Toisen maailmansodan sotakoneet. Toisen maailmansodan amerikkalaiset sotakoneet

Arvioimalla ilmailun ratkaisevaa roolia pääiskuvoimana taistelussa bolshevismin leviämisen puolesta ja valtion puolustaminen, Ensimmäisen viisivuotiskauden aikana Neuvostoliiton johto asetti suunnan omien, suurten ja muista maista itsenäisten ilmavoimien luomiseen.

20-luvulla ja jopa 30-luvun alussa Neuvostoliiton ilmailulla oli lentokonelaivasto, pääasiassa ulkomaista tuotantoa (vain Tupolev-lentokoneita ilmestyi - ANT-2, ANT-9 ja sen myöhemmät muutokset, joista tulimyöhemmin legendaarinen U-2 jne.) Puna-armeijan palveluksessa olleet lentokoneet olivat monimerkkisiä, vanhentuneita ja teknisesti huonokuntoisia. Pohjoisen lentoreitit / pohjoisen tutkimus merireitti/ ja hallituksen erikoislennot.On huomattava, että siviili-ilmailusotaa edeltävänä aikana se ei käytännössä kehittynyt, lukuun ottamatta useiden ainutlaatuisten, "demonstratiivisten" lentoyhtiöiden avaamista tai ambulanssi- ja palvelulentokoneiden episodisia lentoja.

Samaan aikaan ilmalaivojen aikakausi päättyi ja Neuvostoliitto rakensi30-luvun alussa onnistuneita "pehmeiden" (kehyksettömien) "B"-tyyppisten ilmalaivojen suunnitelmia. Tämän tyypin kehityksestä on syytä huomioida sisään lennonvarmistus ulkomailla.

Saksan kuuluisa jäykkä ilmalaivadesign "Graf Zeppepelin" tutki pohjoista, oli varustettu matkustamoilla, sillä oli huomattava kantama ja melkosuuri matkanopeus / jopa 130 ja enemmän km / h, edellyttäenuseita Maybachin suunnittelemia moottoreita Ilmalaivalla oli jopa useita koiraryhmiä osana tutkimusmatkoja pohjoiseen. Amerikkalainen ilmalaiva "Akron" on maailman suurin, tilavuudella 184 tuhatta kuutiometriä. m kuljetettiin 5-7 lentokoneessa ja kuljetettiin jopa 200 matkustajaa, lukuun ottamatta useita tonneja rahtia enintään 17 tuhannen kilometrin etäisyydellä. ilman laskua. Nämä ilmalaivat olivat jo turvallisia, koska. oli täytetty inertillä kaasulla heliumilla, ei vedyllä kuten vuosisadan alussa. Alhainen nopeus, alhainen ohjattavuus, korkeat kustannukset, varastoinnin ja huollon monimutkaisuus määräsivät ilmalaivojen aikakauden lopun.Kokeet ilmapalloilla päättyivät, mikä osoitti jälkimmäisten sopimattomuuden aktiiviseen taistelutoimintaan. Tarvitsimme uuden sukupolven ilmailua uudella teknisellä ja taistelusuorituskyvyllä.

Vuonna 1930 perustettiin Moskovan ilmailuinstituutimme - loppujen lopuksi ilmailualan tehtaiden, laitosten ja suunnittelutoimistojen täydentäminen kokeneella henkilökunnalla oli ratkaisevan tärkeää. Vallankumousta edeltäneen koulutuksen ja kokemuksen vanhat kaaderit eivät selvästikään riittäneet, heidät lyötiin perusteellisesti, he olivat maanpaossa tai leireissä.

Jo 2. viisivuotissuunnitelmassa (1933-37) ilmailutyöntekijöillä oli merkittävä tuotantopohja, tuki ilmavoimien edelleen kehittämiselle. laivasto.

30-luvulla Stalinin käskystä demonstratiiviset, mutta itse asiassa koepommikoneiden lennot "naamioituivat" alle. siviililentokoneita. Samaan aikaan lentäjät Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ja monet muut erottuivat.

Vuonna 1937 Neuvostoliiton hävittäjäilmailu läpäisi taistelutestit Espanjassa ja osoitti teknisen viiveen. Ilma-alusPolikarpovin (tyyppi I-15,16) kukistettiin uusimmilla saksalaisilla koneilla Kilpajuoksu pohjaan alkoi taas. Stalin antoi suunnittelijoilleyksittäisiä tehtäviä uusille lentokonemalleille, laajasti ja avokätisesti jaettuinaSiellä oli bonuksia ja etuja - suunnittelijat työskentelivät väsymättä ja osoittivat korkeaa lahjakkuutta ja valmiutta.

NSKP:n keskuskomitean täysistunnossa maaliskuussa 1939 puolustusvoimien kansankomissaari Vorošilovtotesi, että vuoteen 1934 verrattuna ilmavoimat olivat kasvaneet henkilökohtaisesti138 prosentilla... Lentokonekanta on kokonaisuudessaan kasvanut 130 prosenttia.

Raskas pommikone, joka oli määrätty päärooli Tulevassa sodassa lännen kanssa on kaksinkertaistunut 4 vuodessa, muun tyyppiset pommikoneet ovat päinvastoin puolittuneet. Hävittäjälentoliikenne on kasvanut kaksi ja puoli kertaalentokoneita oli jo 14-15 tuhatta metriä. Lentokoneiden ja moottoreiden valmistustekniikka otettiin käyttöön, leimaaminen ja valu otettiin laajalti käyttöön. Rungon muoto muuttui, lentokone sai virtaviivaisemman muodon.

Radion käyttö lentokoneissa alkoi.

Ennen sotaa lentomateriaalitieteen alalla tapahtui suuria muutoksia. Sotaa edeltävänä aikana kehitettiin rinnakkain raskaita lentokoneita, jotka olivat täysin metallirakenteisia, ja niissä oli duralumiinipintaja kevyet ohjattavat lentokoneet sekarakenteisia: puuta, terästä,kangas. Raaka-ainepohjan laajentuessa ja alumiiniteollisuuden kehittyessä Neuvostoliitossa alumiiniseoksia käytettiin yhä enemmän lentokoneiden rakentamisessa. Moottorin rakentamisessa edistyttiin, ilmajäähdytteisiä M-25 moottoreita 715 hv, M-100 vesijäähdytteisiä moottoreita 750 hv.

Vuoden 1939 alussa neuvostohallitus kutsui koolle kokouksen Kremlissä.

Siihen osallistuivat johtavat suunnittelijat V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Iljushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arhangelski, A.S. Yakovlev, TsAGI:n johtaja ja monet muut. Stalin, jolla oli hyvä muisti, tiesi sen varsin hyvin suunnitteluominaisuuksia lentokoneita, kaikki tärkeät ilmailukysymykset päätti Stalin. Kokouksessa hahmoteltiin toimenpiteitä ilmailun edelleen nopeuttamiseksi Neuvostoliitossa. Toistaiseksi historia ei ole lopullisesti kumonnut hypoteesia siitä, että Stalin valmisteli hyökkäystä Saksaa vastaan ​​heinäkuussa 1941. Tämän oletuksen perusteella Stalinin hyökkäystä Saksaan (ja edelleen länsimaiden "vapauttamiseen") suunniteltiin. ), joka hyväksyttiin NSKP:n keskuskomitean "historiallisessa" täysistunnossa elokuussa 1939, ja tämä tuohon (tai mihin tahansa muuhun) aikaan uskomaton tosiasia Saksan kehittyneiden laitteiden ja teknologian myynnistä Neuvostoliitolle näyttää olevan selitettävissä. Neuvostoliiton suuri delegaatioIlmailutyöntekijät, jotka kävivät kahdesti Saksassa vähän ennen sotaa, saivat käsiinsä hävittäjiä, pommittajia, ohjausjärjestelmiä ja paljon muuta, mikä mahdollisti kotimaisten lentokoneiden rakentamisen tason nostamisen dramaattisesti. Taisteluvoimaa päätettiin lisätä. ilmailusta, koska se oli elokuusta 1939. Neuvostoliitto aloitti salaisen mobilisoinnin ja valmisteli iskuja Saksaa ja Romaniaa vastaan.

Keskinäinen tietojenvaihto kolmen valtion (Englanti, Ranska ja Neuvostoliitto) asevoimien tilasta edustettuna Moskovassa elokuussa1939, ts. ennen Puolan jakoa, osoitti, että numeroEnsilinjan lentokoneita Ranskassa on 2 tuhatta kappaletta, joista kaksikolmasosa oli täysin nykyaikaisia ​​lentokoneita.Vuoteen 1940 mennessä Ranskan lentokoneiden määrä oli tarkoitus kasvattaa 3000 yksikköön. Englantiilmailussa oli marsalkka Burnetin mukaan noin 3 000 yksikköä ja tuotantopotentiaali oli 700 lentokonetta kuukaudessa.Saksan teollisuus mobilisoitiin vasta alussa1942, jonka jälkeen aseiden määrä alkoi kasvaa jyrkästi.

Kaikista Stalinin tilaamista kotimaisista hävittäjistä menestyneimmät vaihtoehdot olivat LAGG, MiG ja Jak.IL-2-hyökkäyslentokone antoi paljon suunnittelijalleen Iljushinilleneny. Valmistettu alun perin takapuolisuojalla (kaksinkertainen)hän Saksaan kohdistuneen hyökkäyksen aattona ei sopinut asiakkailleenylellisyys." S. Iljushin, joka ei tiennyt kaikkia Stalinin suunnitelmia, joutui muuttamaan mallin yksipaikkaiseksi eli tuomaan suunnittelun lähemmäksi "kirkasta taivasta" -lentokonetta. Hitler rikkoi Stalinin suunnitelmia ja kone oli palauttaa pikaisesti alkuperäiseen suunnitteluun sodan alussa.

25. helmikuuta 1941 liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitea ja kansankomissaarien neuvosto hyväksyivät päätöslauselmanPuna-armeijan ilmailujoukkojen uudelleenjärjestely. "Asetuksessa säädettiin lisätoimenpiteitä ilmayksiköiden uudelleen varustelu Tulevan sodan suunnitelmien mukaisesti tehtävänä oli muodostaa kiireellisesti uusia ilmarykmenttejä ja varustaa ne pääsääntöisesti uusilla koneilla. Useiden ilmavoimien muodostaminen alkoi.

Oppi sodasta "vieraalla alueella" ja "pienellä verenvuodatuksella" johtirankaisemattomille tarkoitetun "clear sky" -lentokoneen ilmaantuminenratsioita siltoihin, lentokentille, kaupunkeihin, tehtaisiin. Ennen sotaa satoja tuhansia

nuoret miehet valmistautuivat siirtymään uuteen, kehitettyyn Stalinin jälkeenkilpailussa SU-2-lentokoneita, joita oli tarkoitus valmistaa ennen sotaa 100-150 tuhatta kappaletta, mikä vaati vastaavan määrän lentäjien ja teknikkojen nopeutettua koulutusta. SU-2 - pohjimmiltaan Neuvostoliiton Yu-87, ja Venäjällä ei kestänyt ajan koetta, koska. Kummallakaan maalla ei ollut "kirkasta taivasta" sodan aikana.

Ilmapuolustusvyöhykkeitä muodostettiin hävittäjillä ja ilmatorjuntatykistöllä. Ennennäkemätön kutsu ilmailulle alkoi, vapaaehtoisesti jalähes kaikki harvat siviili-ilmailutotettiin käyttöön ilmavoimissa ja avattiin kymmeniä ilmailukouluja, mm. superkiihdytetty (3-4 kk) koulutus, perinteisesti upseerikunta ruorissa tai lentokoneen ohjauskahva korvattiin kersantilla - epätavallinen tosiasia ja todistaa kiireestä valmistautua sotaan. edettiin kiireellisesti rajoihin, polttoainetta, pommeja, erityisessä salassa, ratsioita Saksan lentokentille, Ploiestin öljykentille yksityiskohtaisesti ...

Lentokoeinstituutti perustettiin 13. kesäkuuta 1940(LII), samaan aikaan perustettiin muita suunnittelutoimistoja ja tutkimuslaitoksia.Sodassa Neuvostoliittoa vastaan ​​natsit antoivat heille erityisen roolinilmailu, joka oli tähän mennessä jo saavuttanut täydellisen vallanPohjimmiltaan suunnitelma ilmailun käyttämiseksi idässäsuunniteltiin samalla tavalla kuin sota lännessä: ensin voittaa mestariilmassa ja siirrä sitten joukkoja tukemaan maaarmeijaa.

Osoittaa hyökkäyksen ajankohtaa Neuvostoliitto Hitlerin komaaniHallitus asetti Luftwaffelle seuraavat tehtävät:

1. Äkillinen isku Neuvostoliiton lentokentilleNeuvostoliiton ilmailu.

2. Saavuttaa täydellinen ilman ylivalta.

3. Kun olet ratkaissut kaksi ensimmäistä tehtävää, vaihda ilmailu tukemaan maajoukkoja suoraan taistelukentällä.

4. Häiritsee Neuvostoliiton kuljetusten työtä, vaikeuttaa siirtoajoukkoja sekä etu- että takalinjassa.

5. Pommi suuria teollisuuskeskuksia - Moskova, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Saksa antoi musertavan iskun lentokentillemme. Vain 8:lleSodan tuntien aikana 1200 lentokonetta menetettiin ja joukkokuolema tapahtuilentohenkilöstö, varastot ja kaikki varastot tuhoutuivat. Historioitsijat panivat merkille ilmailumme oudon "väkijoukon" lentokentillä edellisenä päivänäsotaa ja valitti komennon (eli Stalinin) "virheistä" ja "virhelaskuista"ja tapahtumien arviointi. Itse asiassa "väkijoukko" ennustaa suunnitelmiasupermassiivinen isku kohteisiin ja luottamus rankaisemattomuuteen, mitä ei tapahtunut. Ilmavoimien ohjaamomiehistöt, erityisesti pommittajat, kärsivät raskaita tappioita tukihävittäjien puutteen vuoksi, tapahtui tragedia, jossa menehtyi ehkä maailman edistyksellisin ja tehokkain ilmalaivasto.ihmiskunnan historiaa, jonka oli määrä herätä uudelleen henkiin iskujen alla vihollinen.

On myönnettävä, että natsit onnistuivat suurelta osin toteuttamaan ilmasotasuunnitelmansa vuonna 1941 ja vuoden 1942 ensimmäisellä puoliskolla. Lähes kaikki käytettävissä olevat joukot heitettiin Neuvostoliittoa vastaan. G Natsien ilmailu, mukaan lukien länsirintamalta poistetut yksiköt. klooletettiin, että ensimmäisten onnistuneiden operaatioiden jälkeen osa pommeistasieppaus- ja hävittäjäkokoonpanot palautetaan länteensotaa Englannin kanssa.Sodan alussa natseilla ei ollut vain numeerinen ylivoima. Heidän etunaan oli se, että pakoilmahyökkäykseen osallistuneet kaaderit ovat jo olleet tosissaanuusi taistelukoulu ranskalaisten, puolalaisten ja englantilaisten lentäjien kanssa. Käytössäheidän puolellaan oli myös melkoinen kokemus vuorovaikutuksesta joukkojensa kanssa,hankittu sodassa Länsi-Euroopan maita vastaan.Vanhat hävittäjät ja pommikoneet, kuten I-15,I-16, SB, TB-3 eivät pystyneet kilpailemaan uusimpien Messerschmittien ja"Junkers". Siitä huolimatta avautuvissa ilmataisteluissa, jopa huulillakuolleiden lentokoneiden tyypit, venäläiset lentäjät aiheuttivat vahinkoa saksalaisille. 22 alkaenKesä-19. heinäkuuta Saksa menetti 1300 lentokonetta vain ilmassa taisteluita.

Tässä on mitä saksalainen kenraaliupseeri Greffat kirjoittaa tästä:

" Takana 22. kesäkuuta - 5. heinäkuuta 1941, Saksan ilmavoimatmenetti 807 kaikentyyppistä lentokonetta ja 6.–19. heinäkuuta - 477.

Nämä tappiot osoittavat, että saksalaisten saavuttamasta yllätyksestä huolimatta venäläiset onnistuivat löytämään aikaa ja voimaa tarjota ratkaisevaa vastustusta. ".

Sodan ensimmäisenä päivänä hävittäjälentäjä Kokorev erottui törmäyksellä vihollisen hävittäjää, miehistön urotyö on tiedossa koko maailmalleGastello (uusimmat tutkimukset tästä tosiasiasta viittaavat siihen, että törmäysmiehistö ei ollut Gastellon miehistö, vaan Maslovin miehistö, joka lensi Gastellon miehistön kanssa hyökätäkseen vihollisen kolonniin), joka heitti palavan autonsa saksalaisten ajoneuvojen joukolle.Tappioista huolimatta saksalaiset toivat kaikkiin suuntiin taisteluun kaikenuudet ja uudet hävittäjät ja pommikoneet He ovat heittäneet rintaman4940 lentokonetta, joista 3940 saksalaisia, 500 suomalaisia, 500 romanialaisiaja saavutti täydellisen ilmavallan.

Lokakuuhun 1941 mennessä Wehrmachtin armeijat lähestyivät Moskovaa ja olivat kiireisiäkaupungeissa, jotka toimittavat komponentteja lentokonetehtaille, on tullut aika evakuoida Sukhoin, Jakovlevin ja muiden tehtaiden ja suunnittelutoimistot Moskovassa, Iljushinissa vuonnaVoronezh, kaikki Neuvostoliiton Euroopan osan tehtaat vaativat evakuointia.

Lentokoneiden vapauttamista marraskuussa 1941 vähennettiin yli kolme ja puoli kertaa. Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto päätti jo 5. heinäkuuta 1941 evakuoida keskialueille joidenkin lentokonetehtaiden laitteiston osia monistaakseen tuotantonsa Länsi-Siperiassa, ja jonkin ajan kuluttua oli tehtävä päätös koko lentokoneteollisuuden evakuoimisesta.

Valtion puolustuskomitea hyväksyi 9. marraskuuta 1941 evakuoitujen tehtaiden kunnostamisen ja käynnistämisen aikataulut sekä tuotantosuunnitelmat.

Tehtävänä ei ollut pelkästään lentokoneiden tuotannon palauttaminen,mutta myös merkittävästi lisäävät niiden määrää ja laatua. Joulukuussa 1941vuonna lentokoneen tuotantosuunnitelma valmistui alle 40:lläprosenttia ja moottoreita vain 24 prosenttia.Vaikeimmissa olosuhteissa, pommien alla, kylmässä, Siperian talvien kylmissä olosuhteissavaratehtaita käynnistettiin yksi toisensa jälkeen.tekniikoita, uudentyyppisiä materiaaleja käytettiin (ei laadun kustannuksella), naiset ja teini-ikäiset puolustivat koneita.

Myös laina-lease-toimituksilla ei ollut vähäistä merkitystä rintaman kannalta. Koko toisen maailmansodan aikana 4-5 prosenttia USA:ssa valmistettujen lentokoneiden ja muiden aseiden kokonaistuotannosta toimitettiin lentokoneille. Useat USA:n, Englannin toimittamat materiaalit ja laitteet olivat kuitenkin ainutlaatuisia ja Venäjälle välttämättömiä ( lakat, maalit, muut aineet, laitteet, työkalut, laitteet, lääkkeet jne.), joita ei voida luonnehtia "vähäisiksi" tai toissijaisiksi.

Käännekohta kotimaisten lentokonetehtaiden työssä tuli maaliskuussa 1942. Samalla lentäjiemme taistelukokemus kasvoi.

Ainoastaan ​​19.11.-31.12.1942 Stalingradin taisteluissa Luftwaffe menetti 3000 taistelukonetta.toimia aktiivisemmin ja osoitti kaiken taisteluvoimansa pohjoisessaKaukasus. Neuvostoliiton sankarit ilmestyivät. Tämä arvonimi myönnettiinsekä pudonneiden lentokoneiden että lentojen lukumäärän osalta.

Neuvostoliitossa muodostettiin laivue "Normandie-Niemen", jossa työskentelee vapaaehtoisia - ranskalaisia. Lentäjät taistelivat Jak-koneilla.

Lentokoneiden keskimääräinen kuukausituotanto nousi 2,1 tuhannesta vuonna 1942 2,9 tuhanteen vuonna 1943. Kaiken kaikkiaan vuonna 1943 teollisuusvalmisti 35 tuhatta lentokonetta, 37 prosenttia enemmän kuin vuonna 1942.Vuonna 1943 tehtaat tuottivat 49 000 moottoria, lähes 11 000 enemmän kuin vuonna 1942.

Vuonna 1942 Neuvostoliitto ohitti Saksan lentokoneiden tuotannossa - vaikuttivat asiantuntijoidemme ja työntekijöidemme sankarilliset ponnistelut sekä Saksan "tyytyväisyys" tai valmistautumattomuus, joka ei mobilisoinut teollisuutta etukäteen sodan olosuhteissa.

Kurskin taistelussa kesällä 1943 Saksa käytti huomattavia määriä lentokoneita, mutta ilmavoimien voima varmisti ensimmäistä kertaa ilmavallan.

Vuoteen 1944 mennessä rintama sai päivittäin noin 100 lentokonetta, mm. 40 taistelijaa.Tärkeimmät taisteluajoneuvot modernisoitiin ja ilma-alukset ilmestyivätYak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 parannetut taisteluominaisuudet.Saksalaiset suunnittelijat modernisoivat myös lentokoneita"Me-109F, G, G2" jne.

Sodan loppuun mennessä nousi ongelma hävittäjien kantaman lisäämiseen - lentokentät eivät pysyneet rintaman perässä Suunnittelijat ehdottivat lisäkaasusäiliöiden asentamista lentokoneisiin, ja suihkuaseita alettiin käyttää. Radioviestintä kehitettiin, tutkaa käytettiin ilmapuolustuksessa. Joten 17. huhtikuuta 1945 18. ilma-armeijan pommittajat Koenigsbergin alueella tekivät 516 laukaisua 45 minuutissa ja pudottivat 3743 pommia, joiden kokonaispaino oli 550 tonnia.

Berliinin ilmataistelussa vihollinen osallistui 1500 tuskalliseen lentokoneeseen, jotka perustuivat 40 lentokentälle Berliinin lähellä. Historian aikana tämä on lentokoneilla kyllästetyin ilmataistelu, ja kannattaa ottaa huomioon molempien osapuolten korkein taisteluharjoittelutaso.Luftwaffe taisteli ässät, jotka ampuivat alas 100 150 tai enemmän lentokonetta (ennätys300 pudonnutta taistelukonetta).

Sodan lopussa saksalaiset käyttivät suihkukoneita, jotka ylittivät nopeudeltaan merkittävästi potkurikäyttöiset lentokoneet - (Me-262 jne.), mutta tämäkään ei auttanut. Lentäjämme Berliinissä tekivät 17 500 laukaisua ja voittivat täysin Saksan lentolaivaston.

Analysoimalla sotilaallista kokemusta voimme päätellä, että lentokoneemme kehitettiin vuosina 1939-1940. heillä oli rakentavia resursseja myöhempää modernisointia varten. On ohimenevää, että kaikentyyppisiä lentokoneita ei otettu käyttöön Neuvostoliitossa. Esimerkiksi lokakuussa 1941 MiG-3-hävittäjien tuotanto lopetettiin ja vuonna 1943 IL-4-pommittajien tuotanto.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuus valmisti 15 735 lentokonetta vuonna 1941. Vaikeana vuonna 1942, ilmailuyritysten evakuointiolosuhteissa, valmistettiin 25 436 lentokonetta, vuonna 1943 - 34 900, vuonna 1944 - 40 300, vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla 20 900 lentokonetta jo keväällä. , kaikki Neuvostoliiton keskialueilta Uralin takaa ja Siperiaan evakuoidut tehtaat hallitsivat tuotannon täysin lentotekniikka Suurin osa näistä uusilla paikoilla sijaitsevista tehtaista vuosina 1943 ja 1944 tuotti useita kertoja enemmän tuotteita kuin ennen evakuointia.

Takaosan menestys mahdollisti maan ilmavoimien vahvistamisen. Vuoden 1944 alkuun mennessä ilmavoimat ja karille 8818 taistelukonetta ja saksalaisia ​​3073. Lentokoneiden lukumäärällä mitattuna Neuvostoliitto ohitti Saksan 2,7-kertaisesti. Kesäkuuhun 1944 mennessä Saksan ilmavoimatEdessä oli jo 2776 lentokonetta ja ilmavoimillamme 14787. Tammikuun 1945 alkuun mennessä ilmavoimillamme oli taistelukoneita 15 815. Koneidemme rakenne oli paljon yksinkertaisempi kuin amerikkalaisten, saksalaisten tai brittiläisten lentokoneiden. Tämä selittää osaltaan niin selkeän lentokoneiden lukumäärän edun, mutta valitettavasti meidän ja saksalaisten lentokoneiden luotettavuutta, kestävyyttä ja vahvuutta ei ole mahdollista verrata sekä ilmailun taktista ja strategista käyttöä sodassa. 1941-1945. Ilmeisesti nämä vertailut eivät olisi meidän eduksemme ja vähentäisivät ehdollisesti niin silmiinpistävää lukueroa. Siitä huolimatta, ehkä suunnittelun yksinkertaistaminen oli ainoa tie ulos pätevien asiantuntijoiden, materiaalien, laitteiden ja muiden komponenttien puuttuessa luotettavien ja laadukkaiden laitteiden valmistukseen Neuvostoliitossa, varsinkin kun valitettavasti vuonna Venäjän armeija perinteisesti otetaan "numero", ei taito.

Myös lentoaseistusta parannettiin. vuonna 1942 kehitettiin suurikaliiperinen 37 mm:n lentotykki, joka ilmestyi myöhemminja 45 mm tykki.

V.Ya. Klimov kehitti vuoteen 1942 mennessä M-107-moottorin M-105P:n sijaan, joka otettiin käyttöön vesijäähdytteisiin hävittäjiin asennettavaksi.

Greffoat kirjoittaa: ”Luottaen, että sota Venäjän kanssa, kuten sota lännessä, olisi salamannopea, Hitler oletti saavutettuaan ensimmäiset menestykset idässä siirtävänsä pommikoneyksiköitä sekätarvittava määrä lentokoneita takaisin länteen.Idän täytyyjatkossakin suoriin lentoyhteyksiinSaksan joukkojen sekä sotilaskuljetusyksiköiden ja tietyn määrän hävittäjälentueen tuki ... "

Saksalaisilla lentokoneilla, jotka luotiin vuosina 1935-1936, sodan alussa, ei ollut enää mahdollisuutta radikaaliin modernisointiin. Saksalaisen kenraali Butlerin mukaan "Venäläisillä oli se etu, että he ottivat huomioon kaikki ominaisuudet aseiden ja ammusten tuotannossasodan käyminen Venäjällä ja tekniikan yksinkertaisuus varmistettiin mahdollisimman hyvin. Tämän seurauksena venäläiset tehtaat tuottivat valtavan määrän aseita, jotka erottuivat suunnittelun suuresta yksinkertaisuudesta. Sellaisen aseen käytön oppiminen oli suhteellisen helppoa... "

Toinen maailmansota vahvisti täysin kotimaisen tieteellisen ja teknisen ajattelun kypsyyden (tämä lopulta varmisti suihkukoneiden käyttöönoton nopeuttamisen).

Siitä huolimatta jokainen maa kulki suunnittelussaan omalla tavallaan ilma-alus.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuus valmisti 15 735 lentokonetta vuonna 1941. Vaikeana vuonna 1942, ilmailuyritysten evakuoinnin olosuhteissa, valmistettiin 25 436 lentokonetta, vuonna 1943 - 34 900 lentokonetta.1944 - 40 300 lentokonetta, 20 900 lentokonetta valmistettiin vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla. Jo keväällä 1942 kaikki Neuvostoliiton keskialueilta Uralin takaa ja Siperiaan evakuoidut tehtaat hallitsivat täysin ilmailulaitteiden ja aseiden tuotannon. Näistä tehtaista oli uusilla paikoilla 1943 ja 1944 vuosia antoi tuotteita useita kertoja enemmän kuin ennen evakuointia.

Omien resurssiensa lisäksi Saksalla oli hallussaan valloitettujen maiden resurssit.Vuonna 1944 saksalaiset tehtaat tuottivat 27,6 tuhatta lentokonetta ja tehtaamme 33,2 tuhatta lentokonetta samalla ajanjaksolla. Vuonna 1944 lentokoneiden tuotanto ylitti vuoden 1941 luvut. 3,8 kertaa.

Vuoden 1945 ensimmäisinä kuukausina ilmailuteollisuus valmisteli teknikoita viimeisiin taisteluihin. Niinpä Siperian ilmailutehdas N 153, joka tuotti sodan aikana 15 tuhatta hävittelijää, siirsi tammi-maaliskuussa 1945 rintamalle 1,5 tuhatta modernisoitua hävittäjää.

Takaosan menestys mahdollisti maan ilmavoimien vahvistamisen. Vuoden 1944 alkuun mennessä ilmavoimilla oli 8818 taistelukonetta ja saksalaisilla - 3073. Lentokoneiden lukumäärällä mitattuna Neuvostoliitto ohitti Saksan 2,7-kertaisesti. Kesäkuuhun 1944 mennessä Saksan ilmavoimatEdessä oli jo 2776 lentokonetta ja ilmavoimillamme 14787. Tammikuun 1945 alkuun mennessä ilmavoimillamme oli 15 815 taistelulentokonetta.tai englantilaisia ​​autoja. Tämä osittain selittää niin selkeän lentokoneiden lukumäärän edun. Valitettavasti meidän ja saksalaisten lentokoneiden luotettavuutta, kestävyyttä ja lujuutta ei voi verrata, muttaanalysoida myös ilmailun taktista ja strategista käyttöä sodassa 1941-1945. Ilmeisesti nämä vertailut eivät kelpaisimeidän suosiomme ja ehdollisesti pienentää tällaista silmiinpistävää numeroeroa. Siitä huolimatta, ehkä suunnittelun yksinkertaistaminen oli ainoa tie ulos pätevien asiantuntijoiden, materiaalien, laitteiden ja muiden komponenttien puuttuessa luotettavien ja laadukkaiden laitteiden tuotantoon Neuvostoliitossa, varsinkin kun valitettavasti Venäjän armeijassa he käyttävät perinteisesti "numeroa" eivätkä taitoa.

Myös lentoaseistusta parannettiin. vuonna 1942 kehitettiin suurikaliiperinen 37 mm:n lentotykki, myöhemmin ilmestyi 45 mm:n kaliiperi. V.Ya. Klimov kehitti vuoteen 1942 mennessä M-107-moottorin korvaamaan M-105P:n, joka hyväksyttiin asennettavaksi vesijäähdytteisiin hävittäjiin.

Lentokoneen perustavanlaatuinen parannus on sen muuntaminenvaihtaa potkurista suihkukoneeseen Lentonopeuden lisäämiseksilaita tehokkaampi moottori. Kuitenkin yli 700 km/h nopeuksillanopeuden lisäystä moottorin tehosta ei voida saavuttaa. Poistutalo pois asennosta on vetovoiman soveltaminen.Sovellettavissasuihkuturbiini / suihkuturbiini / tai nestemäinen polttoaine / rakettimoottori / moottori.30-luvun jälkipuoliskolla Neuvostoliitossa, Englannissa, Saksassa, Italiassa, myöhemmin - vuonnaYhdysvallat loi intensiivisesti suihkukonetta, ja vuonna 1938 ilmaantui kaistaa.maailman korkeimmat, saksalaiset BMW-suihkumoottorit, Junkers. Vuonna 1940teki testilentoja ensimmäiselle Campini-Capro -suihkukoneelleei", luotiin Italiassa, myöhemmin saksalaiset Me-262, Me-163 ilmestyivätXE-162. Vuonna 1941 Gloucester-lentokonetta suihkukoneella testattiin Englannissa.moottori, ja vuonna 1942 he testasivat suihkukonetta Yhdysvalloissa - "Airokomet". Englannissa kaksimoottorinen suihkukone "Metheor", joka osallistui sotaan. Vuonna 1945 koneessa "MinäTheor-4" saavutti maailmanennätyksen 969,6 km/h.

Neuvostoliitossa vuonna alkukausi käytännön työ reagoida luomiseenaktiiviset moottorit suoritettiin rakettimoottorin suuntaan OhjauksessaS.P.Koroleva., A.F.Tsander suunnittelijat A.M.Isaev, L.S.Dushkinsuunnitellutnosti ensimmäiset kotimaiset suihkumoottorit. Suihkuturbiinien edelläkävijäaktiivinen moottori oli A.M. Lyulka.Vuoden 1942 alussa G. Bakhchivandzhi teki ensimmäisen lennon suihkukoneeseenaktiivinen kotimaan lentokone. Pian tämä lentäjä kuolilentokokeen aikana.Työskentele käytännöllisen suihkukoneen luomiseksiJatkettiin sodan jälkeen luomalla Yak-15, MiG-9 käyttämällä eiSaksalaiset suihkumoottorit YuMO.

Lopuksi on huomattava, että Neuvostoliitto osallistui sotaan lukuisilla, mutta teknisesti takapajuisilla hävittämiskoneilla. Tämä jälkeenjääneisyys oli pohjimmiltaan väistämätön ilmiö maassa, joka oli vasta äskettäin lähtenyt teollistumisen tielle, jonka Länsi-Euroopan valtiot ja Yhdysvallat olivat kulkeneet jo 1800-luvulla. 1900-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliitto oli maatalousmaa, jossa oli puoliksi lukutaidottomia, enimmäkseen maaseutuväestöä ja niukasti insinööriä, teknistä ja tieteellistä henkilöstöä. Lentokoneiden rakentaminen, koneenrakennus ja värimetallurgia olivat lapsenkengissään. Riittää, kun sanotaan, että tsaari-Venäjällä ei valmistettu kuulalaakereita ja kaasuttimia lentokoneiden moottoreihin, lentokoneiden sähkölaitteisiin, ohjaus- ja ilmailuinstrumentteihin. Alumiinia, vanteiden renkaita ja jopa kuparilankaa piti ostaa ulkomailta.

Seuraavien 15 vuoden aikana ilmailuteollisuus sekä siihen liittyvä ja raaka-aineteollisuus syntyivät lähes tyhjästä ja samanaikaisesti maailman tuolloin suurimman ilmavoimien rakentamisen kanssa.

Tietysti näin fantastisessa kehitysvauhdissa vakavat kustannukset ja pakotetut kompromissit olivat väistämättömiä, koska oli luotettava käytettävissä olevaan materiaali-, teknologia- ja henkilöstöpohjaan.

Vaikeimmassa tilanteessa olivat monimutkaisimmat tiedeintensiiviset teollisuudenalat - moottorinrakennus, instrumentointi, radioelektroniikka. On myönnettävä, että Neuvostoliitto ei kyennyt voittamaan jälkiä lännestä näillä alueilla sotaa edeltävänä ja sotavuosina. Ero "lähtöolosuhteissa" osoittautui liian suureksi ja historian antama aika liian lyhyt. Sodan loppuun asti valmistimme moottoreita, jotka luotiin 30-luvulla ostettujen ulkomaisten mallien pohjalta - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Niiden toistuva pakottaminen johti rakenteen ylikuormitukseen ja luotettavuuden tasaiseen heikkenemiseen sekä oman lupaavaa kehitystä yleensä epäonnistunut. Poikkeuksena oli M-82 ja sen jatkokehitys, M-82FN, jonka ansiosta syntyi ehkä sodan paras Neuvostoliiton hävittäjä La-7.

Sotavuosina he eivät pystyneet perustamaan Neuvostoliittoon turboahtimien ja kaksivaiheisten ahtimien sarjatuotantoa, monitoimisia propulsioautomaatiolaitteita, samanlaisia ​​kuin saksalainen "commandogerat", tehokkaita 18-sylinterisiä ilmajäähdytteisiä moottoreita, joiden ansiosta. amerikkalaiset ylittivät virstanpylvään vuonna 2000 ja sitten 2500 hv:lla Yleisesti ottaen kukaan ei ollut vakavasti sitoutunut moottoreiden vesi-metanolin tehostamiseen. Kaikki tämä rajoitti voimakkaasti lentokoneiden suunnittelijoita luomaan hävittäjiä, joiden lentosuorituskyky on parempi kuin vihollisen.

Vähemmän vakavia rajoituksia asetti tarve käyttää puuta, vaneria ja teräsputkia niukkojen alumiini- ja magnesiumseosten sijaan. Puu- ja sekarakenteen ylitsepääsemätön paino pakotti heikentämään aseistusta, rajoittamaan ammuskuormaa, vähentämään polttoaineen syöttöä ja säästämään panssarisuojassa. Mutta muuta ulospääsyä ei yksinkertaisesti ollut, koska muuten ei olisi edes mahdollista tuoda Neuvostoliiton lentokoneiden lentotietoja lähemmäksi saksalaisten hävittäjien ominaisuuksia.

Ruuhka kuin lentokoneteollisuutemme pitkä aika korvattu määrällä. Jo vuonna 1942, vaikka 3/4 ilmailuteollisuuden tuotantokapasiteetista evakuoitiin, Neuvostoliitossa valmistettiin 40% enemmän taistelukoneita kuin Saksassa. Vuonna 1943 Saksa ponnisteli merkittävästi lisätäkseen taistelulentokoneiden tuotantoa, mutta siitä huolimatta Neuvostoliitto rakensi niitä 29%. Vasta vuonna 1944 Kolmas valtakunta saavutti maan ja miehitetyn Euroopan resurssien täydellisen mobilisoinnin myötä Neuvostoliiton taistelulentokoneiden valmistuksessa, mutta tänä aikana saksalaisten oli käytettävä jopa 2/3 omistamastaan. ilmailu lännessä angloamerikkalaisia ​​liittolaisia ​​vastaan.

Muuten, huomaamme, että jokaista Neuvostoliitossa tuotettua taistelulentokonetta kohden oli 8 kertaa vähemmän kuin yksikköä konepuisto, 4,3 kertaa vähemmän sähköä ja 20 % vähemmän työntekijöitä kuin Saksassa! Lisäksi yli 40 % Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden työntekijöistä vuonna 1944 oli naisia ​​ja yli 10 % oli alle 18-vuotiaita nuoria.

Nämä luvut osoittavat, että Neuvostoliiton lentokoneet olivat yksinkertaisempia, halvempia ja teknisesti edistyneempiä kuin saksalaiset. Siitä huolimatta vuoden 1944 puoliväliin mennessä heidän parhaat mallinsa, kuten Yak-3- ja La-7-hävittäjät, ylittivät useissa lentoparametreissa samantyyppiset ja nykyaikaiset saksalaiset koneet. Riittävän tehokkaiden moottoreiden yhdistelmä korkealla aerodynaamisella ja painokulttuurilla mahdollisti tämän saavuttamisen huolimatta yksinkertaisiin tuotantoolosuhteisiin suunniteltujen arkaaisten materiaalien ja tekniikoiden käytöstä, vanhentuneista laitteista ja vähän koulutetuista työntekijöistä.

Voidaan vastustaa, että vuonna 1944 nämä tyypit muodostivat vain 24,8 % Neuvostoliiton hävittäjien kokonaistuotannosta ja loput 75,2 % olivat vanhempia tyyppejä, joiden lentosuorituskyky oli huonompi. Voimme myös muistaa, että saksalaiset kehittivät jo vuonna 1944 aktiivisesti suihkukoneita saavuttaen tässä huomattavaa menestystä. Ensimmäiset näytteet suihkuhävittäjistä otettiin massatuotantoon ja alkoivat tulla taisteluyksiköihin.

Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden edistyminen vaikeina sotavuosina on kuitenkin kiistatonta. Ja hänen pääsaavutuksensa on, että hävittäjät onnistuivat valloittamaan takaisin viholliselta matalat ja keskikorkeudet, joilla hyökkäyslentokoneita ja lyhyen kantaman pommikoneet toimivat - tärkein iskuvoima ilmailu etulinjassa. Tämä varmisti "Siltin" ja Pe-2:n onnistuneen taistelutyön Saksan puolustusasemilla, joukkojen keskittämisen ja liikenneviestinnän, mikä puolestaan ​​vaikutti Neuvostoliiton joukkojen voittoisaan hyökkäykseen sodan viimeisessä vaiheessa.

Toisessa maailmansodassa ilmailu oli yksi armeijan päähaaroista ja sillä oli erittäin tärkeä rooli vihollisuuksien aikana. Ei ole sattumaa, että jokainen taisteleva osapuoli pyrki varmistamaan ilmailunsa taistelukyvyn jatkuvan lisäämisen lisäämällä lentokoneiden tuotantoa ja jatkuvaa parantamista ja uusimista. Tieteelliset ja tekniset mahdollisuudet olivat ennennäkemättömän laajasti mukana sotilaallisella alalla, toimi monet tutkimuslaitokset ja laboratoriot, suunnittelutoimistot ja testauskeskukset, joiden ponnisteluilla luotiin uusimmat sotilaslaitteet. Se oli epätavallisen nopean edistyksen aikaa lentokoneiden rakentamisessa. Samaan aikaan mäntämoottoristen lentokoneiden evoluution aika, joka oli vallinnut ilmailussa sen perustamisesta lähtien, näytti päättyvän. Toisen maailmansodan lopun taistelukoneet olivat edistyneimpiä esimerkkejä mäntämoottoreiden pohjalta luoduista lentokoneista.

Olennainen ero taisteluilmailun kehityksen rauhan- ja sotajaksojen välillä oli se, että sodan aikana kaluston tehokkuus määräytyi suoraan kokemuksen perusteella. Jos rauhan aikana sotilasasiantuntijat ja lentokonesuunnittelijat luottivat uudentyyppisiä lentokoneita tilattaessa ja luodessaan vain spekulatiivisia ajatuksia tulevan sodan luonteesta tai ohjasivat heitä rajallinen kokemus paikalliset konfliktit, sitten suuret sotilasoperaatiot muuttivat tilannetta dramaattisesti. Ilmataistelun harjoittelusta ei tullut vain voimakas katalysaattori ilmailun edistymisen nopeuttamisessa, vaan myös ainoa kriteeri lentokoneiden laadun vertailussa ja jatkokehityksen pääsuuntien valinnassa. Kumpikin osapuoli kehitti lentokoneitaan oman sodankäynnin kokemuksen, resurssien saatavuuden, teknologian ja koko ilmailuteollisuuden kykyjen perusteella.

Sotavuosina Englannissa, Neuvostoliitossa, Yhdysvalloissa, Saksassa ja Japanissa luotiin suuri määrä lentokoneita, joilla oli merkittävä rooli aseellisen taistelun kulussa. Niiden joukossa on monia loistavia esimerkkejä. Mielenkiintoista on näiden koneiden vertailu sekä niiden luomisessa käytettyjen teknisten ja tieteellisten ideoiden vertailu. Tietysti lukuisista sotaan osallistuneista ja eri lentokoneiden rakentamisen koulukuntia edustavista lentokonetyypeistä on vaikea erottaa kiistattomasti parhaita. Siksi koneiden valinta on jossain määrin ehdollinen.

Taistelijat olivat tärkein keino ilmavallan saavuttamiseksi vihollista vastaan ​​​​taisteltaessa. Maavoimien ja muiden ilmailun alojen taisteluoperaatioiden onnistuminen, takatilojen turvallisuus riippui suurelta osin heidän toiminnan tehokkuudesta. Ei ole sattumaa, että se oli hävittäjien luokka, joka kehittyi intensiivisimmin. Parhaat niistä ovat perinteisesti nimeltään Yak-3 ja La-7 lentokoneet (Neuvostoliitto), Pohjois-Amerikan R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Englanti) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksa). Monien länsimaisten hävittäjien muunnelmien joukosta valittiin vertailuun P-51D, Spitfire XIV ja Bf 109G-10 ja K-4, eli ne koneet, jotka valmistettiin massatuotantona ja otettiin ilmavoimien käyttöön viimeisessä vaiheessa. sodasta. Ne kaikki luotiin vuosina 1943 - alkuvuodesta 1944. Nämä koneet heijastivat rikkainta taistelukokemusta, joka sotivien maiden jo tuolloin oli kerännyt. Heistä tuli ikään kuin aikansa sotilasilmailukaluston symboleja.

Ennen vertailua eri tyyppejä taistelijoita, kannattaa sanoa hieman vertailun perusperiaatteista. Tärkeintä tässä on pitää mielessä taistelukäyttöolosuhteet, joissa ne luotiin. Idän sota osoitti, että etulinjan läsnä ollessa, jossa aseellisen taistelun päävoima on maajoukot, ilmailulta vaadittiin suhteellisen alhaisia ​​lentokorkeuksia. Kokemus ilmataisteluista Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla osoittaa, että suurin osa niistä taisteltiin jopa 4,5 kilometrin korkeudessa lentokoneen korkeudesta riippumatta. Neuvostoliiton suunnittelijat, jotka parantavat hävittäjiä ja moottoreita heille, eivät voineet sivuuttaa tätä seikkaa. Samaan aikaan brittiläiset Spitfiret ja amerikkalaiset Mustangit erottuivat korkeammasta korkeudesta, koska niiden toimien luonne, joihin ne laskettiin, oli täysin erilainen. Lisäksi P-51D:llä oli paljon pidempi kantama, joka tarvittiin raskaiden pommikoneiden saattamiseen, ja siksi se oli huomattavasti raskaampi kuin Spitfires, saksalaiset Bf 109 -hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät. Näin ollen, koska brittiläiset, amerikkalaiset ja neuvostoliittolaiset hävittäjät luotiin erilaisiin taisteluolosuhteisiin, kysymys siitä, mikä koneista kokonaisuutena oli tehokkain, menettää merkityksensä. On suositeltavaa verrata vain koneiden tärkeimpiä teknisiä ratkaisuja ja ominaisuuksia.

Saksalaisten hävittäjien kanssa tilanne on toinen. Ne oli tarkoitettu ilmataisteluihin sekä itä- että länsirintamalla. Siksi niitä voidaan kohtuudella verrata kaikkiin liittoutuneiden hävittäjiin.

Mitkä sitten erottuivat joukosta toisen maailmansodan parhaat taistelijat? Mikä niiden perustavanlaatuinen ero oli keskenään? Aloitetaan pääasiasta - teknisestä ideologiasta, jonka suunnittelijat ovat määrittäneet näiden lentokoneiden projekteissa.

Luomisen käsitteen kannalta epätavallisimmat olivat ehkä Spitfire ja Mustang.

"Tämä ei ole vain hyvä kone, tämä on Spitfire!" - tällainen englantilaisen koelentäjän G. Powellin arvio pätee epäilemättä yhteen tämän perheen viimeisistä hävittäjäversioista - Spitfire XIV:stä, Britannian ilmavoimien parhaimmista hävittäjistä sodan aikana. Spitfire XIV:ssä ammuttiin alas saksalainen Me 262 -suihkuhävittäjä ilmataistelussa.

Luodessaan Spitfiren 1930-luvun puolivälissä suunnittelijat yrittivät yhdistää näennäisesti yhteensopimattomia asioita: silloisille nopeille yksitasohävittäjille ominaisen suuren nopeuden sekä kaksitasoisille ominaisen erinomaisen ohjattavuuden, korkeuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet. Tavoite saavutettiin periaatteessa. Kuten monilla muillakin nopeilla hävittäjillä, Spitfirellä oli hyvin virtaviivainen uloke yksitasoinen rakenne. Mutta tämä oli vain pinnallinen yhdennäköisyys. Painoonsa nähden Spitfirellä oli suhteellisen suuri siipi, joka antoi pienen kuorman laakeripintayksikköä kohti, paljon vähemmän kuin muut yksitasohävittäjät. Tästä johtuen erinomainen ohjattavuus vaakatasossa, korkea katto ja hyvät nousu- ja laskuominaisuudet. Tämä lähestymistapa ei ollut mikään poikkeuksellinen: esimerkiksi japanilaiset suunnittelijat tekivät samoin. Mutta Spitfiren luojat menivät pidemmälle. Tällaisen suuren siiven korkean aerodynaamisen vastuksen vuoksi oli mahdotonta luottaa korkean maksimilentonopeuden saavuttamiseen - yksi tärkeimmistä noiden vuosien hävittäjien laadun indikaattoreista. Vastuksen vähentämiseksi he käyttivät profiileja, joiden suhteellinen paksuus oli paljon ohuempia kuin muut hävittäjät, ja antoivat siipille elliptisen muodon. Tämä vähensi entisestään aerodynaamista vastusta lennon aikana suuri korkeus ja ohjaustilat.

Yhtiö onnistui luomaan erinomaisen taistelulentokoneen. Tämä ei tarkoita, että Spitfiressä ei olisi puutteita. He olivat. Esimerkiksi siiven alhaisen kuormituksen vuoksi se oli monien hävittäjien huonompi kiihtyvyysominaisuuksiltaan sukelluksessa. Saksalaisia, amerikkalaisia ​​ja vielä enemmän Neuvostoliiton hävittäjiä hitaammin se reagoi lentäjän toimintaan. rullaa. Nämä puutteet eivät kuitenkaan olleet perustavanlaatuisia, ja yleisesti ottaen Spitfire oli epäilemättä yksi vahvimmista ilmataisteluhävittäjistä, joka osoitti erinomaisia ​​ominaisuuksia toiminnassa.

Mustang-hävittäjän monien muunnelmien joukossa suurin menestys tuli englantilaisilla Merlin-moottoreilla varustettuihin lentokoneisiin. Nämä olivat R-51B, C ja tietysti R-51D - toisen maailmansodan paras ja tunnetuin amerikkalainen hävittäjä. Vuodesta 1944 lähtien nämä koneet varmistivat raskaiden amerikkalaisten B-17- ja B-24-pommittajien turvallisuuden saksalaisten hävittäjien hyökkäyksiltä ja osoittivat paremmuustaan ​​taistelussa.

Koti tunnusmerkki"Mustang" oli aerodynamiikan kannalta laminaarinen siipi, ensimmäistä kertaa lentokoneteollisuuden maailmassa, joka asennettiin taistelukoneeseen. Tästä lentokoneen "kohokohdasta", joka syntyi amerikkalaisen NASAn tutkimuskeskuksen laboratoriossa sodan aattona, on sanottava erityisesti. Tosiasia on, että asiantuntijoiden mielipide laminaarisen siiven käytön suositeltavuudesta tuon ajanjakson hävittäjille on epäselvä. Jos ennen sotaa laminaarisiin siipiin pantiin suuria toiveita, koska niillä oli tietyissä olosuhteissa pienempi aerodynaaminen vastus perinteisiin verrattuna, niin Mustangista saatu kokemus vähensi alkuperäistä optimismia. Kävi ilmi, että todellisessa käytössä tällainen siipi ei ole tarpeeksi tehokas. Syynä oli, että sen toteuttamiseksi laminaari virtaus tällaisen siiven osalta vaadittiin erittäin huolellista pintakäsittelyä ja suurta profiilin ylläpidon tarkkuutta. Lentokoneeseen suojaväriä levitettäessä syntyneestä karheudesta ja jopa pienestä profiloinnin epätarkkuudesta, joka väistämättä ilmaantui sarjatuotannossa (pieni aaltomainen ohut metallipinta), laminarisoinnin vaikutus R-51:n siipeen. väheni suuresti. Kantavuusominaisuuksiltaan laminaariset kantosiipiä olivat huonompia kuin perinteiset kantosiipiä, mikä vaikeutti hyvää ohjattavuutta sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia.

Matalissa kohtauskulmissa laminaarisilla siipiprofiileilla (joita joskus kutsutaan laminoiduiksi siipiprofiileiksi) on pienempi aerodynaaminen vastus kuin tavanomaisilla tyyppiprofiileilla.

Pienentyneen vastuksen lisäksi laminaariprofiileilla oli paremmat nopeusominaisuudet - samalla suhteellisella paksuudella ilmapuristuvuuden (aaltokriisin) vaikutukset ilmenivät suuremmilla nopeuksilla kuin perinteisillä tyyppiprofiileilla. Tämä oli jo otettava huomioon. Sukelluksissa, varsinkin suurilla korkeuksilla, joissa äänen nopeus on paljon pienempi kuin lähellä maata, lentokoneet alkoivat saavuttaa nopeuksia, joissa äänen nopeuden lähestymiseen liittyvät piirteet ilmenivät jo. Niin sanottua kriittistä nopeutta pystyttiin nostamaan joko käyttämällä nopeampia profiileja, jotka osoittautuivat laminaarisiksi, tai pienentämällä profiilin suhteellista paksuutta, samalla sietäen rakenteen painon väistämätöntä kasvua ja vähentämällä siiven tilavuus, jota käytetään usein (mukaan lukien P-51D) kaasusäiliöiden sijoittamiseen ja. Mielenkiintoista on, että profiilien paljon pienemmästä suhteellisesta paksuudesta johtuen Spitfiren siivessä aaltokriisi syntyi nopeammin kuin Mustang-siivessä.

British Aviation Research Center RAE:n tutkimus osoitti, että siipiprofiilien huomattavasti pienemmän suhteellisen paksuuden vuoksi Spitfire-hävittäjällä suurilla nopeuksilla oli alhaisempi vastuskerroin kuin Mustangilla. Tämä johtui aaltovirtauskriisin myöhemmästä ilmentymisestä ja sen "pehmeämästä" luonteesta.

Jos ilmataisteluja käytiin suhteellisen matalilla korkeuksilla, ilman kokoonpuristuvuuden kriisiilmiöt eivät juuri ilmenneet, joten erityisen nopean siiven tarve ei tuntunut akuutisti.

Luomistapa osoittautui hyvin epätavalliseksi. Neuvostoliiton lentokone Jak-3 ja La-7. Pohjimmiltaan ne olivat syvällisiä muunnelmia Yak-1- ja LaGG-3-hävittäjistä, kehitettiin vuonna 1940 ja tuotettiin massatuotettuna.

Neuvostoliiton ilmavoimissa sodan viimeisessä vaiheessa ei ollut yhtä suosittua hävittäjää kuin Jak-3. Tuolloin se oli kevyin hävittäjä. Normandie-Niemen-rykmentin ranskalaiset lentäjät, jotka taistelivat Yak-3:lla, puhuivat sen taistelukyvystä seuraavasti: "Yak-3 antaa sinulle täydellisen paremman saksalaisiin nähden. Jak-3:lla kaksi voi taistella neljää vastaan ​​ja neljä kuuttatoista vastaan!

Vuonna 1943 Yakin suunnitteluun tehtiin radikaali tarkistus, jonka tavoitteena oli parantaa huomattavasti lentosuorituskykyä erittäin vaatimattomalla voimalaitoksella. Ratkaiseva suunta tässä työssä oli koneen keventäminen (mukaan lukien siipien pinta-alan pienentäminen) ja sen aerodynamiikan merkittävä parantaminen. Ehkä tämä oli ainoa mahdollisuus mainostaa lentokoneita laadukkaasti, koska Neuvostoliiton teollisuus ei ollut vielä massatuotantona uusia, tehokkaampia moottoreita, jotka soveltuvat asennettavaksi Yak-1:een.

Tällainen poikkeuksellisen vaikea tie lentotekniikan kehitykselle oli poikkeuksellinen. Tavallinen tapa parantaa lentokoneiden lentotietokompleksia oli sitten parantaa aerodynamiikkaa ilman havaittavia muutoksia lentokoneen rungon mitoissa sekä asentaa tehokkaampia moottoreita. Tähän liittyi lähes aina huomattava painon nousu.

Yak-3:n suunnittelijat selviytyivät loistavasti tästä vaikeasta tehtävästä. On epätodennäköistä, että toisen maailmansodan aikakauden ilmailusta löytyisi toista esimerkkiä vastaavasta ja niin tehokkaasti suoritetusta työstä.

Yak-3 verrattuna Yak-1:een oli paljon kevyempi, sen suhteellinen profiilipaksuus ja siipien pinta-ala oli pienempi ja sillä oli erinomaiset aerodynaamiset ominaisuudet. Lentokoneen teho-painosuhde on kasvanut merkittävästi, mikä on parantanut dramaattisesti sen nousunopeutta, kiihtyvyysominaisuuksia ja pystysuuntaista ohjattavuutta. Samaan aikaan niin tärkeä vaakasuuntaisen ohjattavuuden, lentoonlähdön ja laskun parametri kuin siipien ominaiskuorma, on muuttunut vähän. Sodan aikana Yak-3 osoittautui yhdeksi helpoimmin lennättävistä hävittäjistä.

Tietenkään taktisesti Yak-3 ei suinkaan korvannut lentokoneita, jotka erottuivat vahvemmista aseista ja pidempi kesto taistelulento, mutta täydensi niitä täydellisesti, ilmentäen valon idea, nopea ja ohjattava ilmataisteluajoneuvo, joka on suunniteltu ensisijaisesti taistelemaan vihollisen hävittäjiä vastaan.

Yksi harvoista, ellei ainoa ilmajäähdytteinen hävittäjä, joka voidaan oikeutetusti katsoa toisen maailmansodan parhaiksi ilmataisteluhävittäjiksi. La-7:llä kuuluisa Neuvostoliiton ässä I. N. Kozhedub ampui alas 17 saksalaista lentokonetta (mukaan lukien Me-262-suihkuhävittäjä) 62:sta, jotka hän tuhosi La-hävittäjällä.

La-7:n luomisen historia on myös epätavallinen. Vuoden 1942 alussa LaGG-3-hävittäjän, joka osoittautui melko keskinkertaiseksi taisteluajoneuvoksi, pohjalta kehitettiin La-5-hävittäjä, joka erosi edeltäjästään vain voimalaitoksella (nestejäähdytteinen). moottori korvattiin paljon tehokkaammalla kaksirivisellä "tähdellä"). La-5:n jatkokehityksen aikana suunnittelijat keskittyivät sen aerodynaamiseen parantamiseen. Vuosina 1942-1943. La-tuotemerkin hävittäjät olivat yleisimmät "vieraat" Neuvostoliiton johtavan ilmailututkimuskeskuksen TsAGI:n täysimittaisissa tuulitunneleissa. päätavoite tällaisia ​​testejä olivat aerodynaamisten häviöiden tärkeimpien lähteiden tunnistaminen ja aerodynaamisen vastuksen vähentämiseen vaikuttavien suunnittelutoimenpiteiden määrittäminen. Tärkeä ominaisuus Tämä työ koostui siitä, että ehdotetut suunnittelumuutokset eivät vaatineet suuria muutoksia lentokoneeseen ja tuotantoprosessiin ja ne pystyttiin suhteellisen helposti toteuttamaan massatuotantolaitoksissa. Se oli todella "koruteos", kun näyttäisi siltä, ​​että pelkistä pikkujutuista saatiin melko vaikuttava tulos.

Tämän työn hedelmä oli La-5FN, joka ilmestyi vuoden 1943 alussa - yksi tuon ajan vahvimmista Neuvostoliiton hävittäjistä, ja sitten La-7 - lentokone, joka oikeutetusti otti paikkansa toisen maailman parhaiden hävittäjien joukossa. Maailmansota. Jos siirtymisen aikana La-5:stä La-5FN:ään lentotietojen lisäys saavutettiin paitsi paremman aerodynamiikan, myös tehokkaamman moottorin ansiosta, niin La-7:n suorituskyvyn parannus saavutettiin pelkästään keinoin. aerodynamiikka ja rakenteen painon vähentäminen. Tämän lentokoneen nopeus oli 80 km / h suurempi kuin La-5, josta 75% (eli 60 km / h) oli aerodynamiikka. Tällainen nopeuden lisäys vastaa moottorin tehon lisäystä yli kolmanneksella ilman, että ilma-aluksen paino ja mitat lisääntyvät.

Ilmataisteluhävittäjän parhaat ominaisuudet ilmenivät La-7:ssä: suuri nopeus, erinomainen ohjattavuus ja nousunopeus. Lisäksi verrattuna muihin täällä käsiteltyihin hävittäjiin, sillä oli parempi selviytymiskyky, koska vain tässä lentokoneessa oli ilmajäähdytteinen moottori. Kuten tiedät, tällaiset moottorit eivät ole vain elinkelpoisempia kuin nestejäähdytteiset moottorit, vaan ne toimivat myös eräänlaisena suojana lentäjälle etummaisen pallonpuoliskon tulelta, koska niillä on suuret poikkileikkausmitat.

Saksalainen hävittäjä Messerschmitt Bf 109 luotiin suunnilleen samaan aikaan kuin Spitfire. Englantilaisten lentokoneiden tapaan Bf 109:stä tuli sodan aikana yksi menestyneimmistä taisteluajoneuvo-esimerkeistä, ja se kävi läpi pitkän evoluutiopolun: se varustettiin yhä tehokkaammilla moottoreilla, parannetuilla aerodynamiikalla, toiminnallisilla ja lento-ominaisuuksilla. Aerodynamiikan kannalta suurimmat muutokset viime kerta otettiin käyttöön vuonna 1941, kun Bf 109F ilmestyi. Lentotietojen edelleen parantuminen johtui pääasiassa uusien moottoreiden asentamisesta. Ulkoisesti tämän hävittäjän viimeisimmät modifikaatiot - Bf 109G-10 ja K-4 erosivat vähän paljon aikaisemmasta Bf 109F:stä, vaikka niissä oli useita aerodynaamisia parannuksia.

Tämä lentokone oli paras edustaja natsien Luftwaffen kevyestä ja ohjattavasta taisteluajoneuvosta. Lähes koko toisen maailmansodan ajan Messerschmitt Bf 109 -hävittäjät olivat luokkansa parhaita lentokoneita, ja vasta sodan loppua kohti ne alkoivat menettää asemaansa. Kävi ilmi, että oli mahdotonta yhdistää parhaille länsimaisille hävittäjille, jotka on suunniteltu suhteellisen korkealle taistelukorkeudelle, ominaisia ​​ominaisuuksia parhaiden Neuvostoliiton "keskikorkeisten" hävittäjien ominaisuuksiin.

Brittiläisten kollegojensa tapaan Bf 109:n suunnittelijat yrittivät yhdistää suuren huippunopeuden hyvän ohjattavuuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin. Mutta he ratkaisivat tämän ongelman täysin eri tavalla: toisin kuin Spitfire, Bf 109: llä oli suuri ominaiskuorma siivessä, mikä mahdollisti suuren nopeuden saavuttamisen ja ohjattavuuden parantamiseksi ei käytetty vain tunnettuja säleitä, mutta myös läpät, jotka oikeaan aikaan taisteluissa ohjaaja saattoi poiketa pienestä kulmasta. Ohjattujen läppien käyttö oli uusi ja omaperäinen ratkaisu. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi käytettiin automaattisten säleiden ja ohjattujen läppien lisäksi leijuvia siivekkeitä, jotka toimivat läppien lisäosina; myös ohjattua stabilointiainetta käytettiin. Sanalla sanoen, Bf 109:ssä oli ainutlaatuinen suoran noston ohjausjärjestelmä, joka on pitkälti tyypillistä nykyaikaisille lentokoneille niiden luontaisella automaatiolla. Käytännössä monet suunnittelijoiden päätökset eivät kuitenkaan juurtuneet. Monimutkaisuuden vuoksi oli välttämätöntä luopua ohjatusta stabilisaattorista, riippuvista siivekkeistä ja läpän vapautusjärjestelmästä taistelussa. Tämän seurauksena ohjattavuuden suhteen Bf 109 ei eronnut paljon muista hävittäjistä, sekä Neuvostoliiton että Amerikan, vaikka se oli huonompi kuin parhaat kotimaiset lentokoneet. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet olivat samanlaiset.

Lentokoneiden rakentamisen kokemus osoittaa, että taistelukoneen asteittainen parantaminen liittyy lähes aina sen painon kasvuun. Tämä johtuu tehokkaampien ja siten raskaampien moottoreiden asennuksesta, polttoaineen lisäämisestä, aseiden tehon kasvusta, tarvittavista rakenteellisista vahvistuksista ja muista asiaan liittyvistä toimista. Lopulta tulee aika, jolloin tämän mallin reservit ovat lopussa. Yksi rajoituksista on siiven ominaiskuormitus. Tämä ei tietenkään ole ainoa parametri, vaan yksi tärkeimmistä ja yleisimmistä kaikille lentokoneille. Joten kun Spitfire-hävittäjiä muutettiin versiosta 1A versiosta XIV ja Bf 109 B-2:sta G-10:ksi ja K-4:ksi, niiden ominaissiipikuorma kasvoi noin kolmanneksella! Jo Bf 109G-2:ssa (1942) se oli 185 kg/m2, kun taas vuonna 1942 julkaistussa Spitfire IX:ssä oli noin 150 kg/m2. Bf 109G-2:ssa tämä siipien kuormitus oli lähellä rajaa. Jatkuvan kasvun myötä lentokoneen taito-, ohjailu- ja nousu- ja laskuominaisuudet heikkenivät jyrkästi huolimatta siiven erittäin tehokkaasta koneellistamisesta (säleet ja läpät).

Vuodesta 1942 lähtien saksalaiset suunnittelijat ovat parantaneet parasta ilmataisteluhävittäjäänsä erittäin tiukoilla painorajoituksilla, mikä kavensi huomattavasti mahdollisuuksia lentokoneen laadulliseen parantamiseen. Ja Spitfiren luojilla oli edelleen riittävät varaukset ja he jatkoivat asennettujen moottoreiden tehon lisäämistä ja aseiden vahvistamista ottamatta erityisesti huomioon painon kasvua.

Niiden massatuotannon laadulla on suuri vaikutus lentokoneiden aerodynaamisiin ominaisuuksiin. Huolimaton valmistus voi tehdä tyhjäksi kaikki suunnittelijoiden ja tutkijoiden ponnistelut. Tätä ei tapahdu kovin usein. Kaapattujen asiakirjojen perusteella Saksassa, suorittaessaan vertailevan tutkimuksen saksalaisten, amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien aerodynamiikasta sodan lopussa, he päätyivät siihen tulokseen, että Bf 109G:n tuotanto oli huonoin, ja erityisesti Tästä syystä sen aerodynamiikka osoittautui pahimmaksi, mikä suurella todennäköisyydellä voidaan laajentaa Bf 109K-4:ään.

Edellä olevasta voidaan nähdä, että luomisen teknisen konseptin ja layoutin aerodynaamisten ominaisuuksien osalta jokainen verrattu lentokone on varsin omaperäinen. Mutta niillä on myös monia yhteisiä piirteitä: hyvin virtaviivaiset muodot, huolellinen moottorin kansi, hyvin kehittynyt paikallinen aerodynamiikka ja jäähdytyslaitteiden aerodynamiikka.

Mitä tulee suunnitteluun, Neuvostoliiton hävittäjät olivat paljon yksinkertaisempia ja halvempia valmistaa kuin brittiläiset, saksalaiset ja erityisesti amerikkalaiset lentokoneet. Niissä käytettiin niukkoja materiaaleja hyvin rajoitetusti. Tämän ansiosta Neuvostoliitto onnistui varmistamaan korkean lentokoneiden tuotannon tiukimpien materiaalirajoitusten ja pätevien henkilöiden puutteen edessä. työvoimaa. Minun on sanottava, että maamme on vaikeimmassa tilanteessa. Vuodesta 1941 vuoteen 1944 natsit miehittivät merkittävän osan teollisuusalueesta, jossa sijaitsi monet metallurgiset yritykset. Jotkut tehtaat onnistuttiin evakuoimaan sisämaahan ja aloittamaan tuotanto uusiin paikkoihin. Merkittävä osa tuotantopotentiaalista kuitenkin menetettiin peruuttamattomasti. Lisäksi rintamalle lähti suuri joukko ammattitaitoisia työntekijöitä ja asiantuntijoita. Koneissa heidät korvattiin naisilla ja lapsilla, jotka eivät pystyneet työskentelemään asianmukaisella tasolla. Siitä huolimatta Neuvostoliiton lentokoneteollisuus, vaikkakaan ei heti, pystyi vastaamaan rintaman tarpeisiin lentokoneissa.

Toisin kuin täysmetalliset länsimaiset hävittäjät, sisään Neuvostoliiton autoja puuta käytettiin laajalti. Kuitenkin monissa voimaelementeissä, jotka itse asiassa määrittelivät rakenteen painon, käytettiin metallia. Siksi painon täydellisyyden suhteen Yak-3 ja La-7 eivät käytännössä eronneet ulkomaisista hävittäjistä.

Teknologisen hienostuneisuuden, yksittäisten yksiköiden helppokäyttöisyyden ja yleensä huollon helppouden kannalta Bf 109 ja Mustang näyttivät jonkin verran paremmilta. Spitfire-hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät sopeutuivat kuitenkin hyvin taistelutoiminnan olosuhteisiin. Mutta tällaisten erittäin tärkeiden ominaisuuksien, kuten laitteiden laadun ja automaation tason suhteen, Yak-3 ja La-7 olivat huonompia kuin länsimaiset hävittäjät, joista automaation kannalta parhaat olivat saksalaiset lentokoneet(ei vain Bf 109, vaan myös muut).

Lentokoneen korkean lentosuorituskyvyn ja sen yleisen taistelukyvyn tärkein indikaattori on voimalaitos. Juuri lentokoneiden moottoriteollisuudessa ilmenevät ennen kaikkea viimeisimmät saavutukset tekniikan, materiaalien, ohjaus- ja automaatiojärjestelmien alalla. Moottorinrakennus on yksi lentokoneteollisuuden tiedeintensiivisimpiä aloja. Lentokoneeseen verrattuna uusien moottoreiden luominen ja hienosäätö vie paljon enemmän aikaa ja vaatii paljon vaivaa.

Toisen maailmansodan aikana Englanti oli johtavassa asemassa lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa. Rolls-Royce-moottorit varustivat Spitfiret ja parhaat versiot Mustangeista (P-51B, C ja D). Voidaan liioittelematta sanoa, että jo pelkästään Yhdysvalloissa Packardin lisenssillä valmistetun englantilaisen Merlin-moottorin asennus mahdollisti Mustangin mahtavien ominaisuuksien toteuttamisen ja toi sen eliittihävittäjien luokkaan. Ennen tätä R-51, vaikka se oli alkuperäinen, oli taistelukyvyltään melko keskinkertainen lentokone.

Englantilaisten moottoreiden erityispiirre, joka suurelta osin määritti niiden erinomaisen suorituskyvyn, oli korkealaatuisen bensiinin käyttö, jonka ehdollinen oktaaniluku oli 100-150. Tämä mahdollisti suuren ilmanpaineen (tarkemmin työseoksen) kohdistamisen sylintereihin ja siten suuren tehon saavuttamisen. Neuvostoliitto ja Saksa eivät pystyneet vastaamaan ilmailun tarpeisiin niin korkealaatuisella ja kalliilla polttoaineella. Tyypillisesti käytettiin bensiiniä, jonka oktaaniluku oli 87-100.

Tyypillinen piirre, joka yhdisti kaikkia vertailtujen hävittäjien moottoreita, oli kaksinopeuksisten keskipakoahtimien (PTsN) käyttö, joka tarjosi vaaditun korkeuden. Mutta ero Rolls-Royce-moottoreiden välillä oli, että niiden ahtimissa ei ollut yhtä, kuten tavallista, vaan kaksi peräkkäistä puristusvaihetta ja jopa työseoksen välijäähdytyksellä erityisessä jäähdyttimessä. Tällaisten järjestelmien monimutkaisuudesta huolimatta niiden käyttö osoittautui täysin oikeutetuksi korkealla sijaitseville moottoreille, koska se vähensi merkittävästi moottorin pumppaamiseen käyttämiä tehohäviöitä. Tämä oli erittäin tärkeä tekijä.

Alkuperäinen järjestelmä oli turbokytkimen kautta ohjattujen DB-605-moottorien ruiskutus, joka automaattiohjauksella sääti tasaisesti välityssuhdetta moottorista puhaltimen siipipyörään. Toisin kuin Neuvostoliiton ja Brittiläisten moottoreiden kaksinopeuksiset ahtimet, turbokytkin mahdollisti ruiskutusnopeuksien välillä tapahtuneen tehohäviön vähentämisen.

Saksalaisten moottoreiden (DB-605 ja muiden) tärkeä etu oli suoran polttoaineen ruiskutuksen käyttö sylintereihin. Perinteiseen kaasutinjärjestelmään verrattuna tämä lisäsi voimalaitoksen luotettavuutta ja tehokkuutta. Muista moottoreista vain Neuvostoliiton ASh-82FN, joka oli La-7:ssä, oli samanlainen suoraruiskutusjärjestelmä.

Merkittävä tekijä Mustangin ja Spitfiren lentosuorituskyvyn parantamisessa oli se, että niiden moottoreilla oli suhteellisen lyhytaikaiset toimintatavat suurella teholla. Taistelussa näiden hävittäjien lentäjät saattoivat jonkin aikaa käyttää pitkäaikaisten, eli nimellisten, lisäksi joko taistelutilaa (5-15 minuuttia) tai hätätapauksissa hätätilaa (1-5 minuuttia). . Taistelusta tai, kuten sitä myös kutsuttiin, sotilasjärjestelmästä tuli tärkein moottorin toiminnan ilmataistelussa. Neuvostoliiton hävittäjien moottoreilla ei ollut suuritehoisia tiloja korkeudessa, mikä rajoitti mahdollisuutta parantaa lento-ominaisuuksia edelleen.

Suurin osa Mustangeista ja Spitfireistä on suunniteltu korkealle taistelukorkeudelle, mikä on tyypillistä lännen ilmailuoperaatioille. Siksi heidän moottoreilla oli riittävä korkeus. Saksalaiset moottorirakentajat joutuivat ratkaisemaan monimutkaisen teknisen ongelman. Lännessä ilmataistelussa tarvittavan moottorin suhteellisen suuren suunnittelukorkeuden vuoksi oli tärkeää tarjota tarvittava teho matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla, joita tarvitaan taistelutoimiin idässä. Kuten tiedetään, yksinkertainen korkeuden nousu johtaa yleensä kasvaviin tehohäviöihin matalilla korkeuksilla. Siksi suunnittelijat osoittivat paljon kekseliäisyyttä ja käyttivät useita poikkeuksellisia teknisiä ratkaisuja, Korkeutensa suhteen DB-605-moottori oli ikään kuin väliasemassa englantilaisten ja neuvostoliittolaisten moottoreiden välillä. Tehon lisäämiseksi lasketun korkeuden alapuolella käytettiin vesi-alkoholiseoksen ruiskutusta (MW-50-järjestelmä), joka mahdollisti polttoaineen suhteellisen alhaisesta oktaaniluvusta huolimatta lisäämään merkittävästi tehostetta ja näin ollen voimaa ilman räjähdystä. Siitä muodostui eräänlainen maksimitila, jota, kuten hätätilaa, voitiin käyttää yleensä jopa kolme minuuttia.

Laskettua korkeammilla korkeuksilla voitiin käyttää typpioksiduuliinjektiota (GM-1-järjestelmä), joka voimakkaana hapettavana aineena näytti kompensoivan hapenpuutetta harvinaisessa ilmakehässä ja mahdollisti jonkin aikaa nostamaan typpioksiduulia. moottorin korkeudesta ja tuo sen ominaisuudet lähemmäksi Rolls-moottorien ominaisuuksia. Totta, nämä järjestelmät lisäsivät lentokoneen painoa (60-120 kg) ja vaikeuttivat merkittävästi voimalaitosta ja sen toimintaa. Näistä syistä niitä käytettiin erikseen, eikä niitä käytetty kaikissa Bf 109G:ssä ja K:ssä.

Taistelijan aseistus vaikuttaa merkittävästi taistelijan taistelukykyyn. Aseiden koostumuksen ja sijainnin osalta kyseiset lentokoneet erosivat suuresti toisistaan. Jos neuvostoliittolaisilla Jak-3:lla ja La-7:llä sekä saksalaisilla Bf 109G:llä ja K:llä oli keskeinen aseiden sijainti (tykit ja konekiväärit eturungossa), niin Spitfireillä ja Mustangeilla oli ne siivessä alueen ulkopuolella. potkuri. Lisäksi Mustangilla oli vain raskas konekivääriaseistus, kun taas muilla hävittäjillä oli myös aseita, ja La-7:ssä ja Bf 109K-4:ssä oli vain aseistus. Lännen operaatioteatterissa P-51D oli tarkoitettu ensisijaisesti taistelemaan vihollisen hävittäjiä vastaan. Tähän tarkoitukseen hänen kuuden konekiväärinsä teho riitti. Toisin kuin Mustang, brittiläiset Spitfiret ja Neuvostoliiton Jak-3- ja La-7-koneet taistelivat mitä tahansa tarkoitukseen sopivia lentokoneita vastaan, mukaan lukien pommikoneet, jotka luonnollisesti vaativat tehokkaampia aseita.

Vertaamalla aseiden siipi- ja keskusasennusta on vaikea vastata, mikä näistä järjestelmistä oli tehokkain. Mutta silti Neuvostoliiton etulinjan lentäjät ja ilmailuasiantuntijat, kuten saksalaiset, pitivät parempana keskimmäistä, joka takasi suurimman tulitarkkuuden. Tällainen järjestely osoittautuu edullisemmaksi, kun vihollisen lentokoneen hyökkäys suoritetaan erittäin lyhyiltä etäisyyksiltä. Nimittäin näin Neuvostoliiton ja Saksan lentäjät yleensä yrittivät toimia itärintamalla. Lännessä ilmataisteluja käytiin pääasiassa korkealla, missä hävittäjien ohjattavuus heikkeni merkittävästi. Vihollisen lähestyminen lähietäisyydeltä oli paljon vaikeampaa, ja pommikoneilla se oli myös erittäin vaarallista, koska hävittäjän oli vaikea välttää ilmatykkien tulipaloa hitaiden liikkeiden vuoksi. Tästä syystä he avasivat tulen kaukaa, ja tietylle tuhoalueelle suunniteltu aseiden siipiasennus osoittautui melko vertailukelpoiseksi keskusasennon kanssa. Lisäksi siipimallilla varustettujen aseiden tulinopeus oli korkeampi kuin potkurin kautta ampumiseen synkronoitujen aseiden (aseet La-7:ssä, konekiväärit Yak-3:ssa ja Bf 109G), aseistus osoittautui olla lähellä painopistettä eikä ammusten kulutus käytännössä vaikuttanut siihen. Mutta yksi haittapuoli oli edelleen orgaanisesti luontainen siipisuunnitelmaan - tämä on lisääntynyt hitausmomentti suhteessa lentokoneen pitkittäisakseliin, mikä heikensi hävittäjän reaktiota lentäjän toimiin.

Lentokoneen taistelukyvyn määrittäneiden monien kriteerien joukossa sen lentotietojen yhdistelmä oli hävittäjälle tärkein. Ne eivät tietenkään ole tärkeitä yksinään, vaan yhdistettynä useisiin muihin kvantitatiivisiin ja laadullisiin indikaattoreihin, kuten esimerkiksi vakaus, taito-ominaisuudet, käytön helppous, näkyvyys jne. Joillekin lentokoneluokille, esimerkiksi koulutus, nämä indikaattorit ovat ensiarvoisen tärkeitä. Mutta viime sodan taisteluajoneuvoissa se on juuri sitä lennon ominaisuudet ja aseet, jotka ovat hävittäjien ja pommittajien taistelutehokkuuden tärkeimpiä teknisiä komponentteja. Siksi suunnittelijat pyrkivät ensisijaisesti saavuttamaan etusija lentotiedoissa tai pikemminkin niissä, joilla oli ensisijainen rooli.

On syytä selventää, että sanat "lentotiedot" tarkoittavat monia tärkeitä indikaattoreita, joista tärkeimmät hävittäjille olivat suurin nopeus, nousunopeus, laukaisumatka tai -aika, ohjattavuus, kyky nopeasti poimia nopeus, joskus käytännöllinen katto. Kokemus on osoittanut, että hävittäjien teknistä huippuosaamista ei voida rajoittaa yhteen kriteeriin, joka ilmaistaisiin numerolla, kaavalla tai edes tietokoneella toteutettavilla algoritmilla. Kysymys hävittäjien vertailusta sekä peruslentoominaisuuksien optimaalisen yhdistelmän etsiminen on edelleen yksi vaikeimmista. Miten esimerkiksi määrittää etukäteen, mikä oli tärkeämpää - ylivoima ohjattavuuden ja käytännöllisen kattojen suhteen vai jokin etu maksiminopeudessa? Pääsääntöisesti etuoikeus toisessa saavutetaan toisen kustannuksella. Missä on "kultainen keskitie", joka antaa parhaat taisteluominaisuudet? On selvää, että paljon riippuu ilmasodankäynnin taktiikoista ja luonteesta kokonaisuudessaan.

Tiedetään, että suurin nopeus ja nousunopeus riippuvat merkittävästi moottorin toimintatavasta. Yksi asia on pitkä tai nimellinen tila, ja aivan toinen on hätäjälkipoltin. Tämä näkyy selvästi sodan viimeisen ajanjakson parhaiden hävittäjien maksiminopeuksien vertailusta. Suuritehoisten tilojen läsnäolo parantaa merkittävästi lentosuorituskykyä, mutta vain lyhyen ajan, muuten moottori voi vaurioitua. Tästä syystä moottorin erittäin lyhytaikaista hätäkäyttöä, joka antoi suurimman tehon, ei pidetty tuolloin pääasiallisena voimalaitoksen toiminnalle ilmataistelussa. Se oli tarkoitettu käytettäväksi vain kaikkein kiireellisimmissä, lentäjälle tappavimmissa tilanteissa. Tämän kannan vahvistaa hyvin yhden viimeisimmän saksalaisen mäntähävittäjän - Messerschmitt Bf 109K-4 -lentotietojen analyysi.

Bf 109K-4:n pääominaisuudet on esitetty melko laajassa raportissa, joka laadittiin vuoden 1944 lopulla Saksan liittokanslerille. Raportti käsitteli Saksan lentokoneteollisuuden tilaa ja tulevaisuudennäkymiä, ja sen valmisteluun osallistuivat saksalainen ilmailututkimuskeskus DVL ja johtavat ilmailualan yritykset, kuten Messerschmitt, Arado, Junkers. Tässä asiakirjassa, jota on syytä pitää melko vakavana, analysoitaessa Bf 109K-4:n ominaisuuksia, kaikki sen tiedot vastaavat vain voimalaitoksen jatkuvaa toimintaa, eikä ominaisuuksia oteta huomioon maksimiteholla. mainitsi. Ja tämä ei ole yllättävää. Moottorin lämpöylikuormituksen vuoksi tämän hävittäjän lentäjä, kiipeäessään suurimmalla lentoonlähtöpainolla, ei voinut edes käyttää nimellistä tilaa pitkään ja joutui vähentämään nopeutta ja vastaavasti tehoa 5,2 minuutin kuluttua lentoonlähdön jälkeen. Pienemmällä painolla noustessa tilanne ei juuri parantunut. Siksi ei yksinkertaisesti ole tarpeen puhua todellisesta nousunopeuden noususta hätätilan käytöstä, mukaan lukien vesi-alkoholiseoksen ruiskuttaminen (MW-50-järjestelmä).

Yllä olevasta pystysuoran nousunopeuden kaaviosta (itse asiassa tämä on nousunopeuden ominaisuus) näkyy selvästi, mitä lisäystä maksimitehon käyttö voisi antaa. Tällainen nousu on kuitenkin luonteeltaan melko muodollinen, koska tässä tilassa oli mahdotonta kiivetä. Vain tietyissä lennon hetkissä lentäjä saattoi kytkeä MW-50-järjestelmän päälle, ts. äärimmäinen tehonlisäys ja silloinkin, kun jäähdytysjärjestelmissä oli tarvittavat reservit lämmönpoistoon. Näin ollen, vaikka MW-50 tehostusjärjestelmä oli hyödyllinen, se ei ollut elintärkeä Bf 109K-4:lle, eikä sitä siksi asennettu kaikkiin tämän tyyppisiin hävittäjiin. Samaan aikaan Bf 109K-4 -tiedot julkaistaan ​​lehdistössä, mikä vastaa juuri MW-50:tä käyttävää hätäjärjestelmää, mikä on täysin epätyypillistä tälle lentokoneelle.

Edellinen vahvistaa hyvin sodan viimeisen vaiheen taistelukäytäntö. Siten länsimaisessa lehdistössä puhutaan usein Mustangien ja Spitfiren ylivoimasta saksalaisiin hävittäjiin nähden lännen operaatioteatterissa. Itärintamalla, jossa ilmataisteluja käytiin matalalla ja keskikorkeudella, Jak-3 ja La-7 olivat kilpailun ulkopuolella, minkä Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjät totesivat toistuvasti. Ja tässä on saksalaisen taistelulentäjän V. Wolfrumin mielipide:

Parhaat taisteluissa näkemäni hävittäjät ovat olleet pohjoisamerikkalainen Mustang P-51 ja venäläinen Yak-9U. Molemmilla hävittäjillä oli selkeä suoritusetu Me-109:ään verrattuna modifikaatiosta riippumatta, mukaan lukien Me-109K-4

Ensimmäisten lentokoneiden ja rakenteiden keksimisen jälkeen niitä alettiin käyttää sotilaallisiin tarkoituksiin. Näin sotilasilmailu ilmestyi, ja siitä tuli tärkein osa kaikkien maailman maiden asevoimia. Tässä artikkelissa kuvataan suosituimpia ja tehokkaimpia Neuvostoliiton lentokoneita, jotka antoivat erityisen panoksensa voittoon natsien hyökkääjistä.

Sodan ensimmäisten päivien tragedia

IL-2:sta tuli ensimmäinen esimerkki uudesta lentokonesuunnittelusta. Ilyushin-suunnittelutoimisto ymmärsi, että tällainen lähestymistapa huonontaa huomattavasti suunnittelua ja tekee siitä raskaampaa. Uusi suunnittelutapa on antanut uusia mahdollisuuksia lentokoneen massan järkevämpään käyttöön. Näin ilmestyi Ilyushin-2 - lentokone, joka ansaitsi lempinimen "lentävä panssari" erityisen vahvasta panssarista.

IL-2 loi uskomattoman määrän ongelmia saksalaisille. Lentokonetta käytettiin alun perin hävittäjänä, mutta tässä roolissa se ei osoittautunut erityisen tehokkaaksi. Huono ohjattavuus ja nopeus eivät antaneet IL-2:lle kykyä taistella nopeita ja tuhoisia saksalaisia ​​hävittäjiä vastaan. Lisäksi heikko takasuoja mahdollisti saksalaisten hävittäjien hyökätä Il-2:een takaapäin.

Kehittäjät kokivat myös ongelmia lentokoneen kanssa. Koko suuren isänmaallisen sodan ajan IL-2:n aseistus muuttui jatkuvasti, ja myös perämiehen paikka varustettiin. Tämä uhkasi, että koneesta voi tulla täysin hallitsematon.

Mutta kaikki nämä ponnistelut antoivat toivotun tuloksen. Alkuperäiset 20 mm tykit korvattiin suurikaliiperisilla 37 mm tykeillä. Tällaisilla tehokkailla aseilla hyökkäyslentokone alkoi pelätä lähes kaikentyyppisiä maajoukkoja jalkaväestä tankkeihin ja panssaroituihin ajoneuvoihin.

Joidenkin Il-2:lla taistelleiden lentäjien muistojen mukaan hyökkäyslentokoneiden aseista ampuminen johti siihen, että lentokone kirjaimellisesti roikkui ilmassa voimakkaasta rekyylistä. Vihollishävittäjien hyökkäyksen sattuessa pyrstötykki peitti Il-2:n suojaamattoman osan. Siten hyökkäyslentokoneesta tuli itse asiassa lentävä linnoitus. Tämän väitteen vahvistaa se, että hyökkäyslentokone otti useita pommeja kyytiin.

Kaikki nämä ominaisuudet olivat suuri menestys, ja Ilyushin-2:sta tuli yksinkertaisesti välttämätön lentokone missä tahansa taistelussa. Hänestä ei tullut vain legendaarinen Suuren isänmaallisen sodan hyökkäyslentokone, vaan hän rikkoi myös tuotantoennätyksiä: sodan aikana tuotettiin yhteensä noin 40 tuhatta kopiota. Siten Neuvostoliiton aikaiset lentokoneet pystyivät kilpailemaan Luftwaffen kanssa kaikilta osin.

Pommittajat

pommikone, kanssa taktinen kohta visio, välttämätön osa taisteluilmailua kaikissa taisteluissa. Kenties tunnistetuin Neuvostoliiton pommikone Suuresta isänmaallisesta sodasta on Pe-2. Se kehitettiin taktiseksi superraskaaksi hävittäjäksi, mutta ajan myötä se muuttui ja siitä tehtiin vaarallisin sukelluspommikone.

On huomattava, että Neuvostoliiton pommikoneluokan lentokoneet tekivät debyyttinsä Suuren isänmaallisen sodan aikana. Pommikoneiden ulkonäkö määräytyi monilla tekijöillä, mutta tärkein niistä oli ilmapuolustusjärjestelmän kehittäminen. Välittömästi kehitetty erityistä taktiikkaa pommittajien käyttö, mikä tarkoitti kohteen lähestymistä korkealla, pommien jyrkkää pudotusta korkeudelle, samaa jyrkkää lähtöä taivaalle. Tämä taktiikka on tuottanut tulosta.

Pe-2 ja Tu-2

Sukelluspommikone pudottaa pommeja noudattamatta vaakasuoraa viivaa. Hän kirjaimellisesti putoaa itse kohteensa päälle ja pudottaa pommin vasta, kun kohteeseen on jäljellä noin 200 metriä. Tällaisen taktisen liikkeen seurauksena on moitteeton tarkkuus. Mutta kuten tiedätte, ilmatorjuntaaseet voivat osua lentokoneeseen alhaisella korkeudella, ja tämä ei voinut muuta kuin vaikuttaa pommikoneen suunnittelujärjestelmään.

Siten kävi ilmi, että pommikoneen on yhdistettävä yhteensopimaton. Sen tulisi olla mahdollisimman kompakti ja ohjattava, mutta silti raskaita ammuksia. Lisäksi pommikoneen suunnittelun piti olla kestävä, kestämään ilmatorjunta-aseen iskun. Siksi Pe-2-lentokone sopi tähän rooliin erittäin hyvin.

Pe-2 pommikone täydensi Tu-2:ta, joka oli parametrien suhteen hyvin samanlainen. Se oli kaksimoottorinen sukelluspommikone, jota käytettiin edellä kuvatun taktiikan mukaisesti. Tämän koneen ongelmana oli pienet mallin tilaukset lentokonetehtailta. Mutta sodan loppuun mennessä ongelma korjattiin, Tu-2 jopa modernisoitiin ja sitä käytettiin menestyksekkäästi taisteluissa.

Tu-2 suoritti erilaisia ​​taistelutehtäviä. Hän työskenteli hyökkäyslentokoneena, pommikoneena, tiedustelu-, torpedopommi- ja sieppaajana.

IL-4

Il-4-taktinen pommikone ansaitsi oikeutetusti Suuren isänmaallisen sodan kauneimman lentokoneen tittelin, minkä vuoksi sitä oli vaikea sekoittaa muihin lentokoneisiin. Iljushin-4 oli monimutkaisesta ohjauksesta huolimatta suosittu ilmavoimissa, konetta käytettiin jopa torpedopommittajana.

IL-4 on juurtunut historiaan lentokoneena, joka suoritti ensimmäiset pommitukset Kolmannen valtakunnan pääkaupunkiin - Berliiniin. Ja tämä ei tapahtunut toukokuussa 1945, vaan syksyllä 1941. Mutta pommitukset eivät kestäneet kauan. Talvella rintama siirtyi kauas itään, ja Berliini jäi Neuvostoliiton sukelluspommittajien ulottumattomiin.

Pe-8

Pe-8 pommikone sotavuosina oli niin harvinainen ja tuntematon, että joskus jopa sen ilmapuolustus hyökkäsi siihen. Hän suoritti kuitenkin vaikeimmat taistelutehtävät.

Pitkän kantaman pommikone, vaikka se valmistettiin 30-luvun lopulla, oli luokkansa ainoa lentokone Neuvostoliitossa. Pe-8:lla oli suurin liikenopeus (400 km / h), ja säiliössä oleva polttoaineen syöttö mahdollisti pommien kuljettamisen paitsi Berliiniin myös palaamisen takaisin. Kone oli varustettu suurimman kaliiperin pommeilla aina viiden tonnin FAB-5000 asti. Juuri Pe-8:t pommittivat Helsinkiä, Königsbergiä, Berliiniä sillä hetkellä, kun rintama oli Moskovan alueella. Toimintaetäisyyden vuoksi Pe-8:aa kutsuttiin strategiseksi pommikoneeksi, ja noina vuosina tätä lentokoneluokkaa kehiteltiin vasta. Kaikki toisen maailmansodan Neuvostoliiton lentokoneet kuuluivat hävittäjien, pommittajien, tiedustelu- tai kuljetuslentokoneiden luokkaan, mutta eivät strategiseen lentokoneeseen, vain Pe-8 oli eräänlainen poikkeus sääntöön.

Yksi tärkeimmistä Pe-8:n suorittamista operaatioista oli V. Molotovin kuljetus Yhdysvaltoihin ja Iso-Britanniaan. Lento tapahtui keväällä 1942 reittiä, joka kulki natsien miehittämien alueiden läpi. Molotov matkusti Pe-8:n matkustajaversiossa. Vain muutama näistä lentokoneista kehitettiin.

Nykyään tekniikan kehityksen ansiosta kuljetetaan kymmeniä tuhansia matkustajia päivittäin. Mutta noina kaukaisina sotapäivinä jokainen lento oli saavutus sekä lentäjille että matkustajille. Todennäköisyys joutua alas ammutuksi oli aina suuri, ja alas pudonnut Neuvostoliiton lentokone merkitsi paitsi arvokkaiden ihmishenkien menetystä, myös suurta vahinkoa valtiolle, jota oli erittäin vaikea korvata.

Lopuksi lyhyen katsauksen, joka kuvaa Suuren isänmaallisen sodan suosituimpia Neuvostoliiton lentokoneita, meidän on mainittava se tosiasia, että kaikki kehitys-, rakentamis- ja ilmataistelut tapahtuivat kylmässä, nälässä ja henkilöstön puutteessa. Jokainen uusi kone oli kuitenkin tärkeä askel maailman ilmailun kehityksessä. Iljushinin, Jakovlevin, Lavochkinin, Tupolevin nimet pysyvät ikuisesti sotahistoriassa. Eikä vain suunnittelutoimistojen päälliköt, vaan myös tavalliset insinöörit ja tavalliset työntekijät antoivat valtavan panoksen Neuvostoliiton ilmailun kehittämiseen.

Toinen maailmansota oli sota, jossa ilmavoimilla oli keskeinen rooli taisteluissa. Ennen tätä lentokoneet saattoivat vaikuttaa yhden taistelun tuloksiin, mutta eivät koko sodan kulkuun. Valtava harppaus ilmailu- ja avaruustekniikan alalla on johtanut siihen, että ilmarintamasta on tullut tärkeä osa sotaa. Koska tällä oli suuri merkitys, vastustajat pyrkivät jatkuvasti kehittämään uusia lentokoneita vihollisen voittamiseksi. Tänään puhumme kymmenestä epätavallisesta lentokoneesta toisesta maailmansodasta, joista et ehkä ole edes kuullut.

1. Kokusai Ki-105

Vuonna 1942 taistelujen aikana Tyyni valtameri, Japani tajusi, että se tarvitsi suuria lentokoneita, jotka pystyisivät toimittamaan tarvikkeita ja ammuksia, joita tarvitaan ohjaussodan käymiseen liittoutuneiden joukkoja vastaan. Hallituksen pyynnöstä japanilainen yritys Kokusai kehitti Ku-7-lentokoneen. Tämä valtava kaksipuomiinen purjelentokone oli tarpeeksi suuri kuljettamaan kevyitä tankkeja. Ku-7 pidettiin yhtenä raskaimmista toisen maailmansodan aikana kehitetyistä purjelentokoneista. Kun selvisi, että taistelut Tyynellämerellä pitkittyivät, Japanin armeijan johtajat päättivät keskittyä hävittäjien ja pommittajien tuotantoon kuljetuskoneiden sijaan. Työ Ku-7:n parantamiseksi jatkui, mutta hitaasti.

Vuonna 1944 Japanin sotayritykset alkoivat epäonnistua. Sen lisäksi, että he menettivät nopeasti jalansijaa nopeasti eteneville liittoutuneille joukkoille, he kohtasivat myös polttoainekriisin. Suurin osa Japanin öljyteollisuuden laitoksista joko vangittiin tai niistä oli pulaa materiaaleista, joten armeija joutui etsimään vaihtoehtoja. Aluksi he aikoivat käyttää pinjansiemeniä korvaavan öljyn raaka-aineen. Valitettavasti prosessi kesti ja johti massahakkuu metsät. Kun tämä suunnitelma epäonnistui surkeasti, japanilaiset päättivät toimittaa polttoainetta Sumatralta. Ainoa tapa tähän käytettiin kauan unohdettua Ku-7-lentokonetta. Kokusai asensi purjelentokoneeseen kaksi moottoria, paisuntasäiliöt, itse asiassa luoden lentävän polttoainetankki Ki-105.

Suunnitelmassa oli aluksi paljon puutteita. Ensinnäkin päästäkseen Sumatralle Ki-105:n täytyi käyttää kaikki polttoaineensa. Toiseksi Ki-105-lentokone ei voinut kuljettaa raakaöljyä, joten polttoaine oli ensin otettava talteen ja prosessoitava öljykentällä. (Ki-105 käytti vain jalostettua polttoainetta.) Kolmanneksi Ki-105 kulutti 80 % polttoainestaan ​​paluulennolla, eikä armeijalle jäänyt mitään. Neljänneksi Ki-105 oli hidas ja ohjaamaton, mikä teki siitä helpon saaliin liittoutuneiden hävittäjille. Japanilaisten lentäjien onneksi sota päättyi ja Ki-105-ohjelma peruttiin.

2. Henschel Hs-132

Toisen maailmansodan alussa liittoutuneiden joukkoja terrorisoi surullisen kuuluisa Ju-87 Stuka -sukelluspommikone. Ju-87 Stuka pudotti pommeja uskomattomalla tarkkuudella, mikä johti valtaviin uhreihin. Kuitenkin, kun liittoutuneiden lentokoneet saavuttivat korkeammat suorituskykystandardit, Ju-87 Stuka ei kyennyt kilpailemaan vihollisen nopeiden ja kettereiden hävittäjien kanssa. Haluamatta hylätä ajatusta pommittajien piketoimisesta, Saksan ilmajohto määräsi uuden suihkukoneen luomisen.

Henschelin ehdottama pommikoneen suunnittelu oli melko yksinkertainen. Henschelin insinöörit onnistuivat luomaan lentokoneen, joka oli uskomattoman nopea, varsinkin sukeltaessa. Nopeuden ja sukellussuorituskyvyn painottamisen vuoksi Hs-132:ssa oli useita epätavallisia ominaisuuksia. Suihkumoottori sijaitsi koneen päällä. Tämä yhdessä kapean rungon kanssa vaati ohjaajan ottamaan melko omituisen asennon lentäessään pommikonetta. Hs-132-lentäjät joutuivat makaamaan vatsallaan ja katsomaan pientä lasitettua nenää nähdäkseen minne lentää.

Makaava asento auttoi ohjaajaa torjumaan g-voiman luovaa voimaa, varsinkin kun hän nousi nopeasti välttääkseen osumisen maahan. Toisin kuin useimmat sodan lopussa valmistetut saksalaiset koekoneet, Hs-132 olisi voinut aiheuttaa suuria määriä liittoutuneille paljon ongelmia. Liittoutuneiden maajoukkojen onneksi neuvostosotilaat ottivat haltuunsa Henschelin tehtaan ennen prototyyppien valmistumista.

3. Blohm & Voss Bv 40

Ponnistelut olivat avainasemassa liittoutuneiden voitossa Ilmavoimat Yhdysvaltojen ja British Bomber Command. Näiden kahden maan ilmavoimat suorittivat lukemattomia hyökkäyksiä Saksan joukkoihin, itse asiassa riistäen heiltä kyvyn käydä sotaa. Vuoteen 1944 mennessä liittoutuneiden lentokoneet pommittivat saksalaisia ​​tehtaita ja kaupunkeja lähes esteettömästi. Luftwaffen (natsi-Saksan ilmavoimien) tehon heikkenemisen vuoksi saksalaiset lentokonevalmistajat alkoivat keksiä tapoja vastustaa vihollisen ilmahyökkäyksiä. Yksi niistä oli Bv 40 -lentokoneen luominen (kuuluisan insinöörin Richard Vogtin mielen luominen). Bv 40 on ainoa tunnettu hävittäjäpurjelentokone.

Saksan lentokoneteollisuuden teknisten ja materiaalisten valmiuksien heikkenemisen vuoksi Vogt suunnitteli purjelentokoneen mahdollisimman yksinkertaisesti. Se oli valmistettu metallista (hytti) ja puusta (loput). Vaikka Bv 40:n pystyi rakentamaan myös henkilö ilman erityistaitoja ja koulutusta, Vogt halusi varmistaa, ettei purjelentokonetta ammuta alas niin helposti. Koska se ei tarvinnut moottoria, sen runko oli hyvin kapea. Ohjaajan makuuasennosta johtuen purjelentokoneen etuosa pieneni merkittävästi. Vogt toivoi, että purjelentokoneen suuri nopeus ja pieni koko tekisivät siitä haavoittumattoman.

Bv 40 nostettiin ilmaan kahdella hävittäjällä Bf 109. Sopivalle korkeudelle päästyään hinauskone "vapautti" purjelentokoneen. Tämän jälkeen Bf 109 -lentäjät aloittivat hyökkäyksensä, johon myöhemmin liittyi Bv 40. Tehokkaan hyökkäyksen edellyttämän nopeuden kehittämiseksi purjelentokoneen piti sukeltaa 20 asteen kulmassa. Tämän vuoksi lentäjällä oli vain muutama sekunti aikaa avata tuli maaliin. Bv 40 oli varustettu kahdella 30 mm tykillä. Onnistuneista testeistä huolimatta purjelentokonetta ei jostain syystä otettu käyttöön. Saksan komento päätti keskittää ponnistelunsa turbojet-moottorilla varustettujen sieppaajien luomiseen.

4. Rotabuggy, Raoul Hafner

Yksi ongelmista, joita sotilaskomentajat kohtasivat toisen maailmansodan aikana, oli sotilasvarusteiden toimittaminen etulinjoille. Tämän ongelman ratkaisemiseksi maat ovat kokeilleet erilaisia ​​ideoita. Brittiläisellä ilmailu-insinöörillä Raoul Hafnerilla oli hullu idea varustaa kaikki ajoneuvoja helikopterin potkurit.

Hafnerilla oli monia ideoita brittijoukkojen liikkuvuuden lisäämiseksi. Yksi hänen ensimmäisistä projekteistaan ​​oli Rotachute, pieni autogyro, joka voitiin pudottaa kuljetuskoneesta yhden sotilaan sisällä. Tämä oli yritys korvata laskuvarjoja ilmalaskeutumisen aikana. Kun Hafnerin idea ei saanut kiinni, hän otti kaksi muuta projektia, Rotabuggy ja Rotatank. Rotabuggy rakennettiin ja testattiin lopulta.

Ennen roottorin kiinnittämistä jeeppiin Hafner päätti ensin tarkistaa, mitä autosta jäisi jäljelle kaatumisen jälkeen. Tätä tarkoitusta varten hän lastasi jeepin betoniesineillä ja pudotti sen 2,4 metrin korkeudesta. Testiauto (se oli Bentley) onnistui, minkä jälkeen Hafner suunnitteli roottorin ja hännän näyttämään gyrolentilta.

Britannian ilmavoimat kiinnostuivat Hafner-projektista ja suorittivat Rotabuggyn ensimmäisen testilennon, joka päättyi epäonnistumiseen. Teoriassa autogyrot pystyivät lentämään, mutta niitä oli erittäin vaikea hallita. Hafnerin projekti epäonnistui.

5 Boeing YB-40

Kun Saksan pommikampanjat alkoivat, liittoutuneiden pommikonemiehistö kohtasi melko vahvan ja hyvin koulutetun vihollisen Luftwaffen lentäjien edessä. Ongelmaa pahensi entisestään se tosiasia, että briteillä tai amerikkalaisilla ei ollut tehokkaita pitkän kantaman saattohävittäjiä. Tällaisissa olosuhteissa heidän pommikoneensa kärsivät tappiota tappion jälkeen. British Bomber Command määräsi yöpommitukset, kun taas amerikkalaiset jatkoivat päiväretkiään ja kärsivät raskaita tappioita. Lopulta ulospääsy tilanteesta löytyi. Se oli YB-40-escort-hävittäjän luominen, joka oli muunneltu malli B-17:stä ja varustettu uskomattomalla määrällä konekivääriä.

YB-40:n luomiseksi Yhdysvaltain ilmavoimat allekirjoittivat sopimuksen Vega Corporationin kanssa. Modifioidussa B-17-koneessa oli kaksi ylimääräistä tornia ja kaksoiskonekivääriä, joiden ansiosta YB-40 pystyi puolustautumaan etuhyökkäyksiltä.

Valitettavasti kaikki nämä muutokset lisäsivät merkittävästi lentokoneen painoa, mikä aiheutti ongelmia ensimmäisillä koelennoilla. Taistelussa YB-40 oli paljon hitaampi kuin muut B-17-sarjan pommikoneet. Näiden merkittävien puutteiden vuoksi YB-40-projektin jatkotyöt keskeytettiin kokonaan.

6. Interstate TDR

Miehittämättömien ilma-alusten käyttö eri tarkoituksiin, toisinaan erittäin kiistanalainen, on 2000-luvun sotilaallisten konfliktien tunnusmerkki. Vaikka droneja pidetään yleisesti uutena keksintönä, ne ovat olleet käytössä toisesta maailmansodasta lähtien. Vaikka Luftwaffen komento investoi miehittämättömien laitteiden luomiseen ohjattuja ohjuksia, Yhdysvallat otti ensimmäisenä käyttöön etäohjattavat lentokoneet. Yhdysvaltain laivasto on investoinut kahteen miehittämättömien ilma-alusten rakentamiseen. Toinen päättyi "lentävän torpedon" TDR:n onnistuneeseen syntymiseen.

Ajatus miehittämättömien ilma-alusten luomisesta syntyi jo vuonna 1936, mutta se toteutui vasta toisen maailmansodan alkaessa. Amerikkalaisen televisioyhtiön RCA:n insinöörit ovat kehittäneet kompaktin laitteen tiedon vastaanottamiseen ja lähettämiseen, mikä mahdollisti TDR:n ohjaamisen televisiolähettimen avulla. Yhdysvaltain laivaston johto uskoi, että tarkat aseet olisivat ratkaisevan tärkeitä Japanin merenkulun pysäyttämisessä, joten he määräsivät miehittämättömän lentokoneen kehittämisen. Strategisten materiaalien käytön vähentämiseksi lentävän pommin valmistuksessa TDR rakennettiin pääasiassa puusta ja sillä oli yksinkertainen rakenne.

Aluksi ohjausmiehistö laukaisi TDR:n maasta. Kun hän saavutti vaaditun korkeuden, hänet otettiin hallintaansa erityisesti modifioidulla TBM-1C Avenger -torpedopommikoneella, joka piti tietyn etäisyyden TDR:stä, ohjasi hänet kohteeseen. Yksi Avenger-lentue lensi 50 TDR-tehtävää ja lensi 30 onnistuneita lakkoja vastustajan päälle. Japanilaiset joukot järkyttyivät amerikkalaisten toiminnasta, koska he osoittautuivat turvautuneen kamikaze-taktiikoihin.

Lakkojen onnistumisesta huolimatta Yhdysvaltain laivasto pettyi ajatukseen miehittämättömistä ilma-aluksista. Vuoteen 1944 mennessä liittoutuneiden joukoilla oli lähes täydellinen ilmaylivoima Tyynenmeren operaatioalueella, ja tarve käyttää monimutkaisia ​​kokeellisia aseita katosi.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Toisen maailmansodan huipulla kuuluisa amerikkalainen lentokonevalmistaja "Douglas" päätti aloittaa vallankumouksellisen pommikoneen kehittämisen ylittääkseen kevyiden ja korkeiden raskaiden pommittajien välisen kuilun. Douglas keskittyi rakentamaan nopean XB-42 pommikoneen, joka pystyy ohittamaan Luftwaffen sieppaajat. Jos Douglasin insinöörit pystyisivät tekemään koneesta riittävän nopean, he voisivat antaa suurin osa runko pommikuorman alla, mikä vähentää merkittävää määrää puolustavia konekiväärejä, joita oli lähes kaikissa raskaissa pommikoneissa.

XB-42 oli varustettu kahdella moottorilla, jotka sijaitsivat rungon sisällä, ei siipien päällä, ja parilla eri suuntiin pyörivillä potkureilla. Koska nopeus oli etusijalla, XB-42 pommikoneeseen mahtui kolmen hengen miehistö. Lentäjä ja hänen avustajansa olivat erillisten "kupla" valojen sisällä, jotka sijaitsivat vierekkäin. Maalintekijä sijaitsi XB-42:n keulassa. Puolustusaseet vähennettiin minimiin. XB-42:ssa oli kaksi kauko-ohjattavaa puolustustornia. Kaikki innovaatio kannatti. XB-42 kykeni nousemaan 660 kilometriin tunnissa ja sisälsi pommeja, joiden kokonaispaino oli 3600 kiloa.

XB-42 osoittautui erinomaiseksi etulinjan pommikoneeksi, mutta kun se oli valmis massatuotantoon, sota oli jo ohi. XB-42-projekti joutui Yhdysvaltain ilmavoimien komennon muuttuvien toiveiden uhriksi; hänet hylättiin, minkä jälkeen Douglas-yhtiö alkoi luoda suihkukäyttöistä pommikonetta. XB-43 Jetmaster onnistui, mutta ei kiinnittänyt Yhdysvaltain ilmavoimien huomiota. Siitä huolimatta siitä tuli ensimmäinen amerikkalainen suihkupommikone, joka tasoitti tietä muille lajissaan oleville lentokoneille.

Alkuperäinen XB-42 pommikone on säilytetty Kansallisessa ilma- ja avaruusmuseossa, ja se odottaa parhaillaan vuoroaan kunnostettavaksi. Kuljetuksen aikana hänen siivensä katosivat salaperäisesti, eikä niitä enää koskaan nähty.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Ennen elektroniikan ja erittäin tarkkojen aseiden tuloa lentokoneita kehitettiin tietyn taistelutehtävän mukaisesti. Toisen maailmansodan aikana tämä tarve johti useisiin absurdeihin erikoislentokoneisiin, mukaan lukien General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Toisen maailmansodan alkaessa Iso-Britannia kohtasi valtavan uhan laivasto Saksa (Kriegsmarine). Saksalaiset alukset tukkivat Englannin vesiväyliä ja estivät logistinen tuki. Koska valtameri on suuri, vihollisalusten sijaintia oli äärimmäisen vaikeaa tutkia, varsinkin ennen tutkan tuloa. Voidakseen seurata Kriegsmarine-alusten sijaintia Admiraliteetti tarvitsi valvontalentokoneita, jotka pystyivät lentämään yöllä alhaisella nopeudella ja korkealla, vihollisen laivaston sijaintien tiedustelua ja niiden raportoimista radion välityksellä. Kaksi yritystä - "Airspeed" ja "General Aircraft" - keksi samanaikaisesti kaksi melkein identtistä lentokonetta. "General Aircraft" -malli osoittautui kuitenkin oudommaksi.

Lentokone G.A.L. 38 oli teknisesti kaksitaso, vaikka sillä oli neljä siipeä ja alimman parin pituus oli kolme kertaa pienempi kuin yläosan. G.A.L.:n miehistö 38 koostui kolmesta henkilöstä - lentäjästä, lasitetussa nenässä olevasta tarkkailijasta ja takarungossa sijaitsevasta radio-operaattorista. Koska lentokoneet liikkuvat paljon nopeammin kuin taistelulaivat, G.A.L. 38 oli suunniteltu lentämään hitaasti.

Kuten useimmat erikoistuneet lentokoneet, G.A.L. 38 muuttui lopulta tarpeettomaksi. Tutkan keksimisen myötä Admiralty päätti keskittyä partiopommittajiin (kuten Liberator ja Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328-konetta ei koskaan otettu käyttöön, koska Luftwaffe ja Messerschmitt eivät voineet päättää toiminnoista, joita sen oli määrä suorittaa. Me-328 oli tavallinen pienikokoinen hävittäjä. Messerschmitt esitteli kolme Me-328-mallia kerralla. Ensimmäinen oli pieni moottoriton hävittäjäpurjelentokone, toinen sai voimansa pulssisuihkumoottoreilla ja kolmas tavanomaisilla suihkumoottoreilla. Niillä kaikilla oli samanlainen runko ja yksinkertainen puurakenne.

Kuitenkin, koska Saksa halusi epätoivoisesti löytää tavan kääntää ilmasodan vuorovesi, Messerschmitt tarjosi useita Me-328-malleja. Hitler hyväksyi Me-328-pommittajan, jossa oli neljä pulssisuihkumoottoria, mutta sitä ei koskaan otettu tuotantoon.

Caproni Campini N.1 näyttää ja kuulostaa hyvin samanlaiselta kuin suihkukone, mutta itse asiassa se ei ole sitä. Tämä kokeellinen lentokone suunniteltiin tuomaan Italia askeleen lähemmäksi lentokoneikää. Vuoteen 1940 mennessä Saksa oli jo kehittänyt maailman ensimmäisen suihkukoneen, mutta piti tämän projektin tarkasti varjeltuna salaisuutena. Tästä syystä Italiaa pidettiin virheellisesti maana, joka kehitti maailman ensimmäisen suihkuturbiinimoottorin.

Samaan aikaan kun saksalaiset ja britit kokeilivat kaasuturbiinimoottoria, joka auttoi luomaan ensimmäisen todellisen suihkukoneen, italialainen insinööri Secondo Campini päätti luoda "motorjet enginen" (englanniksi motorjet), joka asennettiin eturunkoon. Toimintaperiaatteen mukaan se oli hyvin erilainen kuin todellinen kaasuturbiinimoottori.

On kummallista, että Caproni Campini N.1 -lentokoneessa oli pieni tila moottorin päässä (jotain jälkipolttimen kaltaista), jossa polttoaineen palamisprosessi tapahtui. N.1-moottori oli samanlainen kuin suihkukoneen edessä ja takana, mutta muuten pohjimmiltaan erilainen kuin se.

Ja vaikka Caproni Campini N.1 -lentokoneen moottorin suunnittelu oli innovatiivinen, sen suorituskyky ei ollut erityisen vaikuttava. N.1 oli valtava, iso ja ohjaamaton. "Moottori-kompressori-ilmasuihkumoottorin" suuri koko osoittautui pelotteena lentokoneiden torjunnassa.

Massiivisuutensa ja "moottori-kompressori-ilmasuihkumoottorin" puutteiden vuoksi N.1-lentokone kehitti nopeuden enintään 375 kilometriä tunnissa, paljon vähemmän kuin nykyaikaiset hävittäjät ja pommikoneet. Ensimmäisellä pitkän kantaman koelennolla N.1-jälkipoltin "söi" liikaa polttoainetta. Tästä syystä projekti lopetettiin.

Kaikki nämä epäonnistumiset eivät herättäneet luottamusta italialaisiin komentajiin, joilla oli vuoteen 1942 mennessä vakavampia ongelmia (esimerkiksi tarve puolustaa kotimaansa) kuin hukattuja investointeja kyseenalaisiin konsepteihin. Toisen maailmansodan puhjettua Caproni Campini N.1:n testaus lopetettiin kokonaan ja lentokone siirrettiin varastoon.

Myös Neuvostoliitto kokeili samanlaista konseptia, mutta ilmasuihkukäyttöisiä lentokoneita ei koskaan otettu massatuotantoon.

Jotenkin N.1-prototyyppi selvisi toisesta maailmansodasta ja on nyt museoesine, joka esittelee mielenkiintoista tekniikkaa, joka valitettavasti osoittautui umpikujaksi.

Materiaalin on laatinut Rosemarina - listverse.comin artikkelin perusteella

P.S. Nimeni on Alexander. Tämä on henkilökohtainen, itsenäinen projektini. Olen erittäin iloinen, jos pidit artikkelista. Haluatko auttaa sivustoa? Katso alta äskettäin etsimäsi mainos.

Tekijänoikeussivusto © - Tämä uutinen kuuluu sivustolle ja on blogin immateriaaliomaisuutta, tekijänoikeuslain suojaamaa, eikä sitä voida käyttää missään ilman aktiivista linkkiä lähteeseen. Lue lisää - "Tietoja tekijästä"

Etsitkö tätä? Ehkä tämä on se, mitä et ole löytänyt niin pitkään?

Toista maailmansotaa edeltävä keskustelu siitä, mikä on tärkeämpää, enemmän nopeutta vai parempi ohjattavuus*, ratkesi lopulta nopeuden lisäämisen kannalla. Taistelutoiminnan kokemus on vakuuttavasti osoittanut, että nopeus on viime kädessä ratkaiseva tekijä ilmataistelun voitossa. Ohjattavamman mutta hitaamman lentokoneen lentäjä joutui yksinkertaisesti puolustautumaan ja luovuttamaan aloitteen viholliselle. Kuitenkin suoritettaessa ilmataistelua tällainen hävittäjä, jolla on etu vaaka- ja pystysuuntaisessa ohjattavuuden suhteen, pystyy päättämään taistelun tuloksen edukseen ottamalla edullisen aseman ampumiseen.

Ennen sotaa uskottiin pitkään, että ohjattavuuden lisäämiseksi koneen on oltava epävakaa, I-16-koneen riittämätön vakaus maksoi useamman kuin yhden lentäjän hengen. Tutkittuaan saksalaisia ​​lentokoneita ennen sotaa, ilmavoimien tutkimuslaitoksen raportissa todettiin:

"...kaikki saksalaiset lentokoneet eroavat jyrkästi kotimaisista suurissa vakavuusreserveissään, mikä myös lisää merkittävästi lentoturvallisuutta, lentokoneiden selviytymiskykyä ja yksinkertaistaa ohjaamista ja ohjaamista vähän koulutetuille taistelijalentäjille."

Muuten, ero saksalaisten ja uusimpien kotimaisten lentokoneiden välillä, joita testattiin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa lähes samanaikaisesti, oli niin silmiinpistävä, että se pakotti instituutin johtajan kenraalimajuri A.I. Seuraukset olivat dramaattiset Filinille: hänet pidätettiin 23. toukokuuta 1941.

(Lähde 5 Alexander Pavlov) Kuten tiedät, lentokoneen ohjattavuus riippuu ensisijaisesti kahdesta määrästä. Ensimmäinen - moottorin tehon ominaiskuormitus - määrittää koneen pystysuoran ohjattavuuden; toinen on siiven ominaiskuorma - vaakasuora. Tarkastellaanpa näitä Bf 109:n indikaattoreita tarkemmin (katso taulukko).

Bf 109 -lentokoneiden vertailu
Lentokone		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Hakuvuosi 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Lähtöpaino, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Siiven pinta-ala m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU teho, hv		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
maksiminopeus	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Kiipeä m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Kääntöaika, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Taulukon huomautukset: 1. Bf 109G-6/U2 GM-1-järjestelmällä, joka painaa 160 kg täytettynä plus 13 kg ylimääräistä moottoriöljyä.

2.Bf 109G-4 / U5 MW-50-järjestelmällä, jonka paino täytettynä oli 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 oli aseistettu yhdellä 30 mm:n MK-108-tykillä ja kahdella 13 mm:n MG-131-konekiväärillä sekä MW-50-järjestelmällä.

Teoriassa "sadas" oli päävastustajiinsa verrattuna parempi pystysuora ohjattavuus koko toisen maailmansodan ajan. Mutta käytännössä tämä ei aina pidä paikkaansa. Taistelussa paljon riippui lentäjän kokemuksesta ja kyvystä.

Eric Brown (englantilainen, joka testasi Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6:ta vuonna 1944 Farnboroughissa) muistutti: "Suoritimme vangitun Bf 109G-6:n vertailutestejä LF.IX-, XV- ja XIV-sarjojen Spitfire-hävittäjillä. , sekä R-51S "Mustangilla". Nousunopeudella Gustav ylitti kaikki nämä lentokoneet kaikilla korkeuksilla.

D. A. Alekseev, joka taisteli Lavochkinilla vuonna 1944, vertaa Neuvostoliiton autoa tuolloin pääviholliseen - Bf 109G-6:een. "Kiipeilynopeuden suhteen La-5FN oli Messerschmittiä parempi. Jos "massa" yritti päästä pois meiltä, ​​he saivat kiinni. Ja mitä jyrkemmäksi Messer nousi, sitä helpompi oli saada hänet kiinni.

Vaakasuuntaisen nopeuden suhteen La-5FN oli hieman nopeampi kuin Messer, ja La:n etu nopeudessa Fokkeriin verrattuna oli vielä suurempi. Tasalennossa "Messer" tai "Fokker" eivät voineet lähteä La-5FN:stä. Jos saksalaisilla lentäjillä ei ollut mahdollisuutta sukeltaa, niin ennemmin tai myöhemmin saimme heidät kiinni.

Minun on sanottava, että saksalaiset paransivat jatkuvasti hävittäjiään. Saksalaisilla oli "Messer" -versio, jonka La-5FN jopa ylitti nopeudessaan. Hän esiintyi myös sodan lopussa, jossain vuoden 1944 lopulla. Minun ei tarvinnut tavata näitä "messareita", mutta Lobanovin tapasi. Muistan hyvin, kuinka Lobanov oli hyvin yllättynyt, kun hän törmäsi sellaisiin "saatajiin", jotka jättivät La-5FN:n nenän yläpuolelle, mutta hän ei päässyt niihin kiinni.

Vasta sodan loppuvaiheessa, syksystä 1944 toukokuuhun 1945, kämmen siirtyi vähitellen liittoutuneiden ilmailulle. P-51D:n ja P-47D:n kaltaisten koneiden länsirintamalle ilmestymisen myötä "klassinen" poistuminen sukellushyökkäyksestä tuli melko ongelmalliseksi Bf 109G:lle.

Amerikkalaiset hävittäjät tavoittivat hänet ja ampuivat alas matkalla ulos. "Kukkulalla" he eivät myöskään jättäneet mahdollisuuksia "sadan yhdeksännelle". Uusin Bf 109K-4 pystyi irtautumaan heistä sekä sukelluksessa että pystysuorassa, mutta amerikkalaisten määrällinen ylivoima ja heidän taktiikkansa mitätöivät nämä saksalaisen hävittäjän edut.

Itärintamalla tilanne oli hieman erilainen. Yli puolet lentokoneille vuodesta 1944 lähtien toimitetuista Bf 109G-6- ja G-14 -koneista oli varustettu MW50-moottorin tehostusjärjestelmällä. Vesi-metanoliseoksen ruiskutus nosti merkittävästi koneen teho-painosuhdetta noin 6500 metrin korkeudessa. Vaakanopeuden ja sukelluksen lisäys oli erittäin merkittävää. Muistaa F. de Joffren.

"Maaliskuun 20. päivänä 1945 (...) kaksitoista Messeria hyökkäsi kuuden meidän Jak-3:een, mukaan lukien kuusi Me-109/G:tä. Niitä ohjasivat yksinomaan kokeneet lentäjät. Saksalaisten liikkeet erottuivat sellaisella selkeydellä, kuin he olisivat harjoituksessa. Messerschmitts-109 / G, erityisen palavan seoksen rikastusjärjestelmän ansiosta, astuu rauhallisesti jyrkkään sukellukseen, jota lentäjät kutsuvat "tappavaksi". Täällä he irtautuvat muista "Messereistä", eikä meillä ole aikaa avata tulta, koska he yhtäkkiä hyökkäävät meihin takaapäin. Bleton joutuu pelastamaan laskuvarjolla."

Suurin ongelma MW50:n käytössä oli, että järjestelmä ei voinut toimia koko lennon aikana. Injektiota voitiin käyttää enintään kymmenen minuuttia, jonka jälkeen moottori ylikuumeni ja uhkasi jumiutua. Sitten vaadittiin viiden minuutin tauko, jonka jälkeen järjestelmä oli mahdollista käynnistää uudelleen. Nämä kymmenen minuuttia riittivät yleensä kahden tai kolmen sukellushyökkäyksen suorittamiseen, mutta jos Bf 109 oli mukana ohjattavassa taistelussa matalilla korkeuksilla, se saattoi hävitä.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, joka testasi vangittua La-5FN:ää Rechlinissä syyskuussa 1944, kirjoitti raportissaan. ”Moottoreidensa ansioiden vuoksi La-5FN soveltui paremmin taisteluun matalissa korkeuksissa. Sen huippunopeus on vain hieman hitaampi kuin jälkipolttimen FW190A-8 ja Bf 109. Ylikellotusominaisuudet ovat vertailukelpoisia. La-5FN on huonompi kuin Bf 109 MW50:llä nopeuden ja nousunopeuden suhteen kaikilla korkeuksilla. La-5FN-siivekkeiden tehokkuus on korkeampi kuin "sadanyhdeksännen", kääntymisaika lähellä maata on pienempi.

Harkitse tässä suhteessa vaakasuuntaista ohjattavuutta. Kuten jo sanoin, vaakasuora ohjattavuus riippuu ennen kaikkea lentokoneen siiven erityiskuormituksesta. Ja mitä pienempi tämä arvo hävittäjälle, sitä nopeammin se pystyy suorittamaan käännöksiä, kierteitä ja muita taitolentotehtäviä vaakatasossa. Mutta tämä on vain teoriassa, käytännössä se ei usein ollut niin yksinkertaista. Espanjan sisällissodan aikana Bf 109B-1:t kohtasivat ilmassa I-16 type 10:n kanssa. Saksalaisen hävittäjän ominaissiipikuorma oli jonkin verran pienempi kuin Neuvostoliiton, mutta republikaanien lentäjä voitti taistelun yleensä käännöksissä.

"Saksalaisen" ongelma oli, että yhden tai kahden käännöksen jälkeen yhteen suuntaan lentäjä "siirsi" koneensa toiselle puolelle, ja tässä "sadayhdeksäs" hävisi. Pienemmällä I-16:lla, joka kirjaimellisesti "käveli" ohjaussauvan takana, oli korkeampi kallistusnopeus ja siksi se suoritti tämän liikkeen energisemmin kuin inertti Bf 109B. Tämän seurauksena saksalainen hävittäjä menetti arvokkaita sekuntien murto-osia, ja liikkeen suorittamiseen kului hieman pidemmäksi aikaa.

Taistelut vuoroissa niin sanotun "Battle for Englandin" aikana kehittyivät hieman eri tavalla. Tässä ohjattavammasta Spitfirestä tuli Bf 109E:n vihollinen. Sen siipien ominaiskuorma oli huomattavasti pienempi kuin Messerschmittillä.

Luutnantti Max-Helmut Ostermann, josta tuli myöhemmin 7./JG54:n komentaja, asiantuntija, jolla on 102 voittoa, muisteli: Spitfiret osoittautuivat yllättävän ohjattaviksi lentokoneiksi. Heidän ilma-akrobatian esittelynsä - silmukat, rullat, ammunta käännöksessä - kaikki tämä ilahdutti.

Ja tässä on mitä englantilainen historioitsija Mike Speke kirjoitti yleisissä huomautuksissa lentokoneiden ominaisuuksista.

”Kääntymiskyky riippuu kahdesta tekijästä – siiven ominaiskuormituksesta ja lentokoneen nopeudesta. Jos kaksi hävittäjää lentää samalla nopeudella, hävittäjä, jolla on pienempi siipikuorma, ohittaa vastustajansa. Jos se kuitenkin lentää huomattavasti nopeammin, tapahtuu usein päinvastoin. Tämä oli tämän päätelmän toinen osa, jota saksalaiset lentäjät käyttivät taisteluissa brittejä vastaan. Käännöksen nopeuden vähentämiseksi saksalaiset vapauttivat läpät 30 °, jolloin ne asetettiin lentoonlähtöasentoon, ja nopeuden edelleen pienentyessä säleet vapautettiin automaattisesti.

Brittien lopullinen johtopäätös Bf 109E:n ohjattavuudesta voidaan ottaa raportista vangitun ajoneuvon testeistä lennon aikana tutkimuskeskus Farnboroughissa:

Ohjattavuuden suhteen lentäjät havaitsivat pienen eron Emilin ja Spitfiren Mk.I:n ja Mk.II:n välillä 3500-5000 metrin korkeudessa - toinen on hieman parempi yhdessä tilassa, toinen "omassa" ohjauksessa. 6100 metrin yläpuolella Bf 109E oli hieman parempi. Hurricanen vastus oli korkeampi, mikä laski sen kiihtyvyydessään Spitfiren ja Bf 109:n alapuolelle."

Vuonna 1941 rintamille ilmestyi uudet Bf109 F -version lentokoneet. Ja vaikka niillä oli hieman pienempi siipipinta-ala ja suurempi lentoonlähtöpaino kuin edeltäjillään, niistä tuli nopeampia ja ohjattavampia uuden, vuonna parannetun siiven käytön ansiosta. aerodynamiikan kannalta. Kääntymisaika lyheni, ja siivekkeiden vapautuessa oli mahdollista "voittaa takaisin" vielä yksi sekunti, mikä vahvistettiin puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen vangitun "sadan" testit. Siitä huolimatta saksalaiset lentäjät yrittivät olla osallistumatta taisteluihin käännöksissä, koska tässä tapauksessa heidän piti hidastaa vauhtia ja sen seurauksena menettänyt aloitteen.

Myöhemmät versiot Bf 109:stä, jotka valmistettiin vuoden 1943 jälkeen, "lisäsivät painoa" ja todellakin heikensivät hieman vaakasuuntaista ohjattavuutta. Tämä johtui siitä, että amerikkalaisten massiivisten pommi-iskujen seurauksena Saksan alueelle saksalaiset asettivat etusijalle ilmapuolustustehtävät. Ja taistelussa raskaita pommikoneita vastaan ​​vaakasuuntainen ohjattavuus ei ole niin tärkeä. Siksi he luottivat aluksella olevan aseistuksen vahvistamiseen, mikä johti hävittäjän lentoonlähtöpainon kasvuun.

Ainoa poikkeus oli Bf 109 G-14, joka oli G-muunnoksen kevyin ja ohjattavin lentokone. Suurin osa näistä ajoneuvoista toimitettiin itärintamalle, jossa taistelutaisteluja käytiin paljon useammin. Ja ne, jotka putosivat länteen, olivat pääsääntöisesti mukana taistelussa vihollisen saattajataistelijoita vastaan.

Muistelee I.I. Kozhemyakoa, joka taisteli Yak-1B:llä Bf 109G-14:n kanssa. "Se meni näin: heti kun lähdimme hyökkäyslentokoneilla, emme edes lähestyneet etulinjaa ja Messerit putosivat kimppuumme. Olin "ylemmän" parin johtaja. Näimme saksalaiset kaukaa, komentajani Sokolov onnistui antamaan minulle komennon: ”Ivan! Pari "ohut" päälle! Lyö se!" Silloin pariskuntani lähentyi tämän "sadan yhdeksännen" parin kanssa. Saksalaiset aloittivat ohjaustaistelun, itsepäiset saksalaiset osoittautuivat sellaisiksi. Taistelun aikana sekä minä että saksalaisen parin johtaja erosimme seuraajistaan. Vietimme yhdessä kaksikymmentä minuuttia. Lähentynyt - hajallaan, konvergoitu - hajallaan!. Kukaan ei halunnut luovuttaa! Mitä en vain tehnyt päästäkseni saksalaisen häntiin - laitoin kirjaimellisesti jakin siipiin, se ei toiminut! Pyöriessämme menetimme nopeuden minimiin, ja heti kun kukaan meistä ei pudonnut hännänkierteeseen? .. Sitten hajoamme, teemme suuremman ympyrän, hengitämme ja jälleen - kaasusektori "täysin", käännä mahdollisimman jyrkästi!

Kaikki päättyi siihen, että käännöksen uloskäynnissä nousimme "siivestä siivelle" ja lensimme yhteen suuntaan. Saksalainen katsoo minua, minä katson saksalaista. Tilanne on umpikuja. Tutkin saksalaisen lentäjän kaikki yksityiskohdat: ohjaamossa istuu nuori mies verkkokypärässä. (Muistan kadehtineeni häntä: "Pastari on onnekas! ..", koska kuulokkeeni alta valui hikeä.)

Mitä tehdä sellaisessa tilanteessa, on täysin käsittämätöntä. Yksi meistä yrittää kääntyä pois, hänellä ei ole aikaa nousta, vihollinen ampuu. Hän yrittää mennä pystysuoraan - ja siellä hän ampuu, vain nenä on nostettava. Pyörityksen aikana oli vain yksi ajatus - ampua alas tämä matelija, ja sitten "tulin järkiini" ja ymmärrän, että asiani "ei ole kovin hyviä". Ensinnäkin käy ilmi, että saksalainen sitoi minut taistelulla, repäisi minut pois hyökkäyslentokoneen suojasta. Jumala varjelkoon, kun pyörähdin hänen kanssaan, iskusotilaat menettivät jonkun - minun pitäisi olla "kalpea ulkonäkö ja vinot jalat".

Vaikka komentajani antoi minulle komennon tähän taisteluun, käy ilmi, että jouduttuani pitkittyneeseen taisteluun, ajoin "laskettujen" perään ja laiminlyönin päätaistelutehtävän - "silttien" peittämisen - suorittamisen. Selitä myöhemmin, miksi et voinut irtautua saksalaisesta, todista, että et ole kameli. Toiseksi, toinen "Messer" ilmestyy nyt ja minun loppuni, olen kuin sidottu. Mutta ilmeisesti saksalaisella oli samat ajatukset, ainakin toisen "Jakin" ilmestymisestä varmasti.

Katson, saksalainen siirtyy hitaasti sivuun. Esitän etten huomaa. Hän on siivessä ja jyrkässä sukelluksessa, olen "täyskaasulla" ja poissa hänestä vastakkaiseen suuntaan! No, helvettiin, niin taitava.

Yhteenvetona I. I. Kozhemyako sanoi, että "Messer" ohjattavan taistelun taistelijana oli erinomainen. Jos silloin oli hävittäjä, joka oli suunniteltu erityisesti ohjattavaan taisteluun, se oli "Messer"! Nopea, erittäin ohjattava (etenkin pystysuorassa), erittäin dynaaminen. Kaikesta muusta en tiedä, mutta jos ottaa huomioon vain nopeuden ja ohjattavuuden, niin "koiran kaatopaikan" "Messer" oli melkein täydellinen. Toinen asia on, että suurin osa saksalaisista lentäjistä ei suoraan sanottuna pitänyt tämän tyyppisestä taistelusta, enkä edelleenkään ymmärrä miksi?

En tiedä mikä "ei sallinut" saksalaisia ​​sinne, mutta ei "Messerin" suorituskykyominaisuudet. Kursk Bulgella pari kertaa he raahasivat meidät sellaisiin "karuselleihin", pää melkein lensi irti pyörityksestä, joten "Messerit" pyörivät ympärillämme.

Ollakseni rehellinen, koko sodan haaveilin taistelemisesta juuri sellaisella hävittäjällä - nopealla ja ylivoimaisella kaikilla pystysuoralla. Mutta se ei onnistunut."

Kyllä, ja muiden toisen maailmansodan veteraanien muistelmien perusteella voimme päätellä, että Bf 109G:tä ei suinkaan vedetty "lentävän tukin" rooliin. Esimerkiksi Bf 109G-14:n erinomaista vaakasuuntaista ohjattavuutta osoitti E. Hartmann taistelussa Mustangeja vastaan ​​kesäkuun 1944 lopussa, kun hän ampui yksin kolme hävittäjää ja onnistui sitten taistelemaan kahdeksan P:tä vastaan. -51D:t, jotka eivät koskaan päässeet edes hänen autoonsa.

Sukeltaa. Jotkut historioitsijat väittävät, että Bf109:ää on äärimmäisen vaikea hallita sukelluksessa, peräsimet eivät ole tehokkaita, lentokone "imeää sisään" ja koneet eivät kestä kuormia. He tekevät nämä johtopäätökset todennäköisesti otettuja näytteitä testaaneiden lentäjien johtopäätösten perusteella. Tässä on esimerkiksi muutamia näistä lausunnoista.

Huhtikuussa 1942 tuleva eversti ja 9. IAD:n komentaja, ässä 59 ilmavoitolla A.I. Pokryshkin saapui Novocherkasskiin lentäjien ryhmässä, joka hallitsi vangittua Bf109 E-4 / N:ää. Hänen mukaansa kaksi slovakialaista lentäjää lensi yli ja antautui Messerschmitteillä. Ehkä Aleksanteri Ivanovitš sotki jotain päivämäärien kanssa, koska slovakialaiset hävittäjälentäjät olivat tuolloin vielä Tanskassa, Karup Groven lentokentällä, missä he tutkivat Bf 109E:tä. Ja itärintamalla he ilmestyivät 52. hävittäjälentueen asiakirjoista päätellen 1.7.1942 osana 13. (Slovak.) / JG52. Mutta takaisin muistoihin.

”Muutaman päivän aikana vyöhykkeellä harjoittelin yksinkertaista ja monimutkaista taitolentoa ja aloin ohjata Messerschmittiä luottavaisesti. Meidän täytyy osoittaa kunnioitusta - kone oli hyvä. Sillä oli useita positiivisia ominaisuuksia hävittäjiimme verrattuna. Erityisesti Me-109:ssä oli erinomainen radioasema, etulasi oli panssaroitu, lyhdyn korkki pudotettiin. Tästä olemme vain haaveilleet. Mutta Me-109:ssä oli myös vakavia puutteita. Sukellusominaisuudet ovat huonommat kuin "salaman". Tiesin tämän jo edessä, kun minun piti tiedustella irtautua Messerschmittien ryhmistä, jotka hyökkäsivät minua vastaan ​​jyrkässä sukelluksessa.

Toinen lentäjä, englantilainen Eric Brown, joka testasi Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6:ta vuonna 1944 Farnboroughissa (Iso-Britannia), kertoo sukelluksen ominaisuuksista.

”Suhteellisen pienellä matkanopeudella se oli vain 386 km/h, Gustavilla oli aivan mahtavaa ajaa. Nopeuden kasvaessa tilanne kuitenkin muuttui nopeasti. Sukeltaessa nopeudella 644 km/h ja dynaamisen paineen esiintyessä säätimet käyttäytyivät ikään kuin ne olisivat jäässä. Henkilökohtaisesti saavutin 708 km / h nopeuden sukeltaessani 3000 m korkeudelta, ja näytti siltä, ​​​​että ohjaimet olivat yksinkertaisesti tukossa.

Ja tässä on toinen lausunto, tällä kertaa Neuvostoliitossa vuonna 1943 julkaistusta kirjasta "Fighter Aviation Tactics": "Koneen syväys Me-109-hävittäjän sukelluksesta vetäytymisen aikana on suuri. Jyrkkä sukellus matalalla vetäytymisellä on vaikeaa Me-109-hävittäjälle. Muuta suuntaa sukeltaessasi ja yleensä hyökkäyksen aikana suuri nopeus se on myös vaikeaa Me-109-hävittäjälle."

Siirrytään nyt muiden lentäjien muistelmiin. Muistaa laivueen "Normandia" lentäjän Francois de Joffren, ässän, jolla on 11 voittoa.

”Aurinko iskee silmiini niin lujasti, että minun on tehtävä uskomattomia ponnisteluja ollakseni unohtamatta Shallia. Hän, kuten minä, rakastaa hullua kilpailua. Olen kiintynyt häneen. Jatkamme partiointia siivestä siipiin. Kaikki näytti olevan ohi ilman mitään välikohtauksia, kun yhtäkkiä kaksi Messerschmittiä putoaa päällemme ylhäältä. Olemme yllättyneitä. Kuten hullu, otan kynän itseeni. Auto tärisee hirveästi ja perääntyy, mutta ei onneksi murtaudu takaluukussa. Fritzin vuoro kulkee 50 metrin päässä minusta. Jos olisin neljänneksen sekuntia myöhässä manööveristä, saksalainen olisi lähettänyt minut suoraan siihen maailmaan, josta kukaan ei palaa.

Ilmataistelu alkaa. (...) Ohjattavuuden suhteen minulla on etu. Vihollinen tuntee sen. Hän ymmärtää, että nyt olen tilanteen herra. Neljätuhatta metriä ... Kolmetuhatta metriä ... Kiipeämme nopeasti maahan ... Sen parempi! "Jakin" edulla pitäisi olla vaikutusta. Puristan hampaita tiukemmin. Yhtäkkiä Messer, kokonaan valkoinen, paitsi synkkä, musta risti ja inhottava, hämähäkkimäinen hakaristi, tulee ulos sukelluksesta ja lentää pois matalalla lennolla kohti Goldapia.

Yritän pysyä perässä ja raivosta raivostuneena jäljitän häntä puristaen jakista kaiken, mitä hän voi antaa. Nuoli näyttää nopeuden 700 tai 750 kilometriä tunnissa. Kasvatan sukelluskulmaa, ja kun se saavuttaa noin 80 astetta, muistan yhtäkkiä Alytuksessa kaatuneen Bertrandin joutuneen valtavan kuorman uhriksi, joka tuhosi siiven.

Vaistollisesti otan kynän. Minusta tuntuu, että se tarjoillaan kovaa, jopa liian kovaa. Vedän lisää varoen vahingoittamasta mitään, ja pikkuhiljaa poimin sen pois. Liikkeet saavat takaisin entisen itseluottamuksensa. Lentokoneen nokka menee horisonttiviivalle. Nopeus laskee hieman. Kuinka ajankohtainen kaikki onkaan! En melkein osaa ajatella enää mitään. Kun sekunnin murto-osassa tietoisuus palaa täysin luokseni, näen vihollishävittäjän ryntäävän lähellä maata, ikään kuin leikkiessään hyppysammakkoa puiden valkoisilla latvoilla.

Nyt luulen kaikkien ymmärtävän, mitä on Bf 109:n suorittama "jyrkkä sukellus vetäytymällä matalalla". Mitä tulee A.I. Pokryshkiniin, hän on johtopäätöksessään oikeassa. MiG-3 todellakin kiihtyi nopeammin sukelluksessa, mutta muista syistä. Ensinnäkin siinä oli edistyneempi aerodynamiikka, siiven ja vaakasuoran hännän suhteellinen profiilipaksuus oli pienempi kuin Bf 109:n siipi ja pyrstö. Ja kuten tiedätte, juuri siipi luo lentokoneen suurimman vastuksen lentokoneessa. ilmaa (noin 50 %). Toiseksi hävittäjämoottorin teholla on yhtä tärkeä rooli. Migissä se oli matalilla korkeuksilla suunnilleen yhtä suuri tai hieman korkeampi kuin Messerschmitt. Ja kolmanneksi, MiG oli lähes 700 kiloa painavampi kuin Bf 109E ja yli 600 kiloa painavampi kuin Bf 109F. Yleisesti ottaen pieni etu kussakin edellä mainitussa tekijässä johti Neuvostoliiton hävittäjän korkeampaan sukellusnopeuteen.

Entinen 41. GIAP:n lentäjä, reservi eversti D. A. Alekseev, joka taisteli La-5- ja La-7-hävittäjillä, muistelee: ”Saksalaiset hävittäjäkoneet olivat vahvoja. Nopea, ohjattava, kestävä, erittäin vahvoilla aseilla (erityisesti Fokker). Sukelluksessa he saivat kiinni La-5:n, ja sukeltamalla he irtautuivat meistä. Vallankaappaus ja sukellus, vain me näimme ne. Yleisesti ottaen sukeltaessa edes La-7 ei saavuttanut Messeria tai Fokkeria.

Siitä huolimatta D. A. Alekseev osasi ampua alas Bf 109:n ja lähti sukeltamaan. Mutta tämän "tempun" voi tehdä vain kokenut lentäjä. "Tosin sukeltaessa on mahdollisuus saada saksalainen kiinni. Saksalainen on sukeltamassa, olet hänen takanaan, ja tässä sinun on toimittava oikein. Anna täyskaasulle ja ruuville muutamaksi sekunniksi "raskaammaksi" niin paljon kuin mahdollista. Näissä muutamassa sekunnissa Lavochkin kirjaimellisesti tekee läpimurron. Tällä "jerkillä" oli täysin mahdollista päästä lähelle saksalaista tulietäisyydellä. Joten he tulivat lähelle ja kaadettiin. Mutta jos missasit tämän hetken, ei todellakaan ole tarkoitus saada kiinni.

Palataan Bf 109G-6:een, jonka E. Brown testasi. Tässäkin on yksi "pieni" vivahde. Tämä lentokone oli varustettu GM1-moottorin tehostusjärjestelmällä, tämän järjestelmän 115 litran säiliö sijaitsi ohjaamon takana. Tiedetään varmasti, että britit eivät kyenneet täyttämään GM1:tä sopivalla seoksella ja he yksinkertaisesti kaatoivat bensiiniä sen säiliöön. Ei ole yllättävää, että tällaisella lisäkuormalla, jonka kokonaismassa on 160 kg, hävittäjä on vaikeampi tuoda ulos sukelluksesta.

Mitä tulee lentäjän antamaan lukuun 708 km/h, niin se on mielestäni joko suuresti aliarvioitu tai hän sukelsi matalassa kulmassa. Bf 109:n minkä tahansa muunnelman kehittämä suurin sukellusnopeus oli huomattavasti suurempi.

Esimerkiksi tammikuusta maaliskuuhun 1943 Bf 109F-2:n suurin sukellusnopeus testattiin eri korkeuksilta Luftwaffen tutkimuskeskuksessa Travemündessä. Samalla he saivat seuraavat tulokset todellisen (ei ilmoitettu) nopeuden mukaan:

Saksalaisten ja brittiläisten lentäjien muistelmista voidaan nähdä, että taisteluissa saavutettiin joskus jopa suurempia sukellusnopeuksia.

Epäilemättä Bf109 kiihtyi täydellisesti sukelluksessa ja pääsi helposti pois siitä. Ainakin yksikään tuntemistani Luftwaffen veteraaneista ei puhunut negatiivisesti Messerin sukelluksesta. Ohjaajaa auttoi suuresti toipumaan jyrkästä sukelluksesta lennon aikana säädettävä stabilisaattori, jota käytettiin trimmerin sijasta ja joka siirrettiin erityisellä ohjauspyörällä iskukulmaan +3 ° - -8 °.

Eric Brown muisteli: "Jos stabilointilaite asetettiin vaakasuoraan, jouduttiin kohdistamaan paljon voimaa ohjaussauvaan, jotta kone saatiin ulos sukelluksesta 644 km/h nopeudella. Jos se oli asetettu sukeltamaan, poistuminen oli hieman vaikeaa, ellei ruoria käännetty takaisin. Muuten kahvaan kohdistuu liiallinen kuormitus.

Lisäksi kaikilla Messerschmittin ohjauspinnoilla oli tasoittimia - maahan taivutettuja levyjä, jotka mahdollistivat osan peräsimistä kahvaan ja polkimiin siirtyneen kuorman poistamisen. "F"- ja "G"-sarjojen koneissa tasomaisten pinta-ala kasvoi lisääntyneiden nopeuksien ja kuormien vuoksi. Ja modifikaatioissa Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 ja Bf109K-4, tasomaisista tuli yleensä kaksinkertainen.

Luftwaffen tekninen henkilökunta oli erittäin tarkkaavainen fletnereiden asennusmenettelyssä. Kaikki hävittäjät ennen jokaista laukaisua säädettiin huolellisesti erityisellä astelevyllä. Ehkä liittolaiset, jotka testasivat vangittuja saksalaisia ​​näytteitä, eivät yksinkertaisesti kiinnittäneet huomiota tähän hetkeen. Ja jos tasoitin oli säädetty väärin, ohjaimiin siirtyvät kuormat voivat todellakin kasvaa useita kertoja.

Rehellisesti sanottuna on huomattava, että itärintamalla taistelut käytiin 1000, jopa 1500 metrin korkeudessa, sukelluksella ei ollut minnekään mennä ...

Vuoden 1943 puolivälissä Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa Neuvostoliiton ja Saksan lentokoneiden yhteisiä kokeita suoritettiin. Joten elokuussa he yrittivät verrata uusinta Yak-9D:tä ja La-5FN:ää harjoituslentotaisteluissa Bf 109G-2:n ja FW 190A-4:n kanssa. Painopisteenä olivat lento- ja taisteluominaisuudet, erityisesti hävittäjien ohjattavuus. Seitsemän ohjaamosta ohjaamoon vaihtavaa ohjaajaa suoritti harjoitustaisteluja ensin vaakatasossa ja sitten pystytasossa. Kiihtyvyyden edut määritettiin ajoneuvojen kiihtymisellä 450 km / h nopeudesta maksimiin, ja vapaa ilmataistelu alkoi hävittäjien kokouksella etuhyökkäysten aikana.

"Taistelun" "kolmipisteen" "Messer" kanssa (joita ohjasi kapteeni Kuvshinov), koelentäjä yliluutnantti Masljakov kirjoitti: "La-5FN-lentokoneella oli etu Bf 109G-2:een verrattuna korkeuteen asti. 5000 m ja pystyi käymään hyökkäystaistelun sekä vaaka- että pystytasoissa. Käännöksissä hävittäjämme meni vihollisen häntään 4-8 kierroksen jälkeen. Pystysuorassa liikkeessä 3000 m asti "Lavochkinilla" oli selvä etu: se sai "ylimääräistä" 50-100 m taistelukäännökseen ja mäkeen. lentokoneista tuli samanlaisia. 6000 metrin kiipeämisessä La-5FN jäi hieman jälkeen.

Sukelluksessa Lavochkin jäi myös Messerschmittistä jälkeen, mutta kun lentokoneet vedettiin pois, se saavutti sen jälleen pienemmän kaarevuussäteen vuoksi. Tätä hetkeä on käytettävä ilmataistelussa. Meidän on pyrittävä taistelemaan saksalaista hävittäjää vastaan ​​jopa 5000 metrin korkeudessa käyttämällä yhdistettyä liikettä vaaka- ja pystytasossa.

Yak-9D-konetta vastaan ​​osoittautui vaikeammaksi "taistella" saksalaisilla hävittäjillä.Suhteellisen suuri polttoainevarasto vaikutti haitallisesti Yakin ohjattavuuteen, erityisesti pystysuoraan. Siksi heidän lentäjiään suositeltiin taistelemaan mutkissa.

Taistelulentäjille annettiin suosituksia suositeltaviksi taistelutaktiikiksi yhden tai toisen vihollisen lentokoneen kanssa ottaen huomioon saksalaisten käyttämä varausjärjestelmä. Instituutin osaston päällikön kenraali Shishkinin allekirjoittama johtopäätös sanoi: "Tuotantolentokoneet Yak-9 ja La-5 ovat taistelu- ja lentotaktisten tietojen perusteella 3500-5000 metrin korkeudessa. ylivoimainen viimeisimpien modifikaatioiden saksalaisiin hävittäjiin (Bf 109G-2 ja FW 190А-4) verrattuna ja kun lentokoneita käytetään oikein ilmassa, lentäjämme voivat taistella vihollisen lentokoneita vastaan.

Alla on taulukko Neuvostoliiton ja Saksan hävittäjien ominaisuuksista, jotka perustuvat ilmavoimien tutkimuslaitoksen testimateriaaleihin. (Sillä kotimaisia ​​autoja prototyyppien tiedot on annettu).

Ilmavoimien tutkimuslaitoksen lentokoneiden vertailu
Lentokone		Jakki-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Lentopaino, kg		2873	3148	3023	3989
Suurin nopeus, km/h	lähellä maata	520	562/595*	524	510
	korkealla	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	korkealla	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU teho, hv		1180	1850	1475	1730
Siiven pinta-ala m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vahvistusaika 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Käännösaika 1000m, s		16-17	18-19	20,8	22-23
Kiipeä taisteluvuoroon, m		1120	1100	1100	730

* Boost-tilan käyttö

Todelliset taistelut Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla erosivat selvästi "lavastettuista" taisteluista testauslaitos. Saksalaiset lentäjät eivät osallistuneet ohjaustaisteluihin sekä pysty- että vaakatasossa. Heidän hävittäjät yrittivät ampua alas Neuvostoliiton lentokoneen yllätyshyökkäyksellä ja menivät sitten pilviin tai omalle alueelleen. Myös iskusotilaat putosivat yhtäkkiä maajoukkojen kimppuun. Heidän molempien sieppaaminen oli harvinaista. Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa suoritettujen erikoistestien tavoitteena oli kehittää tekniikoita ja menetelmiä Focke-Wulf-hyökkäyslentokoneiden torjuntaan. Niihin osallistuivat vangitut FW 190A-8 nro 682011 ja "kevyt" FW 190A-8 nro 58096764, joita lensi puna-armeijan ilmavoimien nykyaikaisimmat hävittäjät Yak-3. Jak-9U ja La-7.

"Taistelut" osoittivat, että matalalla lentävien saksalaisten lentokoneiden torjumiseksi menestyksekkäästi oli tarpeen kehittää uusia taktiikoita. Loppujen lopuksi useimmiten "Focke-Wulfit" lähestyivät matalilla korkeuksilla ja lähtivät räjähdyslennolle enimmäisnopeuksilla. Näissä olosuhteissa hyökkäystä oli vaikea havaita ajoissa, ja takaa-ajo vaikeutui, koska mattaharmaa maali peitti saksalaisen auton maaston taustaa vasten. Lisäksi FW 190 -lentäjät käynnistivät moottorin tehostimen matalissa korkeuksissa. Testaajat totesivat, että tässä tapauksessa Focke-Wulfit saavuttivat nopeuden 582 km/h lähellä maata, eli ei Yak-3 (ilmavoimien tutkimuslaitoksen saatavilla olevan lentokoneen nopeus oli 567 km/h). ) eikä Yak-9U:ta (575 km/h). Vain La-7 kiihtyi nopeuteen 612 km/h jälkipolttimessa, mutta nopeusmarginaali ei riittänyt pienentämään nopeasti kahden lentokoneen välistä etäisyyttä suunnatun tulen etäisyyteen. Testien tulosten perusteella instituutin johto antoi suosituksen: hävittäjiämme on saatettava korkeuspartioihin. Tässä tapauksessa ylemmän tason lentäjien tehtävänä olisi häiritä pommitukset sekä hyökätä hyökkäyslentokoneen mukana tuleviin peittohävittäjiin ja hyökkäyslentokone itse pystyisi todennäköisesti sieppaamaan alemman tason ajoneuvoja. partio, jolla oli kyky kiihtyä kevyessä sukelluksessa.

Erityisesti tulee mainita FW-190:n panssarisuoja. FW 190A-5 muunnelman ilmestyminen tarkoitti sitä, että saksalainen komento piti Focke-Wulfia lupaavimpana hyökkäyslentokoneena. Itse asiassa jo ennestään merkittävä panssarisuoja (sen paino FW 190A-4:ssä oli 110 kg) vahvistettiin 16 lisälevyllä, joiden kokonaispaino oli 200 kg ja jotka oli asennettu keskiosan ja moottorin alaosiin. Kahden Oerlikon-siipitykin poistaminen alensi toisen salvan painon 2,85 kg:aan (FW 190A-4:n paino oli 4,93 kg, La-5FN:n 1,76 kg), mutta se mahdollisti osan nousun kompensoimisen. lentoonlähtöpaino ja vaikutti suotuisasti taito-ominaisuuksiin FW 190 - eteenpäin keskittämisen ansiosta hävittäjän vakaus on lisääntynyt. Taistelukäännöksen nousu lisääntyi 100 m, käännöksen suoritusaika lyheni noin sekunnin. Kone kiihtyi 582 km/h 5000 metrissä ja saavutti tämän korkeuden 12 minuutissa. Neuvostoliiton insinöörit arvelivat, että FW190A-5:n todelliset lentotiedot olivat korkeammat, koska automaattinen seoksen ohjaustoiminto oli epänormaali ja moottorista tuli voimakasta savua jopa sen ollessa maassa.

Sodan lopussa saksalainen ilmailu, vaikka se aiheutti tietyn vaaran, ei suorittanut aktiivisia vihollisuuksia. Liittoutuneiden ilmailun täydellisen ilmavallan olosuhteissa mikään edistynein lentokone ei voinut muuttaa sodan luonnetta. Saksalaiset hävittäjät puolustautuivat vain itselleen erittäin epäsuotuisissa olosuhteissa. Lisäksi käytännössä ei ollut ketään lentämään niitä, koska saksalaisten hävittäjien koko väri kuoli kovissa taisteluissa itärintamalla.

* - Lentokoneen ohjattavuutta vaakatasossa kuvaa kääntöaika, ts. täysi vuoroaika. Kääntösäde on sitä pienempi, mitä pienempi siiven ominaiskuorma, eli lentokone, jolla on suuri siipi ja pienempi lentopaino (jossa on suuri nosto, joka tässä on yhtä suuri kuin keskipakoinen) pystyy suorittamaan jyrkempi käänne. On selvää, että nostovoima kasvaa samanaikaisesti nopeuden laskun kanssa, kun siipi on ojennettuna (läpät ojennettuna ja kun automaattisten säleiden nopeus laskee), mutta käännöksestä poistuminen pienemmällä nopeudella on täynnä aloitekyvyn menetystä taistelussa .

Toiseksi, käännöksen suorittamiseksi lentäjän täytyy ensin kallistaa lentokone. Kallistusnopeus riippuu lentokoneen sivuttaisvakaudesta, siivekkeiden tehokkuudesta ja hitausmomentista, joka on mitä pienempi (M = L m), sitä pienempi on siipien kärkiväli ja sen massa. Tästä syystä ohjattavuus on huonompi lentokoneessa, jossa on kaksi moottoria siivessä, polttoainesäiliöt siipikonsoleissa tai aseet asennettu siipiin.

Ilma-aluksen ohjattavuutta pystytasossa kuvaa sen nousunopeus ja se riippuu ennen kaikkea ominaistehokuormituksesta (lentokoneen massan suhde sen voimalaitoksen tehoon eli toisin sanoen ilmaisee painokilo, jonka yksi hevosvoima "kantaa") ja on selvää, että alhaisemmilla arvoilla lentokoneella on korkeampi nousunopeus. On selvää, että nousunopeus riippuu myös lentomassan ja kokonaisaerodynaamisen vastuksen suhteesta.

Lähteet

• Kuinka verrata toisen maailmansodan lentokoneita. /TO. Kosminkov, "Ässä" nro 2.3 1991 /
• Toisen maailmansodan taistelijoiden vertailu. /"Isänmaan siivet" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Kilpaile nopeuden haamusta. Pudonnut pesästä. /"Isänmaan siivet" №12 1993 Victor Bakursky/
• Saksan jälki kotimaan ilmailun historiassa. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Kolme myyttiä "Messeristä" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./