Vanhempi venäläisten sukupolvi muistaa, kuinka koko maamme rakensi 1970-luvulla Baikal-Amurin päälinjaa voimakkaan propagandakampanjan myötä. Vähemmän tiedetään, että tämä suurenmoinen rakentaminen alkoi vuonna 1938, jolloin suunnittelijat suunnittelivat hallituksen ohjeiden mukaan rakentavansa toisen rautatien Trans-Siperian rautatien pohjoispuolelle turvatakseen Kaukoidän kuljetukset japanilaisista militaristeista, jotka tuolloin miehitetty aika Manchuria.

Sahalinin tunneli

Aikakauslehti: Secret Archives #2/C, kesä 2017
Otsikko: Globaalit projektit

Ja hyvin harvat muistavat, että samaan aikaan suunniteltiin jatkoa Baikal-Amurin päälinjalle. Neuvostoliiton rautatieinsinöörit aikoivat venyttää teräskiskoja vielä kauemmaksi itään - Sahalinin saarelle. Ja sen yhdistämiseksi mantereeseen suunniteltiin rautatietunneli Tatarinsalmen pohjan alle.

Saari vai niemimaa?

Kronikot kertovat, että venäläiset rautatietyöntekijät ehdottivat Sahalinin yhdistämistä muuhun maahan tunnelin yli 1800-luvun lopulla, kun Trans-Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin. Mutta sitten hallitus ei koskaan päässyt toteuttamaan niin laajaa hanketta. Ja taas tämä ajatus muistettiin vasta 1930-luvun alussa. Mutta sotaa edeltävänä aikana maalla ei taaskaan ollut tarpeeksi aikaa tai rahaa jatkaa työtä.
Vasta sodan päätyttyä, kun Stalin itse asetti tehtäväksi rautatien rakentamisen mantereelta Sahaliniin, hallitus teki kiireellisesti harkitsi useita tällaisia ​​rakennushankkeita. Vaihtoehto alikulkuväylästä yhdistettynä varalauttaseen katsottiin optimaaliseksi. Kuten nyt turvaluokiteltuista asiakirjoista ilmenee, Sahalinin tunneli oli ensisijaisesti tarkoitettu käytettäväksi sotilaallisiin tarkoituksiin, nimittäin saarelle sijoitettujen puna-armeijan yksiköiden toimittamiseen.
Neuvostoliiton ministerineuvoston salainen päätös työn aloittamisesta hyväksyttiin 5. toukokuuta 1950. Tässä projektissa rivin pituus rautatie Sahalinilla Pobedinon asemalta Cape Pogibiin (tunnelin alkuun) olisi pitänyt olla 327 kilometriä. Vielä 23 kilometriä tästä pisteestä oli Vangin asema, josta sen piti vetää haara lounaaseen - Cape Wangiin, jonne rakennettiin laituria merirautalautalle.
Valtatien saariosaan suunniteltiin yhteensä yhdeksän rautatieaseman rakentaminen. Itse tunnelin pituuden Sahalinin Kap Perishistä mantereella sijaitsevaan Kap Lazareviin piti olla noin 10 kilometriä - sille valittiin salmen kapein osa. On selvää, että tämän hankkeen lopullisen toteuttamisen myötä Sahalinin saari voisi hyvinkin muuttua niemimaaksi.
Mantereelle suunniteltiin rakentaa rautatie Kap Lazarevista Selikhin-asemalle Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan -osuudella, jossa oli haara väliaikaiseen lauttaristeykseen (yhteensä noin 350 kilometriä). Suunnitelmissa oli myös rakentaa vetovoimalaitos, joka oli tarkoitus asentaa Kizi-järven lähelle. Varalauttaristeyksen rakentaminen valmistui vuoden 1953 toiselle puoliskolle, ja koko linja tunneliineen oli tarkoitus avata käyttöön vuoden 1955 lopussa. Suunnitellun tien kokonaisrahtiliikevaihdoksi arvioitiin 4 miljoonaa tonnia vuodessa.
Tekniset tiedot Tunnelin ja viereisten rautateiden suunnittelu hyväksyttiin Neuvostoliiton ministerineuvostossa 6.9.1950. Rakentamisen nopeuttamiseksi reitti oli tarkoitus rakentaa yksinkertaistetun (oikeastaan ​​väliaikaisen) kaavan mukaan. Esimerkiksi rakentamisen alkuvaiheessa oli sallittua käyttää käsittelemättömiä ratapölkkyjä. Lisäksi, toisin kuin kaikki rakennusmääräykset ja määräykset, yksityiskohtaisia ​​teknisiä ja geologisia tutkimuksia ei tehty ehdotetun tunnelin rakentamisen alueella.

Rautatietuomiot

Tuolloin jo vakiintuneen käytännön mukaan uuden rautatien rakentaminen siirrettiin sisäministeriön toimivaltaan. Rautateiden rakentamista varten Sahalinin tunneliin Gulag-järjestelmässä muodostettiin Rakennus 506 (Tymovskoye-kylä), johon siirrettiin noin 14 tuhatta vankia, ja mantereella - Rakentaminen 507, jossa oli 13 tuhannen ihmisen leiriosasto (De) -Kastrin kylä). Silminnäkijöiden mukaan työ tehtiin lähes täydellisellä infrastruktuurin ja laitteiden puutteella, erityisesti Sahalinilla. Rakentamisen hätäluonteesta johtuen leirien elinolot eivät kestäneet tarkastelua edes Gulagin normien mukaan. Mitä tulee itse tunnelin rakentamiseen, sen valmistelut suorittivat ehdonalaisten, siviilien ja sotilaiden joukot.
Neuvostoliiton syyttäjänviraston suostumuksella ja ministerineuvoston luvalla sisäasiainministeriö vapautti jopa kahdeksan tuhatta ihmistä pakkotyöleireiltä ja -siirtomailta ja lähetti heidät Sahaliniin rautatieministeriön käyttöön loppuun asti. vankeusrangaistuksestaan. Poikkeuksena olivat kuitenkin rosvosta, ryöstöstä, tahallisesta murhasta tuomitut sekä leireillä olleet uusiutuvat varkaat. erityisjärjestelmä. Ministerineuvoston lupa ei koskenut heitä.
Kevääseen 1953 mennessä mantereelle oli rakennettu jo 120 kilometriä rataa Amurin oikealle rannalle Selikhinin ja Black Capen asemien väliin. Myöhemmin sisään Neuvostoliiton aika tätä tietä käytettiin puun vientiin, mutta rakenneuudistuksen jälkeen se purettiin tarpeettomana. Sitten suunnitellun lauttareitin alueella täytettiin padot (niiden jäänteet ovat edelleen näkyvissä) ja valmisteltiin laitureiden rakentamista. Kap Lazarevissa, josta tunneli oli määrä laskea, rakentajat kaivoivat kuilun ja 1,5 kilometriä rannasta kaatoivat keinotekoisen saaren, jonka halkaisija oli 90 metriä. Mutta Sahalinilla ei rakennettu kilometriäkään rautatietä. Täällä he vain raivasivat metsää tulevan valtatien varrelta ja tekivät savipenkereen. Siihen kaikki päättyi.
Stalinin kuoleman jälkeen koko Sahalin-projektin työskentelyä rajoitettiin. Monet kirjoittajat väittävät nyt, että Stalinin hautajaisten jälkeen seurannut vankien armahdus lopetti tunnelin rakentamisen, koska työtä ei käytännössä ollut ketään jatkamassa. Arkistoaineisto viittaa kuitenkin toisin. Perestroikan jälkeisinä vuosina avatuista asiakirjoista voidaan nähdä, että 8 000 varhain vapautetusta vangista vain 200 ihmistä meni kotiin ja loput entiset vangit odottivat paikan päällä kahdeksan kuukautta tilauksen jatkamista. rakentaminen. Mutta tämä ei seurannut.
Nykyiset asiantuntijat uskovat, että vuoteen 1953 mennessä Sahalinin tunnelin rakentamiseen oli jo investoitu noin miljardi ruplaa sodanjälkeisin hinnoin. Siihen mennessä maalla oli vielä tarvittavat varat, ja henkilöstöä tämän rakentamisen loppuunsaattamiseksi, mutta poliittista tahtoa ei enää ollut. Ja vuonna 1973 Vanino-Kholmsk-lauttayhteys yhdisti Sahalinin mantereeseen.

kauaskantoisia suunnitelmia

Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisenä aikana ehdotuksia tehtiin useammin kuin kerran tarpeesta saattaa tämä rakennus loppuun, johon eri arvioiden mukaan tarvitaan 1-3 miljardia dollaria. Erityisesti vuonna 1992 Sakhalinin rautatien päällikkö A.B. Vasiljev. Hänen ehdotuksensa ei kuitenkaan saanut tukea ylhäältä. Sitten, vuonna 1999, Venäjän federaation silloinen rautatieministeri Nikolai Aksjonenko ilmoitti myös tällaisen hankkeen kehittämisen tarpeesta, minkä jälkeen vuonna 2000 suunnitteluorganisaatioiden edustajat jopa suorittivat tämän alueen tutkimuksen. Mutta siihen asia loppui - jatkotoimia ei taaskaan seurannut.
Nykyiset insinööri- ja tekniset piirit pitävät ainakin kysymystä Sahalinin tunnelin rakentamisen taloudellisesta kannattavuudesta olemassa olevan lauttaliikenteen kanssa. Skeptikot viittaavat Tatarinsalmen alueen vaikeisiin hydrogeologisiin olosuhteisiin, joita jopa käytettynä nykyaikaiset laitteet tehdä projektista erittäin riskialtista.
AT viime aikoina Asiasta keskustellaan aktiivisesti, että jos Sahalinin tunnelin rakentamissuunnitelmia tukevat japanilaiset yritykset, joilla on laaja kokemus tällaisesta rakentamisesta, voidaan tällaisen hankkeen toteuttamiseen kuluvaa aikaa ja kustannuksia vähentää. Japani, tämä kohde on myös hyödyllinen, koska tulevaisuudessa Sahalinin etelärannikko ja Hokkaidon saari voidaan yhdistää toisella vedenalaisella tunnelilla. Maata siis nouseva aurinko kautta Venäjän alue saisi pääsyn rautatieyhteyksiin kaikkialla Euraasiassa.

1900-luku oli ihmiskunnan uskomattomien, innovatiivisten läpimurtojen aikaa teknisiä ratkaisuja, joka jakoi maailman kahteen osaan: alkukantaiseen menneisyyteen puisilla vaunuilla ja digitaaliseen tulevaisuuteen, johon keksijät niin pyrkivät, tuoden löydön toisensa jälkeen lähemmäksi.

Neuvostoliitolla oli suuri määrä suurenmoisia teknologisen kehityksen saavutuksia, usein maa oli "ensimmäinen maailmassa" tällä tai tuolla alalla. Neuvostoliitossa oli kuitenkin suuria "salaisiksi" luokiteltuja hankkeita, joita ei jostain syystä voitu toteuttaa täysimääräisesti ja ne jäivät piirustuksiin tai alkuvaiheessa rakentaminen. Yksi näistä "vuosisadan rakennuksista" oli tunneli Sahaliniin (kuva ja tiedot siitä - artikkelissa).

Idean historia ja ensimmäinen idea

Ensimmäinen maininta Sahalinin saaren yhdistämisestä mantereeseen liikenteellä (ei lentoteitse) juontaa juurensa 1800-luvun lopulle. Sitten idea kuitenkin hylättiin nopeasti tarvittavan rahoituksen puutteen ja myös taloudellisen tarkoituksenmukaisuuden vuoksi. Seuraavan kerran Sahalinin aihe nousi esille 20-30-luvun vaihteessa. viime vuosisadalla, ja jälleen idea epäonnistui. Ja niin 1950-luvun alussa alettiin taas puhua ylityksestä, tällä kertaa - vakavasti, virallisesti ja maan tärkeimmässä toimistossa.

Toveri Stalin

Iosif Vissarionovich keksi itse idean. Sen piti olla rautatieyhteys sillan tai tunnelin rakentamisen kautta Sahaliniin. Samoihin aikoihin TSKP:n Sahalinin aluekomitean ensimmäinen sihteeri D. N. Melnik kutsuttiin kiireellisesti Sahalinista Moskovaan. Tietenkin diplomaatti keräsi kaikki raportit alueen tilanteesta ja meneillään olevasta työstä, mutta oikea syy En tiennyt näin kiireellistä kutsua. Toveri Melnikillä ei kuitenkaan ollut syytä huoleen, sillä hänen läsnäolostaan ​​26. maaliskuuta 1950 Kremlin muureilla pidetyssä kokouksessa tuli muodollisuus. Kysymys siitä, rakentaako tunneli vai ei, oli jo positiivisesti päätetty, ja sillä hetkellä, kun ajatus tästä vieraili vain Stalinissa.

Kokouksen tarkoituksena oli tilata hankkeen kehittäminen. Ja silti kysymys tuli johtajan suusta. Kuunneltuaan Melnikin raportin Iosif Vissarionovich kysyi: "Mitä mieltä olet Sahalinin yhdistämisestä mantereeseen rautateitse?" Mykistynyt sihteeri tietysti tiesi mitä olla sanomatta, mutta yritti silti vihjailla Stalinille, että rakentaminen vaatisi valtavia resursseja, sekä inhimillisiä että taloudellisia. Sanomattakin on selvää, että johtaja piti Melnikin vastausta "epävakuuttavana"... Voitteko kuvitella, mitä aluesihteerillä oli sanottavana Stalinille ollakseen vakuuttava ja samalla kantaa päätään harteillaan? Kysymys on retorinen.

Vuosisadan salaisuus

Suurenmoisen rakentamisen käytännön osa ei odottanut kauaa, ja 5. toukokuuta 1950 Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi salaisen asetuksen Komsomolsk-on-Amur-Pobedino-rautatien rakentamisesta, josta osa oli määrä rakentaa. tunneli Sahalinin saarelle. Salailu johtui paitsi siitä, että tällaisen idean toteutus 50-luvulla oli fantastisen partaalla, salaisuus kattoi myös rakentamisen strategisen osan. Loppujen lopuksi siitä lähtien sotilaallinen piste näkemyksen mukaan valtatien tunneliosuus olisi erittäin edullinen kohde, koska se on haavoittumaton "valtimo". Päätöslauselma sisälsi erityisesti lausekkeen, joka edellytti kuvitteellisen tunnelin väärien maamerkkien rakentamista 50 kilometrin säteellä todellisen tunnelin rakentamisesta.

Projekti

Tapahtumat kehittyivät erittäin nopeasti, ja jo syyskuussa Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi tekninen määräys Stalinin tunnelin Sahaliniin ja viereisten rautateiden suunnitteluun ja rakentamiseen. Sahalinin puolelta hankkeen raiteiden pituus oli 327 kilometriä. Tunnelin alun piti olla Pogibin niemen alueella. Mantereella suunniteltiin rakentaa rautatie Kap Lazarevista Selikhinin asemalle, joka on lähellä Komsomolsk-on-Amur. Näin ollen itse tunnelin piti yhdistää saaren ja mantereen lähimmät kohdat toisiinsa, sen pituus oli hankkeen mukaan noin 10 kilometriä. Suuren rakentamisen hinnaksi arvioitiin 723 miljoonaa ruplaa. Työn määräajat asetettiin tiukoiksi. Suunnitelman mukaan ensimmäisen kuormatun junan piti kulkea tunnelin läpi vuoden 1955 lopulla, ja tämä huolimatta siitä, että tulevan tunnelin alueella ei tehty yksityiskohtaisia ​​teknisiä tutkimuksia eikä geologisia selvityksiä. Siihen aikaan ei kuitenkaan ollut tapana keskustella ylhäältä tulevista tilauksista, mikä tarkoittaa, että hyväksytty projekti tulee varmasti toteuttaa ajallaan, riippumatta siitä, mitä ihmisen ja aineellisia resursseja tätä varten tarvitaan.

Kuka toteutti rakentamisen ja missä olosuhteissa toteutus oli

Palataanpa hieman taaksepäin. Kirjaimellisesti viikko salaisen asetuksen julkaisemisen jälkeen, 12. toukokuuta, luodaan 2 yksikköä alle koodinimiä"Rakennus 506" ja "Rakennus 507", keskukset molemmilla puolilla, vastaavasti Aleksandrovsk-Sakhalinskissa ja De-Kastrissa. Itse tunnelin rakentamisen ja asettamisen toteuttamiseksi muodostettiin erityinen yksikkö, jonka nimi oli "Neuvostoliiton rautatieministeriön rakennus nro 6".

Rakennushenkilöstö, jonka piti rakentaa rautatiekiskoja tunneliin, koostui pääosin Gulag-vangeista, kun taas "Rakennus nro 6" sisälsi sotilaita, ehdonalaisia, palkattuja asiantuntijoita sekä jakeluun lähetettyjä insinöörejä. Katastrofaalisen lyhyiden aikataulujen vuoksi toteutuksen ensimmäiset vaiheet alkoivat heti, kun vangit oli tuotu paikalle. Projekti ei ollut vielä valmis, ja joskus rakentajilla ei yksinkertaisesti ollut paikkaa, jossa asua. Asumisen ja perusedellytysten ilmaantuessa se ei kuitenkaan muuttunut makeammaksi. Kaikki oli varustettu, ikään kuin ihmiset tuotiin viikoksi, ei 5 vuodeksi. Vaneri, telttatyyppiset rakennukset, joissa katto vuoti usein, ruokaloiden oikean määrän puute, lämpimät vaatteet, kylpyammeet ja pesualtaat loivat olosuhteet todelliselle kovalle työlle. Kasarmin lika ja kosteus johtivat usein siihen, että työntekijät sairastuivat keripukkiin. Ei ole yllättävää, että kaiken tämän seurauksena vankien kuolleisuus oli korkea.

Mitä on rakennettu

Stalin kontrolloi ideansa toteuttamista henkilökohtaisesti, soitti ajoittain Kremlistä ja muistutti rakennusjohtajia määräajoista ja heidän henkilökohtaisesta vastuustaan. Iosif Vissarionovichilla ei kuitenkaan ollut tarkoitus nähdä suurenmoista ideaa toteutettua. vuonna tuli tieto johtajan kuolemasta. Siihen mennessä oli rakennettu noin 120 kilometriä rautatietä mantereen puolelta, tunnelin väitetyn alun paikalle (Cape Lazarev), kaivoksen kuilu kaivettiin ja keinotekoinen saari kaadettiin kaukaa. 1,5 kilometrin päässä rannikosta. Sahalinin puolelta lähes 3 vuoden ajan ei ollut mahdollista rakentaa edes kilometriä rautatieradat. Tämän eräpäivä on huonommat olosuhteet työpaikkoja kuin mantereella. Ainoa mitä voitiin tehdä, oli hiekkatie, jossa oli viesti "Die - Nysh".

Tunnelin kohtalo

Yhdessä Stalinin kanssa kuoli myös suuren mittakaavan hankkeen toteutus, joka onnistuneesti toteutettuna voisi tulla yhdeksi 1900-luvun merkittävimmistä maailmantapahtumista. Vuonna 1953 julistettiin joukkoarmahdus, jonka aikana Rakennus 506 -divisioona menetti hyvin nopeasti huomattavan määrän työvoimaa.

Suurin syy jäädyttämiseen ja myöhemmin rakentamisen lopettamiseen oli kuitenkin sisäministeri L. P. Berian lausunto, jossa todettiin, että suurten hankkeiden, kuten rautateiden ja yritysten rakentaminen ei johtunut tarpeisiin kansallinen talous. Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi hakemuksen, ja saman vuoden toukokuun 20. päivänä Komsomolsk-on-Amur - Pobedino -rautatien rakentaminen suljettiin kokonaan. Projektia supistettiin yhtä salamannopeasti kuin se otettiin käyttöön.

Osallistujien muistelmat

Kuuluisin julkaistu muistelma Sahalinin tunnelin rakentamisesta kuuluu Yu. A. Kosheleville. Sitten toteutustyön aikana hän oli jakeluun lähetetty nuori insinööri ja toimi päätöiden työnjohtajana. Juri Anatoljevitš puhuu lausunnossaan innostuneesti suurista rakennussuunnitelmista ja on erittäin pahoillaan, että jättimäinen hanke on vaipunut unohduksiin. Hän kertoo, kuinka Stalinin kuoleman jälkeen he kirjoittivat Moskovaan ja pyysivät kirjaimellisesti lupaa jatkotyötä. Ja jos Koshelevillä olisi noin 12 rakennusryhmää hänen komennossaan, niin kuinka mielenkiintoista olisikaan lukea tavallisten työläisten muistelmia, jotka on pakotettu elämään ja työskentelemään epäinhimillisissä olosuhteissa! Olisivatko he yhtä mielellään kertoneet meille "vuosisadan rakentamisesta"? Taas retorinen kysymys.

Yli 60 vuotta myöhemmin

Nykyään viestintä Sahalinin saaren ja "mantereen" välillä tapahtuu edelleen vain lentokoneiden ja lauttojen avulla. Tietenkin tuskin sellaiset keinot selviävät alueen kuljetuskuormasta. Ei kuitenkaan ole näyttöä siitä, että Sahaliniin johtavan tunnelin rakentamista jatkettaisiin. On vain hanke, jonka mukaan saari yhdistetään kaksisuuntaisesti mantereeseen, jonka toteuttamisajankohtaa ei ole ilmoitettu.

Valitettavasti rakentamisen edistymisestä ei ole paljon tietoa.
Joten Moskovan lähellä sijaitsevan Dzeržinskin asukas Nikolai Semenovich Silikov kertoi lehdistölle, että vuonna 1950 hänet ja 32 muuta moskovilaista värvättiin Kaukoitä. He kaikki olivat rakennusalan asiantuntijoita. Saman vuoden lokakuussa ne laskettiin syrjäiseen taigaan, lähellä Kap Lazarevia, Tatarin salmen rannoilla, joka erotti Sahalinin saaren mantereesta. He selittivät tehtävän - laskea tunneli veden alle mantereelta saarelle. Aluksi heidän piti asua teltoissa, sitten näissä paikoissa kasvoi rakentajien asutus ... Työtä johti NKVD:n kenraaliluutnantti A.A. Ermolov.
Aloitimme puhelinkaapelin pujottamisella. Jermolov piti säännöllisesti yhteyttä Staliniin, raportoi hänelle henkilökohtaisesti työn edistymisestä ja tilasi tarvittavat rakennusmateriaalit.
Kuukausi rakentamisen alkamisen jälkeen taigaan saapuivat entiset vangit Siperian leireistä. Asiakirjojen mukaan kaikki vapautettiin etuajassa, mutta he eivät saaneet palata kotiin, vaan heidät lähetettiin rakentamaan tunnelia. Kaiken kaikkiaan rakennustyömaalla oli noin 6 tuhatta entistä vankia. Rakentajien joukossa oli siviilejä, enimmäkseen Siperian kaupungeista.
Ilmeisesti rakentamiseen sijoitettiin valtavia varoja. Raskaat laitteet saapuivat tänne: kaivinkoneet, puskutraktorit, kippiautot. Japani tilasi erityisen voimansiirron. Rakentajille maksettiin erittäin hyvin. Silikov kertoi toimittajille, että hän voisi helposti ostaa auton ensimmäisestä palkasta.
Myös ruokatarjonta oli huippuluokkaa. Kun kylä kasvoi, he avasivat siihen jopa ravintolan. Kaikki tämä oli korvaus taigan vaikeimmasta työstä.
Alueen sisällä Habarovskin alue Amurin oikealle rannalle laskettiin 120 kilometriä rautateitä. Suunnitellun lauttareitin alueelle pystytettiin patoja. Cape Lazarevilla rakentajat onnistuivat murtautumaan ensimmäisten kuoppien läpi ja alkamaan rakentaa sisäänkäyntejä tunneliin molemmista päistä - saarella ja mantereella.
Todennäköisesti kiitos kovaa työtä rakentaminen saataisiin valmiiksi ennätysajassa. Stalinin kuolema muutti kaiken. Aluksi rakentaminen jäädytettiin, ja myöhemmin, kun suurin osa vangituista rakentajista joutui armahduksen alle, se supistettiin kokonaan.

Tietosanakirja YouTube

• 1 / 5

  Ajatus tunnelin rakentamisesta Sahaliniin esitettiin 1800-luvun lopulla, mutta taloudellisen epätarkoituksenmukaisuuden ja varojen puutteen vuoksi sitä ei koskaan toteutettu.

  Tunnelin rakentamiseen liittyviä tutkimuksia tehtiin vuosina 1929-1930.

  Rakentamisen valmistuminen tilapäisen lauttareitin järjestämisellä oli määrä valmistua vuoden 1953 lopulla ja tunnelin käyttöönotto vuoden 1955 lopussa. Suunnitellun linjan kokonaisrahtiliikevaihdoksi sen ensimmäisinä toimintavuosina arvioitiin 4 miljoonaa tonnia vuodessa.

  Toteutus

  Rautateiden rakentaminen tunneliin tehtiin pääosin vapautettujen Gulag-vankien toimesta. Neuvostoliiton syyttäjänviraston suostumuksella, ministerineuvoston luvalla, sisäasiainministeriö vapautti jopa 8 tuhatta ihmistä pakkotyöleireiltä ja -siirtomailta ja lähetti heidät rautatieministeriöön toimikautensa loppuun asti. vankeudesta. Poikkeuksen muodostavat rosvosta, ryöstöstä, tahallisesta murhasta tuomitut, pakkotyöhön tuomitut, sisäasiainministeriön erityisleireillä vangitut uusiutuvat varkaat, joille ei ollut sisäasiainministeriön lupaa. Sahalinilla se oli rakennus nro 506 (Tymovskoje kylä), mantereella rakennus nro 507 (De-Kastrin kylä). Vuoden 1953 alussa kokonaisvoimaa Rautatien rakentajia salmen molemmilla puolilla oli yli 27 000 ihmistä. Rakentaminen, erityisesti Sahalinilla, suoritettiin käytännössä täydellisen infrastruktuurin ja laitteiden puutteen olosuhteissa, koska työn hätäluonteen vuoksi elinolosuhteet vankileireillä olivat epätyydyttävät jopa Gulagin standardien mukaan.

  Tunnelin rakentamisen valmistelut mantereelle suorittivat ehdonalaisten, siviiliasiantuntijoiden ja sotilashenkilöstön joukot (Rautatieministeriön rakennus 6). Helmikuussa 1953 Rakennus 6 sai myös tehtävän rakentaa voimalaitos lähelle Kesey Lakea. Rakentajia oli keväällä 1953 3700 henkilöä.

  Joulukuussa 1951 valmistuin MIIT:stä. Minut lähetettiin töihin Sakhalinin saaren rautatieministeriön rakennukseen nro 6... Rakentajien joukko oli vaikeaa. Suurin osa heistä oli ehdonalaiseen vapautettuja. Heille maksettiin myös palkkaa tuotannon mukaan, mutta tiukasti ajallaan. Ainoa asia, joka erosi tänne ulkopuolelta tulleista, oli se, että he antoivat kirjallisen sitoumuksen olla lähtemättä. Tehtaallamme viidestä esimiehestä kolme oli ehdonalaisesta... Minut nimitettiin päätöiden mestariksi. Kaksitoista prikaatia sai komennon. Meidät käskettiin rakentamaan merenrantaan kuilu, jonka halkaisija on kahdeksan ja puoli metriä ja syvyys noin kahdeksankymmentä. Ja kun lopetamme, ehdotettiin leikkauksia ja tunneloinnin aloittamista. Lopetimme ensimmäisen akselin ajamisen helmikuussa 1953… Keväällä 1953 Stalin kuoli. Jonkin ajan kuluttua rakennus suljettiin. Ei sammutettu, ei koirauta, nimittäin suljettu. Eilen he olivat vielä töissä, ja tänään he sanoivat: "Siinä se on, enempää ei tarvita." Emme koskaan aloittaneet tunnelointia. Vaikka tähän työhön oli kaikki saatavilla: materiaalit, laitteet, koneet ja hyvät asiantuntijat ja työntekijät. Monet väittävät, että Stalinin hautajaisten jälkeen seurannut armahdus lopetti tunnelin - käytännössä ei ollut ketään jatkamassa rakentamista. Se ei ole totta. 8 000 ehdonalaisesta vapautetusta vapaudesta on jäljellä enintään 200. Ja loput kahdeksan kuukautta odottivat tilausta jatkaa rakentamista. Kirjoitimme siitä Moskovaan, kysyimme ja pyysimme. Pidän tunnelin rakentamisen pysäyttämistä jonkinlaisena villinä, naurettavana virheenä. Loppujen lopuksi tunneliin investoitiin miljardeja ruplaa ihmisten rahoja vuosien kovaa työtä. Ja mikä tärkeintä, maa todella tarvitsee tunnelin...

  tuloksia

  Nykyaikaiset hankkeet rautatien ylittämisestä Sahalinin saarelle

  Tällä hetkellä (2016) lentoliikenne tai lautat eivät täytä alueen kuljetustarpeita. Talvella Tatarinsalmi jäätyy, ja vaikka Sahalinin lautat ovat jäänmurtajatyyppisiä, jäänmurtajia on käytettävä saattamiseen erittäin kylminä talvina, ja myrskyisellä säällä saarelle ei yleensä pääse.

  Ajatus Tatarin salmen ylittävän tunnelin rakentamisesta säilyi Neuvostoliitossa. Samanlaisia ​​ehdotuksia teki vuonna 1992 Sahalinin rautatien päällikkö A. B. Vasiliev. Vuonna 1999 rautatieministeri Nikolai Aksjonenko ilmoitti tarpeesta kehittää hanke Sahalinin rautatieverkoston yhdistämiseksi mantereelle, vuonna 2000 suunnitteluorganisaatioiden edustajat tekivät alueen selvityksen. Toteutus keskeytettiin Nikolai Aksjonenkon eron vuoksi rautatieministeriön johtajan viralta.

  Helmikuussa 2008 Sahalinin alueen hallinnossa pidettiin kokous alueen ja mantereen välisestä liikenneyhteydestä. Liikenneristeyksen kehittämiseen osallistui 14 suunnittelu- ja tutkimuslaitosta. Hankkeen kustannusarvio on 300-330 miljardia ruplaa. Pääurakoitsijana oli Venäjän federaation talouskehitysministeriön valtion tutkimuslaitos "Tuotantovoimien tutkimusneuvosto" ja Venäjän akatemia Tieteet. Hanke sisältää sekä itse siirtymän rakentamisen Selikhinon asemalta Nysh-asemalle että Iljinski-Uglegorsk-rautatien rakentamisen. Vuoteen 2025 mennessä Sahalinin rautatien asemilla kuljetettavan tavaran kokonaismäärä voi olla noin 24 miljoonaa tonnia. Ja tunneli-sillan risteyksen kuormitus samaan päivämäärään mennessä on hieman yli 9 miljoonaa tonnia.

  Huhtikuussa 2013 Sahalinista mantereelle kulkevan rautatiesillan hanke on hyväksyntävaiheessa. Reitin tulisi kulkea Nevelskoyn salmen kautta Kap Lazareviin. Huhtikuussa 2013 Venäjän pääministeri D. A. Medvedev käski laatia ehdotuksia mahdollisen Sahalinin sillan rakentamisen ajoituksesta ja arvioida tällaisen hankkeen kustannuksia.

  Kesäkuussa 2013 Sahalin - Manner -risteyksen toteutettavuustutkimuksen kehittäjät päättivät rakentava ratkaisu. Ehdotettu lopullinen suunnitelma on kaksisuuntainen kaksisuuntainen kalteva rautatiesilta.

  Hanke, joka yhdistää Sahalinin saaren mantereeseen pysyvällä rautatieyhteydellä, edellyttää kiskojen laskemista alkaen rautatieasema

  Kun seuraava materiaalini Sahalinin tunnelista julkaistiin, vaikutti siltä, ​​että aihe oli uupunut. Tuon ajan todistajia ei ole käytännössä jäljellä, ja valitettavasti kukaan ei löytänyt uusia asiakirjoja, jotka valaisisivat vuosisadan salaista rakennustyömaa.

  Mutta tapaus sai minut kääntymään uudelleen Sahalinin tunnelin aiheeseen. Ei niin kauan sitten Vladivostokista Tatarin salmeen lähetettiin suuri maihinnousualus "Admiral Nevelskoy".

  Objektiivisista syistä Kholmsk - Vanino reitillä kulkeva lautta päätyi sinne kriittinen tilanne. Saaren asukkaille on kertynyt suuri määrä rahtia mantereelle, lukuisat kausityöntekijät tulvivat kirjaimellisesti Vaninon satamaan odottaen ainakin tilaisuutta Sahaliniin.

  Ja sitten sotilaalliset merimiehet tulivat apuun siviililauttamiehille Tyynenmeren laivasto. Laskeutumislaiva kuljetti yhdellä lennolla jopa 200 matkustajaa ja noin 20 laitetta. Meidän on osoitettava kunnioitusta Tyynellemerelle, he selviytyivät tehtävästään asianmukaisesti varmistaen tavaroiden ja ihmisten kuljetuksen mantereelta saarelle ja takaisin.

  Muuten, armeijan ja erityisesti Tyynenmeren asenne tunnelin rakentamiseen oli välittömin.

  Tässä laivaston veteraani Mihail Kozlovin muistelmat:

  ”Työskentelin Tyynenmeren laivaston 220. hydrometeorologisessa observatoriossa. Päällikkö oli Y. Kogan, kaparangi. Työskentelimme erikoistehtävissä. Sitten se oli salaisuus (he antoivat salassapitotilauksen). Nyt on kulunut niin monta vuotta, että näyttää siltä, ​​että voimme puhua siitä.

  Olimme siis testipaikalla lähellä Cape Perishia Sahalinilla. Siitä se alkoi, tai pikemminkin oli rautatien (tai tien) alku. Lähellä rantaa seisoi rappeutunut laituri kiskoineen. Lähellä rannikkoa, laiturin eteläpuolella, oli vankileiri.

  Kun saavuin sinne, vankeja ei enää ollut, mutta kaatopaikan palvelijat asuivat (he toivat ne keväällä, he veivät ne myöhään syksyllä). Leirin pohjoispuolella, 100-150 metrin päässä, oli toinen leiri. Se oli rappeutunut, ja sen vieressä oli 5-6 hautaa puuristeillä.

  Punnan tie kulki suoraan itään laiturilta ja päättyi suurelle jalkapallokentän kokoiselle aukiolle. Sen takana alkoi yhdeltä radalta pengerrys ja ulottui Aleksandrovskin kaupungin suuntaan. On mahdollista, että rannikkoa pitkin purjehtineiden Priamurye- ja Transbaikalia-höyrylaivojen miehistöt auttavat valaisemaan tunnelin salaisuutta ... "

  Ja tässä on toinen paljastus.

  Vuonna 1993 tapasin entisen sotainsinöörin, joka oli suoraan mukana tunnelin rakentamisessa.

  Harmaatukkainen veteraani, joka ei halunnut antaa sukunimeään everstin arvossa, sanoi, ettei tunnelin olemassaolosta ole olemassa myyttiä.

  "Tunneli on rakennettu!" - hän sanoi nämä sanat lujasti muistuttaen ylpeänä, että tämä tapahtuma tapahtui kauan ennen tunnelin laskemista Englannin kanaalin alle.

  ”Edeltäjämme olivat lahjakkaita. Ja milloin oli tarpeen voittaa natsit ja milloin luoda tällainen ainutlaatuinen rakenne. Veteraanin mukaan projektissa tehtiin valitettavasti kohtalokas virhe.

  Kirjoittajia imarreltu se, että Capes Lazarevin ja Pogibin välinen etäisyys on lyhin, noin 9 kilometriä. Ja he missasivat erittäin tärkeän yksityiskohdan - virta tässä kapeimmassa paikassa on melko voimakas. Vettä alkoi vähitellen valua tunneliin.

  Rakentajat tekivät parhaansa tilanteen korjaamiseksi, mutta käytettävissä olevat varat eivät sallineet sitä. Tämän seurauksena rakennustyömaa tuhoutui ja Stalinin kuoleman jälkeen se suljettiin kokonaan. Tästä syystä oli olemassa erityinen hallituksen asetus 26. toukokuuta 1953.

  Ja vielä yksi tunnelia koskeva asiakirja sotilasosastolta.

  Mantereen yhteys Sahalinin saareen muistettiin jo silloin lähihistoria Venäjä.

  Viime vuosisadan 90-luvun puolivälissä tapasin Anatoli Chenin, miehen, joka ruokki ajatusta valtatien rakentamisesta Sahaliniin.

  Vuonna 1998 hän oli kirjoittanut hankkeen sillan ylittämiseksi Nevelskoyn salmeen. Juuri siinä paikassa, missä puoli vuosisataa sitten rakennettiin salainen esine - tunneli Sahaliniin. Chen yritti jopa tuolloin "murtaa" projektinsa läpi korkeimmissa osavaltioissa. Tässä on vain yksi vastauksista hänen vetoomukseensa Venäjän federaation puolustusministeriöstä:

  "Puolustusministerin ohjeiden mukaisesti Venäjän federaatio Venäjän federaation puolustusministeriön asiaankuuluvat osastot käsittelivät 21. tammikuuta 1998 päivätty kirjeesi, joka koski sillan rakentamista Nevelskoyn salmeen (Sahalinin alue).

  Uskomme, että käyttöönoton yhteydessä monikäyttöinen silta yhdistää n. Sahalin mantereen kanssa, kansallisiin taloudellisiin ja sotilaallisiin tarkoituksiin käytettävien tavaroiden kuljetuskustannukset ja -aika vähenevät merkittävästi, liikenneyhteyksien vakaus alueella paranee ja Kaukoidän puolustus- ja talousongelmat ratkaistaan ​​nopeammin. .

  Samanaikaisesti tämän risteyksen rakentamishanke edellyttää kattavaa tutkimusta ja toteutettavuustutkimuksia, joihin osallistuvat kaikki asiasta kiinnostuneet Venäjän federaation ministeriöt ja osastot, mikä edellyttää Venäjän federaation hallituksen asianmukaisen päätöksen tekemistä.

  Venäjän federaation puolustusministeriö tukee yleisesti tätä hanketta ja on valmis osallistumaan siihen rakentamisen kannattavuuden sotilastaloudellisen perustelun vaiheessa. Erityisvaatimukset Venäjän federaation puolustusministeriö monitoimisillan rakentamisesta voidaan esittää hanketoimeksiannon hyväksymisen yhteydessä.

  Muuten, tämän asiakirjan allekirjoitti tuolloin Venäjän federaation puolustusministeri kenraali Pavel Grachev.

  Ja nyt on ilmeisesti aika tehdä lyhyt poikkeama historiaan, joka tänään on 65 vuotta vanha. Ja se alkoi jo vuonna 1950.

  NKP:n keskuskomitea ja ministerineuvosto hyväksyivät suljetun päätöslauselman Komsomolsk-on-Amurista Sahalinin saarella Pobedinoon kulkevan rautatien tutkimustyöstä tunnelin rakentamisen yhteydessä Tatarin salmen alle.

  Vähän ennen tärkeän valtion päätöksen tekemistä maaliskuussa 1950, liittoutuman kommunistisen bolshevikkien puolueen Sahalinin aluekomitean ensimmäinen sihteeri D. Melnik kutsuttiin kiireellisesti Moskovaan.

  Hämmentyneenä tällaisesta kiireellisestä puhelusta pääkaupunkiin, Melnik vastaanotti itse toveri Stalinin. Johtajan kysymys tyrmistytti kirjaimellisesti Sahalinin puoluejohtajan: "Kuinka katsot rautatien rakentamista mantereelta sinulle Sahalinille? .."

  Melnik yritti tilanteen sallimissa rajoissa selittää diplomaattisesti, että tämä tehtävä on erittäin vaikea, siihen tarvitaan valtavia varoja ja henkilöresursseja. Mutta Stalinille Melnikin mielipide ei ollut vakuuttava. Lisäksi päätös tunnelin rakentamisesta oli melkein valmis.

  Toukokuun 12. päivänä 1950 perustettiin rautatieministeriön nro 6 erityinen rakennusyksikkö rakentamaan tunneli Sahaliniin.

  Sen viimeistelevät pääosin ammattimaiset metrorakentajat.

  Eri lähteiden mukaan siinä työskenteli yli kolme kymmentä tuhatta pätevää asiantuntijaa. Vuonna 1951 ehdotettiin kolmea vaihtoehtoa tunnelointiin: ensimmäinen - Cape Lazarevista Cape Pogibiin. Toinen - Cape Srednystä Cape Perishiin. Ja kolmas - Cape Muravyovista Cape Wangiin.

  Hyväksytyn suunnitelman mukaan tunnelin oli määrä alkaa Srednyn niemeltä ja kulkea mantereelta Pogibin suuntaan.

  Tällä reitillä sen vedenalaisen osan pituus oli noin 8 kilometriä - salmen kapein kohta.

  Taloudellisen lisäksi tunnelin rakentaminen oli myös tärkeä sotilaallinen laitos. Mantereelta saarelle johtava moottoritie oli käytännössä haavoittumaton.

  Viime vuosisadan 80-luvun lopulla, ollessani noissa paikoissa yhdessä rajavartioasemalla, kuulin tarinan, että muutama vuosi sitten lähellä asui yksinäinen vanha mies, entinen vanki yksi leireistä, joka on omin käsin kovertanut kivisen maan tulevan tunnelin juuren alta.

  Hän kertoi rajavartijoille siitä, kuinka paljon ihmisiä työskenteli rakennustyömaalla.

  Hänen mukaansa 1950-luvun alussa, vähän ennen maanalaisen rautatien suunniteltua käynnistämistä, veturit erikoisjunineen seisoivat höyryssä valmiina tielle.

  Mutta heidän ei ollut tarkoitus jatkaa eteenpäin. Moskovasta tuli yllättäen määräys peruuttaa suunniteltu tunnelin laukaisu, ja töitä lykättiin.

  Suoraan sanoen tämän tarinan aitoutta oli vaikea uskoa.

  Vanha mies kuoli, ja hänen rajavartijoiden uudelleen kertomat muistonsa nähtiin fantastisen tarinan juoniksi.

  Se ei sopinut mieleeni: kuinka näin suurenmoinen rakennelma oli mahdollista piilottaa? Vaikka otamme huomioon, että työtä lopulta supistettiin, jotain täytyy jäädä pinnalle ...

  Ehkä ensimmäistä kertaa avoimessa lehdistössä voit nähdä aitoja todisteita suurenmoisesta rakentamisesta.

  Keskusteluista vanhojen ihmisten kanssa yhden version mukaan tuli tunnetuksi, että tunnelin rakentaminen on käynnissä alkuvaiheessa vankien suorittamia. Kun jalustan alla olevat kerrokset murtuivat, metron rakentajat astuivat töihin.

  Toisen version mukaan rakennettiin toinen salainen tunneli yhdistämään kapeimman osan mantereen ja Sahalinin saaren välillä. Miinatyöt Lazarevin niemellä tehtiin kääntämään katseet pois. Alkuperäinen tunneli pitäisi etsiä muualta. Oli kolmas vaihtoehto mantereen ja saaren yhdistämiseksi - sillan ylityksen kautta.

  Tarinassa Sahalinin tunnelista oli monia tyhjiä kohtia ja mysteereitä, jopa kiistattomista tiedoista tuli ajan myötä hyvin ristiriitaista.

  Lehdistössä ilmestyi A. Polonskyn julkaisu, joka väitti, että tunneli todella oli olemassa ja sen rakensivat maanpakolaiset. Kerran rakentajien leiristä pakeni iso ryhmä vankeja. He lähtivät pohjoiseen Beringin salmen suuntaan. Mutta tietämättä aluetta, pakolaiset kuolivat taigan erämaassa.

  Tuon ajan todistajia oli muitakin, joiden mukaan rakentamista todellakin tehtiin sekä mantereella että Tatarinsalmen vastakkaisella puolella, Cape Perishillä, mutta tunneliin valui vettä. Katon läpi vuotaessaan hän tulvi suurin osa tunneli, ihmisiä kuoli ja työt keskeytettiin.

  Jotkut Sahalinin tunneliteeman tutkijoista pitävät sitä myyttinä.

  Heidän mielestään yksityiskohtaisen maaston tutkimuksen jälkeen ei ole vaikea arvata: kaikki työ oli vain valmistelua, eräänlainen alusta jättiläisten patojen rakentamiselle, josta piti heittää siltayhteys saarelle. . Padot todellakin rakennettiin.

  Aiheeseen liittyvien julkaisujen jälkeen toimitus sai A. Balakireviltä kirjeen:

  ”... Vuonna 1932 moottorilaiva Sevzaples rakennettiin Leningradissa. Se suunniteltiin puunkuljetusalukseksi, mutta sodan aikana se muutettiin kuljettamaan höyryvetureita Amerikasta Vladivostokiin. Vuonna 1940 alus toimi kapearaiteisten höyryvetureiden ja vaunujen toimittamiseen Japanista Sahalinin saarelle. Työskentelin sen parissa.

  Vuonna 1950 saavuimme Vladivostokiin. Muistan, että he laittoivat meidät tehtaaseen. He asensivat erittäin vahvat puiset laatikot, joille aluksen poikki laitettiin kiskot, mutta jo tavanomaisen leveät (Sakhalinin laatikot ovat 22 cm kapeampia).

  Kap Churkinassa neljä epätavallinen ilme vaunu. Kun ne korjattiin, jatkoimme matkaa. Jo merellä "Sevzaplesin" miehistö sai tietää, että nämä autot - energiajunat - saapuivat Zaporozhyesta. Ne asennettiin 2-4 erittäin tehokkaaseen sähködieselmoottoriin. Toimituspaikka - Cape Lazarev.

  Muutamaa päivää myöhemmin he saapuivat paikalle. Laituri ei ollut vielä valmis, mutta sen reunaa lähestyi rautatie. Vaunujen uudelleen lastaus rantaan osoittautui aikaa vieväksi tehtäväksi, mutta kaikki oli harkittu pienintä yksityiskohtaa myöten. ”Ihmisiä” komensi kapteeni Anatoli Dekhtan vanhempi apulainen.

  Onnistuin löytämään toisen silminnäkijän kertomuksen. Muistelmien kirjoittaja on V. Smirnov:

  ”Palvelin kiireellisesti Sahalinilla yhdessä rintaystäväni Kostya Kuzminin kanssa. Koulutuksemme oli pieni: Kostjalla oli 4 luokkaa, minulla 5, mutta siihen aikaan se oli paljon. Kostya oli kuljettaja. Kerran hän joutui AWOL:iin ja oli poissa lähes kuukauden, josta hän sai 7 vuotta karkurina.

  Ja tammikuussa 1951 sain häneltä kirjeen. Hän kirjoittaa, että hän pääsi vuosisadan suurelle rakennustyömaalle, tekee reiän Tatarinsalmen kapeimpaan kohtaan. Kuittaus kestää yhden päivän kuin kolme ja puoli.

  Kostya kirjoitti, että 20 kippiautoa ajoi kukin taaksepäin vuorotellen tunneliin ja ajoi siten noin 10 kilometriä.

  Vuonna 1953, Stalinin kuoleman jälkeen, Hyvää työtä Konstantin vapautettiin ja lähetettiin kotiin.

  Hänen viimeinen kirje hän kirjoitti jo kotoa käsin, että rakennustyömaa suljettiin, vettä valui tunneliin ja kaikki kuolivat siellä.

  Suoraan sanottuna tunnelin rakentamisella Sahaliniin on sekä kannattajia että vastustajia. Tai pikemminkin ne, jotka uskovat, että käytävän rakentaminen Tatarin salmen alle on myytti eikä tunnelia ollut.

  Viime aikoina lehdistössä on ilmestynyt valtava määrä asiakirjoja, joiden väitetään osoittavan tunnelin rakentamisen supistumista, mutta ne eivät valaise todellista tilannetta.

  Missään suorassa lausunnossa olevista asiakirjoista ei sanota, että "tunnelin rakentaminen ei ollut". Ja siksi antaa aihetta pitää silminnäkijöiden kertomuksia paikkansapitävinä. Ihmiset, jotka ovat eri puolilla suurta isänmaatamme, eivät voi erehtyä tai tehdä varauksia samaan aikaan.

  Näiden sanojen tueksi annan vain pienen esimerkin Internetistä, joka ilmestyi yhden artikkelini julkaisun jälkeen.

  ”Kyllä minulla oli toissapäivänä puhelinkeskustelu Sahalinin kanssa. Keskustelija oli vanha EPRON-sukeltaja. Hän sanoi: lähdet Kap Lazarevista Nikolaevskin suuntaan, näet pienen järven - tämä on tunnelin sisäänkäynti. Yleensä hän tietää paljon, kertoo. Mutta sormet kyllästyvät tällaisten artikkelien kirjoittamiseen..."

  Samaan aikaan mantereen ja Sahalinin välinen yhteys huolestuttaa yhä enemmän paikalliset viranomaiset. Nykyisellä lauttaliikenteellä on vaikeuksia vastata saaren ja seudun rahtiliikenteen tarpeisiin. Huollettavat lautat kahdesti ja väärin laskettu. Ja ankarat ilmasto-olosuhteet eivät salli jatkuvaa tavaroiden ja ihmisten kuljettamista. Tässä on Tyynenmeren laivaston suuren maihinnousualuksen osallistuminen Sahalinin kansan auttamiseen - kirkas siihen todistus.

  Oikeudenmukaisesti toteamme, että seuraavina vuosina mantereen ja Sahalinin saaren yhdistämiseen liittyvät ongelmat saivat huomiota juuri korkeatasoinen. Asiantuntijoiden mukaan liikenteen määrä saaren ja mantereen välillä nousee lähitulevaisuudessa noin 30 miljoonaan tonniin vuodessa.

  Vain kaksikymmentä vuotta myöhemmin (vuonna 1973) otettiin käyttöön Vanino-Kholmsk-lautta Tatarinsalmen yli.

  Nykyään se on edelleen ainoa tie mantereelle, vaikka se ei enää täytä saaren ja alueen tarpeita tavaraliikenteessä. Tehokkaat ja ainutlaatuiset lautta-alukset, Kaukoidän laivaston ylpeys, ovat moraalisesti ja fyysisesti vanhentuneita.

  Lisäksi lauttaliikenne ankaran luonnon vuoksi ilmasto-olosuhteet ei pysty takaamaan kuljetusten jatkuvuutta. Lämmin kausi tällä alueella ei ylitä viittä kuukautta, ja usein syklonit ja voimakkaat tuulet, jotka nostavat jopa neljän metrin aallon, vaikeuttavat alusten työskentelyä. Näin ollen lautat liikennöivät ympärivuotisesta liikenteestä huolimatta vain puoli vuotta, mikä ei selvästikään riitä luotettavaan yhteyteen mantereen ja Sahalinin välillä.

  Puoli vuosisataa myöhemmin rautatieministeriö aloitti uudelleen tunnelin toteutettavuustutkimuksen kehittämisen. Suoran liikenneyhteyden luomiseksi Sahaliniin on jo käynnissä hanke, joka kehitettiin 1990-luvun puolivälissä. Tunnel Associationin, Mosgiprotransin, Metrogiprotransin ja useiden muiden suunnittelu- ja tiedeorganisaatioiden johtavista asiantuntijoista koostuva luova ryhmä.

  Luotettavat liikenneyhteydet Sahaliniin ovat tärkeitä myös siksi, että saarella ja sen hyllyllä osana Sakhalin-1-, Sakhalin-2- ja Sakhalin-3-hankkeita on käynnistetty laajamittaiset öljyn etsintä ja tuotanto.

  Asiantuntijoiden mukaan liikenteen määrä saaren ja mantereen välillä voi nousta jo keskipitkällä aikavälillä 30 miljoonaan tonniin vuodessa. Vanino-Kholmsk -risteys ei nykyisessä muodossaan enää kestä tällaista lastivirtaa.

  On myös tärkeää, että rautatien ylitys, toisin kuin lautta, yhdistää luotettavasti Sahalinin mantereeseen, poistaa liikenneyhteyksien riippuvuuden kausiluonteisista ja sääolosuhteet, varmistaa kuljetusten säännöllisyyden (myrskyt, voimakkaat virtaukset ja vaikeat jääolosuhteet Tatarin salmessa eivät enää estä tavaroiden liikkumista).

  Kuten viisikymmentä vuotta sitten, rautatien risteyksen rakentamista helpottaa geopoliittinen tilanne. Vain nyt se on pohjimmiltaan erilainen, eikä se liity vastakkainasetuksiin, kuten vuosiin " kylmä sota". Nyt Venäjän ja Aasian ja Tyynenmeren maiden välinen integraatiotarve on kiihtyvä tekijä.

  Siksi asiantuntijat esittävät nykyään aktiivisesti realistisia suunnitelmia tunnelin tai sillan ylityksen rakentamiseksi. He uskovat, että tunneli tarjoaa Venäjälle luotettavan pääsyn kolmeen Sahalinin jäättömään satamaan, mikä parantaa liikennepalveluja Magadanissa, Kamtšatkassa ja itäinen sektori Arctic, vähentää olemassa olevia meriyhteyksiä 500-1200 km, mikä vastaa 10 aluksen vapauttamista yhden navigointijakson aikana.

  Tekniseltä kannalta katsottuna tunnelin rakentaminen ei asiantuntijoiden mukaan aiheuta erityisiä vaikeuksia. Salmen leveys kapeimmassa kohdassa on vain 7,8 km (vertailun vuoksi: Englannin kanaalin leveys on noin 40 km, Japanin Tsugarun salmi, jonka läpi tunneli myös lasketaan, on 54 km).

  Rakentamisen kesto on 2-3 vuotta, arvioidut kustannukset ovat yli 3 miljardia dollaria (hankkeen kokonaiskustannukset 10-15 miljardia dollaria). Tunnelin takaisinmaksuaika on 8-10 vuotta.

  Vaihtoehtona tunnelille on ehdotettu toista ideaa - monimutkaisen sillan rakentamista Nevelskoyn salmen yli.

  He ehdottavat rautatie- ja autoristeyksien sekä öljy- ja kaasuputkien yhdistämistä yhdeksi rakenteeksi. Sillan runkoon ehdotettiin jopa hitaiden aalto- ja vuorovesivoimayksiköiden turbiinien sijoittamista sekä tukien käyttöä monien hyödyllisten meren eliöiden vesiviljelyn kehittämiseen.

  Samaan aikaan rautatiesilta voi vaikeiden ilmasto-olosuhteiden vuoksi olla vähemmän luotettava ja vaikeampi käyttää kuin tunneli.

  Yli puoli vuosisataa myöhemmin Sahalinin tunnelin mysteeri on tulossa yhä todemmaksi. Kuka tietää, ehkä muutaman vuoden kuluttua ajettaessa sillan yli Sahalinin saarelle tai tunnelin läpi Tatarinsalmen alla, muistamme ajan, jolloin jo ajatus mantereen yhdistämisestä Sahalinin saareen tuntui upealta. Mutta kuten harrastajat sanoivat viime vuosisadalla: "Olemme syntyneet toteuttamaan sadun." Uskon, että niin tulee olemaan.