Pirmie jetlaineri: izslēgšanas sacensības. Pati pirmā lidmašīna pasaulē

Pasažieru lidmašīnu industrijas dzimtene ir Krievija. Pirmā pasažieru lidmašīna aviācijas vēsturē bija krievu Iļja Muromets. Sikorska projektētā lidmašīna, kas pārveidota par pasažieru bumbvedēju, bija aprīkota ar ērtu salonu, restorānu, atsevišķām guļamistabām un pat vannas istabu. Murometam bija apkure un elektrība. Pirmo reizi lidmašīna pacēlās 1913. gada 10. decembrī, 1914. gada februārī tika veikts demonstrācijas lidojums ar 16 pasažieriem. Tā paša gada jūnijā lidmašīna uzstādīja distances rekordu, lidojot no Sanktpēterburgas uz Kijevu un atpakaļ tikai ar vienu starpnolaišanos. Pirmā pasaules kara sākums un pilsoņu karš iejaucās Krievijā tālākai attīstībai iekšzemes civilā aviācija.

Otra pasažieru lidmašīna bija amerikāņu Ford Trimotor. Tas bija aprīkots ar trim virzuļdzinējiem (divi uz spārniem un viens uz deguna) un uzņēma 8 pasažierus. Trimotors tika ražots no 1925. līdz 1933. gadam. Pateicoties tā uzticamībai, lidmašīna tika izmantota daudzus gadus pēc ražošanas beigām. 30. gadu vidū sākās DC-3 ražošana, kas kļuva par masīvāko pasažieru lidmašīnu vēsturē. Tas tika ražots arī ASV armijas un sabiedroto vajadzībām Otrā pasaules kara laikā kā C-47 Skytrain (Dacota). Lidmašīnā atradās 21-32 pasažieri. DC-3 tika ražots arī saskaņā ar licenci PSRS ar apzīmējumu PS-84/Li-2. Populārākā lidmašīna pirmskara Eiropā bija Junkers Ju52/3m. Pasažieru hidroplāni ir kļuvuši plaši izplatīti.
Kara beigās vadošajiem projektēšanas birojiem bija raksturīga vairāku dzinēju pasažieru lidmašīnu radīšana uz planieriem. smagie bumbvedēji. 50. gados sākās reaktīvo lidmašīnu ēra. Pirmā šāda lidmašīna bija britu De Havilland Comet, kas pacēlās 1949. gada 27. jūlijā. Tomēr pēc vairākām avārijām 1954. gadā lidmašīna uz laiku tika izņemta no lidojumiem un tika pakļauta lielai modernizācijai. Vadība reaktīvo pasažieru aviācijas jomā tika nodota Padomju Savienībai ar lidmašīnu Tu-104 (pirmais lidojums 1955. gada 17. jūnijā) un ASV ar Boeing 707 (pirmais lidojums 1954. gada 15. jūlijā), kas tika izveidots, pamatojoties uz militāro spēku. lidmašīna.

Plaša korpusa lidmašīnas kļuva par tālāku civilās aviācijas attīstību. Amerikāņu Boeing 747 bija pirmā plata korpusa lidmašīna, kas pacēlās gaisā 1969. gadā. Lielākā plata korpusa ultralielā lidmašīna bija divstāvu Airbus A380, kas pirmo reizi veica lidojumu 2005. gada 27. aprīlī. 20. gadsimta 60. gados parādījās pirmie virsskaņas lidmašīnas - padomju Tu-144 un anglo-franču Concorde. Tomēr viņi nesasniedza komerciālus panākumus, kļūstot drīzāk simboli nacionālo aviācijas nozaru prestižs. Tu-144 pēc vairākām avārijām tika pārtraukta. Concorde kalpoja līdz 2003. gadam, taču 2000. gadā notikušā avārija izrādījās liktenīga šai lidmašīnai, kas arī tika izņemta no ekspluatācijas.

Mūsdienīgs pasažieru lidmašīnaārēji maz atšķiras no tiem, kas parādījās 60. gados. Mūsdienās galvenā uzmanība tiek pievērsta lidmašīnu dzinēju uzlabošanai, lai palielinātu degvielas patēriņa efektivitāti un samazinātu trokšņa līmeni, uzlabotu avioniku un atvieglotu lidmašīnu korpusa konstrukciju, izmantojot jaunas paaudzes materiālus, tostarp tādus, kuru pamatā ir kompozītmateriāli.

Pasaulē pirmā vietne info.cern.ch parādījās 1990. gadā. Tās veidotājs Tims Berners-Lī publicēja aprakstu par jauna tehnoloģija World Wide Web, pamatojoties uz HTTP datu pārsūtīšanas protokolu, adresācijas sistēma →

1956. gada 15. septembrī Aeroflot maršrutos iebrauca pirmais reaktīvais pasažieru laineris Tu-104. Šīs lidmašīnas vēsture aizsākās tālajā 1953. gadā, kad Tupoleva dizaina birojs saņēma uzdevumu izveidot reaktīvo pasažieru laineri. Lai netērētu laiku, Tupoleva komanda par pamatu ņēma jaunizstrādāto bumbvedēju Tu-16. Tu-104 darba uzdevumā bija norādīts, ka mašīnai jāuzņem līdz 50 pasažieriem un līdz 1250 kg kravas, jālido ar ātrumu 959-1000 km/h attālumā no 3200 līdz 3500 km un jābūt tai. pacelšanās skrējiens ne vairāk kā 1650 m No bumbvedēja laineris ieguva kabīni, spārnus, dzinēja naceles, šasiju, kā arī navigācijas instrumentus, bet visas pārējās daļas tika pārveidotas. 1954. gada decembrī valsts komisija apstiprināja izkārtojumu, un jau 1955. gada martā tika uzbūvēta eksperimentālā iekārta. 1956. gada maijā pirmās automašīnas pēc testēšanas iebrauca civilajā gaisa flote, un 15. septembrī Tu-104 veica pirmo regulāro lidojumu maršrutā Maskava-Omska-Irkutska. Tādējādi no lainera izstrādes sākuma līdz tā sērijveida darbībai ir pagājuši nepilni trīs gadi.

Lidmašīna Tu-104 1968. gada 15. septembrī kosmosa stacija Zonde 5 pirmo reizi aplidoja Mēnesi. Kosmiskā mērogā automātiskais aparāts pagāja burtiski "tuvu" Mēnesim, kas atrodas tikai 1900 kilometru attālumā. Stacija tika kontrolēta aptuveni 400 tūkstošu kilometru attālumā. Tieši šajā dienā PSRS paziņoja par jaunu uzvaru kosmosā, pirmo bezpilota lidojumu ap Mēnesi vēsturē. kosmosa kuģis. Zond-5 lidojums ļāva pirmo reizi atrisināt vissarežģītāko zinātnisko un tehnisko problēmu, proti, atgriezt uz Zemi aparātu, kas lidoja ar 2 kosmisko ātrumu pa Mēness-Zemes ceļu. Interesanti, ka Zond-5 kuģis nesa bruņurupuci, kas kļuva par pirmo radījumu vēsturē, kas aplidoja Mēnesi un atgriezās uz Zemes.

Kosmosa kuģis Zond-5 1997. gada 15. septembrī tika reģistrēts Google.com domēns. Topošās korporācijas dibinātāji Lerijs Peidžs un Sergejs Brins iepazinās pāris gadus agrāk, 1995. gadā Stenfordas universitātē. Un jau 1996. gadā viņi sāka izstrādāt meklētājprogrammu BackRub. Pēc gada, kad sistēma tika darbināta Stenfordas serveros, tās trafiks pārsniedza caurlaidspēja augstskolu tīkli un draugi nonāk pie secinājuma, ka ir laiks augt. Turklāt viņi nolemj izvēlēties jaunu vārdu. Google cēlies no vārda googol, kas nozīmē skaitli no desmit līdz simtajai pakāpei, sabojāta. Vārds Google pirmo reizi tika izmantots domēnā Google.stanford.edu. Neskatoties uz to, ka domēns reģistrēts tālajā 1997. gadā, draugi uzņēmuma reģistrēšanai pieteikumu iesniedza tikai gadu vēlāk, 1988. gada 4. septembrī. Tomēr 15. septembris tiek uzskatīts par Google un tā galvenā domēna Google.com dzimšanas dienu.

Tu-104 (saskaņā ar NATO kodifikāciju: Camel - "Camel") - pirmā padomju reaktīvo pasažieru lidmašīna. No 1956. gada, pēc tam, kad britu reaktīvā lidmašīna De Havilland Comet tika apturēta tehnisku iemeslu dēļ, līdz 1958. gada oktobrim, kad amerikāņu reaktīvā lidmašīna Boeing 707 tika nodota komerciālai ekspluatācijai, Tu-104 bija vienīgā darbojošā reaktīvā lidmašīna pasaulē. Kopumā tika uzbūvēta 201 dažādu modifikāciju lidmašīna.

Uļjanovskas aviācijas muzejs.

Kā vienmēr, es izmantoju informāciju no vietnēm
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
un citi manis atrastie avoti internetā un literatūrā.

Lidmašīna muzejā ir Tu-104 USSR-42322 (6350103) Izlaista 1956. gada 6. novembrī lidmašīnu rūpnīcā 135 Harkovā. Spriežot pēc skaita, tas bija viens no pirmajiem šajā uzņēmumā ražotajiem Tu-104. Reģistrēts 1956. gada 16. novembrī kā PSRS-L5416. Operators bija Aeroflot (Vnukovo) Maskavas Civilās aviācijas departaments 200. lidojuma vienībā. 1959. gada 13. jūlijā tas tika nodots Aeroflot Uzbekistānas teritoriālajai pārvaldei. Reģistrēts 1959. gada 4. jūlijā ar nosaukumu USSR-42322. Demontēts 1961. gada 25. martā. 1961. gada 13. decembrī tas tika nodots Jūras spēku aviācijai Ziemeļu flotē militārajā vienībā 20216, saglabājot Aeroflot krāsu shēmu. Pārveidots par VIP konfigurāciju Ziemeļu flotes komandierim. 1962. gadā Jurijs Aleksejevičs Gagarins būtu bijis šīs lidmašīnas pasažieris. Pēc 6428 stundu reida tas tika nolikts 1981. gada augustā un tika glabāts Kolas pussalā pie a / b Olenjas Visokijas ciemā, aiz Permusozero ezera uz austrumiem no Olenegorskas pilsētas. Gosnii GA tehniskā komanda 1986. gada oktobrī to 20 dienu laikā atjaunoja lidojošā stāvoklī. 1986. gada 1. novembrī apkalpe, kuras sastāvā bija komandieris N. P. Volodkins, navigators M. Abdulovs, lidojumu pārbaudes inženieris V. Cedrovs, lidojuma operators I. Iļjins un LIK GosNII GA otrais pilots G. Demenko veica lidojumu uz Pa to Maskava (Šeremetjevo) un no turienes 11. novembrī uz Uļjanovsku līdz pēdējās pieturas vietai. Līdz 80. gadu beigām tas tika uzstādīts muzeja galvenajā ekspozīcijā (pirms tam atradās ATB ShVLP teritorijā). 2006. gadā salons tika atjaunots un ir atvērts apmeklētājiem. Pārkrāsots 2008. gada augustā.
AT dažādi gadi Pie šīs lidmašīnas stūres sēdās Sociālistiskā darba varonis, PSRS Godātais pilots N. Šapkins, PSRS Godātie piloti K. Sapelkins, E. Barabašs.

Brigādē veidojot bumbvedēju Tu-16 vispārīgie veidi OKB-156 parādījās pirmās reaktīvo pasažieru lidmašīnas Tu-2AM-3-200 skices. 1952.-1953.gadā sāka ražot darba rasējumus, un tikai 1954.gada jūnijā PSRS Ministru padome izdeva dekrētu par topošā Tu-104 ar AM-3M dzinējiem izstrādi. Saskaņā ar gaisa spēku taktiskajām un tehniskajām prasībām lidmašīnai bija paredzēts pārvadāt 50 pasažierus un līdz 1250 kg kravas 3200-3500 km attālumā, lidot ar maksimālo ātrumu 950-1000 km/h, ar pacelšanās skrējienu ne vairāk kā 1600–1650 m.

Dizaina birojā par tradīciju kļuvusi jaunu pasažieru lidmašīnu izstrāde, izmantojot jau pārbaudītus mezglus, mezglus, elektrostacija un viņu priekšgājēju bumbvedēju ekipējums. Šī pieeja ļāva ievērojami saīsināt radīšanas ciklu jauna mašīna. Tiesa, šajā gadījumā transporta izmaksas izrādījās tālu no optimālajām, taču tad tas netika uzskatīts par galveno.

Pārejas shēma uz Tu-104 no Tu-16 tika veikta, nomainot fizelāžu ar jaunizveidotu lielāku diametru (3,5 m, nevis 2,9 m) ar spiediena kabīni no fizelāžas priekšgala līdz astes daļai. Lidmašīnas izkārtojums mainījās: vidēja spārna lidmašīnas vietā lidmašīna kļuva par zemu spārnu, un attiecīgi tika pārveidota centrālā daļa un dzinēja naceles. No sērijveida Tu-16 tika izmantotas: noņemamās spārna daļas, spārna dzinēja nodalījumi, šasijas, horizontālās astes, vertikālās astes un šasijas naceles. Sākotnēji Tu-104 bija paredzēts 50 cilvēkiem, lai gan jau no paša sākuma tika paredzēta turpmāka pāreja, ja projekts izdosies veikt modifikācijas 70 vai vairāk pasažieriem.
Saglabāti arī AM-3 dzinēji ar aksiālo kompresoru, attīstot pacelšanās vilci pie nominālā režīma 7000 kg un maksimāli - 8750 kg.

1954. gada decembrī komisija apstiprināja lidmašīnas izkārtojumu un 1955. gada sākumā 156. rūpnīcā ar simbolu L5400 tika uzbūvēta eksperimentālā iekārta, kuras pirmais lidojums notika 1955. gada 17. jūnijā. Rūpnīcas testu posmu laika posmā no 1955. gada jūnija līdz oktobrim veica apkalpe, kuras sastāvā bija: pirmais pilots Ju un vadošais inženieris V. N. Benderovs. Šajā laikā apkalpe veica 67 lidojumus.

Rūpnīcas pārbaudes bija veiksmīgas, un 1955. gada rudenī radās jautājums: kurš veiks valsts pārbaudes? Neskatoties uz to, ka 1953. gadā civilajā aviācijā tika izveidota 7 pilotu grupa, lai apgūtu Il-28, Civilās gaisa flotes pētniecības institūta lidojumu apkalpei vēl nebija pietiekamas pieredzes reaktīvo lidmašīnu vadīšanā. Tāpēc vērsāmies ar priekšlikumu šo darbu veikt Gaisa spēku Valsts zinātniskajā institūtā. Pēc A. A. Arhangeļska vizītes pie Čkalovska jautājums tika atrisināts pozitīvi.

Valsts testu posmā apkalpē bija komandieris A. K. Starikovs, kurš iepriekš bija izmēģinājis Tu-16, otrais pilots N. Ja. Jakovļevs, navigators I. K. Bagrihs. Vadošie inženieri bija no Gaisa spēku pētniecības institūta N. Kočetkovs, no Civilās gaisa flotes - Uvarovs. Ap lidmašīnu lidoja militārie izmēģinājuma piloti, jo īpaši Ju. A. Antipovs, V. A. Ivanovs un V. D. Hromovs, navigators A. N. Rekunovs un citi.
Pārbaudes tika veiktas ar pārtraukumiem. 1956. gada februārī-martā tika nomainīti dzinēji, kas bija izsmēluši savus resursus, no 1956. gada 20. marta līdz 29. aprīlim - lidojumi uz Londonu. Pēc tam tika pabeigta sadzīves tehnikas pabeigšana, un 1956. gada maijā lidmašīna tika demonstrēta starptautiskajā aviācijas izstādē. Valsts pārbaudes, kuru laikā tika veikti 100 lidojumi, noslēdzās ar vērtējumu "apmierinoši".

Likuma par valsts pārbaudēm slēdzienā īpaši atzīmēts: "Pilotu tehnikas ziņā Tu-104 ir pieejams vidējas kvalifikācijas pilotiem. Tu-104 nepieciešami lidlauki, kuru skrejceļa garums ir vismaz 2500 m. lidojumiem, un dienvidu reģionos ar augsta temperatūraāra gaiss vismaz 3000 m.
Lidmašīna neatbilda šādām Ministru padomes dekrēta prasībām: AM-3M dzinēju vietā tika uzstādīti dzinēji AM-3 ar mazāku vilci; praktiskais lidojuma diapazons - 3000 km 3200-3500 km vietā; pacelšanās ieskrējiens pie pacelšanās ātruma 266-295 km/h ir 1775-2180 m, nevis 1600-1650 m; lidojuma turpināšana netiek nodrošināta viena dzinēja atteices gadījumā pēc pacelšanās ar pacelšanās masu 71 500 kg un nav noteikts maksimālais pacelšanās svars, pie kura var nodrošināt drošu pacelšanās turpināšanu ar vienu dzinēju; lidojot 10 000 m augstumā ar 50 km/h pretvēju, praktiskais lidojuma attālums ir 2715 km.

Valsts testus izturējušajam Tu-104 ar 71 500 kg pacelšanās masu ir salīdzinoši neliela 5200 kg kravnesība, kas ir 7,28% no pacelšanās svara.
Tā kā lidmašīna un dzinēji tiek apgūti ražošanā un ekspluatācijā, kā arī palielinās kalpošanas laiks, ievērojami palielināsies gaisa kuģa efektivitāte. Taču, salīdzinot ar ārvalstu transporta lidmašīnām ar turboreaktīvo dzinēju, Tu-104 tehniskie un ekonomiskie rādītāji arī šajā gadījumā būs zemāki.
Ņemot vērā, ka Tu-104 turpmākajos gados tiks ekspluatēts 1700-2300 km garos maršrutos, pasažieru salonu vēlams pāraprīkot uz 70 sēdvietām, lai palielinātu lidmašīnas ekonomiju, kas samazinās transportēšanas izmaksas līdz plkst. 28%. (Starp citu, ar vidējo plānoto slodzi 70% no maksimālās slodzes, tas bija augstāks nekā GU GVF transportēšanas izmaksas 1956. gadā).
Lai uzlabotu pacelšanās veiktspēju un palielinātu efektivitāti, uzdodiet jautājumu pirms OKB-156 par gaisa kuģa konstrukcijas svara samazināšanu un laika samazināšanu šasijas ievilkšanai un pagarināšanai.
Pilnībā nepiekrītot slēdzienam, A. N. Tupoļevs izteica savu atšķirīgo viedokli: "Nepiekrītu attāluma rādītājiem 2890 un 2715 km, kas mākslīgi ņemti 10 000 m lidojuma augstumā un pretvējā, kas tiek ņemts vērā stundā. degvielas rezerves."

Saskaņā ar vispārējo testa pilotu viedokli: “11 000 m augstumā, ar M skaitļiem, kas mazāki par 0,7, ar centrējumu, kas pārsniedz 30% MAR, gareniskās stabilitātes rezerve pārslodzei ar atlaistu vadību ir zem normas, ko paredz Gaisa spēku taktiskās un tehniskās prasības M=0,66 pārslodzes robeža ir 5,5% ar likmi 10%.
Ja M skaitlis ir lielāks par 0,82-0,84, gaisa kuģis ir gareniski statiski nestabils ātrumā. Ja skaitļi M = 0,87–0,88 10 000–11 000 m augstumā, ir ievērojama reakcija uz stūres novirzi.
Tika atzīmēts, ka "laba lifta efektivitāte apvienojumā ar pieļaujamām slodzēm uz stūres rata nodrošina normālu vadāmību garenvirzienā gan lidojumā ar M skaitļiem līdz 0,86-0,87, gan nosēšanās laikā ...

Slodzes uz stūres rata, veicot nepieciešamos manevrus ar izlīdzinājumu vairāk nekā 30% 10000-11000 m augstumā vidējā un lieli ātrumi tiešā zīmē, bet maza izmēra, tāpēc pilotam raiti jārada nepieciešamā pārslodze. Nedaudz pavelkot jūgu "pret sevi" noved pie lidmašīnas izejas uzbrukuma leņķos tuvu kritiskajam.
Tu-104 tika radīts vidē, kad vēl bija svaigi ziņojumi par divām avārijām 1954. gadā britu De Havilland Cometa lidmašīnā, kas sadalījās gaisā pēc aptuveni 3000 stundu lidojuma. Gandrīz gadu turpinājās katastrofas cēloņu meklēšana, kas tikai cēlās no apakšas Vidusjūra atlūzas lika secināt – noguruma plaisas fizelāžā.

Vispārējs skats uz muzeju no Tu-104 :-))

Projektējot Tu-104 fizelāžu Īpaša uzmanība tika dota vajadzīgā ādas šuvju noturība, logu, durvju un lūku izgriezumu apmaļu īpaša pastiprināšana. Fizelāžas izturība tika pārbaudīta hidrobaseinā, iedarbojoties uz atkārtotu spiediena kritumu un ārējām slodzēm, kas imitē tipisku lidojumu. Pētījuma rezultāti ļāva izstrādāt dizainu ar doto resursu.
Atļāva saglabāt spiedienu Tu-104 fizelāžā normāls spiediens kajītē līdz 2500 m augstumam, un tad tas nokrita, sasniedzot griestus un aptuveni 10 000 m augstumā atbilda atmosfēras spiediens 2500 m augstumā Spiediena kritums bija 0,5 atmosfēras, kas nodrošināja nepieciešamo komfortu pasažieriem. Sākotnēji mašīnā SSSR-L5400 pārspiediens bija 0,57 kg / cm2, taču pēc ražošanas iekārtas fizelāžas iznīcināšanas spiediena pārbaudes laikā Harkovas 135. rūpnīcā līdz pārspiedienam 0,75 kg / cm2 pārspiediens tika sasniegts. samazināts līdz 0,45 kg eksperimentālajā lidmašīnā /cm2.

Pirms Tu-104 parādīšanās nebija pieredzes ekspluatēt lidmašīnas ar liela tilpuma spiediena kabīnēm. Tāpēc dizaineriem bija jāpiemēro sērija tehniskie risinājumi, sarežģījot un nosverot gaisa kuģi. Šim nolūkam starp kabīni un pasažieru nodalījumu tika uzstādīta avārijas norobežojošā starpsiena. Gadījumā, ja apkalpei un pasažieriem tika samazināts spiediens, skābekļa sistēma tika nodrošināta ar automātiski nolaižamām skābekļa maskām, kas paredzētas, lai nolaišanās laikā nolaistos drošā augstumā. Par laimi, lidmašīnas pirmdzimtā darbības laikā šādas ārkārtas situācijas nav radušās. Kāda no dzinējiem atteices gadījumā lidmašīna varēja turpināt lidojumu, saglabājot nepieciešamo komforta līmeni. Lai samazinātu skrējiena garumu, tika nodrošināta divu kupolu izpletņu sistēma.

Jo īpaši lainera aprīkojumā ietilpa autopilots AP-5-2M, domofons SPU-10, radio kompass ARK-5, radars Rubidium-MM-2, marķiera radio uztvērējs MRP-48L, RV- 2 radio altimetrs, SRZO jautātājs-responder -2 Autopilots AP-5-2M neatbilda iestatītajiem parametriem un pēc tam tika aizstāts ar AP-6E.
Eksperimentālās mašīnas salonos pārsteidza izteikts "spožums" - lieli plati atzveltnes krēsli, kas iepakoti priekšējos sarkanos pārvalkos, paklāji un aizkari. Atsevišķi krēsli tika izgatavoti grozāmi, daudzi galdi tika dekorēti ar porcelāna figūriņām.
Lidmašīna joprojām tika testēta, un tā jau ir palaista masu produkcija. 1955. gadā Harkovas aviācijas rūpnīcā, steigā remontētā angārā, sākās pirmo Tu-104 montāža. Ražošanas organizācija tika pielīdzināta rūpnīcas otrajai dzimšanai.

1955. gada 5. novembra rītā izmēģinājuma piloti V.F.Kovaļovs, G.Ya. Pirmās sērijas vadošo transportlīdzekli gaisā pacēla testpilota F.F.Dotsenko ekipāža.
1956. gadā Tu-104 tika nodots ražošanā Omskas aviācijas rūpnīcā, un pēc divpadsmit mēnešiem lidoja pirmā sērijveida lidmašīna. Kopumā Omskā tika uzbūvētas 58 automašīnas. Tu-104 ražošana tika pārtraukta sakarā ar rūpnīcas pāreju uz raķešu tehnoloģiju ražošanu.
Sērijveida mašīnas no eksperimentālā USSR-L5400 atšķīrās ar nedaudz pārveidotu kabīnes stiklojumu, kas pēc Aeroflot pieprasījuma tika darīts, lai uzlabotu redzamību. Līdz 1960. gada beigām trīs uzņēmumi, tostarp 22. rūpnīca Kazaņā, saražoja vairāk nekā 200 visu modifikāciju Tu-104.

Izmēģinājumos uz aparāta USSR-L5400 tika veikti vairāki tālsatiksmes lidojumi, vienā no kuriem lidojumu un navigācijas komplekss tika pārbaudīts Uzbekistānā un 1956. gada 22. martā A. Starikovs, I. Bagrihs, N. Beļajevs, N. Kočetkovs un G. Gončarenko pirmo reizi iebrauca starptautiskajā maršrutā Maskava-Londona. Lidojums gāja caur Gdaņsku, Berlīni, Amsterdamu. Trīs stundas pēc izlidošanas mākoņu pārtraukumā parādījās Anglijas piekraste. Virs kontrolpunkta lidmašīna iekrita spēcīgā lietū, taču tas netraucēja apkalpei veikt normālu nosēšanos.
Tu-104 parādīšanās Londonā bija īsta sensācija. Ārzemju prese netaupīja entuziasma pilnu atsaucību.

Īstenībā iekšzemes lidmašīnas neskatoties uz to augsto lidojuma veiktspēja atpalika komforta līmenī, atšķīrās ar zemiem ekonomiskajiem parametriem, augsts līmenis troksni, bija aprīkoti ar lidojuma navigācijas un radiotehnisko aprīkojumu, kas neatbilda Rietumu standartiem.
1956. gada martā-aprīlī uz Londonu tika veikti četri lidojumi. Anglijai sekoja lidojumi uz Birmu, Šveici, demonstrējot augsta veiktspēja Tu-104 un, iespējams, ne mazāk svarīgi, tās apkalpes lidošanas prasmes. 1957. gada janvārī PSRS aizsardzības ministrs Ģ.K.Žukovs ar PSRS gaisa spēku lidmašīnu ar astes numuru 05 lidoja uz Indiju. Tā paša gada rudenī A. Starikova ekipāža PSRS delegāciju nogādāja Ķīnā. Lidojot no Maskavas uz Pekinu, 8 stundu un 40 minūšu lidojuma laikā veicām vairāk nekā 6000 km garu distanci ar diviem starpnosējumiem Omskā un Irkutskā. Kopumā brauciens ilga 10 stundas un 50 minūtes.

lidojumi uz Dienvidaustrumāzija Acīmredzot tika veikti ar to pašu mašīnu, kas vēlāk saņēma Aeroflot indeksu. Ar to pašu lidmašīnu 1957. gadā Maršals Žukovs atgriezās Maskavā no Dienvidslāvijas. Līdz ekspluatācijas pārtraukšanas dienai lidmašīna ar indeksu USSR-42387 atradās Akhtubinskas pilsētā un līdz šim atradās vienā no Žitomiras pilsētas parkiem.
Pirmie Tu-104 civilajā gaisa flotē ienāca 1958. gada maija vidū. Septembrī Aeroflot apkalpe ar lidmašīnu ar astes numuru USSR-L5438 veica pirmo lidojumu no Maskavas uz Ņujorku pa maršrutu, kas veda caur Londonu, Keflaviku un Zossbeju. Laineris noturējās gaisā 13 stundas un 29 minūtes. 1956. gada 15. septembrī lidojums Maskava-Habarovska Tu-104 ar astes numuru USSR-L5413 sāka regulāru reaktīvo dzinēju darbību. Apkalpē bija komandieris E. Barabašs, otrais pilots S. Kuzņecovs, navigators A. Ļebedevs, lidojumu inženieris V. Tomins un radists R. Gorins. 7 stundas 10 minūtes ar starpnolaišanos Omskā lidmašīna lidoja uz Irkutsku, veicot 4570 km attālumu.
Oktobrī Tu-104 sāka darboties starptautiskajā gaisa maršrutā Maskava-Prāga. Pēc tam Tu-104 iekļuva līnijās, kas savieno Maskavu ar Romu, Berlīni, Parīzi, Amsterdamu, Briseli un citām ārvalstu pilsētām. mazliet vairāk nekā gadu pagājis kopš lidojumu testu sākuma.

Taču paies nedaudz laika un divas katastrofas ar sāpēm atsauksies 169 upuru tuviniekiem.
Pirmais trauksmes signāls bija lidojuma negadījums 1958. gada 16. maijā, kad Čehoslovākijas Tu-104, kas sekoja 12 000 m augstumā, iekrita pērkona negaisa darbības zonā. Gandrīz uzreiz abi dzinēji izslēdzās un tikai 4000 m augstumā ekipāžai izdevās iedarbināt vienu dzinēju un nolaisties militārajā lidlaukā netālu no Prāgas.
Mēnesi vēlāk, 1958. gada 22. jūnijā, Tu-104A, kas bija ceļā no Irkutskas-Habarovskas 12 500 m augstumā, iekrita spēcīgā gaisa pacēlumā un nonāca 13 500 m augstumā, no kurienes sāka nejauši nokrist 11 500 m augstumā Pēc "apstāšanās" un augstuma zaudēšanas komandiera apkalpes pilotam Polbinam izdevās nogādāt lidmašīnu līdzenā lidojumā.
Divām telpām, šķiet, vajadzēja padarīt gan Aeroflot vadītājus, gan aviācijas nozare. Bet tas nenotika, šķiet, ka visi gaidīja īstā "pērkona" sitienu.

Diemžēl ilgi nebija jāgaida. Pirmā katastrofa notika Birobidžanas apgabalā. 1958. gada augustā Tu-104A, kas bija ceļā no Habarovskas-Irkutskas, 10 800 m augstumā pilnīgi skaidrā laikā ar augšupejošu gaisa brāzmu tika izmests 12 000 m augstumā uz zemes par notikušo. Mēnesi vēlāk pilota Želbakova lidmašīna tika izmesta no 9000 m augstuma uz 11 500. 17.oktobrī Čuvašijā gāja bojā pilota G.Kuzņecova dēlis 42362, braucot pa maršrutu Pekina-Maskava. Magnetofons to paturēja pēdējie vārdi; "Palīdziet!... Glābiet!... Pamesta mašīna!... Mēs mirstam! Uz redzēšanos!" 1904. gada kuģa apkalpe, negaidīti piedzīvojot traģēdiju, redzēja sprādzienu 20-30 km uz rietumiem no Kanašas.
Līdzīgi gadījumi bijuši bumbvedēju Tu-16 darbības laikā. Izmeklēšanas laikā atklājās, ka Tu-104 ar maksimālo aizmugures centrējumu spēcīgu turbulentu plūsmu ietekmes rezultātā sasniedza kritiskos uzbrukuma leņķus aptuveni 12 000 m augstumā, kas vēlāk ieguva nosaukumu "skaidras debess turbulence". .

Tu-104 dažos lidojuma režīmos un noteiktos virzienos bija nepietiekama gareniskās stabilitātes rezerve un pat bija nestabila. Šajā gadījumā A. Starikovs atgādināja, ka "lidojot kreisēšanas režīmos, augstumā virs 10 000 m un smaguma centra stāvoklim, kas atbilst 29 procentiem vai vairāk no vidējās aerodinamiskās hordas, saskaroties ar turbulentām plūsmām, lidojums kļūst nedrošs un var novest pie tā atteices.Bet tad tam nepievērsa uzmanību un defekts netika novērsts.
Šie gadījumi bija spiesti meklēt izeju no šīs situācijas. 1958. gada decembrī tika izdota PSKP CK un PSRS Ministru padomes rezolūcija "Par Tu-104 lidmašīnu avārijām un pasākumiem lidojumu drošības uzlabošanai šajos lidaparātos".
Dokuments paredzēja mēneša laikā uz laiku ierobežot Tu-104 lidojuma augstumu līdz 9000-10000 m, noteikt maksimālo pieļaujamo aizmugurējo līdzsvaru 26,5% 30% MAR vietā, paplašināt lifta novirzes leņķu diapazonu par 3. grādiem, un samaziniet stabilizatora uzstādīšanas leņķi no 2 līdz 1 grādiem. Un nomainīt bumbvedēja attieksmes indikatoru pret iznīcinātāju AGI-1, novērst spontānu šasijas zudumu pārslodzes un vairāku citu pasākumu ietekmē.

Tajā pašā laikā tika atzīmēti 16 defekti, kas tika konstatēti Tu-104 darbības laikā, un starp tiem - ierīces trūkums, kas izslēdz asimetrisko atloka pagarinājumu. Bet visziņkārīgākais bija lēmums veikt aiztures testus, vispirms ar Tu-16, pēc tam ar Tu-104. A. Starikovs tika iecelts par vadošo pilotu no Gaisa spēkiem, bet V. Komarovs no GKAT. Šie testi ļāva iegūt atbildes uz daudziem jautājumiem, tostarp par Tu-104 noņemšanu no griešanās.
Tu-104 griešanās testi tika veikti ar divām mašīnām - eksperimentālo USSR-L5400 (vadošais inženieris V.N. Vendorovs, piloti Ju.T. Apašejevs un V.F. Kovaļovs) un sērijveida USSR-L5421 (vadošais inženieris Ju.G. Efimovs, piloti S.N. Anokhins, V.A. Komarovs un V.F. Hapovs). Eksperimentālā automašīna tika pabeigta, palielinot gareniskās stabilitātes rezervi un uzlabojot vadāmību. Ja agrāk, sasniedzot augstus uzbrukuma leņķus, ekipāža mašīnas uzvedībā neko īpašu nemanīja, tad tagad ir brīdinājuma kratīšana. Katram gadījumam mašīnas bija aprīkotas ar pretgriešanās izpletņiem un avārijas evakuācijas sistēmu. Pilotu sēdekļi tika uzstādīti uz vadotnēm, savienojot tās ar trosi ar vinču. Kad lidaparāts bija spiests pamest, vinčai vajadzēja tās uzripot līdz lūkām fizelāžas apakšā.
Vienā no lidojumiem automašīna ar numuru L5421, kuru pilotēja Kovaļovs, apgāzās, taču ekipāža no situācijas izkļuva, neizmantojot glābšanas līdzekļus. Veicot aerobātiku, 70 tonnu smagais aparāts nesabruka tikai pateicoties tā priekšgājēja Tu-16 iedzimtajai iezīmei - ievērojamai drošības rezervei. Kopumā Kovaļovs, izmēģinot Tu-104, vairākkārt iekļuva kritiskās situācijas. Citā lidojumā eleroni iestrēga, taču šoreiz viņš no dueļa ar spītīgo mašīnu izkļuva uzvarā.

Pētījumi ir apstiprinājuši iepriekšējo pareizību veiktajiem pasākumiem, un PSRS hidrometeoroloģiskajam centram bija pienākums precīzāk prognozēt atmosfēras stāvokli reaktīvo lidmašīnu maršrutos.
Sērijveida būvniecības periodā, kas ilga līdz 1960. gadam, 135., 156. un 166. rūpnīcas ražoja 21 Tu-104. 135. un 166. rūpnīca uzbūvēja 82 Tu-104A, 22. rūpnīca piegādāja klientam 96 Tu-104B, divus Tu-104E un trīs Tu-110.
1979. gadā Tu-104 tika likvidēts. Pasažieru līnijās tie tika aizstāti ar ekonomiskākiem Tu-154. Tomēr gaisa spēkos viņi turpināja lidot. Tikai pēc katastrofas 1981. gada 17. februārī, kas noveda pie komandas nāves Klusā okeāna flote, beidzot tika izlemts lidmašīnas liktenis. Oficiālā versija ir novirze, kas ir ļoti apšaubāma. Pēc radio apmaiņas starp apkalpi un vadības torni analīzes, testa pilots Hero Padomju savienība V.V.Zentsovs, kurš pie Tu-104 stūres pavadīja astoņus gadus, secināja, ka avārija notikusi atloku asimetriskā pagarinājuma un atdalīšanās brīdī radušās ripas rezultātā, kam ar eleroniem nepietika, lai. atturēt.
Pēdējais Tu-104 lidojums tika veikts 1986. gada 11. novembrī. Paceļoties no Maskavas Šeremetjevas lidostas, lidmašīna nolaidās Uļjanovskā, ieņemot savu vietu Civilās aviācijas muzejā (šī ir mūsu lidmašīna).
Par Tu-104 izveidi 1957. gadā A. N. Tupoļevs, A. A. Arhangeļskis, Ņ. I. Bazenkovs, D. S. Markovs, S. M. Egers, A. R. Bonins, A. E. Sterlins, L. L. Kerbers, K. V. Minkners, A. M. Čeremuhins saņēma balvu. Vairāk nekā 400 projektēšanas biroja un ražošanas darbinieku ir apbalvoti ar valdības apbalvojumiem.


Modifikācijas:
Tu-104 Pirmā sērijveida 50 sēdvietu lidmašīnas versija, kas tika ražota no 1955. līdz 1957. gadam, tika uzbūvētas 29 lidmašīnas.

Lidmašīnas Tu-104A 70 sēdvietu modifikācija, ražota no 1957. līdz 1959. gadam, tika uzbūvētas 80 lidmašīnas. Vēlāk salonos tika uzstādītas no 85 līdz 100 vai vairāk sēdvietām, 70 sēdvietas tika izmantotas tikai ārvalstu lidojumos.

Lidmašīnas Tu-104B 100 sēdvietu modifikācija ar pagarinātu fizelāžu un nemainītu spārnu mehanizāciju, ražota no 1958. līdz 1960. gadam, uzbūvētas 95 lidmašīnas, ekspluatācijas laikā tās pārveidotas par Tu-104B-115 115 pasažieru vietām un jaunai navigācijai, lidojumu un radio iekārtas.

Tu-104 2NK-8 1960. gadā tika apsvērts projekts par Tu-104 flotes pāraprīkošanu (vienlaikus ar Tu-16) NK-8 dzinējiem.

Lidmašīna "107" (Tu-107) Tu-104 militārā transporta versija, kas izveidota pēc Gaisa spēku pasūtījuma. Tā bija kravas automašīna ar nolaistām kāpnēm fizelāžas aizmugurē, bezspiediena kravas nodalījumu, kas paredzēts 100 cilvēkiem vienā vilcienā vai 10 tonnām kravas. Uzbūvēja vienu prototipu ar galvu. Nr.76600302. Izturējis rūpnīcas, valsts un militāros testus. Seriālam tā netika pieņemta nepilnīgas atbilstības militāri tehniskās sadarbības lidmašīnas prasībām. 1965. gada septembra beigās viņš piedalījās pasaules rekordu uzstādīšanā izpletņlēkšana Saratovā tika uzstādīti 13 pasaules rekordi. Pēc ekspluatācijas pabeigšanas tas atradās ilgstošā glabāšanā UATB Rjazaņas skolas teritorijā.

Tu-104LL-1 un Tu-154LL-2 Divi transportlīdzekļi: SSSR-42454 un SSSR-42324 tika pārveidoti darbam ar Barjeras tēmu (pārtvērējs MiG-31). Abas lidmašīnas bija aprīkotas ar NPO Fazotron izstrādātu radaru ar fāzētu masīvu "Zaslon" un mērķa aprīkojumu. Lidmašīna SSSR-42454 (ar nosaukumu LL-2) bija aprīkota K-33 raķešu apturēšanai, tika veiktas divas palaišanas. Aviācijas vēsturē šis ir diezgan unikāls gadījums - smago palaišana V-V raķetes būtībā no pasažieru lainera. Lidmašīna USSR-42454 pēc Barjeras radara stacijas precizēšanas darbu pabeigšanas tika pārveidota par meteoroloģisko laboratoriju par Pērkona negaisa tēmu.

Tu-104AK Lidojoša laboratorija kosmonautu apmācībai īslaicīga bezsvara apstākļos. Divas lidmašīnas tika pārveidotas - uz borta Nr. 46 un Nr. 47 sarkanā, kas atrodas Čkalovskas lidlaukā.

Lidmašīna "110" (Tu-110) Lidmašīnas Tu-104 modifikācija ar četriem AL-7P dzinējiem. Paredzēts eksportam, bet programma tika ierobežota pasūtījumu trūkuma dēļ. Sērija sastāv no: vadošā transportlīdzekļa (prototipa) Tu-110 Nr.SSSR-L5600, 1961.gadā tas tika nodots glabāšanai Kijevas AI GA; transportlīdzeklis Tu-110A, astes numurs USSR-L5511, tika pārveidots par D-20P dzinējiem, pēc tam nodots Radiorūpniecības ministrijas Vzlyot NPO, kur uz tā tika pārbaudīts MiG-23 radars Sapphire-23; Tu-110A SSSR-L5512 pārveidots par D-20P dzinējiem (un kļuva par Tu-110B), nodots NPO Vzlyot MRP, kur kādu laiku tika izmantots kā mērķa lidmašīna par Sapphire tēmu; arī USSR-L5513 lidmašīna tika pārveidota par Tu-110B un tika izmantota kā LL par Sapphire tēmu, lidmašīna bija aprīkota ar kustīgu mērķu atlasi uz zemes fona, kā arī bija aprīkota ar APU-25- 21-110

Tu-104V Nerealizēts sērijveida projekts 117 pasažieriem.

Tu-104D 3NK-8 Viens no pirmajiem OKB projektiem uz Tu-154, kura pamatā bija Tu-104 konstrukcija, kas pielāgota jaunajai spēkstacijai.

Tu-104E Lidmašīnas eksperimentāla modifikācija ekonomiskākiem RD-16-15 dzinējiem (vilces spēks 11300 kg) un ar izmaiņām lidmašīnas korpusa un gaisa kuģu sistēmu konstrukcijā. Ar numuriem SSSR-42441 un SSSR-42443 tika uzbūvētas divas mašīnas ar dažādiem spārniem.

Tu-104Sh Pasažieru gaisa kuģa maiņas galva. Nr.6350104, tāfele. Gaisa spēku virspavēlnieka Nr.001 navigatoru mācību lidmašīnā. Pēc pārbūves provizoriski 1965. gadā tā tika pārcelta uz 43. celulozes un papīra rūpnīcu un PLS DA (Dyagilevo). Lidmašīna bija paredzēta bombardēšanas tehnikas praktiskajai apmācībai, kaujas slodze bija 12 praktiskās (t.i. mācību) bumbas P-50-75.

Tu-104Sh-1 Trīs sērijveida lidaparātu Nr. CCCP-42330, Nr. CCCP-42342 un CCCP-42347 rekonstrukcija par navigācijas mācību lidmašīnu Tu-16K-10 raķešu nesēju navigatoru apmācībai. Gaisa kuģis Nr. CCCP-42330 piederēja Klusā okeāna flotes 143. gaisa nodaļai (Kamenny Ruchey), lidmašīnu Nr. 42342 lidlaukā apkalpoja 987. Jūras spēku raķešu pulks. Ziemeļu flotes Gaisa spēku Severomorsk-3, lidmašīna Nr. 42347 tika pārcelta uz 33. PPI un PLS Av. Jūras spēki Nikolajevā (Kulbakino). Lidmašīnas izcēlās ar garu EN radara antenas priekšgalu no Tu-16K-10. Pēc tam divi no trim lidaparātiem tika pārveidoti par Tu-104Sh-2 variantu.

Tu-104Sh-2 Divu Tu-104Sh-1 pārveidošana par navigācijas mācību lidaparātu Tu-22M2 raķešu nesēju navigatoru apmācībai: gaisa kuģis Nr. CCCP-42347 un Nr. CCCP-42342. Ārēji tie atšķīrās ar garu priekšgala konusu no EN radara, bet PNA radars, 015-T optiskā-televīzijas bumbas tēmēklis, navigācijas sistēma NK-45 ar borta datoru Orbita un spārnu raķešu staru turētāji raķešu simulatoriem. tika uzstādīti. Lidmašīnas tika atkārtoti aprīkotas 20. ARZ Puškinā.

Tu-104A-TS Sērijveidā ražotu transportlīdzekļu pārbūve par transporta un sanitārajiem (bāzes lidmašīnas projektēšanā bija paredzēta pārbūve ekspluatācijā). Ir zināms par divām mašīnām: CCCP-42360 lidmašīnu (Habarovskas GA atdalīšana) un sarkano gaisa spēku dēli Nr.48 (Aer. Chkalovsky). Pēdējais tika īslaicīgi izmantots kā kravas automašīna un tika pielāgots kosmonautu apmācībai, piemēram, Tu-104AK.

Tu-104B-TS Sērijveidā ražotu lidmašīnu pārbūve par transporta un sanitārajām lidmašīnām (pārbūve ekspluatācijā bija paredzēta bāzes lidmašīnu projektēšanā). Sešas mašīnas: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, visas atrodas Tolmačevā.

Tu-104D Tu-104A maiņa 85 sēdvietām. Nosaukums tika lietots līdz 1962. gadam, tad šīs lidmašīnas sāka saukt par Tu-104V.
lidmašīna "118" Projekts Tu-104 ar četriem teātriem.

Tu-104G lidmašīna Nr.SSSR-L5411. 1955. gadā uzbūvēts kā Tu-16, divus gadus vēlāk pārveidots par civilo versiju, un ar apzīmējumu Tu-104G tika izmantots, lai apmācītu Tu-104 apkalpes Aeroflot vajadzībām Novosibirskā. mācību centrs, pēc ekspluatācijas pārtraukšanas tas tika pārsūtīts kā izkārtojums uz Kijevas AI GA.

Lidmašīnas Tu-104V Tu-104A, ko civilā gaisa flote ir pāraprīkojusi 85 vai 100 pasažieru sēdvietām, jo ​​palielinās pieprasījums pēc gaisa pārvadājumiem. Vairākas automašīnas tika sablīvētas 110 un 115 pasažieriem, taču šāda izkārtojuma milzīgo neērtību dēļ kopš 1972. gada oficiāli bija aizliegts uzstādīt vairāk nekā 100 sēdvietas, un no šī brīža dokumentācijā vairs netika izmantots indekss Tu-104V. . Lidmašīnas lidoja tikai iekšzemes reisos.

Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, pārveidots par lidojošu laboratoriju MiG Dizaina birojam Zaslon kompleksa, gaiss-gaiss raķešu uc testēšanai. Tas tika ekspluatēts līdz 1977. gadam, pēc tam tika nodots radio diapazonā. Lidojumu pētniecības institūts.

Tu-104 CSA Six Tu-104A lidmašīna, kas izgatavota aviokompānijai Czech Airlines (Čehoslovākija). Visām automašīnām bija īpašvārdi. Trīs lidmašīnas tika iznīcinātas ekspluatācijas laikā.


LTH:
Tu-104 modifikācija
Spārnu plētums, m 34,54
Lidmašīnas garums, m 38,85
Lidmašīnas augstums, m 11,90
Spārna laukums, m2 174,40
Svars, kg
tukša lidmašīna 42800
maksimālā pacelšanās 75500
degviela 26500
Dzinēja tips 2 TRD Mikulin AM-3
Vilce, kgf 2 x 8750
Maksimālais ātrums, km/h 950
Kreisēšanas ātrums, km/h 850
Praktiskais attālums, km 2750
Praktiski griesti, m 11500
Apkalpe, cilvēki 5
Kravnesība: līdz 50 pasažieriem vai 5200 kg kravas

Un tagad fotoattēli no kvadrokoptera:

vispārējā forma

skats no aizmugures

skats no priekšas

23. foto.

no otras puses

vispārējie muzeja skati.

Mūsu laikmetā diez vai ir iespējams kādu pārsteigt ar tehnoloģiskiem jauninājumiem. Turklāt tagad, kad tehnoloģiju attīstības impulss ir ieguvis tādu ātrumu, par kādu agrākos laikos vienkārši nebija sapņots. Tas pats attiecas uz lidmašīnām. Tagad ar turboreaktīvo dzinēju tā ir ierasta lieta. Un kādreiz cilvēki par ko tādu nevarēja pat sapņot.

Pasaulē pirmās pasažieru reaktīvas lidmašīnas parādījās tikai pagājušā gadsimta vidū, kad aktīvi turpinājās aviācijas attīstība. Protams, saistībā ar Otro pasaules karu īpaša uzmanība tika pievērsta galvenokārt militārajam, tāpēc pēc tā beigām inženieri un izgudrotāji pievērsa uzmanību pasažieru laineriem.

Pirmkārt, definēsim, kāda veida lidmašīna tas ir? Šī ir lidmašīna, kuras dzinējs ir reaktīvais.

Tās darbības princips ir izmantot gaisa maisījumu no atmosfēras un degvielas oksidācijas produktus ar skābekli, kas atrodas gaisā. Oksidācijas reakcijas dēļ darba šķidrums uzsilst un, izplešoties, ļoti ātri tiek izvadīts no dzinēja, radot strūklas vilci.

Pirmie modeļi

Toreiz tika izstrādātas lidmašīnas, kas pēc tam kļuva par pasažieru laineru prototipiem Vācijā, pareizāk sakot, Trešajā Reihā un Lielbritānijā.Šajā jomā pionieri ir vācieši.

Heinkels He 178- tiek uzskatīts par pirmo lidmašīnu ar reaktīvo dzinēju. Pirmo reizi tas tika pārbaudīts 1939. gada 27. augustā. Lidmašīna uzrādīja diezgan iepriecinošus rezultātus, taču augstākā vadība, saskaroties ar Reiha Aviācijas ministriju, uzskatīja, ka šī tehnoloģija nav interesanta. Un galvenais virziens toreiz bija tieši militārās aviācijas aprīkojums.

Arī briti daudz neatpalika no vāciešiem. Un 1941. gadā pasaule ieraudzīja Gloster E.28/39. Dzinēja konstruktors bija Frenks Vitls.

Gloster E.28/39.

Tieši šīs prototipus visiem parādīja, kādu ceļu aviācija ies turpmāk.

Pirmā reaktīvo pasažieru lidmašīna

Tiek uzskatīts, ka pirmo reaktīvo lidmašīnu pasažieriem radījuši briti, "Komēta-1". Viņš tika pārbaudīts 1949. gada 27. jūlijs. Viņam bija 4 turboreaktīvie dzinēji, un salons tika aprēķināts 32 pasažieriem. Turklāt tas tika uzstādīts 2 ūdeņraža peroksīda paātrinātāji. To izmantoja maršrutos uz Eiropu un Āfriku. Piemēram, Johannesburga ar pieturām pa ceļam. Kopējais lidojuma laiks bija 23,5 stundas.

Vēlāk tika izstrādāti "Kometa-2" un "Kometa-3"., taču tie neattaisnoja cerības un tika pārtraukti metāla noguruma un nepietiekamas fizelāžas izturības dēļ. Un tomēr dažas modifikācijas joprojām tiek izmantotas, lai izstrādātu RAF iznīcinātājus.

Sešus gadus vēlāk PSRS ieviesa TU-104. Pirmā padomju reaktīvo pasažieru lidmašīna. Pirmo reizi viņš pacēlās gaisā 1955. gada 15. jūnijs A.N. Tupolevs bija sava projekta pamatā bumbvedējs ar reaktīvo dzinēju TU-16. Viņš vienkārši palielināja fizelāžu, nolaida zem tās spārnu un novietoja 100 sēdvietas pasažieriem. Kopš 1956 tas tika nodots masveida ražošanā.

Nākamos divus gadus viņš bija vienīgais reaktīvais lidaparāts pasaulē., ko izmantoja civiliedzīvotāju pārvadāšanai. Viņam bija 2 turboreaktīvie dzinēji. Tā maksimums ātrums sasniedza 950 km/h, un viņš varēja lidot līdz 2700 km.

Tā arī ieviesa šādus jaunumus PSRS, piemēram, maltītes uz kuģa, skaisti ģērbtas stjuartes un piemēroti piloti.

Neskatoties uz to, 4 darbības gados ar šo lidmašīnu notika 37 avārijas. Tas ir lielākais negadījumu skaits starp visām Krievijas lidmašīnām. Nav pārsteidzoši, ka N.S. Hruščovs atteicās viņam pat tuvoties. Neskatoties uz to, ka tas tika izņemts no ražošanas, tas joprojām tika izmantots līdz 1979. gadam lidojumiem.

1958. gadā pasažieru līnijās. Viņš varēja uzņemt no 90 līdz 180 pasažieriem. Dažādiem modeļiem tika uzstādīti dažādas jaudas dzinēji. Lidmašīna bija paredzēta vidēja un liela attāluma maršrutiem. Tomēr ar to bija daudz vairāk negadījumu nekā ar TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Izrāviens pasaules aviācijā bija franču SE.210 Caravelle 1 izveide. Viņš sāka lidot 1959. gadā, galvenokārt Francijas kolonijās, Āfrikā. Viņam arī bija 2 turboreaktīvie dzinēji, bet Rolls-Royce, lidmašīnas astē. Tas palīdzēja panākt to, ka uzlabojās gan aerodinamika, gan tika samazināts troksnis salonā, kā arī tika palielināta gaisa ieplūdes atveru uzticamība.

Un arī kāpnes tika izgatavotas savādāk nekā citi tā laika lidaparāti - fizelāžas lejupejošās daļas veidā. Arī salonā tika veikti jauninājumi: iluminatori ir kļuvuši lielāki, un eja ir paplašināta. To izmantoja tikai vidēja diapazona maršrutos.

Kopumā tika saražotas 12 šāda veida lidmašīnas, taču viņš tomēr nevarēja izturēt konkurenci ar Boeing, un turpmākā ražošana tika pārtraukta.

Leonardo da Vinči par lidošanu debesīs ar īpašas ierīces palīdzību domāja 16. gadsimtā, bet pirmais lidojums oficiāli reģistrēts pagājušā gadsimta sākumā. Joprojām notiek asas diskusijas par to, kam mēs esam parādā iespēju ceļot ar gaisa transportu, taču fakts paliek fakts, ka pirmais lidojums tika oficiāli reģistrēts 1903. gadā. Pirmo lidmašīnu pasaulē izgudroja brāļi Raiti.

Aviācijas vēsture

Pirmie celtniecības mēģinājumi lidmašīna, kas spēj pacelt cilvēku gaisā, sākās 18. gadsimta beigās. Lidojošās mašīnas izgudrošanas vēsture aizsākās Anglijā, kad sers Džordžs Keilijs nopietni pievērsās šim jautājumam un publicēja vairākus zinātniskie raksti, kurā viņš sīki izklāstīja prototipa uzbūves un darbības principu modernas lidmašīnas.

Izgudrotājs savu darbu sāka ar putnu vērošanu. veltīts zinātnieks ilgu laiku putnu lidojuma ātruma un spārnu platuma mērījumi. Šie dati vēlāk kļuva par pamatu vairākām publikācijām, kas iezīmēja aviācijas attīstības sākumu.

Savās pirmajās skicēs Keilijs lidmašīnu iztēlojās kā laivu ar asti vienā galā un airu pāri priekšgalā. Struktūru vajadzēja vadīt ar airiem, kas pārnestu rotāciju uz krustveida kātu kuģa galā. Tādā veidā Keilijs nekļūdīgi attēloja galvenos lidmašīnas elementus. Tieši šī zinātnieka darbs lika pamatus aviācijas attīstībai un kļuva par stimulu lidmašīnas koncepcijas izstrādei.

Aviācijas pionieris tās mūsdienu izpratnē bija cits angļu izgudrotājs - Viljams Hensons. Tieši viņš 1842. gadā saņēma pasūtījumu izstrādāt lidmašīnas projektu.

Hensona piedāvātā "tvaika gaisa apkalpe" aprakstīja visus galvenos ar propelleru darbināmas lidmašīnas elementus. Kā ierīci, kas pārvieto visu struktūru, izgudrotājs ierosināja izmantot dzenskrūvi. Daudzas no Hensona piedāvātajām idejām vēlāk tika izstrādātas un sāka izmantot agrīnos gaisa kuģu modeļos.

Krievu izgudrotājs N.A. Telešovs patentēja "aeronautikas sistēmas" būvniecības projektu. Lidojošās mašīnas koncepcijas pamatā bija arī tvaika dzinējs un dzenskrūve. Dažus gadus vēlāk zinātnieks uzlaboja savu projektu un bija viens no pirmajiem, kas ierosināja ideju izveidot reaktīvo lidmašīnu.

Telešova projektu iezīme bija ideja pārvadāt pasažierus slēgtā fizelāžā.

Kas izgudroja lidmašīnu

Neskatoties uz to, ka 19. gadsimta vidū lidmašīnas dizaina izstrādi veica daudzi zinātnieki, lidmašīnas izgudrošana tiek piedēvēta brāļiem Raitiem, kuru lidmašīna 1903. gadā veica īsu lidojumu.

Ne visi piekrīt, ka brāļi Raiti bija pirmie. Brazīlietis Alberto Santoss-Dumonts izstrādāja, uzbūvēja un testēja pasaulē pirmo dirižabļa prototipu 1901. gadā. Toreiz tika pierādīts, ka kontrolētie lidojumi patiešām ir iespējami.

Saskaņā ar citu versiju čempionāts pirmā darba gaisa kuģa izgudrošanā būtu jāpiešķir krievu izgudrotājam A.F. Mozhaisky, kura vārds uz visiem laikiem paliks aviācijas vēsturē. Tādējādi joprojām turpinās strīdi par to, kurš izgudroja un kurš radīja lidmašīnu.

Interesanti! Neskatoties uz to, ka lidmašīnas izgudrojums oficiāli tiek piešķirts brāļiem Raitiem, visi brazīlieši ir pārliecināti, ka Santos-Dumonts izgudroja pasaulē pirmo lidmašīnu. Krievijā tiek uzskatīts, ka pirmo modernās lidmašīnas prototipu uzbūvēja Mozhaisky.

Brāļu Raitu darbs

Brāļi Raiti nebija pirmie lidmašīnas izgudrotāji. Turklāt pirmais nekontrolētais cilvēka lidojums arī viņiem nepieder. Neskatoties uz to, brāļi Raiti spēja pierādīt pašu svarīgāko – ka cilvēks spēj vadīt lidmašīnu.

Tieši Vilburs un Orvils Raiti pirmo reizi veica kontrolētu lidojumu ar lidmašīnu, pateicoties kuriem tika tālāk attīstīta ideja par iespēju veikt pasažieru pārvadājumus ar gaisa transportu.

Laikā, kad visi zinātnieki bija neizpratnē par iespēju uzstādīt jaudīgākus dzinējus, lai paceltu lidaparātu gaisā, brāļi pievērsās jautājumiem par spēju vadīt lidaparātu. Rezultāts bija vēja tuneļa eksperimentu sērija, kas nodrošināja pamatu lidmašīnas spārnu un propelleru izstrādei.

Pirmais dzinējspēks, ko uzbūvēja brāļi, tika nosaukts par Flyer 1. Tas tika izgatavots no egles, jo šis materiāls ir viegls un izturīgs. Ierīci darbināja benzīna dzinējs.

Interesanti! Flyer-1 dzinēju izgatavoja mehāniķis Čārlijs Teilors, dizaina iezīme bija nelielais svars. Lai to izdarītu, mehāniķis izmantoja duralumīniju, ko sauc arī par duralumīniju.

Pirmais veiksmīgais lidojums tika veikts 1903. gada 17. decembrī. Lidmašīna pacēlās par dažiem metriem un aptuveni 40 metrus nolidoja 12 sekundēs. Pēc tam tika veikti atkārtoti testi, kuru rezultātā palielinājās lidojuma ilgums un augstums.

Santos Dumont un 14bis

Alberto Santoss-Dumonts ir pazīstams kā izgudrotājs baloni, viņš dažreiz tiek uzskatīts arī par pasaulē pirmās vadāmās lidmašīnas radītāju. Viņam pieder arī dirižabļu izgudrojums, ko vadīja dzinējs.

1906. gadā viņa lidmašīna ar nosaukumu "14-bis" pacēlās un nolidoja vairāk nekā 60 metrus. Augstums, līdz kuram izgudrotājs pacēla savu lidmašīnu, bija aptuveni 2,5 metri. Mēnesi vēlāk Alberto Santoss-Dumonts ar to pašu lidmašīnu nolidoja 220 metrus, tādējādi uzstādot pirmo garākā lidojuma rekordu.

"14-bis" iezīme bija tāda, ka dizains varēja pacelties pats par sevi. Brāļiem Raitiem to neizdevās panākt, un viņu lidmašīna pacēlās ar ārēju palīdzību. Tieši šī nianse kļuva par būtisku debatēs par to, kurš būtu jāuzskata par pirmās lidmašīnas izgudrotāju.

Pēc "14-bis" izgudrotājs nopietni iesaistījās monoplāna izstrādē, kā rezultātā pasaule ieraudzīja "Demoiselle".

Alberto Santoss-Dumonts nekad nav atpūties uz lauriem un savus izgudrojumus turējis noslēpumā. Izgudrotājs labprāt dalījās ar savu lidmašīnu dizainu tematiskajās publikācijās.

Lidmašīna Mozhaisky

Zinātnieks iepazīstināja ar savas lidmašīnas projektu izskatīšanai tālajā 1876. gadā. Možaiskis saskārās ar Militārās ministrijas amatpersonu neizpratni, kā rezultātā viņam netika piešķirti līdzekļi pētījumu turpināšanai.

Neskatoties uz to, zinātnieks turpināja attīstīties, ieguldot savus līdzekļus, tāpēc Mozhaisky lidmašīnas prototipa būvniecība ievilkās daudzus gadus.

Mozhaiski lidmašīna tika uzbūvēta 1882. gadā. Lidmašīnas pirmie izmēģinājumi beidzās ar katastrofu, taču aculiecinieki apgalvo, ka lidmašīna tomēr pacēlās zināmu attālumu no zemes pirms avarēja.

Tā kā nav dokumentāru pierādījumu par lidojumu, nav iespējams uzskatīt, ka Mozhaiski ir pirmais cilvēks, kurš lidojis ar lidmašīnu. Tomēr zinātnieka attīstība kalpoja par pamatu aviācijas attīstībai.

Tātad, kurš bija pirmais

Neskatoties uz daudzajiem strīdiem par lidmašīnas izgudrošanas gadu, pirmais oficiāli reģistrētais lidojums pieder brāļiem Raitiem, tāpēc amerikāņi tiek uzskatīti par pirmās lidmašīnas "tēviem".

Nav pareizi salīdzināt brāļu Raitu, Santos-Dumont un Mozhaisky ieguldījumu aviācijas attīstībā. Neskatoties uz to, ka Mozhaiski pirmā lidmašīna tika uzbūvēta 20 gadus pirms pirmā kontrolētā lidojuma, izgudrotājs izmantoja citu konstrukcijas principu, tāpēc nav iespējams salīdzināt viņa lidmašīnu ar brāļu Raitu Flyer.

Santos Dumont nebija pirmais, kas lidoja, bet gan principā izmantotais izgudrotājs jauna pieeja līdz lidmašīnas uzbūvei, kuras dēļ tā ierīce patstāvīgi pacēlās gaisā.

Papildus pirmajam kontrolētajam lidojumam brāļi Raiti sniedza nozīmīgu ieguldījumu aviācijas attīstībā, pirmie, kas ierosināja principiāli jaunu pieeju lidmašīnas propellera un spārnu konstrukcijai.

Nav jēgas strīdēties, kurš no šiem zinātniekiem kļuva par pirmajiem, jo ​​viņi visi deva milzīgu ieguldījumu aviācijas attīstībā. Tieši viņu darbs un pētījumi kļuva par pamatu mūsdienu lidmašīnas prototipa izgudrošanai.

Pirmā militārā lidmašīna

Militārām vajadzībām tika izmantoti brāļu Raitu un Santos-Dumont lidmašīnas prototipi.

Ja brāļi sākotnēji tiecās izgudrot tehniku, kas dotu priekšrocības amerikāņu armija, brazīlietis Santos-Dumonts bija pret aviācijas izmantošanu militāriem mērķiem. Neskatoties uz to, viņa darbs kalpoja par sākumpunktu vairāku lidmašīnu radīšanai, kuras pēc tam tika izmantotas kara laikā. Interesanti, ka Možaiskis sākotnēji arī nodarbojās ar lidmašīnas būvniecību, kas tiktu izmantota militārām vajadzībām.

Pirmā reaktīvā lidmašīna parādījās Otrā pasaules kara augstumā.

Pirmā pasažieru lidmašīna

Pirmā pasažieru lidmašīna parādījās, pateicoties I.I. Sikorskis. Mūsdienu lidmašīnas prototips pacēlās 1914. gadā ar 12 pasažieriem. Tajā pašā gadā lidmašīna Ilya Muromets uzstādīja pasaules rekordu, veicot pirmo tālsatiksmes lidojumu. Viņš veica attālumu no Sanktpēterburgas līdz Kijevai, veicot vienu nosēšanos degvielas uzpildei.

Lidmašīna piedalījās arī bumbu pārvadāšanā Pirmā pasaules kara laikā. Karš piespieda Krievijas aviācija kādu laiku iesaldēt attīstībā.

1925. gadā parādījās pirmā K-1 lidmašīna, pēc tam pasaule ieraudzīja Tupolev pasažieru lidmašīnas un KhAI izstrādātās lidmašīnas. Kopš tā laika arvien lielāka uzmanība tiek pievērsta pasažieru lidmašīnām, tās iegūst lielāku pasažieru ietilpību un spēju lidot lielos attālumos.

Reaktīvo lidmašīnu attīstības vēsture

Viņš bija pirmais, kurš ierosināja ideju par reaktīvo lidmašīnu Krievu izgudrotājs Telešovs. Mēģinājumu nomainīt dzenskrūvi pret virzuļdzinēju 1910. gadā veica konstruktors no Rumānijas A. Koanda.

Šie mēģinājumi bija neveiksmīgi, un pirmie veiksmīgs tests reaktīvo lidmašīnu pagāja 1939. gadā. Testus veica vācu kompānija Heinkel, tomēr modeļa projektēšanas laikā tika pieļautas vairākas kļūdas:

• nepareiza dzinēja konstrukcijas izvēle;
• augsts degvielas patēriņš;
• bieža nepieciešamība pēc degvielas uzpildes.

Tomēr pirmais strūklas prototips spēja sasniegt augstu kāpšanas ātrumu - vairāk nekā 60 metrus vienā lidojuma sekundē.

Pieļauto konstrukcijas kļūdu dēļ reaktīvā lidmašīna nevarēja pārvietoties tālāk par 50 kilometriem no lidlauka, jo bija nepieciešama bieža degvielas uzpilde. Vairāku trūkumu dēļ pirmais veiksmīgais modelis nekad nenonāca masveida ražošanā.

Pirmā sērijveida lidmašīna bija Me-262 1944. gadā. Šis modelis ir kļuvis par iepriekšējā Heinkel modeļa uzlabotu versiju.

Pēc tam reaktīvo lidmašīnu tehnoloģiju attīstību uzņēma Japāna un Lielbritānija.

Video

Pa šo ceļu, reaktīvo lidmašīnu parādījās Otrā pasaules kara kulminācijā. Viņiem ir nopietni militārās uzvaras tomēr arī zaudējumi starp tiem ir ļoti lieli. Pirmkārt, tas ir saistīts ar faktu, ka pilotiem vienkārši nebija laika pabeigt pilnvērtīgu apmācību principiāli jauna gaisa kuģa vadīšanā. No pirmā veiksmīgā lidojuma brīža līdz reaktīvo lidmašīnu parādīšanās pagāja tikai 30 gadi, kuru laikā aviācijā notika liels izrāviens.