"MIGs" y "Sushki" de debajo del piso para el "Agresor. "sushki" y "migi" derrotaron a los aviones estadounidenses en casi todas las batallas de entrenamiento. La historia de dos clases de luchadores.

Ganaron "Sushki" y "MiG" aviones americanos en casi todas las batallas de entrenamiento

En entrevista con rns.online, el director científico de la Empresa Unitaria del Estado Federal GosNIIAS (Instituto Estatal de Investigación sistemas de aviación), el académico de la Academia Rusa de Ciencias Evgeny Fedosov habló sobre las capacidades de la aviación militar rusa.

Entonces, dijo: "La Fuerza Aérea de la India realizó una serie de pruebas comparativas de nuestro avión y el estadounidense, incluidos 27 entrenamientos combate aéreo con la participación de los Su-27 y MiG-29 y cazas estadounidenses".

"Los estadounidenses perdieron prácticamente en todas las batallas aéreas cercanas", explicó Evgeny Fedosov, "ganaron solo una batalla, no sé por qué razón. Probablemente, el piloto se quedó boquiabierto".

MiG-29 Fuerza Aérea India

"Entonces, se garantizó que el piloto "abriera" al enemigo y tuviera la oportunidad de lanzar armas", comentó Fedorov, "Y al mismo tiempo, también resolvimos el problema de la súper maniobrabilidad. El MiG-29 y Su-27 eran súper maniobrables en comparación con los aviones estadounidenses. Como resultado, los estadounidenses finalmente dieron instrucciones a sus pilotos: no participen en combate cuerpo a cuerpo con aviones MiG-29 y Su-27 "Evgeny Fedosov

Por lo tanto, nuestro avión de cuarta generación fue superior a sus homólogos estadounidenses en casi todo, - resumió el académico, - En algunas batallas, el avión estadounidense de quinta generación F-22 Raptor fue inferior a nosotros. Lo mismo Fuerza Aérea India logró batallas de prueba del F-22 y Su-35. Y el Raptor estaba perdiendo. Porque los estadounidenses han confiado en la invisibilidad. Confiamos en la supermaniobrabilidad".

Como razones de esta superioridad, señaló el desarrollo de un sistema de control de armas cuerpo a cuerpo. Una mira montada en el casco, una estación óptica y un radar en GOSNIAAS se integraron en un solo sistema de información.

"Entonces, se garantizó que el piloto "abriera" al enemigo y tuviera la oportunidad de lanzar armas", comentó Fedosov, "Y al mismo tiempo, también resolvimos el problema de la súper maniobrabilidad. El MiG-29 y Su-27 eran súper maniobrables en comparación con los aviones estadounidenses. En las batallas, la súper maniobrabilidad ciertamente juega un papel decisivo. Como resultado, los estadounidenses finalmente dieron instrucciones a sus pilotos: no participar en combate cuerpo a cuerpo con aviones MiG-29 y Su-27. "

“Luego, se creó el Su-30 como continuación de la línea de desarrollo del Su-27 y, finalmente, el Su-35, que implementó algunas características de la aeronave de quinta generación, incluidos los radares con un conjunto de antenas en fase activa, apertura sintética. Eso es multicanal ha aparecido. Esto es muy importante, - dijo el jefe de GOSNIAS, - multicanal para objetivos aéreos y al mismo tiempo multicanal para objetivos terrestres ".

Supervisor Científico del Instituto Estatal de Investigación de Sistemas de Aviación (GosNIIAS), responsable de la investigación de sistemas aviación militar, desarrollo de algoritmos de combate y análisis de la efectividad de los sistemas de aviación, el académico de la Academia Rusa de Ciencias Evgeny Fedosov habló en una entrevista con RNS sobre las perspectivas de la aviación militar, el concepto erróneo estadounidense de aviones de quinta generación y el futuro de Rusia largo -Aviación de rango.

¿Cómo está cambiando el papel de la aviación militar en los conflictos armados modernos?

- Ya en la Segunda Guerra Mundial, quedó claro para todos que sin asegurar la supremacía aérea, una operación terrestre no puede lograr el efecto esperado. Se puede decir que en esa guerra se confirmó parcialmente la doctrina del general italiano Douai, nacido en los años 30, quien decía que en el futuro sería el único tipo de fuerzas armadas y eso es todo. operaciones de combate se decidirá en el aire. Porque al enemigo se le infligirá un daño tan inaceptable desde el aire que ya estará políticamente aplastado y solo tendrá que rendirse y aceptar las demandas del enemigo.

¿Tenía razón el general italiano?

- Sí, ya sabes, resulta que no realmente ... Por lo que veo, incluso Siria mostró. Allí dominamos el aire, pero sin fuerzas terrestres y acciones correctas sobre el terreno, no todo se decide muy bien allí.

Volvamos al punto de partida: ¿aumentará el papel de la aviación en los conflictos armados? Sin duda, el papel de la aviación va en aumento. La estructura de la aviación también está cambiando. Anteriormente nos habíamos especializado: cazas, bombarderos, aviones de ataque. Los bombarderos eran de primera línea, de largo alcance. Pero las guerras recientes, en mayor medida conflictos locales, mostró las ventajas de los aviones multifuncionales. La aviación de primera línea (en la clasificación estadounidense - táctica) se ha vuelto multifuncional. La tendencia comenzó a surgir a partir de la generación 4+, cuando tanto nosotros como los estadounidenses comenzamos a construir aviones multifuncionales. Y, por supuesto, los aviones de quinta generación se construyen exclusivamente sobre el concepto de multifuncionalidad.

- ¿Qué tareas está resolviendo la aviación militar en la actualidad?

- Las operaciones principales son, por supuesto, un ataque desde el aire, operaciones de ataque contra objetivos terrestres, de superficie y submarinos, la lucha por la supremacía aérea, es decir, la lucha contra los combatientes enemigos, el reconocimiento. Como tendencia: fortalecer el papel reconocimiento aéreo. Ha aparecido el concepto de “operaciones de combate centradas en la red”, donde los datos de inteligencia son decisivos. El valor sube y guerra electrónica.

- La aviación de combate vive ahora un cambio generacional. ¿Cuáles son las tendencias aquí? ¿Nuestro avión de quinta generación es inferior a los F-22 y F-35 estadounidenses?

— Estamos analizando cuidadosamente este tema en GosNIIAS. Preparado recopilación de información"Combatientes de quinta generación de EE. UU. Y China: sistemas de aviación de combate de amenazas mutuas en la nueva geoestrategia de EE. UU. En el teatro de operaciones del Pacífico". ¿Qué son las generaciones en la aviación de combate, cuál es la filosofía? Algunos lo entienden así: dicen, hay una cierta ciclo vital el avión - digamos, 25 años de operación. Y cada 25 años necesitas crear algo nuevo, y esto es un cambio generacional. Es a la vez así y no así. De hecho, cada nueva generación marca el surgimiento de cualidades de combate fundamentalmente nuevas del avión. La primera generación de nuestra aviación a reacción es el MiG-15, MiG-17. Hubo una desviación de la hélice, que estableció un límite aerodinámico de alta velocidad insuperable. La aviación cambió a un motor a reacción, proporcionando un salto cualitativo en la velocidad.

Aviones de la primera generación lucharon en la Guerra de Corea. Los estadounidenses entonces tenían F-86, y nuestros MiG no eran inferiores a ellos. Allí, por cierto, nuestros pilotos y los estadounidenses lucharon entre sí por primera vez. La segunda generación de la aviación está asociada con el desarrollo de velocidades supersónicas. En el MiG-19 primero fuimos a supersónico, y luego el MiG-21 fue construido como supersónico. Alcanzó velocidades de Mach 2. Cambió todo el aspecto del avión. Aparecieron alas en forma de delta, barrieron, en una palabra, aerodinámica supersónica. Este es todo un evento revolucionario. Además hubo un cambio. A tales velocidades, debes aumentar el alcance del arma. Por lo tanto, apareció el “aire-aire” controlado.

El primer misil de este tipo apareció en el MiG-19. El MiG-21 era muy buen cohete, que se basó en el Sidewinder americano. El original nos lo regalaron los chinos tras el conflicto armado con Estados Unidos. Un cohete roto fue traído a nuestro instituto. Lo resolvimos como una farsa. Resultó ser una solución muy elegante. Fue construido sobre la base de un cohete no guiado, en mi opinión, 82 mm. Tenía una gran elongación, por lo que no requirió estabilización artificial. Ella solo se estabilizó en vuelo con su plumaje. Es cierto que al mismo tiempo se puso en marcha. El cabezal de referencia térmica se hizo de tal manera que giraba por el flujo de aire que se aproximaba. Y simultáneamente escaneó el espacio debido a esto. El cohete tenia carga de polvo. También se utilizó como generador de energía para alimentar los sistemas de a bordo. En resumen, hubo una buena integración de los principios de control y diseño de cohetes. Resultó ser un cohete barato, bastante bueno en términos de alcance. al final nosotros misil americano reproducidos, adaptados y puestos en servicio. Ella jugó un papel muy importante en el desarrollo de otros tipos de misiles, por ejemplo, antitanque, algunos misiles antiaéreos guiados. Es decir, este trofeo nos fue muy útil. No sé cuál es el destino del autor del cohete, pero creo que se le debería erigir un monumento en vida por una decisión tan hermosa y revolucionaria.

En principio, la URSS y los EE. UU. en ese momento tenían paridad en el campo de la aviación de combate. Pero entonces hubo un choque. Nikita Khrushchev causó un gran daño a nuestra aviación de primera línea cuando dijo que todos decidirían sobre misiles, que la guerra sería solo misiles nucleares y por qué gastar dinero en armas tácticas. Hubo un período de tiempo tan corto en el que suspendimos el desarrollo. Pero resultó ser doloroso. Porque en ese momento comenzaron las guerras árabe-israelíes, y los estadounidenses obtuvieron el avión de tercera generación: el F-4 Phantom, que nació antes de la Guerra de Vietnam. Y teníamos un MiG-21, un avión de segunda generación. Nuestros MiG-21, por cierto, no perdieron mucho frente a los F-4. Sobresalieron en velocidad. Pero en los "fantasmas" ya había un misil de alcance medio con un cabezal de localización. Se ha aumentado la gama. El localizador funcionó contra el fondo de la tierra, es decir, para aviones que volaban debajo. Fue una ventaja. Nuestras cabezas de orientación solo podían funcionar en contraste, contra el cielo.

En ese momento, comenzó el trabajo en nuestro avión de tercera generación, el MiG-23, que era superior al Phantom en propiedades de vuelo. Por cierto, el F-4 es un avión de dos asientos con una tripulación de un piloto y un operador de armas. Y en el MiG-23 no había operador de armas, solo había un piloto. Pero las operaciones principales estaban automatizadas. En ese momento, se trajo a nuestro instituto un cohete American Sparrow, también obtenido en algún lugar en forma de trofeo. Había entusiastas para copiar. Comenzaron a insistir en que era necesario reproducir el cohete. Y en ese momento estábamos construyendo el cohete Kh-23 para el MiG-23. Cuando comparamos todas las propiedades, nos dimos cuenta de que habíamos superado a los estadounidenses. X-23 era más avanzado. Y el cabezal de referencia, y todos los parámetros. Resistimos la embestida colosal de los simpatizantes de Sparrow. Por cierto, se construyó su análogo soviético, pero nunca entró en producción.

- Es decir, en la tercera generación, ¿se eliminó la brecha de los estadounidenses?

- Sí, en el MiG-23 de alguna manera igualamos un poco con el caza enemigo.

— ¿Qué otras cualidades nuevas se han conseguido?

- Esta es una geometría de ala variable, un localizador y cabezas de referencia que operan contra el fondo de la tierra, misiles corto alcance. Hasta cierto punto, Sidewinder también sentó las bases para ellos. Pero construimos el misil de combate aéreo cercano X-60, que era significativamente más pequeño que el Sidewinder. Ella era muy ágil. Por cierto, los estadounidenses nunca fabricaron un cohete así. Luego construimos el cohete K-73 sobre esta base, que hasta el día de hoy no tiene análogos extranjeros. Por lo tanto, tenemos la garantía de ganar en combate cuerpo a cuerpo, incluso en aviones de cuarta generación.

- ¿La cuarta generación son los MiG-29 y Su-27?

- Ciertamente. Vendimos estos aviones ampliamente, incluso a India, China y Vietnam. Los indios, por cierto, son muy exigentes y meticulosos. Hasta cierto punto tenían sistemas americanos, al menos F-16. Los estadounidenses intentaron hacerse amigos de ellos para que India comprara su equipo. Entonces, la Fuerza Aérea de la India llevó a cabo toda una serie de pruebas comparativas de nuestro avión y el estadounidense, incluidas las batallas aéreas de entrenamiento 27 con la participación del Su-27 y MiG-29 y los cazas estadounidenses. En casi todas las batallas aéreas cercanas, los estadounidenses perdieron. Solo ganaron una pelea, no sé por qué. Probablemente el piloto se quedó boquiabierto. Hicimos un sistema de control de armas cuerpo a cuerpo. La mira montada en el casco, la estación óptica y el radar se integraron en un solo sistema de información. Entonces se garantizó que el piloto "abriera" al enemigo y tuviera la oportunidad de lanzar armas. Y al mismo tiempo, aún resolvimos el problema de la supermaniobrabilidad. Los MiG-29 y Su-27 eran súper maniobrables en comparación con los aviones estadounidenses. Y en el combate cuerpo a cuerpo, la supermaniobrabilidad, por supuesto, juega un papel decisivo. Como resultado, los estadounidenses finalmente dieron instrucciones a sus pilotos: no participar en combate cuerpo a cuerpo con aviones MiG-29 y Su-27.

Luego se creó el Su-30 como continuación de la línea de desarrollo del Su-27 y, finalmente, el Su-35, que implementó algunas características de los aviones de quinta generación, incluidos los radares con un conjunto de antenas en fase activa, apertura sintética. Es decir, apareció el multicanal. Es muy importante. Multicanal para objetivos aéreos y al mismo tiempo multicanal para objetivos terrestres. Al mismo tiempo, los localizadores reciben superresolución en el rango del radar. En esto, por cierto, los estadounidenses en el F-18 fueron los pioneros. Pero luego nos dimos cuenta de todos estos principios. Este fue también un salto revolucionario cuando se utilizaron conjuntos de antenas ranuradas. Al principio teníamos el radar Zaslon en el MiG-31. Había una antena de matriz en fase pasiva. Hay un transmisor y receptores comunes en las celdas de antena. Cada señal fue procesada por un módulo sucesor separado. Hay más de mil de ellos en la antena. Y la radiación está centralizada. Dichos sistemas aparecieron en el Su-30 y Su-35. Todos los principios del procesamiento de señales, todos los principios del control del modo de combate para una matriz en fase, tanto activa como pasiva, son los mismos. Se reconfiguran fácilmente. Solo en una matriz activa y un transmisor en cada módulo. Esto es microelectrónica, y en microelectrónica de alta frecuencia estamos un poco atrasados. Tan pronto como eliminamos esta brecha, los módulos no fueron peores que los estadounidenses. Por lo tanto, nuestros aviones de cuarta generación fueron superiores a sus homólogos estadounidenses en casi todo. En algunas batallas, el avión estadounidense del F-22 Raptor de quinta generación fue inferior a nosotros. La misma Fuerza Aérea India logró batallas de prueba del F-22 y Su-35. Y el Raptor estaba perdiendo. Porque los estadounidenses han confiado en la invisibilidad. Confiamos en la supermaniobrabilidad. Esta es la diferencia, y ganamos.

— ¿Pero los aviones furtivos tienen sus ventajas?

- Desde mi punto de vista, la invisibilidad, las tecnologías sigilosas no son tan descabelladas, sino una calidad sobreestimada. Porque cuando dos aviones en una situación de duelo vuelan uno hacia el otro, entonces esta misma invisibilidad realmente juega un papel. Quien aparezca más tarde gana ventaja táctica. Puede tomar una posición más ventajosa, puede preparar un ataque, etc. Pero estos casos son muy pocos en las operaciones de combate reales. Porque las batallas aéreas modernas, por regla general, son todas grupales. Ya nadie vuela solo. Tal vez dentro de la batalla grupal, pueden aparecer estas situaciones de duelo a corta distancia. Pero ahí, la maniobrabilidad ya nos empieza a funcionar. Y no lo tienen.

Obtienes el efecto de sigilo en un rango muy estrecho. Un poco más alto su avión, y su radar ya ve el "panqueque" del enemigo con una gran superficie reflectante, un poco más abajo, nuevamente el mismo "panqueque". Solo desde la nariz, en un estrecho cono de más o menos 30 grados, es posible reducir la invisibilidad, como dicen, hasta la superficie reflectante de la “pelota de tenis”. Creo que la "pelota de tenis" puede no funcionar, pero realmente se puede obtener un área de dispersión efectiva de menos de un metro cuadrado. Cuando ahora estamos construyendo nuestro avión de quinta generación, por supuesto, también nos esforzamos por resolver este problema de invisibilidad, pero manteniendo la supermaniobrabilidad.

Por cierto, también hay disputas sobre la supermaniobrabilidad. Los estadounidenses nunca tomaron ese camino. Dicen: todo esto es para acrobacias aéreas, para el espectáculo, prácticamente no tenemos peleas cerradas, entonces, ¿por qué perseguir esta cualidad? Y esta calidad tiene un costo, porque necesita un motor con un vector de empuje deflectable que funcione de manera estable en ángulos de ataque altos. Hay fenómenos de bloqueo, un flujo de aire desigual ingresa a la boquilla, es posible que se produzca una oleada. Por lo tanto, es tan necesario construir la automatización del motor para evitar estas sobretensiones ajustando el suministro de combustible según el ángulo de ataque. No pagamos tanto por ello. Por otro lado, ganamos batallas aéreas contra aviones estadounidenses de cuarta generación y establecimos un avión de quinta generación de alta calidad, donde el sigilo se combina con una gran maniobrabilidad. Creemos que en términos de propiedades de vuelo somos superiores tanto al F-22 como al F-35.

- Los estadounidenses probablemente esperaban que su avión de quinta generación fuera mejor que el Su-27 y el MiG-29. ¿Sucedió?

“Creo que cometieron un gran error. El F-22 Raptor fue concebido como un avión con un rendimiento superior al Su-27. Tal tarea ha sido establecida. No había límites de costos. Y así, desde el principio, el Raptor era muy caro. Inmediatamente "volaron" por $ 100 millones. Nuestros aviones costaron alrededor de $ 30-40 millones. Pero esto no les molestó. Pero parecen haberse estabilizado en relación con el Su-27. Pero el programa resultó ser demasiado caro incluso para los Estados Unidos. Al principio, se planeó comprar un lote grande, luego se redujo a solo 180 aviones. Y casi todos ellos fueron colocados en Alaska, para cubrir el área de incursión desde el lado del Océano Ártico. En realidad, no llevan otras funciones. En el sentido completo, no se volvió multifuncional. La tarea táctica y técnica también contiene las condiciones para trabajar en objetivos terrestres, pero la agrupación que se creó está diseñada solo para el modo aire-aire. Y solo ahora, dados los eventos en Siria, de repente quedó claro que no podían usar el F-22 allí. Después de todo, hay que trabajar sobre el terreno. Luego modificaron una especie de lote para que los aviones pudieran destruir objetivos en tierra. En general, el Raptor, desde mi punto de vista, no logró la superioridad sobre nuestro avión. Su-35 lo supera. En principio, no recibieron nada en este proyecto.

Y con el F-35, generalmente cometieron un error estratégico. Decidieron construir un avión universal para la Fuerza Aérea, y para la aviación basada en portaaviones de la Marina, y para infantería de marina. Para trabajar desde cubierta, la aeronave debe tener un despegue corto, aterrizaje vertical. Al mismo tiempo, debe organizarse como una estructura básica. Por cierto, cuando Estados Unidos estaba construyendo la cuarta generación, también establecieron esta tarea, pero no funcionó. Y así aparecieron la línea F-18, la línea F-15 y la línea F-16. Son tres planos diferentes. Los F-16 se construyeron para la OTAN, para venderlos en masa a sus aliados. F-15 - principalmente para mí. F / A-18 es un avión basado en portaaviones. Y de repente, en la quinta generación, nuevamente decidieron crear máquina universal. Hicieron el diseño. El avión salió monomotor, a diferencia de nuestros bimotores. Para despegue y aterrizaje en cubierta, mayor consumo de energía, se necesitan boquillas laterales adicionales para estabilización. Resultó sepia. El motor ocupaba casi todo el volumen de la aeronave.

Aunque establecieron la tarea de alcanzar el costo de la aeronave que no supere los $ 30 millones, inmediatamente saltó a $ 100 millones, es decir, casi igualaron este indicador con el F-22. Y luego comenzaron los problemas continuos de hacer ejercicio. En mi opinión, han estado trabajando en este avión durante 11 años, si no más. Y todavía hay muchas restricciones. El lote de instalación ha sido liberado. Creo que incluso lo ofrecen a la venta. Pero todavía están trabajando en este avión. Los costos totales superaron el billón de dólares. Se creó un consorcio para este avión, que incluía a los principales países de la OTAN, así como a Israel. Pero algunos países comenzaron a rechazar las compras.

- ¿Llama usted un error que intentaron combinar las cualidades de muchos aviones en uno?

Intentaron combinar lo incompatible. Como resultado, perdieron el volumen de armas y compartimentos de combustible. Y debido a esto, perdieron alcance y carga de combate. El automóvil resultó ser peor que el avión de cuarta generación. También se descubrieron muchas deficiencias. Lo más probable es que este programa se detenga.

- ¿Logró escapar de estas deficiencias en el T-50, tenga en cuenta su experiencia?

“Y nunca hemos puesto nuestra mirada en tareas tan imposibles. Entendimos las posibles limitaciones desde el principio. Todavía teníamos experiencia en la creación de aeronaves de despegue y aterrizaje vertical: existían tanto el Yak-38 como el Yak-141. El último no entró en la serie, pero fue construido. Entendimos que estas son cosas incompatibles: aeronaves en tierra y en cubierta. Además, el "barco" no es tan relevante para nosotros, dado que tenemos un portaaviones con un grupo de 30 aviones, y Estados Unidos tiene más de una docena de portaaviones, cada uno de los cuales tiene cien o incluso más aviones.

Por lo tanto, simplemente no fuimos por este camino. Por supuesto, es demasiado pronto para hablar completamente sobre las cualidades del T-50. Sin embargo, todavía está en la fase de prueba. Sin embargo, contiene cualidades compatibles: invisibilidad y supermaniobrabilidad. Además de un radar con un conjunto de antenas activas en fase. El avión está diseñado para operaciones grupales, cumple con los requisitos de las operaciones militares centradas en la red. Esto es lo que distingue a la T-50 de las máquinas de cuarta generación. Pero aún no se ha hecho, y es difícil decir cómo será finalmente. Hay dificultades, como con cualquier coche nuevo.

- Ahora a menudo se puede escuchar hablar sobre la sexta generación de aviación de combate. ¿Cómo será?

Como dicen, ¡si supiera! No hay ningún requisito técnico. No hay un concepto claro. No se han acumulado algunos momentos cualitativos que hablen de la posibilidad de construir un nuevo avión. Todo lo que se entendió se invirtió en el T-50. Hasta ahora, no ha surgido nada más inteligente. Pero creo que se nos ocurrirá algo. Puedes decir de antemano que estará tripulado. Y luego alguien ya ha proclamado que la sexta generación no estará tripulada. Ahora, sin embargo, cada vez más expertos en los Estados Unidos ya hablan solo de un mayor grado de automatización de un avión tripulado. No está claro que algún tipo de solución técnica superrevolucionaria apareciera en los mismos estadounidenses. Algunos bocetos sin forma. El piloto de un avión de combate seguirá largo tiempo porque la inteligencia humana aún no ha sido revelada.

- Resulta que ustedes, científicos, están por delante de nuestros líderes militares en este asunto, ¿quién dice que está por llegar la sexta generación?

— Sí, nos gusta fantasear.

- Ahora hay una acumulación y expectativa de algún tipo de avance revolucionario. soluciones tecnicas?

- Ciertamente. Algo se está mirando. Por ejemplo, ahora el protagonismo de los composites ha aumentado de forma espectacular en nuestro país. Y la proporción de materiales compuestos en la construcción está creciendo. Entonces, tal vez la sexta generación sea puramente compuesta. Esto no está fuera de discusión. Porque la tecnología compuesta está mejorando. Podemos hablar de componentes electrónicos. Los radares están mejorando todo el tiempo. Ahora están cambiando a nitruro de galio en emisores de microondas. Los transmisores son cada vez más potentes. Ahora la potencia de radiación del módulo está dentro de los 5 vatios, un máximo de 7 vatios. Y si cambia a nitruros, habrá 20 vatios. Esta es una radiación más poderosa, lo que significa que los parámetros del radar mejorarán y las dimensiones disminuirán. También se está mejorando la tecnología informática de a bordo. Aunque tenemos una situación bastante complicada con la base del elemento electrónico. Estamos rezagados en microelectrónica. Y hasta ahora no hay luz. Ahora se ha puesto la tarea de asegurar la sustitución de importaciones, de cambiar a todo lo nacional. Sigamos adelante... Solo lo pagamos todo en tamaño.

Ahora usamos la ideología de la llamada aviónica modular integrada. Ya se está implantando, incluso parcialmente en la T-50. En términos relativos, hay un gabinete con módulos: computadoras separadas, cada una con su propio sistema operativo. Agregamos dos o tres módulos más, y obtenemos nuevas funciones. La tarea se resuelve fácilmente. No es necesario rehacer toda la parte computacional. La modularidad abre la posibilidad de ampliar funciones. Y, probablemente, el número de funciones crecerá. Y en los autos nuevos probablemente habrá más que en los aviones de quinta generación.

En una palabra, ya son visibles algunos elementos de la próxima generación de aviación de combate. Pero decir cómo será este avión original aún no es posible. Tendríamos que decidirnos por la 5ª generación. Además, nuestra generación 4++ no es peor que la 5.ª.

— ¿Y qué hay de los experimentos chinos con la 5ª generación?

Los chinos son muy dinámicos a la hora de copiar las ideas de otras personas. Más tarde comenzaron a tratar con la quinta generación más tarde que nosotros, pero ya vuelan este avión también. No está muy claro en qué capacidad, pero vuela. Volvieron a copiar el diseño que hizo la empresa MiG.

— ¿Es este el proyecto 1.44?

- Sí. El motor fue propuesto por el diseñador Viktor Mikhailovich Chepkin de Lyulka Design Bureau. Más tarde, se instaló una modificación de este motor en el avión "Sukhovsky" de la quinta generación. Es cierto que este es el motor de la llamada primera etapa. El motor de la segunda etapa, capaz de proporcionar vuelos supersónicos a largo plazo, aún no está listo. Todavía lo estamos esperando. No sé quién y cuándo transfirió los desarrollos de nuestro avión a los chinos y si lo transfirieron en absoluto, pero en apariencia, el J-11 chino se fabricó estructuralmente de acuerdo con el esquema MiG.

Por cierto, ese proyecto no funcionó para nosotros. Tras el colapso de la URSS, a principios de los 90, se suspendió toda financiación. Y luego, cuando la industria de la aviación fue más o menos restaurada bajo Putin, Sukhoi se vengó. Belyakov se bajó en la firma MiG, pero no había un diseñador tan enérgico en la firma. En la Oficina de Diseño de Sukhoi también estaba el diseñador Simonov, quien en cierta medida sentó las bases para el proyecto T-50. Pero Poghosyan jugó un papel importante, por supuesto. Así que tomaron la iniciativa. Pero este es un avión completamente diferente. Esto no es lo que creó OKB MiG. Y los chinos fueron por ese camino. Pero al mismo tiempo toman algo de los proyectos americanos. No tienen ideas originales. Sintetizan diferentes ideas ruso-estadounidenses e incluso tienen éxito en algo.

Pero todavía no han dominado el motor. Simplemente no pueden hacer un buen motor para un luchador. Basado en el nuestro, comprando confeccionado. En la última exhibición aérea en Zhuhai, nuestros especialistas quedaron completamente asombrados por la abundancia de sistemas de armas para aviones desarrollados por los chinos. Presentaron un número imposible de calibres de misiles aire-aire, aire-superficie. Todo lo que miran en alguna parte, lo hacen. No está muy claro por qué tantos tipos? Probablemente sería posible optimizar el tipo, limitarlo a tres o cuatro calibres. Y Dios sabe cuánto construyeron.

Pero, en principio, se están poniendo al día. Ellos invierten muchas veces más de lo que nosotros invertimos. Son muy conscientes de que lo principal es la tecnología. Por eso invierten en ellos. Y tratan de llevar soluciones tecnológicas a todos lados, incluso de nosotros, porque tenemos relaciones amistosas con ellos. Aquí nos están comprando Su-35. Pero al mismo tiempo también compran todo el backlog tecnológico. Intentan sacar el máximo partido a la tecnología.

- Otro tema de moda es el hipersonido. ¿Qué tan revolucionario es esto?

- Desde mi punto de vista, tenemos un hype enfermizo en este asunto. Dicen que el hipersonido es una especie de cualidad que puede considerarse un hito en la construcción de la aviación. ¿Qué es la tecnología hipersónica? Pocas personas piensan. Primero, hemos dominado durante mucho tiempo las velocidades hipersónicas en misiles balísticos, dominamos los materiales, la dinámica del vuelo hipersónico. Mientras trabajábamos en planeadores de misiles balísticos guiados, prácticamente pasamos por todo el control en las capas superiores de la atmósfera en hipersonido. Hay velocidades incluso mayores que Mach 5-6. Entonces, hasta cierto punto, tenemos el mínimo necesario. Pero a través de misiles balísticos. ¿Y por qué, pienso, buscar otra forma?

Hemos dominado los misiles balísticos. No son tan caros. Creo que un avión, si se construye desde el principio como un avión hipersónico, será mucho más caro que un misil balístico. Por otro lado, si no hace muchos bloques, sino un bloque, entonces tendrá solo unas pocas toneladas de tamaño. Y se utilizará como un misil de crucero hipersónico, lanzado a la atmósfera superior utilizando motores de cohetes de líquido o pólvora, por medios balísticos.

La segunda forma de dominar las velocidades hipersónicas es construir un motor estatorreactor supersónico, en el que la combustión dentro de la cámara es supersónica. En cuanto a las perspectivas de crear aeronave con un motor supersónico de flujo directo, debe recordarse que hoy en día toda la combustión “directa” es subsónica. La física de la combustión hipersónica aún no está clara. TsIAM realizó algunos experimentos muy delgados. Y sigue haciéndolo. De alguna manera, incluso hicieron tal escándalo con el diseñador Grushin. Han tomado misil antiaéreo y poner un motor estatorreactor en la etapa final. Y ella parecía estar trabajando allí durante unos segundos. Hasta ahora, cuando analicen estos registros, no entenderán si hubo una quema o no. Los americanos tienen lo mismo. No hay éxitos especiales. Hicieron el mismo misil de crucero con un motor estatorreactor. Hubo muchos lanzamientos fallidos. Al final, volaron a través de algo. Creo que incluso unos minutos. Y parece que dicen que la combustión fue supersónica después de todo.

El diseño de un avión hipersónico está determinado por esta misma "línea recta". Tal avión tiene una nariz de pato alargada, una entrada de aire en forma de cuña para comprimir el flujo de aire tanto como sea posible. Todo esto se calcula a grandes altitudes. Cuando se habla de velocidades de Mach 5-8, todo esto se puede lograr a altitudes de 20 km o más. Y debajo no obtendrás ningún hipersonido.

¿Será tal aeronave invulnerable a los ataques antiaéreos o defensa antimisiles? no creo Estamos haciendo PRO. Y no estamos trabajando sobre el principio de que hay varias "serifas" de la trayectoria balística de un misil; en base a ellas, predecimos la trayectoria adicional de un misil o una ojiva y las destruimos en algún lugar de la rama descendente. Nosotros y los estadounidenses estamos construyendo sistemas de defensa antimisiles de tal manera que puedan actuar en todas partes, tanto en la zona espacial como al ingresar a la atmósfera, donde las maniobras son posibles. Y aquí ya no funciona la previsión, es necesario un seguimiento continuo en las capas inferiores, cuando ya se está acercando a la meta. En todos los modos, encuentran sus propias soluciones. Es cierto que también son todavía experimentales, de investigación, en algún lugar con experiencia.

Decir que nosotros o los estadounidenses hemos creado un sistema de defensa antimisiles al 100% es atrevido. porque lo principal punto vulnerable PRO es de bajo rendimiento. Verá, cuando el enemigo hace un objetivo difícil, es decir, en el espacio, en términos generales, infla docenas de simuladores de ojivas con papel de aluminio, y no cuesta nada hacerlo, resulta ser un enjambre completo. Y en algún lugar allí, dentro de este enjambre, ojivas que no se puede identificar. Cuando el enjambre entra en la atmósfera, todas estas "burbujas" por supuesto se desinflan. Pero hay trampas de objetivos pesados ​​y ojivas. Nadie ha podido seleccionarlo todavía. Se disparó una ráfaga de misiles balísticos, cada uno con una docena de ojivas y una docena más de señuelos. Hay un enjambre de objetivos y los sistemas de defensa antimisiles del enemigo obtienen el efecto de la degradación de la información. Empiezas a procesar información sobre objetivos, el tiempo se agota, las velocidades son fantásticas al entrar en la atmósfera... Hasta ahora, ni los estadounidenses ni nosotros hemos vencido esta degradación de la información.

Y cuando los estadounidenses hablan sobre el objetivo de su sistema de defensa antimisiles de destruir misiles individuales, por ejemplo, la RPDC o Irán, les creo, porque entiendo que no son capaces de más. No esperan objetivos tan difíciles de Irán, entienden que estos serán una especie de lanzamientos únicos. Además, la economía de Irán o la RPDC no permite construir gran parque misiles balísticos. Es muy difícil construir una defensa antimisiles contra Rusia. Pero ciertamente funcionan contra Rusia.

El resumen es este: creo que el hipersonido para fines militares como modo ha sido dominado a expensas de los planeadores de misiles balísticos. El bloque de planificación lleva cargas y puede funcionar en objetivos terrestres. Y también tiene un modo de búsqueda. En altitudes más bajas, también pasa de hipersónico a subsónico o supersónico. No habrá hipersonido a baja altura. Por lo tanto, decir que está surgiendo algún tipo de arma cualitativamente nueva, que confunde el sistema de defensa antimisiles y, en general, se convierte en el principal tipo de arma, es más bien una exageración. Tal vez me equivoque, pero intuitivamente no creo en el surgimiento de un paradigma de armas hipersónicas. Estamos ante un aumento habitual de la velocidad armas de misiles.

- ¿Quizás la aparición de aviones hipersónicos es la perspectiva del siglo XXII?

- ¿Para qué? En el segmento civil, se puede decir claramente que no es necesario. No hay necesidad de tal supermovilidad. En asuntos militares, la velocidad siempre ha ayudado. Pero esto significa que debe volar a algún lugar a una altitud de 20-30 km con un motor estatorreactor hipersónico, y luego seguirá cayendo con una disminución de la velocidad.

- Existe tal idea: el avión despega con un motor convencional, se eleva, cambia al modo de vuelo hipersónico debido a motores especiales y aterriza nuevamente con un motor convencional.

- ¿Así que lo que? También podemos volar a velocidades hipersónicas a altitudes de 20-30 km. Pero sin ningún motor. Y debido a la energía acumulada - debido a misil balístico.

- Entonces, ¿todo esto todavía está en el ámbito de la ciencia ficción?

- Esta es una física muy compleja de combustión supersónica. Imagina este movimiento supersónico masa de aire dentro de la cámara de combustión. Puede haber locales de todo tipo de saltos y esas cosas. ¡Y tal turbulencia puede surgir! Y cómo allí, en esta turbulencia, se produce la combustión, qué tan eficiente es es una gran pregunta. Pero funcionan.

- Ya no se puede imaginar la aviación de combate sin drones de ataque. ¿Nos estamos quedando atrás en esta área?

- Surge la pregunta: ¿por qué necesitamos drones de ataque, si los hay? misiles de crucero? Estos son los mismos drones, solo desechables. ¿Tiene que ser reutilizable? Después de todo, devolver el dron es tarea difícil. Porque nuevamente es necesario asegurar el aterrizaje, etc. ¿Está esto justificado? No es tan caro, este misil de crucero. Suele ser caro debido a la ojiva, si es nuclear. Pero ahora hay otros no nucleares. Nuestra aviación de largo alcance ahora está armada con misiles de crucero. de largo alcance- 2-3 mil km. pocos extranjeros dron de ataque da tal rango. Así que no hablaría de algún tipo de retraso catastrófico en nuestro campo de sistemas de ataque no tripulados.

“Pero un dron puede holgazanear durante mucho tiempo y luego atacar en el momento adecuado. Un cohete no puede hacer eso, ¿verdad?

- Puedes hacer un cohete así. Otro problema es que simplemente no había necesidad. Cuando estás construyendo un misil para alcanzar objetivos ya conocidos, ¿por qué crear algún tipo de bombardeo allí? La aviación de largo alcance, que tiene estos misiles, trabaja principalmente en objetivos estacionarios previamente reconocidos. O si se detecta rápidamente algún tipo de objetivo naval, entonces se puede reconstruir el programa. Este no es un tema revolucionario. Al menos ahora, con la modernización del Tu-160, las nuevas armas de aviación tienen tales modos: la función de detección rápida de algunos objetivos y reorientación.

- ¿Y todavía tenemos un retraso en los drones?

- En primer lugar, este es un retraso en la inteligencia. Y es significativo. Por ejemplo, en Siria, puede colgar un dron sobre un objetivo que está siendo atacado por aviones de largo alcance desde algún lugar del Mediterráneo o el Mar Caspio, y verificar los resultados del ataque. Es una operación de reconocimiento. Los dispositivos en sí son baratos. esto es de hecho modelo de avión. Tenemos estudiantes de 3er año que pueden hacerlo. Pero pueden realizar reconocimientos a nivel táctico. Es decir, al servicio de las fuerzas terrestres hasta el batallón y compañía. Puede proporcionar estos dispositivos a los comandantes de batallón y compañía, y podrán reconocer la situación dentro de su zona de responsabilidad. Compramos dispositivos similares en Israel y dominamos la producción con licencia.

También hay tareas de supresión de la defensa aérea, que están al alcance de los drones. Pueden asaltar un enjambre de drones y confundir las defensas aéreas. Pueden llevar trampas, poner interferencias, pasivas y activas. Esta es también la cantidad que se convierte en calidad. Es decir, pueden crear un entorno muy difícil para la defensa aérea. Y para dar la oportunidad a los aviones de ataque de abrirse paso detrás de la nube de drones. Es cierto que surge una nueva pregunta: ¿cómo gestionar este enjambre? ¿Cómo convertirlo en un sistema administrado? Comenzarán a colisionar allí, es necesario observar algún tipo de densidad de vuelo, etc.

- En la aviación de largo alcance, ¿el cambio generacional es una perspectiva lejana?

¿Por qué está distante? Incluso defendimos un proyecto avanzado para un prometedor complejo de aviación de largo alcance: PAK DA. Nuestra cultura de aviones de largo alcance siempre ha sido alta. El avión clásico de largo alcance es el Tu-22M3, que no pertenece a aviación estratégica. Este es un portamisiles bombardero de largo alcance. Se utiliza donde se necesita un bombardeo masivo. El avión puede causar graves daños al enemigo. Puede funcionar en paralelo con la aviación de primera línea. Por ejemplo, en Siria, los bombarderos de primera línea Su-34 y los bombarderos Tu-22M3 de largo alcance ahora están trabajando juntos. Pero al mismo tiempo, el Tu-22M lleva unas 20 toneladas de bombas, mucho más que la munición del Su-34.

Observé personalmente las acciones del Tu-22M cuando arroja todo el conjunto de bombas aéreas, generalmente municiones de 500 kilogramos. Dios no quiera el espectáculo. Porque todo está siendo destruido, una derrota de gran área. Una incursión de un avión de este tipo puede resolver el problema de destruir un aeródromo enemigo. Puede que no tenga mucha precisión, porque las bombas son ordinarias, no guiadas. Pero cuando cubre un área grande con este bombardeo de alfombra, por supuesto, desactivará el aeródromo. Para objetos donde se requiere daño de área, son efectivos y necesarios.

Hoy ha surgido un concepto: no introducir aviones de largo alcance en la zona de defensa aérea del enemigo. Debe funcionar fuera de esta zona, y el arma entra en la zona. Si un avión de este tipo lleva muchas armas, entonces el principio de degradación de la información en la defensa aérea del enemigo comienza a funcionar nuevamente. No entrando en la zona de defensa aérea del enemigo, pero lanzando un misil allí, dictamos la dirección del ataque, el momento y la densidad. Y si reconocemos bien las defensas aéreas del enemigo, siempre encontraremos un cuello de botella y arrojaremos una agrupación por esta garganta. si un estamos hablando acerca de estratégica ataque nuclear, entonces al menos uno el cohete pasará siempre. Y eso será suficiente.

- ¿Se pospondrá el proyecto PAK DA debido a la reanudación de la producción del Tu-160?

- Creo que el avión Tu-160 es una obra maestra que sigue siendo insuperable hasta el día de hoy. Contiene ideas interesantes. Por ejemplo, un ala giratoria. La bisagra donde gira el ala está hecha de titanio. Se necesitaba soldadura al vacío y se construyeron cámaras de vacío en la planta de Kazan. Hay un vacío muy alto: 10 a la menos sexta potencia. Era todo el problema hacer una cámara así. El avión tiene grandes bahías de armas. Fue creado cuando aún no había misiles de crucero. Y cuando se construyeron los primeros misiles de crucero X-55, primero se colgaron en el Tu-95, también hay compartimentos allí, pero pequeños, y había una suspensión externa. Y para el Tu-160, los misiles Kh-55 eran pequeños. Ocupaban sólo la mitad del compartimento. La mitad del compartimento estaba vacío. Ahora están en el proyecto del Tu-160M ​​modernizado, el llamado misil Kh-BD de largo alcance. Su rango está clasificado. Se sabe que su antecesor, el misil Kh-101 con carga convencional, tiene un alcance de 3.000 km. El nuevo misil tendrá un alcance mucho mayor.

Se decidió actualizar el Tu-160 a la denominada variante Tu-160M2. Se construirá en la planta de aviación de Kazan. Al mismo tiempo, estamos modernizando la flota de Tu-95MS y Tu-22M3. El Tu-160 y Tu-22M tienen soluciones unificadas en términos de armas. De acuerdo con el modelo de vida media, tenemos todos los soportes listos. Estamos esperando el hardware. Trabajamos sobre maquetas, sobre muestras experimentales. Por tanto, esta modernización pasará, y crearemos alguna agrupación necesaria.

Ahora que hacer con PAK SI? Según él, la ideología está muy desdibujada. Los militares no son demasiado flojos y escriben todo lo que piensan. Esto incluye un bombardero estratégico, un bombardero portador de misiles táctico-operativo, incluso un interceptor de largo alcance y una posible plataforma para el lanzamiento de naves espaciales, etc. Además, hay cuestiones económicas. Tu-160 es muy caro. Los militares decidieron hacer el nuevo avión más barato, pero más grande en número. Debería reemplazar tres aviones a la vez: las líneas Tu-22M3, Tu-95MS y Tu-160. La decisión se tomó de la siguiente manera: se acreditó el diseño preliminar, llegaron a la conclusión de que era necesario construir.

- ¿Es factible la tarea?

“No creo que haya nada fantástico allí. Se puede hacer. La pregunta es cuándo. Además, el estado no tiene dinero y este programa es caro.

La Fuerza Aérea Rusa tiene maravillosas máquinas para ganar la supremacía aérea: el ligero MiG-29, el eterno MiG-31, el todopoderoso Su-27 con muchas modificaciones y el avión del futuro T-50. Hablaremos de las características de cada uno.

MiG-31

De los cazas actualmente en servicio con la Fuerza Aérea Rusa, el interceptor MiG-31 tiene la experiencia más larga. Fue creado en los años 70 del siglo pasado sobre la base del caza MiG-25 construido en los años 60. El diseño de la aeronave es directamente del socialismo desarrollado: bordes recortados, enormes tomas de aire y boquillas del tamaño de la cabina de un ascensor.

Sin embargo, no juzgues por las apariencias. Como un anciano campeón de boxeo puede lanzar fácilmente un paquete de jóvenes y atrevidos, MiG todavía está por delante del resto en muchos aspectos. Todos los pilotos de la OTAN conocen estos aviones, y si un Foxhound (así se llama el avión de la alianza) se eleva para interceptarlo, no bromean con él.

Escondido debajo de la nariz afilada hay un conjunto de antenas en fase del sistema Zaslon; debido a sus habilidades sobresalientes, el MiG-31 fue apodado el "radar volador". modificación moderna El interceptor es capaz de detectar 24 objetivos a una distancia de hasta 320 kilómetros y disparar simultáneamente a 8 de ellos. El interceptor intercambia automáticamente información sobre objetivos con el avión ruso de alerta temprana A-50. Cuatro MiG-31 son capaces de controlar un frente de 800 kilómetros.

El diseño del tren de aterrizaje principal es interesante: sus ruedas delanteras están desplazadas hacia el centro de la aeronave para reducir la presión sobre el suelo cuando se trabaja desde aeródromos polares.

MiG-29

Se pueden ver cazas MiG-29 ligeros de un solo asiento en las actuaciones de los equipos acrobáticos, por ejemplo, los vencejos vuelan sobre ellos. Formas aerodinámicas modernas, motores ocultos bajo el fuselaje, abundancia de puntos de suspensión de armas bajo las alas: el avión fue concebido para cubrir operaciones en tierra y tenía que transportar un gran arsenal.

Ahora los regimientos de combate están cambiando a la modificación del MiG-29SMT. Se diferencia de la versión original en la electrónica moderna, una pluma de reabastecimiento aéreo y un tanque de combustible adicional detrás de la cabina; debido a esta joroba, el luchador se ha convertido en un crucian bien alimentado.

Gracias a más existencias El combustible MiG-29SMT tuvo la oportunidad de realizar vuelos largos. Los pilotos llamaron a su predecesor "un avión de propulsión de corto alcance", en el sentido de volar alrededor del aeródromo.

Como un tiranosaurio en el Mesozoico, el avión Sukhoi es el amo absoluto en el cielo. Fue creado simultáneamente con el MiG-29 como caza pesado de superioridad aérea. Un poderoso sistema para detectar y rastrear objetivos, buena protección contra misiles enemigos, 10 puntos de suspensión para sus propias armas permiten que la aeronave realice una sola búsqueda profunda del enemigo.

Externamente, el Su-27 es diferente del MiG. tallas grandes, extremos de las alas que sobresalen hacia adelante y un brazo de cola desarrollado, que alberga los paracaídas de frenado. Además, muchas versiones del caza tienen superficies frontales de cola horizontales para mejorar la estabilidad en vuelo.

La modificación de la plataforma (Su-33) tiene alas plegables y un gancho de freno. El Su-30, un caza biplaza para orientación y designación de objetivos, creado sobre la base de una "chispa" de entrenamiento, se convirtió en el primer avión del mundo con supermaniobrabilidad. Las toberas de sus motores pueden desviarse 16 grados en cualquier dirección y 20 en el plano.

Las excelentes características de vuelo del Su-27 se demuestran regularmente en vuelos de demostración. En particular, el luchador por primera vez realizó las acrobacias aéreas "Cobra". Recibió el nombre en honor al piloto de pruebas de honor de la URSS Viktor Pugachev, quien demostró el Cobra en el espectáculo aéreo de Le Bourget en 1989. Sin embargo, el autor de la figura es el Héroe de la Unión Soviética Igor Volk, quien involuntariamente lo realizó en Zhukovsky mientras practicaba la eliminación del Su-27 de un giro.

El más reconocible de los modernos. combatientes rusos- T-50 (PAK FA). Es cierto que se puede ver con poca frecuencia, pero a partir de 2015 el avión comenzará a producirse en masa y entrará en las tropas.

El fuselaje ancho y plano del "avión del futuro" se asemeja a un coche de carreras. Los motores están aún más separados, las pequeñas quillas verticales tienen una separación de 26 grados y hay dos filas de compartimentos para armas en la parte inferior ancha. El T-50 también puede llevar armas en un cabestrillo externo, pero a expensas de la invisibilidad.

En aras de la invisibilidad, una barra de reabastecimiento de combustible y un cañón están ocultos en el cuerpo del PAK FA. Incluso las boquillas, giratorias, como las del Su-30, al pasar por la zona de defensa aérea desde las redondas, se volverán planas para ocultar las enormes turbinas al rojo vivo de los radares y sensores infrarrojos.

En la Unión Soviética, siempre ha habido competencia entre las empresas que desarrollan sistemas de armas. Y se presentó en competencias de aviación. El trabajo en la creación de aviones de cuarta generación no fue una excepción. A pesar de que el desarrollo de los conocidos Su-27 y MiG-29 finalmente se dividió en dos programas: un caza pesado y otro ligero, la probabilidad de que solo se adoptara un tipo de avión se mantuvo hasta el principio. producción en serie. No olvide que incluso después del lanzamiento de la serie, el volumen del pedido, según las opiniones actuales de los militares, podría cambiar significativamente. Bueno, con el advenimiento de Gorbachov y la destrucción de la URSS, económica y Factores políticos. Como resultado, el Su-27 se convirtió en el claro favorito, y el MiG-29 prácticamente desapareció en el olvido en las últimas dos décadas. Pero, ¿era el Su-27 realmente tan superior al MiG-29, y es realmente posible arreglárselas solo con cazas pesados? Esta pregunta sigue siendo relevante ahora, porque, a diferencia de los Estados Unidos, Rusia hoy está desarrollando solo una máquina pesada, que continúa avanzando por un camino tomado únicamente sobre una base subjetiva.

complejo y autos caros a menudo tienen datos redundantes para la gama principal de misiones de combate, como resultado de lo cual su desempeño se asemeja a martillar clavos con un microscopio. Es por eso que en un momento en los Estados Unidos se adoptó el concepto de dos luchadores: pesado y ligero. Y la distribución de la flota de cazas se construyó de tal manera que el 80% deberían ser aviones ligeros y el 20% pesados. Esta proporción, por supuesto, puede fluctuar ligeramente: 90 a 10 o 30 a 70 por ciento, pero en cualquier caso, la flota de cazas ligeros debe ser al menos del 70 por ciento. Y esta proporción en los EE. UU. Y la URSS se produjo después de una larga investigación y análisis del uso de combate de los combatientes en varios conflictos y durante los ejercicios. Una flota aérea de dos tipos de aeronaves es la base del poder de la fuerza aérea de cualquier país grande. Al mismo tiempo, cabe señalar que solo aquellos estados que reclaman un rol protagónico, al menos en su región, cuentan con una flota de vehículos pesados. Estos son Estados Unidos, Rusia, China, India, Arabia Saudita, Irán, Japón. La flota mundial de máquinas pesadas es de unas 1000 máquinas. Al mismo tiempo, la flota de cazas ligeros es de unos 14.000 vehículos. Aquellas. la proporción de máquinas pesadas en el mundo es solo del 7%.

Por supuesto, la construcción de cazas pesados ​​​​está justificada, pero es fundamentalmente incorrecto poner la apuesta principal en ellos. Hyzhen equilibrio óptimo. Y sería un error inclinarse hacia los cazas pesados: este es un profundo error tanto en términos económicos como en términos de eficiencia. Pero esto es exactamente lo que se hizo en nuestro país en la década de los 90 del siglo pasado. Con esta presentación, el MiG-29 se convirtió en el hijastro oficial en nuestro país.

El creador del Su-27 fue Mikhail Petrovich Simonov, fue él quien creó el legendario avión desde el primer T-10, perdiendo ante el F-15. Un diseñador de Dios, también fue un organizador enérgico y talentoso. Y, por desgracia, su actividad organizativa se concentró precisamente en dar la vuelta al concepto de la proporción de cazas pesados ​​y ligeros. Luego, el concepto se introdujo bajo el Su-27, y no un luchador bajo el concepto. Simonov no perdió la cabeza en los años 90 y continuó presionando su automóvil, cuando R.A. Belyakov (diseñador general de la OKB que lleva el nombre de A.I. Mikoyan), aparentemente, estaba completamente perdido en las nuevas realidades económicas y políticas. Por lo tanto, durante el período de cabildeo activo del Su-27, Rostislav Apollosovich no se opuso a nada a este cabildeo. Y este fue el primer error del general. Naturalmente, los MiG fueron empujados a la sombra de lo "seco".

Piloto de pruebas de honor de la URSS, piloto jefe de la OKB im. Mikoyan Valery Evgenyevich Menitsky recordó: “De alguna manera llegué a Oleg Nikolaevich Soskovtsy, quien era entonces Primer Viceprimer Ministro. El comienzo de nuestra conversación fue interesante. Él dice: “¿Qué es, de hecho, este MiG? No conozco un avión así, hay Cy, pero no hay MiG ". Y sonrisas Está claro que dijo esto en broma, pero había algo de verdad en esta broma, porque tanto en el gobierno como en el Ministerio de Defensa todos hablaban solo de aviones Cy. No hace falta decir que alrededor de dos tercios del presupuesto se destinaron a las empresas de Sukhoi.

¿Un luchador ligero tenía derecho a existir en la era de los ahorros generalizados en defensa? ¿Podría resolver problemas y en ocasiones fue inferior al Su-27? Los representantes de la Oficina de Diseño de Mikoyan no tenían dudas de que el MiG-29 era el mejor de su clase, además, estaban seguros de que, en muchos aspectos, incluso supera al pesado Su-27. Fue muy fácil resolver la cuestión de qué avión tiene ventajas: el MiG-29 o el Cy-27: en un combate aéreo simulado. Además, tal batalla permitiría simular las acciones de su flota mixta contra un enemigo simulado. Desarrolle tácticas de acción tanto contra un solo caza pesado como contra un "paquete" de F-15 - F-16. Fueron los mikoyanitas quienes iniciaron tal batalla de entrenamiento. Y muchos institutos militares y civiles TsNII-30, GNIKI, LII, TsAGI, NIAS apoyaron esta idea. El único oponente fue Mikhail Petrovich Simonov. En su opinión, tales batallas aéreas no tenían sentido, porque supuestamente, incluso sin ellas, estaba claro que el Cy-27 era mucho mejor que el MiG-29. En particular, los sujovitas afirmaron que su avión tenía mejores cualidades de vuelo. De hecho, a velocidades más bajas (500-550 km/h), el Cy-27 tenía una ligera ventaja, pero a velocidades superiores a 550 km/h, y este es el principal rango de combate real, nuestro avión parecía mucho más fuerte. Otra ventaja del Cy-27 era su potente localizador. Pero solo un aficionado puede evaluar el localizador solo por su poder. El poder en sí mismo no significa mucho en combate, ya que el rango de detección y el rango de captura del objetivo y su seguimiento dependen no tanto del poder del localizador, sino del tamaño del objetivo, es decir, su superficie reflectante. Y el Cy-27, por cierto, es 1,5 veces más grande que el MiG-29.

Nadie quería ir en contra de la opinión de Simonov, por lo que parecía que la idea de estas batallas aéreas nunca se realizaría. Sin embargo, hubo una persona que pudo negociar con Simonov, fue el jefe del Centro de Uso de Combate en Lipetsk, Sylambek Askanov. Y se celebraron las peleas. Más de cien batallas demostraron que en el 80 por ciento la ventaja estaba del lado del MiG-29. Además, el MiG ganó batallas maniobrables de corto, mediano y largo alcance, que obviamente se consideraban el "caballo" del Cy-27. Como sugirieron los mikoyanovitas, no fue el poder de su localizador lo que salió a la luz, sino la dimensión de nuestro "veintinueve". Este resultado se volvió ensordecedor para muchos, y prefirieron no publicitarlo. Desde el punto de vista científico y metodológico, estos experimentos se llevaron a cabo de manera bastante correcta y no había razón para dudar de la confiabilidad de sus resultados.

Sin embargo, Simonov no pudo organizar tal resultado. Mikhail Petrovich voló con urgencia a Lipetsk. Gracias a sus actividades, se impusieron ciertas restricciones al MiG-29. Estas restricciones no le permitieron ingresar al modo de ángulos permitidos, que se redujeron deliberadamente, justificándolo por una capacidad de control lateral insuficiente. Naturalmente, estas restricciones eran incorrectas e inverosímiles. Todos los aviones de esa época no tenían el nivel requerido de control lateral para tales ángulos de ataque. Pero sea como fuere, estas restricciones para el MiG-29 fueron aceptadas. Con ellos ya se han librado nuevas batallas. ¿De qué tipo de pureza del experimento podríamos hablar cuando los pilotos de MiG fueron colocados en condiciones deliberadamente desiguales? En primer lugar, se impusieron restricciones a un solo avión y, en segundo lugar, para controlar el ángulo de ataque prohibido, cuyo exceso fue castigado como requisito previo para la entrada en pérdida, el piloto tuvo que controlar visualmente, "a ojo", lo que generalmente es inaceptable en combate. . En esta situación, el Su-27 ya tenía ventaja. El piloto del Centro A. Kharchevsky comentó sobre los resultados de la batalla: “Ahora la imagen es un poco mejor. Finalmente, la ventaja de Cy-27 comenzó a aparecer.

A continuación, se llevó a cabo una batalla aérea entre los gemelos MiG-29 y Su-27. El piloto jefe de OKB im. Mikoyan Valery Evgenievich Menitsky. Así describe la batalla: “Durante el primer minuto y medio de la batalla, nos movimos a lo largo de la trayectoria, yendo al lugar necesario para el ataque de todas las formas posibles. Rápidamente logramos crear una ventaja para atacar el objetivo, nos sentamos en la "cola" del Cy-27 y pasamos el resto de la batalla sin bajarnos. Debemos rendir homenaje al piloto Cy-27, piloteó bien, pero aun así ganamos la batalla. Es cierto que Kharchevsky trató de convencerme de que el piloto fue elegido sin éxito y que si peleaba él mismo la batalla, el resultado sería diferente. Pero el hecho es que el resultado del experimento no debe depender de las calificaciones del piloto.

El segundo error de Rostislav Apollosovich Belyakov en esos años fue que no quiso incorporar la siguiente modificación, el MiG-29MZ, en el metal. Era un vehículo del tamaño del MiG-29, pero a la vez capaz de realizar misiones con un alcance mayor que el Cy-27 con un alcance de unos 4000 km, equipado con reabastecimiento aéreo. Además, era una luchadora multifuncional de pleno derecho capaz de "trabajar sobre el terreno" en condiciones climáticas difíciles de día y de noche. Belyakov temía que este aparato "cortara el oxígeno" a su principal desarrollo, el caza MFI. El MiG-29MZ fue una modernización del MiG-29M: una estructura de aleación de aluminio y litio soldada tenía un área un 10 por ciento más grande que el MiG-29, además se agregó una cola horizontal controlable hacia adelante. Este caza polivalente fue diseñado para ganar superioridad aérea y trabajar en objetivos terrestres.

El tercer error de Belyakov es humano, no sabía cómo construir relaciones con el liderazgo de la Fuerza Aérea y los ministerios de defensa y la industria de la aviación. Con su conocimiento, se destacó notablemente entre los diseñadores generales, pero carecía de flexibilidad en el trato con la gente. Podría, por ejemplo, abiertamente, con una gran multitud de personas, hacer comentarios críticos muy poco halagadores a los militares, que, por supuesto, no les podrían gustar, ya que estos comentarios no agregaban autoridad al criticado.

Todo esto afectó el programa MiG-29. Por eso, y solo por eso, no ganó una fama igual a la del Su-27. Y es por eso que el programa de desarrollo MiG-29 en largos años"estancado". Pero los resultados del año que termina dan esperanza de que el MiG-29 en su última encarnación (MiG-35) ocupe el lugar que le corresponde en la Fuerza Aérea Rusa y las fuerzas aéreas de nuestros países amigos. Además, me gustaría esperar que el desarrollo de un solo caza de quinta generación tenga una base razonable, o que exista la posibilidad de desarrollar, como los estadounidenses, también un caza ligero.

Fuentes:
Menitsky V. E. Mi vida celestial.
Gordon E., Fomin A., Mikheev A. MiG-29.
Levin M. El mismo MiG.
Belosvet A., Polushkin Yu. ¿MiG-29? No, MiG-33.

El viernes pasado, Vladimir Putin pasó en Argel. Era la primera visita del jefe estado ruso a la República del Norte de África. Sin embargo, es notable no sólo por esta circunstancia. Lo principal es que la deuda de Argelia con Rusia se cancelará después de la conclusión y ejecución (esto palabra clave- esto es en lo que se centran los expertos rusos) por el lado argelino de los contratos para la compra de productos industriales y equipos militares rusos.

La visita se preparó en una situación difícil, y hasta el último día no estaba claro si se llevaría a cabo en absoluto. La razón es que las negociaciones preliminares sobre las formas y métodos de arreglo por parte de Argelia ante Rusia fueron difíciles. “No estamos en esto condición financiera sólo para "olvidar" unos 4.700 millones de dólares", uno de los funcionarios de alto rango, estimando el monto total de la deuda pública argelina.

Ya durante la visita, la conversación entre Vladimir Putin y el presidente argelino Abdelaziz Bouteflika en el Palacio Muradiya duró 3 horas y 15 minutos en lugar de la hora prevista. Entonces - negociaciones multilaterales. Resultado - Se firmaron 4 documentos, el principal de los cuales es un acuerdo sobre comercio, economía y relaciones financieras y sobre la liquidación de la deuda de Argelia con Rusia sobre préstamos concedidos previamente. Según el documento, Argelia comprará productos industriales a Rusia por un monto igual o superior al monto de la deuda cancelada (es decir, al menos 4.700 millones de dólares).

“Esta deuda pública antigua URSS, como muchos otros formados como resultado de las decisiones políticas de la dirección soviética, se consideró irrevocable, y el actual acuerdo en Argelia sobre los términos de la liquidación de deudas puede considerarse un gran avance”, comentó uno de los expertos sobre la situación a noticias. agencias

La cooperación técnico-militar entre los dos países puede considerarse clave. "Durante los últimos 2 o 3 meses, hemos firmado contratos por valor de 7.500 millones de dólares para el suministro de casi todo tipo de armas", dijo Sergey Chemezov, director general de la empresa Rosoboronexport, al margen del palacio Muradiya. nueva tecnología, y solo una pequeña proporción de contratos, para la modernización y reparación de equipos antiguos ".

"Ahora tenemos posiciones de liderazgo en el mercado argelino y suministramos productos solo con dinero real", enfatizó el director general de Rosoboronexport.

Según diversas fuentes, se han firmado contratos para el suministro de 40 cazas MiG-29SMT, 28 cazas Su-30MK, 16 aviones de entrenamiento de combate Yak-130, ocho divisiones de sistemas de misiles antiaéreos S-300 PMU y unos 40 tanques T-90. casi ha sido rubricado. Los expertos hablan de inéditos para nueva rusia contratos militares: no ha habido tales entregas de armas desde la época soviética.

Además de los aspectos económico y técnico-militar, también existe un aspecto político. Rusia se está convirtiendo cada vez más en un jugador serio en Mundo árabe. Este papel necesita ser confirmado y consolidado por pasos prácticos.

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