Tämä vanha ja mystinen historia- kuusi vuosikymmentä. Jos tuon kaukaisen ajan tapahtumat olisivat kääntyneet toisin, olisimme tänään ehkä juhlineet yhden maailman kunnianhimoisimman rakennusprojektin vuosipäivää. Tai pikemminkin veden alla.

Meille tulleiden silminnäkijöiden todistusten ja muistojen mukaan kaikki alkoi vuonna 1950. NSKP:n keskuskomitea ja ministerineuvosto hyväksyivät suljetun päätöslauselman Komsomolsk-on-Amurista Sahalinin saarella Pobedinoon kulkevan rautatien tutkimustyöstä tunnelin rakentamisen yhteydessä Tatarinsalmen alle.
Vähän ennen tärkeän valtion päätöksen tekemistä maaliskuussa 1950 liittovaltion kommunistisen kommunistisen puolueen Sahalinin aluekomitean ensimmäinen sihteeri D. N. Melnik kutsuttiin kiireellisesti Moskovaan. Hämmentyneenä tällaisesta kiireellisestä puhelusta pääkaupunkiin, Melnik vastaanotti itse toveri Stalinin. Johtajan kysymys tyrmistytti kirjaimellisesti Sahalinin puoluejohtajan: "Kuinka katsot rakentamista mantereelta sinulle Sahalinilla rautatie?..” Melnik, sikäli kuin tilanne salli, yritti diplomaattisesti selittää, että tämä on erittäin vaikea tehtävä, siihen tarvitaan valtavia varoja ja henkilöresursseja. Mutta Stalinille Melnikin mielipide ei ollut vakuuttava. Lisäksi päätös tunnelin rakentamisesta oli melkein valmis.
12. toukokuuta 1950 perustettiin rautatieministeriön nro 6 erityinen rakennusyksikkö rakentamaan tunneli Sahaliniin. Sen viimeistelevät pääosin ammattimaiset metrorakentajat. Eri lähteiden mukaan siinä työskenteli yli kolme kymmentä tuhatta pätevää asiantuntijaa. Vuonna 1951 ehdotettiin kolmea vaihtoehtoa tunnelin rakentamiselle: ensimmäinen - Kap Lazarevista Cape Pogibiin. Toinen - Cape Srednystä Cape Perishiin. Ja kolmas - Cape Muravyovista Cape Wangiin.
Hyväksytyn suunnitelman mukaan tunnelin oli määrä alkaa Srednyn niemeltä ja kulkea mantereelta Pogibin suuntaan. Tällä reitillä sen vedenalaisen osan pituus oli noin 8 kilometriä - salmen kapein kohta.
Taloudellisen lisäksi tunnelin rakentaminen oli myös tärkeä sotilaallinen laitos. Mantereelta saarelle johtava moottoritie oli käytännössä haavoittumaton.
Kahdeksantuhatta metriä veden alla
Viime vuosisadan 80-luvun lopulla, ollessani noissa paikoissa yhdessä rajan etuvartioista, kuulin tarinan, että muutama vuosi sitten lähellä asui yksinäinen vanha mies, erään leirin entinen vanki, joka omin käsin oli kovertamassa kivistä maata tulevan tunnelin pohjan alla. Hän kertoi rajavartijoille siitä, kuinka paljon ihmisiä työskenteli rakennustyömaalla. Hänen mukaansa veturit 1950-luvun alussa, vähän ennen suunniteltua maanalaisen rautatien käynnistämistä, erityisiä formulaatioita. Mutta heidän ei ollut tarkoitus jatkaa eteenpäin. Moskovasta tuli yllättäen määräys peruuttaa suunniteltu tunnelin laukaisu, ja töitä lykättiin. Suoraan sanoen tämän tarinan aitoutta oli vaikea uskoa. Vanha mies kuoli, ja hänen rajavartijoiden uudelleen kertomat muistonsa nähtiin fantastisen tarinan juoniksi. Se ei sopinut mieleeni: kuinka näin suurenmoinen rakennelma oli mahdollista piilottaa? Vaikka otamme huomioon, että työtä lopulta supistettiin, jotain täytyy jäädä pinnalle ...
Suoraan sanottuna tunnelin rakentaminen Sahaliniin innosti minua. Vähitellen hän alkoi kerätä kaikkea tietoa, ainakin jollain tavalla siihen liittyvää. Ajan myötä tuli mahdolliseksi luoda yksittäisiä kuvia puolen vuosisadan takaisista tapahtumista. Sen ajan yksityiskohtaisia ​​asiakirjoja ei kuitenkaan löytynyt. Yhden version mukaan tuli tunnetuksi tunnelin rakentaminen alkuvaiheessa vankien suorittamia. Kun jalustan alla olevat kerrokset murtuivat, metron rakentajat astuivat töihin. Toisen version mukaan rakennettiin toinen salainen tunneli yhdistämään kapeimman osan mantereen ja Sahalinin saaren välillä. Miinatyöt Lazarevin niemellä tehtiin kääntämään katseet pois. Alkuperäinen tunneli pitäisi etsiä muualta. Oli kolmas vaihtoehto mantereen ja saaren yhdistämiseksi - sillan ylityksen kautta.
Jotkut aiheen tutkijoista Sahalinin tunneli pitää sitä myyttinä. Heidän mielestään yksityiskohtaisen maaston tutkimuksen jälkeen ei ole vaikea arvata: kaikki työ oli vain valmistelua, eräänlainen alusta jättiläisten patojen rakentamiselle, josta piti heittää siltayhteys saarelle. . Padot todellakin rakennettiin.
Tätä aihetta koskevien julkaisujeni merivoimien sanomalehdessä toimitukseen saapui kirje A. Balakireviltä:
”... Vuonna 1932 moottorilaiva Sevzaples rakennettiin Leningradissa. Se suunniteltiin puunkuljetusalukseksi, mutta sodan aikana se muutettiin kuljettamaan höyryvetureita Amerikasta Vladivostokiin. Vuonna 1940 alus toimi kapearaiteisten höyryvetureiden ja vaunujen toimittamiseen Japanista Sahalinin saarelle. Työskentelin sen parissa.
Vuonna 1950 saavuimme Vladivostokiin. Muistan, että he laittoivat meidät tehtaaseen. He asensivat erittäin vahvat puiset laatikot, joihin laitettiin aluksen poikki kiskot, mutta jo tavanomaisen leveät (Sakhalinin ovat 22 cm kapeampia).
Kap Churkinassa neljä epätavallinen ilme vaunu. Kun ne korjattiin, jatkoimme matkaa. Jo merellä "Sevzaplesin" miehistö sai tietää, että nämä autot - energiajunat - saapuivat Zaporozhyesta. Ne asennettiin 2-4 erittäin tehokkaaseen sähködieselmoottoriin. Toimituspaikka - Cape Lazarev.
Muutamaa päivää myöhemmin he saapuivat paikalle. Laituri ei ollut vielä valmis, mutta sen reunaa lähestyi rautatie. Vaunujen uudelleen lastaus rantaan osoittautui aikaa vieväksi tehtäväksi, mutta kaikki oli harkittu pienintä yksityiskohtaa myöten. ”Ihmisiä” komensi kapteeni Anatoli Dekhtan vanhempi apulainen.
Onnistuin löytämään toisen silminnäkijän kertomuksen. Muistelmien kirjoittaja on V. Smirnov:
”Palvelin kiireellisesti Sahalinilla yhdessä rintaystäväni Kostya Kuzminin kanssa. Koulutuksemme oli pieni: Kostjalla oli 4 luokkaa, minulla 5, mutta siihen aikaan se oli paljon. Kostya oli kuljettaja. Kerran hän joutui AWOL:iin ja oli poissa lähes kuukauden, josta hän sai 7 vuotta karkurina. Ja tammikuussa 1951 sain häneltä kirjeen. Hän kirjoittaa, että hän pääsi vuosisadan suurelle rakennustyömaalle, tekee reiän Tatarinsalmen kapeimpaan kohtaan. Kuittaus kestää yhden päivän kuin kolme ja puoli.
Kostya kirjoitti, että 20 kippiautoa ajoi kukin taaksepäin vuorotellen tunneliin ja ajoi siten noin 10 kilometriä.
Kaksi vuotta myöhemmin Konstantin vapautettiin hyvästä työstä ja lähetettiin kotiin.
Hänen viimeinen kirje hän kirjoitti jo kotoa käsin, että rakennustyömaa suljettiin, vettä valui tunneliin ja kaikki kuolivat siellä.
Joidenkin tietojen mukaan tunnelin rakentaminen erityisen salassapitoon aloitettiin 40-luvun alussa. Kap Lazareville tuotiin jopa rautatie. Mutta kun sota alkoi, rata purettiin. Kiskot lähetettiin väitetysti maan läntisille alueille palauttamaan natsien tuhoamat moottoritiet.
Lentäessäni ehdotetun tunnelin rakentamispaikan yli rajajoukkojen helikopterilentäjien kanssa, varmistin henkilökohtaisesti, että rautatien pengerrykset säilyivät, vaikka aika ei säästänyt niitä: ne asettuivat, maa mureni, kasvoi pensailla. Kuinka paljon vettä on kulkenut sillan alla sen jälkeen...
Muuten, on aika muistaa vielä yksi ilmoitus. Mihail Kozlov kertoi sen minulle aikoinaan:
”Työskentelin Tyynenmeren laivaston 220. hydrometeorologisessa observatoriossa. Päällikkö oli Y. Kogan, kaparangi. Työskentelimme erikoistehtävissä. Sitten se oli salaisuus (he antoivat salassapitotilauksen). Nyt on kulunut niin monta vuotta, että näyttää siltä, ​​että voimme puhua siitä. Olimme siis testipaikalla lähellä Cape Perishia Sahalinilla. Siitä se alkoi, tai pikemminkin oli rautatien (tai tien) alku. Lähellä rantaa seisoi rappeutunut laituri kiskoineen. Lähellä rannikkoa, laiturin eteläpuolella, oli vankileiri. Kun saavuin sinne, vankeja ei enää ollut, mutta kaatopaikan palvelijat asuivat (he toivat heidät keväällä, he veivät ne myöhään syksyllä). Leirin pohjoispuolella, 100-150 metrin päässä, oli toinen leiri. Se oli rappeutunut, ja sen vieressä oli 5-6 hautaa puuristeillä. Suoraan laiturilta itään meni hiekkatie ja päättyi suurelle aukiolle, jalkapallokentän kokoiselle. Sen takana alkoi yhdeltä radalta pengerrys ja ulottui Aleksandrovskin kaupungin suuntaan. On mahdollista, että rannikkoa pitkin purjehtineiden Priamurye- ja Transbaikalia-höyrylaivojen miehistöt auttavat valaisemaan tunnelin salaisuutta ... "
Vuonna 1993 tapasin entisen sotainsinöörin, joka oli suoraan mukana tunnelin rakentamisessa. Harmaatukkainen veteraani, joka ei halunnut antaa sukunimeään everstin arvossa, sanoi, ettei tunnelin olemassaolosta ole olemassa myyttiä. "Tunneli on rakennettu!" - hän sanoi nämä sanat lujasti muistuttaen ylpeänä, että tämä tapahtuma tapahtui kauan ennen tunnelin laskemista Englannin kanaalin alle. ”Edeltäjämme olivat lahjakkaita. Ja milloin oli tarpeen voittaa natsit ja milloin luoda tällainen ainutlaatuinen rakenne. Veteraanin mukaan projektissa tehtiin valitettavasti kohtalokas virhe. Sen kirjoittajia imarteli se, että Capes Lazarevin ja Pogibin välinen etäisyys on lyhin, noin 9 kilometriä. Ja he missasivat erittäin tärkeän yksityiskohdan - virta tässä kapeimmassa paikassa on melko voimakas. Vettä alkoi vähitellen valua tunneliin. Rakentajat tekivät parhaansa tilanteen korjaamiseksi, mutta käytettävissä olevat varat eivät sallineet sitä. Tämän seurauksena rakennustyömaa tuhoutui ja Stalinin kuoleman jälkeen se suljettiin kokonaan. Tästä syystä oli olemassa erityinen hallituksen asetus 26. toukokuuta 1953.
Puoli vuosisataa myöhemmin
Mantereen yhteys Sahalinin saareen muistettiin jo silloin lähihistoria Venäjä. Viime vuosisadan 90-luvun puolivälissä tapasin Anatoli Chenin, miehen, joka ruokki ajatusta valtatien rakentamisesta Sahaliniin.
Vuonna 1998 hän oli kirjoittanut hankkeen sillan ylittämiseksi Nevelskoyn salmeen. Juuri siihen paikkaan, missä puoli vuosisataa sitten rakennettiin salainen esine - tunneli Sahaliniin. Chen yritti jopa tuolloin "lyödä" projektiaan korkeimmissa osavaltioissa. Tässä on vain yksi vastauksista Venäjän federaation puolustusministeriön vetoomukseen:
"Puolustusministerin ohjeiden mukaisesti Venäjän federaatio Venäjän federaation puolustusministeriön asiaankuuluvat osastot ovat käsitelleet 21. tammikuuta 1998 päivätty kirjeesi, joka sisältää hankkeen sillan rakentamisesta Nevelskoyn salmeen (Sahalinin alue).
Uskomme, että käyttöönoton yhteydessä monikäyttöinen silta yhdistää n. Sahalin mantereen kanssa, kansallisiin taloudellisiin ja sotilaallisiin tarkoituksiin käytettävien tavaroiden kuljetuskustannukset ja -aika vähenevät merkittävästi, liikenneyhteyksien vakaus alueella paranee ja Kaukoidän puolustus- ja talousongelmat ratkaistaan ​​nopeammin. .
Samanaikaisesti tämän risteyksen rakentamishanke edellyttää kattavaa tutkimusta ja toteutettavuustutkimuksia, joihin osallistuvat kaikki asiasta kiinnostuneet Venäjän federaation ministeriöt ja osastot, mikä edellyttää Venäjän federaation hallituksen asianmukaisen päätöksen tekemistä.
Venäjän federaation puolustusministeriö tukee yleisesti tätä hanketta ja on valmis osallistumaan siihen rakentamisen kannattavuuden sotilastaloudellisen perustelun vaiheessa. Erityisvaatimukset Venäjän federaation puolustusministeriö monitoimisillan rakentamisesta voidaan esittää hanketoimeksiannon hyväksymisen yhteydessä.
Jo tämän vuosisadan alussa rautatieministeriön johto käsitteli aihetta mantereen ja Sahalinin saaren yhdistämisestä. Nikolai Aksenenko ehdotti tunnelin rakentamisen saattamista päätökseen. Ja entinen pääministeri Mihail Kasjanov kannatti toista ratkaisua - sillan rakentamista saarelle.
Ei niin kauan sitten, työmatkalla Kaukoitä Venäjän rautateiden presidentti Vladimir Jakunin sanoi, että vuosina 2011–2013 aloitetaan sillan rakentaminen mantereelta Sahaliniin. Hanke on valtiollinen. Liikenteen yhtenäisyyden, Sahalinilla asuvien venäläisten elämän ja työn parantamisen näkökulmasta Venäjän rautateiden johtaja totesi, että hänellä pitäisi olla oikeus elämään.
Sahalinin tunnelin tarina ei liity pelkästään menneisyyden mysteereihin, vaan myös odottamattomiin versioihin saaren ja mantereen välisestä yhteydestä lähitulevaisuudessa. Tunneloinnin ja sillan rakentamisen yhteydessä ilmaistaan ​​mielipiteitä mannertenvälisen moottoritien luomisesta Euroopasta Venäjän kautta Sahalinin kautta Hokkaidon saarelle. Tästä aiheesta keskustelevat aktiivisesti tänään sekä asiantuntijat että amatöörit. Osapuolten mielipiteen kanssa voidaan kiistellä, mutta tarve yhdistää mantere saareen on todellinen, eikä tässä ole mitään salaisuutta.

Joka yhdistäisi Habarovskin alueen Sahalinin saareen. Useammin kuin kerran näytti siltä, ​​että risteys oli helposti ulottuvilla, ja sitten kaikki hajosi. Sensaatiomaiset yksityiskohdat Habarovskin toimittaja Gennadi Vedernikov lisää tähän tarinaan muistuttaen salaisen stalinistisen laitoksen rakentamista - tunnelin mantereelta Tatarisalmen alta Sahalinin saarelle.

Monet Habarovskin toimittajat eivät löytäneet mitään tunnelin rakentamisesta Tatarin salmen alle. Kun Stalin kuoli vuonna 1953, projekti lopetettiin. Ja salaisuuden säilyttämiseksi kaikki strategista laitosta rakentaneet vangit ajettiin tunneliin, sisäänkäynnit muurettiin ja tulvittiin!

Etsitään arkistoja

Kauhutarinoita oli paljon, mutta kuinka tarkistaa ne? Lehdistö pyysi toistuvasti KGB:tä ja Neuvostoliiton sisäministeriötä, mutta sai tavallisen vastauksen - "ei ole asiakirjoja". Mikä vain lisäsi epäilyksiä: "Luultavasti he piiloutuvat ihmisiltä kauhea totuus tukahduttamisesta.

"Ehkä he etsivät väärästä paikasta?" Ajattelin. Tosiasia on, että rautateiden rakentaminen vuonna Stalinin vuodet GULAG-erikoisyksikkö työskenteli - rautateiden rakentamisleirien pääosasto - GULZhDS. Keskus oli Amurlag Komsomolsk-on-Amurissa. Eli GULZhDS toimi Sahalinin rakennustyömaan pääurakoitsijana.

Kenelle pääurakoitsijalle uskottaisiin myöhemmin "jäätynyt" rakentaminen, tuskin kukaan tiesi - se voisi olla KGB tai sisäasiainministeriö tai kenties puolustusministeriö tai jopa siviilirakentajat? Mutta - "Eureka!" - rahoitusta ja suunnittelu- ja arviodokumentaatiota varten ne tulevat väistämättä asiakkaalle. Ja tällaiselle rakentamiselle voi olla vain yksi asiakas - rautatieministeriö! Koska mikä tahansa rata, silta tai tunneli jouduttiin tasapainottamaan rautatieministeriössä niin silloin kuin nytkin, kun Venäjän rautatiet ohjasi teitä. Joten minne Amurlagin johtajat voisivat siirtää asiakirjat?

Se on oikein, ajattelin, Kaukoidän rautatielle. Mutta missä tarkalleen, ehkä museo? Ja sitten muistin, että Kaukoidän rautateillä on yksi huomaamaton, mutta erittäin tärkeä jako - tiearkisto. Soitin arkistoon ja kysyin välissä, olivatko he sattumalta kuulleet tietyn Tatarinsalmen alla olevan tunnelin asiakirjoista?

"Ne ovat kanssamme, kaikki terveinä, kaikki 39 osaa", arkiston päällikkö iski minulle, "ne ovat sivuliikkeessämme Komsomolskissa lastulevyksi luokiteltuna. Kun vuonna 1953 monet GULZhDS:n yksiköt suljettiin, heidän johto tarjoutui siirtämään asiakirjat meille. Komsomolskin haarakonttorin tiearkisto "tyrmäsi" puolitoista korkoa - yhden arkistonhoitajalle ja toisen puolet "siivoojan". Nyt siellä on tallennettu dokumentteja linjan Komsomolsk - Sovetskaya Gavan rakentamisesta ja Itäinen osa BAM, Volochaevka-Komsomolsk-reitti, Amurin ylittävä silta ja monet muut.

Blimey! Kiirehdin välittömästi arkistoon ja tutkin pian kirjan paksuja, koneella kirjoitettuja ja sidottuja pahvikansia. Ja olin hämmästynyt suunnittelijoiden ja katsastajien korkeasta työkulttuurista.

Koko lähes 600 kilometriä pitkä linja Selikhinon asemalta, joka ei ole kaukana Komsomolsk-on-Amurista, pohjoiseen Kap Lazareville, ja tunneli sekä reitti Tatarin salmen toisella puolella Južno-Sahalinskiin ovat tiukasti. musteella piirretty karttoihin, valokuvat joista liitetään välittömästi, Sikhote-Alinin harjanteen rinteet. Läpäisemättömässä taigassa, autiolla alueella, 40-luvun lopulla etsijät tunnistivat paras reitti tienrakennusta varten. Penkereitä ja kaivauksia, rumpuja ja viestintäjärjestelmiä, siltoja ja varikkoja, asemia ja kyliä suunnitellaan, ja kaikki tarvittava infrastruktuuri on saatavilla.

Muuten, tunnelin kokonaispituudeksi oletettiin silloin 13,4 km, mukaan lukien vedenalainen osa - 7,3 km.

Salaisen rakentamisen historiasta

On kummallista, että kaikkivaltialla Lavrenty Berialla oli kahdesti tärkeä rooli tunnelin historiassa.

Ensimmäistä kertaa joulukuussa 1949 Neuvostoliiton ministerineuvoston varapuheenjohtaja käski viiden osaston asiantuntijoita "tutkimaan mahdollisuutta toteuttaa jatkuva rautatieyhteys Sahalinin saaren kanssa". Ja toisen kerran - jo vuonna 1953, vain kaksi viikkoa johtajan kuoleman jälkeen: 21. maaliskuuta Beria lähetti kirjeen ministerineuvoston puheenjohtajistolle, jossa hän ehdotti taloudellisesti objektien rakentamisen lopettamista, "täytäntöönpanoa joista ei tulevina vuosina johdu kiireellisistä tarpeista kansallinen talous". Tämän seurauksena 25. maaliskuuta ilmestyi ministerineuvoston silloisen päällikön Malenkovin allekirjoittama päätöslauselma "Vuoden 1953 rakennusohjelman muuttamisesta". Tämän perusteella Komsomolsk-Pobedino-moottoritien ja Tatarinsalmen läpi kulkevan tunnelin rakentaminen lopetettiin huhtikuussa.

Mutta suunnitelman mukaan vuonna 1951 kiihdytetyllä tahdilla aloitettu tunnelin rakentaminen oli määrä saada valmiiksi jo vuonna 1955! Tuolloin asiakirjojen mukaan 27 000 hengen siviilirakentajien ja vankien armeija työskenteli salmen molemmin puolin vaikeissa olosuhteissa (saarella 14 165 ihmistä, mantereella 13 030 henkilöä). He onnistuivat rakentamaan 120 kilometriä rautateitä Selikhinon asemalta Cherny Mysin asemalle. Tulevan lauttareitin alueelle muun muassa täytetty patoja ja valmisteltu laitureiden rakentamista. Cape Lazarevilla, josta tunnelin piti alkaa, he kaivoivat kuilun, ja puolitoista kilometriä rannikosta kaatoivat koko saaren, jonka halkaisija oli 90 metriä!

Asiantuntijat uskovat, että siihen mennessä, kun laajamittainen hanke "jäädytettiin", tunnelin rakentamiseen oli investoitu noin miljardi Neuvostoliiton ruplaa! Kaikki nämä varat ja esineet eivät tietenkään hukattu: esimerkiksi Vanino-Kholmsk-lauttayhteys yhdisti saaren jo vuonna 1973 mantereeseen, ja 70-luvulla rakennettiin rautatiesilta Amurin yli Komsomolsk-onin lähelle. -Amur. Ja esimerkiksi osa teistä on edelleen puutavaran kuljetuksessa. Projekti alkoi kuitenkin hieman erilaisella tavoitteella ja mittakaavalla...

Sensaatio elvytti projektin?

Materiaalit putosivat käsiini, tietysti ainutlaatuisia, mutta kuka tarvitsee uutisia, että jostain idästä löytyi piirustuksia tunnelista Sahaliniin? O Stalininen projekti sitten 90-luvun lopulla melkein kaikki unohtivat.

Mutta muistin kuinka toimittajatyöni aikana vierailin Japanissa. Siellä matkustin erinomaisilla Shinkansen-junilla, ja Tokiosta 54 km pitkän tunnelin kautta pääsi Hokkaidon saarelle. Mutta Hokkaidosta La Perousen salmen alla Sahaliniin on vain 43 kilometriä - luvut ovat melko verrattavissa Sahalin-projektin 13 kilometriin. Ja Sahalinista tunnelimme kautta voit mennä BAM:lle ja Trans-Siperian rautatielle, sitten Eurooppaan ja päästä ... Lontooseen Englannin kanaalin alla olevan tunnelin kautta! Mahdollisen mannertenvälisen reitin pituus on 15 000 kilometriä.

Niinpä tuloksena syntyi journalistinen uutinen, että Kaukoidän rautatien salaisesta arkistosta löydettiin salaisia ​​piirustuksia Sahalinin salaisesta tunnelista ja että on mahdollista rakentaa maailman pisin Tokio-Lontoo-linja. Ja heti seuraavana päivänä sensaatiomainen projekti mainittiin useissa tuhansissa julkaisuissa Venäjällä ja maailmassa!

En tiedä, oliko tämä syy vanhan projektin elvyttämiseen, mutta pian silloinen rautatieministeri Nikolai Aksenenko myönsi Habarovskissa pidetyssä lehdistötilaisuudessa, että kaikki mediakysymykset hänelle alkavat nyt vain Sahalin-aiheesta. Ja Gennadi Fadeev, joka korvasi hänet ministeriksi, totesi tässä yhteydessä: ensinnäkin on suoritettava laaja työ muuttaa Sahalinin kapea "japanilainen" raideleveys venäläiseksi, jonka leveys on 1520 mm. Muussa tapauksessa saaren rannikolla olevat vaunut joudutaan siirtämään muihin pyöräkertoja tai ylikuormitus. Mutta ennen, puoli vuosisataa sodan jälkeen, tämä tehtävä ei ollut rautatietyöntekijöiden prioriteetti.

Nyt, puolitoista vuosikymmentä Fadejevin sanojen jälkeen, tämä tärkeä työ yli 900 kilometriä Sahalinin reiteistä on jo valmistumassa. Ja Dalgiprotransin suunnittelijat työskentelevät jälleen tulevan rautatien lähes 600 kilometrin pituisen rakennetun reitin tutkimuksessa Selikhinosta Lazareviin. Asiantuntijat päättävät, rakennetaanko Lazareville tunneli vai silta, molemmilla vaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa.

Tänään, 70 vuotta Stalinin päätöksestä yhdistää Sahalin mantereeseen, tämä kysymys on jälleen asialistalla. Mutta kun kuulen väitteitä siitä, että hanke on kallis, ettei Sahaliniin ole mitään kuljetettavaa eikä sieltä ole mitään kuljetettavaa, muistan, että Trans-Siperian rautatien rakentamisen vastustajat esittivät samat argumentit vuonna myöhään XIX vuosisadalla. Mielenkiintoista on, että Trans-Siperian on maksanut itsensä takaisin yli 100 vuoden toiminnan aikana vai ei? No, toinen valtatie - BAM - otettiin pysyvästi käyttöön vasta vuoden 1984 lopulla - tämä itäinen tie on vielä hyvin nuori, olen varma, että kaikki on edessä ...

Gennadi Vedernikov

Sahalinin tunneli (rakennus 506).

Ajatus tunnelin rakentamisesta Sahaliniin esitettiin 1800-luvun lopulla, mutta taloudellisen epätarkoituksenmukaisuuden ja varojen puutteen vuoksi sitä ei koskaan toteutettu. Tunnelirakentamiseen liittyviä tutkimuksia tehtiin vuosina 1929–1930.

Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi 5. toukokuuta 1950 salaisen päätöslauselman Komsomolsk-on-Amur - Pobedino -rautatielinjan rakentamisesta Sahalinille tunnelin kanssa Tatarinsalmen alla sekä lauttaristeyksen apuvälineenä vaihtoehto. Viikkoa myöhemmin sisäministerin määräyksellä luotiin GULZhDS-järjestelmään kaksi numeroitua osastoa: "Rakennus nro 506", jonka keskus on Aleksandrovsk-Sakhalinskiy ja "Rakennus nro 507", jonka keskus on De-Kastrissa. . Yhdessä suoraan tunnelin rakentamista varten perustetun "Neuvostoliiton rautatieministeriön rakennuksen nro 6" kanssa ne muodostivat järjestelmän, joka yhdisti valtavat aineellisia resursseja, työvoima ja tekniikka. Suunnitelman mukaan radan kokonaispituus oli yli 1000 km, tunnelin - noin 10 km. Sen piti valmistua vuonna 1955 rautatien ja tunneliristeyksen rakentamisesta ja kaksi vuotta aiemmin avautumaan väliaikaiselle liikenteelle lauttareitillä.

Tunnelia oli tarkoitus käyttää sotilaallisiin tarkoituksiin - Sahalinille sijoitettujen yksiköiden toimittamiseen Neuvostoliiton armeija. Tunnelin risteyksen rakentaminen uskottiin Neuvostoliiton sisäasiainministeriölle (rautatiet) ja Neuvostoliiton rautatieministeriölle (tunnelityöt, vuonna 1952 se siirrettiin myös sisäministeriön toimivaltaan).

Tekniset tiedot tunnelin ja viereisten rautateiden suunnittelua varten hyväksyttiin 6.9.1950. Rakentamisen nopeuttamiseksi reitti oli tarkoitus rakentaa yksinkertaistetun (oikeastaan ​​väliaikaisen) suunnitelman mukaan, esimerkiksi rakentamisen ensimmäisissä vaiheissa oli sallittua käyttää kyllästämättömiä ratapölkyjä. Yksityiskohtaisia ​​teknisiä ja geologisia tutkimuksia suunnitellun tunnelin rakentamisen alueella ei tehty.

Sahalinin alueella Pobedinon asemalta Cape Pogibiin (tunnelin alkuun) kulkevan rautatien pituuden piti olla 327 km. Tunnelin akseli Tatarin salmen alla alkoi Pogibin risteyksestä, 23 kilometriä siitä oli Vangin asema, josta oli tarkoitus haarautua lounaaseen Cape Wangiin, jonne rakennettiin laituria merijunalautalle. Yhteensä valtatien saariosaan suunniteltiin rakentaa yhdeksän rautatieasemat.

Tunnelin pituuden Sahalinin Kap Perishistä Manner-Lazarev-niemeen piti olla noin 10 km, sen reitti kulki lauttaristeyksen pohjoispuolella.

Mantereella, osuudella Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, suunniteltiin rakentaa haara Cape Lazarevista Selikhinon asemalle, jossa oli haara väliaikaiseen lauttaristeykseen. Keseyjärven lähelle suunniteltiin rakentaa vetovoimalaitos.

Rakentamisen valmistuminen tilapäisen lauttareitin järjestämisellä ajoitettiin vuoden 1953 lopulle ja tunnelin käyttöönotto vuoden 1955 lopussa. Suunnitellun linjan kokonaisrahtiliikevaihdoksi sen ensimmäisinä toimintavuosina arvioitiin 4 miljoonaa tonnia vuodessa.

Rautateiden rakentaminen tunneliin tehtiin pääasiassa Gulagin vankien toimesta. Vuoden 1953 alussa kokonaisvoimaa Rautatien rakentajia salmen molemmilla puolilla oli yli 27 000 ihmistä. Rakentaminen, erityisesti Sahalinilla, suoritettiin käytännössä täydellisen infrastruktuurin ja laitteiden puutteen olosuhteissa, koska työn hätäluonteesta johtuen vankileirien elinolosuhteet olivat epätyydyttävät edes Gulagin standardien mukaan.

Mantereelle rakennettiin Amurin oikeaa rantaa pitkin 120 km leveäraiteista rautatietä Selikhinon asemalta Black Cape -asemalle (tietä käytettiin myöhemmin puutavaran vientiin). Suunnitellun lauttamatkan alueella täytettiin padot (niiden jäänteet ovat edelleen näkyvissä) ja laitureiden rakentamista valmisteltiin. Cape Lazarevissa, josta tunnelin piti laskea, kaivettiin kaivoskuilu ja 1,6 km:n etäisyydelle rannikosta kaadettiin keinotekoinen saari, jonka halkaisija oli 90 m.

Sahalinilla työ tehtiin vuonna huonommat olosuhteet, eikä rataa rakennettu kilometriäkään. Reitin valmistelutyöt (maantyöt, leikkaukset jne.) mahdollistivat päällystämättömän tien Nysh - Pogibi rakentamisen, joka Neuvostoliiton aika käytetään puutavaran vientiin.

Tällä hetkellä tekosaarille johtaneet padot ovat huuhtoutuneet pois, infrastruktuuri ja rakennukset eivät ole käytännössä säilyneet. Vain teknisen kaivoksen pystysuora kuilu oli jäljellä - puoliksi tulvinut ja sekaisin.

Likimääräinen kaava tunnelin Sakhalin-Manner reitit (lähde - artikkeli "Technology - Youth" -lehdestä nro 7`1996)

Lazarevin kylän tyypit

Padon alku (nyt kulunut) Cape Srednystä keinosaarelle

Taustalla keinosaari ja Sahalin

Infrastruktuurielementit m. Srednyssä, lähellä kaivosta

Tekninen kaivos.

Syvyys on noin 55 metriä, halkaisija noin 9 metriä, kuilu betonoitu ja vuorattu valurautaputkilla, jotka on kiinnitetty toisiinsa kahdellatoista pultilla.

Jokaisen letkun paino on 300 kg, kaikkiin on merkitty "EN 5" ja numerot

Laskeutumisen keskiosassa kasa taivutettuja kanavia - romahtaneita rakenteita

Vapaa pääsy vain ylemmät 20 metriä pienellä. Seuraavaksi tulee kerros sotkua, jossa on maata ja puu-metalliromua, joka lepää jäätyynyllä. Pystysuorassa kulkevat viemäriputket sekä hajanaisesti virtalähteen eristimet on säilytetty

Jään alla ja roskat "saaren" reunaa pitkin - vettä

Hei ystävät! Ajatus yhdistää rautatie noin. Sahalin mantereen kanssa käsiteltiin ensimmäisen kerran 1930-luvun lopulla. Samaan aikaan ehdotettiin tunnelin rakentamista Tatarisalmen alle (Lazarevista Pogibi-niemeen). Esiprojektia ja valmistelutyötä tehtiin, mutta Suuri keskeytti ne Isänmaallinen sota. Työtä jatkettiin vuonna 1947, mutta seuraavaa Stalinin aikakauden vuosisadan rakennusta ei koskaan saatu valmiiksi. Se pysäytettiin L. Berian asetuksella heti Stalinin kuoleman jälkeen. Vuosien varrella tarina on kerännyt kaikenlaisia ​​huhuja ja legendoja.

Yksi näistä legendoista on ilmestynyt ajoittain televisiossa ja painetussa julkaisussa melko pitkän aikaa. Tosiasia on, että on olemassa puolifantastinen hypoteesi maanalaisesta sivilisaatiosta, joka on näkymättömästi läsnä maan päällä. Tämän hypoteesin puitteissa oletetaan, että on olemassa koko maanalaisten tunneleiden ja yhteyksien verkosto, joka ympäröi koko maapallon. Sahalinin tunneli mainitaan siinä esimerkkinä. Väitetään, että rakentajat eivät niinkään rakentaneet tunnelia kuin entisöivät olemassa olevaa, muinaisina aikoina rakennettua ja erittäin pätevästi rakennettua. Työskennellessään ihmiset törmäsivät muinaisten eläinten jäänteisiin ja käsittämättömiin mekanismeihin. Jatkossa kaikki nämä tiedot salattiin. Katsotaan mitä meillä oikeasti on.

Tarina kiinnosti minua, koska itse synnyin ja asuin Sahalinilla. Ja tietysti kuulin myös tarinoita tunnelista. Niissä ei ollut mitään ihmeellistä tai epätavallista. Kuitenkin melko usein Sahalinin tunnelin mainitseminen kaikenlaisissa tuntemattomalle omistetuissa julkaisuissa sai minut suorittamaan pienen tarkistuksen näistä tiedoista. Tässä mitä onnistuin kaivaa esiin:

Joten kaikki epätavallinen, mitä he sanovat ja kirjoittavat tunnelista, perustuu lopulta samaan lähteeseen. Väitetään, että vuonna 1991 tietty L.S. Berman, fysiikan ja mekaanisten tieteiden tohtori. Hän kertoi osallistuneensa tunnelin rakentamiseen Tatarin salmen alla ja jakoi muistonsa. Hänen mukaansa rakentajat eivät vain rakentaneet, vaan myös entistäneet jo olemassa olevan, muinaisina aikoina rakennetun tunnelin erittäin pätevästi ottaen huomioon salmen pohjan geologian. Myös outoja löytöjä tunnelissa mainittiin - käsittämättömiä mekanismeja ja kivettyneet eläinten jäänteet. Kaikki tämä sitten katosi salaisia ​​tukikohtia erikoispalvelut.

Kaikki tiedemies L. S. Berman (nainen) koskevat tiedot löytyvät yksinomaan tämän tarinan yhteydessä keltaisesta lehdestä. Mitään muuta tietoa tällaisesta fysiikan ja mekaanisten tieteiden tohtorista ei löytynyt. Joten usko tai älä, päätä itse.

Itse rakentamisesta on paljon melko ristiriitaista tietoa, mutta yleisesti ottaen kuva on muodostumassa. Annan vain pienen osan siitä, mikä on mielestäni luotettavaa.

Seitsemäntenä (tai yhdeksäntenä - alkuperäisessä on 7./9.) helmikuuta 1953, sisäministeri allekirjoitti määräyksen "Toimenpiteistä materiaalisen ja teknisen avun antamiseksi tunnelin ylityksen rakentamiseksi Tatarin salmen alle". Siinä sanotaan suoraan: " Aloita vuoden 1953 ensimmäisellä neljänneksellä suorittaaksesi tunnelin ylityksen rakentamisen päätyöt ... ". Ja vielä: "Suunnittele, valmista ja toimita 5 hydromekaanista tunnelointisuojaa... lähetä hakemukset levypaalutus- ja letkutyöstä... viimeistele koostumuksen kehittäminen suojakuoren ja letkun välisen raon täyttämiseksi...
- saatettava salmen saarten rakentaminen päätökseen ennen kevään jään ajoamista kaivosten nro 2 ja 3 osalta;
- suorittaa vuoden 1953 toisella vuosineljänneksellä kaivoksen nro 1 akselin upotus ja työskentely kammion kokoamiseksi;
- kaivoksissa nro 2, 3 ja 4 suorittaa 131 lineaarimetrin akselin uppoaminen ja aloittaa kaivoksissa nro 2 ja 4 kilpien asennuskammioiden rakentaminen vuoden 1953 neljännellä neljänneksellä ...»

Yhteenvetona saatavilla olevista tiedoista saamme seuraavan kuvan.

Toimitiloissa oli todella aktiivinen valmistelutyö: teitä ja aputiloja rakennettiin, laitteita tuotiin. Mutta koska vaikeita osia vaadittiin teknisiä ratkaisuja, eikä projekteja ollut vielä, pääpaino oli maanrakennustöissä. Vangit vuodattivat tulevan rautatien, rakensivat keinotekoisia saaria salmeen. Helmikuuhun 1953 mennessä suuri määrä valmistui Komsomolsk-on-Amur - Cape Lazarev - ja Pogibi - Pobedino -haaroissa. Vanhat ihmiset sanovat, että Sahalinilla jäi vain kiskoa. Ilmeisesti auttoi se, että Perish - Nysh -osio joutui kulkemaan 40-luvulla rakennettua moottoritietä Tymovskoye - Nysh - Pogibi pitkin, joka myöhemmin hylättiin tarpeettomaksi. Vedenalaisen tunnelin kohdalla Lazarevin niemelle laskettiin edellä mainittu kaivos nro 1, jossa ajettiin 55 metriä pystysuoraa kuilua ja kahdeksan metriä vaakasuuntaista työstöä.

Todennäköisimmin tämä oli ministerin määräyksessä määritelty "hydromekaanisen suojan kokoamiskammio".
Kaivosten nro 2 ja 3 alle upotettiin keinotekoisia saaria salmeen, mutta ne eivät ehtineet alkaa uppoamaan. Ei voitu selvittää, onko kuilu nro 4 perustettu - voimme vain olettaa, että sen paikalla on Pogibissa säilynyt "mutteri" -torni. Kylän läheisyydessä ei ole muita rakennuksia.

Maaliskuussa 1953, heti Stalinin kuoleman jälkeen, Lavrenty Beria allekirjoitti määräyksen, joka lopetti työt useilla rakennustyömailla, mukaan lukien nro 506, nro 507 ja nro 6. Joten ei ollut ketään, joka noudattaisi ministerin määräystä. sisätila. Ja myöhemmin julistettiin armahdus, ja suurin osa "erikoisjoukoista" lähti Sahalinista.
Kuitenkin tähän päivään asti metsästäjät tapaavat hylättyjä leirintäalueita syrjäisillä paikoilla ...

Annan toisen valinnan Amurin maantieteellisen seuran jäsenen M. Kuzminan raportista.

Pieni tutkimusmatkamme, johon kuuluivat Habarovskin paikallismuseon työntekijät Aleksei Šestakov, Valeri Spidlen ja minä, konsultin kutsuma Kaukoidän leirien historian asiantuntijana, joutui yllättäen tapahtumien keskipisteeseen.

Media alkoi yhtäkkiä lainata N. Aksenenkoa, joka ollessaan rautatieministeri sanoi lauseen, että "vuoden 2000 toisella puoliskolla alkaa tunnelin rakentaminen Tatarin salmen alle".

Luettuaan tietoja retkistä aluelehdistä, NTV:n Kaukoidän toimistosta (Ilja Zimin ja Sasha Nechukhaev) ja Yhdysvaltain National Geographic Journalin työntekijöistä - maailmankuulusta valokuvaajasta Reza Deghatista ja lehden edustajasta Venäjällä Ljudmila Mykyrtycheva , jotka olivat tuolloin Habarovskissa, pyysivät liittyä joukkoomme.

Kotiseutumuseo Habarovskin alue Viime vuonna hän suunnitteli tutkimusmatkan Stalinin rakennustyömaille kerätäkseen materiaalia Kaukoidän sorto- ja pakkotyöaikaa kuvaavan näyttelyn luomiseksi.

Tutkimusta varten päätimme ottaa myöhemmän "leiri"-ajan - 50-luvun, koska uskoimme oikeutetusti, että etsimämme leirielämän esineet säilyivät siellä paremmin. Siksi he valitsivat Selikhin-Lazarevin rautatien ja tunnelin Nevelskoyn salmen alla.

Näiden rakennushankkeiden virallinen nimi on "rakennus nro 507 ja ITL" ja "rakennus nro 6 ja ITL".

Lazarevossa on useita rakennuksen nro 6 kohteita - kaivos Srednyn niemellä (objekti nro 3), tekosaari (objekti nro 4) ja räjähdevarasto.

Tiedotusvälineet julkaisivat toistuvasti valokuvan kaivoksesta. Mutta yhtäkkiä kävi ilmi, että Lazarevon hotellin komentaja, jossa yöpyimme, Julia Aleksandrovna Saprykina, oli laskeutunut tähän kaivokseen tyttönä.

Oli kesä 1953. Rakennus on juuri purettu. Me lapset olimme kaksitoistavuotiaita. He menivät alas kierreportaita. Vasemmalla ja oikealla on kaksi suurta luolaa... On ensi vuonna päätti laskeutua uudestaan. Mutta kaivos oli laudalla. Luolia ei enää näkynyt, siellä oli pohjavettä.

Saprykina sanoi, että yksi tämän kaivoksen rakentajista asuu Lazarevossa, mutta hän ei ole vielä kertonut tästä kenellekään. Julia Aleksandrovna suostutteli Knyazevan tapaamaan meidät. Hän oli hyvin nolostunut, mutta puhui silti:

Hän työskenteli kolhoosilla. Siellä ei ollut mitään. Otin kahdeksan kiloa ruista. Jokaisesta kilosta he antoivat vuoden.

Vaninon siirron kautta Vassa Feoktistovna pääsi Lazareville tunnelin rakentamiseen. AT työkirja joten kirjataan, että joulukuussa 1951 hänet siirrettiin laitokseen nro 3.

Työ meni Knyazevan mukaan näin. He tekivät kuoppia ja räjäyttivät kiven. Sitten prikaatit kaatoivat maata yhden tonnin ämpäriin ja vinssi nosti sen ylös. Ja jotta hän tiesi, milloin oli aika nostaa, opastaja Vassa istui kaivoksessa ja painoi nappia.

Kaivoksen syvyys oli viisikymmentäviisi metriä, Knyazeva kertoo.

Kolme joukkuetta työskenteli. Ensimmäinen on metron rakentajat, toinen on sotilaat. Kolmas on vangit.

Kuinka totta ovat huhut siitä, että tunnelia on laskettu useiden kilometrien päähän? - Ei mitään sellaista! Galleriat olivat rikki vain kymmenen metriä. Kun rakennus purettiin, siviiliprikaati täytti galleriat laudoilla. Olin viimeinen, joka lähti kaivoksesta tämän prikaatin kanssa.

Hallintopäällikkö Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk ja koulun johtaja Koval Valentina Semjonovna menivät kanssamme katsomaan kaivosta. Hän sanoi:

Sieltä pato meni saarelle. Kävelimme tätä patoa pitkin. Sitten se huuhtoi pois. Sen leveys? Auto kulki vapaasti.

Aleksey tarkensi padon pituutta luotsikartalla. Mantereelta - 1,6 kilometriä. Sahalinista 2,2 kilometriä. Yhteensä Nevelskoyn salmen leveys tässä paikassa on kahdeksan kilometriä.

Retken tekosaarelle järjesti hallinnon johtaja. Hän löysi kalastajia, jotka olivat menossa Sahaliniin (ruoka tuodaan Sahaliniin ja kalat sieltä). He veivät meidät saarelle.

Siellä on lokkien valtakunta, joka tervehti meitä sydäntä särkevin itkuin. Silti tekisi! Ympärillä on lokkien pesiä ja munia.

Halkaisijaltaan yhdeksänkymmentä metriä olevaa maapalaa ympäröi rautavaippa, puoliksi tuhoutunut. Yleensä vaikutelma avoimesta peltipurkista, melko ruosteinen..

Kalastajat suostuivat viemään yhden henkilön Sahaliniin. Kilpailun ulkopuolella Valeri, valokuvaajamme. Hänelle annettiin paljon neuvoja: mistä etsiä, mitä ampua, mitä etsiä, ja jos joku tulee paikalle, mitä kysyä.

Palattuaan saarelta, Valeri kertoi.

Pato on jopa näkyvissä. Sama ruosteinen viimeistely. Siellä virtaus on voimakkaampi ja maaperä (hiekkainen) "heikompi", minkä vuoksi patoa vahvistettiin raudalla. Sahalinin rannikko on täynnä ruosteista rautaa. Jos oli jotain, se oli kauan poissa. paikalliset(ne, jotka tapasivat sukulaisia ​​ruuan kanssa) sanovat: täällä ei ollut mitään sellaista, viitaten mantereella sijaitsevaan kaivokseen.

Lopuksi haluan muistuttaa, että emme ole vielä nähneet rakentamisen 6 ja ITL:n arkistoja. Joten rajoitan itseäni lyhyt viittaus kokoelmasta "Työleirijärjestelmä Neuvostoliitossa. 1923-1960, julkaissut Memorial Society ja Valtion arkisto Venäjän federaatio (GARF) vuonna 1998.

Aluksi tunnelin rakentamisen toteutti rautatieministeriön organisaatio nro 6. Sitten Neuvostoliiton ministerineuvosto määräsi määräyksellä nro 00903 rautatieministeriön siirtämään sen koko sisäministeriön työntekijöiden, insinöörien, työntekijöiden ja sotilashenkilöstön kanssa, sisällyttämään sen GULZhDS:ään ja järjestämään ITL sen mukana.

Rakennus 6 ja ITL. Olemassaoloaika: 14.11.52 - 29.4.53. Paikka: m. Lazarev. Lennätinkoodi: "Metsästys".

Tuotanto: tunnelin rakentaminen rautatien Tatarin salmen läpi. linja Komsomolsk - Pobedino.

Numero: 1.04.53. - 3700 ihmistä.

Päät: Ermolaev N.A. ( entinen pomo rautatieministeriön rakennus nro 6) 14.11.52 alkaen.

Raportin on laatinut M. Kuzmina, Amurin maantieteellisen seuran täysjäsen.

Kuten näette, tunnelin rakentamisessa ei ole mitään yliluonnollista. On kuitenkin olemassa mielipide, että tämä ei ole ainoa tunneli. Jotkut yrittävät yhdistää Sahalinin tunnelin maanalaisiin palveluihin Nikolaevsk-on-Amur -alueella. Tietoa on myös joistakin Muravyovin alueen rakenteista. Totta, kukaan ei ollut vakavasti sitoutunut näiden huhujen tarkistamiseen. Siinä kaikki.

Vanhempi venäläisten sukupolvi muistaa, kuinka koko maamme rakensi 1970-luvulla Baikal-Amurin päälinjaa voimakkaan propagandakampanjan myötä. Vähemmän tiedetään, että tämä suurenmoinen rakentaminen alkoi vuonna 1938, jolloin suunnittelijat suunnittelivat hallituksen ohjeiden mukaan rakentavansa toisen rautatien Trans-Siperian rautatien pohjoispuolelle turvatakseen Kaukoidän kuljetukset japanilaisista militaristeista, jotka tuolloin miehitetty aika Manchuria.

Sahalinin tunneli

Aikakauslehti: Secret Archives #2/C, kesä 2017
Otsikko: Globaalit projektit

Ja hyvin harvat muistavat, että samaan aikaan suunniteltiin jatkoa Baikal-Amurin päälinjalle. Neuvostoliiton rautatieinsinöörit aikoivat venyttää teräskiskoja vielä kauemmaksi itään - Sahalinin saarelle. Ja sen yhdistämiseksi mantereeseen suunniteltiin rautatietunneli Tatarinsalmen pohjan alle.

Saari vai niemimaa?

Kronikot kertovat, että venäläiset rautatietyöntekijät ehdottivat Sahalinin yhdistämistä muuhun maahan tunnelin yli 1800-luvun lopulla, kun Trans-Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin. Mutta sitten hallitus ei koskaan päässyt toteuttamaan niin laajaa hanketta. Ja taas tämä ajatus muistettiin vasta 1930-luvun alussa. Mutta sotaa edeltävänä aikana maalla ei taaskaan ollut tarpeeksi aikaa tai rahaa jatkaa työtä.
Vasta sodan päätyttyä, kun Stalin itse asetti tehtäväksi rautatien rakentamisen mantereelta Sahaliniin, hallitus teki kiireellisesti harkitsi useita tällaisia ​​rakennushankkeita. Vaihtoehto alikulkuväylästä yhdistettynä varalauttaseen katsottiin optimaaliseksi. Kuten nyt turvaluokiteltuista asiakirjoista ilmenee, Sahalinin tunneli oli ensisijaisesti tarkoitettu käytettäväksi sotilaallisiin tarkoituksiin, nimittäin saarelle sijoitettujen puna-armeijan yksiköiden toimittamiseen.
Neuvostoliiton ministerineuvoston salainen päätös työn aloittamisesta hyväksyttiin 5. toukokuuta 1950. Tämän hankkeen mukaan Sahalinilla Pobedinon asemalta Cape Pogibiin (tunnelin alkuun) kulkevan rautatien pituuden piti olla 327 kilometriä. Vielä 23 kilometriä tästä pisteestä oli Vangin asema, josta sen piti vetää haara lounaaseen - Cape Wangiin, jonne rakennettiin laituria merirautalautalle.
Valtatien saariosaan suunniteltiin yhteensä yhdeksän rautatieaseman rakentaminen. Itse tunnelin pituuden Sahalinin Kap Perishistä mantereella sijaitsevaan Kap Lazareviin piti olla noin 10 kilometriä - sille valittiin salmen kapein osa. On selvää, että tämän hankkeen lopullisen toteuttamisen myötä Sahalinin saari voisi hyvinkin muuttua niemimaaksi.
Mantereelle suunniteltiin rakentaa rautatie Kap Lazarevista Selikhin-asemalle Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan -osuudella, jossa oli haara väliaikaiseen lauttaristeykseen (yhteensä noin 350 kilometriä). Suunnitelmissa oli myös rakentaa vetovoimalaitos, joka oli tarkoitus asentaa Kizi-järven lähelle. Varalauttaristeyksen rakentaminen valmistui vuoden 1953 toiselle puoliskolle, ja koko linja tunneliineen oli tarkoitus avata käyttöön vuoden 1955 lopussa. Suunnitellun tien kokonaisrahtiliikevaihdoksi arvioitiin 4 miljoonaa tonnia vuodessa.
Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi tunnelin ja viereisten rautateiden suunnittelua koskevat eritelmät 6.9.1950. Rakentamisen nopeuttamiseksi reitti oli tarkoitus rakentaa yksinkertaistetun (oikeastaan ​​väliaikaisen) kaavan mukaan. Esimerkiksi rakentamisen alkuvaiheessa oli sallittua käyttää käsittelemättömiä ratapölkkyjä. Lisäksi, toisin kuin kaikki rakennusmääräykset ja määräykset, yksityiskohtaisia ​​teknisiä ja geologisia tutkimuksia ei tehty ehdotetun tunnelin rakentamisen alueella.

Rautatietuomiot

Tuolloin jo vakiintuneen käytännön mukaan uuden rautatien rakentaminen siirrettiin sisäministeriön toimivaltaan. Rautateiden rakentamista varten Sahalinin tunneliin Gulag-järjestelmässä muodostettiin Rakennus 506 (Tymovskoye-kylä), johon siirrettiin noin 14 tuhatta vankia, ja mantereella - Rakentaminen 507, jossa oli 13 tuhannen ihmisen leiriosasto (De) -Kastrin kylä). Silminnäkijöiden mukaan työ tehtiin lähes täydellisellä infrastruktuurin ja laitteiden puutteella, erityisesti Sahalinilla. Rakentamisen hätäluonteesta johtuen leirien elinolot eivät kestäneet tarkastelua edes Gulagin normien mukaan. Mitä tulee itse tunnelin rakentamiseen, sen valmistelut suorittivat ehdonalaisten, siviilien ja sotilaiden joukot.
Neuvostoliiton syyttäjänviraston suostumuksella ja ministerineuvoston luvalla sisäasiainministeriö vapautti jopa kahdeksan tuhatta ihmistä pakkotyöleireiltä ja -siirtomailta ja lähetti heidät Sahaliniin rautatieministeriön käyttöön loppuun asti. vankeusrangaistuksestaan. Poikkeuksena olivat kuitenkin rosvosta, ryöstöstä, tahallisesta murhasta tuomitut sekä leireillä olleet uusiutuvat varkaat. erityisjärjestelmä. Ministerineuvoston lupa ei koskenut heitä.
Kevääseen 1953 mennessä mantereelle oli rakennettu jo 120 kilometriä rataa Amurin oikealle rannalle Selikhinin ja Black Capen asemien väliin. Myöhemmin, Neuvostoliiton aikoina, tätä tietä käytettiin puutavaran vientiin, mutta perestroikan jälkeen se purettiin tarpeettomana. Sitten suunnitellun lauttareitin alueella täytettiin padot (niiden jäänteet ovat edelleen näkyvissä) ja valmisteltiin laitureiden rakentamista. Kap Lazarevissa, josta tunneli oli määrä laskea, rakentajat kaivoivat kuilun ja 1,5 kilometriä rannasta kaatoivat keinotekoisen saaren, jonka halkaisija oli 90 metriä. Mutta Sahalinilla ei rakennettu kilometriäkään rautatietä. Täällä he vain raivasivat metsää tulevan valtatien varrelta ja tekivät savipenkereen. Siihen kaikki päättyi.
Stalinin kuoleman jälkeen koko Sahalin-projektin työskentelyä rajoitettiin. Monet kirjoittajat väittävät nyt, että Stalinin hautajaisten jälkeinen vankien armahdus lopetti tunnelin rakentamisen, koska käytännössä ei ollut ketään jatkamassa työtä. Arkistoaineisto viittaa kuitenkin toisin. Perestroikan jälkeisinä vuosina avatuista asiakirjoista voidaan nähdä, että kahdeksasta tuhannesta etuajassa vapautetusta vangista enintään kaksisataa ihmistä meni kotiin ja loput entisiä vankeja kahdeksan kuukautta he odottivat paikan päällä tilausta rakentamisen jatkamiseksi. Mutta tämä ei seurannut.
Nykyiset asiantuntijat uskovat, että vuoteen 1953 mennessä Sahalinin tunnelin rakentamiseen oli jo investoitu noin miljardi ruplaa sodanjälkeisin hinnoin. Siihen mennessä maalla oli vielä tarvittavat varat, ja henkilöstöä tämän rakentamisen loppuunsaattamiseksi, mutta poliittista tahtoa ei enää ollut. Ja vuonna 1973 Vanino-Kholmsk-lauttayhteys yhdisti Sahalinin mantereeseen.

kauaskantoisia suunnitelmia

Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisenä aikana ehdotuksia tehtiin useammin kuin kerran tarpeesta saattaa tämä rakennus loppuun, johon eri arvioiden mukaan tarvitaan 1-3 miljardia dollaria. Erityisesti vuonna 1992 Sakhalinin rautatien päällikkö A.B. Vasiljev. Hänen ehdotuksensa ei kuitenkaan saanut tukea ylhäältä. Sitten, vuonna 1999, Venäjän federaation silloinen rautatieministeri Nikolai Aksjonenko ilmoitti myös tällaisen hankkeen kehittämisen tarpeesta, minkä jälkeen vuonna 2000 suunnitteluorganisaatioiden edustajat jopa suorittivat tämän alueen tutkimuksen. Mutta siihen asia loppui - jatkotoimia ei taaskaan seurannut.
Nykyiset insinööri- ja tekniset piirit pitävät ainakin kysymystä Sahalinin tunnelin rakentamisen taloudellisesta kannattavuudesta olemassa olevan lauttaliikenteen kanssa. Skeptikot viittaavat Tatarinsalmen alueen vaikeisiin hydrogeologisiin olosuhteisiin, joita jopa käytettynä nykyaikaiset laitteet tehdä projektista erittäin riskialtista.
AT viime aikoina Asiasta keskustellaan aktiivisesti, että jos Sahalinin tunnelin rakentamissuunnitelmia tukevat japanilaiset yritykset, joilla on laaja kokemus tällaisesta rakentamisesta, voidaan tällaisen hankkeen toteuttamiseen kuluvaa aikaa ja kustannuksia vähentää. Tämä kohde on hyödyllinen myös Japanille, koska tulevaisuudessa Sahalinin etelärannikko ja Hokkaidon saari voidaan yhdistää toisella vedenalaisella tunnelilla. Maata siis nouseva aurinko kautta Venäjän alue saisi pääsyn rautatieyhteyksiin kaikkialla Euraasiassa.