Venemaa sai esimese löögidrooni. Venemaa kaasaegsete UAV-relvade läbimurre

Irkut Corporation on alustanud Proryvi arendusprojekti (varem tuntud kui projekt Yak-133) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) katsetamist. Seade on võimeline läbi viima luuret ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samas oma radaritele nähtamatuks. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise skeemi järgi ja näeb välja väga erinev traditsioonilistest lennukitest.

Tulevikus varustatakse uusim droon lisaks õhk-maa juhitavatele rakettidele ja pommidele ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste luuresüsteemide ja isegi radariga.

Nagu märkis Izvestia lennukitööstuse vestluskaaslane, on uusima drooni (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise disaini kombinatsioon) aerodünaamiline disain väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida pole varem üheski droonis kasutatud. seerialennukid.

Projekteerimisetapis toimusid Žukovski Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi projekteerimisbüroo esindajate vahel arutelud, mille käigus avaldati arvamust, et sellise kujuga aparaat ei suudaks üldse lennata, üks rääkisid projektis osalejad Izvestiale. - Kahtlused hajusid alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik läks hästi, palju õnne disaineritele.

Drooni relvastuse koostis pole veel täielikult kindlaks tehtud, kuid juba on teada, et UAV hävitab paigalseisvad sihtmärgid laser- ja optiliste suunamispeadega pommidega, aga ka GLONASS-i signaaliga korrigeeritud sihtmärke.

Drooni ainulaadne aerodünaamiline skeem võimaldab muuta UAV vaenlase radaritele nähtamatuks ka hetkel, kui see kasutab relvi või teeb luuret, aga ka üsna manööverdatavaks ja kiireks,“ rääkis lennukitootja. - Selleks, et uusim valitud aerodünaamilise skeemiga droon lennata saaks, oli vaja UAV integreerimisel ära teha väga raske töö, millesse kaasati eelkõige Roscosmose spetsialistid.

Mõiste "integratsioon" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Izvestija vestluskaaslase sõnul saab tänapäevaste tehnoloogiate abil isegi tabureti lendama ja manöövreid sooritama panna, kuid probleemiks jääb, kuidas sellist toodet juhtida.

Kõik lennukisüsteemid peavad toimima kompleksina, ühe organismina. Kui piloot hakkab näiteks manöövrit sooritama, siis kõik pardasüsteemid – navigatsioon, mootori juhtimine jne. - arvestades lennuki konstruktsiooni ja selle omadusi optimeerivad nad oma tööd nii, et saaksid antud manöövrit häireteta sooritada, - selgitas lennukitööstuse esindaja. - Kaasaegsetes õhusõidukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis juhivad ja haldavad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa nende toimimist iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased lennukid varustatud info- ja juhtimissüsteemidega (ICS), mis panevad lennukid kompleksina töötama.

Integreerimise kõige olulisem osa on kõikide lennukisüsteemide loogikat ja tööparameetreid täpsustavate algoritmide ja matemaatiliste valemite väljakirjutamine, mis pärast eriprogrammiks muutmist on põimitud lennuki IMS-i.

Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal praegu väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris, - ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti suuna juht Sergei Žukov. - Kui me räägime purilennukitest, siis oleme praegu väikeste UAV-de osas ligikaudu maailma standardite tasemel ja suurte UAV-de ülikergete komposiitstruktuuride osas on meil mittekriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui rääkida navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arendused ei jää alla välismaistele analoogidele, kuid miinus on see, et need on valmistatud ikkagi välismaise elemendi baasil. Elektrijaamade osas oleme küll mõnevõrra maas, kuid võin nentida, et praegu areneme kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise vallas, nii et kodumaine tööstus sulgeb seda nišši kiirendatud tempos. Seireandmete töötlemiseks loome oma probleemile orienteeritud tooteid ja toome neid juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi lõimumisel võime olla isegi 1-2 aastaga maailmatasemest ees.

Irkut Corporation on alustanud Proryvi arendusprojekti (varem tuntud kui projekt Yak-133) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) katsetamist.

Seade on võimeline läbi viima luuret ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samas oma radaritele nähtamatuks. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise skeemi järgi ja näeb välja väga erinev traditsioonilistest lennukitest.

Tulevikus varustatakse uusim droon lisaks õhk-maa juhitavatele rakettidele ja pommidele ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste luuresüsteemide ja isegi radariga.

Nagu märkis Izvestia lennukitööstuse vestluskaaslane, on uusima drooni (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise disaini kombinatsioon) aerodünaamiline disain väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida pole varem üheski droonis kasutatud. seerialennukid.

"Projekteerimisetapis toimusid Žukovski Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi projekteerimisbüroo esindajate vahel arutelud, mille käigus avaldati arvamust, et sellisel kujul aparaat ei suudaks üldse lennata," ütles üks. ütles projektis osalejatest Izvestiale.

«Kahtlused hajusid alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik sujus suurepäraselt, palju õnne disaineritele.

Drooni relvastuse koostis pole veel täielikult kindlaks tehtud, kuid juba on teada, et UAV hävitab paigalseisvad sihtmärgid laser- ja optiliste suunamispeadega pommidega, aga ka GLONASS-i signaaliga korrigeeritud sihtmärke.

"Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain võimaldab muuta UAV vaenlase radaritele nähtamatuks ka hetkel, kui see kasutab relvi või teeb luuret, kuid samas ka üsna manööverdatavaks ja kiireks," ütles lennukitootja. "Selleks, et valitud aerodünaamilise konfiguratsiooniga uusim droon saaks lennata, pidime UAV-i integreerimisel tegema väga raske töö, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmose spetsialistid."

Mõiste "integratsioon" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Izvestija vestluskaaslase sõnul saab tänapäevaste tehnoloogiate abil isegi tabureti lendama ja manöövreid sooritama panna, kuid probleemiks jääb, kuidas sellist toodet juhtida.

"Lennuki kõik süsteemid peavad toimima kompleksina, ühe organismina. Kui piloot hakkab näiteks manöövrit sooritama, siis kõik pardasüsteemid - navigatsioon, mootori juhtimine jne - arvestades lennuki konstruktsiooni ja selle omadusi - optimeerivad oma tööd nii, et nad saaksid etteantu sooritada. manööverdada häireteta, - selgitas lennukiehitustööstuse esindaja.

Kaasaegsetes lennukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis juhivad ja haldavad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa nende toimimist iseseisvalt jälgida. Seetõttu on kaasaegsed lennukid varustatud info- ja juhtimissüsteemidega (ICS), mis panevad lennuki tervikuna tööle.

Integreerimise kõige olulisem osa on kõikide lennukisüsteemide loogikat ja tööparameetreid täpsustavate algoritmide ja matemaatiliste valemite väljakirjutamine, mis pärast eriprogrammiks muutmist on põimitud lennuki IMS-i.

"Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal praegu väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris," ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti suuna juht Sergei Žukov.

Kui me räägime purilennukitest, siis oleme praegu väikeste UAV-de osas ligikaudu maailma standardite tasemel ja suurte UAV-de ülikergete komposiitstruktuuride osas on meil mittekriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui rääkida navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arendused ei jää alla välismaistele analoogidele, kuid miinus on see, et need on valmistatud ikkagi välismaise elemendi baasil.

Elektrijaamade osas oleme küll mõnevõrra maas, kuid võin nentida, et praegu areneme kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise vallas, nii et kodumaine tööstus sulgeb seda nišši kiirendatud tempos.

Seireandmete töötlemiseks loome oma probleemile orienteeritud tooteid ja toome neid juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi integreerumise osas võime olla isegi 1-2 aastaga maailmatasemest ees.

Korporatsioon Irkut on alustanud Proryv ROC (tuntud ka kui Yak-133 projekti) raames drooni testimist, mis on võimeline luureks ja vaenlase sihtmärkide hävitamiseks, jäädes samas oma radaritele nähtamatuks.

"Tulevikus on uusim droon varustatud mitte ainult õhk-maa juhitavate rakettide ja pommidega, vaid ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste luuresüsteemide ja isegi radariga,"

Tema sõnul on "viimase drooni aerodünaamiline skeem (kombinatsioon lennuki geomeetrilisest ja ehituslikust skeemist) väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida pole varem üheski seerialennukis kasutatud."

“Projekteerimisetapis toimusid Žukovski-nimelise Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel arutelud, mille käigus avaldati arvamust, et sellisel kujul aparaat ei suudaks üldse lennata. Kahtlused hajusid alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik läks hästi, disainereid õnnitleti,” rääkis allikas.

Ta märkis, et mehitamata õhusõiduki relvade koostist pole veel täielikult kindlaks tehtud, kuid juba on teada, et "see hävitab paigalseisvad sihtmärgid laser- ja optiliste suunamispeadega pommidega, aga ka GLONASS-i signaaliga korrigeeritud sihtmärke".

“Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain võimaldab muuta UAV vaenlase radaritele nähtamatuks ka hetkel, mil see kasutab või teostab luuret, samuti on see üsna manööverdatav ja kiire. Selleks, et valitud aerodünaamilise konfiguratsiooniga uusim droon saaks lennata, oli vaja UAV-i integreerimisel teha väga raske töö, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmose spetsialistid.ütles allikas.

Ta selgitas, et termin "integratsioon" tähendab "kõigi pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks".

"Lennuki kõik süsteemid peavad toimima kompleksina, ühe organismina. Kui piloot hakkab näiteks manöövrit sooritama, siis kõik pardasüsteemid – navigatsioon, mootori juhtimine jne. - võttes arvesse õhusõiduki konstruktsiooni ja selle omadusi, optimeerivad nad oma tööd, et sooritada kindlaksmääratud manöövrit häireteta. Kaasaegsetes lennukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis juhivad ja haldavad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa nende toimimist iseseisvalt jälgida. Seetõttu on kaasaegsed lennukid varustatud info- ja juhtimissüsteemidega (IMS), mis panevad lennukid kompleksina töötama,“ rääkis lennundusvaldkonna esindaja.

Riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti suuna juht Sergei Žukov: "Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal praegu väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris. Kui me räägime purilennukitest, siis oleme praegu väikeste UAV-de osas ligikaudu maailma standardite tasemel ja suurte UAV-de ülikergete komposiitstruktuuride osas on meil mittekriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui rääkida navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arendused ei jää alla välismaistele analoogidele, kuid miinus on see, et need on valmistatud ikkagi välismaise elemendi baasil. Elektrijaamade osas oleme küll mõnevõrra maas, kuid võin nentida, et praegu areneme kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise vallas, nii et kodumaine tööstus sulgeb seda nišši kiirendatud tempos. Seireandmete töötlemiseks loome oma probleemile orienteeritud tooteid ja toome neid juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi integreerumise osas võime olla isegi 1-2 aastaga maailmatasemest ees.

Irkut Corporation on alustanud Proryvi arendusprojekti (varem tuntud kui projekt Yak-133) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) katsetamist. Seade on võimeline luureks ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samas oma radarile nähtamatuks, vahendab Izvestija. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise skeemi järgi ja näeb välja väga erinev traditsioonilistest lennukitest.

Tulevikus varustatakse uusim droon lisaks õhk-maa juhitavatele rakettidele ja pommidele ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste luuresüsteemide ja isegi radariga.

Uusima drooni (lennuki geomeetrilise ja ehitusliku skeemi kombinatsioon) aerodünaamiline skeem on väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida pole varem üheski seerialennukis kasutatud. OKB ametlikul veebisaidil im. Jakovlev, mainitakse, et see mehitamata õhusõiduk töötati välja Yak-130 UBS-i baasil algse projekti töötlemisega 60%.

Projekteerimisetapis peeti Žukovski nimelise Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel arutelusid, mille käigus avaldati arvamust, et sellisel kujul aparaat ei suudaks üldse lennata, - ütles üks projektis osalejatest. - Kahtlused hajusid alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik läks hästi, palju õnne disaineritele.

Drooni relvastuse koostis pole veel täielikult kindlaks tehtud, kuid juba on teada, et UAV-i paigalseisvad sihtmärgid hävitatakse laser- ja optiliste suunamispeadega, samuti GLONASS-signaaliga reguleeritavate pommidega.

Drooni ainulaadne aerodünaamiline skeem võimaldab muuta UAV vaenlase radaritele nähtamatuks ka hetkel, kui see kasutab relvi või teeb luuret, kuid samas ka üsna manööverdatavaks ja kiireks,“ ütles lennukitootja. - Selleks, et uusim valitud aerodünaamilise skeemiga droon lennata saaks, oli vaja UAV integreerimisel ära teha väga raske töö, millesse kaasati eelkõige Roscosmose spetsialistid.

Mõiste "integratsioon" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Kaasaegseid tehnoloogiaid kasutades saab eksperdi sõnul isegi tabureti lendama ja manöövreid sooritama panna, kuid probleemiks jääb, kuidas sellist toodet juhtida.

Kõik lennukisüsteemid peavad toimima kompleksina, ühe organismina. Kui piloot hakkab näiteks manöövrit sooritama, siis kõik pardasüsteemid – navigatsioon, mootori juhtimine jne. - arvestades lennuki konstruktsiooni ja selle omadusi optimeerivad nad oma tööd nii, et saaksid antud manöövrit häireteta sooritada, - selgitas lennukitööstuse esindaja. - Kaasaegsetes õhusõidukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis juhivad ja haldavad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa nende toimimist iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased lennukid varustatud info- ja juhtimissüsteemidega (ICS), mis panevad lennukid kompleksina töötama.

Integreerimise kõige olulisem osa on kõikide lennukisüsteemide loogikat ja tööparameetreid täpsustavate algoritmide ja matemaatiliste valemite väljakirjutamine, mis pärast eriprogrammiks muutmist on põimitud lennuki IMS-i.

Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal praegu väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris, - ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti suuna juht Sergei Žukov. - Kui me räägime purilennukitest, siis oleme praegu väikeste UAV-de osas ligikaudu maailma standardite tasemel ja suurte UAV-de ülikergete komposiitstruktuuride osas on meil mittekriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui rääkida navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arendused ei jää alla välismaistele analoogidele, kuid miinus on see, et need on valmistatud ikkagi välismaise elemendi baasil. Elektrijaamade osas oleme küll mõnevõrra maas, kuid võin nentida, et praegu areneme kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise vallas, nii et kodumaine tööstus sulgeb seda nišši kiirendatud tempos. Seireandmete töötlemiseks loome oma probleemile orienteeritud tooteid ja toome neid juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi lõimumisel võime olla isegi 1-2 aastaga maailmatasemest ees.

Tuumafüüsika Instituudi spetsialistid. G.I. Budker SB RAS-ist (INP SB RAS) valmistas kaablitööstuse erikonstrueerimisbüroo (OKB KP, Mytishchi) jaoks tööstusliku ILU-8 perekonna kiirendi. See võimaldab kliendil tõsta tootlikkust 100 korda ja vähendada tootmisprotsessi maksumust 25% võrreldes praegu kasutatava meetodiga.

Pärast kiiritamist suureneb toodete tugevus, samuti suureneb kuumakindlus, need muutuvad sobivaks kasutamiseks temperatuuril kuni 200 kraadi Celsiuse järgi. OKB KP spetsialistid plaanivad ILU-8 abil korraldada uut tüüpi traadi masstootmist sõjatööstusele.

"Kaablitoodete töötlemine ILU-8 kiirendis," kommenteerib Venemaa Teaduste Akadeemia Siberi filiaali tuumafüüsika instituudi teadur Vadim Viktorovitš Bezuglov, "võimaldab OKB KP spetsialistidel tootmist suurendada. sada korda - kiiritatakse 0,12 sentimeetri paksust traati kiirusega 120 meetrit minutis. See protsess suurendab oluliselt toote tugevust. Vastavalt nõuetele peab traat taluma vähemalt 300 tsüklit terasnööriga kokkupuudet. ILU-8 rajatises töödeldud tooted taluvad 600–1300 sellist lööki. Kiirendi kasutamine vähendab oluliselt tootmiskulusid, kuna praegu kasutatav OKB KP kiiritusmeetod põhineb kalli ja üsna ohtliku radioaktiivse isotoobi - koobalt-60 - kasutamisel.

OKB KP spetsialistid hakkavad ILU-8 kiirendit kasutama uut tüüpi fluoroplastiliste komposiitidega traadi masstootmiseks. Fluoroplasti kahekihilisel isolatsioonil on mitmeid eeliseid. See on palju materjali ja sellega kaetud juhtmeid saab hõlpsasti tõmmata läbi kitsaste kanalite lennuki või muu varustuse sees, kus ruumi kokkuhoid on oluline. Selline traat on kuumakindel ja talub temperatuuri kuni 200 kraadi Celsiuse järgi.

OKB KP töötajad on juba alustanud ILU-8 erineva jämedusega juhtmete töötlemist. Kiiritatud proovide laborianalüüs näitab, et need vastavad nõuetele.

Kiirendi ILU-8 on näide kõrgtehnoloogilises tootmises impordi asendamisest, kuna see on kulutõhus ja kvaliteetne seade, mille kasuks valivad suured riigi- ja kaubandusettevõtted, keeldudes välismaistest analoogidest kõrgete kulude ja hoolduse keerukus.

ILU-8 on ILU perekonna kompaktseim kiirendi, selle kõrgus koos kiirguskaitsega on 3 meetrit, laius ja pikkus kumbki 2,5 meetrit, kaal koos kiirguskaitsega 76 tonni. Selle kiirendi eeliseks on see, et sellele pole vaja eraldi punkrit ehitada, kaitseks on paksudest terasplaatidest kast. Seadme saab paigutada otse kliendi töökotta, mille kõrvale saab paigaldada kõik vajalikud seadmed. See tegur vähendab oluliselt tootmiskulusid.