Pirmā lidmašīna vēsturē. Pirmā reaktīvā lidmašīna pasažieriem

Tas ir pateicoties sapņotājiem, lai iekarotu debesis, laikmetu industriālā revolūcija iedeva mums transportlīdzekli, ko viņi sauca par lidmašīnu.

Pasaulē

Lai paceltos debesīs, ir jāzina teorētiskie pamati. Tieši viņi izstrādāja britu Džordžu Keiliju (1773 - 1857). Zinātnieks visu savu dzīvi veltīja aerodinamikas pamatiem, lai iegūtu atbildi uz jautājumu: kā iekarot gaisa telpu? Viņa darbs nesa augļus, un 19. gadsimta sākumā dienasgaismu ieraudzīja zinātniskais raksts “Par gaisa navigāciju”. Caylee bija pirmais, kas jebkad uzbūvēts gaisa transports dabiskajā izmērā, kas lidoja nelielos attālumos. Arī dirižablis projicēja viņš, un, pateicoties K.E. Ciolkovskis, iegādājās metāla korpusu. Tomēr, neskatoties uz Keilija ekskluzīvajām idejām, viņa darbs ieguva popularitāti tikai 20. gadsimta 30. gados.

Antonija Fokkera lidmašīna "Spin", 1910. gads

Kafijas audzētāja Hermaņa Fokera dēls Entonijs Fokers pēc tēva nāves noteikti negrasījās vadīt plantāciju. Pat bērnībā Entonijs aizrāvās ar tehnoloģijām, kolekcionējot vilcienu modeļus ar miniatūriem dzinējiem. Tomēr vilcieni nekļuva par viņa likteni. 1908. gadā notika galvenais notikums Fokera dzīvē - Vilbura Raita demonstrācijas lidojums. Kopš tā laika jaunais izgudrotājs sāka strādāt pie sava lidmašīnas projekta, un 1910. gadā debesīs pacēlās pirmais “de Spin”. Lidojums bija īslaicīgs, jo Entonijs ar to ietriecās kokā. Bet tas bija tikai sākums. Jauns holandiešu zinātnieks 1911. gadā nodibināja savu uzņēmumu, ko nosauca par Fokker Aeroplanbau, un 1915. gadā parādījās pirmais iznīcinātājs, pateicoties kuram Vācija pagrieza Pirmā pasaules kara gaitu. Tādējādi Fokers kļuva par pionieri kaujas lidmašīnu ražošanā, un viņa uzņēmums pastāvēja līdz 1996. gadam.

Lidmašīnas "Spin" tehniskie parametri

Krievijā. Lidmašīna Mozhaisky

"Lidmašīnas šāviņš" parādījās Krievijas teritorijā, pateicoties jūrniecības virsniekam Aleksandram Fedorovičam Mozhaiskim. Viss sākās 1876. gadā ar nelielas laivas demonstrācijas lidojumiem ar spārniem, kas viegli pieguļ uz galda. Pēterburgas sabiedrība bija sajūsmā par redzēto, un pēc dažām dienām laikrakstā Kronstadt Vestnik parādījās raksts par neticamo struktūru.

Dmitrijs Ivanovičs Mendeļejevs sāka interesēties par Mozhaiski izgudrojumu, kurš līdz tam laikam jau bija pazīstams visā pasaulē. Tieši viņš kļuva par Aleksandra Fedoroviča galveno līdzstrādnieku un pārliecināja Galvenās inženieru direkcijas komisiju piešķirt līdzekļus eksperimentiem. Taču skeptiskā attieksme pret šāda veida izgudrojumu Krievijā no militārās daļas puses neļāva lidmašīnas būvniecību pabeigt laikā. Komisija pārtrauc sponsorēšanu, un Možaiskis, lai pasargātu sevi no svešas iejaukšanās viņa izgudrojumā, 1880. gadā saņem patentu un materiālu palīdzību no manufaktūrām.

Laika posmā no 1881. līdz 1886. gadam sākas pārbaudes lidmašīna. Nav vēsturisku dokumentu, kas apraksta veiktos eksperimentus, bet žurnālos ir piezīmes, no kurām izriet, ka visi mēģinājumi beidzās ar īsu cilvēka aizturēšanu gaisā. Ja Aleksandram Fedorovičam būtu mazliet vairāk laika, iespējams, lidmašīnas, kuras mēs redzam tagad, būtu parādījušās agrāk. Tomēr nāve pārtrauca lidmašīnas konstruktora pētniecības darbību 1890. gadā.

Reaktīvā plakne

Darbu pie reaktīvo lidmašīnu projektēšanas tajā pašā laikā sāka vācu un padomju zinātnieki. 1937. gadā talantīgais jaunais dizainers A.M. Ļulka, kas dzīvoja PSRS, ierosināja izveidot pirmo turboreaktīvo dzinēju, kas, pēc prognozēm, palīdzētu sasniegt lidojuma ātrumu līdz 900 km/h. Tajā pašā gadā tika sākts darbs pie tā izveides, taču kara uzliesmojums pēkšņi lika darbu apturēt.

Varbūt tāpēc Vācijai izdevās visiem apsteigt, un 1942. gada jūlijā Me.262 pacēlās gaisā. Sakarā ar to, ka lidmašīna kalpoja kā uzbrukuma lidmašīna, izlūkošanas lidmašīna un iznīcinātājs, tā ātri ieguva popularitāti. Ilgu laiku kaujas vienības tika ražotas rūpnīcās, kas atradās mežā. Darbnīcu jumti bija nokrāsoti zaļā krāsā, tādēļ nebija iespējams meklēt rūpnīcas no gaisa. Kopumā laika posmā no 1944. līdz 1945. gadam tika saražots aptuveni pusotrs tūkstotis kaujas transportlīdzekļu. Paātrinoties līdz 870 km/h, lidmašīna vidēji nolidoja aptuveni 1050 km ar maksimālo ārējo raķešu masu 1500 kg.

Me.262 modeļi visā karadarbības laikā notrieca aptuveni 150 lidmašīnas, un zaudējumi sasniedza 100 kaujas vienības. Tomēr, neskatoties uz šī modeļa pārākumu pār citiem tā laika lidaparātiem, Me.262 bija sarežģīta vadības sistēma neapmācītiem pilotiem, un kara laika apstākļi neļāva pilnveidot dzinēju. Bieža avārija un nekontrolēta niršana, sasniedzot ātrumu 800 km/h, piespieda Hitleru pārskatīt savu attieksmi pret jaunām mašīnām, un to ražošanas programma tika saīsināta.

Gaisa kuģa tehniskie parametri Me.262

Pirmā reaktīvo pasažieru lidmašīna Apvienotajā Karalistē parādījās 1952. gadā. De Havilland DH-106 Comet izrādījās bīstams ekspluatācijā. Metāla vājums pie logiem izraisīja 12 katastrofas, kuru rezultātā DH-106 tika pārtraukta.

Apraksts lidmašīna De Havilland DH-106 komēta

pasažieru lidmašīna

māte civilā aviācija ir Krievija. "Iļja Muromets" dzimis, pateicoties dizainerim Sikorskim, kurš bumbvedēju pārveidoja par lidmašīnas pasažieru kuģi. "Murometu" iekšpusē bija labiekārtoti, atdalīti ar starpsienām, guļamvietas ar apkuri, bija restorāns un pat vannas istaba. Pasažieru laineris pirmo reizi debesīs pacēlās 1913. gadā, un jau 1914. gada februārī notika lidojuma paraugdemonstrējums ar 16 gaisa pasažieriem. Viņš arī uzstādīja garākā lidojuma rekordu. "Iļja Muromets", kas lidoja no Sanktpēterburgas uz Kijevu un atpakaļ, veica tikai vienu nosēšanos degvielas uzpildei. Tomēr Pirmā pasaules kara uzliesmojums apturēja gaisa transporta sērijas attīstību un turpmāku uzlabošanu.

Ford Trimotor kļuva par Muromets amerikāņu prototipu un tiek uzskatīts par otro civilo laineri vēsturē. Tās montāža tika veikta laika posmā no 1925. līdz 1933. gadam. Lidmašīna uzņēma 8 pasažierus un tika uzskatīta par visuzticamāko. Tieši augstā uzticēšanās lainerim ļāva Ford Trimotor palikt tirgū pat pēc ražošanas pabeigšanas.

virsskaņas lidmašīnas

Reaktīvo lidmašīnu parādīšanās deva impulsu ātrāku lidmašīnu radīšanai. Lielāka ātruma sasniegšana lidojumā ļautu iegūt pārākumu debesīs. Tātad 1946. gadā Bell Aircraft saskaņā ar īpašu ASV gaisa spēku programmu radīja principiāli jaunu lidmašīnu ar Bell X-1 raķešu dzinēju.

Pateicoties īpaši jaudīgajam dzinējam, Bell X-1 sasniedza tiem laikiem neticamus ātrumus. Ar maksimālo lidojuma augstumu 24400 m, ātrums bija 2720 km/h.

Čārlzs Jēgers kļuva par kuģa komandieri, zem kura bija iespējams fiksēt virsskaņas ātrumu. Kopumā ar Bell X-1 lidmašīnu tika veikti 80 lidojumi, pēdējais no tiem notika 1949. gada janvārī. Pēdējā lidojuma laikā lidmašīna ar pacelšanās ātrumu 273 km/h 7600 m augstumā pacēlās 1 minūtē 40 sekundēs.Rekordskaitļi tika fiksēti visā ekspluatācijas periodā.

Lidmašīnas Bell X-1 tehniskie parametri

Visbiežāk, aprakstot gaisa kuģa raksturlielumus, tiek lietots apzīmējums M. M ir maksimālais ātrums, līdz kuram lidmašīna var paātrināties. Piemēram, Bell X-1 modelim M = 2,5. Tas liek domāt, ka maksimālais ātrums, ko lidmašīna var sasniegt, ir 2500 km/h.

Rašanās vēstures izpēte dažādi veidi laineri, skaidrs, ka būvniecības ģeogrāfija atšķiras. Sākās ar vienkārša vēlme lidot, aviācija ir kļuvusi par globālas pasaules sāncensības objektu. Pateicoties zinātniekiem, kuri ir paveikuši to, kas vairumam bija neiespējams, lidmašīnas ar katru dienu uzlabosies arvien vairāk. Un, attīstoties tehnoloģijām, cīņa par pasaules kundzību debesīs tikai pastiprināsies.

1955. gada jūnijā no lidlauka netālu no Maskavas Žukovskis pacēlās Tupoļeva konstruktoru biroja izstrādātā eksperimentālā lidmašīna "104". Sākās mašīnas rūpnīcas testi, kas līdz tā paša gada rudenim pārtaps par reaktīvo lidmašīnu Tu-104 - trešo pasaulē, otro nodoto ekspluatācijā un pirmo PSRS.

Pati tēma "104." virzījās uz priekšu tikai pēc Staļina nāves, lai gan viņa vadībā vairākkārt tika izvirzīti priekšlikumi par reaktīvo pasažieru flotes izveidi. Taču vadītājs ar viņam raksturīgo taupību un tieksmi pēc atkārtotas pārapdrošināšanas šādas idejas nepielūdzami "nogrieza". Valsts tikko bija pārvarējusi pēckara postījumus un nevarēja atļauties ievērojamus "nepamatlīdzekļus" tēriņus, un 50. gadu sākumā reaktīvo pasažieru aviācija joprojām nebija galvenā problēma padomju valsts ekonomikai.

Dzelzceļnieku vidū ir izplatīts joks: "Padomju mašīnas nav paredzētas pasažieru pārvadāšanai, tās ir tam pielāgotas." Veidojot pirmo padomju reaktīvo laineri, Tupoleva dizaina birojs izmantoja līdzīgu principu, taču nopietni un kompetenti. Par pamatu tika ņemts veiksmīgais bumbvedējs Tu-16 (lidmašīnām “104” pat vienā reizē bija Tu-16P indekss - “pasažieris”), lai iegūtu resursus un laiku vispārējai dizaina izstrādei.

Tādējādi tika atvieglots arī lidojumu personāla apmācības uzdevums, tika ietaupīti arī uz zemes apkopes un remonta tehnikas.

Kā vienu no argumentiem par labu šāda gaisa kuģa izveidei A.N. Tupoļevs minēja iespēju lidot uz liels augstums, “pār laikapstākļiem” - propelleru pasažieru lidmašīna, kurai bija mazi griesti, nežēlīgi cieta no pļāpāšanas. Bet tur ir pirmais strūklas laineris sargā jaunas, vēl nezināmas briesmas.

Runājot par pasažieru lidmašīnu, pirmais, kas potenciālos pasažierus nopietni uztrauc, ir uzticamība. Kurš gan PSRS nav dzirdējis melno dziesmu: "Tu-104 ir ātrākā lidmašīna: pēc divām minūtēm nogādās kapā"? Neskatoties uz visu savu aizvainojumu, viņa kaut kā pārdomāja skarbā realitāte. Lidmašīna tika izgatavota steigā. negadījumu līmenis jauna mašīna pārsniedza saprātīgos - pēc mūsdienu standartiem - rādītājus. Visā ekspluatācijas vēsturē smagās avārijās cietuši 37 transportlīdzekļi - 18% no kopējais skaits atbrīvots. Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka 104. lidojumā uzvedās daudz pieklājīgāk nekā tā angļu konkurente De Havillenda Comet (23% no pazaudēto automašīnu), kurai bija neveselīgs ieradums noguruma slodžu dēļ gaisā sabrukt. nevērīgi veidota fizelāža.

Pirmā Tu-104 lidmašīna lidoja 1955. gada novembra sākumā. Tādējādi izstrāde aizņēma diezgan daudz laika. Šī lidojuma laikā radās dažas problēmas: lidojuma laikā lidmašīna negaidīti uzgāzās, pēc kā uz brīdi tika zaudēta mašīnas vadība. Šo stāvokli piloti nodēvēja par "pikpu". Šīs parādības iemeslu nevarēja noteikt. Neskatoties uz to, lidmašīnas darbība tika turpināta, un testi neapstājās.

Hruščovam Tu-104 iepatikās tik ļoti, ka viņš pat nolēma ar to lidot uz Lielbritāniju 1956. gadā. Tā kā problēmas ar lidmašīnu nevarēja atrisināt, viņš tika pārliecināts atteikties no šāda lidojuma. Taču vajadzēja pasaulei demonstrēt panākumus Padomju gaisa kuģu rūpniecība. Tāpēc pēc Hruščova pavēles Tu-104 tika nogādāts Lielbritānijas galvaspilsētā.

Padomju lidmašīnas ierašanās, pēc britu preses ziņām, radīja efektu, kas salīdzināms ar NLO nolaišanos. Nākamajā dienā uz Londonu izlidoja otrs Tu-104 eksemplārs ar citu numuru. Britu laikrakstos parādījās ziņojums, ka tā ir viena un tā pati lidmašīna, un "krievu priesteri" "pārkrāso numurus savām eksperimentālajām lidmašīnām". "Krievu priesteri" ir krievu piloti, ģērbušies melnā krāsā. Galvenais dizainers A.N. Tupoļevs apvainojās un, pirmkārt, lika pilotiem piešķirt līdzekļus, lai ģērbtos kaut ko modernā, nevis melnā, un nākamajā dienā - 1956. gada 25. martā - nosūtīt uz Londonu uzreiz trīs Tu-104, kas arī tika izdarīts.

Tas bija triumfs Padomju savienība- galu galā, tajā laikā neviena cita valsts pasaulē nedarbojās ar reaktīvo pasažieru lidmašīnu.

Pirmo regulāro lidojumu Tu-104 veica 1956. gada 15. septembrī. Un 1958. gadā sākās melnā sērija.

Kā parādīts tālākai attīstībai notikumi, problēmas ar "pikupu" netika atrisinātas. 1958. gada augustā Tu-104 avarēja nekontrolējami, nogalinot 64 cilvēkus. Dizainers Tupolevs visos iespējamos veidos noliedza, ka būtu kādas problēmas, un katastrofā, pēc viņa teiktā, vainojama apkalpe. Pastāv versija, ka lidmašīnai vienkārši nav bijis pietiekami daudz degvielas. Taču pēc kāda laika avarēja arī otrs Tu-104, iebraucot astes spārnā un ietriecoties zemē.

Un divus mēnešus vēlāk tieši tāda pati situācija izveidojās pie Kanašas.

1958. gada 7. oktobrī jaunais Tu-104A ar astes numuru CCCP-42362, kuru vadīja vispieredzējušākā pilota Harolda Kuzņecova apkalpe, lidoja Pekina - Omska - Maskava. Lidojuma augstums bija 12 kilometri. Salonā pārsvarā atradās ārvalstu pilsoņi – Ķīnas un Ziemeļkorejas komjaunatnes aktīvistu delegācija.

Maskavā bija slikti laikapstākļi, arī Gorkijas alternatīvajā lidlaukā, un pēc pārlidojuma Kazaņai dispečeri pavēlēja apgriezties un doties uz nosēšanās piemēroto Sverdlovsku. Lidmašīna pagrieziena laikā 10 000 metru augstumā, visticamāk, iekrita spēcīgas turbulences zonā un notika "pikps" - spontāns, apkalpes nekontrolēts slīpuma leņķa pieaugums. Pēkšņi lidmašīna tika strauji uzsviesta uz augšu, un ar tādu spēku, ka tik milzīgs koloss uzlidoja divus kilometrus, pameta ešelonu uz augšu, zaudēja ātrumu, nokrita uz spārna un iekļuva astes spārnā.

Radītā situācijā apkalpe darīja visu iespējamo, lai glābtu lidaparātu. Bet lifta kustības trūkums neļāva automašīnu izņemt no letālā režīma. Harolds Kuzņecovs, zinādams, ka Birobidžanas stāsts varētu atkārtoties, lika radio operatoram raidīt savus vārdus zemē.

Apkalpes komandieris Harolds Kuzņecovs un otrais pilots Antons Artemjevs mēģināja nolīdzināt lidmašīnu, pieturot pie stūres līdz apstāšanās brīdim. Bet tas nepalīdzēja. Pēc tam lidmašīna strauji nogāzās, nepaklausot vadībai. Tādējādi lidmašīna iegāja stāvā nekontrolētā niršanā. Virsskaņas ātrumā gandrīz vertikāli lidmašīna metās zemē.

Šeit apkalpe paveica gandrīz neiespējamo: komandieris Harolds Kuzņecovs, divu minūšu laikā krītot no 13 kilometru augstuma, pa radio pa radio spēja pārraidīt automašīnas uzvedības pazīmes. Komunikācija darbojās gandrīz līdz pašam trieciena brīdim ar zemi. Pēdējie vārdi komandieris bija: "Ardievu. Mēs mirstam."

Lidmašīna avarēja Čuvašijas Vurnarskas rajonā, dažus desmitus metru no audekla dzelzceļš Maskava - Kazaņa - Sverdlovska, netālu no Bulatovo ciema. Bojā gāja 65 pasažieri un 9 apkalpes locekļi.

Kā liecina valsts komisijas darba rezultāti, negadījums ilga ne vairāk kā divas minūtes.

Kuzņecova pārsūtītā informācija bija liela vērtība, jo visi iepriekšējie incidenti palika neatrisināti. Neviena no izmeklēšanām, ko veica Civilās gaisa flotes Galvenās direkcijas, Gaisa spēku, Valsts pētniecības institūta, kā arī paša Tupoļeva projektēšanas biroja speciālisti, nevarēja izgaismot to, kas īsti noticis. Ir izteikti daudzi priekšlikumi: tehniska kļūme, dizaina defekti, slikti laikapstākļi, apkalpes kļūdas.

Visi izciļņi, protams, krita uz pilotu galvām, jo ​​in tehniskās specifikācijas lidmašīnas neviens nešaubījās. Taču Kuzņecova pārraidītā informācija iezīmēja "i". No saņemtās informācijas komisija secināja, ka laineris iekritis milzīgā augšupejošā gaisa plūsmā. Neviens no dizaineriem pat nevarēja iedomāties, ka tas bija iespējams vairāk nekā 9 kilometru augstumā, jo vienkāršas virzuļu mašīnas varēja uzkāpt daudz zemākā augstumā. Tāpēc tāda parādība kā turbulence tika uzskatīta par sīkumu. Līdz brīdim, kad notika traģēdija.

Kuzņecova ekipāža trāpīja pašā vertikālās gaisa plūsmas centrā. Vēlāk, lidojuma reproducēšanas procesā, dizaineriem izdevās noteikt tā parametrus: gaisa plūsmas platums bija aptuveni 2 kilometri, garums – aptuveni 13, biezums – aptuveni 6 kilometri. Tajā pašā laikā tā ātrums tuvojās 300 kilometriem stundā.

Bija steidzami jāatrod veids, kā ar to cīnīties bīstama parādība dabu. Rezultātā tika samazināts maksimālais lidojuma augstums, modernizēta pati konstrukcija, izstrādātas jaunas mašīnu savirzīšanas metodes, taču joprojām problēma netika pilnībā atrisināta. Augstais negadījumu līmenis saglabājās tajā pašā līmenī, taču, kas bija iemesls - vai projektēšanas kļūdas, vai pilotu nesagatavotība - bija grūti noteikt.

Pārsūtītā informācija bija pietiekama, lai atrastu un novērstu problēmu. Tika mainīti gaisa kuģa centrēšanas noteikumi, mainīts stabilizatora uzstādīšanas leņķis un pabeigts lifts. ir arī samazināts maksimālais augstums lidojums. Lidmašīnas tendence "uzņemties" ir ievērojami samazināta.

Pēc tam Tu-104 pārvadāja pasažierus vēl trīs gadu desmitus, un, lai gan bija dažas katastrofas (galu galā tika uzbūvētas un lidojušas aptuveni 200 lidmašīnas), to iemesli jau bija atšķirīgi. Tu-104 kļuva ilgu laiku galvenā Aeroflot pasažieru lidmašīna: piemēram, 1960. gadā trešā daļa pasažieru gaisa pārvadājumu PSRS tika veikta ar Tu-104. 23 gadu darbības laikā Tu-104 lidmašīnu flote ir pārvadājusi aptuveni 100 miljonus pasažieru, pavadījusi gaisā 2 000 000 lidojuma stundu un veikusi vairāk nekā 600 000 lidojumu.

Liels nopelns par to pieder Haroldam Kuzņecovam un viņa komandai. Šeit ir viņu vārdi:

Kuzņecovs Harolds Dmitrijevičs - FAC instruktors
Artemovs Antons Fiļimonovičs - FAC
Rogozins Igors Aleksandrovičs - otrais pilots
Mumrienko Jevgeņijs Andrejevičs - navigators
Veselovs Ivans Vladimirovičs - lidojumu inženieris
Fjodorovs Aleksandrs Sergejevičs - radio operators
Smoļenskaja Maija Filippovna - stjuarte-tulkotāja
Gorjušina Tatjana Borisovna - stjuarte
Maklakova Albina - stjuarte

Nav pārsteidzoši, ka lidmašīna ieguva sliktu reputāciju. 1960. gadā lainera Tu-104 ražošana tika pārtraukta, un tā vietu uz laiku ieņēma turbopropelleru laineri Il-18. Un tā kā Tu-104 bija nepieciešams garš skrejceļš, lai paātrinātu, tas tika reti izmantots iekšzemes lidojumos.

Bija jārada jaunas pasažieru lidmašīnas. Tupolevs nolēma neatkāpties no paredzētā ceļa. Rezultātā tika radīta pirmā Tu-104 modifikācija Tu-124, kurā arī bija augsts negadījumu līmenis. Tāpēc tika izveidota cita versija - Tu-134. Šī lidmašīna bija veiksmīgāka, tāpēc kopš ekspluatācijas sākuma 1967. gadā tā joprojām veic lidojumus ar vietējām aviokompānijām. Un tikai 1972. gadā parādījās pirmais reaktīvais laineris Tu-154, kas nebija pārveidots no militārā transportlīdzekļa, bet gan sākotnēji tika izstrādāts kā pasažieru. Šī ir viena no iecienītākajām pašmāju pieredzējušo pilotu lidmašīnām.

Aeroflot pēdējos Tu-104 no regulāro aviokompāniju izņēma tikai 1979. gadā. Bet lidmašīna līdz tam laikam bija stingri iesakņojusies militārā aviācija- to izmantoja flotes raķešu nesēju pilotu apmācībai, kā lidojošu laboratoriju, meteoroloģiskajiem pētījumiem un kā personāla lidmašīnas. Lidmašīnu 104 lidojumi beidzot tika apturēti tikai 1981.gada sākumā pēc tam, kad militārajā lidlaukā netālu no Ļeņingradas avarēja PSRS jūras kara flotei piederoša pārslogota automašīna. Tas gandrīz pilnībā nogalināja komandas personālu Klusā okeāna flote- 52 cilvēki, tostarp 17 admirāļi un ģenerāļi, tostarp flotes komandieris viceadmirālis Emīls Spiridonovs, kura rīcībā bija neveiksmīgā automašīna.

Tāda rūgta pieredze gūta pašmāju dizaineri domāt par jaunām aerodinamiskām formām, kas varētu pretoties gaisa straumēm.

Oficiāli pēdējais Tu-104 lidojums notika 1986. gada novembrī. Bet daži cilvēki apgalvo, ka 80. gadu pašās beigās viņi redzējuši "104" uz reģionālo lidostu platformām un pat lidojumā. Karavīra dēls un padomju reaktīvo lidmašīnu vectēvs nevēlējās doties pensijā, paliekot kā laipns spoks nabadzīgā, bet ērti apdzīvotā iekšzemes civilās aviācijas pilī.

Netālu no Maskavas, uz Kijevas šosejas, pie pagrieziena uz Vnukovas lidostu sastapta Tu-104B, kas stāvēja uz augsta pjedestāla. Kā izrādījās, šī lidmašīna tika uzstādīta 2006. gadā, pirms tam Vnukovā atradās vēl viens Tu-104B, kas pēc kāda stulba pasūtījuma tika nocirsts 2005. gadā. Automašīnas astes numurs nav īsts, numuru USSR-L5412 nēsāja pirmais Tu-104, kas veica pirmo lidojumu ar pasažieriem.

Lidmašīna, kas tiek ražota no 1967. gada līdz mūsdienām! Ik pēc 5 sekundēm pasaulē paceļas un nolaižas viena no Boeing 737 lidmašīnām. Tā ir sērijveidā visvairāk ražotā reaktīvo pasažieru lidmašīna visā pasažieru lidmašīnu industrijas vēsturē (2012. gada septembrī tika piegādātas 7320 lidmašīnas un nav slēgti 2845 pasūtījumi). Faktiski Boeing 737 - parastais nosaukums vairāk nekā desmit gaisa kuģu veidu.

Es sāku ziņojumu sēriju par dažādi veidi civilās aviācijas lidmašīnas un helikopteri, kurus man izdevās apmeklēt un detalizēti nošaut. Es ļoti mīlu aviāciju un šodien, gatavojot materiālu, es pats uzzinu daudz jaunu faktu un nianses, tas ir neticami interesanti! Aicinu nedaudz ienirt aviācijas pasaulē, tajā, kuru bieži lietojam patērētājiem ceļojumu laikā, nedomājam un neinteresējamies par tās tehnisko un iekšējo pusi.

Boeing 737 tika izstrādāts salīdzinoši nelielas ietilpības neliela attāluma pasažieru lidmašīnu tirgum, kur BAC 1-11 un DC-9 spēlēja lielu lomu. Šajā cīņā Boeing sākotnēji krietni atpalika no konkurentiem: 1964. gadā, kad sākās lidmašīnas izstrāde, konkurenti jau izgāja lidojumu sertifikāciju. Sēdekļi salonā bija izvietoti 6 pēc kārtas, kas nodrošināja lielāku ietilpību nekā konkurentiem, kuriem katrā rindā bija piecas sēdvietas. Jau 1965. gada februārī tika paziņots par jaunā lainera dizaina tapšanas posma pabeigšanu. Izstrādes procesā Boeing 737 "izauga" no sākotnēji plānotā 60 sēdvietu lidmašīnas līdz lidmašīnai ar pasažieru ietilpību līdz 103 sēdvietām. 1965. gadā Lufthansa parakstīja pasūtījumu par 22 Boeing 737-100.

Svinīgā ceremonija, lai atzīmētu pirmās lidmašīnas montāžas pabeigšanu, notika 1967. gada 17. janvārī. Boeing 737-100 sāka izmantot Lufthansa 1968. gada februārī.

Sākotnēji Boeing 737 galīgā montāža tika veikta jaunā rūpnīcā Boeing Field, netālu no Sietlas. 1970. gadā pēc lielas uzņēmuma reorganizācijas finansiālu problēmu dēļ visas galīgās lidmašīnu montāžas darbības tika pārceltas nedaudz tālāk uz dienvidiem uz Boeing rūpnīcu Rentonā. Līdz tam laikam jau bija uzbūvēts 271 Boeing 737.

Galvenās Boeing-737 modifikācijas:

737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 nākamās paaudzes (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Sākotnējā ģimene:

Modifikācijas -100 un -200 ir atpazīstamas, pateicoties cigāra formas dzinēja dzinējam, kas gandrīz pilnībā integrēts spārnā no tā priekšējās līdz aizmugurējai malai. Pirmajos Boeing 737 modeļos tika izmantoti Pratt un Whitney JT8D dzinēji ar zemu apvedceļu. Tāpat šos modeļus var viegli atpazīt pēc ķīļa augšējās malas gludā līkuma.
Boeing 737-200. Šīs dēļa vecums Šis brīdis- 30 gadi! Un viņš joprojām ir StarParu rindās!

Boeing un Airbus lidmašīnu sadalījuma diagramma pēc lidojuma diapazona un pasažieru ietilpības:

Klasiskā ģimene:

Astoņdesmito gadu sākumā Boeing 737 piedzīvoja pirmo nozīmīgo izskatu. Lielākās izmaiņas bija CFM International CFM56 dzinēju izmantošana JT8D vietā. CFM56 ir augsta apvada turboventilatora dzinējs. Tas ir daudz lielāks diametrā, tāpēc tika piekārts zem spārna uz piloniem, un tika atmests integrētā dzinēja princips. Taču lidmašīnas zemais klīrenss (no Boeing 707 aizgūta funkcija) šajā gadījumā radīja problēmu, tāpēc tika nolemts agregātus, kas parasti atrodas zem dzinēja, novietot kompresora sekcijas sānos. Ar to saistīta neparastā gondolas "saplacināšana". Tajā pašā laikā 737 kabīne tika modernizēta līdz Boeing 757 un 767 līmenim. Pirmais lidmašīnas modelis jauna sērija Klasika - 737-300 nodots ekspluatācijā 1984. gadā. Nākotnē šī paaudze tika papildināta ar lidmašīnām 737-400 un 737-500.

Es jums parādīšu divu UTair Boeing 737-500 interjeru un detaļas Surgutas lidostā.

Boeing 737-500 ir par 2 metriem īsāka 737-300 versija līdz 29,79 m ar paplašinātu darbības rādiusu. Ar pasažieru ietilpību, kas ir līdzīga 737-200 lidmašīnai, Boeing 737-500 bija piemērots to aizstājējs. Piedāvāju pastaigāties ar divām UTair Boeing 737-500 lidmašīnām.

Degvielas sistēma

Spārnā un centrālajā daļā atrodas trīs degvielas tvertnes: spārna un centrālā. Vispirms tiek izstrādāts centrālais, pēc tam spārnu. Katrai tvertnei ir divi degvielas sūkņi. 737 Original ģimenes lidmašīnu tanku kopējā maksimālā ietilpība ir no 12 700 līdz 15 600 kg atkarībā no modifikācijas.
737 Classic saimes lidmašīnām tvertņu ietilpība palielināta līdz 16200 kg, kā arī iespējams uzstādīt papildus degvielas tvertni aizmugurējā bagāžniekā.
Kopumā, līdzīgi kā 737 NG, tvertnes tilpums palielinājās līdz 20800 kg, mainījās degvielas tvertnes: centrālā tvertne aizņem ne tikai centrālo daļu, bet arī daļu spārna no saknes līdz motora pilonam. Mainītas arī sūkņu atrašanās vietas un pievienota sistēma ūdens izvadīšanai no tvertnēm.

Tie ir spārniņi, sākotnēji lidmašīna tika ražota bez tiem, nesen tika veikta modernizācija, kuras dēļ ir iespējams samazināt degvielas patēriņu līdz pat 5% aerodinamikas izmaiņu dēļ, izmantojot spārnus - spārnu galus beigās. no spārniem:

Barošanas sistēma

Primārā barošanas sistēma ir maiņstrāvas sistēma ar spriegumu 115 V un frekvenci 400 Hz. 737 Original un 737 Classic gaisa kuģu tipa barošanas avoti ir divi dzinēja sinhronie ģeneratori ar nemainīga ātruma piedziņu un APU ģenerators. Strāvas ģeneratori 40 KVA. Sinhronā darbība netiek nodrošināta. NG lidmašīnās, salīdzinot ar 737 Classic, ir nedaudz mainīta barošanas sistēma: mainīta jaudas sadales sistēma, pievienots akumulators APU iedarbināšanai un uzstādīti jauni ģeneratori, kas apvienoti ar nemainīga ātruma piedziņu.

Gaisa kondicionēšanas sistēma

Gaiss tiek ņemts no dzinējiem un papildu spēka agregāta (APU). Gaiss tiek izmantots salona gaisa kondicionēšanai, aprīkojuma dzesēšanai, dzinēja un spārnu pretapledojuma nodrošināšanai un dzinēja iedarbināšanai. Gaisa kondicionēšanas sistēmai (SCR) ir divi kanāli, un tā var izmantot arī gaisu no pasažieru salona recirkulācijai.
737-300, -500, -600 un -700 lidmašīnās SCR ir tāds pats kā 737 Original. 737-400, -800 un -900 lidmašīnās SCR ļoti atšķiras no pārējām, ko izraisa palielinātais salona tilpums. "Garajiem" lidaparātiem ir divas salona temperatūras zonas, uzlabota temperatūras kontroles sistēma.

Boeing 737 lidmašīna izmanto klasisko trīsriteņu šasiju ar priekšējo stūres statni. Katrai šasijai ir divi riteņi. Galvenie balsti ir ievilkti šasijas nišā, kas atrodas centrālajā daļā un bez atlokiem, tāpēc riteņi kļūst par aerodinamiskām virsmām. Tas samazina šasijas sistēmas hidraulisko komponentu skaitu, bet pasliktina aerodinamiku.
Saistībā ar 737 Classic dzinēju ar lielu rādiusu izmantošanu statņi ir izgatavoti augstāki nekā 737 Original, kā arī pastiprināti dažādās pakāpēs atkarībā no dažāda veida pacelšanās svara (-300, -400 vai - 500).
737 NG lidmašīnām šasijas mehānisms ir pārveidots, augstāks nekā 737 Classic un arī pastiprināts atkarībā no pacelšanās svara. Kopš 2008. gada 737 NG lidmašīnām ir iespējams uzstādīt jaunas oglekļa bremzes, kurām ir mazāka masa un ilgāks kalpošanas laiks.

Hidrauliskā sistēma:

Boeing 737 lidmašīnās ir trīs hidrauliskās sistēmas: A, B (primārā) un gaidstāves (rezerves). 737-100 un -200 sistēmu A darbina divi motorsūkņi, bet sistēmu B darbina divi elektriskie sūkņi. Rezerves sistēma tiek darbināta ar akumulatoru un nodrošina tikai līstes, stūri un atpakaļgaitu. Lielākā daļa hidraulisko komponentu atrodas šasijas padziļinājumā.
737 Classic un 737NG hidrauliskā sistēma ļoti atšķiras no 737 Original. Tajā tiek pārdalīti enerģijas patērētāji un katru no galvenajām sistēmām darbina viens motors un viens elektriskais hidrauliskais sūknis. Parastā lidojumā elektriskos sūkņus neizmanto.

Priekšgala, lai attēlotu mērogu:

Dzinēji klasiskajā modifikācijā:

Par spēkstaciju tika izvēlēti CFM International ražotie CFM56-3 sērijas turboventilatoru dzinēji.

Kāpjam uz klāja?
UTair ir standarta salona izkārtojums - 3 rindu biznesa klase un ekonomiskā klase. Atgādināšu, šāds ir Boeing Classic interjers:

Modernākais interjers, ko Boeing piedāvā saviem klientiem, ir Sky Interior. Tas izmanto dinamisku iekšējo apgaismojumu ar dažādas krāsas atkarībā no lidojuma fāzes, kā arī bagāžnieki atveras uz leju un ievelkas uz augšu, kā arī nenoliecas:

Ar EFIS aprīkoto 737 Classic lidmašīnu instrumentu paneļi ietver gan elektroniskos, gan ciparnīcas mērierīces.

Papildus logi virs vējstikla ir aizgūti no Boeing 707. To galvenais uzdevums ir paplašināt skata leņķi. Uzlabojoties avionikai, logi ir kļuvuši lieki un vairs netiek uzstādīti. Šajā kajītē ir vieta papildu logiem virs manas galvas no augšas un pa kreisi (pašu logu nav):

Un loks ārā :) Paldies par foto olga_fink :

Salīdzinājumam - Boeing 737-800 (pieder 737 Next Generation saimei) kabīnes interjers.
Galvenā atšķirība ir Honeywell izstrādātās kopējās displeja sistēmas (CDS) izmantošana, līdzīgi kā lidmašīnai Boeing 777. CDS ietver divus displeja elektroniskās vienības kalkulatorus, sešus displeja bloka LCD indikatorus, divus vadības paneļus un komutācijas iekārtas. Indikāciju var pārsūtīt no viena displeja uz citu.

Boeing 737-500 UTair. Nopietns Oļegs Barmins brīvība pa labi:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Iepriekš es parādīju divu UTair lidmašīnu fotogrāfijas, viena no tām ir 15 gadus veca, otra ir 19. Vecums šajā gadījumā norāda, ka šāda veida lidmašīnām ir nepieciešami biežāki un dārgāki apkopes cikli, kas noteikti ietekmēs lidmašīnu izmaksas. lidojums. Bet vecums lidojuma drošību nekādi neietekmē! Un salons, starp citu, arī periodiski tiek atjaunināts vecajās pusēs.

737 Nākamās paaudzes ģimene

Nākamās paaudzes saime bija Boeing atbilde uz konkurenci ar augsto tehnoloģiju Airbus A320. NG lidmašīnām ir digitālās kabīnes, pilnīgi jauni spārni (pagarināti par 5,5 metriem) un aste, kā arī uzlaboti dzinēji. Šīs sērijas lidmašīnu pasažieru kabīne tika izstrādāta, pamatojoties uz 757 un 767 kajītēm. Pat Boeing 777 lidmašīnas dizains izmantoja 737NG kabīnes stilu. Kopumā 737 Next Generation saimes lidmašīnas ir 737 Classic ģimenes lidmašīnas pārveidota versija. Lielākā daļa sistēmu shematiski un funkcionāli ir palikušas gandrīz nemainīgas, tomēr vienības ir kļuvušas par trešdaļu mazākas, un lielākā daļa no tām ir pārveidotas. Tā kā visa ģimene tika projektēta vienlaikus, skaitļi lidmašīnu nosaukumos ir sakārtoti fizelāžas garuma pieauguma secībā (-600/-700/-800/-900).

737 MAX ģimene

Boeing 737 MAX ir jauna lidmašīnu saime, ko Boeing izstrādā, lai aizstātu Boeing 737 nākamās paaudzes lidmašīnu saimi.

Iespējas
- 737 MAX 7 - nomaiņa uz 737-700
- 737 MAX 8 - nomaiņa uz 737-800
- 737 MAX 9 - nomaiņa uz 737-900

Boeing VS Airbus:

Kopumā abas lidmašīnas ir ļoti populāras klientu vidū. Tomēr uz 2012. gada vidu Boeing saņēma 2227 pasūtījumus par 737 plus 649 par 737 MAX, savukārt Airbus saņēma 3352 pasūtījumus par A320 sēriju un 1534 pasūtījumus par atjaunināto A320neo. Abas kompānijas atteicās no plāniem radīt jaunas šauras korpusa lidmašīnas, jo bija milzīgas jaunu modeļu palaišanas izmaksas. Airbus ir radījis milzīgas izmaksas, lai palaistu A380, un pašlaik tiek pabeigts gandrīz tikpat dārgs A350 projekts. Taču par 787 Dreamliner izveidi un palaišanu Boeing ir radušās vēl ievērojamākas izmaksas – pēc dažām aplēsēm programmas izmaksas pieaugušas gandrīz piecas reizes. Turklāt abos modeļos joprojām ir problēmas, kas saistītas ar novitāti, un tiek novirzīti ievērojami līdzekļi.

Laimīgu lidošanu! :)

Es vēlos izteikt pateicību aviokompānijai

Par pašreizējās globalizācijas laikmeta sākumu var uzskatīt pagājušā gadsimta 50. gadus. Pirmās reaktīvās lidmašīnas, kas parādījās, tad cieši savienoja pilsētas, kas bija tālu viena no otras.

Reakcijas ātruma laikmeta rītausma

Pirmā strūkla pasažieru lidmašīna vispirms parādījās Lielbritānijā un pēc tam PSRS. To ātrums ļoti atšķīrās no tobrīd lidojošo propelleru lidmašīnu ātruma.

Reaktīvā lidmašīna Tu-104 lidoja gandrīz trīs reizes ātrāk nekā civilais propelleris Il-14 (800 km/h pret 320 km/h).

Ir nekorekti salīdzināt komfortu tikai tāpēc, ka reaktīvie lidaparāti lidoja lielā augstumā bez propelleru darbināmām mašīnām ierastās pļāpāšanas.

Jaunās lidmašīnas jauda daudzkārt atšķīrās no propelleru lidmašīnu jaudas. Tātad, transportēts vienā lidojumā, IL-12 - 27.

Pirmais iluminators ir grumbuļains

Pirmā reaktīvo pasažieru lidmašīna Apvienotajā Karalistē parādījās 1952. gada maijā. Šī 1949. gadā izstrādātā lidmašīna bija neuzticama, un pēc 12 negadījumu sērijas tika atsaukta no ekspluatācijas.

Viņš atgriezās līnijā tikai 50. gadu vidū pēc būtiskām izmaiņām dizainā. Tostarp tika novērsts nelaimju cēlonis - metāla vājums pie logiem.

novēlots korejiešu sveiks

Pirmā vietējā reaktīvā lidmašīna Tu-104 pirmo reizi pacēlās tieši Komētas korekcijas laikā - 1955. gada 17. jūnijā.

Kā parasti, iejūgāmies lēni, bet no otras puses, braucām ne tikai ātri, bet arī uzticami. Tiem, kas tajā laikā bija dzelzs priekškars Rietumiem tas bija nopietns trieciens.

Pavisam nesen viņi ļoti cieši iepazina mūsu militārās lidmašīnas Korejā. Tagad viņu uzmanībai tika piedāvāts diezgan konkurētspējīgs pasažieru reaktīvais laineris. Panākumus var izskaidrot ar citu faktu -

mūsu reaktīvā lidmašīna tika izveidota uz uzticamā stratēģiskā bumbvedēja Tu-16 bāzes.

Pirmais regulārais lidojums Tu-104 tika veikts maršrutā Maskava-Irkutska. Ņemiet vērā, ka pirmās vietējās lidmašīnas palaišana notika bez lieliem cilvēku zaudējumiem, kas bija saistīti ar Komētas palaišanu. Un tas notiek neskatoties uz to, ka Comet vēsturē iegāja arī kā lidmašīna, kas izturēja milzīgu skaitu testu un pārbaužu pirms palaišanas sērijā.

Piemēram, gaisa kuģa fizelāža tika pārbaudīta pastāvīgi mainīgā spiediena starpībā. Bija 16 000 šādu spiediena maiņas ciklu, kas atbilda 40 000 lidojuma stundu. Tu-104 pasažieru drošība tika pārdomāta ne tikai tehnoloģiskajā līmenī.

Salona interjeros tika īstenots princips "salons - mājas", radot mājīgu atmosfēru lidmašīnas iekšpusē.

Pirmajās apdares mašīnās aktīvi tika izmantoti zelta un riekstkoka izskata materiāli, tika izmantoti tā sauktās "impērijas arhitektūras" elementi. Pēc tam tāds pats princips tiks iestrādāts arī pirmās virsskaņas lidmašīnas kabīņu interjerā.

Diemžēl vēlāk interjers tika unificēts atbilstoši pasaules standartiem. Aptuveni tāds pats kā elegantais VAZ-2103 ar kokam līdzīgiem ieliktņiem tika vienkāršots līdz VAZ-2106 plastmasas dermantīna versijai.

Veterāni dvēselē nenoveco

Kopumā vairāk nekā 20 gadu kalpošanas laikā Tu-104 pārvadāja aptuveni 100 000 000 pasažieru.

Lidmašīna, kas tika pārtraukta, turpināja gūt labumu dzimtenei, darbojoties kā simulators astronautiem bezsvara stāvoklī.

Un ir jāatpazīst īstais simtgadnieks starp reaktīvo pirmdzimto (fotoattēlā redzamais spārns ir tikai viņa). Uzsākot savu karjeru nedaudz vēlāk, 1958. gadā, dažos viņš joprojām tiek izmantots kā kravas lidmašīna.