Northern Sea Route (NSR): fyysinen ja maantieteellinen sijainti, kehityshistoria, taloudellinen merkitys. Koillis-Aasia pohjoisen merireitin laitamilla

Maailman johtavien valtioiden lisääntynyt, tai pikemminkin tuskallinen kiinnostus arktista aluetta, mukaan lukien Venäjän arktista aluetta ja Northern Sea Route (NSR) kohtaan, on ilmeinen.

Kesäkuuta 2016 leimasi useita tärkeitä poliittisia ja taloudellisia tapahtumia, jotka todistavat suoraan tästä. Aloitetaan tarina kronologisessa järjestyksessä.

Pietarin kansainvälisen talousfoorumin puitteissa 18.6.2016 järjestettiin ensimmäistä kertaa arktisen alueen taloudellisen kehityksen konferenssi. Ja vaikka useat Arktisen neuvoston jäsenvaltiot eivät Yhdysvaltojen painostuksesta osallistuneet siihen, Aasian ja Tyynenmeren alueen maat (APR) tekivät sen mielellään.

Jälkimmäisen osalta on huomattava, että näiden maiden edut arktisella alueella muodostuvat kolmella pääalueella.

Ensinnäkin, ilmastonmuutosta koskevan tietämyksen lisääminen voi auttaa ruoan tuotantoa ja parantaa katastrofivalmiutta. toiseksi, joka tarjoaa pääsyn arktisille kuljetusreiteille, mikä vähentää tavarantoimituskustannuksia navigointijakson aikana. Kolmanneksi, yhteistyötä muiden maiden kanssa louhinnassa luonnonvarat, myös kalastusalalla, arktisilla merillä.

Kokouksissa Shanghain organisaatio Yhteistyössä (SCO), arktisen alueen ja pohjoisen merireitin kysymyksiä ei muotoiltu suoraan, mutta niistä keskusteltiin aktiivisesti huippukokouksen sivussa.

Venäjän presidentin Kiinan-vierailun aikana allekirjoitettiin valtava määrä tärkeitä asiakirjoja Manner-Aasiasta (Kiinasta) Eurooppaan suuntautuvien liikennekäytävien luomisesta ja tarjoamisesta. Samalla pohjoinen merireitti aiheutti kiivasta keskustelua.

Ei ole mikään salaisuus, että käytännössä ainoa maa, joka on jo päättänyt tarpeesta lisätä NSR:n käyttöä, on Kiina, joka suunnittelee kuljettavansa jopa 20 prosenttia ulkomaankaupparahdistaan ​​Pohjanmeren reittiä pitkin vuoteen 2025 mennessä.

Samalla Kiinan politiikka perustuu teesiin, että Venäjällä ei ole eikä voi olla monopolia tällä reitillä, koska normien mukaan kansainvälinen laki Venäjän federaatio ei voi estää kaupallisten alusten kulkemista edes aluevesien läpi.

Kiina tulkitsee NSR:n erityisaseman vyöhykkeenä, jolla on erityisjärjestely alusten kauttakulkua varten, vain Venäjän oikeudeksi perustaa alusvakuutusjärjestelmä ja tarjota maksullisia palveluita sää- ja muiden tietojen toimittamiseen, pelastusoperaatioiden suorittaminen ja jäänmurtotuki.

Ottaen huomioon, että jälkimmäinen on yksi merkittävimmistä tekijöistä, kiinalaiset aikovat paitsi tarjota saattajan aluksilleen omilla jäänmurtajaillaan, myös kehittää suotuisan hintapolitiikan houkutellakseen muita asiakkaita - jotta kiinalaiset jäänmurtajat saattoivat laivoja muut pohjoisen merireitin varrella olevat maat.

On näyttöä siitä, että kiinalaisten jäänmurtajien omistajat yrittävät tehdä sopimuksia norjalaisten ja saksalaisten alusten saattamisesta. Samaan aikaan kiinalaiset liikenteenharjoittajat odottavat myös saavansa tilauksia tavaroiden kuljettamisesta ASEAN-maista NSR:ää pitkin.

Samanaikaisesti näitä Kiinan toimia ei millään tavalla sanele halu valloittaa NSR:n kuljetusten markkinarako. Ensinnäkin se on vaikea toteuttaa, ja toiseksi se voi johtaa poliittiseen konfliktiin Moskovan kanssa. Kiinalaiset kannattavat itsepintaisesti ajatusta yhteisyrityksen perustamisesta hoitamaan Pohjolan merireittiä. Samalla he ovat valmiita tarjoamaan investointeja infrastruktuurin kehittämiseen koko NSR:n alueella.

Tätä ajatusta vastustavat aktiivisesti japanilaiset, norjalaiset ja saksalaiset, jotka pitävät tarkoituksenmukaisena perustaa Pohjanmeren reitin kansainvälinen hallinto, joka vastaa kaikista NSR:n käyttöön liittyvistä asioista, mukaan lukien ulkomaankaupan kuljetukset. Venäjän federaation tavarat sekä kuljetukset Venäjän alueiden välillä (esimerkiksi kalatuotteiden lähetys Venäjän federaation Kaukoidästä eurooppalainen osa Venäjä).

Ja tämä on ehdottoman kannattamatonta Venäjän puolelle, koska nämä kuljetukset eivät ole luonnostaan ​​​​transitteja, vaan sisäisiä.

Venäjän kansallinen meriliikenteen moottoritie

Pohjoinen merireitti(SMP) liittovaltion sisäisen lain mukaisesti merivedet, Venäjän federaation aluemeri ja viereinen vyöhyke" (1998) määritellään "historiallisesti vakiintuneeksi kansalliseksi yhtenäiseksi liikenneviestinnäksi Venäjän federaatio arktisella alueella. Navigointi NSR-reiteillä, mukaan lukien Vilkitskyn, Shokalskyn, Dmitri Laptevin, Sannikovin salmissa, tapahtuu tämän liittovaltion lain, muiden liittovaltion lakien, Venäjän federaation kansainvälisten sopimusten ja NSR-reiteillä navigointia koskevien sääntöjen mukaisesti. Venäjän federaation hallitukselle ja julkaistu "Notices to Mariners" -julkaisussa.

Venäjän arktisen vyöhykkeen sisäiset yhteydet ovat alhaiset johtuen harvasta kaupunkiverkostosta, lento- ja maaliikenteen korkeista kustannuksista sekä huonosti kehittyneestä infrastruktuurista.

NSR on lähes 2 kertaa lyhyempi kuin muut merireitit Euroopasta Kaukoitään ja takaisin. NSR:n pääjääreitin pituus Novaja Zemljan salmista Provideniyan satamaan on 5610 km; NSR:n vieressä olevien purjehduskelpoisten jokireittien pituus on noin 37 000 km.

Kuitenkin pitkä ja ankara talvi lyhyinä ja kylminä kesinä ne aiheuttavat vaikeita jääolosuhteita arktisilla merillä, mikä on pääasiallinen este laivojen kulkemiselle merkittävillä osilla reittiä. Vaikeimmat navigointiolosuhteet ovat alueilla, joilla on suuria raskaan jään kertymiä, jotka eivät tuhoudu kokonaan edes lämpiminä kuukausina (Taimyrin ja Ayonin jäämassiivit). Kuljetusten lähettäminen tänne on mahdollista vain jäänmurtajien avulla.

NSR on KaukoPohjolan talouskompleksin infrastruktuurin tärkein osa ja yhteys Venäjän Kaukoidän ja maan läntisten alueiden välillä. Se yhdistää Siperian suurimmat jokivaltimot, maa-, ilma- ja putkiliikennemuodot yhdeksi liikenneverkostoksi.

Joillakin arktisen vyöhykkeen alueilla - Chukotka, arktisten merien saaret ja useat Taimyrin (Dolgano-Nenetsien) autonomisen piirikunnan rannikon siirtokunnat - meriliikenne on ainoa tapa kuljettaa tavaroita ja tukea väestöä. Murmansk-Dudinkan suunnassa suoritetaan ympärivuotista navigointia Norilskin kaivos- ja metallurgisen kombinaatin (MMC) toiminnan varmistamiseksi.

Lyhyt historiallinen retki

NSR:n roolia maassamme on vaikea yliarvioida. Loppujen lopuksi tämä valtatie hallittiin ja varustettiin yksinomaan valtiomme ja esi-isiemme ponnisteluilla. Moskovan virkailija Dmitri Gerasimov teki ensimmäisen merireitin vuonna 1525 Jäämereltä Obin suulle.

1600-luku oli yksi arktisen alueen kehityksen ja Pohjanmeren reitin luomisen historian tärkeimmistä ajanjaksoista. Sitten aloitettiin monia tutkimusmatkoja, arktiset meret ja salmet löydettiin.

Yksi pohjoisen merikuljetusreitin luomisen ideologeista oli venäläinen nero M.V. Lomonosov, joka vuonna 1763 esitti Amiraliteetin hallitukselle hankkeen Pohjanmeren reitin kehittämiseksi. Koska Mihail Vasilievich oli alkuperältään pomor, hänellä oli täysi syy uskoa, että Pohjanmeren reitin luominen johtaisi paitsi taloudellisen, myös Venäjän sotilaallisen voiman kasvuun Tyynellämerellä.

Höyrylaivojen ilmaantumisen myötä uusi vaihe arktisen alueen tutkimiseen. Erityinen paikka arktisen alueen kehityksen historiassa kuuluu Vice Admiral S.O. Makarov.

Hän perusti ensimmäisenä mahdollisuuden purjehtia siellä tehokkaan jäänmurtajan läsnä ollessa. Hänen mielestään jäänmurtajan avulla on mahdollista johtaa kauppalaivojen lisäksi arktiselle alueelle myös laivasto Tyynelle valtamerelle lyhimmällä ja sotilaallisesti turvallisimmalla tavalla. Maailman ensimmäinen jäänmurtaja "Ermak" rakennettiin vuonna 1898 amiraali Makarovin suoralla osallistumisella.

Ensimmäinen maailmansota osoitti selvästi pohjoisen valtimoiden suuren merkityksen maan puolustukselle. Tämän seurauksena vuonna 1915 aloitettiin Murmanskin sataman ja Pietarin rautatien rakentaminen. Vuonna 1916 Arctic Ocean Flotilla muodostettiin.

Sitten kaksi jäänmurtaja-alusta, joita miehittivät sotilasryhmät, suoritettiin navigoimalla pohjoista merireittiä pitkin idästä länteen. Reitti valmistui kahdella navigaatiolla talvehtien jäässä Tšeljuskin-niemellä. Tämä sotilaallisten merimiesten erinomainen saavutus merkitsi alkua venäläisten alusten kulkemiselle pohjoisella merireitillä.

AT Neuvostoliiton aika paitsi sotilaallisista, myös Neuvostoliiton taloudellisista eduista tuli kannustin Pohjanmeren reitin kehittämiselle. Infrastruktuuri rakennettiin, maan laajoja pohjoisia alueita kuvailtiin ja tutkittiin ja luotiin vankka perusta alueen rikkaiden luonnonvarojen teolliselle kehitykselle.

Suuren alkuun Isänmaallinen sota Pohjoinen merireitti oli jo valmiina säännölliseen meriliikenteeseen ja sota-alusten kulkemiseen sitä pitkin.

Sotaa edeltävänä aikana laivaston Northern Sea Route -reitin käyttö teattereiden välisissä liikkeissä liittyi sotilaallisen uhan syntymiseen idässä, Japanista, ja tarpeeseen vahvistaa Tyynenmeren laivastoa. NSR teki mahdolliseksi jo Suuren isänmaallisen sodan aikana varmistaa pohjoisen laivaston taisteluhenkilöstön täydentäminen Tyynenmeren laivaston sota-alusten uudelleensijoittamisen vuoksi.

Sota-alusten saattajaretkiä tapahtui kuitenkin vain satunnaisesti: kolme retkikuntaa sotaa edeltävänä aikana ja yksi sodan aikana. Järjestämään sotalaivojen siirtoa pohjoisen merireitin varrella perustettiin napaosasto osaksi laivaston päämajaa.

Pohjoisessa toimi jatkuvasti kaksi kuljetusmerireittiä: ulkoinen, jota pitkin kuljetettiin tavaroita Neuvostoliittoon Englannista ja USA:sta, ja sisäinen Pohjanmeren reitillä, jonka avulla toimitettiin sotilaallisia tarvikkeita. rintama maan itäisiltä alueilta. Samaan aikaan mukana oli myös laivojen saattaja Yhdysvaltojen Tyynenmeren rannikolta laina-lease-toimituksineen.

NSR on päätekijä Neuvostoliiton arktisen alueen kehittämisstrategian voitossa ja tehokas keino Neuvostoliiton puolustuspolitiikassa

Aikakausi, joka tuli sodan jälkeiseen aikaan " kylmä sota” on pahentanut äärimmilleen arktisen alueen aluepoliittisia, sotilaallisia ja oikeudellisia ongelmia, jotka ovat syntyneet kahden maailmanjärjestelmän vastakkainasettelun seurauksena.

Neuvostoliitto joutui vahvistamaan pohjoisen ja Tyynenmeren laivastoja, joiden operatiiviset vastuualueet lähentyivät arktisilla merillä. Tämä saavutettiin valtavien materiaali- ja henkilöresurssien kustannuksella.

Yritetään kattaa osa NSR:n ylläpitokustannuksista vastaanottamalla valuuttarahastot Ulkomaisten alusten saattajaa varten merivoimien ministeriö aloitti vuonna 1967 reitin avaamisen kansainväliselle laivaliikenteelle.

Yksikään ulkomainen alus ei kuitenkaan hyödyntänyt tarjottuja palveluita. Vaikuttaa siltä, ​​että länsimaiset varustamot eivät saaneet riittävästi tietoa Pohjanmeren reitin kauttakulun kannattavuudesta ja turvallisuudesta.

Vuoden 1987 Murmanskin aloitteet antoivat uuden sysäyksen ajatukselle kansainvälisestä kauttakulkuliikenteestä pohjoisen merireitin varrella. He julistivat Neuvostoliiton perustavanlaatuisen valmiuden tarjota jäänmurtajia ulkomaisten alusten saattamiseen edellyttäen, että kansainvälinen tilanne normalisoituu.

Monivuotisten ponnistelujen tuloksena 1990-luvun alkuun mennessä arktiselle alueelle luotiin kehittynyt navigointi-, hydrografinen ja hydrometeorologinen tukijärjestelmä, joka lisäsi merkittävästi alusten turvallisuutta ja kantokykyä jääolosuhteissa.

Vuonna 1992 NSR:llä liikennöi 7 ydinkäyttöistä ja 8 dieselkäyttöistä lineaarijäänmurtajaa, Sevmorputin ydinkäyttöinen kevyempi alus ja yli 130 vahvistettua jääluokan kuljetusalusta.

Pohjanmeren reitillä kuljetettiin yli 6 miljoonaa tonnia rahtia vuodessa, mikä on 5 kertaa enemmän kuin vieraan arktisen alueen vuotuinen kokonaisrahtiliikenne.

Totuuden hetki vakavan geopoliittisen menetyksen oivalluksessa

Neuvostoliiton napa-alueet muodostivat 44 prosenttia arktisen alueen pinta-alasta. Koska vakava geopoliittinen menetys, maamme vaikutusvallan heikkeneminen Kaukana pohjoisessa Neuvostoliiton hajoamisen seurauksena.

Neuvostoliiton jälkeisenä aikana Venäjän mahdollisuudet kehittää aluetta olivat useiden vuosien ajan hyvin rajalliset. Joten vuosina 1991-2003 arktista tutkimusta ei käytännössä rahoitettu Venäjällä.

Maamme joutui tekemään merkittäviä ponnisteluja menetettyjen paikkojen palauttamiseksi, mikä ei ollut helppoa, kun maailmanpolitiikan subjektien välinen kilpailu alueen resurssien käytöstä lisääntyi.

Arktiseen geopoliittisiin suhteisiin liittyvän järjestelmän puitteissa on tosiasiassa muodostunut kaksi napaa: Venäjä ja kaikki muut valtiot. Näiden valtioiden politiikan tavoitteena on vähentää Venäjän vaikutusvaltaa alueella.

On myös tunnustettava, että Venäjän federaatiolla ei ole vielä ollut mahdollisuutta muodostaa liittoumaa kannattajiensa joukosta ja luottaa siihen puolustaessaan etujaan alueella, kun taas kaikki muut arktiset maat ovat jo poliittisesti ja taloudellisesti yhtenäisiä Naton sisällä. Euroopan Unioni.

Tämän seurauksena Venäjällä oli itse asiassa vakiintunut asema läntiset maat eikä vain arktisella alueella.

Silti alueen liikennejärjestelmän tehokkuuden parantamisen avainsuunta on nykyään vaihtoehtoisten reittien kehittäminen Euroopan ja Aasian välillä, ensisijaisesti maalla Venäjän kautta ja merellä Pohjanmeren kautta.

NSR:n kehitysnäkymät

NSR:n kehitysnäkymiä arvioitaessa on tarpeen ottaa huomioon useita olosuhteita.

Kuljetusalan asiantuntijoiden mukaan Euraasian liikenteen määrän odotetaan kasvavan nopeasti ensi vuosikymmenellä.

Kuten tiedätte, tuotantomäärien kasvu 1 prosentilla merkitsee kuljetuskomponentin volyymin kasvua 1,5 prosentilla. Nopeuden vuoksi taloudellinen kehitys Aasian ja Tyynenmeren alueella NSR voi tuoda huomattavia tuloja Venäjän federaation budjettiin.

Pohjoinen merireitti mahdollistaa kuljetuksen 1,5 kertaa nopeammin kuin perinteinen reitti ruuhkaisen Suezin kanavan läpi. Laivojen matka Murmanskin satamasta Jokohaman (Japani) satamaan Suezin kanavan kautta on 12 840 merimailia, kun taas laivat kulkevat vain 5 770 mailia pitkin pohjoista merireittiä.

Pohjanmeren reitin läpi kulkeva reitti verrattuna Suezin kanavan kautta kulkevaan reittiin lyhentää matkan kestoa 10 päivällä, lisäksi se säästää valtavasti polttoainetta - noin 800 tonnia keskimääräistä alusta kohti.

Ei voida sivuuttaa sitä tosiasiaa, että viime vuosina Punaisellamerellä ja Intian valtameri Somalian merirosvot ovat aktiivisia, mikä lisää merkittävästi merenkulun turvallisuuden varmistamiseen liittyviä riskejä ja kustannuksia. Kuten tiedätte, Malakan salmi on myös erittäin vaarallinen alusten kulkemiselle, jälleen merirosvojen läsnäolon vuoksi.

Maamme kauttakulkupotentiaalia kuvattaessa toteamme, että Venäjän rautateiden kauttakulku voi lyhentää tavaroiden toimitusaikaa lähes 3 kertaa. Joidenkin arvioiden mukaan reitin optimointi säästää APEC-maiden talouksia vuoteen 2020 mennessä noin 300 miljardia dollaria kahdenvälisessä kaupassa ja noin 370 miljardia dollaria Aasian ja Euroopan välisessä kauttakulussa.

Näin ollen osallistuminen Euraasian kauttakulkuun ei hyödytä vain Venäjää, vaan lupaa myös vakavia etuja monille maille. Tätä varten on tarpeen lisätä Trans-Siperian rautatien kilpailukykyä ja houkutella ulkomaisia ​​rahdinantajia kauttakulkuliikenteeseen Pohjanmeren reitillä.

NSR kovan geopoliittisen kilpailun olosuhteissa

Ilmaston lämpenemisen ennustetut seuraukset ja merirosvojen hyökkäykset eteläisiä reittejä seuraaviin aluksiin lisäävät varustamoiden kiinnostusta arktisia reittejä kohtaan.

NSR pystyy kuitenkin kilpailemaan eteläisten reittien kanssa vain, jos se on taloudellisesti kannattavaa ja sen infrastruktuuri varmistaa, että lisäriskit pienenevät mahdollisimman paljon arktisella jäällä purjehtiessa.

Mitä tulee Luoteisreitti (NWZ) Kanadan arktisen alueen läpi kuljetusreittinä lännestä Amerikan itärannikolle (ei Panaman kanavan läpi kulkevan ohitusreitin sijaan), niin tämän kuljetusreitin houkuttelevuudesta ja vaihtoehtoisuudesta huolimatta , siinä on vakava ongelma, jota ei voi käyttää samassa tilassa kuin SMP:tä.

Tosiasia on, että NWZ:llä, joka on samanpituinen kuin NSR, jääolosuhteet ovat paljon ankarammat. Nimetty reitti sen länsiosassa (Beaufort-meri) on avoin Keski-Arktisen altaan suuntaan, kun taas monivuotinen ahtajää peittää usein sen tietyt osuudet, joten turvallista kauttakulkua yhdellä navigaatiolla ei ole olemassa. Koko NWSC:n toimintahistorian aikana sitä pitkin tehtiin vain noin 40 kauttakulkumatkaa, pääasiassa jäänmurtajilla.

Vertailun vuoksi: kauttakulkureittejä pitkin NSR:ää suorittaa vuosittain jopa 20 Venäjän tuomioistuimet, kabotaasikuljetuksiin osallistuu jopa 200 kuljetusta.

Tällä hetkellä navigointi NSR-alueella tapahtuu syrjimättä kaikkien valtioiden alusten osalta Venäjän federaation vahvistamien lakien ja määräysten sekä YK:n vuoden 1982 merioikeusyleissopimuksen mukaisesti.

Venäjän velvollisuus maailman yhteisöä kohtaan on varmistaa, että alueen ekologian ehkäisemiseksi ja hallitsemiseksi toteutetaan toimenpiteitä kehityksen edessä. Taloudellinen aktiivisuus arktisella alueella.

Yksityisille rahdinkuljettajille tarjotaan palveluita turvallisen purjehdusolosuhteiden varmistamiseksi. Tämä sisältää alusten saattamisen jäänmurtajilla, navigoinnin, hydrografisen ja hydrometeorologisen tuen, hätäpelastusvalmiuden ja viestinnän.

Edellä esitetyn perusteella ulkomaisten varustamoiden kiinnostus NSR:ää kohtaan on kasvamassa, eikä Kanadan ja Amerikan vesillä kulkevaa Northwest Routea kohtaan.

Toisaalta NSR:stä voi tulla taloudellisesti edullisempi vaihtoehto nykyisille kuljetuksille Euroopan, Kaukoidän, Aasian ja Pohjois-Amerikan satamien välillä. Lisäksi NSR on mielenkiintoinen kulkuväylä mineraaliraaka-aineiden kuljetukseen Venäjän arktisilta alueilta.

Toisaalta suuret geopoliittiset toimijat pyrkivät säätämään hiilivetyvarantoja, mikä on tehokkaampi tapa lisätä vaikutusvaltaa kuin tuotantoalueiden valvonta, koska tällöin riippuvaisia ​​ja haavoittuvia ovat vientimaat.

Siksi vastakkainasettelun painopiste ei ole niinkään raaka-ainelähteiden, vaan tärkeimpien viestintä- ja kuljetussolmupisteiden (putkilinjat, satamat, kanavat ja salmet) kamppailu.

Näissä olosuhteissa Venäjän ensisijaiseksi tavoitteeksi on noussut riippuvuuden vähentäminen kauttakulkumaista, jotka harjoittavat epäsuotuisaa tariffipolitiikkaa tai, kuten on jo tapahtunut, katkaisevat energiansaantia Euroopasta tulevilta vastaanottajilta. Tässä suhteessa erityistä huomiota kiinnitetään nyt NSR:ään.

Jatkossa erityistä huomiota kiinnitetään napavaltioiden ponnistelujen lisäämiseen yhtenäisen alueellisen etsintä- ja pelastusjärjestelmän luomiseksi sekä pyrkimyksiin ehkäistä ihmisen aiheuttamia katastrofeja. Tämä on erittäin tärkeää alueen ekologian, erityisen haavoittuvan pohjoisen luonnon suojelun kannalta merellä ja lähialueilla.

On suositeltavaa luoda tarvittavat olosuhteet, jotta NSR toimii ympärivuotisesti ja kuljetukset tapahtuvat täsmälleen aikataulussa. Satamien pääinfrastruktuurin, jäänmurron, puutavaran, kontti- ja säiliöaluslaivaston kehittyessä kannattaa luottaa liikenteen merkittävään lisääntymiseen tällä käytävällä.

Turvallisuuden vahvistaminen alueella auttaa lisäämään Venäjän kilpailukykyä mannertenvälisten kuljetusten globaalissa segmentissä ensisijaisesti Pohjanmeren väylän avulla. Samanaikaisesti emme puhu vain alusten luotsauksen varmistamisesta, vaan myös kuljetus- ja logistiikkakompleksien luomisesta.

On aivan selvää, että tämän ongelman ratkaisemiseksi on välttämätöntä linkittää kehitys liikenteen infrastruktuuri sotilaallisen ja rajaturvallisuuden vahvistamisen myötä alueella.

Kehitetty vuonna moderni Venäjä NSR:n käyttöä koskevat suunnitelmat sen kestävän ja turvallisen toiminnan takaamiseksi liittyvät Venäjän pohjoisen ja koko maan sosioekonomisen kehityksen ongelmiin. Suunnitellut ja toteutetut toimenpiteet sisältävät maan meri- ja jokilaivaston uusimisen, napalentokoneiden ja arktisten satamien modernisoinnin.

Johtopäätös

Kotimaisten ja ulkomaisten analyytikoiden mukaan Pohjan merireitin merkitystä Venäjälle on vaikea yliarvioida. Useiden Venäjän alueiden taloudellinen kehitys kerralla riippuu siitä, kuinka onnistuneesti NSR-infrastruktuurin jälleenrakennus ja kehittäminen onnistuvat, erityisesti Arkangelin alueella, Siperiassa, Sahan tasavallassa (Jakutia) ja Tšukotkassa.

Lisäksi maallemme NSR ei ole vain lupaava merireitti, vaan myös tehokas geopoliittinen työkalu, jonka avulla voimme ratkaista hyvin, hyvin monia asioita arktisella alueella.

Tavalla tai toisella Venäjän on omien varojensa vajeen vuoksi hyödynnettävä tehokkaasti ainutlaatuinen tilaisuus houkutella Aasian ja Tyynenmeren maiden ylimääräisiä taloudellisia, teknologisia ja muita resursseja ottamalla ne mukaan yhteiseen kehitykseen. Venäjän arktisella jalustalla sijaitsevien hiilivetyesiintymien nykyaikaistamiseen ja uusien kansainvälisten merisatamien rakentamiseen koko Pohjanmeren reitillä.

Ja vaikka Pohjanmeren reitistä ei tulisi taloudellisesti kannattavaa, Venäjän hallituksen on jatkettava investointeja arktisten satamien infrastruktuuriin ja jäänmurtajien rakentamista - muuttaakseen tarvittaessa NSR:n kansallisen puolustuksen strategiseksi jalansijaksi.

Boris Skupov

TK Sever tarjoaa rahtikuljetukset pohjoisen merireitin varrella. Yrityksemme toimittaa erikokoisia rahtia kaikkiin NSR:n suuriin satamiin: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta sekä useisiin satamapisteisiin, jotka sijaitsevat virtaavien jokien suulla. Lapteviin, Valkoiseen, Barentsinmereen Tšukchiin, Itä-Siperiaan ja Karaan. Pystymme myös tarjoamaan rahdin toimituspalveluita jokisatamiin, jotka sijaitsevat lähellä Jäämeren meriin virtaavien jokien suistoa.

NSR (Northern Sea Route) on historiallisesti vakiintunut kuljetusreitti maamme eurooppalaisen osan ja Kaukoidän välillä. Pohjoinen merireitti kulkee Jäämeren merien läpi, sen pituus on noin 2500 merimailia.

Meriteitse on mahdollista toimittaa tavarat kaikkein vaikeapääsyisimmille alueille, joissa ei ole mahdollisuutta käyttää muita kulkuvälineitä.

Mitä kuljetamme:

• irtotavarana, irtotavarana ja yleisesti;
• 20 ja 40 jalan kontit;
• ylimitoitettu, erityisen raskas;
• rakennusmateriaalit ja laitteistot;
• laitteiden varaosat ja moduulit;
• erikoislaitteet ja autot;
• elintarvikkeita ja tavaroita yrityksille ja työntekijöille.

Tavaroiden kuljettamiseen NSR:tä pitkin käytetään erityisiä jääluokan aluksia, joille on ominaista korkea maastojuoksu ja erinomaiset tekniset laitteet. Koska rahti voi altistua merkittäville ilmastokuormituksille matkalla, saat asiantuntijoiltamme neuvoja pakkausvalinnasta ennen lähettämistä.

Yrityksemme tekee yhteistyötä kaikkien suurten satamien ja laivanvarustajien kanssa, minkä ansiosta voimme tarjota asiakkaillemme edullisimmat kuljetusehdot. MUTTA hieno kokemus tavaroiden toimittamista varten erilaisia ​​tyyppejä takaa nopeat kuljetukset Kaukopohjolan syrjäisimpiin alueisiin.

Edut

Yksi merikuljetusten tärkeimmistä eduista on kyky toimittaa tavaroita maantieteellisille alueille, joille on vaikea päästä muun tyyppiselle rahtikuljetukselle. Sever Company on toimittanut rahtia pohjoisen merireitin varrella jo pitkään ja pystyy järjestämään minkä tahansa rahdin toimitukset Kaukopohjolan syrjäisimpiin kolkoihin.

Hyväksymme kuljetettavaksi 20, 40 jalan kontit, yleiset, irtotavarat ja irtotavarat rahti.

Tarjoamme rahtikuljetuksia sellaisiin suosittuihin satamiin kuin Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek ja monet muut, kuljetukset suoritetaan ottaen huomioon kaikki ilmastolliset ominaisuudet.

JSC "Universal Marine Company Arktika" toimittaa rahtia pohjoisen merireitin kautta Venäjän Euroopan osasta useimpiin siirtokuntiin Kaukoidän alue Toimitamme kaikki tavarat alueille, joihin muut liikennemuodot eivät pääse alhaisilla ja edullisilla hinnoilla ja tarjoamme täyden valikoiman logistiikka-, huolinta- ja varastointipalveluita.

Toimintamme maantiede kattaa kaikki pohjoisen alueen suositut satamat - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek ja muut paikkakunnat.. Kaikki tavarat hyväksytään lähetettäväksi ilman tilavuus- ja mittarajoituksia. Järjestämme yleisen, irtotavaran, ylimitoitettujen ja vaarallisten tavaroiden, erikoislaitteiden, varaosien, metallirakenteiden ja rakennusmateriaalit.

Kuljetus NSR:tä pitkin - luotettavaa ja edullista

U.M.C.A. on jäänmurtajien suora vuokraaja, joka on solminut molempia osapuolia hyödyttävän yhteistyön kaikkien suurten satamien ja laivanomistajien kanssa. Näin voimme tarjota asiakkaillemme erityisen houkuttelevia kuljetusehtoja Pohjanmeren reitillä - edulliset hinnat, paras reittisuunnitelma ja takeet lastin turvallisuudesta:

• vuokraamme vain nykyaikaisia ​​off-road-aluksia, joissa on erinomaiset tekniset varusteet. Jäänmurtajat toimivat ennalta määrätyn aikataulun mukaan, mikä takaa oikea-aikaisen toimituksen NSR:n varrella sovittuna aikana ja ilman viivästyksiä matkalla. Voit tarkistaa kunkin sataman aikataulun verkkosivustoltamme;
• missä tahansa lähtö- ja määräpaikassa tarjotaan kaikki tarvittavat palvelut: punnitus, yhdistäminen, lastin turvavalvonta jne.;
• kuljetukset NSR:tä pitkin suoritetaan ottaen huomioon pohjoisen arktisen merireitin ankarat ilmasto-olosuhteet. Asiantuntijamme antavat tarvittaessa suosituksia rahtillesi parhaasta pakkauksesta.

Meillä on laaja kokemus rahdin kuljettamisesta Pohjanmeren reitillä, mikä mahdollistaa toimituksen järjestämisen pienin riskein.

Koko palveluvalikoima

JSC "Universal Marine Company Arktika" arvostaa asiakkaitaan ja tekee kaikkensa tarjotakseen laadukasta palvelua tavaroiden kuljetuksissa Pohjanmeren reitillä. Yrityksemme harjoittaa integroitua lähestymistapaa kuljetusten järjestämiseen, joten toimituksen lisäksi:

• järjestämme kaiken Vaaditut dokumentit kuljettaa rahtia pitkin NSR:ää;
• tarjoamme palveluita kaikkien tavaralähetysten keräämiseen, varastointiin ja uudelleenlaivaukseen sekä lähtöpisteissä että määräsatamissa;
• laskemme optimaalisen kuljetussuunnitelman toimitusaikojen lyhentämiseksi pohjoisen arktisen merireitin varrella;
• Suoritamme rahdin lastaamisen ja purkamisen.

Lisäksi yksi toiminnoistamme on multimodaalinen kuljetus Pohjanmeren reitillä. Palvelu sisältää rahdin järjestämisen, huolinnan, rahdin selvityksen ja sen myöhemmin toimituksen määränpäähän sopivalla kuljetusvälineellä. Asiantuntijamme kehittävät kuljetukselle yksilöllisen reitin lastin luonteen ja kuljetuksen vaatimukset huomioiden.

U.M.C.A.:ssa voit olla varma, että tavarasi toimitetaan luotettavasti ja oikea-aikaisesti perille NSR:n (Northern Sea Route) kautta.

Valitsemalla meidät voit olla varma rahtisi kuljetuksen luotettavuudesta.

Toukokuun 20. päivänä Moskovassa pidettiin alueiden välisen julkisen järjestön "Association of Polar Explorers" (IPO "ASPOL") alaisuudessa virallisia tapahtumia napatutkijan päivän kunniaksi. Virallinen juhlaseremonia pidettiin Venäjän federaation presidentin 21. toukokuuta 2013 päivätyn napamatkailijan asetuksen nro 502 mukaisesti. Juhlallisia tapahtumia edelsi IPO "ASPOL" neuvoston kokous, jossa käsiteltiin IPO "ASPOL" nykyisen työn kysymyksiä, mukaan lukien IPO "ASPOL" kongressin valmistelu joulukuussa 2016 ja VI kansainvälisen foorumin "Arctic: Present and Future" järjestäminen.

Tervetuliaispuheen juhlallisen kokouksen osallistujille piti Venäjän federaation turvallisuusneuvoston apulaissihteeri Vladimir Pavlovich Nazarov. Venäjän federaation presidentin erityisedustaja kansainvälisestä yhteistyöstä arktisella ja Etelämantereella, IPO "ASPOL" presidentti Artur Nikolaevich Chilingarov onnitteli kollegoitaan ja palkitsi kuluneen vuoden arktisten tutkimusmatkojen aktiiviset osallistujat, napatutkijat, jotka tekivät merkittävä panos monivuotisella aktiivisella työllään kehitykseen Arktinen vyöhyke Venäjän federaatio. Roshydrometin päällikkö Alexander Vasilievich Frolov luovutti Roshydrometin kunnia- ja kiitostodistukset SP-2015-retkikunnan osallistujille. Juhlallisessa ilmapiirissä allekirjoitettiin yhteistyösopimus IPO "ASPOL" ja Jamalon-Nenetsien autonomiseen piirikuntaan keväällä perustetun alueidenvälisen julkisen ekososiaalisen järjestön "Green Arctic" (IPO "Green Arctic") välillä. 2014, tapahtui.
Pyysimme osallistujaa, lehtemme kirjoittaja Mihail Žukovia, kertomaan napatutkijan päivän juhlistamisesta.

Harvinaiset maametallit: Mihail Andrejevitš, mikä oli pääaihe napamatkailijoiden keskuudessa, mitkä ongelmat ovat heille ensisijaisen tärkeitä.
Mihail Žukov: Keskusteluaiheita oli monia, mutta ennen kaikkea napatutkijat ovat kiinnostuneita Jäämeren merellisestä toiminnasta, niin tieteellisestä kuin taloudellisestakin. Tämä on ymmärrettävää, sillä suurimman osan napatutkijoista, arvostetuista napatutkijoista, päätoiminta liittyy Jäämeren kehitykseen sen kaikissa ilmenemismuodoissa. Vaikka tutkimustoimintaa arktisella altaalla ja sen rannikolla palautetaan ja kehitetään varsin menestyksekkäästi, taloudellisen toiminnan kehitys, ainakin aiemmin saavutettuihin määriin, on selvästi hidastunut.

Mutta kasvaako kuljetus Northern Sea Route (NSR) -reitillä?
Kotimaan liikenne NSR:n varrella todellakin kasvaa, mutta transitoliikenne on laskenut vuodesta 2014 lähtien ja on laskenut merkittävästi (taulukko 1).

Onko kotimaan liikenne lähelle aiemmin saavutettuja volyymeja?
Lähestyttiin. NSR:n liikenteen dynamiikka vuosina 1933–2014 on esitetty taulukossa 2.

Ja miten kulkuliikenteessä kävi tänä aikana?
Neuvostokaudella he tuskin pysyivät kotimaan tavaraliikenteen tahdissa, eivätkä erityisemmin ajatellut transitoliikenteen kehittämisen tarvetta. Kuitenkin ajoittain suoritettiin kauttakulkulentoja:
kesäna 1967 Murmansk Shipping Companyn Novovoronezh-moottorialus (DWT noin 5 tuhatta tonnia, jääluokka ARC 4) suoritti kaksinkertaisen matkan Pohjanmeren reitillä reitillä Hampuri-Japani-Murmansk, viettäen vain 57 päivää, mukaan lukien pysähdys Japanissa rahtioperaatioiden yhteydessä;
kesäna 1989 Murmansk Shipping Companyn laiva "Tiksi" (tyyppi "Norilsk", DWT 20 tuhatta tonnia, jääluokka ARC 7) toisti tällaisen kaksoismatkan NSR:ää pitkin reitillä Länsi-Eurooppa - Japani - Kiina - Eurooppa, viettää 47 päivää;
kesäna 1990 Murmansk Shipping Companyn laiva "Kola" (tyyppi "Norilsk", DWT 20 tuhatta tonnia, jääluokka ARC 7) kulki Hampurista Japaniin NSR:n läpi 19 päivässä, NSR:n läpikulku reitti kesti 8 päivää.

Entä Neuvostoliiton jälkeisenä aikana?
Kotimaan liikenteen volyymin lasku herätti huomion ulkomaisten lähettäjien ja vastaanottajien säännöllisen tavaran transitokuljetuksen järjestämiseen. Vuonna 1991 heille avattiin kauttakulku NSR:tä pitkin, mutta aluksi merkittäviä tuloksia ei saavutettu (taulukko 3).

Tärkeimmät rahtityypit reitillä Eurooppa - Kaukoitä: kemikaalit (kaliumsuolat, lannoitteet, kaliumkloridi), valssatut metallit, puutavara (Suomi, Ruotsi - Japani)
Tärkeimmät tavaralajit Kaukoitä - Eurooppa -reitillä kuljetettavat tavarat: jalostetut maataloustuotteet (riisi, soijapavut, kakku Kiinasta ja Thaimaasta), magnesiitti, spar.
Samalla on mahdotonta sanoa, että kukaan ei valmistautunut ulkomaisen rahdin kauttakulun kehittämiseen. Joten kokeellisella matkalla maaliskuussa 1993 vaikeimmissa jääolosuhteissa Arktika-tyyppinen ydinvoimalla toimiva jäänmurtaja navigoi Norilsk-tyyppisen aluksen koko NSR-reitillä 28 päivässä.
Seuraavien 10 vuoden aikana kauttakulku oli kuitenkin luonteeltaan satunnaista - joinakin vuosina enintään 1-3 lentoa. NSR:n kautta kulkevien lentojen määrä on kasvanut vuodesta 2008. Tiedot transitomatkoista transitoliikenteen kasvukauden aikana 2000-luvun lopulla on esitetty alla olevissa taulukoissa 4-8.

Vuoden 2010 navigointia leimasivat useat tärkeät koelennot. Elokuussa NSR:n kautta Murmanskista Kiinaan kulki ensimmäinen Aframax-luokan suurvetoinen tankkeri SCF Baltica, jonka lastina oli 70 000 tonnia Novatekin kaasukondensaattia ja jonka syväys oli 11 m. Risteilyn tarkoituksena oli tarve ottaa huomioon suurikapasiteettisen säiliöaluksen kulkumahdollisuus perinteistä NSR-reittiä pitkin Sannikovin salmen läpi, missä syvyydet ovat minimaaliset NSR:llä (aluksen syväysraja 12,7 m). säännöllisiin hydrografisiin tutkimuksiin, koska salmen pohja huuhtoutuu vähitellen pois merivirroista. Tankkeri ylitti NSR-reitin Kap Zhelaniyasta Kap Dezhneviin 10,5 päivässä alkaen keskinopeus noin 10 solmua. Jäänmurtajan saattajan tankkerireitillä suorittivat ydinjäänmurtajat Rossija, Taimyr ja 50 Years of Pobedy (ydinjäänmurtaja laskee riittävän leveän väylän jopa 75 000 tonnin kantamalle alukselle; kaksi ydinjäänmurtajaa laivaavat onnistuneesti kantavuus jopa 150 tuhatta tonnia). Ajansäästö tankkerin "SKF Baltika" matkalla reitillä Murmansk - Ningbo (Kiina) verrattuna reittiin Suezin kanavan läpi oli 18 päivää.
Pohjoismainen Barents-irtolastialus kuljetti syyskuussa Kirkkoniemeltä Kiinaan 41 000 tonnia rautamalmirikastetta. Osalla Pohjanmeren reittiä hän tarvitsi jäänmurtotukea ydinkäyttöiseltä jäänmurtajalta 50 Let Pobedy. Laiva läpäisi koko reitin 8 päivässä. Pohjoismaisesta Barents-irtolastialuksesta tuli ensimmäinen ulkomaan lipun alla purjehtiva kuljetusalus, joka kulki Venäjän arktisen alueen läpi kokonaan ilman, että se olisi käynyt Venäjän satamissa ja saamatta lupaa rajanylitykseen. Huoltojäänmurtaja Tor Viking II:n matka suoritettiin ensimmäistä kertaa navigoinnin historiassa NSR-reiteillä kuukauden ajan kesä-syksyn navigoinnin virallisen päättymisen jälkeen. Koko reitti Beringin salmelta saarelle Uusi maapallo kesti vähän alle 9 päivää.
Vuonna 2011 tapahtunut merkittävä kauttakulun kasvu (taulukko 8) johtui suurelta osin uuden joustavan tariffin käyttöönotosta (Venäjän FTS:n määräys n:o rajojen alapuolella. Tämä lisäsi merkittävästi NSR-reitin käytön houkuttelevuutta varustamoiden ja liikenteenharjoittajien, myös ulkomaisten, keskuudessa, myös kauttakulkunavigointia varten. Vanhat tariffit estivät käytännössä NSR-reitin, koska ne olivat 4-6 kertaa korkeammat kuin Suezin kanavan tariffit. NSR-reitin joustavan tariffipolitiikan seurauksena arktiseen navigointiin kuljetettiin vuonna 2011 yli 834 931 tonnia rahtia, mikä oli ehdoton ennätys NSR:n historiassa.
Vuonna 2011 rahdin liikevaihto kasvoi vuoteen 2010 verrattuna 5,8-kertaiseksi - 145 000 tonnia vuonna 2010 ja 834 931 tonnia vuonna 2011. Joinakin päivinä jopa 100 meri- ja jokialusta työskenteli NSR-reitillä sinä vuonna, suurin osa joka toimitti laitteita ja rakennusmateriaaleja Baidaratskajan ja Obskajan lahdille öljy- ja kaasuyhtiöille. Transitoliikenteen elpyminen johtui öljytuotteiden kauttakulun lisääntymisestä. Aiempina vuosina bulkkien osuus rahdin liikevaihdosta ei ylittänyt 30 %.

Navigointitilastot:
säiliöalukset - 15 matkaa, 686 516 tonnia rahtia kuljetettiin;
irtolastialukset - 3 matkaa, 109 950 tonnia lastia;
jääkaapit - 4 lentoa, 27 535 tonnia rahtia;
kuivalastialukset - 4 matkaa, 10 930 tonnia lastia.
Kaikkiaan rahtia kuljetettiin 834 931 tonnia, transitolentoja tehtiin 41, mukaan lukien painolasti-, tiede- ja lauttalennot rahtineen (26 lentoa). Venäjän lipun alla purjehtivilla aluksilla tehtiin 24 matkaa (58 %), 17 matkaa vieraan lipun alla purjehtivilla aluksilla (42 %).
Koko rahdin liikevaihdosta venäläisten rahdinkuljettajien osuus oli 11,3 %. Öljytuotteiden osuus rahdin liikevaihdosta oli 82,2 %, josta vieraan lipun alla kulkevien laivojen kuljetusten osuus oli 86,9 % ja Venäjän lipun alla olevien laivojen 3,1 %.
Vuonna 2011 NSR suoritti:
suurin alus koko reitin toiminnan historiassa - tankkeri "Vladimir Tikhonov", jonka syväys on enintään 15 metriä, jonka omistaa Sovcomflot, kantavuus 162 362 tonnia, kaasukondensaattilastilla 120 843 tonnia. syväys 13,7 metriä, ohitti NSR-reitin kiertäen saaria pohjoisesta, 7,4 päivässä, mikä teki myös ennätyksen keskimääräiselle nopeudelle - lähes 14 solmua ajansäästöllä reitillä Murmansk - Kartta Ta Phut (Thaimaa) - 8 päivää;
sen läpi kuljetettiin ensimmäistä kertaa reitin toiminnan historiassa "Neste Oilin" omistama tankkeri "Stena Poseidon", jonka kantavuus oli 74 927 tonnia ja jonka lasti oli 57 814 tonnia kaasukondensaattia. ensimmäistä kertaa vain 6,8 päivässä yli 15 solmun keskinopeudella (matka kulki elokuun lopussa - syyskuun alussa, navigoinnin ja jääolosuhteiden kannalta edullisimpaan aikaan);
tankkeri Preseverance kantopainolla 73 788 tonnia öljytuotelastineen aloitti navigoinnin ja ohitti ydinjäänmurtajien Yamalin ja Taimyrin avustuksella tälle vuodenajalle tyypillisissä NSR:n vaikeissa jääolosuhteissa 15 päivässä (alkaen). 30.6.-15.7.) ja ensimmäistä kertaa koko reitin toiminnan historiassa teki reitin varrella kolme kauttakulkulentoa yhden arktisen navigoinnin aikana: 2 lentoa lännestä itään ja 1 lento idästä länteen;
neljä jääkaappia toimitti yhteensä 27 500 tonnia kalaa Venäjän Aasian puolelta Murmanskin kautta Pietariin.
Kaiken kaikkiaan vuoden 2011 navigointi mahdollisti suuren määrän uutta relevanttia kokemusten keräämistä, mikä varmisti rahtivaihdon jyrkän kasvun yleensä ja erityisesti kauttakulussa vuosina 2012 ja 2013. Eli jos vuonna 2011 vain yksi alus teki kolme lastimatkaa pitkin NSR:ää yhden arktisen navigoinnin aikana: kaksi lännestä itään, yhden idästä länteen. Vuonna 2012 viisi alusta teki jo yksitoista tällaista matkaa, joista seitsemän lännestä itään ja neljä idästä länteen. Yhteensä näillä aluksilla kuljetettiin 714 tuhatta tonnia, mikä on 63% Tämä hetki lasti (1 207 tuhatta tonnia). Osoitettiin, että nesteytetyn kaasun kuljetuksella Sabettan satamasta NSR:ää pitkin Japaniin ja Etelä-Koreaan on suuret näkymät. Gazprom Marketing And Trading Singaporen ja eteläkorealaisen Kogasin välisen sopimuksen puitteissa Venäjän puolen oli määrä toimittaa 1 miljoona tonnia nestekaasua vuosina 2013-2014. NSR:lle tämä merkitsi kuutta suurikapasiteettista kaasusäiliötä vuodessa.
Vuonna 2012 NSR:lle ensimmäistä kertaa:
Suoritettiin LNG-tankkeri "OB RIVER" (LNG-rahtialus), joka kulki painolastina Japanista Ranskaan nestemäisen typen tekniseen lastiin, sitten alus suoritti NSR:n historian ensimmäisen LNG-kuljetuksen (Hammerfestistä satamaan). Tobata (Japani);
suoritettiin lento Kiinasta yleislastilla Eurooppaan (Puola) sekä lento Kanadasta (Vancouver) Hampuriin hiililastilla - uusia rahtivirtoja pitkin NSR:ää.
Rautamalmirikasteen lastilla oli 5 lentoa Murmanskista Kiinaan (yhteensä noin 300 tuhatta tonnia) ja 4 lentoa painolastissa Kiinasta Murmanskiin rahtia varten.
Kreikkalaisen "Laskaridis Shippingin" jääkaappi "Skyfrost" kuljetti 8265 tonnia pakastettua kalaa Aasian alueelta Venäjän Euroopan puolelle. 2189 merimailin reitti Tšukotkan Dezhnevin niemeltä Novaja Zemljan niemen Zhelaniyaan kesti 180,5 tuntia eli 7,5 päivää
Yhteensä NSR:n kautta kuljetettiin vuonna 2012 kauttakulkuna 1,2 miljoonaa tonnia, mikä on 30 % enemmän kuin vuonna 2011 (0,8 miljoonaa tonnia). Samaan aikaan mukana olevien alusten määrä ei juuri kasvanut, mikä johtui laivojen tehokkaammasta käytöstä: vähemmän painolastikulkuja - enemmän "kaksoismatkoja". Tavaroiden vienti ja tuonti, kuljetukset eri vesistöillä sijaitsevien Venäjän satamien välillä ("suuri kabotaasi") vuonna 2012 olivat (kaavio 1).
Venäjän federaatiossa. Vienti: kaasukondensaatti - 486 tuhatta tonnia, malmi - 262 tuhatta tonnia; suuri kabotaasi: öljytuotteet - 90 tuhatta tonnia, pakastettu kala - 8 tuhatta tonnia.
Kiinaan. Tuonti: kaasukondensaatti - 181 000 tonnia, malmi - 262 000 tonnia; vienti: yleisrahti - 25 000 tonnia.
Koreaan. Tuonti: kaasukondensaatti - 303 000 tonnia; vienti: lentopetrolia - 198 000 tonnia.
Singaporeen. Tuonti: polttoöljy - 44 000 tonnia.
Japaniin. Tuonti: nestemäinen maakaasu- 81 000 tonnia
Kanadaan. Vienti: kivihiili - 72 000 tonnia.
Enimmäismäärä Transitolentoja tehtiin vuonna 2013 (taulukko 9), vaikka kuljetetun tavaran kokonaismäärä ei merkittävästi lisääntynyt. Yleisesti ottaen myös kuljetettavien tavaroiden nimikkeistö säilyi (taulukko 10), joten vuoden 2013 navigointikokemus ei tuonut mitään oleellisesti uutta. Kauttakulkumatkoista voidaan mainita logistiikkayhtiö Hyundai Glovis Co:n eteläkorealaisen rahtilaivan kokeellinen kulku reitillä Ust-Lugan satama Gwangyangin satama 44 000 tonnin öljytuotteiden kanssa. Tankkeri kulki 15 000 km merellä 10 päivää vähemmän kuin perinteinen reitti Suezin kanavan läpi, joka kestää noin 45 päivää. "Tämä on merkittävä tapahtuma Etelä-Korean merenkulun historiassa", sanoi Hyundai Glovisin tiedottaja Kang Sung Gon. Hyundai Glovis ilmoitti aikovansa olla ensimmäinen eteläkorealainen varustamo, joka toimittaa rahtia arktisen alueen läpi.

Vuonna 2014 NSR:n kautta kuljetetun transitorahdin määrä laski 77 % 274 tuhanteen tonniin, kun se vuonna 2013 oli 1,18 miljoonaa tonnia (taulukko 10). Transitolentoa suoritettiin 23, joista 6 purjehtii vieraan lipun alla. Kokonaisrahtiliikevaihto NSR:llä kasvoi, mutta vain 2 % 3 982 000 miljoonaan tonniin. Samaan aikaan vuonna 2015 se kasvoi 45,4 % ja oli 5 miljoonaa 471,3 tuhatta tonnia. Lautarahdin kuljetusmäärä oli 3 miljoonaa 982,6 tuhatta tonnia (60 % kasvua). Kasvu liittyy suurelta osin öljy- ja kaasuhankkeiden toteuttamiseen Petserianmerellä ja Jamalin niemimaalla. Hiilen kuljetusmäärä oli 355,9 tuhatta tonnia (kasvua 50 %), öljyn ja öljytuotteiden kuljetusten määrä 859,5 tuhatta tonnia (kasvua 13,5 %). Mutta kaasukondensaatin kuljetukset vähenivät 8,2 % 144,4 tuhanteen tonniin. Myös malmit laskivat 1,3 % 79,8 tuhanteen tonniin.
Transitoliikenteen määrä vuonna 2015 laski 39 tuhanteen, mikä on 6,9 kertaa vähemmän kuin vuonna 2014. Länsi-itä-suunnassa kuljetettiin 19,0 tuhatta tonnia ja itä-länsi-suunnassa 20,6 tuhatta tonnia. Vuoden 2015 tulosten mukaan Pohjanmeren reitin hallinto myönsi 715 merenkulkulupaa NSR:n vesillä, joista 125 lupaa vieraan lipun alla purjehtiville aluksille. Samaan aikaan vuoden 2015 tulosten mukaan NSR:n alueella suoritettiin 18 kauttakulkulentoa, joista vain 8 lentoa vieraan lipun alla purjehtivilla aluksilla. Lisäksi suunnassa länsi - itä (Murmanskin satama - Providencen satama) Bahaman lipun alla kulkeva Bremen-matkustaja-alus, jossa oli 137 matkustajaa, eteni. Keskimääräinen kesto NSR:n läpikulku vuonna 2015 oli 10,6 päivää.

Kuvailit NSR:n kauttakulkuliikenteen kuvaa yksityiskohtaisesti. Mutta mikä aiheutti niin jyrkän liikenneliikenteen laskun?
Toisaalta kauttakulkuliikenteen kasvun aikana ISR:n infrastruktuuritarjonta ei juuri lisääntynyt, lukuun ottamatta vasta rakennettuja satamia ja merkittävää hydrografisten töiden määrän kasvua. Toisaalta yleisen taloudellisen tilanteen määräävien olosuhteiden summa on muuttunut merkittävästi.

Mitä tarkalleen tarkoitat?
Ensinnäkin öljyn hinnan ja vastaavasti hiilivetyjen raaka-aineiden ja tuotteiden jyrkkä lasku. Esimerkiksi laivojen polttoaineen hinta on laskenut jyrkästi. Lyhyemmän reitin käytöstä NSR:stä saatu hyöty on vähentynyt, varsinkin kun aluksen liikkuminen jääkenttien läpi vaatii lisääntynyttä ominaiskulutusta. Hiilivetyjen hintaero Euroopan ja Kaakkois-Aasian markkinoiden välillä on kaventunut, mikä on heikentänyt sen kuljetusten kannattavuutta näiden markkinoiden välillä. Tämän seurauksena vuonna 2015 ei ollut nestemäisten lastien kauttakulkua. Esimerkiksi NSR:n tariffi on 20-30 dollaria tonnilta, kun Suezin kanavan kauttakulku on 5 dollaria tonnilta, mutta öljyn korkea hinta mahdollisti voiton tekemisen. Öljyn hinnan laskun myötä 10-15 päivän säästäminen ei sinänsä ollut kovin houkuttelevaa.
Liittovaltion instituutin "Pohjoisen merireitin hallinto" apulaisjohtaja Nikolai Afanasjevitš Monko sanoi, että NSR:n kauttakulun väheneminen johtuu useiden suurten projektien valmistumisesta, jotka vaativat suuria määriä kauttakulkua. Vuonna 2014 entinen johtaja FGKU "Pohjoisen merireitin hallinto" Alexander Nikolaevich Olshevsky nimesi kaksi syytä. EuroChem, joka kuljetti irtolastia (Kovodorsky GOK:n tuotteita) Murmanskin sataman kautta, ei sopinut hinnasta ostajien ja rahtausten kanssa. Tämän seurauksena noin 200 tuhatta tonnia lastia menetettiin. Toiseksi NOVATEKin kaasukondensaatti lähti Vitinon satamasta Ust-Lugan satamaan.

Puhutko sinä ulkoiset olosuhteet markkinaolosuhteiden muodostumista. Ja mitkä ovat sisäiset syyt, jotka heikentävät NSR:n kilpailukykyä kauttakulkureittinä Euroopasta Aasiaan ja päinvastoin?
NSR:n kulkua koskevien palvelujen kustannusten kohtuuttoman korkea nousu verrattuna niiden teknisesti saavutettavissa oleviin vähimmäisparametreihin ja näiden palvelujen saamisen tekniseen monimutkaisuuteen. NSR:n parissa työskennellessä käyttökustannukset ovat liian korkeat - jäänmurtotukeen, raja- ja tulliselvitykseen, korotettuihin vakuutusmaksuihin. Vakuutuksenantajat uskovat, että on tarpeen ottaa huomioon lisäriskit, jotka liittyvät siihen, että jäänmurtaja saadaan toimitettavaksi oikeaan aikaan oikeaan paikkaan, jäävaurioiden ja alusten seisokkien todennäköisyys on suuri. Itse asiassa nämä ovat liiallisia pelkoja, mutta ne ovat juurtuneita ja tarvitaan todellisia aineellisia vasta-argumentteja, ei tyhjiä sanallisia lausuntoja.

Eikö SMP:llä ole näkymiä?
Jotkut asiantuntijat edistävät aktiivisesti tätä ideaa, mutta heidän taustansa osoittaa yleensä tietyn puolueellisuuden poliittisten näkemysten ja sympatioiden suhteen. Heidän asemansa NSR:ssä on osa heidän yleistä näkemysjärjestelmäänsä, ja se mukautuu tähän järjestelmään.
Itse asiassa on olemassa olosuhteita, jotka ovat täysin riippumattomia poliittisista mieltymyksistämme ja henkilökohtaisista sympatioistamme tai antipatioistamme. Kaikesta huolimatta etäisyys Murmanskin satamasta Jokohaman (Japani) satamaan Suezin kanavan kautta on 12 840 merimailia ja NSR:n kautta vain 5 770 merimailia. Kestää 25 päivää ja 625 tonnia polttoöljyä kulkea Euroopasta Kiinaan pitkin NSR:ää ja 35 päivää ja 875 tonnia polttoöljyä (tietylle alukselle) Suezin kanavaa käytettäessä.
Todellakin, NSR:n edut ja haitat sisältävät paljon "ihmisen aiheuttamaa", hetkellistä, mutta nämä olosuhteet voidaan muuttaa ihmiskäsin. Tarvitsemme oikein valitun kurssin NSR:n ja koko Venäjän federaation arktisen alueen kehittämiseen. Tärkeä osa tätä oikeaa lähestymistapaa pyrittäessä ratkaisemaan kauttakulun kehittämisen ongelman kaikessa monimuotoisuudessa (oma tai ulkomainen "suuri kabotaasi" Euroopan ja Aasian linjalla, vienti, tuonti) on ymmärrys siitä, että se voi olla tehokas kokonaisvaltaisesti. rahtialueena toimivan NSR-järjestelmän. Luonnonvarat ovat tähän käytettävissä täysimääräisesti. Niiden kehittäminen tapahtuu asteittain. Yhdessä NSR:n kotimaan kuljetusten, tuotteiden viennin sekä laitteiden ja materiaalien tuonnin kanssa kauttakulku luo kumulatiivisen synergistisen vaikutuksen, joka tehostaa NSR:n ja siihen liittyvien arktisten hankkeiden toimintaa kokonaisuudessaan.

Riippuuko NSR:n tehokkaan toiminnan ihmisten aiheuttamien esteiden poistaminen vain Venäjän johdon päätöksistä?
Ei vain. Venäjän federaation varaliikenneministeri - päällikkö liittovaltion virasto meri- ja jokiliikenteestä Viktor Aleksandrovitš Olerski sanoi yhdessä puheessaan, että Moskovaa varoitettiin etukäteen lännessä NSR:stä, että Venäjän kyky hyödyntää uusia mahdollisuuksia vaatisi. kansainvälinen yhteistyö ja hyvää tahtoa.

Mitä tarkoitettiin yhteistyöllä ja hyväntahtoisuudella?
Limiitissä kumppanimme tai "todennäköiset kumppanimme" haluaisivat NSR:n täydellisen avaamisen ulkomaisten alusten vapaalle navigoinnille ilman, että Venäjä puuttuisi tähän prosessiin ja ilman Venäjälle kulkevien transittien taloudellisia velvoitteita. Venäjä pitää NSR:ää historiallisesti vakiintuneena kansallisena kuljetusreittiämme, jonka käyttöä koskevat Venäjän federaation asettamat säännöt ja taloudelliset ehdot.

Ja kuinka yhdistää nämä asemat?
Kohtuullisen kompromissin sisällä. Syyskuussa 2011 toisessa kansainvälisessä foorumissa "Arktinen vuoropuhelun alue" Vladimir Vladimirovitš Putin totesi: "... hän näkee Pohjanmeren reitin tulevaisuuden kansainvälisenä liikenneväylänä, joka voi kilpailla perinteisten laivayhtiöiden kanssa. sekä palvelujen kustannusten että turvallisuuden ja laadun kannalta."

Miten tämä voidaan tehdä käytännössä?
Puhuimme tästä jo edellisessä keskustelussamme artikkelissa ”Markkinainstrumenttien paikasta Pohjanmeren reitin hallintajärjestelmässä”.

Jos kaava löydetään ja toteutetaan, minkä paikan NSR ottaa maailman kauttakulkureittien järjestelmässä?
Tämä on erillinen laaja aihe, joka vaatii erillisen yksityiskohtaisen keskustelun.

16 huhtikuuta, 2016

Northern Sea Route (NSR) on Venäjän federaation historiallisesti vakiintunut kansallinen yhtenäinen liikenneviestintä arktisella alueella ja kuuluu siten sen yksinomaiseen toimivaltaan. Neuvostoliiton ajoista lähtien NSR on ollut tärkeä valtimo Venäjälle sekä taloudellisesti että sosiaalisesti. Tällä hetkellä NSR:ää käyttävät aktiivisesti Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek ja muut toimittamaan tehtaita, kaivoksia ja öljy- ja kaasukenttiä sekä viedäkseen tuotteitaan sieltä. Pohjoinen merireitti on yksi niin sanotun "pohjoisen toimituksen" pääreiteistä - elintarvikkeiden, kulutustavaroiden ja polttoaineen organisoidusta toimituksesta Venäjän kaupunkeihin ja kaupunkeihin Kaukopohjossa.

Neuvostoliiton aikana NSR oli täysin sisäinen meriliikenne, joka oli suljettu kansainväliseltä merenkululta. Arktisen jään sulamisen alkaessa NSR:stä tulee kuitenkin navigoinnin kannalta helpompaa. Tällä hetkellä Venäjä on kiinnostunut muuttamaan Pohjanmerireitin kansainväliselle kaupalle avoimeksi kommunikaatiolinjaksi. Venäjä käyttää valtavia summia arktisen laivaston (erityisesti jäänmurtajien) ja satamainfrastruktuurin ylläpitoon ja tarvitsee siksi lisätuloja. Kansainvälisen merenkulun laajuuden kasvaessa myös Venäjän kotimaankaupan kustannukset laskevat.

NSR:n kilpailuedut

Tiedetään hyvin, että arktisella alueella jään sulaminen vähentää merkittävästi kuljetuskustannuksia, koska matka-aika Länsi-Euroopasta Japaniin tai Kiinaan lyhenee 20-40 %. On mahdollista tarjota nopeampi kommunikaatio kaikkien Hongkongin pohjoispuolella olevien Aasian kaupunkien ja Euroopan välillä arktisen alueen eikä Suezin kanavan kautta. Näin ollen Japani, Korea ja Kiina ovat kiinnostuneempia NSR:n avaamisen mahdollisista eduista kuin Etelä-Aasian maat, kuten Intia. Siten Hampurin ja Jokohaman välinen etäisyys, joka Suezin kanavan läpi kulkiessaan on 18 350 kilometriä, pienenisi 11 100 kilometriin Pohjanmeren reitin kautta, mikä lyhentää matka-aikaa teoreettisesti 22 päivästä 15 vuorokauteen eli 40 prosenttia. . Rotterdamin ja Shanghain välinen etäisyys pienenee 22 000 kilometristä (jos purjehdit niemen ympäri Hyvä toivo) jopa 14 000 kilometriä NSR:ää käytettäessä. Lähi-idän tilanteen muuttuminen, varsinkin sen jälkeen kun siellä alkoi vuonna 2011 "arabialainen kevät", Suezin kanavan ruuhkautuminen, jännityksen kasvu Hormuzin salmi Afrikan sarven piratismihyökkäykset ja muut haittatapahtumat kannustavat etsimään uusia vaihtoehtoisia reittejä.

Reitti Venäjältä Pohjois-Amerikan mantereen rannoille voi myös lyhentyä, jos purjehdit arktisen alueen läpi. Beringin salmen varrella Murmanskin ja Vancouverin välinen etäisyys on vain 9 600 kilometriä ja Panaman kanavan kautta 16 000 kilometriä. Vuonna 2007 Venäjä ja Kanada keksivät "arktisen sillan", joka yhdistäisi Manitoban Churchillin sataman Murmanskiin. Tästä hankkeesta keskusteltiin useita vuosia sitten. Suuri rautatieyhtiö OmniTRAX, joka omistaa Churchillin sataman, on neuvotellut asiasta Murmansk Shipping Companyn kanssa. Vuosina 2007-2008 Saskatoonin Farmers of North America osuuskunnan Kaliningradista ostamat ensimmäiset venäläisten lannoitteiden erät saapuivat Churchilliin Murmanskista.

Pohjoisen merireitin heikkoudet

Vastoin monien optimistisia odotuksia venäläiset asiantuntijat ja virkamiehet, jotkut kansainväliset asiantuntijat huomauttavat, että navigointiin NSR:llä liittyy useita merkittäviä vaikeuksia:

Vaikeat jääolosuhteet. Jääpeite voi muodostua nopeasti moniin paikkoihin yllättäen laivojen miehistöt, mikä heikentää navigoinnin ennustettavuutta. Lisäksi jään sulaminen arktisella alueella liittyy jäävuorten muodostumiseen, ja törmäysriski niihin ei vähene, vaan voi kasvaa.

Navigointi äärimmäisissä ilmasto-oloissa ja napayönä on teknisesti vaikeaa, koska se vaatii jääluokan aluksia, mukaan lukien jäänmurtajat.

Lukuisat hallinnolliset ja tekniset vaikeudet, mukaan lukien ulkomaisten laivanomistajien velvollisuus maksaa jäänmurtajien vuokraus, säätiedotukset ja tiedot jääolosuhteista sekä venäläisten luotsien työhön ohjata laivoja salmien läpi. Monet kansainväliset varustamot pitävät näitä kustannuksia ylihinnoiteltuina.

Vakuutuskustannukset ovat yleensä erittäin korkeat, sillä kansainvälisten vakuutusyhtiöiden on otettava huomioon NSR:n arvaamattomuus lastinkuljetusehdoissa.

Pelastusjärjestelmän alikehittyneisyys, jonka kattavuus on rajoitettu. Syvävesisatamien määrä, jotka pystyvät vastaanottamaan korjauksen tarpeessa olevia aluksia, on rajallinen. Samanaikaisesti jääolosuhteiden arvaamattomuudesta ja asianmukaisesti merkittyjen väylien puutteesta johtuva törmäysriski on edelleen korkea.

Kaikki nämä puutteet eivät kuitenkaan estä Venäjää kehittämästä kauaskantoisia suunnitelmia Pohjanmeren reitin kehittämiseksi eivätkä vähennä ulkomaisten yritysten kiinnostusta tähän tärkeään arktiseen reittiin, erityisesti Koillis-Aasian maista (NEA).

Eli vuosina 2013-2014. Eteläkorealaiset asiantuntijat tekivät kattavan monitekijätutkimuksen Kazakstanin tasavallan ulkomaankaupan tavaroiden eri reittien kilpailukyvystä Euroopan kanssa, mukaan lukien Pohjoinen merireitti.

Reittejä arvioitiin määrällisillä ja laadullisilla mittareilla. Määrät sisälsivät etäisyyden, kuljetusajan ja hinnan 20 jalan konttia kohden. Laatuindikaattoreita ovat mm.

1. Kuljetuspalvelut: luotettavuus (tavaroiden oikea-aikainen toimitus), joustavuus (kyky reagoida kuljetusjärjestelmän muutoksiin), säännöllisyys (tiheys) kuljetuslähetykset tietyn ajanjakson aikana), tietopalvelu (joka tarjoaa reaaliaikaisesti tietoa lastin kuljetuksesta ja sijainnista).

2. Turvallisuus: kuljetusturva (kyky estää onnettomuudet ja katastrofit kuljetuksen aikana), lastin turva (kyky estää lastin vahingoittuminen tai varkaus).

3. Tietoisuus: tietoisuus kuljetusreitistä (lähettäjien ja liikenteenharjoittajien käsitys kuljetusreitistä), tietoisuus reitin varrella tapahtuvasta kuljetusmuodosta ja -tyypistä (kuljetustavan ja -tyypin käsitys).

Eteläkorealaiset käyttivät kunkin tekijän merkitystä arvioidessaan seuraavia kriteerejä: etäisyys - 0,15, aika - 0,19, hinta - 0,20, kuljetuspalvelu - 0,17, turvallisuus - 0,17, tietoisuus - 0,12.

Määrälliset indikaattorit rahdin kuljetusreiteistä Busanista Berliiniin:

LähdeTutkimus meriliikenteen kilpailukyvystä vertaamalla kansainvälisiä kuljetusreittejä Korean ja EU:n välillä. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Osa 31. Numero 1. Maaliskuu 2015. s. 011

Kuten taulukosta näkyy, Pohjoinen merireitti, jolla on korkeimmat kuljetuskustannukset, ylittää kilpailijansa etäisyyden ja kuljetusajan suhteen. Reittejä arvioitaessa laatuindikaattoreilla NSR oli viidennellä sijalla, ohittaen vain Busan-Vanino-Trans-Siperian reitin.

Samaan aikaan ajan ja etäisyyden saamisen merkitys osoittautui niin suureksi, että määrällisten ja laadullisten indikaattoreiden kokonaisuuden kannalta NSR myöntyi lopulta vain reitille, jossa tavarat kuljetettiin Trans-Korean rautatien kautta Pohjois-Korean kautta. jatkokuljetuksella Trans-Siperian rautatietä pitkin.

Reittien kilpailukyky määrällisten ja laadullisten tekijöiden yhdistelmänä:

Lähde: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Tutkimus meriliikenteen kilpailukyvystä vertaamalla kansainvälisiä kuljetusreittejä Korean ja EU:n välillä. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Osa 31. Numero 1. Maaliskuu 2015. s. 013

Näin ollen korkeista kustannuksista ja palvelujen tarjonnan ongelmista huolimatta Pohjoinen merireitti osoittautui kilpailukykyisemmäksi tavarankuljetuksessa Etelä-Koreasta Eurooppaan kuin Suezin kanavan kautta kulkeva reitti. Lisäksi, kun otetaan huomioon Trans-Korean rautatiehankkeen todellinen epäonnistuminen Soulin ja Pjongjangin suhteiden pahenemisen vuoksi, Pohjoinen merireitti on kilpailukyvyn johtaja, ohittaen kaikki muut linjat.

Arktinen alue kiinnostaa KA:n valtiota suuresti, ja taloudelliset edut ovat prioriteettien ensimmäisellä sijalla, eli luonnonvarat, kuljetus ja logistiikka. Toisella sijalla ovat geopoliittiset näkökohdat liittyvät läheisesti sotilasstrategisiin kysymyksiin, ja kolmas - ekologia, ilmasto ja muut tutkimushankkeet, mukaan lukien teoreettiset opinnot ja tulosten käytännön soveltaminen.

KA-maiden kiinnostus arktisen alueen luonnonvaroja kohtaan selittyy ainakin kahdella syyllä: tällaisten luonnonvarojen suhteellisella pulalla KA:lla ja niiden runsaudella arktisella alueella. Koillis-Aasian maiden vientipotentiaalin lisääntymisen yhteydessä kaikki suurempi arvo hankkivat myös logistiikka- ja kuljetusintressinsä arktisella alueella, sillä tavarakuljetukset arktisten alueiden läpi tuo merkittävää lisämatkaa ja aikaa.

Keskeinen ja keskeinen kysymys Venäjän yhteistyölle arktisen alueen Koillis-Aasian maiden kanssa on arktisen alueen ja Pohjanmeren reitin asema. KA-maille suosituin "kansainvälistymisen" käsite, jota USA:n edustajat edistävät, on julistaa arktinen alue "ihmiskunnan rikkaudeksi", jota tulisi käyttää ja säilyttää yhteisin ponnisteluin, sekä Pohjoinen merireitti kansainvälisenä kuljetusvälineenä. reitti ilmainen navigointia varten. Samaan aikaan KA-valtioiden edustajat eivät halua vaatia Pohjanmeren reitin kansainvälistymistä, vaan pyrkivät osallistumaan sen kehittämiseen yhdessä Venäjän kanssa. Samaan aikaan Kiinan edustajat aikovat kuitenkin saada Venäjän federaatiolta, että Kiinalle "strategisena kumppanina" myönnetään erityisoikeudet työskennellä Pohjanmeren reitillä. Tältä osin on todennäköistä, että Venäjä joutuu tekemään vaikean valinnan yhteistyön Kiinan kanssa keskeisenä strategisena kumppanina ja kansallisten etujensa suojelemisen välillä arktisella alueella. On kuitenkin huomionarvoista, että yhteistyön kehittäminen muiden Koillis-Aasian maiden kanssa voi hyvinkin osaltaan hillitä Kiinan kansantasavallan pyrkimyksiä. Etelä-Korea ja Japani.

Pekingin arktiset edut

Kiina alkoi käsitellä arktisen alueen ongelmia 1980-luvun puolivälissä. Sitten pääasialliset olivat ympäristö- ja tutkimusalat. Vuodesta 2008 lähtien on kuitenkin havaittu ensimmäisiä yrityksiä keskitetyn arktisen strategian muodostamiseksi, ja arktisen suunnan systemaattinen tutkimus on aloitettu akateemisessa ympäristössä. Jo vuodesta 2009 lähtien kiinalaisessa tutkimuksessa on havaittavissa siirtymä luonnon- ja ilmastoongelmien tutkimisesta arktisen alueen kehityksen kaupallisten, poliittisten ja sotilaallisten seurausten sekä näiden prosessien valtiovaikutusten arvioimiseen.

Suurin syy Kiinan lisääntyneeseen kiinnostukseen arktista aluetta kohtaan on ehdottomasti taloudellinen. Ensinnäkin tämä johtuu Kiinan kiinnostuksesta alueen rikkaisiin luonnonvaroihin. Osavaltio on nopean teollisen kasvun myötä tullut riippuvaiseksi energian tuonnista, josta suurin osa tulee epävakaudesta Lähi-idästä. Siksi Kiina on kiinnostunut energialähteiden monipuolistamisesta. Kiina harjoittaa aktiivista politiikkaa, jonka tavoitteena on varmistaa kansantalouden energiavarojen keskeytymätön saanti. Tältä osin kiinalaiset tutkijat kirjoittavat, että "osallistuminen kehitykseen rikkaimmat varannot arktisen alueen luonnonvarat auttavat ylläpitämään Kiinan energiavarmuutta ja on strateginen valintamme." Arktisten energiavarojen kehittäminen on strategisesti tärkeää Kiinalle. Koska suurin osa mielenkiinnon kohteena olevista luonnonvaroista sijaitsee Venäjän alueella, Kiinan ja Venäjän energiayhteistyön vahvistaminen arktisella alueella antaa Kiinalle "energiapotkua", vähentää taloudellisia riskejä ja edistää maan energian strategista sopeuttamista. rakentaa ja varmistaa energiavarmuus. Siksi "yhteisestä osallistumisesta kehitykseen voi tulla perusta kahdenvälisen energiayhteistyön kehittämiselle arktisella alueella".

Kiina on vientimahti, ja sen taloudelliset intressit liittyvät tavaroiden toimittamiseen Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan. Lisätekijä, joka pakottaa Kiinan leikkaamaan tavarankuljetuskustannuksiaan, on kustannusten nousu työvoimaa ja sen seurauksena vietyjen tavaroiden arvo. Pääasia, johon Peking kiinnittää huomiota, on matkalla Jäämerellä: Luoteisväylä ja Northern Sea Route. Kiinalaiset uskovat, että NSR on kustannustehokkain tapa toimittaa kiinalaisia ​​tavaroita Eurooppaan. Tällä alueella Kiina tekee myös aktiivista yhteistyötä venäläisten yritysten kanssa. CNPC solmi marraskuussa 2010 venäläisen Sovcomflotin kanssa pitkän aikavälin strategisen kumppanuussopimuksen, jossa määrätään erityisesti Pohjanmeren reitin käytöstä sekä hiilivetyjen kauttakulkukuljetusten toimittamiseen Kiinaan että öljyn ja kaasun kuljettamiseen kehitysmaista itään. Venäjän kentät.

Kiinan aseman vahvistuminen ja sen etujen kasvu arktisella alueella nähdään maailmanyhteisössä ja erityisesti arktisissa valtioissa epäselvästi. Esimerkiksi Tanska uskoo, että Kiinalla "on omat oikeutetut taloudelliset ja tieteelliset intressinsä", kun taas Kanada uskoo, että Kiina "uhkaa asemallaan arktisten maiden suvereniteettia". Kiinalaiset asiantuntijat ovat itsekin toistuvasti lisänneet öljyä tuleen äänekkäillä lausunnoilla kyseenalaistaen arktisen kahdeksan periaatteet. Riittää, kun mainitaan erityisesti kontra-amiraali Yin Zhoun lausunnot, joiden mukaan "arktinen alue kuuluu koko maailmalle, koska yhdelläkään kansalla ei ole yksinvaltaa siihen", sekä lausunto. tutkija Shanghain kansainvälisten tutkimusten instituutti Cheng Baozhi väittäen, että "...on mahdotonta kuvitella, että muut kuin arktiset valtiot jäävät arktisten merireittien käyttäjiksi ja arktisten energiavarojen kuluttajiksi ilman mahdollisuutta osallistua päätöksentekoprosessiin, jotta lopputulos napa-napaisten valtojen monopolista arktisissa asioissa tulee ehdoton välttämättömyys."

Itse asiassa arktisen alueen resurssien kehittämisessä Kiina on tällä hetkellä odottavalla asenteella uskoen, että aktiiviset toimet voivat aiheuttaa pelkoa ja herättää hälyttäviä tunteita muissa maissa. Pääsuunta, jossa työtä tehdään melko aktiivisesti, on Pohjoinen merireitti. Kiina on toistaiseksi käytännössä ainoa maa, joka on jo päättänyt tarpeesta lisätä NSR:n käyttöä ja suunnittelee kuljettavansa jopa 20 prosenttia ulkomaankaupparahdistaan ​​Pohjanmeren reittiä pitkin vuoteen 2025 mennessä. Samalla Kiinan politiikka perustuu teesiin, että Venäjällä ei ole eikä voi olla monopolia tällä reitillä, koska kansainvälisen oikeuden normien mukaan Venäjän federaatio ei voi estää kaupallisten alusten kulkemista edes alueensa läpi. vesillä, ja NSR:n erityisasemaa vyöhykkeenä, jolla on erityinen alusten kulkujärjestelmä, Kiinan osapuoli tulkitsee vain Venäjän oikeudeksi perustaa alusvakuutusjärjestelmä ja tarjota maksullisia palveluita säätietojen toimittamiseen, johtaa pelastusoperaatiot ja jäänmurtotuki.

Koska jälkimmäinen on yksi merkittävimmistä tekijöistä, kiinalaiset aikovat paitsi tarjota saattajan laivoilleen omilla jäänmurtajaillaan, myös kehittää suotuisaa hintapolitiikkaa houkutellakseen muita asiakkaita - jotta kiinalaiset jäänmurtajat saattoivat muut pohjoisen merireitin varrella olevat maat. Erityisesti kiinalaiset odottavat saavansa sopimuksia norjalaisten ja saksalaisten alusten saattamisesta. Samaan aikaan kiinalaiset liikenteenharjoittajat odottavat myös saavansa tilauksia tavaroiden kuljettamisesta ASEAN-maista NSR:ää pitkin.

Todennäköisimmin näitä Kiinan kansantasavallan toimia ei kuitenkaan sanele halu tarttua NSR:n kuljetusten markkinarakoon (kiinalaiset ymmärtävät, että tämä on epärealistista ja voi johtaa poliittiseen konfliktiin Moskovan kanssa), vaan halusta edistää ajatusta yhteisyrityksen perustamisesta hoitamaan Pohjanmeren reittiä. Samaan aikaan kiinalaiset ovat valmiita investoimaan infrastruktuurin kehittämiseen koko NSR:n alueella.

Tämä ajatus ei ole täysin samaa mieltä japanilaisten ja norjalaisten kanssa, koska he pitävät tarkoituksenmukaisena perustaa Pohjanmeren reitin kansainvälinen hallinto, joka vastaa kaikista NSR:n käyttöön liittyvistä asioista, mukaan lukien ulkomaankaupan tavaroiden kuljetukset. Venäjän federaation kuljetukset sekä kuljetukset Venäjän alueiden välillä (esimerkiksi kalatuotteiden lähettäminen Venäjän federaation Kaukoidästä Venäjän eurooppalaiseen osaan), mikä on Venäjän puolelle ehdottoman kannattamatonta, koska nämä kuljetukset ovat luonnostaan ei kauttakulkua, vaan sisäistä.