Tver Carriage Works-ը Ռուսաստանում ավտոշինության գլխավոր գործարանն է

Tver Carriage Works. Մեծ մասը խոշոր ձեռնարկությունՌուսաստանին և ԱՊՀ-ին տարբեր տեսակի մարդատար մեքենաների և դրանց համար բաղադրամասերի արտադրության համար: Ռուսական երկաթուղիների (և նրա դուստր ձեռնարկությունների՝ ԲԲԸ FPC) վագոնների հիմնական մատակարարը։ Ձեռնարկությունը Transmashholding-ի մաս է կազմում: Գործող արտադրական հզորությունները և տեխնոլոգիական հզորությունները թույլ են տալիս միաժամանակ արտադրել մարդատար մեքենաների մի քանի մոդելներ, ինչպես նաև տարբեր տեսակի բեռնատար և հատուկ նշանակության վագոններ (նրանց թույլ չի տրվել կրակել մեկ արտադրամասում, ասացին, որ այնտեղ ինչ-որ բան են հավաքում) հետո գաղտնի).

1. Գործարանը հիմնադրվել է 1898 թվականին ֆրանս-բելգիական «Դիլ և Բակալան» բաժնետիրական ընկերության կողմից՝ «Վերխնևոլժսկի երկաթուղային նյութերի գործարան» անունով։ 1915 թվականին այն վերանվանվել է Տվերի ռուս-բալթյան վագոնների գործարան, իսկ ազգայնացումից հետո (1918 թվականին)՝ Տվեր։ մեքենաշինական գործարան. 1931 թվականից մինչև 1990-ական թվականներն այն անվանվել է Կալինինյան վագոններ։
2. 20-րդ դարի առաջին տարիներից գործարանում սկսվեց մարդատար ավտոմեքենաների կառուցման դարաշրջանը։ Tver-ը արտադրում է չորս առանցք քնաբեր մեքենաներ «International Society for Sleeping Cars and High Speed ​​European Trains» բաժնետիրական ընկերության համար, ինչպես նաև բոլոր չորս դասերի մարդատար ավտոմեքենաներ, երկհարկանի մեքենաներ, սպասարկող մեքենաներ՝ սրահներով և ննջասենյակներով, և մարդատար մեքենաներ՝ տաք կլիմայական պայմաններ ունեցող երկրների համար։ Արխիվային լուսանկարում պատկերված է երկհարկանի մեքենա, որը ստեղծվել է TVZ-ում 1905 թվականին
3. Գործարանը հսկայական տարածք ունի Տվերում, և իրականում այն ​​միակ խոշոր գործող ձեռնարկությունն է այս քաղաքում։ Կայքում կարելի է տեսնել շենքեր։ տարբեր դարաշրջաններև տեսակները. Օրինակ, լուսանկարում տեսնում եք ամենահին շենքը՝ տեղի կաթսայատան ջրաշտարակի փայտե բլոկը: Այն կանգուն է 19-րդ դարից։
4. Բայց մենք մեր շրջագայությունը սկսում ենք փայտամշակման խանութից: Այժմ ժամանակակից վագոնում շատ քիչ փայտ է օգտագործվում, իսկ ավելի վաղ գրեթե ամբողջ վագոնը փայտե էր։ Փայտը (ավելի ճիշտ՝ փայտե տախտակ է), որը ներկայումս օգտագործվում է, ներծծված է այրվելուց և քայքայվելուց հատուկ միացություններով։ Ավաղ, մի քանի խոշոր հրդեհներ անմիջապես չհասան դրան, իսկ հետո թեստերը ցույց տվեցին, որ հին մեքենաները այրվել են ընդամենը մի քանի րոպեում։ Բայց դա եղել է: Այժմ հրդեհային անվտանգության կանոնները դրակոնյան են, և արտադրողը պարտավոր է հետևել դրանց։ Դե, տեխնիկան այսօր այն չէ, ինչ նախկինում էր, գոնե նայեք այս CNC մեքենային: Փոխարինում է ավելի քան 8 դասական փայտամշակման մեքենաներ: Ցանկացած կոնֆիգուրացիայի մանրամասները մշակվում են հաշված րոպեների ընթացքում, ճշգրտությունն ամենաբարձրն է, ինչը համապատասխանաբար ազդում է պատրաստի մեքենաների հավաքման ճշգրտության և արագության վրա:
5. Այժմ այս արտադրամասը արտադրում է մեքենայի գրեթե ամբողջ ներքին լցոնումը։ Որպես նյութ, նրբատախտակի և հրակայուն փայտի հետ միասին օգտագործվում են պլաստմասսա, ալյումինե պրոֆիլ և այլն։ ժամանակակից նյութեր. Բայց անունը պահպանվեց պատմական։
6. Օրինակ, եթե չեմ սխալվում, դրանք պլաստիկ երեսպատված ներքին պանելներ են։ Դրանք կտեղադրվեն մեքենայի ներսում՝ կողային պատերին՝ կրկնակի ապակեպատ պատուհանների վրա։
7. Աշխատողը գերսոսինձով սոսնձում է ռետինե կնիքները կուպեների դռների վրա: Առավոտյան ժամը 12 անց կես, և նա արդեն սպառել էր սոսինձի այնքան խողովակներ։
8. Գործարանն իրականացրել և իրականացնում է մեքենաների պարկի արդիականացումը։ Ձեռնարկությունում դուք կարող եք գտնել հսկայական քանակությամբ ժամանակակից CNC մեքենաներ: Եվ այս նկարը հեռակառավարման վահանակով անմիջապես հիշեցրեց ինձ այս մասին.
9. Մեքենայի վրա միաժամանակ սղոցված են չորս մետաղական պրոֆիլներ, որոնք հետագայում կդառնան մեքենայի ներքին սարքավորման մաս։
10. Իսկ հիմա գնանք տեսնենք, թե ինչպես են պատրաստվում ապագա մեքենայի մետաղական մասերը։ Օրինակ, այս մանրամասնությունը ստացվել է մամուլում։ Ճկման ճշգրտությունը հստակորեն վերահսկվում է գոնիոմետրով:
11. Սա մետաղի թերթ է պլազմայի կտրումից հետո: Գործարանում կա երեք նման կայանք. Կան ևս 14-ը լազերային համալիրներ- մետաղական թիթեղ կտրելու համար. Առաջին պլանում. այստեղ կտրված են ճոպանների շրջանակների կողքերը: Եվ հետո ևս մի քանի մանրուք: Թերթի մնացած մասը կտրելուց հետո կուղարկվի վերահալման: Եվ վերադառնալ աշխատանքի: Ընդհանուր առմամբ, գործարանը շատ զգայուն է մետաղական թափոնների նկատմամբ, և ամեն ինչ վերադառնում է աշխատանքի:
12. Դրոշմման մեքենաներ. Փոքր կցամասերի և դետալների մի մասը, երբ դրանց թիվը մեծ է, ձեռնտու չէ անել նոր տեխնոլոգիաների (թանկ և պակաս արդյունավետ) օգնությամբ, հետևաբար օգտագործվում է նման հաստոցային պարկ։ Իսկ կողքին շատ բրդոտ տարիների հին մամուլ է։ Բայց կատարյալ աշխատանքային վիճակում։ Որոշվել է այն պահել արտադրության մեջ՝ որպես գործող հուշարձան։ Մի տեսակ «խաղացող մարզիչի»:
13. Մասերի ներկումն իրականացվում է փոշու ներկերով` ավտոմատ գծով, սակայն պարտադիր տեսողական հսկողությամբ և բարդ մակերեսների ձեռքով սրսկիչներով:
14. Գործարանի ներկայացուցչի խոսքով՝ նույնիսկ ոչ ամենահաջող տարիներին մեծ նշանակություն է տրվել աշխատանքի պաշտպանությանը և աշխատանքում օգտագործվող գործիքներին ու նյութերին։ Անկեղծ ասած, դժվար էր անմիջապես հավատալ, բայց այն, ինչ ես տեսա սեմինարներում, հաստատում է դա:
15. Հիմա ժամանակն է շրջանակներ պատրաստելու տակառների համար։ Նախ, պատրաստված մետաղի թերթերը միացվում են հատուկ սարքերի մեջ և ամրացվում եռակցման միջոցով:
16. Հաջորդը գալիս է ավտոմատ եռակցման ռոբոտը: Հենց այս մեքենաներով էլ տարիներ առաջ սկսվեց եռակցման սարքավորումների համաշխարհային արդիականացումը: Դժվար հասանելի վայրերը ձեռքով են եփում։
17. Գրեթե ավարտված սայլի շրջանակ: Քանի որ բեռնատարի և անիվների որակը ուղևորների անվտանգությունն է, որակի պահանջներն ամենաբարձրն են: Ավելին, մասի վրա կիրառվում է բոլոր նրանց, ովքեր աշխատել են դրա հետ: Իսկ ով է ստուգել ու վերահսկել։ Այս բոլոր տվյալները այնուհետև պահվում են բեռնատարի և անիվների աշխատանքի ողջ ընթացքում:
18. Առաջին պլանում մետրոյի 81-760 / 761 «Օկա» վագոնի համար նախատեսված բեռնախցիկի շրջանակներ: TVZ-ն դրանք պատրաստում է Metrovagonmash-ի համար:
19. Շատ խելացի մեքենա ավարտումսայլի շրջանակներ. Հատուկ սենսորները ստուգում են ընդհանուր չափերը և առանցքները: Այս առանցքներից հաշվում են նոր կոորդինատներ և անցքեր են փորում, եզրեր մշակվում։ Նրանք. եթե, օրինակ, ամրակը եռակցված է մի քանի միլիմետր շեղումով, մեքենան դա կճանաչի, և փակագծի անցքը ինքնուրույն կփակվի ճիշտ տեղում:
20. Այժմ անիվների արտադրություն. Առանցքն ինքնին մշակվում է տեղում, երկաթուղային անիվների մոտ, որոնք գալիս են TVZ տարբեր գործարաններից, ներառյալ Վիկսա մետալուրգիական գործարանը, ձանձրանում է վայրէջքի փոսը (անիվի հանգույցը):
21. Անիվի վարդակ առանցքի վրա: Կա տաք և սառը մեթոդվարդակներ. Այստեղ օգտագործվում է սառը: Անիվի անցքի ներքին տրամագիծը մի փոքր ավելի փոքր է, քան առանցքի արտաքին տրամագիծը: Իսկ անիվը սեղմվում է առանցքի վրա կանխորոշված ​​ուժով։ Գործընթացը գրանցվում է հատուկ հսկիչ սարքի միջոցով՝ սեղմող դիագրամի գրաֆիկական ձայնագրությամբ:
22. Պատրաստի անիվները ուղարկվում են բեռնատարների հավաքման:
23. Նոր մարդատար ավտոմեքենայի դիզայնի պատրաստի բեռնախցիկ սկավառակային արգելակներով:
24. Եվ սա հին, ծանոթ տրոլեյբուսի դիզայն է: Այժմ այն ​​արտադրվում է Տվերի հարեւան գործարանում:
25. Սեղմեք տաք դարբնոցի համար: Դրա վրա հատուկ դրոշմանիշների օգնությամբ բարդ ձևի մանրամասներ են ստացվում գազօջախներում շիկացած շիկացած բլանկներից։

26. Իսկ հիմա գնանք ձուլարան։ Այս աննկարագրելի լուսանկարում դուք տեսնում եք բառացիորեն տեխնիկական հեղափոխություն ձուլման բիզնեսում: Եթե ​​Ձեզ անհրաժեշտ է գցել մի պարզ հատված առանց խոռոչների ներսում, ապա ամեն ինչ պարզ է: Բայց ինչ անել, եթե մասը բարդ է, և ներսում կան խոռոչներ և ալիքներ: Երկու տարբերակ կա. Առաջին դեպքում կոլբայի ներսում տեղադրվում է մոմի ներքին մոդել: Նա կցում է ներքին կառուցվածքըիսկ երբ մետաղը լցվում է, այն հալվում է և դուրս է հոսում։ Բայց պարզ բաներ կարելի է անել այսպես. Իսկ եթե դա բարդ է: Այնուհետեւ ներքին խոռոչները ձեւավորվում են ավազի մոդելների միջոցով: Նախկինում դրանք ձեռքով էին խփվում, և մեկ մարդ կարող էր օրական մոտ մեկ տասնյակ անել, քանի որ աշխատանքը շատ տքնաջան է, պահանջում է. բարձր ճշգրտությունև բոլորը ձեռքով: Այժմ ավազի մոդելները պատրաստվում են մեքենայով։ Նրա աշխատանքի արդյունքը՝ լուսանկարում։ Ամեն մեկուկես րոպեն մեկ ավազի երկու մոդել է հայտնվում: Եվ հետո, մասի ամրանալուց հետո, մոդելի ավազը քայքայվում է թրթռման տակդիրի վրա և դուրս է թափվում մասից:

27. Ներքևի մասըկոլբաներ՝ տեղադրված ավազի մոդելով։
28. Չուգունի թողարկում.
29. Շերեփը բավականին փոքր է, քանի որ ձուլման որակն ապահովելու համար անհրաժեշտ է մետաղի որոշակի ջերմաստիճան՝ մեծ քանակությամբ մետաղ չի կարելի լցնել կոլբայի մեջ, հովացման ժամանակը սահմանափակ է։
30. Նրանք հասցնում են լցնել մի քանի տափակ ու նորից գնում են թուջե թողարկման։
31. Ձուլման պատրաստի մասեր և մակերեսային մշակում:
32. Հիմա եկեք նայենք մարմնի մոնտաժին: Նախ, մեքենայի շրջանակը եռակցված է հատուկ պաշարների վրա: Տեղադրված է երթևեկելի տեխնիկա, անցկացված են կոմունիկացիաներ։
33. Թափքի շրջանակների հավաքմանը զուգահեռ վագոնների կողային պատերը կատարվում են հատուկ գծի վրա: Հավաքման և եռակցման գործընթացը առավելագույնս ավտոմատացված է, իրականացվում է նվազագույն մարդկային մասնակցությամբ:
34. Տանիքի ծածկը նախ եռակցվում է հարթ տեսարան, ապա շրջվում է և հատուկ տակդիրի վրա տրվում է կիսաշրջանաձև։ Աղեղները եռակցվում են, և տանիքը ստանում է ձև և կոշտություն:
35. Վերջապես, մարմնի բոլոր մասերը (շրջանակը, կողային պատերը, ծայրամասային պատերը և տանիքը) միացված են միասին պատրաստի արտադրանքի `ապագա մեքենայի հիմքը:
36. Առաջին հերթին գալիս է բոլոր մուտքային բաղադրիչների և մասերի կպչումը:
37. Այնուհետև, բոլոր հորիզոնական արտաքին կարերը եռակցվում են ավտոմատ կայանքներով: Բայց մնացածը՝ ձեռքով։
38. Վերջ, մեքենան գրեթե պատրաստ է։ Առնվազն դրա շրջանակը: Ինչպես տեսնում եք, այստեղ արդեն տեղադրվել է նույնիսկ ջեռուցիչ (ավելի ճիշտ՝ կաթսա)։
39. Ավտոմեքենան ջերմամեկուսիչ ծածկույթը և հատակը կիրառելուց հետո. .::clickable::.
41. Ժողովն իրականացվում է միայն դիրքերում որոշակի գործողություններ. Այնուհետև մեքենան տեղափոխվում է հաջորդ դիրք: Այստեղ գալիս են արդեն ներկված։
42. Մեքենան գրեթե բոլորը տեղադրելուց հետո ներքին համակարգեր. Այժմ ժամանակն է տեղադրել միջնորմներ և տեղադրել այն, ինչ վերջում կտեսնի ուղևորը: .::clickable::.

43. Գործարանը մարդատար ավտոմեքենաների հիմնական մատակարարն է Ռուսական երկաթուղիների «դստեր»՝ Դաշնային ուղևորային ընկերության համար։ Սակայն ձեռնարկության արտադրանքի տեսականին շատ ընդարձակ է։ .::clickable::.44. Մշտական ​​գնացքներում այժմ ընդգրկված են նստատեղերով նոր վագոններ, այդ թվում՝ ֆիրմային։

45. Վագոնի արտադրության ամբողջական ցիկլը տևում է մոտ 70 օր: Երկհարկանի մեքենայի համար այս ցուցանիշը կազմում է մոտ 100 օր: Սա առաջին մասի արտադրությունից մինչև պատրաստի մեքենան ընկած ժամանակահատվածն է։ Ավտոմեքենաների հավաքման խանութում, անմիջապես պատրաստի արտադրանքի հավաքման վրա, մեքենան միջինում ծախսում է 12 օր:
46. ​​Հիմնական (ձախ) գիծը զբաղեցնում են ռուսական երկաթուղիների սերիական մեքենաները: Մեջտեղում այս անգամ կային անձնակազմի և ճաշի մեքենաներ։ ԲԱՅՑ ճիշտ գիծձեռնարկել այլ նախագծեր: Նկարահանման պահին սրանք քնած մեքենաներ էին միջազգային հաղորդակցություններ(RIC չափը) - համատեղ նախագիծ TVZ և Siemens. .::clickable::.47. Եվ վագոններ Ղազախստանի երկաթուղիների համար։
48. 2008 թվականից սկսած ռուսական երկաթուղիների կարիքների համար մատակարարվել է 2800 տարբեր վագոն։ Այս նոր վագոնները օգտագործվում են որպես առաջնահերթություն ֆիրմային և արագ գնացքներ. .::clickable::.49. Ես ձեզ սովորական կուպե մեքենա ցույց չեմ տա, և արդեն շատ լուսանկարներ կան: Բայց կուպեում ելքի առկայությունը շատ հաճելի է։
50. Եվ սա հաշմանդամների համար նախատեսված անձնակազմի վերելակ է:
51. Նրանց համար կա հատուկ կուպե և զուգարան միայն այդպիսի վագոնում։ Տեսեք, թե ինչպես է միջանցքը լայնացրել, որպեսզի մանկասայլակն անցնի։
52. Այժմ բոլոր մարմինները պատրաստված են չժանգոտվող պողպատից։ Գործարանի ցուցադրության վայրում՝ սովորական ածխածնային պողպատից պատրաստված վերջին սերիական մեքենան։ Երբեմն, հաճախորդի խնդրանքով, գործարանը կատարում է հին տեխնոլոգիայով վագոնների պատվերներ։ Բայց հաճախորդի համար սա երկսայրի սուր է։ Չժանգոտվող պողպատից կորպուսով վագոնի և սովորականի գնի տարբերությունը մեկ միլիոն ռուբլուց պակաս է։ Իսկ չժանգոտվող պողպատից մեքենայի ծառայության ժամկետը 28-ի դիմաց 40 տարի է: Ի դեպ, գործարանում իմացա մի գաղտնիք, որն ինձ երկար ժամանակ տանջում էր. Մեքենայի ծայրին տեսնում եք «վազքը՝ 450» մակագրությունը։ Սա նշանակում է, որ ավտոմատ կցորդի և բուֆերների մակերեսին եռակցվում է ավելացված ամրության մետաղական շերտ, որն ապահովում է մեքենաների վազքը՝ առանց այդ մաշված մասերը փոխարինելու առնվազն 450,000 կմ:
53. Ռուսական երկաթուղիների նախաձեռնությամբ մշակված երկհարկանի մեքենա. Նրա մասին արդեն այնքան շատ է գրվել, որ ես դրա մասին մանրամասն չեմ անդրադառնա։ Լուսանկարում առաջին նախատիպն է՝ նախատիպը, որի վրա գործարանը փորձարկել և յուրացրել է այս նորարարական արտադրանքի դիզայնն ու տեխնոլոգիան։ Ի պատիվ գործարանի, պետք է ասել, որ այս նախատիպը պատրաստվել է նախագծման սկզբից ընդամենը 8 ամսում՝ գծագրի առաջին տողից: Քիչ մրցակիցներ, նույնիսկ համաշխարհային շուկակարող է այդքան կարճ ժամանակում արտադրություն մտցնել բոլորովին նոր արտադրանք։
54. Գործարանում արտադրված մետրոյի առաջին վագոնը։ Սկզբում Oka-ն հավաքվել է Միտիշչիում, ապա պատվերի մի մասը տրվել է Տվերին։ Կատարվել է։ Այժմ TVZ-ն արտադրում է միայն մետրոյի ճամփորդների համար նախատեսված շրջանակներ։
55. Միջազգային երթևեկության համար RIC չափսի քնաբեր վագոններ - TVZ-ի և Siemens-ի համատեղ նախագիծ, որը պատվիրվել է Ռուսական երկաթուղիների կողմից: Ուշադրություն դարձրեք ծայրային հարմոնիկայի լայն մակերեսներին։
56. Եկեք ավելի մանրամասն անդրադառնանք այս մեքենային: Կուպե - ընդհանուր առմամբ, ամեն ինչ ծանոթ է:
57. Եվ այսպես է բացվում կուպեից դուռը. Զարմանալի է, որ այն ներսից հայելային է, բայց ներս բաց ձևնա արգելափակում է անցումը: Ոչ ամբողջովին հաջողված, իմ կարծիքով, կառուցողական լուծում, չնայած դիզայնը մշակվել է համաշխարհային ավտոշենքի հսկաներից մեկի՝ Siemens ընկերության կողմից:
58. Յուրաքանչյուր մեքենա ունի ցնցուղ:
59. Եվ լվացարան սեղանի տակ: Բայց տակը բացող չկա։ :)
60. Բույսի համայնապատկեր. Ավտոտրանսպորտի խանութ և երկաթուղային թելեր պատրաստի արտադրանքով. Կուլիսներում ներկերի խանութներ էին, կլիմայի փորձարկման կայան, կենտրոնական գործարանային լաբորատորիա և շատ ավելին: Բայց արդեն շատ լուսանկարներ կան։ Իսկ մինչ 2030 թվականը «Ռուսական երկաթուղիները» կգնի 16,5 հազար վագոն 774,5 միլիարդ ռուբլով, որից 2 հազարը՝ առաջիկա երեք տարում։ .::clickable::.

Շատ շնորհակալություն Tver Carriage Works-ի մամուլի ծառայությանը և նրա բոլոր աշխատակիցներին նյութի պատրաստման հարցում ցուցաբերած համբերության և օգնության համար:

25 օգոստոսի 1898 թՏվերում սկսեց գործել գործարանը, որի ողջ պատմությունը անքակտելիորեն կապված է ներքին ավտոշինության զարգացման և ռուսական երկաթուղու պատմության հետ:

1857 թվականին կայսերական հրամանագիր է տրվել 4000 վերստ երկարությամբ առաջին երկաթուղային ցանցի կառուցման մասին, 1866 թվականին կառավարությունը 26 նոր գծերի կառուցման համար կոնցեսիոն է տվել։ ժամանակահատվածում 1868-1875 թթ. Տարեկան շահագործման է հանձնվել 1750 կմ. պողպատե գծեր. Երկաթուղիները անընդհատ աճող ծավալով պահանջում էին շարժակազմ: Բայց Ռուսաստանում միակ Ալեքսանդրի գործարանը, որը կառուցեց մեքենաներ, շոգեքարշներ և վերանորոգեց դրանք, չբավարարեց շարժակազմի երկաթուղու աճող կարիքները: Ուստի նորակառույց երկաթգծերի համար մարդատար վագոններ են ձեռք բերվել արտասահմանում, հիմնականում՝ Գերմանիայում և Ֆրանսիայում։ Արևմտյան մեքենաների մեծ մասի հիմնական թերությունը երկայնական անցուղու բացակայությունն էր, դռները երկու կողմից տեղադրվեցին մեքենայի կողային պատերին, յուրաքանչյուր կուպեի դիմաց: Դռները բացվել են դեպի դուրս և միևնույն ժամանակ դուրս են եկել շենքերի մոտեցման սահմաններից, որոնք տեղաշարժվելիս անապահով են եղել։ AT ձմեռային ժամանակերբ դռները բացվեցին, կուպեը շատ ցուրտ էր։ Արտասահմանյան մեքենայի պատերը, տանիքը և հատակը եղել են միայնակ, առանց մեկուսիչ շերտերի, ջեռուցում չի եղել, ոչ բոլոր մեքենաներն են եղել արգելակներով։

Ռուս-թուրքական պատերազմը (1877-1878) երկար 15 տարի դանդաղեցրեց երկաթուղու շինարարությունը։ Նոր վերելք սկսվեց 1892 թ. Այդ ժամանակվանից սկսած՝ մեկ տասնամյակի ընթացքում, ուղևորահոսքի աճը տարեկան կազմում է ավելի քան 20%, իսկ բեռնափոխադրումներն էլ ավելի արագ են աճել։ Պետությունն այն ժամանակ մեծ ներդրում ունեցավ հայրենական ավտոշինության զարգացման գործում։ 1892-1896 թթ. Ընդունվեցին մի շարք օրենսդրական դրույթներ, որոնց համաձայն երկաթուղին պարտավոր էր ձեռք բերել բոլոր շարժակազմերը, այդ թվում՝ մարդատար ավտոմեքենաները, միայն հայրենական արտադրության։ ֆրանկո-բելգիական բաժնետիրական ընկերություն«Դիլ և Բակալան» նախաձեռնում է Տվերում երկաթուղային նյութերի Վերխնևոլժսկու գործարանի ստեղծումը։ 1896 թվականի սեպտեմբերի 23-ին Տվերի ղեկավար Ա.Ֆ. Կարպովը և «Դիլ և Բակալան» բաժնետիրական ընկերության նախագահ Մարկ Դյուրին պայմանագիր են ստորագրել Վոլգայի երկայնքով 73 ակր դաշտերի վարձակալության մասին՝ գործարան կառուցելու համար։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է մասնագիտանա երկաթուղային շարժակազմերի արտադրության մեջ ապրանքների լայն տեսականիով` բեռնատար հարթակներից և մեքենաներից մինչև ամենաբարձր դասի մարդատար վագոններ: Իսկ 1898 թվականի օգոստոսի 25-ին գործարանի տնօրեն պարոն Լիբկեն վկայական ստացավ «գործարանի գործունեության բացման համար»։ Հենց այս օրն է համարվում Tver Carriage Works-ի ծննդյան օրը։

Տվերի գործարանը կառուցվել է, ինչպես ասում են, «զրոյից»։ Լավագույն և ժամանակակից հաստոցները, հզոր գոլորշու ագրեգատները ապահովում էին աշխատանքի բարձր արտադրողականություն և արտադրանքի ամենաբարձր որակը: Ֆրանսիացիների հետ միասին էլեկտրաէներգիան եկավ նաև Տվեր՝ շոգեշարժիչ էլեկտրակայանում, որը սնուցվում է DC գեներատորներով:

Արդեն 1899 թվականին Երկաթուղիների պետական ​​տեսչությանը ներկայացվեցին առաջին 13 ծածկած 9 մետրանոց վագոնները՝ 12,5 տոննա տարողությամբ։

Առաջին երկու առանցք ունեցող բեռնատար վագոնները. «40 մարդ, 8 ձի» մակագրությունը հիշեցնում էր երկաթուղու և դրա շարժակազմի ռազմական նպատակը։

20-րդ դարի սկզբին արտադրվող արտադրանքի տեսականին ընդլայնվեց։ Տվերի գործարանում սկսվում է մարդատար ավտոմեքենաների կառուցման դարաշրջանը։ Այն արտադրում է չորս առանցքով քնաբեր մեքենաներ «Քնած մեքենաների և արագընթաց եվրոպական գնացքների միջազգային ընկերություն» բաժնետիրական ընկերության համար, բոլոր չորս դասերի մարդատար վագոններ՝ երկհարկանի մեքենաներ Հեռավոր Արևելք մեկնող վերաբնակների համար, 6- առանցքավոր 26 մետրանոց սրահի մեքենաներ Մեծ Դքսի ընտանիքի համար, սպասարկման մեքենաներ սրահներով և ննջասենյակներով, մարդատար մեքենաներ՝ տաք կլիմա ունեցող երկրների համար։ Այս պահին գործարանը կառուցում էր ամսական մինչև 300 բեռնատար և մինչև 20 մարդատար մեքենա:

1915 թվականի օգոստոսին Tver Carriage Works-ը անցավ ռուս-բալթյան վագոնների բաժնետիրական ընկերությանը։ Ռիգայից Տվեր է տարհանվել մոտ 3000 անավարտ վագոն։ Գործարանների միավորումը դրական դեր է խաղացել տեխնիկական հագեցվածության և աշխատանքային մշակույթի բարելավման գործում։ Արտադրանքի արտադրանքը 1900 թվականի համեմատ աճել է 7-8 անգամ։

Ձեռնարկության հետագա զարգացումը խաթարվեց 1917-ի հեղափոխությամբ և դրան հաջորդած հեղափոխությամբ քաղաքացիական պատերազմ. 1918 թվականի հոկտեմբերի 26-ին Տվերի ռուս-բալթյան վագոնների գործարանը ազգայնացվեց։ Շատ ավտոշինարարներ կանչվեցին ռազմաճակատ։ 1919-ին արտադրանքը 1916-ի համեմատ նվազել է 3-4 անգամ՝ արտադրվել է ընդամենը 39 մարդատար և 486 բեռնատար վագոն։ 1921 թվականի վերջին Տվերում եղավ մեքենաշինական գործարանների գլխավոր տնօրինության որոշումը գործարանի պահպանման մասին, որը տևեց չորս տարի։

Գործարանի աշխատանքը վերսկսելու որոշումը համընկավ ինդուստրացման շրջանի սկզբի հետ՝ 1925 թվականի հոկտեմբերի 1-ին։ Որոշվել է երկառանցքանի բեռնատար վագոնը փոխարինել չորս առանցքով դիզայնով, ինչը զգալիորեն մեծացրել է դրա կրողունակությունը։ Գնացքը, որը բաղկացած է չորս առանցքներով վագոններից, ունի ավելի կարճ երկարություն և ավելի մեծ քաշ: Գնացքի երկարության նվազման հետ մեկտեղ կրճատվում են վառելիքի սպառումը և բեռի միավորի զանգվածի քաշը, բարելավվում է ոլորանների ոլորումը և բարձրանում է անվտանգությունը:

1931 թվականին, Տվեր քաղաքը Կալինինի վերանվանման հետ կապված, գործարանը դարձավ Կալինինի վագոնների շինարարական գործարան (և այդպես մնաց 60 տարի, մինչև Տվերը վերադարձրեց իր պատմական անունը 1991 թվականին):

1932-ին հիմնվեց նոր՝ գրեթե կես կիլոմետր երկարությամբ ավտոհավաքակայանի շենքը, կանգնեցվեց գործարանի կառավարման շենքը, սկսվեց մեխանիկական խանութի կառուցումը, փայտամշակման և գործիքների խանութների վերակառուցումը։ Էլեկտրաէներգետիկ արդյունաբերությունը ստացել է նոր տրանսֆորմատորներ, գործարանում կառուցվել է թթվածնի կայան, որն անհրաժեշտ է գազի կտրման և եռակցման կազմակերպման համար։ Բայց գլխավորը ինովացիոն գործընթացԱյդ ժամանակ առաջին անգամ ավտոշինության մեջ ներդրվեց էլեկտրական եռակցումը որպես գամման փոխարեն մասերի միացման հիմնական մեթոդ։

1934 թվականին գործարանում աշխատողների թիվը կազմում էր 6,5 հազար մարդ, արտադրանքի ծավալը տասն անգամ գերազանցեց 1913 թվականի մակարդակը։

1937 թվականին գործարանն արտադրել է 5736 բեռնատար ծանր և 418 մարդատար վագոն՝ ընդհանուր արտադրությամբ 16,4 անգամ գերազանցելով 1913 թվականի ցուցանիշները և դարձել Եվրոպայի ամենամեծ ավտոշինարարական ձեռնարկությունը։

1939 թվականին ԽՍՀՄ կառավարության որոշմամբ գործարանի արտադրական մասնագիտացումը սահմանվեց որպես «ուղևորատար մեքենաների շենք»։ Նույն տարում սկսվեցին նոր դիզայնով ամենամեծ մետաղական մարդատար ավտոմեքենայի ստեղծման աշխատանքները։ 1940 թվականի սկզբին նոր մեքենաները փորձնական վազք անցան Մոսկվա-Սոչի երթուղում և հակառակ ուղղությամբ։ Նոր մեքենաները շահագործող անձնակազմի արձագանքները դրական են եղել: Բոլոր ծրագրերն ընդհատվեցին պատերազմով։

ԽՍՀՄ սահմանին ստեղծված ծանր ռազմաքաղաքական իրավիճակի պատճառով ավելացել է բեռնատար վագոնների արտադրությունը, դադարեցվել է նոր մարդատար վագոնի արտադրության նախապատրաստումը։

1941 թվականի հուլիսից գործարանը սկսել է ռազմական արտադրանքի արտադրությունը՝ հրետանային արկեր, ականանետեր, ռումբեր, շտապօգնության մեքենաներ։ Դրան զուգահեռ տեղի է ունեցել մեքենաների կառուցման սարքավորումների ապամոնտաժում, այն նախապատրաստելով երկրի արևելյան շրջաններ տարհանման։ Բայց ռազմաճակատն այնքան արագ առաջացավ, որ միայն մեկ էշելոն տեխնիկայով և մարդկանցով կարող էր ուղարկվել դեպի արևելք։

Նացիստական ​​զորքերի կողմից քաղաքը գրավելու ժամանակ գործարանը վատթարացել է, արտադրամասերի տեղում ավերակներ են մնացել։ Բայց արդեն 1942 թվականի հունվարի 3-ին՝ Կալինինի նացիստներից ազատագրելուց երկու շաբաթ անց, ԽՍՀՄ միջին մեքենաշինության ժողովրդական կոմիսարիատից հրաման է ստացվել գործարանի գործունեությունը արագ վերսկսելու մասին։ Վերականգնողական աշխատանքները սկսվել են։ Հոկտեմբերից 1943-ի որոշմամբ Պետական ​​կոմիտեՊաշտպանական գործարանը ներառվել է երկրի կարևորագույն պաշտպանական ձեռնարկությունների շարքում՝ ձեռնարկությունն արտադրել է 18 տեսակի առաջնագծի արտադրանք։

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին բազմաթիվ ավտոշինարարներ զոհվեցին՝ պաշտպանելով մեր երկիրը։ Նրանց հիշատակին գործարանում կանգնեցվել է «Հայրենիքի համար մարտերում զոհվածներին» հուշարձան-օբելսկ։

Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում կռված յոթ կառաշինարարներ արժանացել են հերոսի բարձր կոչման. Սովետական ​​Միություն. Նշվել են ավտոշինարարների աշխատանքային սխրանքները պետական ​​պարգևներԳործարանի 2426 աշխատող, մասնագետ և աշխատակից պարգևատրվել է «Մեծ քաջարի աշխատանքի համար» մեդալով։ Հայրենական պատերազմ 1941-1945 թթ.

Նրանք վերադարձան մարդատար ավտոմեքենայի շենք Կալինինի վագոնների գործարանում 1950 թվականին: Առանց բեռնատար վագոնների արտադրությունը դադարեցնելու՝ վերապլանավորվեցին վագոնների հավաքման, շրջանակների և բեռնատարների խանութները, վերստեղծվեցին ցինկապատ հատվածը և զարդարի խանութը, իսկ փայտամշակման արտադրությունը մի քանի անգամ ավելացավ։

1951 թվականի առաջին եռամսյակում գործարանը դադարեցրեց բեռնատար վագոնների արտադրությունը։ Բոլոր ուժերն ուղղված էին ամբողջովին մետաղական մարդատար մեքենաների արտադրությանը։

Ամբողջովին մետաղական մարդատար մեքենաների արտադրությանն անցնելը պահանջում էր եռակցման տեխնոլոգիայի արմատական ​​փոփոխություն։ Kalinin Carriage Works-ի դիզայներներն ու տեխնոլոգները հորինել և ստեղծել են պորտալային եռակցման մեքենաներ տանիքի կամարների եռակցման, մեքենայի կողային պատերի և հատակի եռակցման համար: Հետագայում նման ավտոմատ եռակցման մեքենաներ օգտագործվել են ներքին և արտասահմանյան այլ ավտոշինարարական ձեռնարկություններում:

1950-ականների վերջին ընդունված յոթնամյա ծրագրի համաձայն՝ գործարանի անձնակազմին հանձնարարվել է տիրապետել մի քանի տեսակի մեքենաների։ Մեծածավալից արտադրությունը վերածվել է սերիական և փոքրածավալ արտադրության, աճել է առանձին պատվերների տեսակարար կշիռը։ 1959 թվականին գործարանը կառուցել է միայն մեկ տեսակի մարդատար ավտոմեքենա, իսկ 1965 թվականին՝ արդեն 11 տեսակ և մոդիֆիկացիա։ Այս տարիների ընթացքում առաջին անգամ կենցաղային ավտոշինության պրակտիկայում գործարանը կազմակերպել է սերիական արտադրությունև արտադրվել է մարդատար մեքենաների մեծ խմբաքանակ՝ հագեցած օդորակման համակարգով և կենտրոնացված էլեկտրամատակարարմամբ էլեկտրակայանների մեքենաներից, որոնք նախատեսված էին Կենտրոնական Ասիայի երթուղիներում աշխատելու համար, ինչպես նաև անցնում էին Մոսկվայի և Լենինգրադի միջև:

Երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման տեմպերը երկրում բարձր էին, և Riga Carriage Works-ը չկարողացավ դիմակայել էլեկտրագնացքների արտադրության ծավալներին։ Էլեկտրագնացքների վագոնների արտադրությունը վստահվել է Կալինինի վագոնների գործարանին։ Արտադրվել են գլխով և կցասայլով էլեկտրական մեքենաներ։ Էլեկտրագնացքները, որոնք ստացել են ER ծածկանունը, նախատեսված էին բարձր արագացումների համար, ունեին կարճ արգելակման հատված, ավտոմատ դռներ և կատարյալ ջեռուցման և օդափոխության համակարգ։ 1959 թվականից մինչև 1969 թվականն ընկած ժամանակահատվածի համար։ Արտադրվել է 4552 էլեկտրագնացքի վագոն

Էլեկտրագնացքների վագոնների արտադրության յուրացումը պահանջում էր արտադրության կազմակերպչական և տեխնիկական վերակազմավորում։ Մասշտաբային առումով պարզվեց, որ այն ոչ պակաս է, քան այն, որն իրականացվել էր մեկ տասնամյակ առաջ՝ մարդատար մեքենաների շենքին անցնելու ժամանակ։

1958-ի վերջին գործարանում ստեղծվեց նոր նյութերի բյուրո, որի մասնագետներին վստահվեց պոլիմերների վրա հիմնված նոր տեխնոլոգիաների մշակումն ու ներդրումը` քաշը նվազեցնելու, մարդատար մեքենաների որակը, հուսալիությունը և ամրությունը բարելավելու համար: 1963-ին, շինարարության մեջ պոլիմերային խողովակաշարերի օգտագործումից 30 տարի առաջ, Կալինինի վագոնները տիրապետեցին պոլիմերային նյութերի օգտագործմանը մեքենաների ջրամատակարարման համակարգում. տանկերը պատրաստված էին ապակեպլաստեից, խողովակները, կցորդիչները, թիերը և փականները պատրաստված էին պոլիէթիլենից:

Պոլիմերային նյութերի օգտագործման տեխնոլոգիայի զարգացմանը զուգահեռ իրականացվել է թեթև համաձուլվածքներից ավտոմեքենայի թափքի պատրաստման տեխնոլոգիայի մշակում։ 1961 թվականին գործարանը 23,6 մետր երկարությամբ փորձարարական մեքենա է կառուցել միջտարածաշրջանային երթեւեկության համար՝ ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքով կորպուսով: Նոր նյութերի օգտագործումը հնարավորություն է տվել մարդատար ավտոմեքենայի քաշը 8 տոննայից նվազեցնել մինչև 10 տոննա։ Կատարված ամբողջ աշխատանքը հնարավորություն է տվել ապահովել մեքենաշինության առաջընթացի կարևորագույն ցուցանիշներից մեկի՝ գնացքների արագության ավելացման աճը։ Եթե ​​50-ականների վերջին գործարանը արտադրում էր միջքաղաքային մեքենաներ, որոնք նախատեսված էին մինչև 100 կմ/ժ արագության համար, ապա 60-ականների կեսերին գործարանը տիրապետում էր մինչև 180 կմ/ժ նախագծային արագությամբ մեքենաներին:

1965 թվականին գործարանը կառուցեց Ավրորա էքսպրեսը, որը բաղկացած էր 9 միջտարածաշրջանային մեքենաներից և էլեկտրակայանի մեքենայից։ Մայրաքաղաքների միջև ճանապարհը Ավրորայով տևեց ընդամենը 4 ժամ 59 րոպե։

left" border="0">

մայիսի 17-ին ավտոշինարարները զեկուցել են 1965թ վաղաժամկետ կատարումհամախառն արտադրանքի թողարկման յոթնամյա պլան։ Արհմիությունների տարածքային խորհուրդը գործարանը մտցրել է Աշխատանքային փառքի գրքում և նշել պատվավոր դիպլոմ. 75 առաջադեմ աշխատողներ, ինժեներներ և տեխնիկներ պարգևատրվել են «Գերազանցություն ՌՍՖՍՀ սոցիալիստական ​​մրցույթում» կրծքանշաններով։

Մեկ տարի անց՝ 1966 թվականի հունիսի 28-ին, երբ ամբողջ երկրով մեկ ամփոփվեցին յոթնամյա ծրագրի արդյունքները, ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահությունը հրամանագիր ստորագրեց «Կալինինյան վագոնների» Լենինի շքանշանով պարգեւատրելու մասին։ Գործարանի ավելի քան 80 լավագույն աշխատակիցներ արժանացել են նաև բարձր պարգևների՝ պարգևատրվել են Լենինի, Աշխատանքային կարմիր դրոշի, Պատվո նշանի շքանշաններով։ Բազմաթիվ աշխատողներ բաժինների հասել են «Կոմունիստական ​​աշխատանքի ցնցող աշխատող» պատվավոր կոչմանը։ Յոթնամյա պլանի առաջադրանքների կատարման գործում ակնառու վաստակի և աշխատանքում բարձր տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշների հասնելու համար 1966 թվականի հուլիսի 9-ին Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչում շնորհվեց Մասլեննիկով Իվան Ալեքսեևիչին՝ սայլի խանութի վարպետին, Լենինի և Կարմիր աստղի շքանշանների կրող, պարգևատրվել է «Ստալինգրադի պաշտպանության համար», «Գերմանիայի նկատմամբ տարած հաղթանակի համար» և «Մուրճ և մանգաղ» մեդալներով։

Հետագա զարգացումբարձր արագությամբ շարժումը պահանջում էր հետազոտություն անիվ-ռելս փոխազդեցության և տարբեր կառուցվածքային տարրերի գնահատման ոլորտում վազող հանդերձանք. Այս առաջադրանքն իրականացնելու համար 1970 թվականին Ա.Ս. Յակովլևի և VNIIV-ի նախագիծը իրականացվել է Yak-40 ինքնաթիռի երկու շարժիչներից տուրբոժետային շարժիչով գերարագ շարժիչ մեքենայի համար:

1971 թվականին Մոսկվայի երկաթուղու Գոլուտվին-Օզերի գծում փորձարկվել է ինքնագնաց լաբորատոր մեքենա, որտեղ հասել է 187 կմ/ժ արագություն։ 1972 թվականի սկզբին մեքենան ճամփորդություններ կատարեց Պրիդնեպրովսկայա երկաթուղու Նովոմոսկովսկ-Դնեպրոձերժինսկ հատվածով, որտեղ այն հասավ 249 կմ/ժ արագության։ Փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ մեքենան կարող է զգալիորեն ավելի մեծ արագություն զարգացնել, սակայն գոյություն ունեցող երկաթուղային ուղին չի կարողացել դիմակայել բեռներին։ Ներկայումս լեգենդար լաբորատոր մեքենայի գլուխը կառուցված է հուշաքարի մեջ, որը բացվել է Տվերի Սահմանադրության հրապարակում՝ ի հիշատակ գործարանի 110-ամյակի:

Կուտակված փորձը թույլ է տվել 1972-73 թթ. կառուցել ռուսական «Տրոյկա» արագընթաց գնացքը (RT-200), որը փորձարկումների ժամանակ զարգացրել է մինչև 250 կմ/ժ արագություն։ Դա իսկական բեկում էր ավտոշինության մեջ։ Մեքենան ուներ տանձաձև խաչմերուկ՝ աերոդինամիկայի առումով առավել շահավետ։ Մարմնի արտադրության համար օգտագործվում են ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքներ:

Չնայած արագընթաց երթևեկության համար մեքենաների արտադրության զարգացմանն առնչվող մեծ թվով աշխատանքներին, գործարանը շարունակեց արդիականացնել հիմնական մոդելների տեսականին՝ բավարարելու զանգվածային ուղևորափոխադրումների անընդհատ աճող պահանջարկը: 1981 թվականին գործարանը յուրացրել է բաց տիպի 61-821 սերիական մարդատար ավտոմեքենայի արտադրությունը, 1985-1987 թթ. արտադրվել է 61-837 մոդելի միջտարածաշրջանային վագոններ՝ նստատեղերով

Հետագա տարիներին, երկրում պերեստրոյկայի գործընթացների զարգացմամբ, գործարանի համար բարդ ժամանակներ եկան։ Պետությունը դուրս էր գալիս տնտեսությունից, իսկ գործարանը, որը երկար տարիներ աշխատել էր շրջանակներում տնտեսական ինտեգրում CMEA-ի անդամ երկրները նետվեցին կատաղի մրցակցության պայմաններում շարժակազմերի արևմտյան արտադրողների հետ։ Տվերի ավտոշինարարների թիմի կուտակված փորձը և բարձր պրոֆեսիոնալիզմը ձեռնարկությանը թույլ տվեցին ոչ միայն գոյատևել ներկա պայմաններում, այլև պահպանել իր դիրքերը շուկայում։ Արդեն 1989 թվականին գործարանը կառուցել է միջտարածաշրջանային երկաթուղային վագոն՝ մոդել 61-838, որը նախատեսված է մինչև 200 կմ/ժ արագության համար։ Այս մոդելը նախատեսված էր համակարգերի և սարքավորումների փորձարկման համար, որոնք հետագայում օգտագործվեցին սերիական արտադրության մեջ:

90-ականների սկզբին Tver Carriage Works-ը, որը երկար տարիներ անընդմեջ կառուցում էր ոչ կուպե մեքենաներ, տիրապետում էր 4 տեղանոց կուպեով մեքենաների արտադրությանը։ Նախկինում Գերմանիայում արտադրված կուպե մեքենաների ներմուծման փոխարինման խնդիրը լուծվեց։ 1993 թվականի գարնանը տեղի ունեցավ 61-820 մոդելի շքեղ կուպե մեքենայի շնորհանդեսը բարելավվածով տեխնիկական բնութագրերըև դիզայն։ Դրա զանգվածային արտադրությունը սկսվել է 1994 թվականին։

1993 թվականի մայիսի 21-ին ստեղծվել է «Tver Carriage Works» բաց բաժնետիրական ընկերությունը, որին փոխանցվել են ձեռնարկության բոլոր հիմնական արտադրական ակտիվները։ Գործարանը շարունակում էր արտադրել տարբեր տեսակի մարդատար ավտոմեքենաներ՝ կուպե և պահված նստատեղեր, անձնակազմ և SV, բաց տիպի և նստատեղերով, փոստով և ուղեբեռով, բեռնատար և հատուկ նշանակության վագոններ, ինչպես նաև մարդատար և էլեկտրական մեքենաների կցասայլերի համար նախատեսված մեքենաներ: գնացքներ, անիվի հավաքածուներ՝ առանցքակալներով մարդատար և բեռնատար վագոնների բեռնատարների համար. երկաթե ձուլում.

Գործարանի առջեւ նոր խնդիր է դրված՝ զարգացնել եւ տիրապետել հարթ թափքի կողային պատով մեքենաների արտադրությանը, քանի որ նման դիզայնն անհրաժեշտ է արագընթաց երթեւեկություն կազմակերպելու համար՝ 200 կմ/ժ և ավելի: Բացի այդ, այն լայնորեն կիրառվում է եվրոպական աշխարհի ավտոշենքում, քանի որ թույլ է տալիս ընդլայնել մեքենայի ներքին տարածքը և պարզեցնել դրա շահագործման գործընթացը։ Ձեռնարկության անձնակազմը հաջողությամբ գլուխ հանեց առաջադրանքից, և 1998-ին, գործարանի 100-ամյակի նախօրեին, արտադրվեց նոր սերնդի ավտոմեքենայի մոդել 61-4170, որը նախատեսված էր 200 կմ/ժ արագությամբ օգտագործելու համար: Այս մեքենայի մոդելի արտադրության մեջ օգտագործվել են ամենաժամանակակից տեխնոլոգիաները, որոնք հնարավորություն են տվել իրականացնել դիզայնի ամենահեռանկարային և համարձակ զարգացումները։ Մասնավորապես, թափքի կառուցվածքում օգտագործվել է չժանգոտվող պողպատ, օգտագործվել են բարձր սահունությամբ առանց օրորոցի սայլեր, տեղադրվել են համակարգչային տեղեկատվական և կենսապահովման համակարգեր, էկոլոգիապես մաքուր զուգարաններ և շատ ավելին։

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 2008 թվականի հունիսի 17-ի հրամանով ընդունված «Ռուսաստանի Դաշնությունում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը» ենթադրում էր շարժակազմի ակտիվ նորացում։ Ռուսաստանի Դաշնությունում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության իրականացմանը լիարժեք մասնակցելու համար անհրաժեշտ էր տիրապետել նոր մոդելների շարքի մեքենաների արտադրությանը, որոնք սկզբունքորեն տարբերվում են նախկինում արտադրված մոդելներից, արտադրությունը մեծացնելու համար։ գործարանի հզորությունը՝ ապահովելու տարեկան 1200 ավտոմեքենայի արտադրություն՝ միաժամանակ պահպանելով ձեռնարկության առկա արտադրական հզորությունները և ենթակառուցվածքները։ Այդ աշխատանքներն իրականացվել են առկա արտադրության պայմաններում՝ ավտոմեքենաների արտադրության միաժամանակյա աճով, ինչը, իհարկե, բարդացրել է աշխատանքը և թիմից պահանջում բարձր պրոֆեսիոնալիզմ։

TVZ JSC-ի տեխնիկական վերազինման հիմնական ծավալը նոր մոդելի մարդատար ավտոմեքենաների արտադրության յուրացման շրջանակներում ընկել է 2003-ից 2008 թվականներին: Ծրագիրն իրականացվել է երեք փուլով, որոնցից յուրաքանչյուրը ներառում էր ստեղծումը անկախ արտադրություններնոր ավտոմեքենայի խոստումնալից նմուշների արտադրության համար՝ սկավառակի արգելակային համակարգով առանց օրորոցի տիպի բեռնախցիկ; վագոնի ինտերիերի արտադրանքներ, օգտագործելով ժամանակակից կառուցվածքային նյութեր. չժանգոտվող պողպատից պատրաստված մեծացած երկարությամբ մարմիններ: Միաժամանակ նախատեսվում էր գործարանի ողջ արտադրության տեխնիկական վերազինում, որն ապահովեց դրա մակարդակի բարձրացում համանման արտադրանք եվրոպական առաջատար արտադրողների որակական ցուցանիշներին։

Գաղափարախոսություն տեխնոլոգիական գործընթացնոր արտադրանքի արտադրությունը ներառում էր, առաջին հերթին, բարձր արդյունավետ արտադրական օբյեկտի ստեղծումը, որը կապահովի արտադրանքի արտադրությունը ռուսական երկաթուղու հեռանկարային կարիքների ծավալներով. երկրորդ՝ դրույթը կայուն է բարձր մակարդակարտադրանքի որակը դրա արտադրության բոլոր փուլերում. երրորդ, «մարդկային գործոնի» ազդեցության առավելագույն բացառումը ապրանքի անվտանգության վրա ազդող մասերի և հավաքույթների արտադրության բարդ և պատասխանատու գործողություններում. չորրորդ՝ ճկուն տեխնոլոգիաների մշակում, որոնք ապահովում են նոր տեսակի արտադրանքի արտադրության և արդյունավետ փոքր արտադրություն ստեղծելու նվազագույն ժամանակը. հինգերորդ՝ բոլոր աշխատավայրերում անվնաս և անվտանգ աշխատանքային պայմանների ստեղծում՝ ձեռնարկությունում և նրա հարակից տարածքներում բնապահպանական անվտանգության ապահովում։

2008 թվականի օգոստոսից սկսվել է երկաթուղային վագոնների զանգվածային արտադրությունը չժանգոտվող պողպատից նոր թափքով: Դիզայնի մշակումից անցնել սերիական արտադրություննոր կազմի մեքենաները, ստիպված էին քրտնաջան աշխատել մեծ թվովմասնագետներ, օժանդակ արդյունաբերության բանվորներ, շինարարներ։ Համատեղ աշխատանքի արդյունքը ամբողջ արտադրական շղթայի արմատական ​​տեխնիկական վերազինումն էր։

Նոր մոդելային շարքի մեքենաների արտադրությունը սկսելու միջոցառումների իրականացմանը զուգահեռ աշխատանքներ են տարվել գործարանի արտադրական հզորությունների մեծացման ուղղությամբ։ Եթե ​​2003 թվականին OAO TVZ-ի արտադրական հզորությունը կազմում էր 625 վագոն, ապա կատարված աշխատանքի արդյունքում 2009 թվականին այն աճել է տարեկան 1200 մարդատար վագոնի։ Գործարանի արտադրական հզորությունների աճն ապահովելու համար ընտրվել է ինտենսիվ ճանապարհ՝ գործարանի արտադրամասերը համալրել բարձր արտադրողականությամբ սարքավորումներով և տեխնոլոգիաներով, որոնք հնարավորություն են տալիս ավելացնել արտադրության ծավալները՝ առանց ընդհանուր տարածքի մեծացման. 2003-ից մինչև 2009 թվականը կազմել է մոտ 3000 մ2 (1,5%), և միևնույն ժամանակ գործարանի արտադրական հզորությունը գրեթե կրկնապատկվել է։

2009 թվականից Tver Carriage Works-ը ակտիվորեն մշակում է նոր ապրանքներ և համագործակցության նոր մեխանիզմներ, այդ թվում՝ երկաթուղային սարքավորումների համաշխարհային առաջատար արտադրողների հետ: Գործարանի գործունեության նշանակալից իրադարձություններից մեկը աշխարհահռչակ Siemens կոնցեռնի հետ պայմանագրի ստորագրումն էր միջազգային ուղևորափոխադրումների համար նախատեսված նոր RIC չափիչ վագոնների ստեղծման մասին, որոնք նախատեսված են ինչպես ռուսական երկաթուղիներում, այնպես էլ 1520 մետրանոցով աշխատելու համար: մմ և եվրոպական երկաթուղիների վրա՝ 1435 մմ տրամագծով։ Մեքենայում կա ընդամենը 8 ուղևորատար, մեկ կուպե դիրիժորի համար և ևս մեկ կուպե սպասարկման համար։ Յուրաքանչյուր կուպե ունի 4 դարակ-մահճակալ, որոնք կարող են վերածվել 4 հարմարավետ նստատեղերի՝ գլխաշորերով; պատուհանի տակ կա ծալովի սեղան լվացարանով։ Բացի ստանդարտ զուգարանից, մեքենան ունի նաև համակցված սանհանգույց (զուգարան և ցնցուղ): 2012-ից 2015 թվականներին Tver Carriage Works-ը 200 RIC երկաթուղային վագոն է մատակարարել Դաշնային ուղևորային ընկերությանը: Նրանք վազում են եվրոպական տարբեր երթուղիներով՝ Մոսկվայից Հելսինկի, Նիցցա, Սոֆիա, Բելգրադ, Վարշավա և այլ քաղաքներ։

2009 թվականից TVZ-ն Ռուսաստանի համար ստեղծում է շարժակազմի սկզբունքորեն նոր տեսակ՝ երկհարկանի մեքենաներ, որոնք նախատեսված են երկար հեռավորությունների վրա ուղևորներ տեղափոխելու համար: Այս նախագիծը` գաղափարից մինչև դրա ամբողջական իրականացում, իրականացվել է Tver Carriage Works-ի կողմից: Կուպե մարդատար մեքենայի նախատիպն առաջին անգամ ներկայացվել է պրոֆեսիոնալ հանրությանը 2009 թվականի սեպտեմբերին Սարքավորումների և տեխնոլոգիաների II միջազգային երկաթուղային ցուցահանդեսում EXPO 1520, որտեղ այն ստացել է բարձր գնահատականներ Ռուսաստանի երկաթուղիների և տրանսպորտային ինժեներական ձեռնարկությունների մասնագետներից:

Մինչև 2013 թվականի ամառ գործարանը արտադրել և հանձնել է առաջին 50 երկհարկանի մեքենաները JSC FPC-ին՝ չորս և երկու տեղանոց խցիկներով կուպե մեքենաներ, 4 նստատեղի համար նախատեսված բար և 48 հոգու համար նախատեսված ճաշասենյակ: 2013 թվականի նոյեմբերի 1-ին՝ Սոչիի ձմեռային օլիմպիական խաղերի նախօրեին, երկհարկանի գնացքները սկսեցին կանոնավոր շարժվել Մոսկվա-Ադլեր երթուղով։ Շահագործման առաջին տարվա ընթացքում Մոսկվա-Ադլեր երթուղու թիվ 104/103 բրենդային երկհարկանի գնացքը տեղափոխել է ավելի քան 416 հազար ուղևոր, ինչը 40%-ով ավելի է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ, երբ միահարկ. գնացքի մեջ մեքենաներ են հետևում.

2014-2015 թվականներին Tver Carriage Works-ը կառուցել և ԲԸ FPC-ին է հանձնել ևս 105 միջքաղաքային երկհարկանի մեքենա: Դրանցից ձևավորվում են Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, Մոսկվա - Կազան, Մոսկվա - Սամարա հաղորդագրությամբ ֆիրմային գնացքների կոմպոզիցիաները։

2015 թվականին Tver Carriage Works-ի կողմից արտադրված երկհարկանի մեքենաների տեսականին համալրվել է նորարարական երկհարկանի մեքենաներով՝ նստատեղերով։ Դրանք նախատեսված են միջտարածաշրջանային հաղորդակցության համար և պատրաստված են ինտերիերի երկու տարբերակով՝ ստանդարտ (102 նստատեղի համար) և կատարելագործված (60 նստատեղի համար): 2015թ.-ի հուլիսի 31-ին Մոսկվա-Վորոնեժ երթուղիով մեկնեց 15 նման վագոններից բաղկացած առաջին գնացքը։ Բառացիորեն երկու շաբաթից՝ օգոստոսի 14-ին, ֆիրմային երկհարկանի մարդատար գնացքթիվ 46/45 նստատեղերով Մոսկվա - Վորոնեժ գրանցվել է Ռուսաստանի ռեկորդների գրքում։ Այն դարձավ առաջին «մոտ տարվա ընթացքում ամենաշատ կանոնավոր միջքաղաքային գնացքը մեծ քանակությամբուղեւորների նստատեղեր.

2016 թվականին գնացքների լրակազմերը համալրվեցին ևս մեկ նորույթով՝ երկհարկանի անձնակազմի վագոններ՝ նստատեղով։ Ընդհանուր առմամբ, 2013-2017 թվականներին Tver Carriage Works-ը կառուցել և FPC ԲԲԸ-ին է հանձնել 297 ավտոմեքենա: Դրանցից ձևավորվում են ֆիրմային գնացքների կոմպոզիցիաներ, որոնք շարժվում են ութ երթուղիներով։

Բացի հիմնական հաճախորդի՝ Դաշնային ուղևորային ընկերության հետ աշխատելուց, Tver Carriage Works-ը ակտիվորեն համագործակցում է այլ գործընկերների հետ, զարգացնում է այլ երկրների շուկաները 1520 մմ տրամագծով, հաջողությամբ մասնակցելով Ղազախստանի երկաթուղու մեքենաների մատակարարման մրցույթներին: , Ուլան Բատորի երկաթուղին, Լատվիայի երկաթուղին։

Չսահմանափակվելով հիմնական ուղղությամբ՝ լոկոմոտիվներով մարդատար ավտոմեքենաների արտադրությամբ, TVZ JSC-ն ակտիվորեն աշխատում է ապրանքների տեսականու ընդլայնման, նոր իրավասությունների և շուկաների զարգացման ուղղությամբ:

2011 թվականին «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի պատվերով գործարանի մասնագետները հատուկ գնացքների համար ուղեկցող վագոններ են ստեղծել։

2012-2013 թվականներին ձեռնարկությունը յուրացրել է Մոսկվայի մետրոյի համար վագոնների արտադրությունը, որը TVZ-ն արտադրել է OAO Metrovagonmash-ի հետ համագործակցությամբ։

2015 թվականին գործարանը նախագծել, կառուցել և հաճախորդներին է հանձնել նոր ուղեբեռի և փոստային մեքենաներ (FSUE Russian Post) և հատուկ կոնտինգենտի վագոններ (Ռուսաստանի Դաշնության Ներքին գործերի նախարարություն):

2014 թվականից ի վեր, Transport Systems PC-ի հետ միասին, Tver Carriage Works-ը ստեղծում է ռուսական ցածրահարկ տրամվայներ՝ մեկ և երեք հատված, ինչպես նաև ցածրահարկ տրոլեյբուսներ։ 2015 թվականին տրամվայները ձեռք են բերել Տվերի և Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքապետարանները։

Գործարանի համար սկզբունքորեն նոր ուղղություն էր ռուսական էլեկտրագնացքի ստեղծումը, որը կարող էր մրցակցել արտասահմանյան անալոգների հետ: Էլեկտրագնացք EG2Tv «IVOLGA»-ն նոր բառ է կենցաղային մեքենաշինության մեջ: Այն շատ խնայող է և էներգաարդյունավետ, համատեղում է ժամանակակից դիզայնը, ֆունկցիոնալությունը և բարձր չափանիշներանվտանգություն, ապահովում է հարմարավետության բարձր մակարդակ ուղևորների համար, ներառյալ հաշմանդամություն ունեցողները:

EG2Tv «IVOLGA»-ի հայեցակարգը ենթադրում է էլեկտրագնացքների տարբեր մոդիֆիկացիաների ստեղծում քաղաքային, ծայրամասային, միջմոդալ երթևեկության համար 120 և 160 կմ/ժ արագությունների համար, իսկ ապագայում՝ նույնիսկ ավելի բարձր:

Էլեկտրագնացքների համակարգերի բոլոր կառուցվածքային տարրերը նախագծված են մոդուլային սկզբունքի առավելագույն կիրառմամբ, ինչը հնարավորություն է տալիս հարմարեցնել մեքենայի տարածությունը՝ կախված հաճախորդների պահանջներից:

2016 թվականի հուլիսին Tver Carriage Works-ը ստացել է «Երկաթուղային շարժակազմի անվտանգության մասին» Մաքսային միության տեխնիկական կանոնակարգերի պահանջներին համապատասխանության վկայագիր իր առաջին զարգացման համար՝ քաղաքային EG2Tv «IVOLGA» էլեկտրագնացքը հինգ մեքենայի տարբերակ. Անցած սերտիֆիկացումը դարձել է Տվերի վագոնների նոր իրավասության՝ «Էլեկտրագնացքների արտադրություն» մշակման հաստատումը։

2017 թվականից ի վեր IVOLGA էլեկտրագնացքի առաջին երկու գնացքները հաջողությամբ շահագործվում են Կենտրոնական ուղևորային արվարձանային ընկերության կողմից Մոսկվա-Կիև - Նովոպերեդելկինո երթուղով, և, ինչպես հաղորդվում է ընկերության կայքում, նոր սերնդի IVOLGA գնացքների գնումը մաս է կազմում: ԲԲԸ Կենտրոնական ՊՊԿ ծրագրի՝ մերձքաղաքային երկաթուղային շարժակազմի արդիականացման համար:

2018 թվականի հունվարին Տվերի վագոնների աշխատանքային այցի ժամանակ ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը նշել է. IVOLGA-ն գեղեցիկ է, հզոր և ժամանակակից։

Tver Carriage Works (TVZ) միակ ձեռնարկությունն է Ռուսաստանում, որն արտադրում է տարբեր տեսակի լոկոմոտիվներով մարդատար ավտոմեքենաներ։ Գործարանը մասնագիտացած է միատախտակամած և երկհարկանի մարդատար վագոնների, միջազգային ուղևորափոխադրումների համար նախատեսված RIC չափսի վագոնների, էլեկտրագնացքների, ինչպես նաև տարբեր տեսակի հատուկ նշանակության վագոնների և բեռնատար վագոնների, մայրուղային երկաթուղու շարժակազմերի համար նախատեսված մեքենաների արտադրության մեջ: . Վերջին 10 տարիների ընթացքում ընկերությունը արտադրել է ավելի քան 7000 տարբեր մարդատար ավտոմեքենա:

Գործարանի արտադրամասերը թույլ են տալիս միաժամանակ արտադրել մարդատար և հատուկ մեքենաների մի քանի մոդելներ, ինչպես նաև էլեկտրագնացքներ։

Եզակի դիզայներական դպրոցը, ժամանակակից արտադրական բազան և մարդատար շարժակազմի արտադրության ավելի քան մեկդարյա փորձը ընկերությանը հնարավորություն են տալիս հաճախորդի պահանջած քանակով մեքենաների նոր մոդելներ ստեղծելու ցանկացած առաջադրանք:

Արտադրական հզորությունը՝ տարեկան ավելի քան 1000 վագոն

Ձեռնարկության աշխատակիցների թիվը կազմում է մոտ 5500 մարդ։

Ապրանքներ

• Տարբեր տեսակի մեկ տախտակամածով մեքենաներ մինչև 160 և 200 կմ/ժ արագության համար
• Երկհարկանի մարդատար ավտոմեքենաներ՝ տարբեր տեսակի մինչև 160 կմ/ժ արագության համար
• Միջազգային ուղևորափոխադրումների վագոններ RIC 1435 մմ տրամաչափի համար
• Էլեկտրագնացքներ՝ մինչև 160 կմ/ժ արագության համար
• Բեռնատար և հատուկ նշանակության վագոններ
• Մեքենաներ մարդատար մեքենաների համար
• Անիվների հավաքածուներ մարդատար և բեռնատար մեքենաների համար
• Պահեստամասեր մարդատար ավտոմեքենաների համար

Արտադրության կառուցվածքը

• Կտրում և կուտակում
• Մամուլ
• Ձուլարան
• Դարբնագործություն և սեղմում
• հաստոցներ
• Գալվանական
• Փայտամշակում
• Հավաքում և եռակցում
• Նկարչություն
• Պլաստմասսաների վերամշակում
• ժողով

Պատմության տեղեկանք

Գործարանը հիմնադրվել է 1898 թվականի օգոստոսի 25-ին «Դիլ և Բակալան» ֆրանկո-բելգիական բաժնետիրական ընկերության նախաձեռնությամբ՝ «Վերին Վոլգայի երկաթուղային նյութերի գործարան» անվանումով։ Իսկ արդեն 1899 թվականին Երկաթուղու պետական ​​տեսչությանը ներկայացվեցին Տվերում արտադրված առաջին 9 մետրանոց արկղերը՝ յուրաքանչյուրը 12,5 տոննա տարողությամբ։

20-րդ դարի առաջին տարիներից գործարանում սկսվեց մարդատար ավտոմեքենաների կառուցման դարաշրջանը։ Այն ժամանակ Տվերը արտադրում էր չորս առանցքով քնաբեր մեքենաներ «Քնած մեքենաների և արագընթաց եվրոպական գնացքների միջազգային հանրության» բաժնետիրական ընկերության համար, բոլոր չորս դասերի մարդատար մեքենաներ, 6 առանցքանի 26 մետրանոց սրահի մեքենաներ: Մեծ Դքսի ընտանիքը, սպասարկման մեքենաները սրահներով և ննջասենյակներով, մարդատար մեքենաներ՝ տաք կլիմայով երկրների համար, ինչպես նաև երկհարկանի մեքենաներ Հեռավոր Արևելք մեկնող միգրանտների համար։

1918 թվականին ավտոշինական գործարանը ազգայնացվեց։ Նա արտադրում էր մարդատար բեռնատար վագոններ, տանկեր, ինչպես նաև ռազմատեխնիկական տնօրինության և տարբեր գյուղատնտեսական գործիքների համար նախատեսված սայլեր և պարահանդեսներ։

1931 թվականին, Տվեր քաղաքը Կալինին վերանվանելու կապակցությամբ, գործարանը դարձավ Կալինինի վագոնների գործարան (և այդպես մնաց 60 տարի՝ մինչև 1991 թվականին իր պատմական անվան վերադարձը քաղաքին)։

1932-ին հիմնվեց նոր՝ գրեթե կես կիլոմետր երկարությամբ ավտոհավաքակայանի շենքը, կանգնեցվեց գործարանի կառավարման շենքը, սկսվեց մեխանիկական խանութի կառուցումը, փայտամշակման և գործիքների խանութների վերակառուցումը։ Էլեկտրաէներգետիկ արդյունաբերությունը ստացել է նոր տրանսֆորմատորներ, գործարանում կառուցվել է թթվածնի կայան, որն անհրաժեշտ է գազի կտրման և եռակցման կազմակերպման համար։ Բայց այն ժամանակվա հիմնական նորարարական գործընթացը կենցաղային մեքենաների շենքում առաջին անգամ էլեկտրական եռակցման ներդրումն էր՝ որպես գամման փոխարեն մասերի միացման հիմնական մեթոդ:

1934 թվականին գործարանում աշխատողների թիվը կազմում էր 6,5 հազար մարդ, արտադրանքի ծավալը տասն անգամ գերազանցեց 1913 թվականի մակարդակը։ 1937 թվականին գործարանն արտադրել է 5736 բեռնատար ծանր և 418 մարդատար վագոն՝ ընդհանուր արտադրությամբ 16,4 անգամ գերազանցելով 1913 թվականի ցուցանիշները և դարձել Եվրոպայի ամենամեծ ավտոշինարարական ձեռնարկությունը։

1939 թվականին գործարանում աշխատանքներ են սկսվել նոր դիզայնի ամբողջովին մետաղական մարդատար ավտոմեքենա ստեղծելու ուղղությամբ: 1940 թվականի սկզբին փորձնական մեքենաները փորձնական թռիչք կատարեցին Մոսկվա-Սոչի երթուղով և հակառակ ուղղությամբ։ Մեքենաները ստացան դրական ակնարկներօպերատորները և նախատեսված էին արտադրության համար։ Բոլոր ծրագրերը խաթարվեցին պատերազմի պատճառով. գործարանը ստիպված էր մեծացնել բեռնատար վագոնների արտադրությունը, իսկ նոր մարդատար վագոնի մշակման աշխատանքները դադարեցվել էին:

1941 թվականի հուլիսից գործարանը սկսել է ռազմական արտադրանքի արտադրությունը՝ հրետանային արկեր, ականանետեր, ռումբեր, շտապօգնության մեքենաներ։ Սրան զուգահեռ տեխնիկան ապամոնտաժվել և նախապատրաստվել է երկրի արևելյան շրջաններ տարհանման։ Սակայն ռազմաճակատն այնքան արագ առաջ գնաց, որ տեխնիկայով և մարդկանցով միայն մեկ էշելոնին հաջողվեց ուղարկել արևելք։

Նացիստական ​​զորքերի կողմից քաղաքը գրավելու ժամանակ գործարանը վատթարացել է, արտադրամասերի տեղում ավերակներ են մնացել։ Բայց արդեն 1942 թվականի հունվարի 3-ին՝ նացիստներից Կալինին քաղաքի ազատագրումից երկու շաբաթ անց, ԽՍՀՄ միջին մեքենաշինության ժողովրդական կոմիսարիատից հրաման է ստացվել գործարանի գործունեությունը արագ վերսկսելու մասին։ Վերականգնողական աշխատանքները սկսվել են։ 1943 թվականի հոկտեմբերից Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի որոշմամբ գործարանն ընդգրկվել է երկրի կարևորագույն պաշտպանական ձեռնարկությունների շարքում՝ ձեռնարկությունն արտադրել է 18 տեսակի առաջնագծի արտադրանք։

Նրանք վերադարձան մարդատար ավտոմեքենայի շենք Կալինինի վագոնների գործարանում 1950 թվականին: Առանց բեռնատար վագոնների արտադրությունը դադարեցնելու՝ վերապլանավորվեցին վագոնների հավաքման, շրջանակների և բեռնատարների խանութները, վերստեղծվեցին ցինկապատ հատվածը և զարդարի խանութը, իսկ փայտամշակման արտադրությունը մի քանի անգամ ավելացավ։ 1951 թվականից գործարանն իր ողջ ուժերն ուղղել է ամբողջովին մետաղական մարդատար ավտոմեքենաների արտադրությանը։

50-ականների վերջին ընդունված յոթնամյա ծրագրի համաձայն գործարանի անձնակազմին հանձնարարվել է տիրապետել մի քանի տեսակի մեքենաների։ Մեծածավալից արտադրությունը վերածվել է սերիական և փոքրածավալ արտադրության, աճել է առանձին պատվերների տեսակարար կշիռը։ 1959 թվականին գործարանը կառուցել է միայն մեկ տեսակի մարդատար ավտոմեքենա, իսկ 1965 թվականին՝ արդեն 11 տեսակ և մոդիֆիկացիա։ Այս տարիների ընթացքում առաջին անգամ ներքին ավտոշինության պրակտիկայում գործարանը կազմակերպեց սերիական արտադրություն և արտադրեց մարդատար մեքենաների մեծ խմբաքանակ, որոնք հագեցած էին օդորակման համակարգով և կենտրոնացված էլեկտրամատակարարմամբ էլեկտրական մեքենաներից, որոնք նախատեսված էին Կենտրոնականում շահագործման համար: Ասիական երթուղիներ, ինչպես նաև վազում էին Մոսկվայի և Լենինգրադի միջև:

Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների թվի դինամիկ աճի ֆոնին Կալինինի վագոնների գործարանին վստահվել է էլեկտրագնացքի վագոնների արտադրությունը՝ գլխի և կցասայլի: 1959 թվականից մինչև 1969 թվականն ընկած ժամանակահատվածում արտադրվել է 4552 էլեկտրագնացքի վագոն։ Էլեկտրագնացքների վագոնների արտադրության յուրացումը պահանջում էր արտադրության կազմակերպչական և տեխնիկական վերակազմավորում։ Մասշտաբային առումով պարզվեց, որ այն ոչ պակաս է, քան այն, որն իրականացվել էր մեկ տասնամյակ առաջ՝ մարդատար մեքենաների շենքին անցնելու ժամանակ։

1961 թվականին գործարանը 23,6 մետր երկարությամբ փորձարարական մեքենա է կառուցել միջտարածաշրջանային երթեւեկության համար՝ ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքով կորպուսով: Նոր նյութերի օգտագործումը հնարավորություն է տվել մարդատար մեքենայի քաշը նվազեցնել 8-10 տոննայով։ Կատարված ամբողջ աշխատանքը հնարավորություն է տվել ապահովել մեքենաշինության առաջընթացի կարևորագույն ցուցանիշներից մեկի՝ գնացքների արագության աճը։ Եթե ​​50-ականների վերջին գործարանը արտադրում էր միջքաղաքային մեքենաներ, որոնք նախատեսված էին մինչև 100 կմ/ժ արագության համար, ապա 60-ականների կեսերին գործարանը տիրապետում էր մինչև 180 կմ/ժ նախագծային արագությամբ մեքենաներին:

1965 թվականին գործարանը կառուցեց Ավրորա Էքսպրեսը, որը բաղկացած էր 9 միջտարածաշրջանային մեքենաներից և էլեկտրակայանի մեքենայից և ապահովում էր 160-180 կմ/ժ արագություն։ «Ավրորան» Մոսկվայի և հյուսիսային մայրաքաղաքի միջև ճանապարհն անցել է 4 ժամ 59 րոպեում։

Բարձր արագությամբ երթևեկության հետագա զարգացումը պահանջում էր հետազոտություն անիվ-ռելս փոխազդեցության ոլորտում և վազքի հանդերձանքի տարբեր կառուցվածքային տարրերի գնահատում: Այս առաջադրանքն իրականացնելու համար 1970 թվականին Ա.Ս. Յակովլևի և VNIIV-ի նախագիծը իրականացվել է Yak-40 ինքնաթիռի երկու շարժիչներից տուրբոժետային շարժիչով գերարագ շարժիչ մեքենայի համար: Փորձարկումների ընթացքում ինքնագնաց լաբորատոր մեքենան հասել է 249 կմ/ժ արագության։ Պարզվեց, որ այն կարող է ավելի մեծ արագություններ զարգացնել, սակայն գոյություն ունեցող երկաթուղային ուղին չի կարող դիմակայել նման բեռներին։

Արագընթաց սարքավորումների ստեղծման մեջ կուտակված փորձը գործարանի բանվորներին թույլ տվեց 1972-73 թվականներին կառուցել ռուսական «Տրոյկա» արագընթաց գնացքը (RT-200)։ Փորձարկումների ժամանակ 200 կմ/ժ աշխատանքային արագությամբ նա զարգացրել է մինչև 250 կմ/ժ արագություն։ Դա իսկական բեկում էր ավտոշինության մեջ։

Հետագա տարիներին, երկրում պերեստրոյկայի գործընթացների զարգացմամբ, գործարանի համար բարդ ժամանակներ եկան։ Պետությունը դուրս էր գալիս տնտեսությունից, և գործարանը, որը երկար տարիներ աշխատում էր որպես CMEA անդամ երկրների տնտեսական ինտեգրման մաս, նետվեց կատաղի մրցակցության պայմաններում շարժակազմի արևմտյան արտադրողների հետ։

Տվերի ավտոշինարարների թիմի կուտակված փորձը և բարձր պրոֆեսիոնալիզմը ձեռնարկությանը թույլ տվեցին ոչ միայն գոյատևել ներկա պայմաններում, այլև պահպանել իր դիրքերը շուկայում։ Արդեն 1989 թվականին գործարանը կառուցել է միջտարածաշրջանային երկաթուղային վագոն՝ մոդել 61-838, որը նախատեսված է մինչև 200 կմ/ժ արագության համար։ Այս մոդելը նախատեսված էր համակարգերի և սարքավորումների փորձարկման համար, որոնք հետագայում օգտագործվել են սերիական արտադրության մեջ:

90-ականների սկզբին Tver Carriage Works-ը, որը տասնամյակներ շարունակ կառուցում էր ոչ կուպե մեքենաներ, տիրապետում էր 4 տեղանոց խցիկով մեքենաների արտադրությանը. լուծվեց նախկինում արտադրված Գերմանիայում կուպե մեքենաների ներմուծման փոխարինման խնդիրը: 1993 թվականի գարնանը տեղի ունեցավ 61-820 մոդելի կուպե ավտոմեքենայի շնորհանդեսը՝ բարելավված տեխնիկական բնութագրերով և դիզայնով: Դրա զանգվածային արտադրությունը Տվերում սկսվել է 1994 թվականին։

1993 թվականին ձեռնարկության պատմության մեջ սկսվեց նոր փուլ՝ մայիսի 21-ին ստեղծվեց «Tver Carriage Works» բաց բաժնետիրական ընկերությունը, որին փոխանցվեցին ձեռնարկության բոլոր հիմնական արտադրական ակտիվները։ Գործարանի հիմնական գործունեությունը մնացել է մարդատար ավտոմեքենաների և այլ շարժակազմերի արտադրությունը, վաճառքը և վերանորոգումը, դրա համար բաղադրիչների և պահեստամասերի արտադրությունը, սպառողական ապրանքների արտադրությունը և շինարարական աշխատանքներ, գիտատեխնիկական, առեւտրային եւ արտաքին տնտեսական գործունեություն. Գործարանը շարունակել է արտադրել տարբեր տեսակի մարդատար ավտոմեքենաներ՝ կուպե և պահված նստատեղ; անձնակազմ և SV, բաց տիպի և նստատեղերով, փոստ-բեռ, բեռնատար և հատուկ նշանակության վագոններով. ինչպես նաև մարդատար մեքենաների և էլեկտրական գնացքների կցորդային վագոնների բեռնատարներ. անիվի զույգ առանցքատուփերով մարդատար և բեռնատար վագոնների բեռնատարների համար; երկաթե ձուլում.

90-ականների կեսերին գործարանի առաջ կանգնեց նոր խնդիր՝ զարգացնել և տիրապետել հարթ կողապատով մեքենաների արտադրությանը։ Հենց այս դիզայնն է կիրառվում համաշխարհային ավտոշինության մեջ։ Այն թույլ է տալիս ընդլայնել մեքենայի ներքին տարածքը, պարզեցնել դրա շահագործման գործընթացը, ապահովել այս տեխնիկան օգտագործելու հնարավորություն գերարագ երթևեկության կազմակերպման մեջ: Ձեռնարկության անձնակազմը հաջողությամբ հաղթահարեց առաջադրանքը և 1998 թվականին, գործարանի 100-ամյակի նախօրեին, արտադրվեց նոր սերնդի ավտոմեքենայի 61-4170 մոդել, որը նախատեսված էր 200 կմ/ժ արագությամբ օգտագործելու համար: Մեքենաների դիզայնում ներդրվել են այնպիսի լուծումներ, որոնք թույլ են տալիս օգտագործել այն ժամանակվա ամենաժամանակակից տեխնոլոգիաները։ Մասնավորապես, թափքի կառուցվածքում օգտագործվել է չժանգոտվող պողպատ, օգտագործվել են բարձր սահունությամբ առանց օրորոցի սայլեր, տեղադրվել են համակարգչային տեղեկատվական և կենսապահովման համակարգեր, էկոլոգիապես մաքուր զուգարաններ և շատ ավելին։ Այս շարքի մեքենաներից ձևավորվել են այնպիսի գնացքներ, ինչպիսիք են Նևսկի Էքսպրեսը (2001), Բուրևեստնիկը (2004) և Կարմիր նետը (2005):

Նույն տարիներին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն սկսեց մշակել «Հայաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն» նախագիծը։ Ռուսաստանի Դաշնությունմինչև 2030 թվականը», որը հետագայում հաստատվել է Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 2008 թվականի հունիսի 17-ի հրամանով։ Ռուսաստանի Դաշնությունում մարդատար վագոնների մասով երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության իրականացմանը լիարժեք մասնակցելու համար գործարանը սկսել է նախապես նախապատրաստվել։ Հարկավոր էր տիրապետել նոր մոդելի մեքենաների արտադրությանը, որը հիմնովին տարբերվում էր նախկինում արտադրված մոդելներից, ավելացնել գործարանի հզորությունը՝ ապահովելու տարեկան 1200 ավտոմեքենաների արտադրություն՝ միաժամանակ պահպանելով ձեռնարկության առկա արտադրական օբյեկտները և ենթակառուցվածքները: Այդ աշխատանքներն իրականացվել են առկա արտադրության պայմաններում՝ ավտոմեքենաների արտադրության միաժամանակյա աճով, ինչը, իհարկե, բարդացրել է աշխատանքը և թիմից պահանջում բարձր պրոֆեսիոնալիզմ։

TVZ JSC-ի տեխնիկական վերազինման հիմնական ծավալը նոր մոդելի մարդատար ավտոմեքենաների արտադրության յուրացման շրջանակներում ընկել է 2003-ից 2008 թվականներին: Ծրագիրն իրականացվել է երեք փուլով, որոնցից յուրաքանչյուրը ներառում է անկախ արտադրական օբյեկտների ստեղծում նոր ավտոմեքենայի համար խոստումնալից դիզայնի արտադրության համար. վագոնի ինտերիերի արտադրանքներ, օգտագործելով ժամանակակից կառուցվածքային նյութեր. չժանգոտվող պողպատից պատրաստված մեծացած երկարությամբ մարմիններ: Միաժամանակ նախատեսվում էր գործարանի ողջ արտադրության տեխնիկական վերազինում, որն ապահովեց դրա մակարդակի բարձրացում համանման արտադրանք եվրոպական առաջատար արտադրողների որակական ցուցանիշներին։

Նոր արտադրանքի արտադրության տեխնոլոգիական գործընթացի գաղափարախոսությունը նախատեսում էր, առաջին հերթին, բարձր արդյունավետ արտադրական օբյեկտի ստեղծում, որն ապահովում է արտադրանքի արտադրությունը Ռուսաստանի երկաթուղիների հեռանկարային կարիքների ծավալներով. երկրորդ, արտադրանքի որակի կայուն բարձր մակարդակի ապահովում իր արտադրության բոլոր փուլերում. երրորդ, «մարդկային գործոնի» ազդեցության առավելագույն բացառումը ապրանքի անվտանգության վրա ազդող մասերի և հավաքույթների արտադրության բարդ և պատասխանատու գործողություններում. չորրորդ՝ ճկուն տեխնոլոգիաների մշակում, որոնք ապահովում են նոր տեսակի արտադրանքի արտադրության և արդյունավետ փոքր արտադրություն ստեղծելու նվազագույն ժամանակը. հինգերորդ՝ բոլոր աշխատավայրերում անվնաս և անվտանգ աշխատանքային պայմանների ստեղծում և ձեռնարկությունում և հարակից տարածքներում բնապահպանական անվտանգության ապահովում։

61-4440 մոդելի հիման վրա երկաթուղային վագոնների սերիական արտադրությունը սկսվել է 2008 թվականի օգոստոսին .

Դիզայնի զարգացումից նոր մոդելային շարքի մեքենաների զանգվածային արտադրության անցնելու համար մեծ թվով մասնագետներ, օժանդակ արտադրության աշխատողներ և շինարարներ ստիպված էին քրտնաջան աշխատել: Համատեղ աշխատանքի արդյունքը եղավ ամբողջ արտադրական շղթայի տեխնիկական նորացումը։

Նոր մոդելային շարքի մեքենաների արտադրությունը սկսելու միջոցառումների իրականացմանը զուգահեռ աշխատանքներ են տարվել գործարանի արտադրական հզորությունների մեծացման ուղղությամբ։ Եթե ​​2003 թվականին OAO TVZ-ի արտադրական հզորությունը կազմում էր 625 վագոն, ապա կատարված աշխատանքի արդյունքում 2009 թվականին գործարանի հզորությունը հասել է տարեկան 1200 մարդատար վագոնի։ Գործարանի արտադրական հզորությունների աճն ապահովելու համար ընտրվել է ինտենսիվ ճանապարհ՝ գործարանի արտադրամասերը հագեցնել բարձր արտադրողականությամբ սարքավորումներով և տեխնոլոգիաներով, որոնք հնարավորություն են տալիս ավելացնել արտադրության ծավալները՝ առանց գործարանի ընդհանուր տարածքի ընդլայնման: Արտադրական տարածքի աճը 2003-2009 թվականներին կազմել է մոտ 3000 մ 2 (1,5%), մինչդեռ գործարանի արտադրական հզորությունը գրեթե կրկնապատկվել է:

Դժվարին տնտեսական պայմաններըՃգնաժամի ֆոնին երկրում զարգացած Tver Carriage Works-ը շարունակեց մշակել նոր ապրանքներ և համագործակցության նոր մեխանիզմներ, այդ թվում՝ երկաթուղային սարքավորումների համաշխարհային առաջատար արտադրողների հետ: Տվերի ավտոշինարարները, համագործակցելով աշխարհահռչակ Siemens կոնցեռնի հետ, նախաձեռնել են նոր RIC վագոնների ստեղծման նախագիծ, որոնք նախատեսված են միջազգային ուղևորափոխադրումների համար և նախատեսված են երթևեկության համար ինչպես ռուսական երկաթուղիներով, այնպես էլ 1520 մմ տրամագծով եվրոպական երկաթուղիներով: 1435 մմ: Պայմանագրի համաձայն, TVZ ԲԲԸ-ն, Siemens-ի հետ համագործակցությամբ, միջազգային փոխադրումների համար ռուսական երկաթուղիներ է մատակարարում RIC չափի 200 մարդատար վագոն։ Նրանք սպասարկում են Մոսկվա - Փարիզ, Մոսկվա - Նիցցա, Մոսկվա - Հելսինկի, Մոսկվա - Պրահա, Մոսկվա - Վարշավա երթուղիները:

Միևնույն ժամանակ, TVZ ԲԲԸ-ն ստեղծեց Ռուսաստանի համար շարժակազմի սկզբունքորեն նոր տեսակ՝ երկհարկանի մեքենաներ, որոնք նախատեսված են երկար հեռավորությունների վրա ուղևորներ տեղափոխելու համար: Այս նախագիծը` գաղափարից մինչև դրա ամբողջական իրականացում, իրականացվել է Tver Carriage Works-ի կողմից: Կուպե մարդատար մեքենայի նախատիպն առաջին անգամ ներկայացվել է պրոֆեսիոնալ հանրությանը 2009 թվականի սեպտեմբերին Սարքավորումների և տեխնոլոգիաների II միջազգային երկաթուղային ցուցահանդեսում EXPO 1520, որտեղ այն ստացել է բարձր գնահատականներ Ռուսաստանի երկաթուղիների և տրանսպորտային ինժեներական ձեռնարկությունների մասնագետներից: 2013 թվականի ամռանը գործարանը արտադրել է 50 երկհարկանի ավտոմեքենաներ JSC FPC-ի համար՝ կուպե մեքենաներ՝ չորս նստատեղով և երկու տեղանոց կուպեներով, անձնակազմի մեքենաներ՝ հաշմանդամություն ունեցող ուղևորների, ներառյալ սայլակով օգտվողների համար հարմարավետ ճանապարհորդելու հնարավորությամբ, և ռեստորան։ մեքենաներ՝ հարմար բարով 4 նստատեղի համար և 48 հոգու համար նախատեսված ճաշասենյակ։ 2013 թվականի նոյեմբերի 1-ից Մոսկվա-Ադլեր երթուղում կանոնավոր կերպով երթեւեկում են երեք երկհարկանի գնացքներ։ Շահագործման առաջին տարվա ընթացքում Մոսկվա-Ադլեր երթուղու թիվ 104/103 բրենդային երկհարկանի գնացքը տեղափոխել է ավելի քան 416 հազար ուղևոր, ինչը 40%-ով ավելի է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ, երբ միահարկ. գնացքի մեջ մեքենաներ են հետևում.

2014-2015 թվականներին Tver Carriage Works-ը կառուցել և JSC FPC-ին է հանձնել ևս 105 երկհարկանի վագոն միջքաղաքային գնացքների համար: Դրանցից ձևավորվում են Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, Մոսկվա - Կազան, Մոսկվա - Սամարա հաղորդագրությամբ ֆիրմային գնացքների կոմպոզիցիաները։

2015 թվականին ստեղծվել են նստատեղերով երկհարկանի մեքենաներ։ Դրանք պատրաստված են նորարարական դիզայնով և նախատեսված են միջտարածաշրջանային երթուղիներում շահագործման համար։ 2015թ.-ի հուլիսի 31-ին Մոսկվա-Վորոնեժ երթուղիով մեկնեց 15 նման վագոններից բաղկացած առաջին գնացքը։ Բառացիորեն երկու շաբաթ անց՝ օգոստոսի 14-ին, Մոսկվա-Վորոնեժ թիվ 46/45 նստատեղերով բրենդային երկհարկանի մարդատար գնացքը ներառվել է Ռուսաստանի ռեկորդների գրքում։ Այն դարձել է առաջին «մոտ տարվա ընթացքում սովորական միջքաղաքային գնացքը՝ ամենամեծ թվով ուղևորների նստատեղերով»։

Չսահմանափակվելով հիմնական ուղղությամբ՝ լոկոմոտիվային մարդատար ավտոմեքենաների արտադրությամբ, «TVZ» ԲԲԸ-ն ակտիվորեն աշխատում է ապրանքների տեսականու ընդլայնման և նոր իրավասությունների ու շուկաների զարգացման ուղղությամբ: 2011 թվականին «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի պատվերով գործարանի մասնագետները հատուկ գնացքների համար ուղեկցող վագոններ են ստեղծել։ 2012-2013 թվականներին ձեռնարկությունը յուրացրել է Մոսկվայի մետրոյի համար վագոնների արտադրությունը, որը TVZ-ն արտադրել է OAO Metrovagonmash-ի հետ համագործակցությամբ։

2015 թվականին կառուցվել և հաճախորդներին են հանձնվել ուղեբեռի և փոստի և հատուկ կոնտինգենտի մեքենաներ։

Բացի այդ, Transport Systems PC-ի հետ միասին Tver Carriage Works-ը ստեղծում է ցածրահարկ մեկ և երեք հատվածի տրամվայներ, ինչպես նաև ցածրահարկ տրոլեյբուսներ:

Գործարանի համար սկզբունքորեն նոր ուղղություն էր ռուսական նոր էլեկտրագնացքի ստեղծումը, որը կարող էր մրցակցել արտասահմանյան անալոգների հետ: - նոր բառ կենցաղային մեքենաշինության մեջ: Այն ստեղծվել է՝ օգտագործելով այս պահին ամենաարդիական տեխնիկական լուծումները։

Ձեռնարկությունների ղեկավարներ

Լիբկե	1897-1898	Մելիքսետով Ա.Մ.	1936
Գ.Ռեյ	1899	Սեդով Ն.Ս.	1936
Բելոնոժկին Ա.Ի.	1901	Ստերնին Ի.Ի.	1937
Վոնդրուկատ	1902-1903	Գուսև Ե.Պ.	1937-1938
Կաստերմաններ	1903-1904	Գալյապին Ի.Ս.	1938-1939
Ստիրպեյկո	1904	Սավչենկո Ն.Գ.	1939
Օրլովը	1905-1906	Ռումյանցև Մ.Ի.	1940-1941
Կոնստանտինով	1908	Գուդկով Ն.Ֆ.	1941-1942
Գերեզման	1908-1910	Մորոզով Ի.Ա.	1942-1944
Բոյչևսկի Գ.Պ.	1911-1912	Ռումյանցև Մ.Ի.	1944-1948
Պոլյակովը	1912	Մորոզով Ի.Ա.	1948-1949
Շարլյուտո Ի.Դ.	1913	Շչերբակով Ս.Կ.	1950
Grass M.K.	1913-1918	Լուկյանով Ի.Ա.	1950-1957
Խրոմով Ա.Դ.	1918-1921	Գենդելման Ա.Ա.	1957-1964
Գավրիլով Ա.Գ.	1921	Կոզլով Ա.Ա.	1964-1966
Գրաչովը	1921-1924	Վերշինսկի Վ.Վ.	1966-1968
Ֆիլիպով Մ.Գ.	1925-1926	Նալիվայկո Վ.Մ.	1968-1973
Ստոլբովը	1926-1928	Պեշեխոնով Վ.Ա.	1973-1985
Բելոխվոստով	1928-1929	Շավերսկի Վ.Պ.	1985-1989
Կուրնոսով Պ.Ի.	1929-1930	Բուրաև Ա.Ա.	1989-1996
Վախրուշեւ	1931	Սվետլով Վ.Ի.	1996-2002
Կոբոզև Ի.Գ.	1932	Սավին Վ.Ի	2002-2008
Lipshits E.S.	1933-1936	Վասիլենկո Ա.Ա.	2008- 2012
Ալեքսանդրով Գ.Գ.	1936	Նենյուկով Մ.Յու	2012 - 2013
		Սոլովեյ Ա.Մ.	2013 - մինչ օրս

.

Ռուսական խոշորագույն երկաթուղային վագոններ արտադրող գնացքների համար այս տարի կնշի իր 120-ամյակը: Այսօր Տվերի գործարանը մշակում և արտադրում է շարժակազմի ավելի քան հիսուն մոդիֆիկացիա, ներառյալ երկհարկանի վագոններ միջքաղաքային գնացքների, մետրոյի վագոնների, Իվոլգա արագընթաց քաղաքային էլեկտրագնացքի, ինչպես նաև ժամանակակից ցածրահարկ և գրեթե անաղմուկ Վիտյազի համար։ տրամվայներ. Հոբելյանական տարում գործարանը նախատեսում է արտադրել մոտ մեկուկես հազար ավտոմեքենա և թափք՝ ոչ միայն ներքին շուկայի համար, պատվերներ կան նաև արտերկրից։

1. Տվերի գործարանը հիմնադրվել է 1898 թվականին։ Նրա արմատները ֆրանկո-բելգիական են։ Ձեռնարկությունն իր դեբյուտը կատարել է բեռնատար վագոնների արտադրությամբ, սակայն 20-րդ դարի սկզբից այն կենտրոնացել է ուղևորափոխադրումների շարժակազմի վրա։ Հեղափոխությունից հետո այն ազգայնացվեց։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ չեն հասցրել տարհանել գործարանը, այն գրեթե ամբողջությամբ ավերվել է, սակայն ձեռնարկությունն արագ վերականգնվել է։ Տվերը (մինչև 1991 թվականը՝ Կալինին) արտադրում էր խորհրդային երկաթուղու բոլոր վագոնները։

2. Այսօր Տվերի գործարանը միակ բարձր տեխնոլոգիական ձեռնարկությունն է երկրում, որն արտադրում է մեկ և երկհարկանի մարդատար ավտոմեքենաներ, այդ թվում՝ արագընթաց գնացքների համար: Ինչպես նաև բեռնափոխադրումներ և հատուկ, մետրոյի վագոններ, տրամվայներ և այլ տեսակի ապրանքներ:

3. Սառը մամուլի խանութ. Վագոնների տարբեր դետալներ արտադրվում են այստեղ ժամանակակից պլազմային կտրող սարքավորման վրա. 5-10 կիլովոլտ հոսանքի իմպուլսները ստեղծում են պլազմային աղեղ, որն արագ և հարթ եզրով կտրում է պողպատը միլիմետրից մինչև մեկուկես տասնյակ սանտիմետր հաստությամբ։ .

4. Պլազմային աղեղից մինչև մետաղ: Պրոֆիլների ձևավորման մեքենան օգնում է կամարներ արտադրել մեքենայի տանիքի համար:

5. Գլորված պողպատը ձևավորվում է CNC մամլիչ արգելակներով:

6. Սառը սեղմման խանութում պրոֆիլավորման գծի վրա արտադրվում է պրոֆիլավորված թերթ մեքենայի կողային պատի համար:

7. Կցամասերի խանութի խնդիրներից է պտուտակները և այլ մետաղական արտադրանքները կոռոզիայից պաշտպանելը: Այստեղ վագոնների ապարատային և այլ մասերի վրա կիրառվում է գալվանական պաշտպանիչ ծածկույթ:

8. Ավազահանման տարածք. Վագոնի բեռնախցիկի մանրամասները մանրացված են հղկող մասնիկներով հսկայական ճնշման տակ:

9. Շրջանակի և թափքի խանութի աշխատակիցները հավաքում են մեկ հարկանի մեքենաների կողային պատերը («կողային պատերը»):

10. Եռակցողը հատակը ամրացնում է մեքենայի շրջանակին:

11. Վագոնի մակերեսը պետք է լինի հարթ և հարթ։ Մեքենայի կողային պատը մերկացնելու գործընթացը.

12. Շատ վճռորոշ պահ է մարմնի կողային պատերին արտաքին կարերի եռակցումը։ Ավտոմատացումը օգնում է արագ և կայուն ձևավորել բարձրորակ կար: Միավորն օգտագործում է առաջադեմ սառը փոխանցման տեխնոլոգիա և գրեթե ամբողջությամբ չի ցայտում: Արդյունքը ամուր և գեղեցիկ կար է:

13. Մեքենայի տանիքի հավաքում շրջանակի և թափքի խանութում.

14.

15. Տանիքի տարրերի ավտոմատ եռակցումն ուղեկցվում է որակի մշտական ​​և խիստ հսկողությամբ։ Որքան ցածր է դեֆորմացիան եռակցման կետերից, այնքան լավ տեսքըվագոններ.

16. Մեքենայի տանիքում աշխատում են եռակցողները։

17.

18. Վերջին 10 տարիների ընթացքում Տվերի գործարանն արտադրել է ավելի քան 7 հազար տարբեր մարդատար ավտոմեքենա։ Ձեռնարկության կարողությունները թույլ են տալիս տարեկան արտադրել ավելի քան հազար վագոն։

19. Նախապատրաստական ​​աշխատանքներ ներկման և չորացման խցիկում. Մեքենայի մակերեսը պատված է պոլիուրեթանային ներկերով և լաքերով և չորանում 60ºC ջերմաստիճանում։

20. Ավտոմեքենաների հավաքման խանութ. Վագոնի թափքը տեղափոխվում է անդրսահմանի օգնությամբ։

21. Transborder-ը վագոնները արտադրամասի մի հատվածից մյուսը տեղափոխող սարք է։

22. Ավտոմեքենաների հավաքման խանութի աշխատակիցները պատրաստ են տեղադրել լոգարիթմական դուռը:

23. Մինչև տեխնիկական հսկողության բաժին առաքելը մեքենայի վրա կիրառվում են ներկման վերջին տարրերը։

24. Ուղևորների հարմարավետության հիմնական պայմաններից մեկը ուղևորների սրահի օդափոխման համակարգն է:

25. Ավտոմեքենաների հավաքման խանութի պատրաստի արտադրանք.

26. Մարդատար և փոստատար ավտոմեքենաներ տարբեր մոդիֆիկացիաներով, որոնք սպասում են հաճախորդներին առաքմանը: Տվերի գործարանն ունի իր երկաթուղային գիծը, որը հասանելի է դեպի Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղի:

27.

28. Այս գծում հավաքվում են երկհարկանի մեքենաներ՝ շարժակազմի մի տեսակ, որը սկզբունքորեն նոր է ներքին ճանապարհների համար՝ երկար հեռավորությունների վրա ուղևորներ տեղափոխելու համար: Տվերի գործարանն արդեն արտադրել է ավելի քան 150 նման մեքենա։

29. Տվերի գործարանը շարժակազմ է արտադրում ոչ միայն հիմնական ուղևորափոխադրումների համար։ Եռակցողն աշխատում է Սանկտ Պետերբուրգի մետրոյի ապագա գնացքի առաջատար վագոնի հավաքման վրա։

30. Մի քանի տարի առաջ Տվերսկոյի գործարանը OAO Metrovagonmash-ի հետ միասին տիրապետեց Մոսկվայի մետրոյի համար մեքենաների արտադրությանը, երկու ձեռնարկություններն էլ ռուսական Transmashholding-ի մաս են կազմում:

31. 81-722 «Յուբիլեյնի» սերիայի մետրոյի վագոնները ստեղծվել են հատուկ Սանկտ Պետերբուրգի մետրոյի համար։

32.

33.

34. Պատրաստի մեքենայի թափքը մետրոյի համար։

35. Մետրոյի վագոնի պատրաստի թափքը.

36. Tver Carriage Works-ը արտադրում է թափքեր ժամանակակից ցածրահարկ տրամվայի համար:

37. Տրամվայի մարմինների հավաքման համար նախատեսված սահուղի:

38. 71-931M «Վիտյազ-Մ» տրամվայի շարքի շրջանակի տեղադրում։

39. Մոսկվայի համար «Վիտյազ-Մ» գլխավոր հատվածի հավաքում.

40. Պատրաստ «Վիտյազ-Մ». Տվերի ընկերությունն արդեն արտադրել է ցածրահարկ տրամվայի այս մոդիֆիկացիայի ավելի քան 120 տրամվայ:

41. Ձուլարան.

42. Ավտոպահեստամասերի արտադրության համար չուգուն լցնելը.

43.

44. Բեռնատարների խանութ.

45. Անիվների համար առանցքների արտադրություն բեռնախցիկի խանութում.

46. Տրոլեյբուսի գունավորում.

47. Bogie օդաճնշական զսպանակ նորագույն քաղաքային EG2Tv «Իվոլգա» էլեկտրագնացքի համար: Ընդլայնված լուծումների շնորհիվ Տվերում մշակված գնացքը արագանում է մինչև 160, իսկ ապագայում՝ մինչև 250 կմ/ժ։

48. Մեքենաների ինտերիերի տարրերը ստեղծվել են փայտամշակման խանութում։ Ընթացքի մեջ են մեքենաների ներքին տարածքի ալյումինե դետալների մշակումը։

49. Մեքենայի ինտերիերի միջնորմների մասերի հավաքում:

50. Դարակներ, սեղաններ և այլ տարրեր վագոնների վրա երկաթուղինույնը կոչվում է կահույք: Եվ պատրաստում են փայտամշակման խանութում։

51. Վագոնների ներքին մակերեսները պատված են ավտոմատացված գծով պոլիեսթեր փոշի ներկերով։

52. Թե որքան կոկիկ և արդյունավետ տեսք կունենա մեքենայի կահույքը, դա կարի հատվածի հատուկ պատասխանատվության ոլորտն է։

53.

54. Մասերի վերամշակում ֆրեզերային հաստոցների կենտրոնում վերանորոգման և գործիքների արտադրության մեջ:

55. Գործարանի էներգետիկ «սիրտը» կաթսայատանն է։

56. Tver Carriage-ն աշխատում է վաղ XXIդար, լուրջ ճգնաժամ ապրեց, Ռուսաստանի համար եզակի արտադրությունը փրկելու համար երկրի կառավարությունը մի շարք հրատապ միջոցներ ձեռնարկեց (արտերկրում երկաթուղային վագոնների գնման սահմանափակում, ներքին արտադրանքի գնման համար ռուսական երկաթուղիների սուբսիդիաներ, վերացում. միջքաղաքային փոխադրումների ԱԱՀ - պայմանով, որ փոխադրողները կօգտագործեն ազատված ռեսուրսները ռուսական արտադրության նոր շարժակազմերի ձեռքբերման համար):

57. Պետության աջակցությունն իր ազդեցությունն է ունեցել. Տվերի գործարանն այսօր կայուն շահույթ է ստանում և նոր տեսակի արտադրանք է մշակում։