Tver Carriage Works on Venemaa peamine autoehitustehas

Tveri veotööd. Enamik suurettevõte Venemaa ja SRÜ erinevat tüüpi sõiduautode ja nende komponentide tootmiseks. Venemaa Raudtee (ja selle tütarettevõtete - JSC FPC) peamine vagunite tarnija. Ettevõte on osa Transmashholdingust.Olemasolevad tootmisruumid ja tehnoloogilised võimsused võimaldavad üheaegselt toota mitut mudelit sõiduautosid, aga ka erinevat tüüpi kaubavaguneid ja eriotstarbelisi autosid (ühes töökojas tulistada ei tohtinud, nad ütlesid, et panevad seal midagi kokku). siis salajane).

1. Tehase asutas 1898. aastal Prantsuse-Belgia aktsiaselts "Dil ja Bakalan" nime all "Verhnevolzhsky raudteematerjalide tehas". 1915. aastal nimetati see ümber Tveri Vene-Balti veotehaseks ja pärast natsionaliseerimist (1918. aastal) Tveriks. autoehitustehas. Ajavahemikul 1931. aastast kuni 1990. aastateni nimetati seda Kalinini vankritehaseks.
2. 20. sajandi esimestest aastatest algas tehases sõiduautode ehitamise ajastu. Tver toodab neljateljelisi magamisvaguneid aktsiaseltsile International Society for Sleping Cars and High-Speed ​​​​European Trains, aga ka kõigi nelja klassi sõiduautosid, kahekorruselisi autosid, salongide ja magamisruumidega teenindusvaguneid, ja sõiduautod kuuma kliimaga riikidesse. Arhiivifotol on kahekorruseline auto, mis loodi TVZ-s 1905. aastal
3. Tehasel on Tveris tohutu ala ja see on tegelikult ainus suur tegutsev ettevõte selles linnas. Hooned on kohapeal näha. erinevad ajastud ja tüübid. Näiteks fotol näete vanimat hoonet - kohaliku katlamaja veetorni puitplokkmaja. See on seisnud alates 19. sajandist.
4. Meie aga alustame oma ringkäiku puidutöökojast. Nüüd kasutatakse kaasaegses vagunis väga vähe puitu ja varem oli peaaegu kogu vagun puidust. Praegu kasutatav puit (õigemini puitplaat) on immutatud spetsiaalsete põlemisel ja lagunemisel tekkivate ühenditega. Paraku ei tulnud selle peale kohe mitu suurt tulekahju ja siis näitasid katsed, et vanad autod põlesid maha vaid mõne minutiga. Aga oli küll. Nüüd on tuleohutuseeskirjad karmid ja tootja on kohustatud neid järgima. Noh, tänapäeval pole varustus enam see, mis ta oli, vähemalt vaadake seda CNC-masinat. Asendab enam kui 8 klassikalist puidutöötlemismasinat. Mis tahes konfiguratsiooni üksikasju töödeldakse mõne minutiga, täpsus on kõrgeim, mis mõjutab vastavalt valmis autode kokkupanemise täpsust ja kiirust.
5. Nüüd toodab see töökoda peaaegu kogu auto sisemise täidise. Materjalina kasutatakse vineerplaadi ja tulekindla puidu kõrval plastikut, alumiiniumprofiili jm. kaasaegsed materjalid. Kuid nimi jäeti ajalooliseks.
6. Näiteks kui ma ei eksi, siis need on plastikkattega sisepaneelid. Need paigaldatakse auto sisse külgseintele üle topeltklaaside akende.
7. Töötaja liimib superliimiga sektsioonide ustele kummitihendid. Umbes kell pool 12 hommikul ja tal oli juba nii mõnigi liimituub ära kulunud.
8. Tehas on teostanud ja teostab masinapargi kaasajastamist. Ettevõttest leiate tohutul hulgal kaasaegseid CNC-masinaid. Ja see kaugjuhtimispuldiga pilt tuletas mulle seda kohe meelde.
9. Masinale saetakse korraga neli metallprofiili, mis hiljem saavad osaks auto sisevarustusest.
10. Ja nüüd lähme ja vaatame, kuidas valmivad tulevase auto metalldetailid. Näiteks sai see detail ajakirjanduses. Painde täpsust kontrollib selgelt goniomeeter.
11. See on metallist leht pärast plasma lõikamist. Selliseid paigaldusi on tehases kolm. Neid on veel 14 laserkompleksid- lehtmetalli lõikamiseks. Esiplaanil: siin on välja lõigatud vankriraamide küljed. Ja siis veel mõned pisiasjad. Ülejäänud leht pärast lõikamist saadetakse ümbersulatamiseks. Ja tagasi tööle. Üldiselt on tehas metallijäätmete suhtes väga tundlik ja kõik läheb tagasi tööle.
12. Tembeldamismasinad. Osa väikestest liitmikest ja osadest, kui nende arv on suur, ei ole uute tehnoloogiate abil tasuv (kallis ja vähem tootlik), seetõttu kasutatakse sellist masinaparki. Ja selle kõrval on vana, väga karvaste aastate ajakirjandus. Aga täiesti töökorras. See otsustati toimiva mälestisena tootmisse jätta. Umbes nagu "mängiv treener".
13. Osade värvimine toimub pulbervärvidega automaatliinil, kuid kohustusliku visuaalse kontrolliga ja toonimine keeruliste pindade käsitsi pihustitega.
14. Tehase esindaja sõnul peeti ka mitte just kõige edukamatel aastatel suurt tähtsust töökaitsele ning töös kasutatavatele tööriistadele ja materjalidele. Ausalt öeldes oli seda kohe raske uskuda, kuid töötubades nähtu kinnitab seda.
15. Nüüd on aeg teha veermikutele raamid. Esiteks ühendatakse ettevalmistatud metalllehed spetsiaalsetes seadmetes ja kleebitakse keevitamise teel.
16. Järgmisena tuleb automaatne keevitusrobot. Just nende masinatega sai aastaid tagasi alguse keevitusseadmete ülemaailmne moderniseerimine. Raskesti ligipääsetavad kohad keedetakse käsitsi.
17. Peaaegu valmis vankriraam. Kuna pöördvankri ja rattapaaride kvaliteet on sõitjate turvalisus, on kvaliteedinõuded kõrgeimad. Peale selle rakendatakse osale kõigi sellega töötanud inimeste isiklikku kaubamärki. Ja kes kontrollis ja kontrollis. Seejärel salvestatakse kõik need andmed kogu pöördvankri ja rattapaaride töötamise ajal.
18. Esiplaanil virn pöördvankriraame metroovagunile 81-760 / 761 "Oka". TVZ teeb need Metrovagonmashi jaoks.
19. Väga tark masin viimistlus käru raamid. Spetsiaalsed andurid kontrollivad üldmõõtmeid ja telgesid. Nendelt telgedelt loetakse uued koordinaadid ja puuritakse augud, töödeldakse servi. Need. kui näiteks konsool keevitati paarimillimeetrise nihkega, tunneb masin selle ära ja kronsteini auk puuritakse iseseisvalt õigesse kohta.
20. Nüüd rattapaaride tootmine. Telg ise on kohapeal töödeldud, erinevatest tehastest, sh Vyksa metallurgiatehasest, TVZ-sse tulevate raudteerataste juures on puuritud maandumisauk (rattarumm).
21. Ratta otsik teljel. Seal on kuum ja külm meetod pihustid. Siin kasutatakse külma. Ratta ava siseläbimõõt on veidi väiksem kui telje välisläbimõõt. Ja ratas surutakse etteantud jõuga teljele. Protsessi salvestab spetsiaalne juhtseade koos pressimisdiagrammi graafilise salvestamisega.
22. Valmis rattapaarid saadetakse pöördvankrite komplekti.
23. Valmis uue sõiduauto disainiga, ketaspiduritega pöördvanker.
24. Ja see on vana tuttav käru disain. Nüüd toodetakse seda naabertehases Tveris.
25. Kuumsepistamiseks vajutage. Sellel saadakse spetsiaalsete templite abil keeruka kujuga detailid toorikutest, mida eelkuumutatakse gaasiahjudes.

26. Ja nüüd lähme valukojasse. Sellel mittekirjeldaval fotol näete sõna otseses mõttes tehnilist revolutsiooni valukojas. Kui teil on vaja valada lihtne detail, mille sees pole õõnsusi, siis on kõik lihtne. Aga kui see osa on keeruline ja sees on õõnsused ja kanalid? On kaks võimalust. Esimesel juhul asetatakse kolbi sisse vaha sisemudel. Ta kinnitub sisemine struktuur ja kui metall valada, siis see sulab ja voolab välja. Kuid lihtsaid asju saab teha nii. Mis siis, kui see on keeruline? Seejärel moodustatakse liivamudelite abil sisemised õõnsused. Varem rammiti neid käsitsi ja üks inimene sai teha kümmekond päevas, kuna töö on väga vaevarikas, nõuab kõrge täpsusega ja seda kõike käsitsi. Nüüd valmistatakse liivamudeleid masinaga. Tema töö tulemus on fotol. Iga pooleteise minuti tagant hüppab üles kaks liivamudelit. Ja siis peale detaili tahkumist hävib mudeli liiv vibratsioonialusel ja valgub detailist välja.

27. Alumine osa paigaldatud liivamudeliga kolvid.
28. Malmi väljastamine.
29. Kulp on üsna väike, kuna valamise kvaliteedi tagamiseks on vajalik metalli teatud temperatuur - kolbidesse ei saa valada suurt kogust metalli, jahutusaeg on piiratud
30. Neil õnnestub täita mitu kolbi ja jälle minna malmi väljastamisele.
31. Valutöödeldud osad ja pinnatöötlus.
32. Nüüd vaatame kerekoostu. Esiteks keevitatakse auto raam spetsiaalsetele varudele. Paigaldatud on veermikutehnika ja rajatud kommunikatsioonid.
33. Paralleelselt kereraamide kokkupanekuga valmistatakse vagunite külgseinad spetsiaalsel liinil. Montaaži- ja keevitusprotsess on maksimaalselt automatiseeritud, teostatud minimaalse inimese osalusega.
34. Esmalt keevitatakse sisse katusekate tasane vaade, siis pöörab ümber ja spetsiaalsel alusel antakse sellele poolringikujuline kuju. Kaared keevitatakse ja katus võtab kuju ja jäikuse.
35. Lõpuks ühendatakse kõik kereosad (raam, külgseinad, otsaseinad ja katus) kokku valmistooteks – tulevase auto aluseks.
36. Esiteks tuleb kõigi sissetulevate komponentide ja osade kleepimine.
37. Lisaks keevitatakse kõik horisontaalsed välisõmblused automaatsete paigaldustega. Aga ülejäänud - käsitsi.
38. See on kõik, auto on peaaegu valmis. Vähemalt selle raam. Nagu näete, on isegi küttekeha (õigemini boiler) siia juba paigaldatud.
39. Auto peale soojusisolatsioonikatte ja põrandakatte pealekandmist. .::klikitav::.
41. Kokkupanek toimub ainult positsioonidel teatud toimingud. Seejärel liigub auto järgmisse asendisse. Nad tulevad siia juba värvituna.
42. Auto pärast paigaldamist peaaegu kõik sisemised süsteemid. Nüüd on aeg paigaldada vaheseinad ja paigaldada see, mida reisija lõpuks näeb. .::klikitav::.

43. Tehas on Venemaa Raudtee "tütre" - föderaalse reisijateveoettevõtte - peamine sõiduautode tarnija. Kuid ettevõtte tootevalik on väga lai. .::klikitav::.44. Uued istmetega vagunid kuuluvad nüüd püsirongidesse, sealhulgas kaubamärgiga rongidesse.

45. Vaguni täielik tootmistsükkel kestab umbes 70 päeva. Kahekorruselise auto puhul on see näitaja umbes 100 päeva. See on ajavahemik esimese osa valmistamisest kuni valmis autoni. Auto koostetöökojas, otse valmistoote kokkupanemisel, kulub auto keskmiselt 12 päeva.
46. ​​Peamise (vasakpoolse) liini hõivavad Venemaa Raudtee seeriaautod. Keskel olid seekord personali- ja söögiautod. AGA parem rida võtta ette muid projekte. Pildistamise ajal olid need magamisvagunid rahvusvaheline side(RIC suurus) - ühisprojekt TVZ ja Siemens. .::klikitav::.47. Ja vagunid Kasahstani raudteedele.
48. Alates 2008. aastast on Venemaa Raudtee vajadustele tarnitud 2800 erinevat vagunit. Neid uusi vaguneid kasutatakse esmajärjekorras kaubamärgi- ja kiired rongid. .::klikitav::.49. Ma ei näita teile tavalist kupeeautot ja fotosid on juba palju. Kuid väljalaskeava olemasolu sektsioonis on väga meeldiv.
50. Ja see on personali autotõstuk invaliididele.
51. Ainult sellises autos on nende jaoks spetsiaalne kamber ja tualett. Vaata, kuidas vahekäiku on laiendatud, et jalutuskäru läbi saaks.
52. Nüüd on kõik korpused valmistatud roostevabast terasest. Tehase näituseplatsil viimane tavalisest süsinikterasest seeriaauto. Aeg-ajalt täidab tehas tellija soovil vagunite tellimusi vanal tehnoloogial. Kuid kliendi jaoks on see kahe teraga mõõk. Roostevabast terasest kerega vaguni ja tavalise vaguni hinnavahe jääb alla miljoni rubla. Ja roostevaba auto kasutusiga on 40 aastat 28 vastu. Muide, sain tehases teada saladuse, mis mind pikalt piinas. Näete auto otsas kirja "läbisõit - 450". See tähendab, et automaatühenduse ja puhvrite pinnale keevitatakse täiendav kõrgendatud tugevusega metallikiht, mis tagab autode läbisõidu ilma neid kuluvaid osi vahetamata vähemalt 450 000 km ulatuses.
53. Venemaa Raudtee algatusel välja töötatud kahekorruseline auto. Temast on juba nii palju kirjutatud, et ma sellel pikemalt ei peatu. Fotol on esimene prototüüp, prototüüp, mille peal tehas katsetas ja õppis selle uuendusliku toote disaini ja tehnoloogiat. Tehase auks tuleb öelda, et see prototüüp valmis kõigest 8 kuuga alates projekteerimise algusest – alates joonise esimesest reast. Vähe konkurente, isegi edasi maailmaturul võimeline nii lühikese ajaga tootma täiesti uue toote.
54. Esimene tehases toodetud metroovagun. Algul pandi Oka kokku Mytištšis, seejärel anti osa tellimusest Tverile. See on täidetud. Nüüd teeb TVZ ainult metroovankrite raame.
55. RIC-suuruses magamisvagunid rahvusvaheliseks liikluseks - TVZ ja Siemensi ühisprojekt Venemaa Raudtee tellimusel. Pöörake tähelepanu otsa suupillide laiadele pindadele.
56. Peatume sellel autol lähemalt. Kupee - üldiselt on kõik tuttav.
57. Ja nii avaneb kambrist uks. On üllatav, et see peegeldub seestpoolt, kuid seestpoolt avatud vorm ta blokeerib läbipääsu. Mitte täiesti õnnestunud, minu arvates konstruktiivne lahendus, kuigi disaini töötas välja üks maailma autoehituse hiiglasi - firma Siemens.
58. Igas autos on dušš.
59. Ja kraanikauss laua all. Aga selle all pole avajat. :)
60. Taime panoraam. Autotranspordi tsehh ja raudtee niidid koos valmistoodanguga. Kulisside taga olid värvitöökojad, kliimakatsejaam, tehase kesklabor ja palju muud. Aga fotosid on juba palju. Ja kuni aastani 2030 ostab Venemaa Raudtee 16,5 tuhat autot 774,5 miljardi rubla eest, millest 2 tuhat järgmise kolme aasta jooksul. .::klikitav::.

Suur tänu Tveri Veotehase pressiteenistusele ja kõigile selle töötajatele kannatlikkuse ja abi eest materjali ettevalmistamisel!

25. august 1898 Tveris hakkas tööle tehas, mille kogu ajalugu on lahutamatult seotud kodumaise autoehituse arengu ja Venemaa raudteede ajalooga.

1857. aastal anti välja keiserlik dekreet esimese raudteevõrgu rajamise kohta pikkusega 4000 versta, 1866. aastal andis valitsus kontsessioonid 26 uue liini ehitamiseks. Ajavahemikul 1868-1875. Aastas võeti kasutusele 1750 km. terasliinid. Raudteed nõudsid üha suuremas mahus veeremit. Kuid Venemaal ainsana autosid, auruvedureid ehitanud ja neid remontinud Aleksandri tehas ei vastanud raudtee kasvavatele vajadustele veeremi osas. Seetõttu osteti vastvalminud raudteede jaoks sõiduautosid välismaalt, peamiselt Saksamaalt ja Prantsusmaalt. Enamiku lääne autode peamiseks puuduseks oli pikisuunalise läbipääsu puudumine, uksed paigaldati mõlemale poole auto külgseintesse iga sektsiooni vastas. Uksed avanesid väljapoole ja väljusid samal ajal hoonete lähenemise piiridest, mis oli liikumisel ebaturvaline. AT talveaeg kui uksed avati, oli kambris väga külm. Võõra auto seinad, katus ja põrand olid ühekordsed, ilma isolatsioonikihtideta, kütet polnud, kõik autod polnud varustatud piduritega.

Vene-Türgi sõda (1877-1878) pidurdas raudtee-ehitust pikaks 15 aastaks. Uus tõus algas 1892. aastal. Sellest ajast alates on juba kümmekond aastat reisijateveo kasv olnud üle 20% aastas ning kaubakäive on kasvanud veelgi kiiremini. Riik panustas toona palju kodumaise autoehituse arendamisse. Aastatel 1892-1896. võeti vastu rida seadusandlikke sätteid, mille kohaselt oli raudtee kohustatud ostma kogu veeremi, sealhulgas sõiduautod, ainult kodumaise toodanguga. Prantsuse-Belgia aktsiaselts"Dil ja Bakalan" algatab Verhnevolzhsky raudteematerjalide tehase loomise Tveris. 23. septembril 1896 astus Tveri pealik A.F. Karpov ja aktsiaseltsi "Dil ja Bakalan" esimees Mark Durie allkirjastasid lepingu 73 aakri suuruse põllumaa rendile andmiseks üle Volga tehase ehitamiseks. See pidi olema spetsialiseerunud raudteeveeremi tootmisele paljudes toodetes: kaubaplatvormidest ja autodest kuni kõrgeima klassi sõiduautodeni. Ja 25. augustil 1898 sai tehase direktor hr Liebke tunnistuse "tehase tegevuse avamise eest". Just seda päeva peetakse Tveri vankritehase sünnipäevaks.

Tveri tehas ehitati, nagu öeldakse, "nõelast". Parimad ja moodsaimad tööpingid, võimsad auruagregaadid tagasid kõrge tööviljakuse ja toodete kõrgeima kvaliteedi. Koos prantslastega jõudis Tverisse ka elekter - elektrijaama aurumasin, mis töötavad alalisvoolu generaatoritel.

Juba 1899. aastal esitati Riigi Raudteeinspektsioonile esimesed 13 kaetud 9-meetrist kastvagunit kandevõimega 12,5 tonni.

Esimesed kaheteljelised kaubavagunid. Raudtee ja selle veeremi sõjalist otstarvet meenutas kiri "40 inimest, 8 hobust".

20. sajandi algusaastatel laienes valmistatud toodete valik. Tveri tehases algab sõiduautode ehitamise ajastu. See toodab neljateljelisi magamisvaguneid aktsiaseltsile "Rahvusvaheline Magamisvagunite ja Euroopa kiirrongide selts", kõigi nelja klassi sõiduautosid: kahekorruselised autod Kaug-Itta suunduvatele asunikele, 6- teljega 26-meetrised salongautod suurhertsogi perele, teenindusautod salongide ja magamisruumidega, sõiduautod kuuma kliimaga riikidesse. Tehas ehitas sel ajal kuni 300 kauba- ja kuni 20 sõiduautot kuus.

1915. aasta augustis läks Tveri veotehas Vene-Balti Veotehaste aktsiaseltsi valdusse. Riiast evakueeriti Tverisse umbes 3000 lõpetamata vagunit. Tehniliste seadmete ja töökultuuri parandamise osas on positiivset rolli mänginud tehaste liitmine. Toodete toodang võrreldes 1900. aastaga kasvas 7-8 korda.

Ettevõtte edasise arengu segas 1917. aasta ja sellele järgnenud revolutsioon kodusõda. 26. oktoobril 1918 natsionaliseeriti Tveri Vene-Balti veotehased. Paljud autoehitajad kutsuti rindele. 1919. aasta toodang vähenes 1916. aastaga võrreldes 3-4 korda - toodeti vaid 39 reisi- ja 486 kaubavagunit. 1921. aasta lõpus tuli Tveri masinaehitustehaste peadirektoraadi otsus tehase konserveerimise kohta, mis kestis neli aastat.

Tehase töö jätkamise otsus langes kokku industrialiseerimisperioodi algusega – 1. oktoobril 1925. aastal. Kaheteljeline kaubavagun otsustati asendada neljateljelise konstruktsiooniga, mis suurendas oluliselt selle kandevõimet. Neljateljelistest autodest koosnev rong on lühema pikkusega ja suurema kaaluga. Rongi pikkuse vähenemisega väheneb kütusekulu ja omakaal lasti massiühiku kohta, paraneb kurvide läbimine ja suureneb ohutus.

1931. aastal sai tehasest seoses Tveri linna ümbernimetamisega Kalininiks Kalinini vankriehitustehas (ja püsis nii 60 aastat – kuni Tver 1991. aastal oma ajaloolise nime tagasi andis).

1932. aastal rajati uus, ligi poole kilomeetri pikkune automontaažitsehhi hoone, püstitati tehase juhthoone, hakati ehitama mehaanikatsehhi, rekonstrueerima puidutöötlemis- ja tööriistatsehhi. Elektrienergiatööstus sai uued trafod, tehases ehitati hapnikujaam, mis on vajalik gaasilõikuse ja keevitamise korraldamiseks. Kuid peamine innovatsiooniprotsess Sel ajal võeti autoehituses esimest korda kasutusele elektrikeevitus kui põhiline detailide liitmise meetod neetimise asemel.

1934. aastal oli tehase töötajate arv 6,5 tuhat inimest, toodangu maht ületas 1913. aasta taseme kümme korda.

1937. aastal tootis tehas 5736 raskeveokite ja 418 sõiduautot, ületades kogutoodangu poolest 1913. aasta näitajaid 16,4 korda ning sellest sai Euroopa suurim autotootja.

1939. aastal määrati NSV Liidu valitsuse otsusega tehase tootmise spetsialiseerumine "sõiduautode ehituseks". Samal aastal alustati tööd suurima uue disainiga täismetallist sõiduauto loomisega. 1940. aasta alguses läbisid uued autod proovisõidu liinil Moskva-Sotši ja tagasi. Tagasiside uute autodega tegelevatelt meeskondadelt on olnud positiivne. Kõik plaanid katkestas sõda.

Seoses keerulise sõjalise ja poliitilise olukorraga NSV Liidu piiril suurendati kaubavagunite tootmist, peatati ettevalmistused uue sõiduauto tootmiseks.

Alates 1941. aasta juulist on tehases alustatud sõjaliste toodete tootmist: suurtükimürsud, mördid, pommid, kiirabiautod. Paralleelselt sellega demonteeriti autode ehitamise varustust, valmistati see ette evakueerimiseks riigi idapoolsetesse piirkondadesse. Kuid rinne edenes nii kiiresti, et ida poole suudeti saata ainult üks ešelon koos varustuse ja inimestega.

Natside vägede poolt linna okupeerimise ajal hävis tehas tugevalt, töökodade kohas olid varemed. Kuid juba 3. jaanuaril 1942 – kaks nädalat pärast Kalinini linna vabastamist natside käest – saadi NSV Liidu Keskmise Masinaehituse Rahvakomissariaadilt korraldus tehase tegevuse kiireks taasalustamiseks. Restaureerimistööd on alanud. 1943. aasta oktoobrist otsusega Riigikomitee Kaitsetehas arvati riigi olulisemate kaitseettevõtete hulka: ettevõte tootis 18 tüüpi rindetooteid.

Suure Isamaasõja ajal hukkus meie riiki kaitstes palju autoehitajaid. Nende mälestuseks püstitati tehase juurde monument-obelisk "Isamaa lahingutes langenutele".

Seitse Suure Isamaasõja rinnetel võidelnud vankriehitajat pälvisid kõrge kangelase tiitli Nõukogude Liit. Märgiti ära autoehitajate tööalane ärakasutamine valitsuse autasud: 2426 tehase töötajat, spetsialisti ja töötajat autasustati medaliga "Vapra töö eest suures Isamaasõda 1941-1945".

Nad naasid 1950. aastal Kalinini vagunitehas asuvasse sõiduautode juurde. Kaubavagunite tootmist peatamata planeeriti ümber autode montaaži-, raami-kere- ja pöördvankrite tsehhid, taastati galvaniseerimissektsioon ja garnituuritsehh ning puidutöötlemise toodang suurenes kordades.

1951. aasta esimeses kvartalis lõpetas tehas kaubavagunite tootmise. Kõik jõud suunati täismetallist sõiduautode tootmisele.

Üleminek täismetallist sõiduautode tootmisele nõudis keevitamise tehnoloogia radikaalset muutmist. Kalinini vankritehase disainerid ja tehnoloogid leiutasid ja lõid portaalkeevitusmasinad katusekaarte, auto külgseinte ja põrandakatete keevitamiseks. Tulevikus kasutati selliseid automaatseid keevitusseadmeid ka teistes kodumaistes ja välismaistes autotööstuse ettevõtetes.

1950. aastate lõpus vastu võetud seitsme aasta plaani kohaselt anti tehase personalile ülesandeks meisterdada mitut tüüpi autosid. Suurtootmine muutus seeria- ja väiketootmiseks, suurenes üksiktellimuste osakaal. 1959. aastal valmistas tehas ainult üht tüüpi sõiduautosid ja 1965. aastal juba 11 tüüpi ja modifikatsioone. Nende aastate jooksul korraldas tehas esimest korda kodumaise autoehituse praktikas seeriatootmine ning valmistati suur partii sõiduautosid, mis olid varustatud kliimaseadme ja tsentraliseeritud toiteallikaga elektrijaamade autodest, mis olid ette nähtud sõitmiseks Kesk-Aasia liinidel ning sõitsid ka Moskva ja Leningradi vahel.

Raudtee elektrifitseerimise tempo riigis oli kõrge ja Riia vaguatehas ei tulnud elektrirongide tootmismahuga toime. Elektrirongivagunite tootmine usaldati Kalinini vagunitehasele. Toodeti pea ja haagise elektriautosid. Elektrirongid, mis said koodnimetuse ER, olid mõeldud suureks kiirenduseks, neil oli lühike piduriosa, automaatsed uksed ning täiuslik kütte- ja ventilatsioonisüsteem. Ajavahemikuks 1959–1969. Valmistati 4552 elektrirongi vagunit

Elektrirongivagunite tootmise valdamine nõudis tootmise organisatsioonilist ja tehnilist ümberkorraldamist. Mastaabi poolest osutus see sugugi vähemaks kui kümmekond aastat varem sõiduautode ehitamisele ülemineku ajal.

1958. aasta lõpus loodi tehases uute materjalide büroo, mille spetsialistidele usaldati uute polümeeridel põhinevate tehnoloogiate väljatöötamine ja juurutamine sõiduautode kaalu vähendamiseks, kvaliteedi, töökindluse ja vastupidavuse parandamiseks. 1963. aastal, 30 aastat enne polümeersete torustike kasutamist ehituses, omandas Kalinini Veotehas polümeermaterjalide kasutamise autode veevarustussüsteemis: paagid valmistati klaaskiust, torud, liitmikud, tee- ja klapid polüetüleenist.

Samaaegselt polümeersete materjalide kasutamise tehnoloogia arendamisega töötati välja ka kergsulamitest kere valmistamise tehnoloogia. 1961. aastal ehitas tehas piirkondadevaheliseks liikluseks 23,6 meetri pikkuse katseauto alumiinium-magneesiumisulamist kerega. Uute materjalide kasutamine võimaldas sõiduauto kaalu vähendada 8 tonnilt 10 tonnile. Kogu tehtud töö võimaldas tagada autoehituse ühe olulisema edusammunäitaja – rongide kiiruste tõusu – kasvu. Kui 50ndate lõpus toodeti tehases kaugsõiduautosid, mis olid mõeldud kiiruseks kuni 100 km / h, siis 60ndate keskel meisterdas tehas autosid, mille projekteerimiskiirus oli kuni 180 km / h.

1965. aastal ehitas tehas Avrora ekspressi, mis koosnes 9 piirkondadevahelisest autost ja elektrijaama autost. Teekond pealinnade vahel Auroral kestis vaid 4 tundi ja 59 minutit.

vasak" border="0">

17. mail 1965 andsid autoehitajad aru varajane täitmine seitsme aasta kava kogutoodangu vabastamiseks. Ametiühingute piirkondlik nõukogu kandis tehase Tööhiilguse raamatusse ja märkis selle ära Au diplom. 75 edasijõudnud töötajat, inseneri ja tehnikut autasustati aumärgiga "RSFSRi sotsialistliku võistluse tipptase".

Aasta hiljem, 28. juunil 1966, kui seitsme aasta plaani tulemused üle riigi summeeriti, kirjutas NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidium alla määrusele Kalinini vankritööde autasustamise kohta Lenini ordeniga. Tehase enam kui 80 parimat töötajat autasustati ka kõrgete autasudega - neid autasustati Lenini ordeni, tööpunalipu, aumärgiga. Paljud sektsioonide töötajad on saavutanud aunimetuse "Kommunistliku töö šokktöötaja". Silmapaistvate teenete eest seitsme aasta plaani ülesannete täitmisel ning töös kõrgete tehniliste ja majanduslike näitajate saavutamisel omistati 9. juulil 1966 sotsialistliku töö kangelase tiitel Maslennikov Ivan Aleksejevitšile - vankripoe meistrile, Lenini ja Punase Tähe ordeni omanik, autasustatud medalitega "Stalingradi kaitse eest", "Võidu eest Saksamaa üle" ja "Haamer ja sirp".

Edasine areng kiire liikumine nõudis uurimistööd ratta-rööpa koosmõju ja erinevate konstruktsioonielementide hindamise alal veermik. Selle ülesande täitmiseks 1970. aastal koos A.S. Jakovlev ja VNIIV, viidi ellu projekt Jak-40 lennuki kahe mootori turboreaktiivmootoriga kiire mootorsõiduki jaoks.

1971. aastal katsetati Moskva raudtee Golutvin-Ozerõ liinil iseliikuvat laboriautot, kus saavutati kiirus 187 km/h. 1972. aasta alguses tegi auto sõite Pridneprovskaja raudtee Novomoskovski-Dneprodzeržinski lõigul, kus saavutas kiiruse 249 km/h. Katsete käigus selgus, et auto suudab arendada oluliselt suuremaid kiirusi, kuid olemasolev raudteetee ei pidanud koormustele vastu. Praegu on legendaarse laboriauto pea ehitatud mälestusstele, mis avati Tveris Konstitutsiooni väljakul tehase 110. aastapäeva tähistamiseks.

Kogunenud kogemused võimaldasid 1972.-73. ehitada Venemaa Troika ekspressrong (RT-200), mis katsete käigus arendas kiirust kuni 250 km/h. See oli tõeline läbimurre autoehituses. Autol oli pirnikujuline ristlõige - aerodünaamika seisukohalt kõige soodsam. Kere valmistamiseks kasutati alumiinium-magneesiumisulameid.

Vaatamata suurele hulgale kiirliikluseks mõeldud autode tootmise arendamisega seotud töödele, jätkas tehas põhimudelite valiku moderniseerimist, et rahuldada järjest kasvavat nõudlust reisijate massiveo järele. 1981. aastal õppis tehas lahtise tüüpi sõiduauto 61-821 tootmist, aastatel 1985-1987. toodetud istmetega piirkondadevahelisi mootorvaguneid mudel 61-837

Järgnevatel aastatel, kui riigis arenesid perestroika protsessid, saabusid tehasele keerulised ajad. Riik lahkus majandusest ja tehasest, mis oli aastaid töötanud raames majanduslik integratsioon CMEA liikmesriigid sattus Lääne veeremitootjatega karmi konkurentsi tingimustesse. Tveri autoehitajate meeskonna kogunenud kogemused ja kõrge professionaalsus võimaldasid ettevõttel mitte ainult praegustes tingimustes ellu jääda, vaid ka säilitada oma positsiooni turul. Juba 1989. aastal ehitas tehas piirkondadevahelise raudteevagunite mudeli 61-838, mis oli mõeldud kiiruseks kuni 200 km/h. See mudel oli mõeldud süsteemide ja seadmete testimiseks, mida hiljem kasutati seeriatootmises.

90ndate alguses omandas Tveri vagunitehas, mis oli aastaid järjest ehitanud ilma kupeeta autosid, 4-kohalise kambriga autode tootmist. Lahendatud sai varem Saksamaal toodetud kupeeautode impordi asendamise probleem. 1993. aasta kevadel luksusauto mudeli 61-820 esitlus koos täiustatud tehnilised kirjeldused ja disain. Selle masstootmine algas 1994. aastal.

21. mail 1993 moodustati avatud aktsiaselts "Tveri Carriage Works", millele anti üle kõik ettevõtte põhilised tootmisvarad. Tehas jätkas erinevat tüüpi sõiduautode tootmist: kupee ja reserveeritud iste, personal ja SV, avatud tüüpi ja istmetega, posti ja pagasiga, kaubavagunid ja eriotstarbelised autod, samuti sõiduautode ja elektriliste haagiste autode tootmine. rongid, teljepuksiga rattakomplektid reisi- ja kaubavagunite pöördvankritele; rauavalu.

Tehas seisab silmitsi uue ülesandega - arendada ja juhtida lameda kere külgseinaga autode tootmist, kuna selline disain on vajalik kiire liikluse korraldamiseks - 200 km/h ja üle selle. Lisaks kasutatakse seda laialdaselt Euroopa maailma autoehituses, kuna see võimaldab laiendada auto siseruumi ja lihtsustada selle tööprotsessi. Ettevõtte töötajad said ülesandega edukalt hakkama ning 1998. aastal, tehase 100. aastapäeva eel, valmistati uue põlvkonna automudel 61-4170, mis on mõeldud kasutamiseks kiirustel 200 km/h. Selle automudeli valmistamisel kasutati kõige kaasaegsemaid tehnoloogiaid, mis võimaldasid ellu viia kõige lootustandvamaid ja julgeid disainiarendusi. Eelkõige kasutati kerekonstruktsioonis roostevaba terast, kasutati tõstetud siledaga turvahällideta kärusid, paigaldati arvutipõhised info- ja elutagamissüsteemid, keskkonnasõbralikud tualetid ja palju muud.

Vene Föderatsiooni valitsuse 17. juuni 2008. aasta korraldusega vastu võetud "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise strateegia" eeldas veeremi aktiivset uuendamist. Vene Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise strateegia elluviimises täiel määral osalemiseks oli vaja tootmist suurendada uue mudelivalikuga autode tootmine, mis erinevad põhimõtteliselt varem toodetud mudelitest. tehase võimsust tagada 1200 auto tootmine aastas, säilitades samas ettevõtte olemasoleva tootmisvõimsuse ja infrastruktuuri. Need tööd viidi läbi olemasoleva tootmise tingimustes koos autode tootmise samaaegse kasvuga, mis muidugi muutis töö keeruliseks ja nõudis meeskonnalt kõrget professionaalsust.

JSC TVZ tehnilise ümbervarustuse põhimaht uue mudelivaliku sõiduautode tootmise arendamise raames langes perioodile 2003–2008. Projekt viidi ellu kolmes etapis, millest igaüks hõlmas loomist iseseisvad lavastused uue auto paljutõotavate kujunduste tootmiseks: ketaspidurisüsteemiga turvahällita tüüpi alusvanker; vaguni sisustustooted, kasutades kaasaegseid konstruktsioonimaterjale; roostevabast terasest pikema pikkusega korpused. Samal ajal nähti ette kogu tehase toodangu tehniline ümbervarustus, mis tagas selle taseme tõusu Euroopa juhtivate sarnaste toodete tootjate kvaliteedinäitajateni.

Ideoloogia tehnoloogiline protsess uue toote valmistamine hõlmas esiteks väga tõhusa tootmisüksuse loomist, mis tagaks toodete tootmise Venemaa Raudtee tulevaste vajaduste mahus; teiseks on reserv stabiilne kõrge tase toote kvaliteet selle tootmise kõigil etappidel; kolmandaks, "inimfaktori" mõju maksimaalne välistamine toote ohutust mõjutavate osade ja sõlmede valmistamise keerukates ja vastutustundlikes toimingutes; neljandaks paindlike tehnoloogiate arendamine, mis tagavad minimaalse aja uut tüüpi toodete tootmise ja tõhusa väiketootmise käivitamiseks; viiendaks kahjutute ja ohutute töötingimuste loomine kõikidel töökohtadel, keskkonnaohutuse tagamine ettevõttes ja selle lähiterritooriumidel.

Alates 2008. aasta augustist on alustatud uue roostevabast terasest kerega mootorvagunite masstootmist. Disaini arendamise juurest edasi seeriatootmine uue koosseisu autod, pidi kõvasti tööd tegema suur hulk spetsialistid, abitööstuste töölised, ehitajad. Ühise töö tulemuseks oli kogu tootmisahela radikaalne tehniline uuendus.

Samaaegselt uue mudelivaliku autode tootmise käivitamise meetmete rakendamisega tehti tööd tehase tootmisvõimsuse suurendamiseks. Kui 2003. aastal oli OAO TVZ tootmisvõimsus 625 vagunit, siis tehtud töö tulemusena oli see 2009. aastaks kasvanud 1200 reisijavagunini aastas. Tehase tootmisvõimsuse kasvu tagamiseks valiti intensiivne tee - tehase töökodade varustamine suure jõudlusega seadmete ja tehnoloogiatega, mis võimaldavad suurendada tootmismahtusid ilma üldpinda suurendamata: tootmispindade kasv perioodiks alates a. Aastatel 2003-2009 oli tehase tootmisvõimsus ligi kahekordistunud.

Alates 2009. aastast on Tveri Carriage Works aktiivselt arendanud uusi tooteid ja uusi koostöömehhanisme, sealhulgas ka maailma juhtivate raudteeseadmete tootjatega. Tehase tegevuse üheks olulisemaks sündmuseks oli lepingu sõlmimine maailmakuulsa Siemensi kontserniga uute, rahvusvaheliseks reisijateveoks mõeldud RIC rööpmelaiusega vagunite loomiseks, mis on mõeldud töötama nii Venemaa raudteedel rööpmelaiusega 1520. mm ja Euroopa raudteedel rööpmelaiusega 1435 mm. Autos on ainult 8 sõitjateruumi, üks kamber konduktorile ja veel üks salong teeninduseks. Igas kambris on 4 riiulit-voodit, mida saab muuta 4 mugavaks peatoega istmeks; akna all on kokkupandav laud koos kraanikausiga. Autos on lisaks tavakäimlale ka kombineeritud vannituba (wc ja dušš). Aastatel 2012–2015 tarnis Tver Carriage Works 200 RIC-mootorvagunit Federal Passenger Companyle. Need sõidavad erinevatel Euroopa marsruutidel: Moskvast Helsingisse, Nice'i, Sofiasse, Belgradi, Varssavisse ja teistesse linnadesse.

Alates 2009. aastast on TVZ loonud Venemaale põhimõtteliselt uut tüüpi veeremit - kahekorruselisi autosid, mis on mõeldud reisijate pikamaa vedamiseks. Selle projekti – ideest kuni selle täieliku teostuseni – viis ellu Tveri vagunitehas. Kupeesõiduauto prototüüpi esitleti professionaalsele avalikkusele esmakordselt 2009. aasta septembris II rahvusvahelisel seadmete ja tehnoloogiate näitusel EXPO 1520, kus see sai kõrge hinde Venemaa Raudtee ja transporditehnika ettevõtete spetsialistidelt.

2013. aasta suveks oli tehas tootnud ja JSC FPC-le tarninud esimesed 50 kahekorruselist autot: nelja- ja kaheistmelise kambriga kupeed, 4-kohaline baar ja 48-kohaline söögituba. 1. novembril 2013, Sotši taliolümpiamängude eel, alustasid kahekorruselised rongid regulaarset liikumist liinil Moskva-Adler. Kahekorruseline kaubamärgiga rong nr 104/103 Moskva-Adleri liinil vedas esimesel tegevusaastal üle 416 tuhande reisija, mis on 40% rohkem kui eelmise aasta samal perioodil, kui ühekorruseline. autod järgnesid rongile.

Aastatel 2014–2015 ehitas Tveri vagunitehas ja andis JSC FPC-le üle veel 105 pikamaa kahekorruselist autot. Neist moodustuvad kaubamärgiga rongide kompositsioonid sõnumiga Moskva - Peterburi, Moskva - Kaasan, Moskva - Samara.

2015. aastal täienes Tveri Carriage Works toodetud kahekorruseliste autode valik uuenduslike istmetega kahekorruseliste autodega. Need on mõeldud piirkondadevaheliseks suhtluseks ja on valmistatud kahes sisemises versioonis - standard (102 istekoha jaoks) ja täiustatud (60 istekoha jaoks). Esimene 15 sellisest autost koosnev rong läks 31. juulil 2015 teele Moskva-Voroneži liinil. Sõna otseses mõttes kahe nädala pärast - 14. augustil - kaubamärgiga kahekorruseline reisirong istekohtadega nr 46/45 Moskva – Voronež kanti Venemaa rekordite raamatusse. Sellest sai esimene "aastaringne tavaline kaugrong, millel on kõige rohkem suur kogus reisijate istmed.

2016. aastal täienesid rongikoosseisud veel ühe uudsusega - kahekorruseliste istumisnurgaga staabivagunidega. Kokku ehitas ja andis Tveri vagunitehas ajavahemikuks 2013-2017 FPC JSC-le üle 297 autot. Neist moodustuvad kaubamärgiga rongide koosseisud, mis sõidavad kaheksal liinil.

Lisaks koostööle peamise kliendiga - Federal Passenger Company JSC-ga suhtleb Tveri veotehas aktiivselt teiste partneritega, arendab teiste riikide turge 1520 mm rööpmelaiusega, osaledes edukalt Kasahstani raudteede autode tarnimise pakkumistes. , Ulaanbaatari raudteed, Läti raudteed.

Ei piirdu ainult põhisuunaga - veduriga veetavate sõiduautode tootmisega, vaid JSC TVZ töötab aktiivselt tootevaliku laiendamise, uute kompetentside ja turgude arendamise nimel.

2011. aastal lõid tehase spetsialistid Venemaa Raudtee tellimusel erirongidele saateautod.

Aastatel 2012–2013 õppis ettevõte Moskva metroole autode tootmist, mille TVZ tootis koostöös OAO Metrovagonmashiga.

2015. aastal projekteeriti, ehitati ja anti klientidele üle uued pagasi- ja postiautod (FGUP Russian Post) ning autod erikontingendi (Vene Föderatsiooni siseministeerium) veoks.

Alates 2014. aastast on Tver Carriage Works koos transpordisüsteemide arvutiga loonud Venemaa madalapõhjalisi tramme - ühe- ja kolmesektsioonilisi ning madalapõhjalisi trollibusse. 2015. aastal ostsid trammid Tveri ja Peterburi vallad.

Tehase jaoks oli põhimõtteliselt uus suund välismaiste analoogidega konkureeriva Venemaa elektrirongi loomine. Elektrirong EG2Tv "IVOLGA" on kodumaises masinaehituses uus sõna. See on ülimalt ökonoomne ja energiasäästlik, ühendab endas kaasaegse disaini, funktsionaalsuse ja kõrged standardid ohutus, vastab kõrgele mugavustasemele reisijatele, sealhulgas puuetega inimestele.

EG2Tv "IVOLGA" kontseptsioon hõlmab linna-, linnalähi- ja intermodaalse liikluse elektrirongide erinevate modifikatsioonide loomist kiirusteks 120 ja 160 km/h ning tulevikus veelgi suuremaks.

Kõik elektrirongisüsteemide konstruktsioonielemendid on projekteeritud maksimaalselt moodulprintsiipi kasutades, mis võimaldab kohandada vaguni ruumi vastavalt klientide nõudmistele.

Juulis 2016 sai Tveri veotehas oma esmaarenduse kohta tolliliidu tehniliste eeskirjade "Raudteeveeremi ohutuse kohta" nõuetele vastavuse tunnistuse - linna elektrirong EG2Tv "IVOLGA" viies- auto versioon. Läbitud sertifikaat kinnitas Tveri vagunitehaste poolt uue kompetentsi - "Elektrirongide tootmine" - väljatöötamist.

Alates 2017. aastast on IVOLGA elektrirongi esimesed kaks rongi edukalt opereerinud Kesklinna reisijate eeslinnakompanii marsruudil Moskva-Kiiev - Novoperedelkino ning nagu ettevõtte kodulehel teatatakse, on osaks uue põlvkonna IVOLGA rongide ostmine. JSC Central PPK programmi, et ajakohastada veeremi linnalähiraudteeteenust.

2018. aasta jaanuaris märkis Venemaa president Vladimir Putin töövisiidil Tveri vankritehasesse: IVOLGA on ilus, võimas ja kaasaegne.

Tver Carriage Works (TVZ) on Venemaal ainus ettevõte, mis toodab erinevat tüüpi veduritega veetavaid reisivaguneid. Tehas on spetsialiseerunud ühe- ja kahekorruseliste sõiduautode, rahvusvahelise reisijateveo RIC-suuruses vagunite, elektrirongide, aga ka erinevat tüüpi eriotstarbeliste autode ja kaubavagunite, põhiraudtee veeremi pöördvankrite tootmisele. . Viimase 10 aasta jooksul on ettevõte tootnud üle 7000 erineva sõiduauto.

Tehase tootmisruumid võimaldavad toota korraga mitmeid sõidu- ja eriautode mudeleid ning elektrironge.

Unikaalne disainikool, kaasaegne tootmisbaas ja enam kui sajandi pikkune kogemus reisijateveeremi tootmisel annavad ettevõttele võimaluse täita mis tahes ülesandeid luua uusi autode mudeleid kliendile vajalikus koguses.

Tootmisvõimsus - üle 1000 vaguni aastas

Ettevõtte töötajate arv on umbes 5500 inimest.

Tooted

• Erinevat tüüpi ühekorruselised autod kiirustele kuni 160 ja 200 km/h
• Erinevat tüüpi kahekorruselised sõiduautod kiirusele kuni 160 km/h
• RIC rööpmelaiusega 1435 mm rööpmelaiusega vagunid rahvusvaheliseks reisijateveoks
• Elektrirongid kiirusele kuni 160 km/h
• Kauba- ja eriotstarbelised vagunid
• Sõiduautode pöördvankrid
• Rattakomplektid sõidu- ja kaubaautodele
• Sõiduautode varuosad

Tootmise struktuur

• Lõikamine ja varumine
• Vajutage
• Valukoda
• Sepistamine ja pressimine
• Mehaaniline töötlemine
• Galvaaniline
• Puidutöötlemine
• Kokkupanek ja keevitamine
• maalimine
• Plasti töötlemine
• Kokkupanek

Ajaloo viide

Tehas asutati 25. augustil 1898. aastal Prantsuse-Belgia aktsiaseltsi "Dil ja Bakalan" algatusel nimega "Raudteematerjalide Ülem-Volga tehas". Ja juba 1899. aastal esitati Tveris toodetud esimesed 13 kaetud 9-meetrist kastvagunit kandevõimega 12,5 tonni igaüks Riigi Raudteeinspektsioonile.

20. sajandi esimestest aastatest algas tehases sõiduautode ehitamise ajastu. Sel ajal tootis Tver aktsiaseltsile "Rahvusvaheline Magamisvagunite ja Euroopa kiirrongide selts" neljateljelisi magamisvaguneid, kõigi nelja klassi sõiduautosid, 6-teljelisi 26-meetriseid salongvaguneid. Suurhertsogi perekond, teenindusautod salongide ja magamiskogedega, sõiduautod kuuma kliimaga riikidesse, aga ka kahekorruselised autod Kaug-Itta suunduvatele immigrantidele.

1918. aastal autoehitustehas natsionaliseeriti. Ta tootis nii reisijate kaubavaguneid, paakvaguneid kui ka sõjatehnika direktoraadile vankreid ja kontserte ning erinevaid põllutööriistu.

1931. aastal sai tehasest seoses Tveri linna ümbernimetamisega Kalininiks Kalinini Vankriehitustehas (ja püsis nii 60 aastat - kuni ajaloolise nime tagastamiseni linnale 1991. aastal).

1932. aastal rajati uus, ligi poole kilomeetri pikkune automontaažitsehhi hoone, püstitati tehase juhthoone, hakati ehitama mehaanikatsehhi, rekonstrueerima puidutöötlemis- ja tööriistatsehhi. Elektrienergiatööstus sai uued trafod, tehases ehitati hapnikujaam, mis on vajalik gaasilõikuse ja keevitamise korraldamiseks. Kuid tolle aja peamiseks uuenduslikuks protsessiks oli esimest korda kodumaises autoehituses elektrikeevituse kui peamise meetodi kasutuselevõtt detailide ühendamisel neetimise asemel.

1934. aastal oli tehase töötajate arv 6,5 tuhat inimest, toodangu maht ületas 1913. aasta taseme kümme korda. 1937. aastal tootis tehas 5736 raskeveokite ja 418 sõiduautot, ületades kogutoodangu poolest 1913. aasta näitajaid 16,4 korda ning sellest sai Euroopa suurim autotootja.

1939. aastal alustati tehases tööd, et luua uue disainiga kambriga täismetallist sõiduauto. 1940. aasta alguses läbisid katseautod proovilennu liinil Moskva-Sotši ja tagasi. Autod said kätte positiivsed arvustused operaatorid ja olid kavandatud tootmiseks. Sõda lõi kõik plaanid sassi: tehas pidi suurendama kaubavagunite tootmist ja töö uue sõiduauto väljatöötamisel peatati.

Alates 1941. aasta juulist on tehases alustatud sõjaliste toodete tootmist: suurtükimürsud, mördid, pommid, kiirabiautod. Paralleelselt sellega demonteeriti seadmed ja valmistati ette evakueerimine riigi idapoolsetesse piirkondadesse. Rinne edenes aga nii kiiresti, et ida poole õnnestus saata vaid üks ešelon koos varustuse ja inimestega.

Natside vägede poolt linna okupeerimise ajal hävis tehas tugevalt, töökodade kohas olid varemed. Kuid juba 3. jaanuaril 1942 – kaks nädalat pärast Kalinini vabastamist natside käest – saadi NSV Liidu Keskmise Masinaehituse Rahvakomissariaadilt korraldus tehase tegevuse kiireks taasalustamiseks. Restaureerimistööd on alanud. Alates 1943. aasta oktoobrist arvati tehas Riigikaitsekomitee otsusega riigi olulisemate kaitseettevõtete hulka: ettevõte tootis 18 tüüpi rindetooteid.

Nad naasid 1950. aastal Kalinini vagunitehas asuvasse sõiduautode juurde. Kaubavagunite tootmist peatamata planeeriti ümber autode montaaži-, raami-kere- ja pöördvankrite tsehhid, taastati galvaniseerimissektsioon ja garnituuritsehh ning puidutöötlemise toodang suurenes kordades. Alates 1951. aastast on tehas suunanud kõik oma jõupingutused täismetallist sõiduautode tootmisele.

50. aastate lõpus vastu võetud seitsme aasta plaani kohaselt anti tehase personalile ülesandeks meisterdada mitut tüüpi autosid. Suurtootmine muutus seeria- ja väiketootmiseks, suurenes üksiktellimuste osakaal. 1959. aastal valmistas tehas ainult üht tüüpi sõiduautosid ja 1965. aastal juba 11 tüüpi ja modifikatsioone. Nendel aastatel korraldas tehas esimest korda kodumaise autoehituse praktikas seeriatootmise ja valmistas suure partii kliimaseadmega varustatud sõiduautosid ja jõuautodest tsentraliseeritud toiteallikat, mis olid ette nähtud kasutamiseks Centralis. Aasia marsruute ning sõitis ka Moskva ja Leningradi vahel.

Elektrifitseeritud raudteede arvu dünaamilise kasvu taustal usaldati Kalinini vagunitehasele elektrirongivagunite – pea ja haagis – tootmine. Ajavahemikul 1959–1969 valmistati 4552 elektrirongi vagunit. Elektrirongivagunite tootmise valdamine nõudis tootmise organisatsioonilist ja tehnilist ümberkorraldamist. Mastaabi poolest osutus see sugugi vähemaks kui kümmekond aastat varem sõiduautode ehitamisele ülemineku ajal.

1961. aastal ehitas tehas piirkondadevaheliseks liikluseks 23,6 meetri pikkuse katseauto alumiinium-magneesiumisulamist kerega. Uute materjalide kasutamine võimaldas sõiduauto kaalu vähendada 8-10 tonni võrra. Kogu tehtud töö võimaldas tagada autoehituse ühe olulisema edusammunäitaja - rongide kiiruse - kasvu. Kui 50ndate lõpus toodeti tehases kaugsõiduautosid, mis olid mõeldud kiiruseks kuni 100 km / h, siis 60ndate keskel meisterdas tehas autosid, mille projekteerimiskiirus oli kuni 180 km / h.

1965. aastal ehitas tehas Avrora Expressi, mis koosnes 9 piirkondadevahelisest autost ja elektrijaama autost ning tagab kiiruse 160-180 km/h. Aurora läbis Moskva ja põhjapealinna vahelise tee 4 tunni 59 minutiga.

Kiirliikumise edasiarendamine eeldas ratta ja rööpa koosmõju alast uurimistööd ning käiguosa erinevate konstruktsioonielementide hindamist. Selle ülesande täitmiseks 1970. aastal koos A.S. Jakovlev ja VNIIV, viidi ellu projekt Jak-40 lennuki kahe mootori turboreaktiivmootoriga kiire mootorsõiduki jaoks. Katsete käigus saavutas iseliikuv laboriauto kiiruseks 249 km/h. Selgus, et see suudab arendada ka suuremaid kiirusi, kuid olemasolev raudteetee ei pea sellistele koormustele vastu.

Kogunenud kogemused kiirseadmete loomisel võimaldasid tehase töötajatel aastatel 1972-73 ehitada Venemaa Troika ekspressrongi (RT-200). Katsete ajal töökiirusel 200 km/h arendas ta kiirust kuni 250 km/h. See oli tõeline läbimurre autoehituses.

Järgnevatel aastatel, kui riigis arenesid perestroika protsessid, saabusid tehasele keerulised ajad. Riik tõmbus majandusest välja ning aastaid KMÜ liikmesriikide majandusintegratsiooni raames töötanud tehas paiskus Lääne veeremitootjatega karmi konkurentsi tingimustesse.

Tveri autoehitajate meeskonna kogunenud kogemused ja kõrge professionaalsus võimaldasid ettevõttel mitte ainult praegustes tingimustes ellu jääda, vaid ka säilitada oma positsiooni turul. Juba 1989. aastal ehitas tehas piirkondadevahelise raudteevagunite mudeli 61-838, mis oli mõeldud kiiruseks kuni 200 km/h. See mudel oli mõeldud süsteemide ja seadmete testimiseks, mida hiljem kasutati seeriatootmises.

90ndate alguses omandas aastakümneid kupeevabasid autosid ehitanud Tveri vagunitehas 4-kohalise kambriga autode tootmist - lahendati varem Saksamaal toodetud kupeeautode impordi asendamise probleem. 1993. aasta kevadel toimus suurema mugavuse, täiustatud tehniliste omaduste ja disainiga automudeli 61-820 esitlus. Selle masstootmine Tveris algas 1994. aastal.

1993. aastal algas ettevõtte ajaloos uus etapp: 21. mail moodustati avatud aktsiaselts "Tveri Carriage Works", kuhu viidi üle kõik ettevõtte põhilised tootmisvarad. Tehase põhitegevuseks jäi sõiduautode ja muu veeremi tootmine, müük ja remont, selle komponentide ja varuosade tootmine, tarbekaupade tootmine ja ehitustööd, rakendamine teaduslike, tehniliste, kaubanduslike ja välismajandustegevus. Tehas jätkas erinevat tüüpi sõiduautode tootmist: kupee ja reserveeritud iste; personal ja SV, avatud tüüpi ja istmetega, postipagas, kaubavagunid ja eriotstarbelised autod; samuti sõiduautode ja elektrirongide treilervagunite pöördvankrid; teljepuksiga rattapaarid sõidu- ja kaubavagunite pöördvankrite jaoks; rauavalu.

90ndate keskel seisis tehas silmitsi uue ülesandega - arendada ja juhtida lameda külgseinaga autode tootmist. Just seda disaini kasutatakse maailma autoehituses. See võimaldab teil laiendada auto siseruumi, lihtsustada selle tööprotsessi, pakkuda võimalust kasutada seda tehnikat kiire liikluse korraldamisel. Ettevõtte töötajad said ülesandega edukalt hakkama ja 1998. aastal, tehase 100. aastapäeva eel, valmistati uue põlvkonna automudel 61-4170, mis on mõeldud kasutamiseks kiirustel 200 km/h. Autode disainis rakendati lahendusi, mis võimaldavad kasutada tolle aja moodsaimaid tehnoloogiaid. Eelkõige kasutati kerekonstruktsioonis roostevaba terast, kasutati tõstetud siledaga turvahällideta kärusid, paigaldati arvutipõhised info- ja elutagamissüsteemid, keskkonnasõbralikud tualetid ja palju muud. Selle seeria autodest moodustati sellised rongid nagu Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) ja Red Arrow (2005).

Samadel aastatel hakkas JSC "Vene Raudtee" välja töötama projekti "Raudteetranspordi arendamise strateegia aastal Venemaa Föderatsioon aastani 2030”, mis kiideti seejärel heaks Vene Föderatsiooni valitsuse 17. juuni 2008. aasta korraldusega. Selleks, et täiel määral osaleda Venemaa Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise strateegia elluviimises sõiduautode osas, hakkas tehas eelnevalt valmistuma. Vaja oli omandada uue mudelivalikuga autode tootmine, mis erineb põhimõtteliselt varem toodetud mudelitest, et suurendada tehase võimsust, et tagada 1200 auto tootmine aastas, säilitades samal ajal ettevõtte olemasolevad tootmisruumid ja infrastruktuuri. Need tööd viidi läbi olemasoleva tootmise tingimustes koos autode tootmise samaaegse kasvuga, mis muidugi muutis töö keeruliseks ja nõudis meeskonnalt kõrget professionaalsust.

JSC TVZ tehnilise ümbervarustuse põhimaht uue mudelivaliku sõiduautode tootmise arendamise raames langes perioodile 2003–2008. Projekt viidi ellu kolmes etapis, millest igaüks hõlmas iseseisvate tootmisruumide loomist uue auto paljutõotavate kujunduste tootmiseks: ketaspidurisüsteemiga turvahällita veermikuvanker; vaguni sisustustooted, kasutades kaasaegseid konstruktsioonimaterjale; roostevabast terasest pikema pikkusega korpused. Samal ajal nähti ette kogu tehase toodangu tehniline ümbervarustus, mis tagas selle taseme tõusu Euroopa juhtivate sarnaste toodete tootjate kvaliteedinäitajateni.

Uue toote valmistamise tehnoloogilise protsessi ideoloogia nägi ette esiteks väga tõhusa tootmisüksuse loomise, mis tagab toodete tootmise Venemaa Raudtee tulevaste vajaduste mahus; teiseks toote kvaliteedi püsivalt kõrge taseme tagamine selle kõikides tootmisetappides; kolmandaks, "inimfaktori" mõju maksimaalne välistamine toote ohutust mõjutavate osade ja sõlmede valmistamise keerukates ja vastutustundlikes toimingutes; neljandaks paindlike tehnoloogiate arendamine, mis tagavad minimaalse aja uut tüüpi toodete tootmise ja tõhusa väiketootmise käivitamiseks; viiendaks kahjutute ja ohutute töötingimuste loomine kõikidel töökohtadel ning keskkonnaohutuse tagamine ettevõttes ja sellega piirnevatel territooriumidel.

Alates 2008. aasta augustist on alustatud mudelil 61-4440 põhinevate mootorvagunite masstootmist. .

Et jõuda disainiarendusest uue mudelivaliku autode masstootmiseni, pidi palju spetsialiste, abitootmistöölisi ja ehitajaid pingutama. Ühise töö tulemuseks oli kogu tootmisahela tehniline uuendamine.

Samaaegselt uue mudelivaliku autode tootmise käivitamise meetmete rakendamisega tehti tööd tehase tootmisvõimsuse suurendamiseks. Kui 2003. aastal oli OAO TVZ tootmisvõimsus 625 vagunit, siis tehtud töö tulemusena oli tehase võimsus 2009. aastaks kasvanud 1200 reisijavagunile aastas. Tehase tootmisvõimsuse kasvu tagamiseks valiti intensiivne tee - tehase töökodade varustamine suure jõudlusega seadmete ja tehnoloogiatega, mis võimaldavad suurendada tootmismahtu ilma tehase üldpinda suurendamata. Tootmispindade kasv perioodil 2003-2009 ulatus ca 3000 m 2 (1,5%), samas kui tehase tootmisvõimsus peaaegu kahekordistus.

Raskelt majanduslikud tingimused kriisi taustal riigis välja arendatud Tveri vagunitehas jätkas uute toodete ja uute koostöömehhanismide väljatöötamist, sealhulgas maailma juhtivate raudteeseadmete tootjatega. Tveri autoehitajad koostöös maailmakuulsa Siemensi kontserniga on käivitanud projekti uute, rahvusvaheliseks reisijateveoks mõeldud RIC rööpmelaiusega vagunite loomiseks, mis on mõeldud liiklemiseks nii Venemaa raudteedel rööpmelaiusega 1520 mm kui ka Euroopa raudteedel. 1435 mm. Lepingu kohaselt tarnib OJSC TVZ koostöös Siemensiga Venemaa raudteedele rahvusvahelisteks vedudeks 200 RIC-suuruses sõiduautot. Nad teenindavad marsruute Moskva - Pariis, Moskva - Nice, Moskva - Helsingi, Moskva - Praha, Moskva - Varssavi.

Samal ajal lõi OJSC TVZ Venemaale põhimõtteliselt uut tüüpi veeremi - kahekorruselised autod, mis on mõeldud reisijate pikamaa vedamiseks. Selle projekti – ideest kuni selle täieliku teostuseni – viis ellu Tveri vagunitehas. Kupeesõiduauto prototüüpi esitleti professionaalsele avalikkusele esmakordselt 2009. aasta septembris II rahvusvahelisel seadmete ja tehnoloogiate näitusel EXPO 1520, kus see sai kõrge hinde Venemaa Raudtee ja transporditehnika ettevõtete spetsialistidelt. 2013. aasta suveks oli tehas JSC FPC-le tootnud 50 kahekorruselist autot: nelja- ja kaheistmeliste kambritega kupeeautod, mugava reisimise võimalusega personaliautod puuetega reisijatele, sealhulgas ratastoolikasutajatele, ja restoran. autod mugava baariga 4 pardakoha ja söögitoaga 48 inimesele. Alates 1. novembrist 2013 on Moskva-Adleri liinil regulaarselt sõitnud kolm kahekorruselist rongi. Kahekorruseline kaubamärgiga rong nr 104/103 Moskva-Adleri liinil vedas esimesel tegevusaastal üle 416 tuhande reisija, mis on 40% rohkem kui eelmise aasta samal perioodil, kui ühekorruseline. autod järgnesid rongile.

Aastatel 2014–2015 ehitas Tveri vagunitehas ja andis JSC FPC-le üle veel 105 kahekorruselist vagunit kaugrongide jaoks. Neist moodustuvad kaubamärgiga rongide kompositsioonid sõnumiga Moskva - Peterburi, Moskva - Kaasan, Moskva - Samara.

2015. aastal loodi istmega kahekorruselised autod. Need on valmistatud uuendusliku disainiga ja on mõeldud kasutamiseks piirkondadevahelistel marsruutidel. Esimene 15 sellisest autost koosnev rong läks 31. juulil 2015 teele Moskva-Voroneži liinil. Sõna otseses mõttes kaks nädalat hiljem – 14. augustil – kanti kaubamärgiga kahekorruseline reisirong istekohtadega nr 46/45 Moskva – Voronež Venemaa rekordite raamatusse. Sellest sai esimene "aastaringselt töötav regulaarne kaugrong, millel on suurim reisijakohtade arv".

Mitte ainult põhisuunaga – veduriga veetavate sõiduautode tootmisega, JSC "TVZ" töötab aktiivselt tootevaliku laiendamise ning uute kompetentside ja turgude arendamise nimel. 2011. aastal lõid tehase spetsialistid Venemaa Raudtee tellimusel erirongidele saateautod. Aastatel 2012-2013 õppis ettevõte Moskva metroole vagunite tootmist, mille TVZ tootis koostöös OAO Metrovagonmashiga.

2015. aastal ehitati ja anti klientidele üle pagasi- ja postiautod ning erikontingendi autod.

Lisaks loob Tver Carriage Works koos transpordisüsteemide arvutiga madalapõhjalisi ühe- ja kolmesektsioonilisi tramme, aga ka madalapõhjalisi trollibusse.

Tehase jaoks oli põhimõtteliselt uus suund uue Venemaa elektrirongi loomine, mis suudab konkureerida välismaiste analoogidega. - uus sõna kodumaises masinaehituses. Selle loomisel kasutati hetkel kõige kaasaegsemaid tehnilisi lahendusi.

Ettevõtete juhid

Liebke	1897-1898	Meliksetov A.M.	1936
G. Ray	1899	Sedov N.S.	1936
Belonozhkin A.I.	1901	Sternin I.I.	1937
Vondrukat	1902-1903	Gusev E.P.	1937-1938
Castermanid	1903-1904	Galyapin I.S.	1938-1939
Styrpeiko	1904	Savtšenko N.G.	1939
Orlov	1905-1906	Rumjantsev M.I.	1940-1941
Konstantinov	1908	Gudkov N.F.	1941-1942
Haud	1908-1910	Morozov I.A.	1942-1944
Boychevsky G.P.	1911-1912	Rumjantsev M.I.	1944-1948
Poljakov	1912	Morozov I.A.	1948-1949
Sharlyuto I.D.	1913	Štšerbakov S.K.	1950
Muru M.K.	1913-1918	Lukjanov I.A.	1950-1957
Khromov A.D.	1918-1921	Gendelman A.A.	1957-1964
Gavrilov A.G.	1921	Kozlov A.A.	1964-1966
Grachev	1921-1924	Veršinski V.V.	1966-1968
Filippov M.G.	1925-1926	Nalivaiko V.M.	1968-1973
Stolbov	1926-1928	Peshekhonov V.A.	1973-1985
Belohvostov	1928-1929	Shaversky V.P.	1985-1989
Kurnosov P.I.	1929-1930	Buraev A.A.	1989-1996
Vahrušev	1931	Svetlov V.I.	1996-2002
Kobozev I.G.	1932	Savin V.I	2002-2008
Lipshits E.S.	1933-1936	Vasilenko A.A.	2008- 2012
Aleksandrov G.G.	1936	Nenyukov M. Yu	2012 - 2013
		Solovey A.M.	2013 - praegune

.

Venemaa suurim kaugrongide mootorvagunite tootja tähistab tänavu oma 120. juubelit. Tänapäeval arendab ja toodab Tveri tehas enam kui viiekümne veeremi modifikatsiooni, sealhulgas kahekorruselisi vaguneid kaugrongide jaoks, metroovaguneid, linna Ivolga kiirrongi, aga ka kaasaegset madala põrandaga ja peaaegu hääletut Vityaz. trammid. Juubeliaastal plaanib tehas toota umbes poolteist tuhat autot ja kered - mitte ainult siseturule, tellimusi on ka välismaalt.

1. Tveri tehas asutati 1898. aastal. Tema juured on Prantsuse-Belgia. Ettevõte tegi oma debüüdi kaubavagunite tootmisega, kuid alates 20. sajandi algusest on keskendutud reisijateveo veeremile. Pärast revolutsiooni see natsionaliseeriti. Suure Isamaasõja ajal ei õnnestunud tehast evakueerida, see hävis peaaegu täielikult, kuid ettevõte taastati kiiresti. Tver (kuni 1991. aastani - Kalinin) tootis kõik Nõukogude raudteede autod.

2. Tänaseks on Tveri tehas riigis ainus kõrgtehnoloogiline ettevõte, mis toodab ühe- ja kahekorruselisi sõiduautosid, sealhulgas kiirrongidele mõeldud sõiduautosid. Samuti kauba- ja eri-, metroovagunid, trammid ja muud tüüpi tooted.

3. Külmpressi kauplus. Kaasaegsel plasmalõikuspaigaldisel toodetakse siin mitmesuguseid vagunite osi: vooluimpulsid 5-10 kilovoldised loovad plasmakaare, mis lõikab kiiresti ja sileda servaga terast paksusega millimeetri murdosast pooleteisekümne sentimeetrini. .

4. Plasmakaarest metallini. Profiilivormimismasin aitab toota kaare auto katusele.

5. Valtsitud teras on kujundatud CNC presspiduritega.

6. Külmpressitsehhi profileerimisliinil toodetakse profiilplekki auto külgseinale.

7. Montaažitsehhi üks ülesandeid on kaitsta polte ja muid metalltooteid korrosiooni eest. Siin kantakse riistvarale ja vagunite muudele osadele galvaaniline kaitsekate.

8. Liivapritsi ala. Vaguni pöördvankri detailid on lihvitud abrasiivsete osakestega tohutu rõhu all.

9. Karkassi- ja keretöökoja töötajad monteerivad ühekorruseliste autode külgseinad (“külgseinad”).

10. Keevitaja kinnitab põrandakatte auto raami külge.

11. Vaguni pind peab olema ühtlane ja sile. Auto külgseina eemaldamise protsess.

12. Väga otsustav hetk on kere külgseinte välisõmbluste keevitamine. Automatiseerimine aitab luua kvaliteetse õmbluse kiiresti ja stabiilselt. Seade kasutab täiustatud külmülekande tehnoloogiat ja on peaaegu täielikult pritsmevaba. Tulemuseks on tugev ja ilus õmblus.

13. Auto katuse kokkupanek raami- ja keretöökojas.

14.

15. Katuseelementide automaatse keevitamisega kaasneb pidev ja range kvaliteedikontroll. Mida väiksem on deformatsioon keevituspunktidest, seda parem välimus vagunid.

16. Auto katusel töötavad keevitajad.

17.

18. Viimase 10 aasta jooksul on Tveri tehas tootnud üle 7 tuhande erineva sõiduauto. Ettevõtte võimsused võimaldavad toota üle tuhande mootorvaguni aastas.

19. Ettevalmistustööd värvimis- ja kuivatuskambris. Auto pind on kaetud polüuretaanvärvide ja -lakkidega ning kuivatatud 60ºC juures.

20. Autode montaažitöökoda. Vaguni kere liigutatakse piiriülese abiga.

21. Transborder on seade vagunite teisaldamiseks ühest töökoja sektsioonist teise.

22. Automontaažitöökoja töötajad on valmis lükandukse monteerima.

23. Enne tehnokontrolli osakonda toimetamist kantakse autole viimased värvimiselemendid.

24. Üks reisijate mugavuse võtmetingimusi on salongi ventilatsioonisüsteem.

25. Autode kokkupanekutsehhi valmistoodang.

26. Erinevate modifikatsioonidega reisi- ja postiautod ootavad klientidele saatmist. Tveri tehasel on oma raudteeliin, kust pääseb Moskva – Peterburi maanteele.

27.

28. Sellel liinil monteeritakse kahekorruselised autod - veeremi tüüp, mis on kodumaiste maanteede jaoks reisijate pika vahemaa vedamiseks põhimõtteliselt uus. Tveri tehas on tootnud juba üle 150 sellise auto.

29. Tveri tehas toodab veeremit mitte ainult põhiliini reisijateveoks. Tulevase Peterburi metroorongi juhtvaguni kokkupanekul töötab keevitaja.

30. Mõni aasta tagasi õppis Tverskoy tehas Moskva metroo jaoks autode tootmist koos Metrovagonmash OJSC-ga, mõlemad ettevõtted on osa Venemaa Transmashholdingust.

31. Metrooautod seeriast 81-722 "Yubileyny" loodi spetsiaalselt Peterburi metroo jaoks.

32.

33.

34. Auto kere metroo jaoks valmis.

35. Metroovaguni valmis kere.

36. Tveri vagunitehas toodab kered kaasaegsetele madalapõhjalistele trammidele.

37. Elling trammi kerede kokkupanekuks.

38. Trammi seeria 71-931M "Vityaz-M" raami paigaldamine.

39. Peasektsiooni "Vityaz-M" kokkupanek Moskva jaoks.

40. Valmis "Vityaz-M". Tveri ettevõte on seda madalapõhjaliste trammide modifikatsiooni tootnud juba üle 120 trammi.

41. Valukoda.

42. Malmi valamine autoosade tootmiseks.

43.

44. Veoautode kauplus.

45. Pöördvankrite tsehhis telgede tootmine rattapaaridele.

46. Käru värvimine.

47. Pöördvankri pneumaatiline vedru uusimale linna elektrirongile EG2Tv "Ivolga". Tänu täiustatud lahendustele kiirendab Tveris välja töötatud rong 160-ni ja tulevikus kuni 250 km/h.

48. Autode interjööri elemendid valmivad puidutöökojas. Käimas on autode siseruumi alumiiniumdetailide töötlemine.

49. Vaheseinte osade kokkupanek auto sisemusse.

50. Riiulid, lauad ja muud esemed vankrites raudtee sama nimetatakse mööbliks. Ja nad teevad seda puidutöökojas.

51. Vagunite sisepinnad on automatiseeritud liinil kaetud polüesterpulbervärvidega.

52. See, kui korralik ja kvaliteetne automööbel välja näeb, on õmblusosakonna erivastutus.

53.

54. Detailide töötlemine freesimiskeskuses remondis ja tööriistade tootmises.

55. Tehase energia "süda" on katlakoda.

56. Tveri vagun töötab XXI alguses sajandil, koges tõsist kriisi, Venemaa jaoks ainulaadse toodangu päästmiseks võttis riigi valitsus mitmeid kiireloomulisi meetmeid (piirati mootorvagunite ostmist välismaal, Venemaa Raudtee toetused kodumaiste toodete ostmiseks, kaotamine kaugvedude käibemaksu – tingimusel, et vedajad kasutavad vabanenud ressursse uue Venemaal toodetud veeremi ostmiseks).

57. Riigi toetus on mõjunud: Tveri tehas saab täna stabiilset kasumit ja arendab uut tüüpi tooteid.