"MIG-id" ja "Sushki" põranda alt "Agressorile". "sushki" ja "migi" võitsid Ameerika lennukeid peaaegu kõigis õppelahingutes. Kahe klassi hävitajate ajalugu

Võitsid "Sushki" ja "MiG". ameerika lennukid peaaegu kõigis treeninglahingutes

Intervjuus ajalehele rns.online ütles föderaalse osariigi ühtse ettevõtte GosNIIAS (osariigi uurimisinstituut) teadusdirektor lennundussüsteemid), rääkis Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik Jevgeni Fedosov Venemaa sõjalennunduse võimalustest.

Niisiis ütles ta: "India õhujõud viisid läbi meie ja Ameerika lennukite võrdlevaid katseid, sealhulgas 27 väljaõpet. õhuvõitlus Su-27 ja MiG-29 ning Ameerika hävitajate osalusel".

"Ameeriklased kaotasid praktiliselt kõigis õhulahingutes," selgitas Jevgeni Fedosov, "võitsid nad ainult ühe lahingu, ma ei tea, mis põhjusel. Tõenäoliselt jäi piloot haigutama."

India õhuvägi MiG-29

"Seega oli piloodil tagatud vaenlase "avamine" ja võimalus relvi välja lasta," kommenteeris Fedorov. "Ja samal ajal lahendasime ka ülimanööverdusvõime küsimuse. MiG-29 ja Su-27 olid Ameerika lennukitega võrreldes ülimanööverdatavad. Selle tulemusena andsid ameeriklased lõpuks oma pilootidele juhise: ärge astuge lähivõitlusse MiG-29 ja Su-27 lennukitega" Jevgeni Fedosov

Seetõttu olid meie 4. põlvkonna lennukid Ameerika kolleegidest peaaegu kõiges paremad, - resümeeris akadeemik, - mõnes lahingus jäi Ameerika 5. põlvkonna lennuk F-22 Raptor meist alla. Sama India õhuvägi saavutas F-22 ja Su-35 katselahinguid. Ja Raptor oli kaotamas. Sest ameeriklased on toetunud nähtamatusele. Lootsime ülima manööverdusvõimele."

Selle paremuse põhjustena tõi ta välja lähivõitlusrelvade juhtimissüsteemi väljatöötamise. Kiivri külge kinnitatud sihik, optiline jaam ja radar GOSNIAASis olid integreeritud ühtsesse infosüsteemi.

"Seega oli piloodil tagatud vaenlase "avamine" ja võimalus relvi välja lasta," kommenteeris Fedosov. "Ja samal ajal lahendasime ka ülimanööverdusvõime küsimuse. MiG-29 ja Su-27 olid ameerika lennukitega võrreldes ülimanööverdusvõimelised.Lahingutes mängib ülimanööverdusvõime kindlasti määravat rolli.Selle tulemusena jagasid ameeriklased lõpuks oma pilootidele juhised: mitte astuda lähivõitlusse MiG-29 ja Su-27 lennukitega. "

"Seejärel loodi Su-27 arendusliini jätkuna Su-30 ja lõpuks Su-35, mis rakendas mõningaid 5. põlvkonna lennukite funktsioone, sealhulgas aktiivse faasantenni massiivi ja sünteetilise avaga radareid. See on mitme kanaliga. See on väga oluline, - ütles GOSNIAS juht, - mitme kanaliga õhusihtmärkide jaoks ja samal ajal mitme kanaliga maapealsete sihtmärkide jaoks.

Riikliku Lennusüsteemide Uurimisinstituudi (GosNIIAS) teaduslik juhendaja, kes vastutab süsteemiuuringute eest sõjalennundus, lahingualgoritmide väljatöötamine ja lennusüsteemide efektiivsuse analüüs, rääkis Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik Jevgeni Fedosov RNS-ile antud intervjuus sõjalennunduse väljavaadetest, Ameerika ekslikust 5. põlvkonna lennukite kontseptsioonist ja Venemaa pikkade lennukite tulevikust. - kauguslennundus.

Kuidas muutub sõjalennunduse roll kaasaegsetes relvakonfliktides?

- Juba Teises maailmasõjas sai kõigile selgeks, et ilma õhuülemvõimu tagamata ei saa maapealse operatsiooniga loodetud efekti. Võib öelda, et selles sõjas leidis osaliselt kinnitust 30ndatel sündinud itaalia kindral Douai doktriin, kes ütles, et tulevikus on see ainus relvajõudude liik ja see on kõik. lahingutegevused otsustatakse õhus. Sest vaenlane saab õhust nii vastuvõetamatut kahju, et ta on juba poliitiliselt muserdatud ja tal jääb üle vaid alistuda ja vaenlase nõudmised vastu võtta.

Kas Itaalia kindralil oli õigus?

- Jah, tead, selgub, et tegelikult mitte... Nii et ma näen, isegi Süüria näitas. Me domineerime seal õhus, kuid ilma maavägede ja korrektse tegevuseta kohapeal ei ole seal kõik väga hästi otsustatud.

Tuleme tagasi selle juurde, kust alustasime: kas lennunduse roll relvakonfliktides suureneb? Kahtlemata suureneb lennunduse roll. Muutub ka lennunduse struktuur. Varem olime spetsialiseerunud: hävitajad, pommitajad, ründelennukid. Pommitajad olid eesliinil, kaugmaa. Kuid hiljutised sõjad, suuremal määral kohalikud konfliktid, näitas multifunktsionaalsete lennukite eeliseid. Eesliini lennundus (Ameerika klassifikatsioonis - taktikaline) on muutunud multifunktsionaalseks. Trend hakkas esile kerkima 4+ põlvkonnast, kui nii meie kui ka ameeriklased hakkasid ehitama multifunktsionaalseid lennukeid. Ja loomulikult on 5. põlvkonna lennukid ehitatud eranditult multifunktsionaalsuse kontseptsioonile.

- Milliseid ülesandeid sõjalennundus täna lahendab?

- Põhilised operatsioonid on loomulikult õhurünnak, löögioperatsioonid maa-, pinna- ja veealuste sihtmärkide vastu, võitlus õhuülemvõimu eest, see tähendab võitlus vaenlase hävitajate vastu, luure. Trendina - rolli tugevdamine õhuluure. Ilmunud on mõiste “võrgukesksed lahingutegevused”, kus luureandmed on määravad. Väärtus tõuseb ja elektrooniline sõda.

- Lahinglennunduses toimub praegu põlvkonnavahetus. Millised on siinsed trendid? Kas meie 5. põlvkonna lennukid jäävad alla Ameerika F-22 ja F-35 omadele?

— Analüüsime seda teemat GosNIIASes hoolikalt. Valmistatud teabe kogumine"USA ja Hiina 5. põlvkonna hävitajad – vastastikuste ohtude lennundussüsteemide vastu võitlemine USA uues geostrateegias Vaikse ookeani operatsiooniteatris". Mis on põlvkonnad lahingulennunduses, mis on filosoofia? Mõned mõistavad seda nii: nad ütlevad, et see on kindel eluring lennuk – oletame, et 25 aastat kasutust. Ja iga 25 aasta tagant peate looma midagi uut ja see on põlvkonnavahetus. See on nii ja mitte nii. Tegelikult tähistab iga uus põlvkond lennuki põhimõtteliselt uute lahinguomaduste esilekerkimist. Meie reaktiivlennunduse esimene põlvkond on MiG-15, MiG-17. Toimus propellerist kõrvalekalle, mis seadis ületamatu suure kiiruse aerodünaamilise piiri. Lennundus läks üle reaktiivmootorile, pakkudes kvalitatiivset kiirushüpet.

Esimese põlvkonna lennukid võitlesid Korea sõjas. Ameeriklastel olid siis F-86-d ja meie MiG-d ei jäänud neile kuidagi alla. Seal, muide, võitlesid meie ja Ameerika piloodid esimest korda omavahel. Teist põlvkonda lennundust seostatakse ülehelikiiruse arenguga. MiG-19 puhul läksime esmalt ülehelikiirusele ja seejärel ehitati MiG-21 ülehelikiirusel. Saavutasid 2 Machi kiirused. See muutis kogu lennuki välimust. Ilmusid deltakujulised tiivad, pühkis ühesõnaga ülehelikiirusega aerodünaamika. See on terve revolutsiooniline sündmus. Lisaks toimus muutus. Sellistel kiirustel peate suurendama relva laskeulatust. Seetõttu ilmus kontrollitud "õhk-õhk".

Esimene selline rakett ilmus MiG-19-le. MiG-21 oli väga hea rakett, mis põhines American Sidewinderil. Originaali andsid meile hiinlased pärast relvakonflikti USA-ga. Meie instituuti toodi purunenud rakett. Lahendasime selle nagu šaraadi. See osutus väga elegantseks lahenduseks. See oli ehitatud mittejuhitava raketi baasil, minu arvates 82 mm. Tal oli suur pikenemine, nii et ta ei vajanud kunstlikku stabiliseerimist. Ta lihtsalt stabiliseerus oma sulestikuga lennu ajal. Tõsi, samal ajal keeras see rulli. Termojuhtimispea valmistati nii, et seda pööras vastutulev õhuvool. Ja ta skaneeris selle tõttu ruumi samal ajal. Raketil oli pulbrilaeng. Seda kasutati ka elektrigeneraatorina pardasüsteemide toiteks. Ühesõnaga, raketi disaini ja juhtimise põhimõtted olid hästi integreeritud. See osutus odavaks raketiks, lennuulatuse poolest päris hea. Lõpuks me Ameerika rakett reprodutseerida, kohandada ja kasutusele võtta. Ta mängis väga olulist rolli teist tüüpi rakettide - näiteks tankitõrje, mõnede juhitavate õhutõrjerakettide - arendamisel. See tähendab, et see trofee oli meile väga kasulik. Ma ei tea, milline on raketi autori saatus, aga ma arvan, et sellise ilusa, revolutsioonilise otsuse eest tuleks talle eluajal monument püstitada.

Põhimõtteliselt olid NSVL ja USA selleks ajaks lahingulennunduses võrdsed. Aga siis toimus krahh. Nikita Hruštšov tegi meie rindelennundusele suurt kahju, kui ütles, et rakettide üle otsustavad kõik, sõda on ainult tuumarakettid ja milleks üldse kulutada raha taktikaliste relvade peale. Oli nii lühike periood, mil me arenduse peatasime. Kuid see osutus valusaks. Sest sel ajal algasid Araabia-Iisraeli sõjad ja ameeriklased said 3. põlvkonna lennuki - F-4 Phantom, mis sündis enne Vietnami sõda. Ja meil oli MiG-21, 2. põlvkonna lennuk. Meie MiG-21, muide, ei kaotanud F-4-dele palju. Nad paistsid silma kiirusega. Kuid "fantoomidel" oli juba keskmaa rakett asukoha suunamispeaga. Vahemik on suurenenud. Lokaator töötas maa taustal ehk allpool lennanud lennukite puhul. See oli eelis. Meie kodupead said töötada ainult kontrastina, vastu taevast.

Sel ajal algas töö meie 3. põlvkonna lennuki MiG-23 kallal, mis oli lennuomadustelt Phantomist parem. Muide, F-4 on kaheistmeline lennuk, mille meeskonda kuuluvad piloot ja relvaoperaator. Ja MiG-23-l polnud relvaoperaatorit, oli ainult piloot. Kuid peamised toimingud olid automatiseeritud. Tookord toodi meie instituuti Ameerika Sparrow rakett, mis samuti kuskilt trofee näol saadud. Oli entusiaste, keda kopeerida. Nad hakkasid nõudma, et rakett on vaja paljundada. Ja sel ajal ehitasime MiG-23 jaoks raketti Kh-23. Kui võrdlesime kõiki omadusi, saime aru, et oleme ameeriklastest mööda saanud. X-23 oli arenenum. Ja suunamispea ja kõik parameetrid. Varblase pooldajate kolossaalsele pealetungile pidasime vastu. Muide, selle Nõukogude analoog ehitati, kuid see ei läinud kunagi tootmisse.

- See tähendab, et kolmandas põlvkonnas kaotati vahe ameeriklastest?

- Jah, MiG-23-l viigistasime kuidagi veidi vaenlase hävitajaga.

— Milliseid uusi omadusi on veel saavutatud?

- See on muutuva tiiva geomeetria, maa taustal töötav lokaator ja suunamispead, raketid lühimaa. Mingil määral pani Sidewinder neile ka aluse. Aga ehitasime lähiõhulahingu raketi X-60, mis oli oluliselt väiksem kui Sidewinder. Ta oli väga väle. Muide, ameeriklased pole kunagi sellist raketti teinud. Seejärel ehitasime selle baasil raketi K-73, millel pole tänaseni välismaiseid analooge. Seetõttu võidame lähivõitluses, sealhulgas 4. põlvkonna lennukitel, garanteeritult.

- Neljas põlvkond on MiG-29 ja Su-27?

- Kindlasti. Müüsime neid lennukeid laialdaselt, sealhulgas Indiasse, Hiinasse ja Vietnamisse. Indiaanlased, muide, on väga nõudlikud ja pedantsed. Mingil määral neil oli Ameerika süsteemid, vähemalt F-16. Ameeriklased püüdsid nendega sõbruneda, et India ostaks nende varustuse. Nii viisid India õhujõud läbi terve rea meie ja Ameerika lennukite võrdlevaid katseid, sealhulgas 27 õhuõppust, milles osalesid Su-27 ja MiG-29 ning Ameerika hävitajad. Peaaegu kõigis tihedates õhulahingutes kaotasid ameeriklased. Nad võitsid ainult ühe võitluse, ma ei tea, miks. Tõenäoliselt piloot jäi silma. Tegime lähivõitlusrelvade juhtimissüsteemi. Kiivri külge kinnitatud sihik, optiline jaam ja radar ühendati ühtseks infosüsteemiks. Seega oli piloodil tagatud vaenlase "avamine" ja võimalus relvi välja lasta. Ja samal ajal lahendasime ikkagi ülimanööverdusvõime küsimuse. MiG-29 ja Su-27 olid Ameerika lennukitega võrreldes ülimanööverdatavad. Ja lähivõitluses mängib ülimanööverdusvõime muidugi määravat rolli. Selle tulemusena andsid ameeriklased lõpuks oma pilootidele juhised: mitte astuda lähivõitlusse MiG-29 ja Su-27 lennukitega.

Seejärel loodi Su-27 arendusliini jätkuna Su-30 ja lõpuks Su-35, mis rakendas mõningaid 5. põlvkonna lennukite funktsioone, sealhulgas aktiivse faasantenni massiivi ja sünteetilise avaga radareid. See tähendab, et ilmus mitme kanaliga. See on väga tähtis. Mitme kanaliga õhusihtmärkide jaoks ja samal ajal mitme kanaliga maapealsete sihtmärkide jaoks. Samal ajal saavad lokaatorid radari levialas üliresolutsiooni. Muide, selles olid F-18 ameeriklased pioneerid. Kuid siis saime kõik need põhimõtted selgeks. See oli ka revolutsiooniline hüpe, kui kasutati piludega antennimassiive. Alguses oli meil MiG-31-l Zasloni radar. Seal oli passiivne faasitud massiivi antenn. Antennirakkudes on ühine saatja ja vastuvõtjad. Iga signaali töödeldi eraldi järelmooduliga. Neid on antennis üle tuhande. Ja kiirgus on tsentraliseeritud. Sellised süsteemid ilmusid Su-30-le ja Su-35-le. Kõik signaalitöötluse põhimõtted, kõik faasilise massiivi lahingurežiimi juhtimise põhimõtted, nii aktiivse kui ka passiivse jaoks, on samad. Neid on lihtne ümber konfigureerida. Lihtsalt aktiivses massiivis ja saatja igas moodulis. See on mikroelektroonika ja kõrgsagedusliku mikroelektroonika osas oleme veidi maha jäänud. Niipea, kui selle lünga kõrvaldasime, ei läinud moodulid Ameerika omadest halvemaks. Seetõttu olid meie 4. põlvkonna lennukid oma Ameerika kolleegidest paremad peaaegu kõiges. Mõnes lahingus jäi Ameerika 5. põlvkonna lennuk F-22 Raptor meile alla. Samad India õhujõud saavutasid F-22 ja Su-35 katselahingud. Ja Raptor oli kaotamas. Sest ameeriklased on toetunud nähtamatusele. Lootsime ülimanööverdusvõimele. See on erinevus ja me võitsime.

— Aga varglennukitel on omad eelised?

- Minu vaatenurgast ei ole nähtamatus, vargsi tehnoloogiad lihtsalt kaugelt tõmmatud, vaid ülehinnatud kvaliteet. Sest kui kaks lennukit duelliolukorras teineteise poole lendavad, siis mängib tõesti rolli just see nähtamatus. See, kes ilmub hiljem, saab taktikalise eelise. Ta võib võtta soodsama positsiooni, ta saab ette valmistada rünnakut jne. Kuid selliseid juhtumeid on reaalses lahingutegevuses väga vähe. Sest tänapäevased õhulahingud on reeglina kõik rühmad. Keegi ei lenda enam üksi. Võib-olla võivad grupilahingu sees tekkida need duelliolukorrad lähedalt. Aga seal hakkab manööverdusvõime meil juba tööle. Ja neil pole seda.

Saate hiilimisefekti väga kitsas vahemikus. Veidi kõrgemal teie lennuk – ja selle radar näeb juba suure peegelduspinnaga vaenlase "pannkooki", veidi madalamal - jälle sama "pannkook". Ainult ninast, pluss-miinus 30-kraadises kitsas koonuses, on võimalik nähtamatust vähendada, nagu öeldakse, kuni “tennisepalli” peegeldava pinnani. Arvan, et "tennisepall" ei pruugi töötada, kuid alla ruutmeetri efektiivse hajuvusala on tõesti võimalik saada. Kui me praegu oma 5. põlvkonna lennukit ehitame, püüame loomulikult lahendada ka seda nähtamatuse probleemi, kuid säilitades samas ülimanööverdusvõime.

Muide, vaidlusi käib ka ülimanööverdusvõime üle. Ameeriklased ei valinud kunagi seda teed. Nad ütlevad: see kõik on õhuakrobaatika jaoks, show jaoks, meil praktiliselt pole lähedasi võitlusi, miks siis seda omadust taga ajada? Ja see kvaliteet maksab, sest vajate painduva tõukejõuvektoriga mootorit, mis töötab stabiilselt kõrgete lööginurkade korral. Esineb seiskumisnähtusi, düüsi siseneb ebaühtlane õhuvool, võimalik on tõus. Seetõttu on nii vajalik üles ehitada mootori automaatika, et vältida neid hüppeid, reguleerides kütusevarustust sõltuvalt ründenurgast. Me ei maksnud selle eest nii palju. Teisest küljest võidame õhulahinguid Ameerika 4. põlvkonna lennukite vastu ja paneme maha kvaliteetse 5. põlvkonna lennuki, kus stealth on ühendatud ülimanööverdusvõimega. Usume, et lennuomaduste poolest oleme üle nii F-22 kui ka F-35.

- Ameeriklased arvasid ilmselt, et nende 5. põlvkonna lennukid on paremad kui Su-27 ja MiG-29. Juhtus?

"Ma arvan, et nad tegid suure vea. F-22 Raptor loodi lennukina, mis oli Su-27-st parem. Selline ülesanne on püstitatud. Kulupiiranguid ei olnud. Ja nii oli Raptor algusest peale väga kallis. Kohe "lendas" 100 miljoni dollari eest.Meie lennukid maksid umbes 30-40 miljonit dollarit.Aga see neid ei seganud. Kuid need näivad olevat Su-27 suhtes ühtlustunud. Kuid programm osutus isegi USA jaoks liiga kalliks. Alguses plaaniti osta suur partii, seejärel vähendati seda vaid 180 lennukini. Ja peaaegu kõik nad paigutati Alaskale, et katta reidi piirkonda Põhja-Jäämere küljelt. Tegelikult ei täida nad muid funktsioone. Täielikus mõttes ta ei muutunud multifunktsionaalseks. Taktikaline ja tehniline ülesanne sisaldab ka maapealsete sihtmärkidega töötamise tingimusi, kuid loodud rühmitus on mõeldud ainult õhk-õhk režiimi jaoks. Ja alles nüüd, arvestades sündmusi Süürias, sai äkki selgeks, et nad ei saa seal F-22 kasutada. Lõppude lõpuks peate töötama kohapeal. Seejärel muutsid nad mingit partiid nii, et lennukid saaksid maapealseid sihtmärke hävitada. Üldiselt ei saavutanud Raptor minu arvates meie lennukitest paremust. Su-35 ületab seda. Põhimõtteliselt ei saanud nad selle projekti kohta midagi.

Ja F-35 puhul tegid nad üldiselt strateegilise vea. Nad otsustasid ehitada universaalse õhusõiduki õhujõudude ja mereväe kandjapõhise lennunduse jaoks. merejalaväelased. Tekilt töötamiseks peab lennukil olema lühike õhkutõus, vertikaalne maandumine. Samal ajal tuleb see korraldada põhistruktuurina. Muide, kui USA ehitas 4. põlvkonda, seadsid nad ka selle ülesande, kuid see ei õnnestunud. Ja nii ilmusid liin F-18, liin F-15 ja liin F-16. See on kolm erinevat lennukit. F-16 ehitati NATO jaoks, massiliseks müügiks nende liitlastele. F-15 – enamasti endale. F / A-18 on kandjal põhinev lennuk. Ja äkki, viiendal põlvkonnal, otsustasid nad taas luua universaalne masin. Nemad tegid kujunduse. Lennuk tuli välja ühemootoriline, erinevalt meie kahemootorilistest. Teki õhkutõusmiseks ja maandumiseks on vaja suuremat energiatarbimist, stabiliseerimiseks on vaja täiendavaid külgmisi otsikuid. Selgus, et seepia. Mootor hõivas peaaegu kogu lennuki mahu.

Kuigi nad seadsid ülesandeks jõuda lennuki maksumuseks mitte kõrgemaks kui 30 miljonit dollarit, siis see hüppas kohe kuskile 100 miljoni dollari peale ehk võrdusid selle näitajaga peaaegu F-22-ga. Ja siis algasid pidevad treeninguprobleemid. Minu arvates on nad selle lennuki kallal töötanud 11 aastat, kui mitte rohkem. Ja piiranguid on ikka palju. Paigalduspakett on vabastatud. Ma arvan, et nad pakuvad seda isegi müügiks. Kuid nad töötavad endiselt selle lennuki kallal. Kogukulud ületasid triljonit dollarit. Selle lennuki jaoks loodi konsortsium, kuhu kuulusid nii peamised NATO riigid kui ka Iisrael. Kuid mõned riigid hakkasid ostudest keelduma.

- Kas te nimetate seda veaks, et nad üritasid paljude lennukite omadusi ühte ühendada?

Nad püüdsid ühendada kokkusobimatut. Selle tulemusena kaotasid nad relvade ja kütusekambrite mahu. Ja tänu sellele kaotasid nad ulatuse ja lahingukoormuse. Auto osutus halvemaks kui 4. põlvkonna lennuk. Samuti avastati palju puudusi. Tõenäoliselt see programm peatatakse.

- Kas teil õnnestus nendest T-50 puudustest lahti saada, võttes arvesse nende kogemusi?

"Ja me pole kunagi nii võimatutele ülesannetele sihikule võtnud. Mõistsime võimalikke piiranguid algusest peale. Meil oli veel kogemus vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite loomisel – oli nii Jak-38 kui ka Jak-141. Viimane ei läinud sarja, vaid ehitati. Saime aru, et need on kokkusobimatud asjad – maapealsed ja tekil asuvad lennukid. Lisaks pole "laev" meie jaoks nii asjakohane, arvestades asjaolu, et meil on üks lennukikandja 30 lennukist koosneva rühmaga ja USA-l on rohkem kui tosin lennukikandjat, millest igaühel on sada või isegi rohkem lennukeid.

Seetõttu me lihtsalt seda teed ei läinud. Muidugi on veel vara T-50 omadustest täielikult rääkida. Siiski on see veel katsefaasis. Sellest hoolimata sisaldab see ühilduvaid omadusi – nähtamatust ja ülimanööverdusvõimet. Lisaks aktiivse faasantenni massiiviga radar. Lennuk on mõeldud rühmaoperatsioonideks, vastab võrgukeskse sõjalise operatsiooni nõuetele. See eristabki T-50 4. põlvkonna masinatest. Kuid seda pole veel tehtud ja raske on öelda, milline see lõpuks saab. Raskusi on nagu iga uue auto puhul.

- Nüüd saate sageli kuulda juttu 6. põlvkonna lahingulennundusest. Kuidas see saab olema?

Nagu öeldakse, kui ma vaid teaks! Tehnilist nõuet ei ole. Selge kontseptsioon puudub. Mõned kvalitatiivsed momendid, mis räägivad uue lennuki ehitamise võimalusest, pole kogunenud. Kõik, millest aru sai, investeeriti T-50-sse. Siiani pole midagi targemat välja tulnud. Aga ma arvan, et me mõtleme midagi välja. Ette võib öelda, et mehitatakse. Ja siis on keegi juba kuulutanud, et 6. põlvkond tuleb mehitamata. Nüüd aga räägivad USA-s üha enam eksperte juba vaid mehitatud lennuki suuremast automatiseeritusest. Pole selge, et nendesamades ameeriklastes tekkis mingi ülirevolutsiooniline tehniline lahendus. Mõned vormimata visandid. Lahingulennuki piloot teeb seda endiselt pikka aega sest inimese intelligentsus pole veel paljastatud.

- Selgub, et teie, teadlased, olete selles küsimuses ees meie sõjaväejuhtidest, kes ütlevad, et kohe on tulemas 6. põlvkond?

— Jah, meile meeldib fantaseerida.

- Nüüd koguneb ja oodatakse mingit revolutsioonilist läbimurret tehnilisi lahendusi?

- Kindlasti. Midagi vaadatakse. Näiteks nüüd on komposiitide roll meie riigis hüppeliselt suurenenud. Ja komposiitide osakaal ehituses kasvab. Nii et võib-olla saab 6. põlvkond olema puhtalt komposiit. See pole välistatud. Sest komposiittehnoloogia paraneb. Võime rääkida elektroonilistest komponentidest. Radarid paranevad kogu aeg. Nüüd lähevad nad mikrolaineahjude emitterites üle galliumnitriidile. Saatjad muutuvad võimsamaks. Nüüd on mooduli kiirgusvõimsus 5 vatti piires, maksimaalselt 7 vatti. Ja kui nitriididele üle minna, siis on 20 vatti. See on võimsam kiirgus, mis tähendab, et radari parameetrid paranevad ja mõõtmed vähenevad. Samuti täiustatakse pardaarvutitehnoloogiat. Kuigi meil on elektroonilise elemendi baasiga üsna keeruline olukord. Mikroelektroonikas oleme maha jäänud. Ja siiani pole valgust. Nüüd on seatud ülesanne tagada impordi asendamine, minna üle kõigele kodumaisele. Liigume edasi... Maksame selle kõige eest lihtsalt suuruses.

Nüüd kasutame nn integreeritud modulaarse avioonika ideoloogiat. Seda juba rakendatakse, sealhulgas osaliselt T-50-l. Suhteliselt öeldes on kapp moodulitega – eraldi arvutid, igaühel oma operatsioonisüsteem. Lisame veel kaks või kolm moodulit – ja saame uued funktsioonid. Ülesanne lahendatakse lihtsalt. Kogu arvutuslikku osa pole vaja uuesti teha. Modulaarsus avab funktsioonide laiendamise võimaluse. Ja tõenäoliselt funktsioonide arv kasvab. Ja uutes autodes on neid ilmselt rohkem kui 5. põlvkonna lennukites.

Ühesõnaga, mõned elemendid järgmise põlvkonna lahingulennundusest on juba nähtavad. Kuid öelda, milline see originaallennuk saab, pole veel võimalik. Peaksime otsustama 5. põlvkonna kasuks. Pealegi pole meie 4++ põlvkond sugugi kehvem kui 5. põlvkond.

— Aga Hiina katsed 5. põlvkonnaga?

Hiinlased on väga dünaamilised teiste inimeste ideede kopeerimisel. Hiljem hakkasid nemad tegelema meist hiljem viienda põlvkonnaga, kuid juba lendavad ka selle lennukiga. Pole täpselt selge, mis mahus, aga lendab. Nad kopeerisid taas disaini, mida MiG ettevõte tegi.

— Kas see on 1.44 projekt?

- Jah. Mootori pakkus välja disainer Viktor Mihhailovitš Chepkin Lyulka disainibüroost. Hiljem paigaldati selle mootori modifikatsioon 5. põlvkonna Suhhovsky lennukile. Tõsi, kuigi see on nn esimese etapi mootor. Teise etapi mootor, mis suudab pakkuda pikaajalist ülehelikiirust, pole veel valmis. Ootame teda siiani. Ma ei tea, kes ja millal meie lennukite arendused hiinlastele üle andis ja kas nad selle üldse üle andsid, kuid puhtalt väliselt valmistati Hiina J-11 struktuurselt MiG skeemi järgi.

Muide, see projekt meie jaoks ei töötanud. Pärast NSV Liidu lagunemist, 90ndate alguses, peatati kogu rahastamine. Ja siis, kui lennundus Putini ajal enam-vähem taastati, võttis Suhhoi kätte. Beljakov väljus MiG Firmis, kuid nii energilist disainerit firmas polnud. Sukhoi disainibüroos töötas ka disainer Simonov, kes pani mingil määral aluse T-50 projektile. Aga Poghosyan mängis muidugi suurt rolli. Nii haarasid nad initsiatiivi enda kätte. Kuid see on täiesti erinev lennuk. Seda OKB MiG ei loonud. Ja hiinlased läksidki seda teed. Aga samas võtavad nad midagi Ameerika projektidest. Neil pole originaalseid ideid. Nad sünteesivad erinevaid vene-ameerika ideid ja isegi saavutavad midagi.

Kuid nad pole ikka veel mootorit omandanud. Nad lihtsalt ei saa võitlejale head mootorit teha. Meie omast lähtuvalt ostes valmis. Viimasel lennunäitusel Zhuhais hämmastas meie spetsialiste hiinlaste väljatöötatud lennukite relvasüsteemide rohkus. Nad esitasid võimatul hulgal kaliibrilisi õhk-õhk ja õhk-pind rakette. Kõik, mida nad kuskilt piiluvad, teevad. Ei ole väga selge, miks nii palju tüüpe? Tõenäoliselt oleks võimalik tüüpi optimeerida, piirduda kolme-nelja kaliibriga. Ja jumal teab, kui palju nad ehitasid.

Kuid põhimõtteliselt jõuavad nad järele. Nad investeerivad kordades rohkem kui meie. Nad teavad hästi, et peamine on tehnoloogia. Sellepärast nad neisse investeerivad. Ja tehnoloogilisi lahendusi püütakse võtta kõikjalt, ka meilt, sest meil on nendega sõbralikud suhted. Siin nad ostavad meilt Su-35. Kuid samal ajal ostavad nad ka kogu tehnoloogilise mahajäämuse. Nad püüavad tehnoloogiast maksimumi võtta.

- Teine trendikas teema on hüperheli. Kui revolutsiooniline see on?

- Minu vaatevinklist on meil selles küsimuses ebatervislik hüpe. Nad ütlevad, et hüperheli on mingisugune kvaliteet, mida võib pidada lennunduse ehituse verstapostiks. Mis on hüperhelitehnoloogia? Vähesed inimesed mõtlevad. Esiteks oleme pikka aega õppinud ballistiliste rakettide hüperhelikiirusi, õppinud materjale ja hüperhelilennu dünaamikat. Juhitavate ballistiliste rakettide purilennukite kallal töötades läbisime peaaegu kogu atmosfääri ülemistes kihtides toimuva juhtimise ülehelikiirusel. Seal on kiirused isegi suuremad kui 5-6 Machi. Nii et mingil määral on meil vajalik miinimum olemas. Aga ballistiliste rakettide kaudu. Ja miks ma arvan, et otsida teist teed?

Oleme omandanud ballistilisi rakette. Need ei ole nii ülehinnatud. Arvan, et lennuk, kui see on algusest peale ehitatud hüperhelilennukina, on palju kallim kui ballistiline rakett. Teisest küljest, kui te ei tee palju plokke, vaid ühe ploki, on see vaid mõne tonni suurune. Ja seda kasutatakse hüperhelikiirusega tiibrakettina, mis toimetatakse ballistiliste vahenditega vedel- või pulberrakettmootorite abil atmosfääri ülakihtidesse.

Teine viis hüperhelikiiruste valdamiseks on ehitada ülehelikiirusega reaktiivmootor, mille põlemine kambris on ülehelikiirusega. Mis puutub loomise väljavaadetesse lennukidülehelikiirusega otsevoolumootoriga tuleb meeles pidada, et tänapäeval on kogu “otsepõlemine” allahelikiirusega. Hüperhelipõlemise füüsika on endiselt ebaselge. TsIAM tegi mõned väga õhukesed katsed. Ja teeb seda jätkuvalt. Kuidagi nad tegid isegi sellise reketi koos disainer Grushiniga. On võtnud õhutõrjerakett ja pani viimasele etapile reaktiivmootori. Ja näis, et ta töötas seal paar sekundit. Siiani ei saa nad neid kirjeid analüüsides aru, kas seal oli põletamine või mitte. Ameeriklastel on sama. Erilisi õnnestumisi pole. Nad tegid sama tiibraketti reaktiivmootoriga. Ebaõnnestunud käivitamisi oli palju. Lõpuks lendasid nad millestki läbi. Ma arvan, et isegi paar minutit. Ja nad näivad ütlevat, et põlemine oli lõppude lõpuks ülehelikiirusel.

Hüperhelikiirusega lennuki konstruktsiooni määrab see väga "sirge". Sellisel lennukil on piklik pardi nina, kiilukujuline õhuvõtuava, et õhuvoolu nii palju kui võimalik kokku suruda. Kõik see on arvutatud suurtel kõrgustel. Kui rääkida kiirustest 5-8 Machi, siis see kõik on saavutatav 20 km või enamatel kõrgustel. Ja allpool ei saa te hüperheli.

Kas selline lennuk on haavamatu õhutõrje või raketitõrje? ma ei usu. Teeme PRO. Ja me ei tööta põhimõttel, et raketi ballistilise trajektoori "seriife" on mitu, vaid nende põhjal ennustame raketi või lõhkepea edasist trajektoori ja hävitame need kuskil laskuval oksal. Meie ja ameeriklased ehitame raketitõrjesüsteeme nii, et oleks võimalik tegutseda kõikjal – nii kosmosetsoonis kui ka atmosfääri sisenedes, kus manöövrid on lihtsalt võimalikud. Ja siin ei tööta enam ükski ennustamine, pidev jälgimine on vajalik alumistes kihtides, kui see juba eesmärgile läheneb. Kõikides režiimides leiavad nad oma lahendused. Tõsi, need on ka veel eksperimentaalsed, uurimuslikud, kuskil kogenud.

Väita, et meie või ameeriklased oleme loonud 100% raketitõrjesüsteemi, on julge. Sest peaasi haavatav koht PRO on madala jõudlusega. Näete, kui vaenlane teeb raske sihtmärgi, st jämedalt öeldes puhub kosmoses alumiiniumfooliumist kümneid lõhkepeasimulaatoreid - ja see ei maksa midagi teha -, selgub, et see on terve sülem. Ja kuskil seal, selle sülemi sees, lõhkepead mida ei ole võimalik tuvastada. Kui sülem atmosfääri siseneb, kõik need "mullid" loomulikult tühjenevad. Kuid seal on rasked sihtmärgilõksud ja lõhkepead. Keegi pole veel suutnud seda valida. Tulistati välja ballistiliste rakettide lend, millest igaüks kandis kümmekond lõhkepead ja veel tosin peibutusvahendit. Seal on parv sihtmärke ja vaenlase raketitõrjesüsteemid saavad informatsiooni degradeerumise efekti. Hakkate töötlema teavet sihtmärkide kohta, aeg hakkab otsa saama, kiirused on atmosfääri sisenemisel fantastilised ... Siiani pole ei ameeriklased ega meie seda teabe lagunemist võitnud.

Ja kui ameeriklased räägivad oma raketitõrjesüsteemi eesmärgist hävitada üksikud raketid, näiteks KRDV või Iraan, siis ma usun neid, sest saan aru, et nad pole enamaks võimelised. Nad ei oota Iraanilt nii keerulisi sihtmärke, nad mõistavad, et need on mingid üksikud stardid. Pealegi ei võimalda Iraani ega KRDV majandus ehitada suur park ballistilised raketid. Venemaa vastu on raketikaitset väga raske ehitada. Aga kindlasti töötavad nad Venemaa vastu.

Kokkuvõte on järgmine: Usun, et sõjalise otstarbega hüperheli kui režiim on omandatud ballistiliste rakettide purilennukite arvelt. Planeerimisplokk kannab laenguid ja võib töötada maapealsete sihtmärkidega. Ja sellel on ka kodustamisrežiim. Madalamatel kõrgustel läheb see ka hüperhelikiirusest allahelikiirusele või ülehelikiirusele. Madalatel kõrgustel hüperheli ei kostu. Seetõttu on väide, et tekkimas on mingi kvalitatiivselt uus relv, mis raketitõrjesüsteemi sassi ajab ja üldiselt põhirelvatüübiks saab, pigem liialdus. Võib-olla ma eksin, aga ma ei usu intuitiivselt hüperhelikiirusega relvade paradigma tekkimisse. Meil on tegemist tavapärase kiiruse suurendamisega raketirelvad.

- Võib-olla on hüperhelikiirusega lennukite ilmumine XXII sajandi väljavaade?

- Milleks? Tsiviilsektoris võib selgelt öelda, et seda pole vaja. Sellist üliliikuvust pole vaja. Sõjanduses on kiirus alati aidanud. Kuid see tähendab, et peate lendama kuskil 20-30 km kõrgusel hüperhelikiirusega reaktiivmootoriga ja siis laskute kiiruse langusega ikkagi alla.

- On selline idee: lennuk tõuseb õhku tavalise mootoriga, tõuseb, lülitub spetsiaalsete mootorite tõttu hüperhelilennurežiimile ja maandub uuesti tavalise mootoriga.

- Mis siis? Samuti võime lennata hüperhelikiirusel 20-30 km kõrgusel. Aga ilma igasuguse mootorita. Ja kogunenud energia tõttu – tänu ballistiline rakett.

- Nii et see kõik on ikka ulme valdkonda?

- See on ülehelikiirusel põlemise väga keeruline füüsika. Kujutage ette seda ülehelikiirusega liikumist õhumass põlemiskambri sees. Seal võib olla kohalikke igasuguseid hüppeid ja värki. Ja selline turbulents võib tekkida! Ja kuidas selles turbulentsis põlemine toimub, kui tõhus see on, on suur küsimus. Aga nad töötavad.

- Lahinglennundust ei saa enam ette kujutada ilma ründedroonideta. Kas me oleme selles vallas maha jäänud?

- Tekib küsimus: miks meil on vaja ründedroone, kui neid on tiibraketid? Need on samad droonid, ainult ühekordsed. Kas see peab olema korduvkasutatav? Drooni tagasisaatmine ju on raske ülesanne. Sest jälle on vaja tagada maandumine jne Kas see on õigustatud? Pole nii kallis, see tiibrakett. Kõige sagedamini on see kallis lõhkepea tõttu, kui see on tuumaenergia. Nüüd on aga ka mittetuumaalased. Meie kauglennundus on nüüd relvastatud tiibrakettidega pikamaa- 2-3 tuhat km. Vähe välismaalasi löö droon annab sellise vahemiku. Nii et ma ei räägiks mingist katastroofilisest mahajäämusest meie mehitamata löögisüsteemide valdkonnas.

«Kuid droon võib kaua logeleda ja siis õigel hetkel pihta saada. Rakett ei suuda seda teha, kas pole?

- Saate teha sellise raketi. Teine probleem on see, et lihtsalt polnud vajadust. Kui ehitate raketti, et tabada juba teadaolevaid sihtmärke, siis milleks tulla sinna mingisugune paisu? Pikamaalennundus, millel on need raketid, töötab peamiselt statsionaarsetel, varem luurega sihtmärkidel. Või kui kiiresti tuvastatakse mingi mereväe sihtmärk, siis saab programmi uuesti üles ehitada. See ei ole revolutsiooniline küsimus. Vähemalt praegu, Tu-160 moderniseerimisega, on uutel lennurelvadel sellised režiimid - mõne sihtmärgi kiire tuvastamise ja uuesti sihtimise funktsioon.

- Ja ometi on meil mahajäämus droonide osas?

- Esiteks on see intelligentsuse mahajäämus. Ja see on märkimisväärne. Näiteks Süürias saab riputada drooni sihtmärgi kohale, mida ründavad kauglennukid kusagilt Vahemerelt või Kaspia merelt – ja kontrollida löögi tulemusi. See on luureoperatsioon. Seadmed ise on odavad. See on tõesti lennuki mudel. Meil on 3. kursuse tudengid, kes sellega hakkama saavad. Kuid nad saavad taktikalisel tasemel luuret läbi viia. See tähendab maavägede teenindamiseks kuni pataljoni ja kompanii välja. Selliseid seadmeid saate anda pataljoni- ja kompaniiülematele ning nad saavad oma vastutusalas olukorda uurida. Ostsime sarnased seadmed Iisraelist ja õppisime litsentsitud tootmist.

Samuti on õhutõrje allasurumise ülesanded, mis on droonide võimuses. Nad võivad rünnata drooniparve ja õhutõrjet segamini ajada. Nad võivad kanda püüniseid, tekitada häireid, passiivseid ja aktiivseid. See on ka kvantiteet, mis muutub kvaliteediks. See tähendab, et nad võivad luua õhutõrjeks väga keerulise keskkonna. Ja anda võimalus ründelennukitele droonipilve tagant läbi murda. Tõsi, tekib uus küsimus: kuidas seda sülemit juhtida? Kuidas muuta see hallatavaks süsteemiks? Nad hakkavad seal kokku põrkama, on vaja jälgida mingit lennutihedust jne.

- Kas kauglennunduses on põlvkonnavahetus kauge perspektiiv?

Miks see on kauge? Kaitsesime isegi paljutõotava kauglennukompleksi - PAK DA - eelprojekti. Meie kauglennukite kultuur on alati olnud kõrge. Klassikaline kauglennuk on Tu-22M3, mis ei kuulu strateegiline lennundus. See on pikamaa pommitaja-raketikandja. Seda kasutatakse seal, kus on vaja massilist pommitamist. Lennuk võib vaenlasele tõsist kahju tekitada. See võib töötada paralleelselt eesliini lennundusega. Näiteks Süürias töötavad nüüd koos eesliinipommitajad Su-34 ja kaugpommitajad Tu-22M3. Kuid samal ajal kannab Tu-22M umbes 20 tonni pomme, mida on palju rohkem kui Su-34 laskemoona.

Jälgisin isiklikult Tu-22M tegevust, kui see valab välja kogu õhupommide komplekti, tavaliselt 500-kilose laskemoona. Hoidku jumal vaatemängu eest. Kuna kõike hävitatakse, on suur ala lüüa. Sellise lennuki üks rünnak võib lahendada vaenlase lennuvälja hävitamise probleemi. Tal ei pruugi olla palju täpsust, sest pommid on tavalised, juhitamata. Aga kui ta katab suure ala sellise vaippommitamisega, siis ta teeb loomulikult lennuvälja töövõimetuks. Objektide jaoks, kus on vaja ala kahjustada, on need tõhusad ja vajalikud.

Tänaseks on tekkinud kontseptsioon: mitte tuua vastase õhutõrjetsooni pikamaalennukeid. See peab töötama väljaspool seda tsooni ja relv siseneb tsooni. Kui sellisel lennukil on palju relvi, hakkab vaenlase õhutõrjes uuesti toimima teabe halvenemise põhimõte. Vaenlase õhutõrjetsooni mitte sisenedes, vaid seal raketi välja laskdes dikteerime löögi suuna, momendi ja tiheduse. Ja kui me vastase õhutõrjet hästi luurame, siis leiame alati pudelikaela ja viskame rühmituse siia kurku. Kui a me räägime strateegilise kohta tuumalöök, siis vähemalt üks rakett läheb mööda alati. Ja sellest piisab.

- Kas PAK DA projekt lükatakse edasi seoses Tu-160 tootmise taastamisega?

- Usun, et Tu-160 lennuk on meistriteos, mis on tänaseni ületamatu. See sisaldab huvitavaid ideid. Näiteks pöörlev tiib. Hing, kus tiib pöörleb, on valmistatud titaanist. Vaja oli vaakumkeevitust ja Kaasani tehases ehitati vaakumkambrid. Seal on väga suur vaakum - 10 kuni miinus kuues võimsus. Oli kogu probleem tee selline kaamera. Lennukil on suured relvaruumid. See loodi siis, kui tiibrakette veel polnud. Ja kui ehitati esimesed tiibraketid X-55, riputati need esmalt Tu-95 külge, seal on ka sektsioonid, aga väikesed, ja seal oli väline vedrustus. Ja Tu-160 jaoks olid Kh-55 raketid väikesed. Nad hõivasid ainult poole ruumist. Pool kambrit oli tühi. Nüüd panevad nad moderniseeritud Tu-160M ​​projekti nn pikamaa Kh-BD raketti. Selle ulatus on salastatud. Teadaolevalt on selle eelkäija, tavalaenguga raketi Kh-101 lennuulatus 3000 km. Uue raketi laskekaugus on palju pikem.

Tu-160 otsustati uuendada nn Tu-160M2 variandiks. See ehitatakse Kaasani lennutehases. Samal ajal moderniseerime Tu-95MS ja Tu-22M3 lennukiparki. Tu-160 ja Tu-22M on relvade osas ühtsed lahendused. Poolväärtusaja modelleerimise järgi on meil kõik stendid valmis. Ootame riistvara. Töötame paigutuste, eksperimentaalsete näidiste kallal. Seetõttu läheb see moderniseerimine läbi ja me loome vajaliku rühmituse.

Mida nüüd teha PAK YESiga? Tema sõnul on ideoloogia väga hägune. Sõjaväelased ei olnud liiga laisad ja kirjutasid kõik, mida nad arvavad. Siia kuuluvad strateegiline pommitaja, operatiiv-taktikaline rakette kandev pommitaja, isegi kaugmaa püüdur ja võimalik platvorm kosmoselaevade startimiseks jne. Lisaks on veel majandusprobleemid. Tu-160 on väga kallis. Sõjavägi otsustas teha uued lennukid odavamaks, kuid arvult suuremaks. See peaks asendama korraga kolm lennukit: Tu-22M3, Tu-95MS ja Tu-160 liine. Otsustati järgmiselt: eelprojekt läks arvele, jõuti järeldusele, et on vaja ehitada.

- Kas ülesanne on teostatav?

"Ma arvan, et seal pole midagi fantastilist. Seda saab teha. Küsimus on selles, millal. Lisaks pole riigil raha ja see programm on kallis.

Vene õhuväel on õhuülemvõimu saavutamiseks imelised masinad: kerge MiG-29, igavene MiG-31, kõikevallutav paljude modifikatsioonidega Su-27 ja tulevase T-50 lennukid. Räägime igaühe omadustest.

MiG-31

Praegu Vene õhujõududes teenistuses olevatest hävitajatest on kõige pikema kogemusega püüdur MiG-31. See loodi eelmise sajandi 70ndatel aastatel 60ndatel ehitatud hävitaja MiG-25 baasil. Lennuki disain on pärit otse arenenud sotsialismist: tükeldatud servad, tohutud õhuvõtuavad ja liftikabiini suurused düüsid.

Kuid ärge otsustage välimuse järgi. Nii nagu eakas poksimeister võib kergesti visata paki noori ja hulljulgeid, nii on ka MiG paljuski teistest ees. Kõik NATO piloodid teavad neid lennukeid ja kui Foxhound (nii on liidu lennuki nimi) pealtkuulamiseks tõuseb, ei tee nad sellega nalja.

Terava nina all on peidetud Zasloni süsteemi faasitud antennimassiivid – oma silmapaistvate võimete tõttu sai MiG-31 hüüdnime "lendav radar". Kaasaegne modifikatsioon Püüdur on võimeline tuvastama 24 sihtmärki kuni 320 kilomeetri kauguselt ja tulistada neist korraga 8 pihta. Püüdur vahetab automaatselt teavet sihtmärkide kohta Venemaa varajase hoiatamise lennukiga A-50. Neli MiG-31 on võimelised juhtima 800-kilomeetrist esiosa.

Huvitav on peateliku konstruktsioon: nende esirattad on nihutatud lennuki keskele, et vähendada polaarlennuväljadelt töötamisel maapinnale avaldatavat survet.

MiG-29

Vigurlennumeeskondade esinemistel saab näha kergeid üheistmelisi hävitajaid MiG-29 - näiteks lendavad nende peal Swiftid. Moodsad voolujoonelised kujundid, lennuki kere alla peidetud mootorid, ohtralt relvade vedrustuspunkte tiibade all: lennuk oli mõeldud maapealsete operatsioonide katmiseks ja pidi kandma suurt arsenali.

Nüüd lähevad hävitajate rügemendid üle MiG-29SMT modifikatsioonile. See erineb originaalversioonist moodsa elektroonika, õhust tankimispoomi ja kokpiti taga oleva täiendava kütusepaagi poolest - selle küüru tõttu on hävitajast saanud nagu hästi toidetud ristik.

Tänu rohkem varusid kütus MiG-29SMT sai võimaluse teha pikki lende. Piloodid nimetasid selle eelkäijat "lühisõidulennukiks" – selles mõttes, et lennuväljal ringi lennata.

Nagu türannosaurus mesosoikumis, on Sukhoi lennuk taevas absoluutne meister. See loodi samaaegselt MiG-29-ga raske õhuülemuse hävitajana. Võimas sihtmärkide tuvastamise ja jälgimise süsteem, hea kaitse vaenlase rakettide eest, 10 oma relvade riputuspunkti võimaldavad lennukil läbi viia ühe sügava vaenlase otsingu.

Väliselt erineb Su-27 MiG-st suured suurused, väljaulatuvad tiivaotsad ja arenenud sabapoom, mis mahutab pidurduslangevarjud. Lisaks on paljudel hävitaja versioonidel eesmised horisontaalsed sabapinnad, et parandada stabiilsust lennu ajal.

Teki modifikatsioonil (Su-33) on kokkuklapitavad tiivad ja pidurikonks. Väljaõppe "sädeme" põhjal loodud Su-30 - kaheistmeline hävitaja juhtimiseks ja sihtmärgi määramiseks - sai maailma esimeseks ülimanööverdusvõimega lennukiks. Selle mootorite düüsid võivad kõrvale kalduda 16 kraadi igas suunas ja 20 kraadi võrra tasapinnas.

Su-27 silmapaistvaid lennuomadusi demonstreeritakse regulaarselt näidislendudel. Eelkõige sooritas hävitaja esimest korda vigurlendu "Cobra". Ta sai nime NSV Liidu austatud katsepiloodi Viktor Pugatšovi auks, kes demonstreeris Cobrat 1989. aastal Le Bourget' lennunäitusel. Kujundi autoriks on aga Nõukogude Liidu kangelane Igor Volk, kes sooritas selle tahes-tahtmata Žukovskis Su-27 tiirust eemaldamist harjutades.

Tänapäeva kõige äratuntavam Vene võitlejad- T-50 (PAK FA). Tõsi, kuigi seda võib näha harva, kuid alates 2015. aastast hakatakse lennukeid masstootma ja sisenema vägedesse.

"Tuleviku lennuki" lai ja tasane kere meenutab võidusõiduautot. Mootorid on teineteisest veelgi suurema vahega, väikesed vertikaalsed kiilud on üksteisest 26 kraadi kaugusel ning laias põhjas on kaks rida relvakappe. T-50 suudab kanda relvi ka välisel tropil, kuid seda nähtamatuse arvelt.

Nähtamatuse huvides on PAK FA kere sisse peidetud tankimisvarras ja kahur. Isegi düüsid - pöörlevad, nagu Su-30 omad - muutuvad õhutõrjetsoonist ümaratest läbides lamedaks, et varjata massiivseid tulikuume turbiine radarite ja infrapunaandurite eest.

Nõukogude Liidus on relvasüsteeme arendavate ettevõtete vahel alati olnud konkurents. Ja ta ilmus lennuvõistlustel. Töö neljanda põlvkonna lennukite loomisel polnud erand. Hoolimata asjaolust, et tuntud Su-27 ja MiG-29 arendus jagati lõpuks kaheks programmiks - raskeks ja kergeks hävitajaks, püsis tõenäosus, et kasutusele võetakse ainult ühte tüüpi lennukid, kuni selle alguseni. seeriatootmine. Ärge unustage, et isegi pärast sarja käivitamist võib tellimuse maht sõltuvalt sõjaväe praegustest seisukohtadest oluliselt muutuda. Noh, Gorbatšovi tulekuga ja NSV Liidu hävimisega, majandus- ja poliitilised tegurid. Selle tulemusena sai selgeks lemmikuks Su-27 ja MiG-29 on viimase kahe aastakümne jooksul praktiliselt unustuse hõlma kadunud. Kuid kas Su-27 oli tõesti nii parem kui MiG-29 ja kas tõesti on võimalik läbi saada ainult raskete hävitajatega? See küsimus on aktuaalne ka praegu, sest erinevalt USA-st arendab Venemaa täna ainult rasket masinat, jätkates liikumist ainult subjektiivsetel alustel.

Komplekssed ja kallid autod omavad sageli üleliigseid andmeid põhilise lahingumissiooni kohta, mille tulemusena meenutab nende elluviimine naelte löömist mikroskoobiga. Seetõttu võeti Ameerika Ühendriikides omal ajal kasutusele kahe hävitaja kontseptsioon: raske ja kerge. Ja hävitajapargi jaotus oli üles ehitatud nii, et 80% peaks olema kerged lennukid ja 20% rasked. See suhe võib muidugi veidi kõikuda: 90 kuni 10 või 30 kuni 70 protsenti, kuid igal juhul peaks kergete hävitajate laevastik olema vähemalt 70 protsenti. Ja see suhe USA-s ja NSV Liidus tekkis pärast pikka uurimist ja analüüsi võitlejate lahingukasutuse kohta erinevates konfliktides ja õppuste ajal. Kahest tüüpi lennukitest koosnev lennupark on iga suure riigi õhujõudude võimsuse aluseks. Samas tuleb märkida, et raskeveokite park on ainult nendel osariikidel, kes vähemalt oma regioonis pretendeerivad juhtrollile. Need on USA, Venemaa, Hiina, India, Saudi Araabia, Iraan, Jaapan. Maailma raskemasinate pargis on umbes 1000 masinat. Kergehävitajate pargis on samal ajal umbes 14 000 sõidukit. Need. raskemasinate osakaal maailmas on vaid 7%.

Muidugi on raskete hävitajate ehitamine õigustatud, kuid nendele põhipanuse asetamine on põhimõtteliselt vale. Hyzhen optimaalne tasakaal. Ja raskete hävitajate poole kaldumine oleks vale – see on sügav viga nii majanduslikus kui ka efektiivsuse mõttes. Kuid just seda tehti meie riigis eelmise sajandi 90ndatel. Selle avaldusega sai MiG-29-st meie riigi ametlik kasupoeg.

Su-27 looja oli Mihhail Petrovitš Simonov, just tema lõi legendaarse lennuki esimesest T-10-st, kaotades F-15-le. Jumalast pärit disainer, ta oli ka energiline ja andekas organisaator. Ja kahjuks oli tema organisatsiooniline tegevus koondunud just raske- ja kergevõitlejate vahekorra kontseptsiooni pea peale pööramisele. Seejärel toodi kontseptsioon Su-27 alla ja mitte kontseptsiooni all olev hävitaja ei kaotanud Simonov 90ndatel pead ja jätkas oma auto lobitööd, kui R.A. Beljakov (A.I. Mikojani nimeline OKB peadisainer) oli ilmselt uutes majanduslikes ja poliitilistes oludes täiesti kadunud. Seega ei seisnud Rostislav Apollosovitš Su-27 aktiivse lobitöö perioodil sellele lobbyle midagi vastu. Ja see oli kindrali esimene viga. Loomulikult suruti MiG-d "kuiva" varju.

NSV Liidu austatud katselendur, OKB im. Mikojan Valeri Jevgenjevitš Menitski meenutas: "Kuidagi jõudsin Oleg Nikolajevitš Soskovtsõni, kes oli tollal esimene asepeaminister. Meie vestluse algus oli huvitav. Ta ütleb: "Mis see MiG tegelikult on? Ma ei tea sellist lennukit, seal on Cy, aga MiG-sid pole. ” Ja naeratab. Selge, et ta ütles seda naljaga, kuid selles naljas oli omajagu tõtt, sest nii valitsuses kui ka kaitseministeeriumis rääkisid kõik ainult Cy lennukitest. Ütlematagi selge, et umbes kaks kolmandikku eelarvest läks Sukhoi ettevõtetele.

Kas kergvõitlejal oli kaitses laialdase kokkuhoiu ajastul üldse õigus eksisteerida? Kas ta suutis probleeme lahendada ja kas ta jäi mõnikord Su-27-st alla? Mikoyani disainibüroo esindajad ei kahelnud, et MiG-29 on oma klassi parim, pealegi olid nad kindlad, et paljuski edestas see rasket Su-27. Küsimust, millisel lennukil on eeliseid - MiG-29 või Cy-27, oli väga lihtne lahendada õhuvõitluses. Lisaks võimaldaks selline lahing simuleerida selle segalaevastiku tegevust teeseldud vaenlase vastu. Töötage välja tegevustaktika nii ühe raske hävitaja kui ka F-15 - F-16 "kimbu" vastu. Just mikojanlased algatasid sellise õppelahingu. Ja paljud sõjaväe- ja tsiviilinstituudid TsNII-30, GNIKI, LII, TsAGI, NIAS toetasid seda ideed. Ainus vastane oli Mihhail Petrovitš Simonov. Tema hinnangul polnud sellistel õhulahingutel mõtet, sest väidetavalt oli ka ilma nendeta selge, et Cy-27 oli palju parem kui MiG-29. Eelkõige väitsid suhhovlased, et nende lennukitel olid paremad lennuomadused. Tõepoolest, madalamatel kiirustel (500-550 km/h) oli Cy-27-l väike eelis, kuid kiirustel üle 550 km/h – ja see on peamine reaalne lahingukaugus – nägi meie lennuk välja palju tugevam. Cy-27 teine ​​eelis oli selle võimas lokaator. Kuid ainult amatöör saab lokaatorit hinnata ainult selle võimsuse järgi. Võimsus iseenesest ei tähenda lahingus kuigi palju, kuna tuvastusulatus ja sihtmärgi püüdmisulatus ning selle jälgimine ei sõltu niivõrd lokaatori võimsusest, kuivõrd sihtmärgi suurusest ehk selle peegeldavast pinnast. Ja Cy-27, muide, on 1,5 korda suurem kui MiG-29.

Keegi ei tahtnud Simonovi arvamusega vastuollu minna, nii et tundus, et nende õhulahingute idee ei saanud kunagi teoks. Siiski oli inimene, kes suutis Simonoviga läbi rääkida, see oli Lipetskis asuva lahingukasutuse keskuse juht Sylambek Askanov. Ja kaklused peeti. Rohkem kui sada lahingut näitasid, et 80 protsendil oli paremus MiG-29 poolel. Veelgi enam, MiG võitis nii lähi- kui ka keskmise ja isegi pikamaa manööverdamislahinguid, mida ilmselt peeti Cy-27 "hobuks". Nagu mikojanovlased soovitasid, ei tõusnud esiplaanile mitte tema lokaatori jõud, vaid meie "kahekümne üheksandiku" mõõde. See tulemus muutus paljude jaoks nüristavaks ja nad eelistasid seda mitte reklaamida. Teaduslikust ja metoodilisest aspektist vaadatuna viidi need katsed läbi üsna korrektselt ning nende tulemuste usaldusväärsuses polnud põhjust kahelda.

Sellist tulemust Simonov aga korraldada ei suutnud. Mihhail Petrovitš lendas kiiresti Lipetskisse. Tänu tema tegevusele kehtestati MiG-29-le teatud piirangud. Need piirangud ei võimaldanud tal siseneda lubatud nurkade režiimi, mida teadlikult vähendati, põhjendades seda ebapiisava külgsuunalise juhitavusega. Loomulikult olid need piirangud valed ja kaugeleulatuvad. Kõigil tolleaegsetel lennukitel ei olnud selliste rünnakunurkade jaoks vajalikku külgjuhtimise taset. Kuid olgu nii, need MiG-29 piirangud võeti vastu. Nendega on juba uusi lahinguid peetud. Millisest eksperimendi puhtusest saime rääkida, kui MiG-piloodid paigutati teadlikult ebavõrdstesse tingimustesse? Esiteks kehtestati piirangud ainult ühele lennukile ja teiseks, et jälgida keelatud ründenurka, mille ületamist karistati seiskumise eeldusena, pidi piloot visuaalselt, "silma järgi", mis on lahingutegevuses üldiselt vastuvõetamatu. . Selles olukorras oli Su-27-l juba eelis. Keskuse piloot A. Hartševski kommenteeris lahingu tulemusi: „Nüüd on pilt veidi parem. Lõpuks hakkas paistma Cy-27 eelis.

Järgmisena peeti õhulahing MiG-29 ja Su-27 kaksikute vahel. OKB peapiloot im. Mikojan Valeri Jevgenievitš Menitski. Ta kirjeldab lahingut nii: „Lahingu esimesed poolteist minutit liikusime mööda trajektoori, minnes kõikvõimalikel viisidel rünnakuks vajalikku kohta. Üsna kiiresti õnnestus luua endale eelis sihtmärgi ründamiseks, istusime Cy-27 "saba" otsa ja veetsime ülejäänud lahingu maha ilma sealt maha tulemata. Peame avaldama austust Cy-27 piloodile, ta lendas hästi, kuid võitsime siiski lahingu. Tõsi, Hartševski püüdis mind veenda, et piloot valiti ebaõnnestunult ja kui ta ise lahingu peab, oleks tulemus teine. Kuid tõsiasi on see, et katse tulemus ei tohiks sõltuda piloodi kvalifikatsioonist.

Rostislav Apollosovitš Beljakovi teine ​​​​viga neil aastatel oli see, et ta ei tahtnud metalli kehastada järgmist modifikatsiooni MiG-29MZ. See oli MiG-29 suuruse sõiduk, kuid samal ajal suuteline sooritama missioone suurema lennuulatusega kui y Cy-27, mille lennuulatus oli umbes 4000 km ja mis oli varustatud õhutankimisega. Lisaks oli ta täieõiguslik multifunktsionaalne hävitaja, mis oli võimeline "töötama kohapeal" keerulistes ilmastikutingimustes päeval ja öösel. Beljakov kartis, et see aparaat "lõikab hapniku ära" oma peamiselt arendusel, MFI hävitajal. MiG-29MZ oli MiG-29M moderniseerimine – keevitatud alumiinium-liitiumisulamist struktuur oli pindalalt 10 protsenti suurem kui MiG-29, lisaks lisati ettepoole juhitav horisontaalne saba. See mitmeotstarbeline hävitaja loodi õhus paremuse saavutamiseks ja maapealsete sihtmärkide kallal töötamiseks.

Beljakovi kolmas viga on inimlik, ta ei osanud luua suhteid õhuväe juhtkonna ning kaitse- ja lennutööstusega. Oma teadmistega paistis ta ülddisainerite seas silma märgatavalt, kuid inimestega suhtlemisel jäi puudu paindlikkusest. Ta võis näiteks avalikult, suure rahvahulgaga teha sõjaväele väga mittemeelitavaid kriitilisi märkusi, mis neile muidugi meeldida ei saanud, kuna need väljaütlemised ei lisanud kritiseeritavale autoriteeti.

Kõik see mõjutas MiG-29 programmi. Seetõttu ja ainult sellepärast ei saavutanud ta Su-27-ga võrdset kuulsust. Ja sellepärast on MiG-29 arendusprogramm sisse lülitatud pikki aastaid"seiskunud". Kuid lõppeva aasta tulemused annavad lootust, et MiG-29 oma viimases kehastuses (MiG-35) võtab endale õige koha Venemaa õhuväes ja meie sõbralike riikide õhujõududes. Lisaks tahaks loota, et üksiku viienda põlvkonna hävitaja arendamisel on mõistlik alus või on perspektiivi välja töötada nagu ameeriklastel ka kerge hävitaja.

Allikad:
Menitsky V.E. Minu taevane elu.
Gordon E., Fomin A., Mihheev A. MiG-29.
Levin M. Sama MiG.
Belosvet A., Poluškin Yu. MiG-29? Ei, MiG-33.

Eelmise reede veetis Vladimir Putin Alžieris. See oli juhataja esimene visiit Vene riik Põhja-Aafrika Vabariiki. Kuid see on tähelepanuväärne mitte ainult selle asjaolu tõttu. Peaasi, et Alžeeria võlg Venemaale kantakse pärast sõlmimist ja täitmist maha (see märksõna- sellele keskenduvad Venemaa eksperdid) Alžeeria poolel Venemaa tööstustoodete ja sõjavarustuse ostulepingute sõlmimisel.

Visiit valmistati ette keerulises olukorras ja kuni viimane päev polnud selge, kas see üldse toimub. Põhjus on selles, et eelläbirääkimised Alžeeria poole arveldusvormide ja -meetodite üle enne Venemaad olid keerulised. "Me ei ole selles rahaline seisukord lihtsalt selleks, et "unustada" umbes 4,7 miljardit dollarit," üks neist kõrged ametnikud, hinnates Alžeeria riigivõla kogusummat.

Juba visiidi ajal kestis Vladimir Putini ja Alžeeria presidendi Abdelaziz Bouteflika vestlus Muradiya palees ettenähtud tunni asemel 3 tundi ja 15 minutit. Seejärel - mitmepoolsed läbirääkimised. Tulemus - allkirjastati 4 dokumenti, millest peamine on leping kaubandus-, majandus- ja rahalised suhted ja Alžeeria võla tasumisest Venemaale varem antud laenude pealt. Dokumendi kohaselt ostab Alžeeria Venemaalt tööstustooteid summas, mis on võrdne või suurem kui kustutatud võlasumma (see tähendab vähemalt 4,7 miljardit dollarit).

"See riigivõlg endine NSVL, nagu paljud teisedki Nõukogude Liidu juhtkonna poliitiliste otsuste tulemusel tekkinud, peeti tagasivõtmatuks ning Alžeerias kehtivat kokkulepet võlgade tasumise tingimustes võib pidada läbimurdeks,» kommenteeris olukorda uudistele üks ekspertidest. agentuurid.

Võtmetähtsaks võib pidada kahe riigi vahelist sõjalis-tehnilist koostööd. "Viimase 2-3 kuu jooksul oleme sõlminud lepinguid 7,5 miljardi dollari väärtuses peaaegu igat tüüpi relvade tarnimiseks," ütles Rosoboronexport ettevõtte peadirektor Sergei Tšemezov Muradiya palee kõrvalt. uus tehnoloogia, ja ainult väike osa lepingutest - vanade seadmete moderniseerimiseks ja remondiks.

"Nüüd on meil Alžeeria turul liidripositsioon ja tarnime tooteid ainult päris raha eest," rõhutas Rosoboronexpordi peadirektor.

Erinevatel andmetel on lepingud sõlmitud 40 hävitaja MiG-29SMT, 28 hävitaja Su-30MK, 16 lahinguõppelennuki Jak-130, õhutõrjeraketisüsteemide S-300 PMU kaheksa diviisi ja umbes 40 tanki T-90 tarnimiseks. peaaegu parafeeritud. Eksperdid räägivad enneolematust uus Venemaa sõjalised lepingud – selliseid relvatarneid pole olnud nõukogude ajast saadik.

Lisaks majanduslikele ja sõjalis-tehnilistele aspektidele on siin ka poliitiline aspekt. Venemaa on muutumas üha tõsisemaks mängijaks Araabia maailm. Seda rolli tuleb praktiliste sammudega kinnitada ja kinnistada.

• Arutage konverentsil
• Teie ajaveebi kood