Toisen maailmansodan hävittäjälentokone. Neuvostoliiton suuren isänmaallisen sodan lentokoneet. Lentokoneet valmistettiin Petlyakovin johdolla

28. toukokuuta 1935 suoritettiin ensimmäinen lento saksalaiselle Messerschmitt Bf.109 -hävittäjälle, joka oli tämän luokan massiivisin kone viime sodassa. Mutta muissa maissa noina vuosina luotiin myös upeita lentokoneita puolustamaan omaa taivastaan. Jotkut heistä taistelivat tasa-arvoisin ehdoin Messerschmitt Bf.109:n kanssa. Jotkut ylittivät sen useissa taktisissa ja teknisissä ominaisuuksissa.

Free Press päätti verrata saksalaista lentokonemestariteosta Berliinin parhaimpiin vastustajien ja liittolaisten hävittäjiin siinä sodassa - Neuvostoliittoon, Isoon-Britanniaan, Yhdysvaltoihin ja Japaniin.

1. Laiton saksalainen

Willy Messerschmitt oli ristiriidassa Saksan ilmailuministeriön valtiosihteerin kenraali Erhard Milchin kanssa. Siksi suunnittelijaa ei hyväksytty kilpailuun lupaavan hävittäjän kehittämisestä, jonka piti korvata Henkelin vanhentunut He-51-kaksitaso.

Messerschmitt teki vuonna 1934 sopimuksen Romanian kanssa uuden koneen luomisesta estääkseen yrityksensä konkurssin. Mistä häntä syytettiin välittömästi maanpetoksesta. Gestapo ryhtyi toimeen. Rudolf Hessin väliintulon jälkeen Messerschmitt sai kuitenkin osallistua kilpailuun.

Suunnittelija päätti toimia kiinnittämättä huomiota armeijan toimeksiantoon hävittäjälle. Hän perusteli, että muuten hänestä tulisi keskiverto taistelija. Ja kun otetaan huomioon puolueellinen asenne voimakkaan Milchin lentokonesuunnittelijaa kohtaan, kilpailua ei voiteta.

Willy Messerschmittin laskelma osoittautui oikeaksi. Bf.109 kaikilla toisen maailmansodan rintamilla oli yksi parhaista. Toukokuuhun 1945 mennessä Saksa oli valmistanut näitä hävittäjiä 33 984 kappaletta. On kuitenkin erittäin vaikeaa puhua lyhyesti niiden taktisista ja teknisistä ominaisuuksista.

Ensinnäkin Bf.109:stä valmistettiin lähes 30 merkittävästi erilaista muunnelmaa. Toiseksi lentokoneiden ominaisuuksia on parannettu jatkuvasti. Ja Bf.109 sodan lopussa oli huomattavasti parempi kuin vuoden 1937 mallin hävittäjä. Mutta silti kaikissa näissä taisteluajoneuvoissa oli "yleisiä ominaisuuksia", jotka määrittelivät niiden ilmataistelun tyylin.

Edut:

- tehokkaat Daimler-Benz-moottorit mahdollistivat suuren nopeuden kehittämisen;

- ilma-aluksen merkittävä massa ja solmujen vahvuus mahdollistivat muiden hävittäjien saavuttamattomien sukellusnopeuksien kehittämisen;

- suuri hyötykuorma mahdollisti aseistuksen lisäämisen;

- korkea panssarisuoja lisäsi ohjaajan turvallisuutta.

Haitat:

- ilma-aluksen suuri massa heikensi sen ohjattavuutta;

- aseiden sijainti siipien pylväissä hidasti käännösten suorittamista;

- ilma-alus oli tehoton tukemaan pommikoneita, koska tässä ominaisuudessa se ei voinut hyödyntää nopeusetuja;

- Lentokoneen ohjaamiseen vaadittiin lentäjien korkeaa koulutusta.

2. "Olen taistelijajakki"

Ennen sotaa Aleksanteri Jakovlevin suunnittelutoimisto teki fantastisen läpimurron. 30-luvun loppuun asti se valmisti kevyitä lentokoneita, jotka oli tarkoitettu pääasiassa urheilukäyttöön. Ja vuonna 1940 otettiin tuotantoon Yak-1-hävittäjä, jonka suunnittelussa alumiinin lisäksi oli puuta ja kangasta. Hänellä oli erinomaiset lento-ominaisuudet. Sodan alussa Jak-1 torjui Fokerit onnistuneesti häviten Messereille.

Mutta vuonna 1942 Jak-9 alkoi tulla palvelukseen ilmavoimissamme, jotka taistelivat Messereitä vastaan ​​tasavertaisesti. Lisäksi Neuvostoliiton koneella oli selvä etu lähitaistelussa matalilla korkeuksilla. Periksi kuitenkin taisteluissa korkealla.

Ei ole yllättävää, että Jak-9 osoittautui Neuvostoliiton massiivisimmiksi hävittäjäksi. Vuoteen 1948 asti rakennettiin 16 769 Yak-9:ää 18 muunneltuna.

Rehellisyyden nimissä on syytä huomioida vielä kolme erinomaista lentokonettamme - Yak-3, La-5 ja La-7. Matalalla ja keskikorkeudella ne ylittivät Yak-9:n ja voittivat Bf.109:n. Mutta tämä "kolminaisuus" julkaistiin pienempiä määriä, ja siksi suurin taakka taistelussa fasistisia taistelijoita vastaan ​​lankesi Yak-9: lle.

Edut:

- korkeat aerodynaamiset ominaisuudet, joiden avulla voit käydä dynaamista taistelua vihollisen läheisyydessä matalalla ja keskikorkeudella. Korkea ohjattavuus.

Haitat:

- alhainen aseistus, joka johtuu suurelta osin moottorin riittämättömästä tehosta;

- moottorin lyhyt käyttöikä.

3. Hampaisiin asti aseistettu ja erittäin vaarallinen

Englantilainen Reginald Mitchell (1895 - 1937) oli itseoppinut suunnittelija. Hän sai päätökseen ensimmäisen itsenäisen projektinsa, Supermarine Type 221 -hävittäjän, vuonna 1934. Ensimmäisellä lennolla auto kiihtyi 562 km/h nopeuteen ja nousi 9145 metrin korkeuteen 17 minuutissa. Yksikään maailmassa tuolloin olemassa olleista hävittäjistä ei voinut tehdä tätä. Kenelläkään ei ollut vastaavaa tulivoimaa: Mitchell asetti kahdeksan konekivääriä kerralla siipikonsoliin.

Vuonna 1938 aloitettiin Supermarine Spitfiren (Spitfire - "tulen spewing") massatuotanto Britannian kuninkaallisille ilmavoimille. Mutta pääsuunnittelija ei nähnyt tätä onnellista hetkeä. Hän kuoli syöpään 42-vuotiaana.

Supermarinen suunnittelijat suorittivat jo hävittäjän lisämodernisoinnin. Ensimmäinen tuotantomalli oli nimeltään Spitfire MkI. Se oli varustettu 1300 hevosvoiman moottorilla. Aseistusvaihtoehtoja oli kaksi: kahdeksan konekivääriä tai neljä konekivääriä ja kaksi tykkiä.

Se oli massiivinen brittiläinen hävittäjä, jota valmistettiin 20 351 kappaletta eri muunnelmissa. Koko sodan ajan Spitfiren suorituskykyä parannettiin jatkuvasti.

Ison-Britannian tulta hengittävä Spitfire osoitti täysin kuuluvansa maailman taistelijoiden eliittiin murtamalla niin kutsutun Britannian taistelun syyskuussa 1940. Luftwaffe aloitti voimakkaan ilmahyökkäyksen Lontooseen, johon osallistui 114 Dornier 17- ja Heinkel 111 -pommittajaa 450 Me 109:n ja useiden Me 110 -hävittäjien saattajana. Heitä vastusti 310 brittihävittäjää: 218 Hurricanea ja 92 Spitfire Mk.I:tä. 85 viholliskonetta tuhoutui, suurin osa ilmataistelussa. RAF menetti kahdeksan Spitfireä ja 21 hurrikaania.

Edut:

— erinomaiset aerodynaamiset ominaisuudet;

- suuri nopeus;

- pitkä lentomatka;

- erinomainen ohjattavuus keskisuurissa ja suurissa korkeuksissa.

- suuri tulivoima;

— valinnainen lentäjien korkeakoulutus;

- Joillakin muutoksilla on korkea nousunopeus.

Haitat:

- keskittyy vain betonikiitoradoille.

4. Mukava "mustang"

Amerikkalaisen North American -yhtiön Britannian hallituksen määräyksestä vuonna 1942 luoma P-51 Mustang -hävittäjä eroaa merkittävästi kolmesta jo tarkastelemastamme hävittäjästä. Ensinnäkin se, että hänelle asetettiin täysin erilaiset tehtävät. Se oli saattolentokone pitkän kantaman pommikoneille. Tämän perusteella Mustangeissa oli valtavat polttoainesäiliöt. Niiden käytännöllinen kantama ylitti 1500 kilometriä. Ja lauttaasemalle on matkaa 3700 kilometriä.

Lentoetäisyyden varmisti se, että Mustangissa käytettiin ensimmäisenä laminaarisiipi, jonka ansiosta ilmavirta kiertää ilman turbulenssia. Mustang oli paradoksaalisesti mukava hävittäjä. Ei ole sattumaa, että sitä kutsuttiin "lentäväksi Cadillaciksi". Tämä oli välttämätöntä, jotta lentäjä, joka pysyi lentokoneen ruorissa useita tunteja, ei tuhlaa energiaansa tarpeettomasti.

Sodan loppuun mennessä Mustangia alettiin käyttää paitsi saattajalentokoneena myös hyökkäyslentokoneena, varustamalla se ohjuksilla ja lisäämällä tulivoimaa.

Edut:

— hyvä aerodynamiikka;

- suuri nopeus;

- pitkä lentomatka;

- korkea ergonomia.

Haitat:

- Lentäjiltä vaaditaan korkea pätevyys;

- alhainen kestävyys ilmatorjuntatykistöä vastaan;

- Vesijäähdytyspatterin haavoittuvuus

5. Japanilainen "ylimäärä"

Paradoksaalisesti suurin japanilainen hävittäjä oli kantaja-pohjainen Mitsubishi A6M Reisen. Hän sai lempinimen "Zero" ("nolla" - Eng.). Japanilaiset tuottivat 10 939 näitä "nollia".

Tällainen suuri rakkaus kantohävittäjiä kohtaan johtuu kahdesta syystä. Ensinnäkin japanilaisilla oli valtava lentotukialusta - kymmenen kelluvaa lentokenttää. Toiseksi, sodan lopussa "Zeroa" alettiin käyttää massalla "kamikaze" varten, jonka yhteydessä näiden lentokoneiden määrä väheni nopeasti.

A6M Reisen -hävittäjän toimeksianto siirrettiin Mitsubishille vuoden 1937 lopussa. Sen aikanaan lentokoneen piti olla yksi maailman parhaista. Suunnittelijoille tarjottiin luomaan hävittäjä, jonka nopeus oli 500 km / h 4000 metrin korkeudessa, aseistettu kahdella tykillä ja kahdella konekiväärillä. Lennon kesto - jopa 6-8 tuntia. Lentoonlähtömatka - 70 metriä.

Sodan alussa Zero hallitsi Aasian ja Tyynenmeren aluetta ohittaen yhdysvaltalaiset ja brittiläiset hävittäjät ohjattavuuden ja nopeuden suhteen matalalla ja keskikorkeudella.

Joulukuun 7. päivänä 1941, kun Japanin laivasto hyökkäsi amerikkalaistukikohtaan Pearl Harborissa, Zero osoitti täysin arvonsa. Hyökkäykseen osallistui kuusi lentotukialusta, joiden varassa oli 440 hävittäjää, torpedopommittajaa, sukelluspommittajaa ja hävittäjäpommittajaa. Hyökkäyksen tulos oli tuhoisa Yhdysvalloille.

Ilmahäviöiden ero on kaunopuheisin. Yhdysvallat tuhosi 188 lentokonetta, vammautuneita - 159. Japanilaiset menettivät 29 lentokonetta: 15 sukelluspommittajaa, viisi torpedopommikonetta ja yhteensä yhdeksän hävittäjää.

Mutta vuoteen 1943 mennessä liittolaiset loivat edelleen kilpailukykyisiä hävittäjiä.

Edut:

- pitkä lentomatka;

— hyvä ohjattavuus;

H haitat:

- alhainen moottorin teho;

— alhainen nousunopeus ja lentonopeus.

Ominaisuuden vertailu

Ennen kuin verrataan tarkasteltujen hävittäjien samannimisiä parametreja, on huomattava, että tämä ei ole täysin oikea asia. Ensinnäkin siksi, että toiseen maailmansotaan osallistuneet maat asettivat hävittäjäkoneilleen erilaisia ​​strategisia tehtäviä. Neuvostoliiton jakit osallistuivat pääasiassa maajoukkojen ilmatukeen. Tässä yhteydessä he lensivät yleensä matalilla korkeuksilla.

Amerikkalainen Mustang oli suunniteltu pitkän matkan pommittajien saattajaksi. Suunnilleen samat tavoitteet asetettiin japanilaiselle "Zerolle". Brittiläinen Spitfire oli monipuolinen. Samoin hän toimi tehokkaasti sekä matalissa että suurissa korkeuksissa.

Sana "hävittäjä" sopii parhaiten saksalaisille "messereille", joiden oli ensinnäkin tarkoitus tuhota vihollisen lentokoneet lähellä rintamaa.

Esitämme parametrit niiden pienentyessä. Se on - ennen kaikkea tässä "ehdokkuudessa" - paras lentokone. Jos kahdella lentokoneella on suunnilleen sama parametri, ne erotetaan pilkuilla.

- suurin maanopeus: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -suurin nopeus korkeudessa: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- Moottorin teho: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- nousunopeus: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- käytännöllinen katto: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- Käytännöllinen valikoima: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- aseet: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Kuva ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arkistokuva.

Toista maailmansotaa edeltävä keskustelu siitä, mikä on tärkeämpää, enemmän nopeutta vai parempi ohjattavuus*, ratkesi lopulta nopeuden lisäämisen kannalla. Taistelutoiminnan kokemus on vakuuttavasti osoittanut, että nopeus on viime kädessä ratkaiseva tekijä ilmataistelun voitossa. Ohjattavamman mutta hitaamman lentokoneen lentäjä joutui yksinkertaisesti puolustautumaan ja luovuttamaan aloitteen viholliselle. Kuitenkin suoritettaessa ilmataistelua tällainen hävittäjä, jolla on etu vaaka- ja pystysuuntaisessa ohjattavuuden suhteen, pystyy päättämään taistelun tuloksen edukseen ottamalla edullisen aseman ampumiseen.

Ennen sotaa uskottiin pitkään, että ohjattavuuden lisäämiseksi koneen on oltava epävakaa, I-16-koneen riittämätön vakaus maksoi useamman kuin yhden lentäjän hengen. Tutkittuaan saksalaisia ​​lentokoneita ennen sotaa, ilmavoimien tutkimuslaitoksen raportissa todettiin:

"...kaikki saksalaiset koneet eroavat jyrkästi kotimaisista suurissa vakavuusreserveissään, mikä myös lisää merkittävästi lentoturvallisuutta, lentokoneiden selviytymiskykyä ja yksinkertaistaa alhaisten taistelijoiden lentämistekniikkaa ja hallintaa."

Muuten, ero saksalaisten ja uusimpien kotimaisten lentokoneiden välillä, joita testattiin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa lähes samanaikaisesti, oli niin silmiinpistävä, että se pakotti instituutin johtajan kenraalimajuri A.I. Seuraukset olivat dramaattiset Filinille: hänet pidätettiin 23. toukokuuta 1941.

(Lähde 5 Alexander Pavlov) Kuten tiedät, lentokoneen ohjattavuus riippuu ensisijaisesti kahdesta määrästä. Ensimmäinen - moottorin tehon ominaiskuormitus - määrittää koneen pystysuoran ohjattavuuden; toinen on siiven ominaiskuorma - vaakasuora. Tarkastellaanpa näitä Bf 109:n indikaattoreita tarkemmin (katso taulukko).

*Taulukon huomautukset: 1. Bf 109G-6/U2 GM-1-järjestelmällä, joka painaa 160 kg täytettynä plus 13 kg ylimääräistä moottoriöljyä.

2.Bf 109G-4 / U5 MW-50-järjestelmällä, jonka paino täytettynä oli 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 oli aseistettu yhdellä 30 mm:n MK-108-tykillä ja kahdella 13 mm:n MG-131-konekiväärillä sekä MW-50-järjestelmällä.

Teoreettisesti "sadan yhdeksännellä" oli tärkeimpiin vastustajiinsa verrattuna paras pystysuuntainen ohjattavuus koko toisen maailmansodan ajan. Mutta käytännössä tämä ei aina pidä paikkaansa. Taistelussa paljon riippui lentäjän kokemuksesta ja kyvystä.

Eric Brown (englantilainen, joka testasi Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6:ta vuonna 1944 Farnboroughissa) muistutti: "Suoritimme vangitun Bf 109G-6:n vertailutestejä LF.IX-, XV- ja XIV-sarjojen Spitfire-hävittäjillä. , sekä R-51S "Mustangilla". Nousunopeudella Gustav ylitti kaikki nämä lentokoneet kaikilla korkeuksilla.

D. A. Alekseev, joka taisteli Lavochkinilla vuonna 1944, vertaa Neuvostoliiton autoa tuolloin pääviholliseen - Bf 109G-6:een. "Kiipeilynopeuden suhteen La-5FN oli Messerschmittiä parempi. Jos "massa" yritti päästä pois meiltä, ​​he saivat kiinni. Ja mitä jyrkemmäksi Messer nousi, sitä helpompi oli saada hänet kiinni.

Vaakasuuntaisen nopeuden suhteen La-5FN oli hieman nopeampi kuin Messer, ja La:n etu nopeudessa Fokkeriin verrattuna oli vielä suurempi. Tasalennossa "Messer" tai "Fokker" eivät voineet lähteä La-5FN:stä. Jos saksalaisilla lentäjillä ei ollut mahdollisuutta sukeltaa, niin ennemmin tai myöhemmin saimme heidät kiinni.

Minun on sanottava, että saksalaiset paransivat jatkuvasti hävittäjiään. Saksalaisilla oli "Messer" -versio, jonka La-5FN jopa ylitti nopeudessaan. Hän esiintyi myös sodan lopussa, jossain vuoden 1944 lopulla. Minun ei tarvinnut tavata näitä "messareita", mutta Lobanovin tapasi. Muistan hyvin, kuinka Lobanov oli hyvin yllättynyt, kun hän törmäsi sellaisiin "saatajiin", jotka jättivät La-5FN:n nenän yläpuolelle, mutta hän ei päässyt niihin kiinni.

Vasta sodan loppuvaiheessa, syksystä 1944 toukokuuhun 1945, kämmen siirtyi vähitellen liittoutuneiden ilmailulle. P-51D:n ja P-47D:n kaltaisten koneiden länsirintamalle ilmestymisen myötä "klassinen" poistuminen sukellushyökkäyksestä tuli melko ongelmalliseksi Bf 109G:lle.

Amerikkalaiset hävittäjät tavoittivat hänet ja ampuivat alas matkalla ulos. "Kukkulalla" he eivät myöskään jättäneet mahdollisuuksia "sadan yhdeksännelle". Uusin Bf 109K-4 pystyi irtautumaan heistä sekä sukelluksessa että pystysuorassa, mutta amerikkalaisten määrällinen ylivoima ja heidän taktiikkansa mitätöivät nämä saksalaisen hävittäjän edut.

Itärintamalla tilanne oli hieman erilainen. Yli puolet lentokoneille vuodesta 1944 lähtien toimitetuista Bf 109G-6- ja G-14 -koneista oli varustettu MW50-moottorin tehostusjärjestelmällä. Vesi-metanoliseoksen ruiskutus nosti merkittävästi koneen teho-painosuhdetta noin 6500 metrin korkeudessa. Vaakanopeuden ja sukelluksen lisäys oli erittäin merkittävää. Muistaa F. de Joffren.

"Maaliskuun 20. päivänä 1945 (...) kaksitoista Messeria hyökkäsi kuuden meidän Jak-3:een, mukaan lukien kuusi Me-109/G:tä. Niitä ohjasivat yksinomaan kokeneet lentäjät. Saksalaisten liikkeet erottuivat sellaisella selkeydellä, kuin he olisivat harjoituksissa. Messerschmitts-109 / G, erityisen palavan seoksen rikastusjärjestelmän ansiosta, astuu rauhallisesti jyrkkään sukellukseen, jota lentäjät kutsuvat "tappavaksi". Täällä he irtautuvat muista "Messereistä", eikä meillä ole aikaa avata tulta, koska he yhtäkkiä hyökkäävät meihin takaapäin. Bleton joutuu pelastamaan laskuvarjolla."

Suurin ongelma MW50:n käytössä oli, että järjestelmä ei voinut toimia koko lennon aikana. Injektiota voitiin käyttää enintään kymmenen minuuttia, jonka jälkeen moottori ylikuumeni ja uhkasi jumiutua. Sitten vaadittiin viiden minuutin tauko, jonka jälkeen järjestelmä oli mahdollista käynnistää uudelleen. Nämä kymmenen minuuttia riittivät yleensä kahden tai kolmen sukellushyökkäyksen suorittamiseen, mutta jos Bf 109 oli mukana ohjattavassa taistelussa matalilla korkeuksilla, se saattoi hävitä.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, joka testasi vangittua La-5FN:ää Rechlinissä syyskuussa 1944, kirjoitti raportissaan. ”Moottoreidensa ansioiden vuoksi La-5FN soveltui paremmin taisteluun matalissa korkeuksissa. Sen huippunopeus on vain hieman hitaampi kuin jälkipolttimen FW190A-8 ja Bf 109. Ylikellotusominaisuudet ovat vertailukelpoisia. La-5FN on huonompi kuin Bf 109 MW50:llä nopeuden ja nousunopeuden suhteen kaikilla korkeuksilla. La-5FN-siivekkeiden tehokkuus on korkeampi kuin "sadanyhdeksännen", kääntymisaika lähellä maata on pienempi.

Harkitse tässä suhteessa vaakasuuntaista ohjattavuutta. Kuten jo sanoin, vaakasuora ohjattavuus riippuu ennen kaikkea lentokoneen siiven erityiskuormituksesta. Ja mitä pienempi tämä arvo hävittäjälle, sitä nopeammin se pystyy suorittamaan käännöksiä, kierteitä ja muita taitolentotehtäviä vaakatasossa. Mutta tämä on vain teoriassa, käytännössä se ei usein ollut niin yksinkertaista. Espanjan sisällissodan aikana Bf 109B-1:t kohtasivat ilmassa I-16 type 10:n kanssa. Saksalaisen hävittäjän ominaissiipikuorma oli jonkin verran pienempi kuin Neuvostoliiton, mutta republikaanien lentäjä voitti taistelun yleensä käännöksissä.

"Saksalaisen" ongelma oli, että yhden tai kahden käännöksen jälkeen yhteen suuntaan lentäjä "siirsi" koneensa toiselle puolelle, ja tässä "sadayhdeksäs" hävisi. Pienemmällä I-16:lla, joka kirjaimellisesti "käveli" ohjaussauvan takana, oli korkeampi kallistusnopeus ja siksi se suoritti tämän liikkeen energisemmin kuin inertisempi Bf 109B. Tämän seurauksena saksalainen hävittäjä menetti arvokkaita sekuntien murto-osia, ja liikkeen suorittamiseen kului hieman pidemmäksi aikaa.

Taistelut vuoroissa niin sanotun "Battle for Englandin" aikana kehittyivät hieman eri tavalla. Tässä ohjattavammasta Spitfirestä tuli Bf 109E:n vihollinen. Sen siipien ominaiskuorma oli huomattavasti pienempi kuin Messerschmittillä.

Luutnantti Max-Helmut Ostermann, josta tuli myöhemmin 7./JG54:n komentaja, asiantuntija, jolla on 102 voittoa, muisteli: Spitfiret osoittautuivat yllättävän ohjattaviksi lentokoneiksi. Heidän ilma-akrobatian esittelynsä - silmukat, rullat, ammunta käännöksessä - kaikki tämä ilahdutti.

Ja tässä on mitä englantilainen historioitsija Mike Speke kirjoitti yleisissä huomautuksissa lentokoneiden ominaisuuksista.

”Kääntymiskyky riippuu kahdesta tekijästä – siiven ominaiskuormituksesta ja lentokoneen nopeudesta. Jos kaksi hävittäjää lentää samalla nopeudella, hävittäjä, jolla on pienempi siipikuorma, ohittaa vastustajansa. Jos se kuitenkin lentää huomattavasti nopeammin, tapahtuu usein päinvastoin. Tämä oli tämän päätelmän toinen osa, jota saksalaiset lentäjät käyttivät taisteluissa brittejä vastaan. Käännöksen nopeuden vähentämiseksi saksalaiset vapauttivat läpät 30 °, jolloin ne asetettiin lentoonlähtöasentoon, ja nopeuden edelleen pienentyessä säleet vapautettiin automaattisesti.

Brittien lopullinen johtopäätös Bf 109E:n ohjattavuudesta voidaan ottaa Farnborough Flight Research Centerin vangitun ajoneuvon testiraportista:

Ohjattavuuden suhteen lentäjät havaitsivat pienen eron Emil ja Spitfire Mk.I:n ja Mk.II:n välillä 3500-5000 metrin korkeudessa - toinen on hieman parempi yhdessä tilassa, toinen "omassa" ohjauksessa. 6100 metrin yläpuolella Bf 109E oli hieman parempi. Hurricanen vastus oli korkeampi, mikä laski sen kiihtyvyydessään Spitfiren ja Bf 109:n alapuolelle."

Vuonna 1941 rintamille ilmestyi uudet Bf109 F -version lentokoneet. Ja vaikka niillä oli hieman pienempi siipipinta-ala ja suurempi lentoonlähtöpaino kuin edeltäjillään, niistä tuli nopeampia ja ohjattavampia uuden, vuonna parannetun siiven käytön ansiosta. aerodynamiikan kannalta. Kääntymisaika lyheni, ja siivekkeiden vapautuessa oli mahdollista "voittaa takaisin" vielä yksi sekunti, mikä vahvistettiin puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen vangitun "sadan" testit. Siitä huolimatta saksalaiset lentäjät yrittivät olla osallistumatta taisteluihin käännöksillä, koska tässä tapauksessa heidän piti hidastaa vauhtia ja sen seurauksena menettä aloitteen.

Myöhemmät versiot Bf 109:stä, jotka valmistettiin vuoden 1943 jälkeen, "lisäsivät painoa" ja todellakin heikensivät hieman vaakasuuntaista ohjattavuutta. Tämä johtui siitä, että amerikkalaisten massiivisten pommi-iskujen seurauksena Saksan alueelle saksalaiset asettivat etusijalle ilmapuolustustehtävät. Ja taistelussa raskaita pommikoneita vastaan ​​vaakasuuntainen ohjattavuus ei ole niin tärkeä. Siksi he luottivat aluksella olevan aseistuksen vahvistamiseen, mikä johti hävittäjän lentoonlähtöpainon kasvuun.

Ainoa poikkeus oli Bf 109 G-14, joka oli G-muunnoksen kevyin ja ohjattavin lentokone. Suurin osa näistä ajoneuvoista toimitettiin itärintamalle, jossa taistelutaisteluja käytiin paljon useammin. Ja ne, jotka putosivat länteen, olivat pääsääntöisesti mukana taistelussa vihollisen saattajataistelijoita vastaan.

Muistelee I.I. Kozhemyakoa, joka taisteli Yak-1B:llä Bf 109G-14:n kanssa. "Se meni näin: heti kun lähdimme hyökkäyslentokoneilla, emme edes lähestyneet etulinjaa ja Messerit putosivat kimppuumme. Olin "ylemmän" parin johtaja. Näimme saksalaiset kaukaa, komentajani Sokolov onnistui antamaan minulle komennon: ”Ivan! Pari "ohut" päälle! Lyö se!" Silloin pariskuntani lähentyi tämän "sadan yhdeksännen" parin kanssa. Saksalaiset aloittivat ohjaustaistelun, itsepäiset saksalaiset osoittautuivat sellaisiksi. Taistelun aikana sekä minä että saksalaisen parin johtaja erosimme seuraajistaan. Vietimme yhdessä kaksikymmentä minuuttia. Lähentynyt - hajallaan, konvergoitu - hajallaan!. Kukaan ei halunnut luovuttaa! Mitä en vain tehnyt päästäkseni saksalaisen häntiin - laitoin kirjaimellisesti jakin siipiin, se ei toiminut! Pyöriessämme menetimme nopeuden minimiin, ja heti kun kukaan meistä ei pudonnut hännänkierteeseen? .. Sitten hajoamme, teemme suuremman ympyrän, hengitämme ja taas - kaasusektori on "täynnä", käänny mahdollisimman jyrkästi!

Kaikki päättyi siihen, että käännöksen uloskäynnissä nousimme "siivestä siivelle" ja lensimme yhteen suuntaan. Saksalainen katsoo minua, minä katson saksalaista. Tilanne on umpikuja. Tutkin saksalaisen lentäjän kaikki yksityiskohdat: ohjaamossa istuu nuori mies verkkokypärässä. (Muistan kadehtineeni häntä: "Pastari on onnekas! ..", koska kuulokkeeni alta valui hikeä.)

Mitä tehdä sellaisessa tilanteessa, on täysin käsittämätöntä. Yksi meistä yrittää kääntyä pois, hänellä ei ole aikaa nousta, vihollinen ampuu. Hän yrittää mennä pystysuoraan - ja siellä hän ampuu, vain nenä on nostettava. Pyörityksen aikana oli vain yksi ajatus - ampua alas tämä matelija, ja sitten "tulin järkiini" ja ymmärrän, että asiani "ei ole kovin hyviä". Ensinnäkin käy ilmi, että saksalainen sitoi minut taistelulla, repäisi minut pois hyökkäyslentokoneen suojasta. Jumala varjelkoon, kun pyörähdin hänen kanssaan, iskusotilaat menettivät jonkun - minun pitäisi olla "kalpea ulkonäkö ja vinot jalat".

Vaikka komentajani antoi minulle komennon tähän taisteluun, käy ilmi, että jouduttuani pitkittyneeseen taisteluun, ajoin "laskettujen" perään ja laiminlyönin päätaistelutehtävän - "silttien" peittämisen - suorittamisen. Selitä myöhemmin, miksi et voinut irtautua saksalaisesta, todista, että et ole kameli. Toiseksi, toinen "Messer" ilmestyy nyt ja minun loppuni, olen kuin sidottu. Mutta ilmeisesti saksalaisella oli samat ajatukset, ainakin toisen "Jakin" ilmestymisestä varmasti.

Katson, saksalainen siirtyy hitaasti sivuun. Esitän etten huomaa. Hän on siivessä ja jyrkässä sukelluksessa, olen "täyskaasulla" ja poissa hänestä vastakkaiseen suuntaan! No, helvettiin, niin taitava.

Yhteenvetona I. I. Kozhemyako sanoi, että "Messer" ohjattavan taistelun taistelijana oli erinomainen. Jos silloin oli hävittäjä, joka oli suunniteltu erityisesti ohjattavaan taisteluun, se oli "Messer"! Nopea, erittäin ohjattava (etenkin pystysuorassa), erittäin dynaaminen. Kaikesta muusta en tiedä, mutta jos ottaa huomioon vain nopeuden ja ohjattavuuden, niin "koiran kaatopaikan" "Messer" oli melkein täydellinen. Toinen asia on, että suurin osa saksalaisista lentäjistä ei suoraan sanottuna pitänyt tämän tyyppisestä taistelusta, enkä edelleenkään ymmärrä miksi?

En tiedä mikä "ei sallinut" saksalaisia ​​sinne, mutta ei "Messerin" suorituskykyominaisuudet. Kurskin bulgella pari kertaa he raahasivat meidät sellaisiin "karuselleihin", pää melkein lensi irti pyörityksestä, joten "Messerit" pyörivät ympärillämme.

Ollakseni rehellinen, koko sodan haaveilin taistelemisesta juuri sellaisella hävittäjällä - nopealla ja ylivoimaisella kaikilla pystysuoralla. Mutta se ei onnistunut."

Kyllä, ja muiden toisen maailmansodan veteraanien muistelmien perusteella voimme päätellä, että Bf 109G:tä ei suinkaan vedetty "lentävän tukin" rooliin. Esimerkiksi Bf 109G-14:n erinomaista vaakasuuntaista ohjattavuutta osoitti E. Hartmann taistelussa Mustangeja vastaan ​​kesäkuun 1944 lopussa, kun hän ampui yksin kolme hävittäjää ja onnistui sitten taistelemaan kahdeksan P:tä vastaan. -51D:t, jotka eivät koskaan päässeet edes hänen autoonsa.

Sukeltaa. Jotkut historioitsijat väittävät, että Bf109:ää on äärimmäisen vaikea hallita sukelluksessa, peräsimet eivät ole tehokkaita, kone "imeutuu sisään" ja koneet eivät kestä kuormia. He tekevät nämä johtopäätökset todennäköisesti otettuja näytteitä testaaneiden lentäjien johtopäätösten perusteella. Tässä on esimerkiksi muutamia näistä lausunnoista.

Huhtikuussa 1942 tuleva eversti ja 9. IAD:n komentaja, ässä 59 ilmavoitolla A.I. Pokryshkin saapui Novocherkasskiin lentäjäryhmässä, joka hallitsi vangittua Bf109 E-4 / N:ää. Hänen mukaansa kaksi slovakialaista lentäjää lensi yli ja antautui Messerschmitteillä. Ehkä Aleksanteri Ivanovitš sotki jotain päivämäärien kanssa, koska slovakialaiset hävittäjät olivat tuolloin vielä Tanskassa, Karup Groven lentokentällä, missä he tutkivat Bf 109E:tä. Ja itärintamalla he ilmestyivät 52. hävittäjälentueen asiakirjoista päätellen 1.7.1942 osana 13. (Slovak.) / JG52. Mutta takaisin muistoihin.

”Muutaman päivän aikana vyöhykkeellä harjoittelin yksinkertaista ja monimutkaista taitolentoa ja aloin ohjata Messerschmittiä luottavaisesti. Meidän täytyy osoittaa kunnioitusta - kone oli hyvä. Sillä oli useita positiivisia ominaisuuksia hävittäjiimme verrattuna. Erityisesti Me-109:ssä oli erinomainen radioasema, etulasi oli panssaroitu, lyhdyn korkki pudotettiin. Tästä olemme vain haaveilleet. Mutta Me-109:ssä oli myös vakavia puutteita. Sukellusominaisuudet ovat huonommat kuin "salaman". Tiesin tämän jo edessä, kun minun piti tiedustella irtautua Messerschmittien ryhmistä, jotka hyökkäsivät minua vastaan ​​jyrkässä sukelluksessa.

Toinen lentäjä, englantilainen Eric Brown, joka testasi Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6:ta vuonna 1944 Farnboroughissa (Iso-Britannia), kertoo sukelluksen ominaisuuksista.

”Suhteellisen pienellä matkanopeudella se oli vain 386 km/h, Gustavilla oli aivan mahtavaa ajaa. Nopeuden kasvaessa tilanne kuitenkin muuttui nopeasti. Sukeltaessa nopeudella 644 km/h ja dynaamisen paineen esiintyessä säätimet käyttäytyivät ikään kuin ne olisivat jäässä. Henkilökohtaisesti saavutin 708 km / h nopeuden sukeltaessani 3000 m korkeudelta, ja näytti siltä, ​​​​että ohjaimet olivat yksinkertaisesti tukossa.

Ja tässä on toinen lausunto, tällä kertaa Neuvostoliitossa vuonna 1943 julkaistusta kirjasta "Fighter Aviation Tactics": "Koneen syväys Me-109-hävittäjän sukelluksesta vetäytymisen aikana on suuri. Jyrkkä sukellus matalalla vetäytymisellä on vaikeaa Me-109-hävittäjälle. Me-109:n on myös vaikeaa muuttaa suuntaa sukelluksen aikana ja yleensä suuren nopeuden hyökkäyksen aikana.

Siirrytään nyt muiden lentäjien muistelmiin. Muistaa laivueen "Normandia" lentäjän Francois de Joffren, ässän, jolla on 11 voittoa.

”Aurinko iskee silmiini niin lujasti, että minun on tehtävä uskomattomia ponnisteluja ollakseni unohtamatta Shallia. Hän, kuten minä, rakastaa hullua kilpailua. Olen kiintynyt häneen. Jatkamme partiointia siivestä siipiin. Kaikki näytti olevan ohi ilman mitään välikohtauksia, kun yhtäkkiä kaksi Messerschmittiä putoaa päällemme ylhäältä. Olemme yllättyneitä. Kuten hullu, otan kynän itseeni. Auto tärisee hirveästi ja perääntyy, mutta ei onneksi murtaudu takaluukussa. Fritzin vuoro kulkee 50 metrin päässä minusta. Jos olisin neljänneksen sekuntia myöhässä manööveristä, saksalainen olisi lähettänyt minut suoraan siihen maailmaan, josta kukaan ei palaa.

Ilmataistelu alkaa. (...) Ohjattavuuden suhteen minulla on etu. Vihollinen tuntee sen. Hän ymmärtää, että nyt olen tilanteen herra. Neljätuhatta metriä ... Kolmetuhatta metriä ... Kiipeämme nopeasti maahan ... Sen parempi! "Jakin" edulla pitäisi olla vaikutusta. Puristan hampaita tiukemmin. Yhtäkkiä "Messer", joka on kokonaan valkoinen, paitsi pahaenteinen, musta risti ja inhottava, hämähäkkimäinen hakaristi, tulee ulos sukelluksesta ja lentää lennolla Goldapiin.

Yritän pysyä perässä ja raivosta raivostuneena jäljitän häntä puristaen jakista kaiken, mitä hän voi antaa. Nuoli näyttää nopeuden 700 tai 750 kilometriä tunnissa. Kasvatan sukelluskulmaa, ja kun se saavuttaa noin 80 astetta, muistan yhtäkkiä Alytuksessa kaatuneen Bertrandin joutuneen valtavan kuorman uhriksi, joka tuhosi siiven.

Vaistollisesti otan kynän. Minusta tuntuu, että se tarjoillaan kovaa, jopa liian kovaa. Vedän lisää varoen vahingoittamasta mitään, ja pikkuhiljaa poimin sen pois. Liikkeet saavat takaisin entisen itseluottamuksensa. Lentokoneen nokka menee horisonttiviivalle. Nopeus laskee hieman. Kuinka ajankohtainen kaikki onkaan! En melkein osaa ajatella enää mitään. Kun sekunnin murto-osassa tietoisuus palaa täysin luokseni, näen vihollishävittäjän ryntäävän lähellä maata, ikään kuin leikkiessään hyppysammakkoa puiden valkoisilla latvoilla.

Nyt luulen kaikkien ymmärtävän, mitä on Bf 109:n suorittama "jyrkkä sukellus vetäytymällä matalalla". Mitä tulee A.I. Pokryshkiniin, hän on johtopäätöksessään oikeassa. MiG-3 todellakin kiihtyi nopeammin sukelluksessa, mutta muista syistä. Ensinnäkin siinä oli edistyneempi aerodynamiikka, siiven ja vaakasuoran hännän suhteellinen profiilipaksuus oli pienempi kuin Bf 109:n siipi ja häntä. Ja kuten tiedätte, juuri siipi luo lentokoneen suurimman vastuksen lentokoneessa. ilmaa (noin 50 %). Toiseksi hävittäjämoottorin teholla on yhtä tärkeä rooli. Migissä se oli matalilla korkeuksilla suunnilleen yhtä suuri tai hieman korkeampi kuin Messerschmitt. Ja kolmanneksi, MiG oli lähes 700 kiloa painavampi kuin Bf 109E ja yli 600 kiloa painavampi kuin Bf 109F. Yleisesti ottaen pieni etu kussakin edellä mainitussa tekijässä johti Neuvostoliiton hävittäjän korkeampaan sukellusnopeuteen.

Entinen 41. GIAP:n lentäjä, reservi eversti D. A. Alekseev, joka taisteli La-5- ja La-7-hävittäjillä, muistelee: ”Saksalaiset hävittäjäkoneet olivat vahvoja. Nopea, ohjattava, kestävä, erittäin vahvoilla aseilla (erityisesti Fokker). Sukelluksessa he saivat kiinni La-5:n, ja sukeltamalla he irtautuivat meistä. Vallankaappaus ja sukellus, vain me näimme ne. Yleisesti ottaen sukeltaessa edes La-7 ei saavuttanut Messeria tai Fokkeria.

Siitä huolimatta D. A. Alekseev osasi ampua alas Bf 109:n ja lähti sukeltamaan. Mutta tämän "tempun" voi tehdä vain kokenut lentäjä. "Tosin sukeltaessa on mahdollisuus saada saksalainen kiinni. Saksalainen on sukeltamassa, olet hänen takanaan, ja tässä sinun on toimittava oikein. Anna täyskaasulle ja ruuville muutamaksi sekunniksi "raskaammaksi" niin paljon kuin mahdollista. Näissä muutamassa sekunnissa Lavochkin kirjaimellisesti tekee läpimurron. Tällä "jerkillä" oli täysin mahdollista päästä lähelle saksalaista tulietäisyydellä. Joten he tulivat lähelle ja kaadettiin. Mutta jos missasit tämän hetken, ei todellakaan ole tarkoitus saada kiinni.

Palataan Bf 109G-6:een, jonka E. Brown testasi. Tässäkin on yksi "pieni" vivahde. Tämä lentokone oli varustettu GM1-moottorin tehostusjärjestelmällä, tämän järjestelmän 115 litran säiliö sijaitsi ohjaamon takana. Tiedetään varmasti, että britit eivät kyenneet täyttämään GM1:tä sopivalla seoksella ja he yksinkertaisesti kaatoivat bensiiniä sen säiliöön. Ei ole yllättävää, että tällaisella lisäkuormalla, jonka kokonaismassa on 160 kg, hävittäjä on vaikeampi tuoda ulos sukelluksesta.

Mitä tulee lentäjän antamaan lukuun 708 km / h, niin mielestäni joko se on suuresti aliarvioitu tai hän sukelsi pienessä kulmassa. Bf 109:n minkä tahansa muunnelman kehittämä suurin sukellusnopeus oli huomattavasti suurempi.

Esimerkiksi tammikuusta maaliskuuhun 1943 Bf 109F-2:n suurin sukellusnopeus testattiin eri korkeuksilta Luftwaffen tutkimuskeskuksessa Travemündessä. Samanaikaisesti todellisesta (eikä instrumentaalista) nopeudesta saatiin seuraavat tulokset:

Saksalaisten ja brittiläisten lentäjien muistelmista voidaan nähdä, että taisteluissa saavutettiin joskus jopa suurempia sukellusnopeuksia.

Epäilemättä Bf109 kiihtyi täydellisesti sukelluksessa ja pääsi helposti pois siitä. Ei ainakaan yksikään tuntemistani Luftwaffen veteraaneista puhunut negatiivisesti Messerin sukelluksesta. Ohjaajaa auttoi suuresti toipumaan jyrkästä sukelluksesta lennon aikana säädettävä stabilisaattori, jota käytettiin trimmerin sijasta ja joka siirrettiin erityisellä ohjauspyörällä iskukulmaan +3 ° - -8 °.

Eric Brown muisteli: "Jos stabilointilaite asetettiin vaakasuoraan, jouduttiin kohdistamaan paljon voimaa ohjaussauvaan, jotta kone saatiin ulos sukelluksesta 644 km/h nopeudella. Jos se oli asetettu sukeltamaan, poistuminen oli hieman vaikeaa, ellei ruoria käännetty takaisin. Muuten kahvaan kohdistuu liiallinen kuormitus.

Lisäksi kaikilla Messerschmittin ohjauspinnoilla oli tasoittimia - maahan taivutettuja levyjä, jotka mahdollistivat osan peräsimistä kahvaan ja polkimiin siirtyneen kuorman poistamisen. "F"- ja "G"-sarjojen koneissa tasomaisten pinta-ala kasvoi lisääntyneiden nopeuksien ja kuormien vuoksi. Ja modifikaatioissa Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 ja Bf109K-4, tasomaisista tuli yleensä kaksinkertainen.

Luftwaffen tekninen henkilökunta oli erittäin tarkkaavainen fletnereiden asennusmenettelyssä. Kaikki hävittäjät ennen jokaista laukaisua säädettiin huolellisesti erityisellä astelevyllä. Ehkä liittolaiset, jotka testasivat vangittuja saksalaisia ​​näytteitä, eivät yksinkertaisesti kiinnittäneet huomiota tähän hetkeen. Ja jos tasoitin oli säädetty väärin, ohjaimiin siirtyvät kuormat voivat todellakin kasvaa useita kertoja.

Rehellisesti sanottuna on huomattava, että itärintamalla taistelut käytiin 1000, jopa 1500 metrin korkeudessa, sukelluksella ei ollut minnekään mennä ...

Vuoden 1943 puolivälissä Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa Neuvostoliiton ja Saksan lentokoneiden yhteisiä kokeita suoritettiin. Joten elokuussa he yrittivät verrata uusinta Yak-9D:tä ja La-5FN:ää harjoituslentotaisteluissa Bf 109G-2:n ja FW 190A-4:n kanssa. Painopiste oli lento- ja taisteluominaisuuksissa, erityisesti hävittäjien ohjattavuudessa. Seitsemän ohjaamosta ohjaamoon vaihtavaa ohjaajaa suoritti harjoitustaisteluja ensin vaakatasossa ja sitten pystytasossa. Kiihtyvyyden edut määritettiin ajoneuvojen kiihtymisellä 450 km / h nopeudesta maksimiin, ja vapaa ilmataistelu alkoi hävittäjien kokouksella etuhyökkäysten aikana.

"Taistelun" "kolmipisteen" "Messer" kanssa (joita ohjasi kapteeni Kuvshinov), koelentäjä yliluutnantti Masljakov kirjoitti: "La-5FN-lentokoneella oli etu Bf 109G-2:een verrattuna korkeuteen asti. 5000 m ja pystyi käymään hyökkäystaistelun sekä vaaka- että pystytasoissa. Käännöksissä hävittäjämme meni vihollisen häntään 4-8 kierroksen jälkeen. Pystysuorassa liikkeessä 3000 m asti "Lavochkinilla" oli selvä etu: se sai "ylimääräistä" 50-100 m taistelukäännökseen ja mäkeen. lentokoneista tuli samanlaisia. 6000 metrin kiipeämisessä La-5FN jäi hieman jälkeen.

Sukelluksessa Lavochkin jäi myös Messerschmittistä jälkeen, mutta kun lentokoneet vedettiin pois, se saavutti sen jälleen pienemmän kaarevuussäteen vuoksi. Tätä hetkeä on käytettävä ilmataistelussa. Meidän on pyrittävä taistelemaan saksalaista hävittäjää vastaan ​​jopa 5000 metrin korkeudessa käyttämällä yhdistettyä liikettä vaaka- ja pystytasossa.

Yak-9D-lentokoneen "taistelu" saksalaisilla hävittäjillä osoittautui vaikeammaksi.Suhteellisen suuri polttoainemäärä vaikutti negatiivisesti Yakin ohjattavuuteen, erityisesti pystysuoraan. Siksi heidän lentäjiään suositeltiin taistelemaan mutkissa.

Taistelulentäjille annettiin suosituksia suositeltaviksi taistelutaktiikiksi yhden tai toisen vihollisen lentokoneen kanssa ottaen huomioon saksalaisten käyttämä varausjärjestelmä. Instituutin osaston päällikön kenraali Shishkinin allekirjoittama johtopäätös sanoi: "Tuotantolentokoneet Yak-9 ja La-5 ovat taistelu- ja lentotaktisten tietojen perusteella 3500-5000 metrin korkeudessa. ylivoimainen viimeisimpien modifikaatioiden saksalaisiin hävittäjiin (Bf 109G-2 ja FW 190А-4) verrattuna ja kun lentokoneita käytetään oikein ilmassa, lentäjämme voivat taistella vihollisen lentokoneita vastaan.

Alla on taulukko Neuvostoliiton ja Saksan hävittäjien ominaisuuksista, jotka perustuvat ilmavoimien tutkimuslaitoksen testimateriaaleihin. (Kotimaisten koneiden osalta prototyyppien tiedot on annettu).

* Boost-tilan käyttö

Todelliset taistelut Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla erosivat huomattavasti "lavastettuista" testilaitoksessa. Saksalaiset lentäjät eivät osallistuneet ohjaustaisteluihin sekä pysty- että vaakatasossa. Heidän hävittäjät yrittivät ampua alas Neuvostoliiton lentokoneen yllätyshyökkäyksellä ja menivät sitten pilviin tai omalle alueelleen. Myös iskusotilaat putosivat yhtäkkiä maajoukkojen kimppuun. Heidän molempien sieppaaminen oli harvinaista. Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa suoritettujen erikoistestien tavoitteena oli kehittää tekniikoita ja menetelmiä Focke-Wulf-hyökkäyslentokoneiden torjuntaan. Niihin osallistuivat vangitut FW 190A-8 nro 682011 ja "kevyt" FW 190A-8 nro 58096764, Puna-armeijan ilmavoimien nykyaikaisimmat hävittäjät: Jak-3 lensivät sieppaamaan niitä. Jak-9U ja La-7.

"Taistelut" osoittivat, että matalalla lentävien saksalaisten lentokoneiden torjumiseksi menestyksekkäästi oli tarpeen kehittää uusia taktiikoita. Loppujen lopuksi useimmiten "Focke-Wulfit" lähestyivät matalilla korkeuksilla ja lähtivät räjähdyslennolle enimmäisnopeuksilla. Näissä olosuhteissa hyökkäystä oli vaikea havaita ajoissa, ja takaa-ajo vaikeutui, koska mattaharmaa maali peitti saksalaisen auton maaston taustaa vasten. Lisäksi FW 190 -lentäjät käynnistivät moottorin tehostimen matalissa korkeuksissa. Testaajat totesivat, että tässä tapauksessa Focke-Wulfit saavuttivat nopeuden 582 km/h lähellä maata, eli ei Yak-3 (ilmavoimien tutkimuslaitoksen saatavilla olevan lentokoneen nopeus oli 567 km/h). ) eikä Yak-9U:ta (575 km/h). Vain La-7 kiihtyi nopeuteen 612 km/h jälkipolttimessa, mutta nopeusmarginaali ei riittänyt lyhentämään nopeasti kahden lentokoneen välistä etäisyyttä suunnatun tulen etäisyyteen. Testien tulosten perusteella instituutin johto antoi suosituksen: hävittäjiämme on saatettava korkeuspartioihin. Tässä tapauksessa ylemmän tason lentäjien tehtävänä olisi häiritä pommitukset sekä hyökätä hyökkäyskoneen mukana tuleviin peittohävittäjiin ja hyökkäyslentokone itse pystyisi todennäköisesti sieppaamaan alemman tason ajoneuvoja. partio, jolla oli kyky kiihtyä kevyessä sukelluksessa.

Erityisesti tulee mainita FW-190:n panssarisuoja. FW 190A-5 muunnelman ilmestyminen tarkoitti sitä, että saksalainen komento piti Focke-Wulfia lupaavimpana hyökkäyskoneena. Itse asiassa jo ennestään merkittävää panssarisuojaa (sen paino FW 190A-4:ssä oli 110 kg) vahvistettiin 16 lisälevyllä, joiden kokonaispaino oli 200 kg ja jotka oli asennettu keskiosan ja moottorin alaosiin. Kahden Oerlikon-siipitykin poistaminen alensi toisen salvan painon 2,85 kg:aan (FW 190A-4:n paino oli 4,93 kg, La-5FN:n 1,76 kg), mutta se mahdollisti osan nousun kompensoimisen. lentoonlähtöpaino ja vaikutti suotuisasti taitolentoominaisuuksiin FW 190 - eteenpäin keskittymisen ansiosta hävittäjän vakaus on lisääntynyt. Taistelukäännöksen nousu lisääntyi 100 m, käännöksen suoritusaika lyheni noin sekunnin. Kone kiihtyi 582 km/h 5000 metrissä ja saavutti tämän korkeuden 12 minuutissa. Neuvostoliiton insinöörit arvelivat, että FW190A-5:n todelliset lentotiedot olivat korkeammat, koska automaattinen seoksen ohjaustoiminto oli epänormaali ja moottorista tuli voimakasta savua jopa sen ollessa maassa.

Sodan lopussa saksalainen ilmailu, vaikka se aiheutti tietyn vaaran, ei suorittanut aktiivisia vihollisuuksia. Liittoutuneiden ilmailun täydellisen ilmavallan olosuhteissa mikään edistynein lentokone ei voinut muuttaa sodan luonnetta. Saksalaiset hävittäjät puolustivat itseään vain itselleen erittäin epäsuotuisissa olosuhteissa. Lisäksi käytännössä ei ollut ketään lentämään niitä, koska saksalaisten hävittäjien koko väri kuoli kovissa taisteluissa itärintamalla.

* - Lentokoneen ohjattavuutta vaakatasossa kuvaa kääntöaika, ts. täysi vuoroaika. Kääntösäde on sitä pienempi, mitä pienempi siiven ominaiskuorma, eli lentokone, jolla on suuri siipi ja pienempi lentopaino (jossa on suuri nosto, joka tässä on yhtä suuri kuin keskipakoinen), pystyy suorittamaan jyrkempi käänne. On selvää, että nostovoima kasvaa samanaikaisesti nopeuden laskun kanssa, kun siipi on ojennettuna (läpät ojennettuna ja kun automaattisten säleiden nopeus laskee), mutta käännöksestä poistuminen pienemmällä nopeudella on täynnä aloitekyvyn menetystä taistelussa .

Toiseksi, käännöksen suorittamiseksi lentäjän täytyy ensin kallistaa lentokone. Kallistusnopeus riippuu lentokoneen sivuttaisvakaudesta, siivekkeiden tehokkuudesta ja hitausmomentista, joka on mitä pienempi (M = L m), sitä pienempi on siipien kärkiväli ja sen massa. Tästä syystä ohjattavuus on huonompi lentokoneessa, jossa on kaksi moottoria siivessä, polttoainesäiliöt siipikonsoleissa tai aseet asennettu siipiin.

Lentokoneen ohjattavuutta pystytasossa kuvaa sen nousunopeus ja se riippuu ennen kaikkea ominaistehokuormituksesta (lentokoneen massan suhde sen voimalaitoksen tehoon eli toisin sanoen ilmaisee painokilo, jonka yksi hevosvoima "kantaa") ja on selvää, että alhaisemmilla arvoilla lentokoneella on korkeampi nousunopeus. On selvää, että nousunopeus riippuu myös lentomassan ja kokonaisaerodynaamisen vastuksen suhteesta.

Lähteet

• Kuinka verrata toisen maailmansodan lentokoneita. /TO. Kosminkov, "Ässä" nro 2.3 1991 /
• Toisen maailmansodan taistelijoiden vertailu. /"Isänmaan siivet" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Kilpaile nopeuden haamusta. Pudonnut pesästä. /"Isänmaan siivet" №12 1993 Victor Bakursky/
• Saksan jälki kotimaan ilmailun historiassa. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Kolme myyttiä "Messeristä" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Toisessa maailmansodassa saksalaisilla oli seuraavat lentokoneet, tässä on luettelo niistä kuvineen:

1. Arado Ar 95 - saksalainen kaksipaikkainen tiedustelu torpedopommikone

2. Arado Ar 196 - Saksan armeijan tiedusteluvesilentokone

3. Arado Ar 231 - Saksalainen kevyt yksimoottorinen sotilasvesilentokone

4. Arado Ar 232 - Saksalainen sotilaskuljetuskone

5. Arado Ar 234 Blitz - saksalainen suihkupommikone

6. Blomm Voss Bv.141 - saksalaisen tiedustelukoneen prototyyppi

7. Gotha Go 244 - Saksan keskikokoinen sotilaskuljetuskone

8. Dornier Do.17 - Saksalainen kaksimoottorinen keskikokoinen pommikone

9. Dornier Do.217 - Saksalainen monikäyttöinen pommikone

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - saksalainen täysmetallinen yksimoottorinen yksitaso

11. Messerschmitt Bf.109 - saksalainen yksimoottorinen mäntähävittäjä, matalasiipinen

12. Messerschmitt Bf.110 - Saksalainen kaksimoottorinen raskas hävittäjä

13. Messerschmitt Me.163 - Saksalainen ohjushävittäjä

14. Messerschmitt Me.210 - saksalainen raskas hävittäjä

15. Messerschmitt Me.262 - saksalainen suihkuturbiinihävittäjä, pommikone ja tiedustelulentokone

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Saksan raskas sotilaskuljetuskone, jonka hyötykuorma on jopa 23 tonnia, raskain maalentokone

17. Messerschmitt Me.410 - Saksalainen raskas hävittäjäpommikone

18. Focke-Wulf Fw.189 - kaksimoottorinen kaksipuomi kolminkertainen taktinen tiedustelulentokone

19. Focke-Wulf Fw.190 - saksalainen yksipaikkainen yksimoottorinen yksitasoinen hävittäjä

20. Focke-Wulf Ta 152 - Saksalainen korkean paikan sieppaaja

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - saksalainen 4-moottorinen pitkän matkan monikäyttöinen lentokone

22. Heinkel He-111 - Saksalainen keskikokoinen pommikone

23. Heinkel He-162 - saksalainen yksimoottorinen suihkuhävittäjä

24. Heinkel He-177 - saksalainen raskas pommikone, kaksimoottorinen täysmetallinen yksitaso

25. Heinkel He-219 Uhu - kaksimoottorinen mäntähävittäjä heittoistuimilla

26. Henschel Hs.129 - Saksan yksipaikkainen kaksimoottorinen erikoishyökkäyslentokone

27. Fieseler Fi-156 Storch - pieni saksalainen lentokone

28. Junkers Ju-52 - Saksalainen matkustaja- ja sotilaskuljetuskone

29. Junkers Ju-87 - Saksalainen kaksipaikkainen sukelluspommikone ja hyökkäyslentokone

30. Junkers Ju-88 - Saksalainen monitoimilentokone

31. Junkers Ju-290 - Saksan pitkän matkan meritiedustelu (lempinimi "Flying Cabinet")

Toisessa maailmansodassa venäläisillä oli suuri määrä lentokoneita, jotka suorittivat erilaisia ​​tehtäviä, kuten hävittäjät, pommittajat, hyökkäyskoneet, koulutus ja koulutus, tiedustelu, vesikoneet, kuljetus ja myös monia prototyyppejä, ja nyt siirrytään listaa itsensä kuvausten ja kuvien kanssa alla.

Neuvostoliiton hävittäjäkoneet toisen maailmansodan aikana

1. I-5- Yksipaikkainen hävittäjä, koostuu puumetallista ja pellavamateriaalista. Huippunopeus 278 km/h; Lentoetäisyys 560 km; Nostokorkeus 7500 metriä; 803 rakennettu

2. I-7- Yksittäinen Neuvostoliiton hävittäjä, kevyt ja ohjattava polutoraplan. Suurin nopeus 291 km/h; Lentoetäisyys 700 km; Nostokorkeus 7200 metriä; 131 rakennettu

3. I-14— Yksi nopea hävittäjä. Huippunopeus 449 km/h; Lentoetäisyys 600 km; Nostokorkeus 9430 metriä; 22 rakennettu

4. I-15- Yksipaikkainen ohjattava puolitoistasiipinen hävittäjä. Suurin nopeus 370 km/h; Lentoetäisyys 750 km; Nostokorkeus 9800 metriä; 621 rakennettu; Konekivääri 3000 laukaukseen, pommit 40 kg asti.

5. I-16- Yksipaikkainen Neuvostoliiton yksimoottorinen yksimoottorinen yksitasohävittäjä, yksinkertaisesti nimeltään "Ishak". Huippunopeus 431 km/h; Lentoetäisyys 520 km; Nostokorkeus 8240 metriä; 10292 rakennettu; Konekivääri 3100 patruunalle.

6. DI-6- Neuvostoliiton kaksoishävittäjä. Huippunopeus 372 km/h; Lentoetäisyys 500 km; Nostokorkeus 7700 metriä; 222 rakennettu; 2 konekivääriä 1500 laukaukseen, pommeja 50 kg asti.

7. IP-1- Yksipaikkainen hävittäjä kahdella dynamoreaktiivisella aseella. Suurin nopeus 410 km/h; Lentoetäisyys 1000 km; Nostokorkeus 7700 metriä; 200 rakennettu; 2 kpl ShKAS-7,62 mm konekivääriä, 2 kpl APK-4-76 mm tykkiä.

8. PE-3— Kaksimoottorinen, kaksipaikkainen, korkean korkeuden raskas hävittäjä. Suurin nopeus 535 km/h; Lentoetäisyys 2150 km; Nostokorkeus 8900 metriä; 360 rakennettu; 2 konekivääriä UB-12,7 mm, 3 konekivääriä ShKAS-7,62 mm; Ohjaamattomat ohjukset RS-82 ja RS-132; Suurin taistelukuorma - 700 kg.

9. MIG-1— Yksi nopea hävittäjä. Huippunopeus 657 km/h; Lentoetäisyys 580 km; Nostokorkeus 12000 metriä; 100 rakennettu; 1 konekivääri BS-12,7 mm - 300 patruunaa, 2 konekivääriä ShKAS-7,62 mm - 750 patruunaa; Pommit - 100 kg.

10. MIG-3- Yksi nopea korkean korkeuden hävittäjä. Suurin nopeus 640 km/h; Lentoetäisyys 857 km; Nostokorkeus 11500 metriä; 100 rakennettu; 1 konekivääri BS-12,7 mm - 300 patruunaa, 2 konekivääriä ShKAS-7,62 mm - 1500 patruunaa, konekivääri siiven alla BK-12,7 mm; Pommit - jopa 100 kg; Ohjaamattomat ohjukset RS-82-6 kappaletta.

11. Jakki-1- Yksi nopea korkean korkeuden hävittäjä. Huippunopeus 569 km/h; Lentoetäisyys 760 km; Nostokorkeus 10000 metriä; 8734 rakennettu; 1 konekivääri UBS-12,7 mm, 2 konekivääriä ShKAS-7,62 mm, 1 konekivääri ShVAK-20 mm; 1 ase ShVAK - 20 mm.

12. Jakki-3— Yksimoottorinen nopea Neuvostoliiton hävittäjä. Suurin nopeus 645 km/h; Lentoetäisyys 648 km; Nostokorkeus 10700 metriä; 4848 rakennettu; 2 konekivääriä UBS-12,7 mm, 1 ase ShVAK - 20 mm.

13. Jakki-7- Suuren isänmaallisen sodan yksimoottorinen nopea Neuvostoliiton hävittäjä. Suurin nopeus 570 km/h; Lentoetäisyys 648 km; Nostokorkeus 9900 metriä; 6399 rakennettu; 2 konekivääriä ShKAS-12,7 mm 1500 laukaukseen, 1 ase ShVAK - 20 mm 120 laukaukseen.

14. Jakki-9— Neuvostoliiton yksimoottorinen hävittäjäpommikone. Huippunopeus 577 km/h; Lentoetäisyys 1360 km; Nostokorkeus 10750 metriä; 16769 rakennettu; 1 konekivääri UBS-12,7 mm, 1 ase ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Yksipaikkainen yksimoottorinen Neuvostoliiton lentokoneen yksitasoinen hävittäjä, pommikone, sieppaaja, suuren isänmaallisen sodan tiedustelulentokone. Suurin nopeus 580 km/h; Lentoetäisyys 1100 km; Nostokorkeus 10000 metriä; 6528 rakennettu

16. La-5- Yksipaikkainen yksimoottorinen Neuvostoliiton yksitasoinen puusta valmistettu hävittäjälentokone. Suurin nopeus 630 km/h; Lentoetäisyys 1190 km; Nostokorkeus 11200 metriä; 9920 rakennettu

17. La-7- Yksipaikkainen yksimoottorinen Neuvostoliiton yksitasoinen hävittäjälentokone. Huippunopeus 672 km/h; Lentoetäisyys 675 km; Nostokorkeus 11100 metriä; 5905 rakennettu

Neuvostoliiton pommikoneet toisen maailmansodan aikana

1. U-2VS- Kaksinkertainen yksimoottorinen Neuvostoliiton monikäyttöinen kaksitaso. Yksi massiivimmista maailmassa valmistetuista lentokoneista. Suurin nopeus 150 km/h; Lentoetäisyys 430 km; Nostokorkeus 3820 metriä; 33 000 rakennettu

2. Su-2- Kaksinkertainen yksimoottorinen Neuvostoliiton kevyt pommikone 360 ​​asteen näköalalla. Huippunopeus 486 km/h; Lentoetäisyys 910 km; Nostokorkeus 8400 metriä; 893 rakennettu

3. Jakki-2- Kaksi- ja kolmipaikkainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton raskaan pommikoneen tiedustelu. Suurin nopeus 515 km/h; Lentoetäisyys 800 km; Nostokorkeus 8900 metriä; 111 rakennettu

4. Jakki-4- Kaksinkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton kevyt tiedustelupommikone. Huippunopeus 574 km/h; Lentoetäisyys 1200 km; Nostokorkeus 10000 metriä; 90 rakennettu

5. ANT-40- Kolminkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton kevyt nopea pommikone. Suurin nopeus 450 km/h; Lentoetäisyys 2300 km; Nostokorkeus 7800 metriä; 6656 rakennettu

6. AR-2- Kolminkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton täysmetallinen sukelluspommikone. Suurin nopeus 475 km/h; Lentoetäisyys 1500 km; Nostokorkeus 10000 metriä; 200 rakennettu

7. PE-2- Kolminkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton massiivisin sukelluspommikone. Suurin nopeus 540 km/h; Lentoetäisyys 1200 km; Nostokorkeus 8700 metriä; 11247 rakennettu

8. Tu-2— Nelimoottorinen kaksimoottorinen päiväkäyttöinen Neuvostoliiton nopea pommikone. Suurin nopeus 547 km/h; Lentoetäisyys 2100 km; Nostokorkeus 9500 metriä; 2527 rakennettu

9. DB-3- Kolminkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton pitkän matkan pommikone. Suurin nopeus 400 km/h; Lentoetäisyys 3100 km; Nostokorkeus 8400 metriä; 1528 rakennettu

10. IL-4- Nelinkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton pitkän matkan pommikone. Suurin nopeus 430 km/h; Lentoetäisyys 3800 km; Nostokorkeus 8900 metriä; 5256 rakennettu

11. DB-A- Seitsemänpaikkainen kokeellinen nelimoottorinen Neuvostoliiton raskas pitkän matkan pommikone. Suurin nopeus 330 km/h; Lentoetäisyys 4500 km; Nostokorkeus 7220 metriä; 12 rakennettu

12. Yer-2- Viisipaikkainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton pitkän matkan yksitasoinen pommikone. Suurin nopeus 445 km/h; Lentoetäisyys 4100 km; Nostokorkeus 7700 metriä; 462 rakennettu

13. TB-3- Kahdeksanpaikkainen nelimoottorinen Neuvostoliiton raskas pommikone. Suurin nopeus 197 km/h; Lentoetäisyys 3120 km; Nostokorkeus 3800 metriä; 818 rakennettu

14. PE-8- 12-paikkainen nelimoottorinen Neuvostoliiton raskas pitkän matkan pommikone. Huippunopeus 443 km/h; Lentoetäisyys 3600 km; Nostokorkeus 9300 metriä; Taistelukuorma jopa 4000 kg; Tuotantovuodet 1939-1944; 93 rakennettu

Neuvostoliiton toisen maailmansodan maahyökkäyskoneet

1. IL-2- Kaksinkertainen yksimoottorinen Neuvostoliiton hyökkäyslentokone. Tämä on Neuvostoliiton aikana valmistettu massiivisin lentokone. Huippunopeus 414 km/h; Lentoetäisyys 720 km; Nostokorkeus 5500 metriä; Valmistusvuodet: 1941-1945; 36183 rakennettu

2. IL-10- Kaksinkertainen yksimoottorinen Neuvostoliiton hyökkäyslentokone. Suurin nopeus 551 km/h; Lentoetäisyys 2460 km; Nostokorkeus 7250 metriä; Valmistusvuodet: 1944-1955; 4966 rakennettu

Neuvostoliiton toisen maailmansodan tiedustelulentokone

1. R-5- Kaksinkertainen yksimoottorinen monikäyttöinen Neuvostoliiton tiedustelulentokone. Suurin nopeus 235 km/h; Lentoetäisyys 1000 km; Nostokorkeus 6400 metriä; Valmistusvuodet: 1929-1944; Rakennettu yli 6000 kpl.

2. R-Z- Kaksinkertainen yksimoottorinen monikäyttöinen Neuvostoliiton kevyt tiedustelulentokone. Suurin nopeus 316 km/h; Lentoetäisyys 1000 km; Nostokorkeus 8700 metriä; Valmistusvuodet: 1935-1945; 1031 rakennettu

3. R-6— Nelinkertainen kaksimoottorinen Neuvostoliiton tiedustelulentokone. Suurin nopeus 240 km/h; Lentoetäisyys 1680 km; Nostokorkeus 5620 metriä; Valmistusvuodet: 1931-1944; 406 rakennettu

4. R-10- Kaksinkertainen yksimoottorinen Neuvostoliiton tiedustelulentokone, hyökkäyslentokone ja kevyt pommikone. Suurin nopeus 370 km/h; Lentoetäisyys 1300 km; Nostokorkeus 7000 metriä; Valmistusvuodet: 1937-1944; 493 rakennettu

5. A-7- Kaksinkertainen yksimoottorinen Neuvostoliiton siipityyppinen autogyro, jossa on kolmilapainen roottori tiedustelulentokone. Suurin nopeus 218 km/h; Lentomatka 4 tuntia; Valmistusvuodet: 1938-1941.

1. Sh-2- Kaksinkertainen ensimmäinen Neuvostoliiton amfibiolentokone. Suurin nopeus 139 km/h; Lentoetäisyys 500 km; Nostokorkeus 3100 metriä; Valmistusvuodet: 1932-1964; 1200 rakennettu

2. MBR-2 Naval Middle Scout - Viisipaikkainen Neuvostoliiton lentävä vene. Suurin nopeus 215 km/h; Lentoetäisyys 2416 km; Valmistusvuodet: 1934-1946; 1365 rakennettu

3. MTB-2- Neuvostoliiton raskas laivaston pommikone. Se on myös suunniteltu kuljettamaan jopa 40 henkilöä. Suurin nopeus 330 km/h; Lentoetäisyys 4200 km; Nostokorkeus 3100 metriä; Valmistusvuodet: 1937-1939; 2 yksikköä rakennettu

4. GTS- Merivartiopommikone (lentävä vene). Suurin nopeus 314 km/h; Lentoetäisyys 4030 km; Nostokorkeus 4000 metriä; Valmistusvuodet: 1936-1945; 3305 rakennettu

5. KOR-1- Kaksikerroksinen poistoflottilentokone (laivojen tiedustelu). Huippunopeus 277 km/h; Lentoetäisyys 1000 km; Nostokorkeus 6600 metriä; Valmistusvuodet: 1939-1941; 13 rakennettu

6. KOR-2- Kaksikerroksinen katapultti lentävä vene (lähellä meritiedustelu). Suurin nopeus 356 km/h; Lentoetäisyys 1150 km; Nostokorkeus 8100 metriä; Valmistusvuodet: 1941-1945; 44 rakennettu

7. Che-2(MDR-6) - Nelipaikkainen pitkän matkan tiedustelulentokone, kaksimoottorinen yksitasoinen. Suurin nopeus 350 km/h; Lentoetäisyys 2650 km; Nostokorkeus 9000 metriä; Valmistusvuodet: 1940-1946; 17 rakennettu

Neuvostoliiton toisen maailmansodan kuljetuskoneet

1. Li-2- Neuvostoliiton sotilaskuljetuskoneet. Suurin nopeus 320 km/h; Lentoetäisyys 2560 km; Nostokorkeus 7350 metriä; Valmistusvuodet: 1939-1953; 6157 rakennettu

2. Kaavio-2- Neuvostoliiton sotilaskuljetuskoneet (Pike). Suurin nopeus 160 km/h; Lentoetäisyys 850 km; Nostokorkeus 2400 metriä; Valmistusvuodet: 1943-1947; 567 rakennettu

3. Jakki-6- Neuvostoliiton sotilaskuljetuslentokone (Duglasenok). Suurin nopeus 230 km/h; Lentoetäisyys 900 km; Nostokorkeus 3380 metriä; Valmistusvuodet: 1942-1950; 381 rakennettu

4. ANT-20- suurin 8-moottorinen matkustaja Neuvostoliiton sotilaskuljetuskone. Suurin nopeus 275 km/h; Lentoetäisyys 1000 km; Nostokorkeus 7500 metriä; Valmistusvuodet: 1934-1935; 2 yksikköä rakennettu

5. SAM-25- Neuvostoliiton monikäyttöiset sotilaskuljetuskoneet. Suurin nopeus 200 km/h; Lentoetäisyys 1760 km; Nostokorkeus 4850 metriä; Valmistusvuodet: 1943-1948.

6. K-5- Neuvostoliiton matkustajalentokone. Suurin nopeus 206 km/h; Lentoetäisyys 960 km; Nostokorkeus 5040 metriä; Valmistusvuodet: 1930-1934; 260 rakennettu

7. G-11- Neuvostoliiton purjelentokone. Suurin nopeus 150 km/h; Lentoetäisyys 1500 km; Nostokorkeus 3000 metriä; Valmistusvuodet: 1941-1948; 308 rakennettu

8. KC-20- Neuvostoliiton purjelentokone. Tämä on suurin purjelentokone toisen maailmansodan aikana. Koneeseen mahtui 20 ihmistä ja 2200 kg rahtia. Valmistusvuodet: 1941-1943; 68 rakennettu

Toivottavasti pidit Venäjän suuren isänmaallisen sodan lentokoneista! Kiitos katsomisesta!

Ja miksi lopulta hävisit?
Evert Gottfried (luutnantti, Wehrmachtin jalkaväki): Koska kirppu voi purra norsua, mutta ei tappaa sitä.

Jokainen, joka yrittää tutkia ilmasodankäyntiä toisessa maailmansodassa, kohtaa joukon ilmeisiä ristiriitaisuuksia. Toisaalta aivan uskomattomat saksalaisten ässien henkilökohtaiset kertomukset, toisaalta ilmeinen tulos Saksan täydellisen tappion muodossa. Toisaalta sodan tunnettu katkeruus Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla, toisaalta Luftwaffe kärsi lännen raskaimmat tappiot. Muitakin esimerkkejä löytyy.

Näiden ristiriitojen ratkaisemiseksi historioitsijat ja publicistit yrittävät rakentaa erilaisia ​​teorioita. Teorian tulisi olla sellainen, että se yhdistää kaikki tosiasiat yhdeksi kokonaisuudeksi. Useimmille tämä on aika huono. Historioitsijoiden on keksittävä fantastisia, epätodennäköisiä argumentteja yhdistääkseen tosiasiat. Esimerkiksi se, että Puna-armeijan ilmavoimat murskasi vihollisen numeroilla - tästä syystä suuri määrä ässäjä. Saksalaisten suuret tappiot lännessä selittyvät väitetysti sillä, että ilmasota itärintamalla oli liian helppoa: Neuvostoliiton lentäjät olivat primitiivisiä ja kevytmielisiä vastustajia. Ja suurin osa asukkaista uskoo näihin fantasioihin. Vaikka sinun ei tarvitse kaivaa arkistoja ymmärtääksesi kuinka absurdeja nämä teoriat ovat. Elämänkokemusta riittää. Jos Puna-armeijan ilmavoimille luettavat puutteet olisivat todellisia, voittoa natsi-Saksasta ei olisi tapahtunut. Ihmeitä ei ole olemassa. Voitto on kovan ja, mikä tärkeintä, onnistuneen työn tulos.

Idän sodan alku ja saksalaisten ässien henkilökohtaiset kertomukset

Sotaa edeltävä teoria ilmataistelusta perustui vaatimukseen saavuttaa ratkaiseva voitto ilmataistelussa. Jokaisen taistelun piti päättyä voittoon - vihollisen lentokoneen tuhoamiseen. Tämä näytti olevan tärkein tapa saavuttaa ilmavalta. Ampumalla alas vihollisen lentokoneita oli mahdollista aiheuttaa hänelle suurinta vahinkoa vähentämällä hänen laivastonsa määrää minimiin. Tämä teoria kuvattiin monien sotaa edeltäneiden taktiikkojen kirjoituksissa sekä Neuvostoliitossa että Saksassa.

On mahdotonta sanoa varmuudella, mutta ilmeisesti juuri tämän teorian mukaisesti saksalaiset rakensivat taistelijoidensa käyttötaktiikoita. Sotaa edeltävät näkemykset vaativat maksimaalista keskittymistä juuri voittoon ilmataisteluissa. Suuntautuminen vihollisen lentokoneiden maksimimäärän tuhoamiseen näkyy selvästi vihollistoimien tehokkuutta arvioitaessa keskeisiksi pidetyistä kriteereistä - pudotettujen vihollisen lentokoneiden henkilökohtainen selvitys.

Itse saksalaisten ässien tilit kyseenalaistetaan usein. Tuntuu uskomattomalta, että saksalaiset onnistuivat saavuttamaan niin monta voittoa. Miksi voittojen määrässä on niin suuri ero liittolaisiin verrattuna? Kyllä, toisen maailmansodan alkuvaiheessa saksalaiset lentäjät olivat paremmin koulutettuja kuin amerikkalaiset, brittiläiset tai neuvostoliittolaiset kollegansa. Mutta ei montaa kertaa! Siksi on suuri kiusaus syyttää saksalaisia ​​lentäjiä tiliensä banaalista väärentämisestä propagandan ja oman ylpeytensä vuoksi.

Tämän artikkelin kirjoittaja pitää kuitenkin saksalaisten ässien kertomuksia varsin todenmukaisina. Totuudenmukainen - niin pitkälle kuin se sotilaallisessa sotkussa yleensä on mahdollista. Vihollisen tappiot ovat lähes aina liioiteltuja, mutta tämä on objektiivinen prosessi: taistelutilanteessa on vaikea määrittää tarkasti, ampuitko vihollisen koneen alas vai vaurioititko sitä. Siksi, jos saksalaisten ässien tilit ovat yliarvioituja, ei 5-10 kertaa, vaan 2-2,5 kertaa, ei enempää. Se ei muuta olemusta. Ampuipa Hartman alas 352 lentokonetta tai vain 200, hän oli silti liian kaukana Hitlerin vastaisen liittouman lentäjiä tässä asiassa. Miksi? Oliko hän jonkinlainen mystinen kyborgimurhaaja? Kuten alla osoitetaan, hän, kuten kaikki saksalaiset ässät, ei ollut paljon vahvempi kuin hänen kollegansa Neuvostoliitosta, USA:sta tai Isosta-Britanniasta.

Epäsuorasti tilastot vahvistavat ässien tilien melko korkean tarkkuuden. Joten esimerkiksi 93 parasta ässää ampui alas 2 331 Il-2 lentokonetta. Neuvostoliiton komento katsoi 2 557 Il-2-lentokonetta kuolleen hävittäjien hyökkäyksissä. Lisäksi saksalaiset hävittäjät ampuivat alas osan "määrittelemättömästä syystä". Tai toinen esimerkki - sata parasta ässää ampui alas 12 146 lentokonetta itärintamalla. Ja Neuvostoliiton komento arvioi 12 189 lentokonetta ammutuksi alas ilmaan ja lisäksi, kuten Il-2:n tapauksessa, joitain "tunnistamattomia". Luvut, kuten näemme, ovat vertailukelpoisia, vaikka on selvää, että ässät yliarvioivat silti voittonsa.

Jos otamme huomioon kaikkien saksalaisten lentäjien voitot itärintamalla, käy ilmi, että näitä voittoja on enemmän kuin Puna-armeijan ilmavoimien menetettyjä lentokoneita. Eli yliarviointi on tietysti olemassa. Mutta ongelmana on, että useimmat tutkijat kiinnittävät liikaa huomiota tähän asiaan. Ristiriitojen ydin ei ole ollenkaan ässien ja pudonneiden lentokoneiden lukumäärässä. Ja se näytetään alla.

edellisenä päivänä

Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoa vastaan ​​merkittävällä laadullisella ylivoimalla. Ensinnäkin tämä koskee lentäjiä, joilla oli rikas taistelukokemus sodasta Euroopassa. Saksalaisten lentäjien ja komentajien takana ovat täysimittaiset kampanjat, joissa käytetään laajasti ilmailua: Ranska, Puola, Skandinavia, Balkan. Neuvostolentäjien omaisuutta ovat vain laajuudeltaan ja laajuudeltaan rajalliset paikalliset konfliktit - Neuvostoliiton ja Suomen välinen sota ja ... ja ehkä siinä kaikki. Jäljelle jääneet sotaa edeltävät konfliktit ovat laajuudeltaan ja joukkojen massakäytöltä liian pieniä verrattavaksi Euroopan sotaan vuosina 1939-1941.

Saksalaisten sotilasvarusteet olivat erinomaisia: Neuvostoliiton massiivimmat I-16- ja I-153-hävittäjät olivat useimmissa ominaisuuksissa huonompia kuin saksalainen Bf-109-malli E ja F-malli ehdottomasti. Kirjoittaja ei pidä oikeana vertailla varusteita taulukkotietojen mukaan, mutta tässä tapauksessa ei ole edes tarvetta päästä ilmataistelujen yksityiskohtiin ymmärtääkseen kuinka kaukana I-153 on Bf-109F:stä. .

Neuvostoliitto lähestyi sodan alkua aseistamisen ja siirtymisen uuteen kalustoon vaiheessa. Juuri saapuneet näytteet eivät ole vielä ehtineet hallita niitä täydellisesti. Uudelleenaseistamisen roolia on maassamme perinteisesti aliarvioitu. Uskotaan, että jos lentokone poistui tehtaan porteista, se lasketaan jo ilmavoimien lentokoneiden kokonaismäärään. Vaikka hänen on vielä saapuva yksikköön, lento- ja maamiehistön on hallittava se ja komentajien tulee syventyä uuden tekniikan taisteluominaisuuksien yksityiskohtiin. Kaikkeen tähän muutamalla Neuvostoliiton lentäjällä oli useita kuukausia. Puna-armeijan ilmavoimat jakautuivat laajalle alueelle rajalta Moskovaan, eivätkä ne kyenneet torjumaan iskuja koordinoidusti ja keskitetysti sodan ensimmäisinä päivinä.

Taulukko osoittaa, että 732 lentäjää pystyi itse asiassa taistelemaan "uuden" tyyppisillä lentokoneilla. Mutta Yak-1:n ja LaGG-3:n mukaan niille ei riittänyt lentokoneita. Joten taisteluvalmiiden yksiköiden kokonaismäärä on 657. Ja lopuksi, sinun on harkittava huolellisesti termiä "uudelleenkoulutetut lentäjät". Uudelleenkoulutettu - tämä ei tarkoita, että he olisivat hallitseneet uuden tekniikan täydellisyyteen ja saavuttaneet kykynsä käydä ilmataisteluja saksalaisten vastustajien kanssa. Ajattele itse: Yak-1- ja LaGG-3-tyyppiset lentokoneet alkoivat vastaanottaa joukkoja vuonna 1941, ts. sotaa edeltävinä kuukausina lentäjillä ei yksinkertaisesti ollut fyysisesti aikaa hankkia riittävästi ja täysimittaista kokemusta taistelusta uudella lentokoneella. Se on yksinkertaisesti epärealistista 3-4 kuukauden ajan. Tämä vaatii vähintään vuoden tai kaksi jatkuvaa koulutusta. MiG-3:lla tilanne on hieman parempi, mutta ei toisinaan. Vain vuonna 1940 joukkoihin tulleet lentokoneet pystyivät enemmän tai vähemmän hallitsemaan miehistöt. Mutta vuonna 1940 teollisuudelta saatiin vain 100 MiG-1:tä ja 30 MiG-3:a. Lisäksi se vastaanotettiin syksyllä, ja noina vuosina talvella, keväällä ja syksyllä oli tunnettuja vaikeuksia täysimittaisessa taistelukoulutuksessa. Raja-alueilla ei ollut betonikiitoteitä, niitä oli vasta alettu rakentaa keväällä 1941. Siksi ei pidä yliarvioida uusien lentokoneiden lentäjäkoulutuksen laatua syksyllä ja talvella 1940-1941. Loppujen lopuksi hävittäjälentäjän ei tarvitse vain osata lentää - hänen on kyettävä puristamaan autostaan ​​kaikki äärirajoille ja vähän enemmänkin. Saksalaiset olivat hyviä siinä. Ja meidän on juuri saatu uusia lentokoneita, tasa-arvosta ei voi olla kysymystäkään. Toisaalta ne lentäjämme, jotka ovat pitkään ja lujasti "kasvaneet" koneensa ohjaamoihin, ovat vanhentuneiden I-153:n ja I-16:n ohjaajia. Osoittautuu, että missä on pilottikokemusta, siellä ei ole modernia tekniikkaa, ja missä on modernia tekniikkaa, siellä ei vieläkään ole kokemusta.

Blitzkrieg ilmassa

Ensimmäiset taistelut toivat Neuvostoliiton komentolle raskaan pettymyksen. Kävi ilmi, että vihollisen lentokoneiden tuhoaminen ilmassa on erittäin vaikeaa olemassa olevilla sotilasvarusteilla. Saksalaisten lentäjien korkea kokemus ja taito sekä tekniikan täydellisyys jättivät vain vähän mahdollisuuksia. Samalla kävi selväksi, että sodan kohtalo päätettiin paikan päällä, maavoimien toimesta.

Kaikki tämä sai ilmavoimien toimet yhdeksi globaaliksi suunnitelmaksi koko asevoimien toimille. Ilmailu ei voisi olla oma asia, joka toimii erillään eturintamassa olevasta tilanteesta. Oli tarpeen työskennellä juuri sodan kohtalon päättäneiden maajoukkojen etujen mukaisesti. Tältä osin hyökkäyslentokoneiden rooli kasvoi jyrkästi, ja Il-2:sta tuli itse asiassa ilmavoimien tärkein iskuvoima. Nyt kaikki ilmailutoimet kohdistuivat heidän jalkaväkeensä auttamiseksi. Sodan syttymisen luonne muodosti nopeasti taistelun juuri etulinjan yläpuolella ja osapuolten lähellä takaosassa.

Taistelijat myös suunnattiin uudelleen ratkaisemaan kaksi päätehtävää. Ensimmäinen on heidän hyökkäyslentokoneidensa suojaaminen. Toinen on maajoukkojensa käskyjen suojeleminen vihollisen lentokoneiden kostoiskuilta. Näissä olosuhteissa käsitteiden "henkilökohtainen voitto" ja "ampuminen" arvo ja merkitys alkoivat laskea jyrkästi. Hävittäjien tehokkuuden kriteeri oli vihollisen hävittäjiltä saatujen suojattujen hyökkäyslentokoneiden tappioiden prosenttiosuus. Ammutko alas saksalaisen hävittäjän samanaikaisesti tai yksinkertaisesti ampumalla kurssilla, pakotat hänet välttämään hyökkäyksen ja menemään sivuun, sillä ei ole väliä. Tärkeintä on estää saksalaisia ​​tähtäämästä Il-2-koneisiinsa.

Golodnikov Nikolai Gerasimovitš (hävittäjälentäjä): "Meillä oli sääntö, että "on parempi olla ampumatta alas ketään etkä menetä yhtäkään pommikonetta kuin ampua alas kolme ja menettää yksi pommikone."

Vihollisen hyökkäyslentokoneiden kanssa tilanne on samanlainen - tärkeintä ei ole antaa pommeja pudottaa jalkaväkeenne. Tätä varten pommikonetta ei tarvitse ampua alas - voit saada hänet eroon pommeista ennen kuin lähestyt kohteita.

NPO:n 17. kesäkuuta 1942 antamasta määräyksestä nro 0489 hävittäjien toimista vihollisen pommittajien tuhoamiseksi:
"Vihollisen hävittäjät, peittäen pommikoneensa, pyrkivät luonnollisesti ottamaan kiinni hävittäjiämme, estämään niitä pääsemästä pommikoneisiin, ja hävittäjät sortuvat tähän vihollisen temppuun, osallistuvat ilmataisteluun vihollisen hävittäjien kanssa ja mahdollistavat siten vihollisen pommittajien pudotuksen. pommeja joukkojamme vastaan ​​rankaisematta tai muihin kohteisiin.
Lentäjät, rykmentin komentajat, divisioonan komentajat eivätkä rintamien ja ilma-armeijoiden ilmavoimien komentajat eivät ymmärrä tätä eivätkä ymmärrä, että hävittäjiemme päätehtävä on tuhota vihollisen pommikoneet ennen kaikkea, estää niitä pudottivat oman pommikuormansa joukkojemme päälle, suojeltuille esineillemme.

Nämä muutokset Neuvostoliiton ilmailun taistelutyön luonteessa aiheuttivat sodanjälkeisiä syytöksiä häviävien saksalaisten taholta. Tyypillistä Neuvostoliiton hävittäjälentäjää kuvaillessaan saksalaiset kirjoittivat aloitteellisuuden, intohimon ja voitonhalun puutteesta.

Walter Schwabedissen (Luftwaffen kenraali): "Emme saa unohtaa, että venäläinen mentaliteetti, kasvatus, erityiset luonteenpiirteet ja koulutus eivät edistäneet neuvostolentäjän yksilöllisten painiominaisuuksien kehittymistä, jotka ovat välttämättömiä ilmataistelussa. Alkeellinen ja usein tyhmä sitoutuminen ryhmätaistelun käsitteeseen teki hänestä aloitteellisuuden puutteen yksilön kaksintaistelussa ja sen seurauksena vähemmän aggressiivisen ja sitkeämmän kuin saksalaiset vastustajat.

Tästä ylimielisestä lainauksesta, jossa sodan hävinnyt saksalainen upseeri kuvailee neuvostolentäjiä vuosina 1942-1943, käy selvästi ilmi, että supermiehen sädekehä ei salli hänen laskeutua upeiden "yksittäisten kaksintaistelien" korkeuksista. arkipäiväiseen, mutta erittäin tarpeelliseen tappeluun sodassa. Näemme jälleen ristiriidan - kuinka typerä kollektiivinen venäläinen periaate voitti yksilöllisesti ylittämättömän saksalaisen ritariperiaatteen? Vastaus tähän on yksinkertainen: Puna-armeijan ilmavoimat käyttivät taktiikoita, jotka olivat ehdottoman oikein tuossa sodassa.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (hävittäjälentäjä): "Jos ilmataistelu seurasi, niin meillä oli sopimuksen mukaan yksi pari poistua taistelusta ja kiivetä ylös, mistä he katsoivat mitä tapahtui. Heti kun he näkivät, että saksalainen oli tulossa luoksemme, he putosivat heti heidän päälleen. Sinun ei tarvitse edes lyödä sinne, näytä vain rata hänen nenänsä edessä, ja hän on jo poissa hyökkäyksestä. Jos pystyt ampumaan alas, he ampuivat alas, mutta tärkeintä on saada hänet pois paikalta hyökkäystä varten.

Ilmeisesti saksalaiset eivät ymmärtäneet, että tällainen Neuvostoliiton lentäjien käyttäytyminen oli täysin tietoista. He eivät yrittäneet ampua alas, he yrittivät estää omiaan ampumasta alas. Siksi, kun he olivat ajaneet saksalaiset sieppaajat pois suojeluksessaan olevasta IL-2:sta tietyn matkan, he jättivät taistelun ja palasivat. IL-2:ita ei voitu jättää yksin pitkäksi aikaa, koska muut vihollishävittäjäryhmät saattoivat hyökätä niihin muista suunnista. Ja jokaisesta kadonneesta IL-2:sta saapuessaan, heiltä kysytään ankarasti. Iskusotilaiden heittämisestä etulinjan yli ilman suojaa, voisi helposti mennä rangaistuspataljoonaan. Mutta lyömättömälle messerille - ei. Suurin osa Neuvostoliiton hävittäjien taisteluista putosi juuri hyökkäyslentokoneiden ja pommittajien saattajaan.

Samaan aikaan mikään ei muuttunut saksalaisten taktiikoissa. Aces-tilit jatkoivat kasvuaan. Jossain he jatkoivat jonkun ampumista alas. Mutta kuka? Kuuluisa Hartman ampui alas 352 lentokonetta. Mutta vain 15 niistä on IL-2. Toiset 10 on pommikonetta. 25 iskulentokonetta eli 7 % alas ammutusta kokonaismäärästä. Ilmeisesti herra Hartman todella halusi elää, eikä todellakaan halunnut mennä pommittajien ja hyökkäyslentokoneiden puolustuslaukauksiin. On parempi pyöriä ympäriinsä hävittäjien kanssa, jotka eivät ehkä koskaan pääse hyökkäykseen koko taistelun aikana, kun taas IL-2-hyökkäys on taattu luotien fani kasvoihin.

Suurimmalla osalla saksalaisista asiantuntijoista on samanlainen kuva. Niiden voittojen joukossa - enintään 20% lakkolentokoneista. Ainoastaan ​​Otto Kittel erottuu tästä taustasta - hän ampui alas 94 Il-2:ta, mikä toi hänen maajoukkolleen enemmän hyötyä kuin esimerkiksi Hartman, Novotny ja Barkhorn yhteensä. Kittelin totuus ja kohtalo kehittyivät sen mukaisesti - hän kuoli helmikuussa 1945. Il-2-hyökkäyksen aikana Neuvostoliiton hyökkäyslentokoneen ampuja tappoi hänet koneensa ohjaamossa.

Mutta Neuvostoliiton ässät eivät pelänneet hyökätä Junkerein. Kozhedub ampui alas 24 iskukonetta – melkein yhtä monta kuin Hartman. Keskimäärin kymmenen ensimmäisen Neuvostoliiton ässän voittojen kokonaismäärästä iskulentokoneiden osuus on 38%. Kaksi kertaa enemmän kuin saksalaiset. Mitä Hartman teki todellisuudessa ampuessaan alas niin monta hävittäjää? Heijastivatko neuvostohävittäjien hyökkäyksiä heidän sukelluspommittimiinsa? Epäilyttävä. Ilmeisesti hän ampui alas hyökkäyslentokoneiden vartijat sen sijaan, että murtautuisi tämän vartijan läpi päätavoitteeseen - hyökkäyslentokoneeseen, joka tappoi Wehrmachtin jalkaväkiä.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (hävittäjälentäjä): "Ensimmäisestä hyökkäyksestä lähtien sinun on ammuttava alas johtaja - kaikki ohjaavat häntä, ja pommeja heitetään usein "hänen päälle". Ja jos haluat ampua alas henkilökohtaisesti, sinun on saatava kiinni viimeiseksi lentävät lentäjät. He eivät ymmärrä mitään, siellä on yleensä nuoria ihmisiä. Jos hän taisteli takaisin - kyllä, tämä on minun.

Saksalaiset suojelivat pommikoneitaan täysin eri tavalla kuin Neuvostoliiton ilmavoimat. Heidän toimintansa oli luonteeltaan ennaltaehkäisevää - selvensi taivasta iskuryhmien polulla. He eivät suorittaneet suoraa saattajaa yrittäessään olla rajoittamatta liikkumistaan ​​kiinnittymällä hitaisiin pommikoneisiin. Saksalaisten tällaisten taktiikkojen menestys riippui Neuvostoliiton komennon taitavasta vastustuksesta. Jos se erotti useita torjuntahävittäjien ryhmiä, saksalaiset iskulentokoneet siepattiin suurella todennäköisyydellä. Kun yksi ryhmä kiinnitti saksalaisia ​​taivaanraivaushävittäjiä, toinen ryhmä hyökkäsi suojaamattomien pommittajien kimppuun. Tässä kohtaa Neuvostoliiton ilmavoimien suuri määrä alkoi vaikuttaa, vaikka ei edistyneimmällä tekniikalla.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Saksalaiset saattoivat osallistua taisteluun, kun se ei ollut ollenkaan välttämätöntä. Esimerkiksi peittämällä pommikoneensa. Käytimme tätä koko sodan ajan, meillä oli yksi ryhmä, joka osallistui taisteluun peittohävittäjien kanssa, ohjaten ne "itsekseen", ja toinen hyökkäsi pommittajien kimppuun. Saksalaiset ovat iloisia, mahdollisuus ampua alas ilmestyi. "Pommittajat" ovat välittömästi heidän puolellaan eivätkä välitä siitä, että toinen ryhmämme, nämä pommittajat, iskevät niin pitkälle kuin heillä on tarpeeksi voimaa. ... Muodollisesti saksalaiset peittivät hyökkäyslentokoneensa erittäin voimakkaasti, mutta heti kun he osallistuivat taisteluun, ja siinä kaikki - sivusuoja, he olivat melko helposti hajamielisiä ja koko sodan ajan.

Tuhoaminen epäonnistui

Joten onnistuttuaan rakentamaan taktiikan uudelleen ja saamaan uusia laitteita, Puna-armeijan ilmavoimat alkoivat saavuttaa ensimmäisiä menestyksiään. "Uusien tyyppien" hävittäjät, joita saatiin riittävän paljon, eivät olleet enää yhtä katastrofaalisesti huonompia kuin saksalaiset lentokoneet kuin I-16 ja I-153. Tällä tekniikalla oli jo mahdollista taistella. Prosessia uusien lentäjien tuomiseksi taisteluun mukautettiin. Jos vuonna 1941 ja vuoden 1942 alussa he olivat todella "vihreitä" lentäjät, jotka olivat tuskin hallinnut nousua ja laskua, niin jo vuoden 43 alussa heille alettiin antaa mahdollisuus huolellisesti ja vähitellen sukeltaa ilmasodan monimutkaisuuteen. Aloittelijoita ei enää heitetty helvettiin heti. Koulussa ohjaamisen perusteet hallittuaan lentäjät päätyivät ZAP:iin, joissa he käytiin taistelukäytössä ja vasta sitten siirtyivät taistelurykmentteihin. Ja rykmenteissä he myös lakkasivat heittämästä heitä ajattelemattomasti taisteluun, mikä antoi heille mahdollisuuden syventyä tilanteeseen ja saada kokemusta. Stalingradin jälkeen tästä käytännöstä tuli normi.

Klimenko Vitaly Ivanovich (hävittäjälentäjä): "Oletaanpa, että nuori lentäjä tulee. Koulu loppui. He antavat hänelle vähän lentoa ympäri lentokenttää, sitten - lentävät ympäri aluetta, sitten lopulta hänet voidaan viedä pareittain. Älä anna hänen taistella heti. Vähitellen... Vähitellen... Koska minun ei tarvitse kantaa kohdetta hännän takana.

Puna-armeijan ilmavoimat onnistuivat saavuttamaan päätavoitteen - estää vihollista saamasta ilmavallan. Tietenkin saksalaiset pystyivät silti saavuttamaan ylivallan tietyllä hetkellä tietyllä rintaman sektorilla. Tämä tehtiin keskittämällä voimat ja puhdistamalla taivaan. Mutta yleisesti ottaen he eivät onnistuneet täysin lamaannuttamaan Neuvostoliiton ilmailua. Lisäksi taistelutyön määrä kasvoi. Teollisuus pystyi massatuotantoon, ellei maailman parhaita lentokoneita, mutta suuria määriä. Ja suorituskykyominaisuuksiltaan heikompi kuin saksalainen hyvin vähän. Ensimmäiset kutsut Luftwaffelle kuulostivat - jatkaen mahdollisimman monen lentokoneen alas ampumista ja henkilökohtaisten voittojen laskuria, saksalaiset joutuivat vähitellen kuiluun. He eivät enää onnistuneet tuhoamaan enempää lentokoneita kuin Neuvostoliiton ilmailuteollisuus tuotti. Voittojen määrän kasvu ei käytännössä johtanut todellisiin, konkreettisiin tuloksiin - Neuvostoliiton ilmavoimat eivät lopettaneet taistelutyötä, ja jopa lisäsivät sen intensiteettiä.

Vuodelle 1942 on ominaista Luftwaffen lentojen määrän nousu. Jos vuonna 1941 he tekivät 37 760 laukaisua, niin jo vuonna 1942 - 520 082 laukaisua. Se näyttää hälinältä rauhallisessa ja mitatussa blitzkrieg-mekanismissa, yritykseltä sammuttaa palava tuli. Kaikki tämä taistelutyö kohdistui hyvin pieniin saksalaisiin ilmavoimiin - vuoden 1942 alussa Luftwaffella oli 5 178 kaikentyyppistä lentokonetta kaikilla rintamilla. Vertailun vuoksi samaan aikaan Puna-armeijan ilmavoimilla oli jo yli 7 000 Il-2-hyökkäyslentokonetta ja yli 15 000 hävittäjää. Volyymit ovat yksinkertaisesti vertaansa vailla. Vuonna 1942 Puna-armeijan ilmavoimat tekivät 852 000 laukaisua - selvä vahvistus siitä, että saksalaisilla ei ollut valta-asemaa. Il-2:n selviytymiskyky kasvoi 13 laukauksesta yhtä kuollutta lentokonetta kohti 26 laukaisuun.

Koko sodan ajan Luftwaffe IA:n toimista Neuvostoliiton komento vahvistaa luotettavasti noin 2550 Il-2:n kuoleman. Mutta siellä on myös sarake "Tunnistamattomat menetyksen syyt". Jos teemme suuren myönnytyksen saksalaisille ässille ja oletamme, että kaikki "tunnistamattomat" lentokoneet ampuivat alas yksinomaan heidän toimestaan ​​(mutta todellisuudessa näin ei voinut olla), niin käy ilmi, että vuonna 1942 he sieppasivat vain noin 3 % Il:stä. -2 taistelua. Ja huolimatta henkilökohtaisten tilien jatkuvasta kasvusta, tämä luku jatkaa nopeaa laskuaan 1,2 prosenttiin vuonna 1943 ja 0,5 prosenttiin vuonna 1944. Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Vuonna 1942 IL-2:t lensivät kohteisiinsa 41 753 kertaa. Ja 41 753 kertaa jotain putosi saksalaisten jalkaväen pään päälle. Pommeja, sairaanhoitajia, kuoria. Tämä on tietysti karkea arvio, koska myös IL-2:ita tappoi ilmatorjuntatykistö, ja todellisuudessa kaikki 41 753 laukaisutapahtumasta eivät päätyneet pommien osumiseen kohteeseen. Toinen asia on tärkeä - saksalaiset hävittäjät eivät voineet estää tätä millään tavalla. He löivät jotakuta. Mutta valtavan rintaman mittakaavassa, jolla tuhannet Neuvostoliiton Il-2:t työskentelivät, se oli pisara meressä. Itärintamalla oli liian vähän saksalaisia ​​taistelijoita. He eivät pystyneet tuhoamaan Neuvostoliiton ilmavoimia edes 5-6 lentoa päivässä. Eikä mitään, he voivat hyvin, heidän laskunsa kasvavat, ristejä palkitaan kaikenlaisilla lehdillä ja timanteilla - kaikki on hyvin, elämä on kaunista. Ja niin se oli 9. toukokuuta 1945 asti.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Me peitämme hyökkäyslentokoneen. Saksalaiset hävittäjät ilmestyvät, pyörivät ympäriinsä, mutta eivät hyökkää, he uskovat, että niitä on vähän. "Ils" työskentelee etulinjassa - saksalaiset eivät hyökkää, keskittyvät, vetää hävittäjiä muilta sektoreilta. "Siltit" lähtevät kohteesta, ja tästä hyökkäys alkaa. No, mikä tämän hyökkäyksen tarkoitus on? "Ilys" on jo "toiminut". Vain henkilökohtaiselle tilille. Ja näin oli usein. Kyllä, se oli vielä mielenkiintoisempaa. Saksalaiset voisivat "vierittää" ympärillämme näin ja olla hyökkäämättä ollenkaan. He eivät ole tyhmiä, älykkyys työskenteli heidän hyväkseen. "Punakärkiset" "kobrat" - laivaston KSF:n 2. GIAP. No, he, täysin päättömänä, sotkeutuvat vartijarykmentin kanssa? Nämä voivat kaataa. Parempi odottaa joku "helppo".

Jatkuu…

ctrl Tulla sisään

Huomasin osh s bku Korosta teksti ja napsauta Ctrl+Enter