Udžbenik: Vazdušno-desantna obuka. Vrste i karakteristike padobrana Tth d6 serije 3 5
Glavni padobran je dizajniran za bezbedno spuštanje i sletanje padobranca (slika 8) i sastoji se od osnove baldahina i užeta.
Baza kupole površine 83 m 2 praktički ima oblik kruga, koji se sastoji od četiri sektora i preklopa.
Svaki sektor je izrađen od tkanine artikla 56011P. U sredini osnove kupole nalazi se preklop od tkanine artikla 56006P u jednom dodatku.
Rice. 8. Glavni padobran
1 - remen 15B; 2 - remen 15A; 3 - sektori kupole; 4 - preklapanje; 5 - klinovi ploče kupole; 6 - okvir; 7 - omča-uzda; 8 - remen 1B; 9 - remen 1A; 10 - traka za zatezanje; 11 - petlja za priveznice; a - označavanje
Sektori su međusobno povezani bravom za šavove. Šavovi koji povezuju sektore kupole prošiveni su trakama LTKP-13-70.
Donja ivica kupole formirana je preklapanjem tkanine na vanjsku stranu i ojačanom trakom LTKP-15-185 ušivenom sa obje strane, a na donjoj ivici - trideset petlji za pričvršćivanje remena.
Na donjem rubu kupole sve linije, osim linija 1A, 1B, 15A i 15B, ušivene su trakama za zatezanje iz LTKP-15-185 kako bi se smanjili slučajevi preklapanja kupole s linijama i smanjilo vrijeme njenog punjenja.
Na stubnom dijelu kupole ušivena je traka za uzde i LTKP-26-600 za pričvršćivanje vezne petlje stabilizacionog sistema.
Na bazi nadstrešnice, između linija 1A i 1B, 15A i 15B, nalaze se prorezi dužine 1,6 m, počevši od donje ivice i predviđeni za okretanje nadstrešnice prilikom spuštanja.
Kupola ima 30 linija, od kojih je 27 napravljeno od kabla ShKP-150, a tri linije - 1A, 1B i 28 - napravljene su od zelenog kabla ShKKr-190 kako bi se olakšala kontrola polaganja kupole.
Priveznice su na jednom kraju vezane za petlje kupole, a na drugom - za poluprstenaste kopče 1-OST 1 12002-77 slobodnih krajeva sistem ovjesa. Krajevi remena su ušiveni cik-cak šavom.
Da bi se olakšalo postavljanje glavnog padobrana na liniju 14 na donjoj ivici kupole i na poluprstenu kopče sistema ovjesa, ušiveni su identifikacijski rukavi od narandžaste pamučne tkanine.
Dužina vodova u slobodnom stanju od donjeg ruba kupole do poluprstenova slobodnih krajeva sistema ovjesa je 9 m, što označava početak i kraj instalacije.
Na donjem rubu kupole, lijevo od linija, naznačeni su njihovi serijski brojevi. Na vanjskoj strani nadstrešnice, između redova 1A i 28, nalazi se fabrička oznaka.
Kontrolne linije su ušivene na linije 1A i 15A, 1B i 15B.
Upravljačke linije su dizajnirane za okretanje nadstrešnice padobrana i izrađene su od dvostrukog kabla ShKKr-190 crvene ili narandžaste boje.
Kontrolne linije (slika 9) su provučene kroz prstenove ušivene unutra slobodnih krajeva sistema ovjesa.
Rice. 9. Glavni padobran u akciji
1 - remen 1A; 2 - remen 15A; 3 - remen 15B; 4 - remen 1B; 5 - poluprsten kopča; 6 - slobodni krajevi sistema ovjesa; 7 - kontrolni vodovi; 8 - prstenovi; A - pogled straga
Jedan kraj lijeve kontrolne priveznice pričvršćen je za remen 15A na udaljenosti od 1,45 m, drugi - za remen 1A na udaljenosti od 1,25 m od poluprstenskih kopči sistema ovjesa.
Jedan kraj desne kontrolne linije pričvršćen je za liniju 15B na udaljenosti od 1,45 m, drugi kraj - za liniju 1B na udaljenosti od 1,25 m od poluprstena kopče sistema ovjesa.
Kada se povuče desna kontrolna linija, linije 1B i 15B se povlače, povlačeći donju ivicu kupole prema unutra. Kupola skreće udesno. Prilikom povlačenja lijeve kontrolne linije povlače se linije 15A i 1A, povlačeći donji rub kupole. Kupola skreće ulijevo.
Masa glavnog padobrana je 5,5 kg.
Padobran za sletanje D-10- Ovo je sistem koji je zamenio padobran D-6. 100 m² kupole s poboljšanim performansama i lijepim izgled- u obliku patissona.
Dizajnirano
Dizajnirano za skokove i za početnike padobrance i padobrance - trenažni i borbeni skokovi iz aviona AN-2, helikoptera MI-8 i MI-6 i vojno-transportnih aviona AN-12, AN-26, AN-22, IL-76 sa punim servisom naoružanje i oprema... ili bez njega... brzina bacanja 140-400 km/h, minimalna visina skok na 200 metara sa stabilizacijom od 3 sekunde, maksimalno - 4000 metara sa težinom leta padobranca do 140 kg. Brzina spuštanja 5 m/sec.
Horizontalna brzina do 3 m/s. Pomicanje nadstrešnice prema naprijed vrši se kotrljanjem slobodnih krajeva, gdje se slobodni krajevi smanjuju kotrljanjem, krošnja ide tamo... Zaokreti kupole se vrše kontrolnim linijama, nadstrešnica se rasklapa zahvaljujući prorezima koji se nalaze na kupola. Dužina užeta za padobran D-10 je drugačija... Lakši po težini, dobio je više mogućnosti kontrole...
Na kraju članka ću objaviti pune karakteristike performansi D-10 (performansne karakteristike)
Padobranski sistem D-10
Padobranski sistem D-10 mnogi ljudi već znaju da je sistem došao u trupe ... sletanje je pokazalo rad u vazduhu ... konvergencija je postala mnogo manja, jer ima više mogućnosti pod otvorenom kupolom da se trči tamo gde nema nikoga ... sa padobranom bit ce jos bolje po tom pitanju..vjeruj mi, tesko je...napraviti sistem koji se sigurno otvara, dati brzinu nadstrešnici, praviti zaokrete, stvoriti takvu kontrolu da padobranac bez iskustva u skakanju može to podnijeti... ali za padobrance kada idu sa kompletnim naoružanjem i opremom, održavaju brzinu spuštanja i omogućavaju laku kontrolu nadstrešnice...
A u borbenoj situaciji prilikom sletanja potrebno je što je više moguće isključiti pucanje-pucanje na padobrance, kao na mete ...
Istraživački institut za padobransko inženjerstvo razvio je modifikaciju padobrana D-10... upoznajte se...
Sa visine od 70 metara
Minimalna visina pada je 70 metara...! Imamo hrabre padobrance...strasno je hodati sa 100 metara... :)) strasno, jer je zemlja blizu...a sa 70 metara...kao da idete u vrtlog... :)) zemlja je jako blizu...znam ovu visinu, ovo je prilaz poslednjoj pravoj liniji na sportskoj kupoli...ali sistem D-10P je razradjen za brzo otvaranje...bez stabilizacije za prinudno otvaranje ranca ...potezno uže se pričvršćuje karabinom za sajlu u avionu ili helikopteru, a drugi kraj sajlom za zatvaranje padobranske vreće ... sajla se izvlači užetom, vreća otvorio i nadstrešnica otišla...ovakav sistem otvaranja za padobran D-1-8,serija 6...mogućnost izlaska aviona na visini od 70 metara - ovo je sigurnost prilikom sletanja u borbenim uslovima ...
Maksimalna visina napuštanja aviona je 4000 metara...
Sistem D-10P je konstruisan tako da se može konvertovati u sistem D-10 ... i obrnuto ... drugim rečima, može se upravljati bez stabilizacije za prinudno otvaranje padobrana ili stabilizaciju je pričvršćen, padobran se uklapa u rad sa stabilizacijom i napred, u nebo...
Kupola se sastoji od 24 klina, priveznice sa otpornošću na lomljenje od 150 kg svaki...
22 remena dužine 4 metra i četiri remena pričvršćene za petlje utora kupole, dužine 7 m, od najlonskog gajtana ShKP-150,
22 vanjske dodatne priveznice od užeta ShKP-150, dužine 3 m
24 unutrašnje dodatne remene od užeta ShKP-120, dužine 4 m, pričvršćene za glavne remene ... dvije unutrašnje dodatne remene su pričvršćene za linije 2 i 14.
Karakteristike performansi PDS D-10
| Težina padobranca sa padobranima, kg | 140-150 |
| Brzina leta aviona, km/h | 140-400 |
| Maksimalna sigurna visina otvaranja padobrana, m | 4000 |
| Minimalna sigurna visina primjene, m | 200 |
| Vrijeme stabilizacije, s | 3 ili više |
| Brzina spuštanja na stabilizirajućem padobranu, m/s | 30-40 |
| Sila potrebna za otvaranje brave s dva konusa pomoću poluge za ručno otvaranje, kgf | ne više od 16 |
| Brzina spuštanja na glavnom padobranu, m/s | 5 |
| Vrijeme za okretanje u bilo kojem smjeru za 180 kada se užad za zaključavanje ukloni i slobodni krajevi pojasa povuku, s | ne više od 60 |
| Vrijeme za okretanje u bilo kojem smjeru za 180 sa zaključanim slobodnim krajevima sistema ovjesa, s | ne više od 30 |
| Prosječna horizontalna brzina naprijed i nazad, m/s | ne manje od 2,6 |
| Težina padobranskog sistema bez padobranske torbe i padobranski uređaj AD-3U-D-165, kg, | ne više od 11.7 |
| Broj aplikacija | |
| sa ukupnom težinom leta padobranca-padobranca od 140 kg, | puta 80 |
| uključujući sa ukupnom letnom težinom padobranca 150 kg | 10 |
| Rok trajanja bez ponovnog pakovanja, mjeseci | ne više od 3 |
| Garantni rok, godine | 14 |
Padobranski sistem D-10 omogućava upotrebu rezervnih padobrana tipa Z-4, Z-5, Z-2. Padobranske naprave AD-3U-D-165, PPK-U-165A-D koriste se kao sigurnosni uređaj za otvaranje brave sa dva konusa.
Dizajniran za izvođenje skokova iz transportnih aviona i helikoptera od strane padobranaca svih specijalnosti sa kompletnom opremom (ili bez nje), kao i pojedinačnih padobranaca ili grupa padobranaca.
Sistem (sa ukupnom težinom padobranskog leta od 140 kg) omogućava:
pouzdan rad na visini od 200-8000 m sa stabilizacijom od 3 s pri napuštanju aviona brzinom od 38,9-111,1 m/s (140-400 km/h) kada je glavni padobran aktiviran na visini ne većoj od 5000 m, ako je ukupna težina leta padobranca 140 kg, a na visini ne većoj od 2000 m, ako je ukupna težina leta padobranca 150 kg,
minimalna sigurna visina pri napuštanju horizontalno letećeg zrakoplova pri brzini leta od 38,9-111,1 m/s (140-400 km/h) prema instrumentu:
sa stabilizacijom 3 s - 200 m,
sa stabilizacijom 2 s - 150 m,
neutralan položaj nadstrešnice glavnog padobrana tokom spuštanja, kao i zaokret u bilo kojem smjeru za 180 ° za 15-25 s uz prisustvo užeta za blokiranje slobodnih krajeva pojasa:
okrenuti u bilo kojem smjeru za 180° za 29-60 s kada se užad za zaključavanje ukloni i slobodni krajevi pojasa zategnu;
kontinuirano spuštanje na glavnim i stabilizirajućim padobranima:
prekid spuštanja na stabilizirajućem padobranu i uvođenje glavnog padobrana otvaranjem dvokonusne brave kako od strane samog padobranca pomoću karike za ručno otvaranje, tako i od strane PPK-U-165AD (AD-ZU-D-165) uređaj:
pouzdanost rada rezervnih padobrana tipa 3-5 i 3-2 u slučaju neispuštanja stabilizirajućeg padobrana ili kvara sistema padobrana za spuštanje, kao i pri brzini spuštanja većoj od 8,5 m/s u slučaju nadstrešnica glavnog padobrana preplavljena konopcima;
podešavanje sistema ovjesa na padobrancima visine 1,5-1,9 m, zimska i ljetna oprema za sletanje:
gašenje nadstrešnice glavnog padobrana u trenutku spuštanja (zapljuskivanje) pri velikim brzinama vjetra u blizini tla pomoću uređaja za odvajanje desnog slobodnog kraja pojasa;
isključenje odvajanja delova padobranskog sistema tokom celog procesa sletanja:
pričvršćivanje teretni kontejner GK-30 (GK-ZOU);
pogodno postavljanje padobranca u avion na standardnoj opremi za sletanje.
Nadstrešnica glavnog padobrana je 83m2 i ima oblik kruga sa dva proreza na donjoj ivici.
1. stabilizacijska padobranska komora
2. stabilizacijski padobran
3. glavna padobranska komora
4. glavni padobran
5. torba
Sistem padobrana za sletanje D-6 serije 4 radi prema kaskadnoj šemi. Padobran za stabilizaciju prvi kreće u akciju. Smanjenje na njemu se dešava do vremena navedenog na uređaju PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165). Nakon što se uređaj aktivira, stabilizirajući padobran uklanja komoru s glavnim padobranom iz torbe. Dizajn padobranskog sistema D-6 serije 4 predviđa dva načina postavljanja glavne nadstrešnice padobrana sa normalnim stabilizirajućim padobranom: pomoću uređaja PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165) ili priručnika veza za implementaciju. Kada se padobranac odvoji od aviona (helikoptera), stabilizirajući padobran se izvlači iz komore i stavlja u akciju.
U trenutku punjenja nadstrešnice stabilizirajućeg padobrana, karika se povlači i izvlači savitljivi klin iz uređaja PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165) koji je spojen na kariku pomoću 0,36 m dugo jarbo.
Nakon punjenja nadstrešnice stabilizirajućeg padobrana dolazi do stabiliziranog spuštanja padobranca. U tom slučaju torba glavnog padobrana ostaje zatvorena. Prekid stabiliziranog spuštanja, otpuštanje ventila ranca i uvođenje glavnog padobrana vrši se nakon otvaranja dvokonusne brave ručno (pomoću veze za ručno otvaranje) ili PPK-U-165A-D ( AD-ZU-D-165) uređaj, zbog čega stabilizirajući padobran izvlači komoru iz torbe u kojoj je smješten glavni padobran. Kako se padobranac spušta, glavna padobranska komora se udaljava od njega i linije glavnog padobrana ravnomjerno izlaze iz njegovih ćelija.
Kada su konopci potpuno zategnuti, gumene ćelije komore koje se mogu ukloniti, oslobađaju se i iz njega počinje izlaziti donji slobodni dio glavne padobranske nadstrešnice dužine 0,2 m, koji nije stegnut elastičnim prstenom. Kako se stabilizirajući padobran sa glavnom padobranskom komorom odmiče od padobranca, ostatak baldahina ravnomjerno napušta komoru dok se cijeli sistem potpuno ne zategne.
Punjenje nadstrešnice glavnog padobrana počinje nakon što on napusti komoru otprilike do polovine i završava nakon što se komora potpuno izvuče iz nje.
iskrcavanje trupa bez greške proći obuku skakanja u fazi treninga. Tada se vještine padobranstva već koriste tokom vojnih operacija ili demonstracijskih nastupa. Skokovi imaju posebna pravila: zahtjevi za padobrane, korišteni avioni, obuka vojnika. Svi ovi zahtjevi moraju biti poznati sletanju za bezbedan let i sletanje.
Padobranac ne može skočiti bez pripreme. Obuka je obavezna faza prije početka pravih skokova u vazduhu, tokom koje se odvija teorijska obuka i vježba skakanja. Sve informacije koje budu saopćene budućim padobrancima tokom obuke date su u nastavku.
Zrakoplov za transport i slijetanje
Iz kojih aviona skaču padobranci? Ruska vojska dalje ovog trenutka koristi nekoliko aviona za izbacivanje trupa. Glavni je IL-76, ali se koriste i druge leteće mašine:
- AN-12;
- MI-6;
- MI-8.
IL-76 ostaje poželjniji, jer je najpogodnije opremljen za sletanje, ima prostrani prtljažni prostor i dobro zadržava pritisak čak i na velike visine ah, ako padobranci moraju da skoče tamo. Njegovo tijelo je zapečaćeno, ali u slučaju nužde, odjeljak za padobrance je opremljen individualnim maskama za kisik. Tako svaki padobranac neće osjetiti nedostatak kisika tokom leta.
Avion razvija brzinu od oko 300 km na sat, a to je optimalan pokazatelj za sletanje u vojnim uslovima.
Visina skoka
Sa koje visine padobranci obično skaču padobranom? Visina skoka zavisi od vrste padobrana i aviona koji se koristi za sletanje. Preporučena optimalna visina slijetanja je 800-1000 metara iznad tla. Ovaj indikator je zgodan u borbenim uslovima, jer je na takvoj visini avion manje izložen vatri. Istovremeno, vazduh nije previše razređen da bi padobranac mogao da sleti.
Sa koje visine padobranci obično skaču u slučaju netrenažnih akcija? Otvaranje padobrana D-5 ili D-6 prilikom sletanja sa IL-76 dešava se na visini od 600 metara. Uobičajena udaljenost potrebna za potpuno otkrivanje je 200 metara. Odnosno, ako sletanje krene sa visine od 1200, onda će se otvaranje desiti na oko 1000. Maksimalno dozvoljeno sletanje je 2000 metara.
Saznati: Da li je moguće služiti u američkoj vojsci za Ruse i druge strance
Napredniji modeli padobrana omogućavaju vam da počnete sletati sa oznake od nekoliko hiljada metara. dakle, moderan model D-10 vam omogućava da sletite maksimalna visina ne više od 4000 m iznad tla. Istovremeno, minimalni dozvoljeni nivo za raspoređivanje je 200. Preporučljivo je započeti raspoređivanje ranije kako bi se smanjila vjerovatnoća ozljeda i tvrdog doskoka.
Vrste padobrana
Od 1990-ih u Rusiji se koriste dva glavna tipa padobrana za sletanje: D-5 i D-6. Prvi je najjednostavniji, ne dozvoljava vam da prilagodite mjesto slijetanja. Koliko linija ima padobranski padobran? Zavisi od modela. Linije u D-5 28, krajevi su fiksni, zbog čega je nemoguće podesiti smjer leta. Dužina vodova je 9 metara. Težina jednog kompleta je oko 15 kg.
Napredniji model D-5 je padobranski padobran D-6. U njemu se krajevi konopa mogu osloboditi i niti povući, prilagođavajući smjer leta. Da biste skrenuli lijevo, morate povući linije na lijevoj strani, za manevriranje na desnu stranu, povucite konac s desne strane. Površina kupole padobrana je ista kao i kod D-5 (83 kvadratna metra). Težina kompleta je smanjena - samo 11 kilograma, najpogodniji je za još uvijek obučene, ali već obučene padobrance. Tokom treninga se napravi oko 5 skokova (sa ekspresnim kursevima), D-6 se preporučuje da se izda nakon prvog ili drugog. U kompletu se nalazi 30 rogova, od kojih četiri omogućavaju upravljanje padobranom.
Za potpune početnike razvijeni su kompleti D-10, ovo ažurirana verzija, koji je tek nedavno došao u posjed vojske. Ovdje ima više rogova: 26 glavnih i 24 dodatna. Od 26 stopa, 4 vam omogućavaju kontrolu sistema, njihova dužina je 7 metara, a preostalih 22 - 4 metra. Ispostavilo se da postoje samo 22 eksterne dodatne linije i 24 unutrašnje dodatne linije. Takav broj užadi (svi su napravljeni od najlona) omogućavaju vam da kontrolirate let što je više moguće, prilagodite kurs tijekom iskrcavanja. Površina kupole na D-10 je čak 100 kvadratnih metara. Istovremeno, kupola je napravljena u obliku tikvice, ugodne zelene boje bez šare, tako da bi je nakon sletanja padobranca bilo teže otkriti.
Saznati: Kada se slavi Dan vojske u Rusiji?
Pravila za iskrcavanje iz aviona
Padobranci se iskrcavaju iz kabine određenim redoslijedom. U IL-76 to se dešava u nekoliko tokova. Za iskrcaj postoje dvoja bočna vrata i rampa. At aktivnosti učenja radije koriste isključivo bočna vrata. Iskrcavanje se može izvršiti:
- u jednom toku od dvoja vrata (sa minimalnim osoblje);
- u dva toka sa dvoja vrata (sa prosječnim brojem padobranaca);
- u tri ili četiri toka na dvoja vrata (sa velikim obrazovnim aktivnostima);
- u dva toka i sa rampe, i sa vrata (za vrijeme neprijateljstava).
Raspodjela u potoke se vrši tako da se skakači ne sudaraju jedni s drugima pri doskoku i ne mogu se zakačiti. Između niti se pravi malo kašnjenje, obično nekoliko desetina sekundi.
Padobranski let i mehanizam za raspoređivanje
Nakon sletanja, padobranac mora izračunati 5 sekundi. Ne može se smatrati standardnom metodom: "1, 2, 3 ...". Ispostaviće se prebrzo, pravih 5 sekundi još neće proći. Bolje je računati ovako: "121, 122 ...". Sada se najčešće koristi račun koji počinje od 500: "501, 502, 503 ...".
Odmah nakon skoka stabilizirajući padobran se automatski otvara (faze njegovog otvaranja mogu se vidjeti na snimku). Ovo je mala kupola koja sprečava padobranca da počne da "kruži" tokom pada. Stabilizacija sprečava preokret u vazduhu, pri čemu osoba počinje da leti naopačke (ovaj položaj ne dozvoljava da se padobran otvori).
Nakon pet sekundi, stabilizacija se potpuno uklanja, a glavna kupola mora biti aktivirana. To se radi ili uz pomoć prstena, ili automatski. Dobar padobranac bi trebao sam da podesi otvaranje padobrana, pa se obučenim učenicima daju kompleti sa prstenom. Nakon aktiviranja prstena, glavna kupola se potpuno otvara na 200 metara pada. Dužnosti obučenog padobranca uključuju i kamuflažu nakon sletanja.
Saznati: Marinski korpus SSSR-a, kako su se marinci pojavili u vojsci
Sigurnosna pravila: kako zaštititi slijetanje od ozljeda
Padobrani zahtevaju poseban tretman brige, tako da skakanje uz njihovu upotrebu bude što sigurnije. Odmah nakon upotrebe, padobran se mora pravilno sklopiti, inače će mu se vijek trajanja drastično smanjiti. Nepropisno presavijeni padobran se možda neće aktivirati tokom sletanja, što može dovesti do smrti.
1. ISTORIJA RAZVOJA PADOBRA I NAČIN SLEĆANJA ORUŽJE, VOJNA OPREMA I TERET
Nastanak i razvoj vazdušne obuke povezan je sa istorijom padobranstva i usavršavanjem padobranstva.
Izrada raznih uređaja za siguran silazak sa velika visina seže vekovima unazad. Naučno zasnovan predlog ove vrste je izum Leonarda da Vinčija (1452 - 1519). Napisao je: "Ako osoba ima šator od uštirkanog platna širok 12 lakata i visok 12, onda se može baciti sa bilo koje visine bez opasnosti za sebe." Prvi put praktičan skok napravljen je 1617. godine, kada je venecijanski mašinski inženjer F. Veranzio napravio napravu i, skačući sa krova visoka kula bezbedno sleteo.
Reč "padobran", koja je preživjela do danas, predložio je francuski naučnik S. Lenormand (s grč.strara– protiv i francuskipadobran- pad). Izgradio je i lično testirao svoj aparat, skočivši sa prozora opservatorije 1783.
Daljnji razvoj padobrana povezan je s pojavom balona, kada je postalo potrebno stvoriti uređaje za spašavanje života. Padobrani koji se koriste na balonima imali su ili obruč ili žbice tako da je nadstrešnica uvijek bila u otvorenom stanju i mogla se koristiti u bilo koje vrijeme. Padobrani u ovom obliku bili su pričvršćeni ispod gondole balon na topli vazduh ili su bili posredna povezujuća karika između balona i gondole.
U 19. stoljeću počela je da se pravi rupa za stup u kupoli padobrana, obruči i igle za pletenje su uklonjeni iz okvira kupole, a sama kupola padobrana počela je da se pričvršćuje na bočnu stranu školjke balona.
Pioniri domaćeg padobranstva su Stanislav, Jozef i Olga Drevnitsky. Jozef je do 1910. već napravio više od 400 padobranskih skokova.
Godine 1911. G. E. Kotelnikov je razvio i patentirao ruksak padobran RK-1. Uspješno je testiran 19. juna 1912. Novi padobran je bio kompaktan i ispunjavao je sve osnovne zahtjeve za upotrebu u avijaciji. Kupola mu je bila od svile, remene su bile podijeljene u grupe, sistem ovjesa sastojao se od pojasa, prsnog obima, dva naramenica i obima nogu. Glavna karakteristika padobran je bio njegova autonomija, što je omogućavalo njegovu upotrebu bez obzira na avion.
Do kraja 1920-ih stvoreni su i unapređivani padobrani kako bi se spasio život aeronauta ili pilota u slučaju prisilnog leta iz aviona u zraku. Tehnika bijega je razrađena na zemlji i zasnovana je na teorijskim i praktičnim proučavanjima padobranskog skoka, poznavanju preporuka za napuštanje aviona i pravila korištenja padobrana, odnosno postavljeni su temelji zemaljske obuke.
Bez obuke u praktičnom izvođenju skoka, padobranska obuka se svela na podučavanje pilota da stavi padobran, odvojeno od aviona, izvuče izduvni prsten, a nakon otvaranja padobrana preporučeno je: „Pri približavanju zemlji, pripremajući se za spuštanje, zauzmite sjedeći položaj u pomoć, ali tako da koljena budu niža od kukova. Ne pokušavajte da ustanete, ne naprežete mišiće, slobodno se spustite, a ako je potrebno, otkotrljajte se po tlu.
Godine 1928., komandantu trupa Lenjingradskog vojnog okruga M. N. Tuhačevskom povjerena je izrada novog Terenskog priručnika. Rad na nacrtu pravilnika zahtevao je da operativno odeljenje Štaba vojnog okruga pripremi sažetak za raspravu na temu „Desatno-jurišne operacije u ofanzivnoj operaciji“.
U teorijskim radovima zaključeno je da sama tehnika desanta desantnih snaga i priroda njihove borbe iza neprijateljskih linija postavljaju povećane zahtjeve za osoblje desanta. Njihov program obuke treba da bude izgrađen na osnovu zahteva vazdušno-desantnih operacija, pokrivajući široku oblast veština i znanja, budući da je svaki borac registrovan u vazdušnom napadu. Naglašeno je da je odličan taktički trening svaki pripadnik desantnih snaga mora biti kombinovan sa svojom izuzetnom odlučnošću, zasnovanom na dubokoj i brzoj proceni situacije.
U januaru 1930. Revolucionarno vojno vijeće SSSR-a je odobrilo zvučni program izgradnja određene vrste aviona (avioni, baloni, dirižabli), koji su morali u potpunosti uzeti u obzir potrebe novog roda vojske u nastajanju - zračne pješadije.
26. jula 1930. godine otvorene su prve padobranske vežbe u zemlji sa skokovima iz aviona za proveru teoretskih odredbi u oblasti upotrebe vazdušnih napada na aerodromu 11. vazduhoplovne brigade u Voronježu 26. jula 1930. godine. Na predstojećoj eksperimentalnoj pokaznoj vežbi Ratnog vazduhoplovstva Moskovskog vojnog okruga obučeno je 30 padobranaca za izvođenje eksperimentalnog desantnog napada. U toku rješavanja zadataka vježbe odraženi su glavni elementi zračne obuke.
Odabrano je 10 ljudi za učešće u slijetanju. Desantne snage bile su podijeljene u dvije grupe. Prvu grupu i odred u cjelini predvodio je vojni pilot, učesnik građanski rat, komandant brigade L. G. Minov, padobranski entuzijasta, drugi - vojni pilot Ya. D. Moshkovsky. Osnovna svrha ovog eksperimenta je bila da se učesnicima avijacije demonstrira tehnika spuštanja padobranskih trupa i dopremanja oružja i municije neophodne za borbu. Plan je takođe uključivao proučavanje brojnih posebna pitanja padobransko spuštanje: smanjenje padobranaca u uslovima istovremenog pada grupe, brzina pada padobranaca, veličina njihovog raspršivanja i vrijeme prikupljanja nakon sletanja, vrijeme utrošeno na pronalaženje padobranskog oružja i stepen njihove sigurnosti.
Preliminarna obuka ljudstva i naoružanja prije sletanja obavljena je na borbenim padobranima, a obuka je izvedena direktno na avionu iz kojeg je trebalo da se izvrši skok.
Sa aerodroma je 2. avgusta 1930. poleteo avion sa prvom grupom padobranaca predvođenih L. G. Minovim i tri aviona R-1, koji su pod krilima nosili dva kontejnera sa mitraljezima, puškama i municijom. Nakon prve, izbačena je druga grupa padobranaca na čelu sa Ya. D. Moshkovsky. Padobranci su, brzo skupljajući padobrane, krenuli na zborno mjesto, usput raspakirali kontejnere i, nakon što su demontirali oružje, počeli izvršavati zadatak.
2. avgust 1930. godine ušao je u istoriju kao rođendan vazdušno-desantnih trupa. Od tog vremena, padobran ima novu svrhu - osigurati iskrcavanje trupa iza neprijateljskih linija, a u Oružanim snagama zemlje pojavila se nova vrsta trupa.
Godine 1930. otvorena je prva fabrika u zemlji za proizvodnju padobrana, čiji je direktor, glavni inženjer i dizajner bio M. A. Savitsky. U aprilu iste godine proizvedeni su prvi prototipovi spasilačkog padobrana NII-1. padobranima za spašavanje PL-1 za pilote, PN-1 za pilote-posmatrače (navigatore) i PT-1 padobrane za trening skokove letačkog osoblja, padobranaca i padobranaca.
Godine 1931. u ovoj fabrici proizvedeni su padobranci PD-1 koje je dizajnirao M.A. Savitsky, koji su od 1933. godine počeli da se isporučuju padobranskim jedinicama.
Stvorene do tada, vazdušne meke vreće (PDMM), padobranski rezervoari za benzin (PDBB) i drugi tipovi kontejnera za sletanje uglavnom su omogućavali pad padobrana svih vrsta lakog oružja i borbeni teret.
Istovremeno sa stvaranjem proizvodne baze za padobransku konstrukciju, široko se razvijao istraživački rad koji je sebi postavio sljedeće zadatke:
Izrada takvog dizajna padobrana koji bi izdržao opterećenje primljeno nakon otvaranja pri iskakanju iz zrakoplova koji leti maksimalnom brzinom;
Izrada padobrana koji osigurava minimalno preopterećenje ljudskog tijela;
Određivanje maksimalnog dozvoljenog preopterećenja za ljudsko tijelo;
Potraga za takvim oblikom kupole, koji bi uz najnižu cijenu materijala i lakoću izrade omogućio najnižu stopu spuštanja padobranca i spriječio ga da se zamahne.
Istovremeno, svi teoretski proračuni su morali biti provjereni u praksi. Trebalo je utvrditi koliko je sigurno skočiti padobranom sa jedne ili druge tačke aviona kada najveća brzina let, preporučiti sigurne metode odvajanja od letjelice, proučavati putanju padobranca nakon odvajanja pri različitim brzinama leta, proučavati učinak skoka padobranom na ljudsko tijelo. Bilo je vrlo važno znati da li će svaki padobranac moći ručno otvoriti padobran ili je potrebna posebna medicinska selekcija.
Kao rezultat istraživanja doktora VMA, dobijeni su materijali koji su po prvi put osvijetlili probleme psihofiziologije padobranskih skokova i praktična vrijednost za izbor kandidata za obuku instruktora padobranske obuke.
Za rješavanje zadataka sletanja korišćeni su bombarderi TB-1, TB-3 i R-5, kao i neki tipovi aviona civilne vazdušne flote (ANT-9, ANT-14 i kasnije PS-84). Zrakoplov PS-84 mogao je da transportuje padobranske suspenzije, a kada se utovari iznutra, mogao je uzeti 18-20 PDMM-a (PDBB-100), koje su padobranci ili posada mogli izbaciti kroz oba vrata istovremeno.
Godine 1931. plan borbene obuke desantnog jurišnog odreda prvi put je sadržavao padobransku obuku. Za savladavanje nove discipline u Lenjingradskom vojnom okrugu organizovani su kampovi za obuku na kojima je obučeno sedam instruktora padobranstva. Instruktori padobranska obuka izvršio opsežan eksperimentalni rad u cilju akumulacije praktično iskustvo, pa su skakali na vodu, u šumu, na led, sa dodatnim teretom, uz vetar do 18 m/s, s razno oružje, uz pucanje i bacanje granata u zrak.
Početak nove etape u razvoju vazdušno-desantnih trupa položen je rezolucijom Revolucionarnog vojnog saveta SSSR-a, usvojenom 11. decembra 1932. godine, u kojoj je planirano formiranje jednog vazdušno-desantnog odreda u Belorusiji, Ukrajini, Moskvi. i Volški vojni okrug do marta 1933.
U Moskvi je 31. maja 1933. godine otvorena Viša padobranska škola OSOAVIJAHIM, koja je započela sistematsku obuku instruktora padobranaca i rukovaoca padobranom.
Godine 1933. savladani su skokovi zimski uslovi, potvrđuju se temperatura moguća za masovne skokove, jačina vjetra u blizini tla, najbolji način za slijetanje i potreba za razvojem specijalnih padobranskih uniformi koje su pogodne za skakanje i za operacije na tlu tokom bitke.
Godine 1933. pojavio se padobran PD-2, tri godine kasnije padobran PD-6, čija je kupola imala okrugli oblik i površinu od 60,3 m. 2 . Ovladavajući novim padobranima, tehnikama i načinima sletanja, te sakupivši dovoljnu praksu u izvođenju raznih padobranskih skokova, instruktori padobranaca davali su preporuke za unapređenje terenske obuke, za poboljšanje načina napuštanja aviona.
Visok profesionalni nivo instruktora padobranaca omogućio im je da pripreme 1200 padobranaca za desant u jesen 1935. na vežbama Kijevskog okruga, više od 1800 ljudi kod Minska iste godine i 2200 padobranaca na vežbama Moskovskog vojnog okruga. 1936. godine.
Dakle, iskustvo vježbi i uspjesi sovjetske industrije omogućili su sovjetskoj komandi da odredi ulogu zračnih operacija u modernoj borbi i pređe sa eksperimenata na organizaciju padobranskih jedinica. U Terenskom priručniku iz 1936. godine (PU-36, § 7) stoji: „Vazdušnodesantne jedinice su efikasno sredstvo za dezorganizaciju kontrole i rada pozadi neprijatelja. U saradnji sa trupama koje napreduju sa fronta, padobranske jedinice mogu da izvrše odlučujući uticaj na potpuni poraz neprijatelja u tom pravcu.
Godine 1937., kako bi se civilna omladina pripremila za vojnu službu, uveden je Tečaj obrazovne i sportske padobranske obuke (KUPP) SSSR OSOAVIAKhIM za 1937. godinu, u kojem je zadatak br. 17 uključivao takav element kao što je skok s puškom i skije na sklapanje.
Nastavna sredstva za obuku u vazduhoplovstvu bila su uputstva za pakovanje padobrana, koji su bili i padobranski dokumenti. Kasnije, 1938. godine, objavljeni su Tehnički opis i uputstva za pakovanje padobrana.
U ljeto 1939. godine održan je skup najboljih padobranaca Crvene armije, koji je bio demonstracija ogromnih uspjeha koje je naša zemlja postigla u oblasti padobranstva. Po svojim rezultatima, prirodi i masovnosti skokova, kolekcija je bila izuzetan događaj u istoriji padobranstva.
Iskustva skokova su analizirana, diskutovana, generalizovana, a sve najbolje, prihvatljivo za masovnu obuku, doneto je instruktorima padobranske obuke u kampu.
1939. godine pojavio se sigurnosni uređaj kao dio padobrana. Braća Doronin - Nikolaj, Vladimir i Anatolij kreirali su poluautomatski uređaj (PPD-1) sa satnim mehanizmom koji otvara padobran nakon određenog vremena nakon što se padobranac odvoji od aviona. Godine 1940. razvijen je padobranski uređaj PAS-1 sa aneroidnom napravom koju je dizajnirao L. Savichev. Uređaj je dizajniran da automatski otvara padobran na bilo kojoj visini. Nakon toga, braća Doronin, zajedno sa L. Savichev, dizajnirali su padobranski uređaj, povezujući privremeni uređaj sa aneroidnim uređajem i nazvali ga KAP-3 (kombinovani automatski padobran). Uređaj je osiguravao otvaranje padobrana na zadatoj visini ili nakon određenog vremena nakon odvajanja padobranca od zrakoplova u bilo kojim uvjetima, ako iz nekog razloga sam padobranac to nije učinio.
Godine 1940. stvoren je padobran PD-10 s površinom kupole od 72 m. 2 1941. godine - padobran PD-41, perkalna kupola ovog padobrana površine 69,5 m 2 imao kvadratni oblik. Aprila 1941. Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva završio je terenska ispitivanja ovjesa i platformi za ispuštanje padobrana od 45 mm. protivtenkovske topove, motocikli sa prikolicom, itd.
Nivo razvijenosti vazduhoplovne obuke i padobranaca osigurao je ispunjavanje komandnih zadataka tokom Velikog domovinskog rata.
Prvi u Velikoj Otadžbinski rat korišćen je mali vazdušni napad u blizini Odese. Izbačen je u noći 22. septembra 1941. godine iz aviona TB-3 i imao je zadatak da nizom sabotaža i vatre poremeti komunikaciju i kontrolu neprijatelja, stvara paniku iza neprijateljskih linija i time povlači dio njegovih snaga i sredstava. od obale. Nakon bezbednog prizemljenja, padobranci su, sami i u manjim grupama, uspešno izvršili zadatak.
Vazdušno desant u novembru 1941. u Kerč-Feodosijskoj operaciji, desant 4. vazdušno-desantnog korpusa u januaru - februaru 1942. kako bi se završilo opkoljavanje neprijateljske grupe Vjazemskaja, desant 3. i 5. gardijske vazdušno-desantne brigade u Dnjepar operacija u vazduhu septembra 1943. dali su neprocenjiv doprinos razvoju vazduhoplovne obuke. Na primjer, 24. oktobra 1942. desantni juriš sletio je direktno na aerodrom u Majkopu kako bi uništio avione na aerodromu. Desant je pažljivo pripremljen, odred je podeljen u grupe. Svaki padobranac je napravio pet skokova danju i noću, sve akcije su pažljivo odigrane.
Za osoblje je određivan komplet naoružanja i opreme u zavisnosti od zadatka koji su obavljali. Svaki padobranac diverzantska grupa imao mitraljez, dva diska sa patronama i dodatna tri zapaljiva uređaja, fenjer i hranu za dva dana. Grupa za pokrivanje je imala dva mitraljeza, padobranci ove grupe nisu uzeli nešto oružja, ali su imali dodatnih 50 metaka za mitraljez.
Kao rezultat napada odreda na aerodrom Majkop uništena su 22 neprijateljska aviona.
Situacija koja se razvila tokom rata zahtijevala je korištenje zračno-desantnih trupa kako za operacije u sklopu vazdušnih napada iza neprijateljskih linija, tako i za operacije s fronta u sastavu gardijskih streljačkih formacija, što je postavljalo dodatne zahtjeve za obuku u vazduhoplovstvu.
Nakon svakog sletanja, iskustvo je sumirano, a urađene su potrebne izmjene u obuci padobranaca. Dakle, u priručniku za komandanta odjeljenja vazdušno-desantne jedinice, objavljenog 1942. godine, u 3. poglavlju pisalo je: „Obuku u postavljanju i radu materijalnog dijela desantnih padobrana PD-6, PD-6PR i PD-41-1 treba izvoditi prema tehnički opisi ovi padobrani navedeni su u posebnim brošurama“, a u rubrici „Priprema naoružanja i opreme za borbeni skok“ naznačeno je: „Za obuku, nalog za pripremu padobrana, pušaka, mitraljeza, lakih mitraljeza, granata, prenosivih lopata ili sjekire, kese za patrone, torbe za kupovinu laki mitraljez, kabanice, naprtnjače ili torbe. Na istoj slici prikazan je uzorak pričvršćivanja oružja, gdje je cev oružja pričvršćena za glavni obim uz pomoć elastične trake ili rovokopača.
Teškoća puštanja padobrana u akciju uz pomoć auspuha, kao i ubrzana obuka padobranaca tokom rata, uslovili su izradu padobrana koji se automatski otvara. U tu svrhu je 1942. godine napravljen padobran PD-6-42 okruglog oblika kupole površine 60,3 m. 2 . Po prvi put na ovom padobranu korišteno je vučno uže koje je osiguravalo otvaranje padobrana na silu.
Razvojem vazdušno-desantnih trupa razvija se i unapređuje sistem obuke komandnog osoblja, koji je pokrenut stvaranjem u avgustu 1941. godine u gradu Kujbiševu vazdušno-desantne škole, koja je u jesen 1942. prebačena u Moskvu. U junu 1943. škola je rasformirana, a obuka je nastavljena na Višim oficirskim kursevima Vazdušno-desantnih snaga. Godine 1946., u gradu Frunze, kako bi se popunio oficirski kadar vazdušno-desantnih trupa, formirana je vojna padobranska škola, čiji su učenici bili oficiri Vazdušno-desantnih snaga i diplomci pešadijske škole. Godine 1947., nakon prve diplome preobučenih oficira, škola je premeštena u grad Alma-Atu, a 1959. u grad Rjazan.
Školski program je uključivao izučavanje obuke u vazduhu (ADP) kao jedne od glavnih disciplina. Metodologija polaganja kursa izgrađena je uzimajući u obzir zahtjeve za vazdušni napad u Velikom domovinskom ratu.
Nakon rata, kurs za obuku u vazduhoplovstvu se konstantno predavao uz generalizaciju iskustava tekućih vježbi, kao i preporuke istraživačkih i projektantskih organizacija. Učionice, laboratorije i padobranski kampovi škole opremljeni su potrebnim padobranskim školjkama i simulatorima, modelima vojno-transportnih aviona i helikoptera, navozima (padobranskim ljuljaškama), odskočnim daskama i sl., čime se osigurava da se nastavni proces odvija u skladu sa zahtjevima vojne pedagogije.
Svi padobrani proizvedeni prije 1946. dizajnirani su za skakanje iz aviona brzinom leta od 160-200 km/h. U vezi s pojavom novih zrakoplova i povećanjem brzine njihovog leta, postalo je potrebno razviti padobrane koji osiguravaju normalno skakanje pri brzinama do 300 km / h.
Povećanje brzine i visine leta zrakoplova zahtijevalo je temeljno poboljšanje padobrana, razvoj teorije padobranskih skokova i praktičan razvoj skokova sa velikih visina pomoću kisikovih padobranskih uređaja, pri različitim brzinama i režimima leta.
Godine 1947. razvijen je i proizveden padobran PD-47. Autori dizajna N. A. Lobanov, M. A. Aleksejev, A. I. Zigaev. Padobran je imao kupolu od perkala kvadratni oblik površina 71,18 m 2 i mase 16 kg.
Za razliku od svih prethodnih padobrana, PD-47 je imao poklopac koji se stavljao na glavni baldahin prije stavljanja u torbu. Prisutnost poklopca smanjila je vjerovatnoću preplavljenja nadstrešnice konopcima, osigurala konzistentnost procesa otvaranja i smanjila dinamičko opterećenje padobranca u trenutku punjenja nadstrešnice zrakom. Tako je riješen problem slijetanja pri velikim brzinama. Istovremeno, uz rješenje glavnog zadatka - osiguravanje slijetanja pri velikim brzinama, padobran PD-47 imao je niz nedostataka, posebno veliko područje disperzije za padobrance, što je stvaralo prijetnju njihovog približavanja u vazduh tokom masovnog sletanja. Da bi se otklonili nedostaci padobrana PD-47, grupa inženjera predvođena F.D. Tkachevom 1950-1953. razvio nekoliko varijanti desantnih padobrana tipa Pobeda.
Godine 1955. za snabdijevanje zračno-desantnih trupa usvojen je padobran D-1 površine 82,5 m. 2 okruglog oblika, od perkala, težine 16,5 kg. Padobran je omogućio skakanje iz aviona pri brzinama leta do 350 km/h.
Godine 1959., u vezi s pojavom brzog vojnog transportnog aviona, postalo je potrebno poboljšati padobran D-1. Padobran je opremljen stabilizirajućim padobranom, a unaprijeđeni su i padobranski paket, glavni poklopac nadstrešnice i izduvni prsten. Autori poboljšanja su braća Nikolaj, Vladimir i Anatolij Doronin. Padobran je dobio ime D-1-8.
Sedamdesetih godina u službu je ušao napredniji desantni padobran D-5. Jednostavan je dizajna, jednostavan za rukovanje, ima jedan način polaganja i omogućava skakanje iz svih tipova vojno-transportnih aviona u nekoliko tokova pri brzinama do 400 km/h. Njegove glavne razlike u odnosu na padobran D-1-8 su nepostojanje pilotskog padobrana, trenutno aktiviranje stabilizirajućeg padobrana i odsustvo pokrivača za glavne i stabilizirajuće padobrane. Glavna kupola površine 83 m 2 okruglog je oblika, od najlona, težina padobrana je 13,8 kg. Više savršen pogled padobran D-5 je padobran D-6 i njegove modifikacije. Omogućava vam da se slobodno okrećete u zraku uz pomoć posebnih kontrolnih linija, kao i da značajno smanjite brzinu zanošenja padobranca niz vjetar pomicanjem slobodnih krajeva pojasa.
Krajem dvadesetog veka vazdušno-desantne trupe dobio još napredniji padobranski sistem - D-10, koji je zahvaljujući povećanoj površini glavne kupole (100 m 2 ) omogućava vam povećanje težine leta padobranca i osigurava nižu brzinu njegovog spuštanja i slijetanja. Moderni padobrani, koje karakteriše visoka pouzdanost pri postavljanju i omogućavaju izvođenje skokova sa bilo koje visine i pri bilo kojoj brzini leta vojno-transportnih aviona, neprestano se usavršavaju, pa se proučavanje tehnike padobranskih skokova, razvoj metoda obuke na zemlji i praktičnog skakanja. nastavlja.
2. TEORIJSKE OSNOVE SKOKA SA padobranom
Svako tijelo koje padne u Zemljinu atmosferu doživljava otpor zraka. Ovo svojstvo vazduha zasniva se na principu rada padobrana. Uvođenje padobrana u akciju vrši se ili odmah nakon odvajanja padobranca od aviona, ili nakon nekog vremena. U zavisnosti od vremena nakon kojeg je padobran pušten u akciju, njegovo otvaranje će se desiti pod različitim uslovima.
Informacije o sastavu i strukturi atmosfere, meteorološkim elementima i pojavama koje određuju uslove za padobranstvo, praktične preporuke za izračunavanje glavnih parametara kretanja tela u vazduhu i pri sletanju, opće informacije o desantnim padobranskim sistemima, namjeni i sastavu, funkcionisanju padobranske nadstrešnice omogućavaju najkompetentnije eksploataciju materijalnog dijela padobranskih sistema, dublje savladavanje terenske obuke i povećanje sigurnosti skakanja.
2.1. SASTAV I STRUKTURA ATMOSFERE
Atmosfera je okruženje u kojem se izvode letovi raznih aviona, skaču padobranom i koristi se vazdušna oprema.
Atmosfera - vazdušna ljuska Zemlje (od grčkog atmos - para i sphairf - lopta). Njen vertikalni opseg je veći od tri kopnene
poluprečnika (uslovni poluprečnik Zemlje je 6357 km).
Oko 99% ukupne mase atmosfere koncentrisano je u sloju na zemljine površine do visine od 30 - 50 km. Atmosfera je mješavina plinova, vodene pare i aerosola, tj. čvrste i tečne nečistoće (prašina, produkti kondenzacije i kristalizacije produkata sagorevanja, čestice morske soli, itd.).
|
Rice. 1. Struktura atmosfere |
Zapremina glavnih gasova je: azot 78,09%, kiseonik 20,95%, argon 0,93%, ugljen dioksid 0,03%, udeo ostalih gasova (neon, helijum, kripton, vodonik, ksenon, ozon) je manji od 0,01% , vodena para - in varijabilne količine od 0 do 4%.
Atmosfera je vertikalno podeljena na slojeve, koji se razlikuju po sastavu vazduha, prirodi interakcije atmosfere sa zemljinom površinom, raspodeli temperature vazduha sa visinom, uticaju atmosfere na letove aviona (sl. 1.1).
Prema sastavu vazduha, atmosfera se deli na homosferu - sloj od zemljine površine do visine od 90 - 100 km i heterosferu - sloj iznad 90 -100 km.
Prema prirodi uticaja na upotrebu aviona i vazdušnih vozila, atmosfera i svemirski prostor blizu Zemlje, gde je uticaj Zemljinog gravitacionog polja odlučujući na let aviona, mogu se podeliti na četiri sloja:
Vazdušni prostor (gusti slojevi) - od 0 do 65 km;
Površinski vanjski prostor - od 65 do 150 km;
Bliski prostor - od 150 do 1000 km;
Duboki svemir - od 1000 do 930 000 km.
Prema prirodi distribucije temperature zraka duž vertikale, atmosfera se dijeli na sljedeće glavne i prelazne (date u zagradama) slojeve:
Troposfera - od 0 do 11 km;
(tropopauza)
Stratosfera - od 11 do 40 km;
(stratopauza)
Mezosfera - od 40 do 80 km;
(mesopauza)
Termosfera - od 80 do 800 km;
(termopauza)
Egzosfera - iznad 800 km.
2.2. OSNOVNI ELEMENTI I POJAVE VREMENA, UTICAJ NA SKOK PADODOBOM
vrijemepozvao fizičko stanje atmosfere u datom vremenu i mjestu, koju karakterizira kombinacija meteoroloških elemenata i atmosferskih pojava. Glavni meteorološki elementi su temperatura, atmosferski pritisak, vlažnost i gustina vazduha, smer i brzina vetra, oblačnost, padavine i vidljivost.
Temperatura zraka. Temperatura zraka jedan je od glavnih meteoroloških elemenata koji određuju stanje atmosfere. Gustoća vazduha, koja utiče na brzinu padobrančevog spuštanja, i stepen zasićenosti vazduha vlagom, koji određuje operativna ograničenja padobrana, uglavnom zavise od temperature. Znajući temperaturu zraka, određuju oblik odjeće za padobrance i mogućnost skakanja (na primjer, u zimskim uvjetima, padobranstvo je dozvoljeno na temperaturama ne nižim od 35 0 C).
Promjena temperature zraka događa se kroz donju površinu - vodu i kopno. Zemljina površina, zagrijavajući se, postaje toplija od zraka tokom dana, a toplina počinje da se prenosi sa tla na zrak. Vazduh u blizini tla i u dodiru s njim se zagrijava i diže, širi i hladi. Istovremeno se spušta hladniji vazduh koji se sabija i zagreva. Kretanje zraka naviše naziva se uzlaznim strujama, a kretanje prema dolje naziva se silazno. Obično je brzina ovih strujanja mala i iznosi 1-2 m/s. Vertikalni tokovi svoj najveći razvoj dostižu sredinom dana - oko 12 - 15 sati, kada njihova brzina dostiže 4 m/s. Noću se tlo hladi zbog toplotnog zračenja i postaje hladnije od vazduha, koji takođe počinje da se hladi, odajući toplotu tlu i gornjim, hladnijim slojevima atmosfere.
Atmosferski pritisak. Vrijednost atmosferski pritisak i temperatura određuju vrijednost gustine zraka, što direktno utiče na prirodu otvaranja padobrana i brzinu spuštanja padobrana.
Atmosferski pritisak - pritisak koji stvara masa vazduha od datog nivoa do vrha atmosfere i meri se u paskalima (Pa), milimetrima žive (mm Hg) i barima (barima). Atmosferski pritisak varira u prostoru i vremenu. Pritisak opada sa visinom zbog smanjenja vazdušnog stuba iznad. Na nadmorskoj visini od 5 km, to je otprilike dva puta manje nego na nivou mora.
Gustina zraka. Gustoća zraka je meteorološki element vremena, o kojem ovisi priroda otvaranja padobrana i brzina spuštanja padobranca. Povećava se sa smanjenjem temperature i povećanjem pritiska, i obrnuto. Gustoća zraka direktno utiče na vitalnu aktivnost ljudskog tijela.
Gustina - omjer mase zraka i zapremine koju zauzima, izražen u g/m 3 zavisno od njegovog sastava i koncentracije vodene pare.
Vlažnost vazduha. Sadržaj glavnih gasova u vazduhu je prilično konstantan, najmanje do visine od 90 km, dok sadržaj vodene pare varira u širokim granicama. Vlaga veća od 80% negativno utiče na čvrstoću padobranske tkanine, pa je vođenje računa o vlažnosti od posebne važnosti prilikom njegovog skladištenja. Osim toga, kada se upravlja padobranom, zabranjeno je polagati ga na otvorenom prostoru po kiši, snježnim padavinama ili na vlažnom tlu.
Specifična vlažnost je odnos mase vodene pare i mase vlažnog vazduha u istoj zapremini, izražen u gramima po kilogramu.
Utjecaj vlažnosti zraka direktno na brzinu spuštanja padobranca je beznačajan i obično se ne uzima u obzir u proračunima. Međutim, vodena para igra izuzetno važnu ulogu u određivanju meteoroloških uslova za skakanje.
Vjetar predstavlja horizontalno kretanje vazduha u odnosu na površinu zemlje. Neposredni uzrok nastanka vjetra je neravnomjerna raspodjela pritiska. Kada se pojavi razlika u atmosferskom tlaku, čestice zraka počinju se kretati ubrzano iz područja višeg u područje nižeg tlaka.
Vjetar karakterizira smjer i brzina. Smjer vjetra, usvojen u meteorologiji, određen je tačkom na horizontu iz koje se kreće zrak, a izražava se u cijelim stepenima kruga, računajući od sjevera u smjeru kazaljke na satu. Brzina vjetra je udaljenost koju pređu čestice zraka u jedinici vremena. U pogledu brzine, vjetar se karakteriše na sljedeći način: do 3 m/s - slab; 4 - 7 m/s - umjereno; 8 - 14 m/s - jaka; 15 - 19 m/s - vrlo jaka; 20 - 24 m/s - oluja; 25 - 30 m/s - jaka oluja; više od 30 m/s - uragan. Duše ujednačeni i udarni vjetrovi, u smjeru - stalni i promjenjivi. Vjetar se smatra udarnim ako se njegova brzina promijeni za 4 m/s u roku od 2 minute. Kada se smjer vjetra promijeni za više od jednog rumba (u meteorologiji, jedan ramb je jednak 22 0 30 / ), zove se promjena. Kratkotrajno oštro povećanje vjetra do 20 m/s ili više sa značajnom promjenom smjera naziva se oluja.
2.3. PRAKTIČNE PREPORUKE ZA IZRAČUN
GLAVNI PARAMETRI KRETANJA TELA U ZRAKU
I NJIHOVA SLETANJA
Kritična brzina padajućeg tijela. Poznato je da kada tijelo padne u zračni medij, na njega djeluje sila gravitacije koja je u svim slučajevima usmjerena okomito naniže i sila otpora zraka koja je u svakom trenutku usmjerena na stranu suprotnu od smjer brzine pada, koja zauzvrat varira i po veličini i po smjeru.
Otpor zraka koji djeluje u smjeru suprotnom kretanju tijela naziva se otpor. Prema eksperimentalnim podacima, sila otpora ovisi o gustoći zraka, brzini tijela, njegovom obliku i veličini.
Rezultirajuća sila koja djeluje na tijelo daje njegovo ubrzanjea, izračunato po formuli a = G – Q , (1)
t
gdje G- gravitacija; Q- sila frontalnog otpora vazduha;
m- tjelesna masa.
Od jednakosti (1) sledi to
ako G – Q > 0, tada je ubrzanje pozitivno i brzina tijela raste;
ako G – Q < 0, tada je ubrzanje negativno i brzina tijela opada;
ako G – Q = 0 , tada je ubrzanje nula i tijelo pada konstantnom brzinom (slika 2).
Podešena je brzina pada padobrana. Sile koje određuju putanju padobranca određene su istim parametrima kao i kada bilo koje tijelo padne u zrak.
Koeficijenti otpora za različite položaje tijela padobranca tokom pada u odnosu na nadolazeći tok zraka izračunavaju se znajući poprečne dimenzije, gustinu zraka, brzinu strujanja zraka i mjerenjem vrijednosti otpora. Za izradu proračuna potrebna je vrijednost kao što je middel.
srednji dio (srednji dio) - najveći poprečni presjek izduženog tijela sa glatkim krivolinijskim konturama. Da biste odredili srednji dio padobranca, morate znati njegovu visinu i širinu njegovih ispruženih ruku (ili nogu). U praksi proračuna širina ruku se uzima jednakom visini, pa je srednji presjek padobranca jednakl 2 . Središnji dio se mijenja kada se promijeni položaj tijela u prostoru. Radi lakšeg izračunavanja, pretpostavlja se da je vrijednost srednjeg presjeka konstantna, a njena stvarna promjena se uzima u obzir odgovarajućim koeficijentom otpora. Koeficijenti otpora za različite položaje tijela u odnosu na nadolazeći protok zraka dati su u tabeli.
Tabela 1
Koeficijent otpora raznih tijela
|
| |
Stalna brzina pada tijela određena je gustinom mase zraka koja varira s visinom, silom gravitacije koja varira proporcionalno masi tijela, središnjim presjekom i koeficijentom otpora padobranca.
Smanjenje teretno-padobranskog sistema. Ispuštanje tereta sa baldahinom padobrana ispunjenom vazduhom je poseban slučaj pada proizvoljnog tela u vazduh.
Što se tiče izoliranog tijela, brzina slijetanja sistema ovisi o bočnom opterećenju. Promjena površine nadstrešnice padobranaFn, mijenjamo bočno opterećenje, a time i brzinu slijetanja. Dakle, potrebna brzina sletanja sistema je obezbeđena površinom padobranske nadstrešnice, izračunatoj iz uslova operativnih ograničenja sistema.
Padobransko spuštanje i spuštanje. Stalna brzina pada padobranca, jednaka kritičnoj brzini punjenja nadstrešnice, gasi se kada se padobran otvori. Oštar pad brzine pada doživljava se kao dinamički udar, čija jačina ovisi uglavnom o brzini pada padobranca u trenutku otvaranja nadstrešnice padobrana i vremenu otvaranja padobrana.
Potrebno vrijeme otvaranja padobrana, kao i ravnomjerna raspodjela preopterećenja osigurava njegov dizajn. U amfibijskim padobranima i posebne namjene u većini slučajeva ovu funkciju obavlja kamera (futrola) postavljena na kupolu.
Ponekad, prilikom otvaranja padobrana, padobranac doživi šest do osam puta preopterećenje u roku od 1-2 s. Čvrsto prianjanje sistema padobranskog ovjesa, kao i pravilno grupisanje tijela, doprinosi smanjenju utjecaja dinamičke udarne sile na padobranca.
Prilikom spuštanja, padobranac se kreće, osim u vertikalnom, i u horizontalnom smjeru. Horizontalno kretanje ovisi o smjeru i jačini vjetra, dizajnu padobrana i simetriji nadstrešnice pri spuštanju. Na padobranu s okruglom baldahinom, u nedostatku vjetra, padobranac se spušta strogo okomito, jer se pritisak strujanja zraka ravnomjerno raspoređuje po cijeloj unutrašnjoj površini nadstrešnice. Neravnomjerna raspodjela tlaka zraka po površini kupole nastaje kada se naruši njena simetrija, što se postiže zatezanjem određenih linija ili slobodnih krajeva ovjesnog sistema. Promjena simetrije kupole utiče na ujednačenost njenog strujanja zraka. Zrak koji izlazi sa strane podignutog dijela stvara reaktivnu silu, zbog čega se padobran kreće (klizi) brzinom od 1,5 - 2 m/s.
Dakle, po mirnom vremenu, za horizontalno kretanje padobrana s okruglom kupolom u bilo kojem smjeru, potrebno je stvoriti klizanje povlačenjem i držanjem u tom položaju konopa ili slobodnih krajeva pojasa koji se nalaze u smjeru željenog kretanja. .
Među padobranima posebne namjene, padobrani s okruglom kupolom s prorezima ili kupolom u obliku krila pružaju horizontalno kretanje pri dovoljno velikoj brzini, što omogućava padobrancu, okrećući baldahin, da postigne veliku preciznost i sigurnost pri slijetanju.
Na padobranu s četvrtastim baldahinom, horizontalno kretanje u zraku je zbog takozvane velike kobilice na baldahinu. Zrak koji izlazi ispod nadstrešnice sa strane velike kobilice stvara reaktivnu silu i uzrokuje da se padobran kreće horizontalno brzinom od 2 m/s. Padobranac, okrenuvši padobran u željenom smjeru, može iskoristiti ovo svojstvo kvadratne nadstrešnice da preciznije sleti, da se okrene prema vjetru ili da smanji brzinu slijetanja.
U prisustvu vjetra, brzina slijetanja jednaka je geometrijskom zbroju vertikalne komponente brzine spuštanja i horizontalne komponente brzine vjetra i određena je formulom
V pr = V 2 sn + V 2 3, (2)
gdje V3 - brzina vjetra blizu tla.
Treba imati na umu da vertikalni tokovi zraka značajno mijenjaju brzinu spuštanja, dok silazni vazdušni tokovi povećavaju brzinu slijetanja za 2-4 m/s. Naprotiv, uzlazni struji ga smanjuju.
primjer:Brzina spuštanja padobranca je 5 m/s, brzina vjetra u blizini tla je 8 m/s. Odredite brzinu slijetanja u m/s.
Rješenje: V pr \u003d 5 2 +8 2 \u003d 89 ≈ 9,4
Posljednja i najteža faza padobranskog skoka je doskok. U trenutku spuštanja padobranac doživljava udarac u tlo čija snaga ovisi o brzini spuštanja i brzini gubitka te brzine. U praksi se usporavanje gubitka brzine postiže posebnim grupisanjem tijela. Prilikom sletanja, padobranac se grupiše tako da prvo dodirne tlo nogama. Noge, savijajući se, ublažavaju snagu udara, a opterećenje se ravnomjerno raspoređuje po tijelu.
Povećanje brzine padobranca zbog horizontalne komponente brzine vjetra povećava udarnu silu tla (R3). Sila udara o tlo nalazi se iz jednakosti kinetičke energije koju posjeduje padobranac koji se spušta, rad koji proizvodi ova sila:
m P v 2 = R h l c.t. , (3)
2
gdje
R h = m P v 2 = m P ( v 2 lok + v 2 h ) , (4)
2 l c.t. 2 l c.t.
Gdje l c.t. - udaljenost od centra gravitacije padobranca do tla.
U zavisnosti od uslova sletanja i stepena obučenosti padobranca, veličina udarne sile može varirati u širokom rasponu.
Primjer.Odredite udarnu silu u N padobranca težine 80 kg, ako je brzina spuštanja 5 m/s, brzina vjetra u blizini tla je 6 m/s, udaljenost od centra gravitacije padobranca do tla je 1 m.
Rješenje: R h = 80 (5 2 + 6 2 ) = 2440 .
2 . 1
Udarnu silu prilikom sletanja padobranac može uočiti i osjetiti na različite načine. To u velikoj mjeri ovisi o stanju površine na koju sleti i kako se priprema za susret s tlom. Dakle, pri slijetanju na dubok snijeg ili na mekano tlo, udar je znatno ublažen u odnosu na slijetanje na tvrdo tlo. U slučaju padobranca koji se ljulja, sila udara pri slijetanju se povećava, jer mu je teško zauzeti ispravan položaj tijela da primi udarac. Zamah se mora ugasiti prije približavanja zemlji.
Uz pravilno sletanje, opterećenja koja doživljava padobranac su mala. Preporučljivo je ravnomjerno rasporediti opterećenje pri slijetanju na obje noge kako bi bile zajedno, savijene kako bi se pod utjecajem opterećenja mogle dalje savijati. Napetost nogu i tijela mora se održavati ujednačenom, dok više brzine sletanja, to bi napetost trebala biti veća.
2.4. OPĆE INFORMACIJE O amfibiji
PADOBNI SISTEMI
Svrha i sastav. Padobranski sistem je jedan ili više padobrana sa skupom uređaja koji osiguravaju njihovo postavljanje i pričvršćivanje na avion ili ispušteni teret i aktiviranje padobrana.
Kvalitete i prednosti padobranskih sistema mogu se procijeniti na osnovu toga u kojoj mjeri oni ispunjavaju sljedeće zahtjeve:
Održavati bilo koju moguću brzinu nakon što padobranac napusti avion;
Fizička suština funkcije koju obavlja kupola prilikom spuštanja je da odbija (gura) čestice nadolazećeg zraka i trlja o njega, dok kupola nosi dio zraka sa sobom. Osim toga, razdvojeni zrak se ne zatvara direktno iza kupole, već na određenoj udaljenosti od nje, stvarajući vrtloge, tj. rotaciono kretanje vazdušnih struja. Pri razbijanju zraka, trenju o njega, zavlačenju zraka u smjeru kretanja i stvaranju vrtloga, vrši se rad koji vrši sila otpora zraka. Veličina ove sile je uglavnom određena oblikom i veličinom padobranske nadstrešnice, specifičnim opterećenjem, prirodom i nepropusnošću tkanine nadstrešnice, brzinom spuštanja, brojem i dužinom konopa, načinom pričvršćivanja. vodovi do tereta, skidanje nadstrešnice sa tereta, dizajn nadstrešnice, veličina otvora za stub ili ventila i dr. faktori.
Koeficijent otpora padobrana je obično blizak koeficijentu ravne ploče. Ako su površine kupole i ploče iste, tada će otpor biti veći na ploči, jer je njen srednji presjek jednak površini, a srednji presjek padobrana je mnogo manji od njegove površine. Pravi prečnik nadstrešnice u vazduhu i njen srednji presek je teško izračunati ili izmeriti. Suženje nadstrešnice padobrana, tj. Odnos prečnika ispunjene kupole i prečnika raspoređene kupole zavisi od oblika rezanja tkanine, dužine linija i drugih razloga. Stoga se pri izračunavanju otpora padobrana uvijek ne uzima u obzir srednji presjek, već površina kupole - vrijednost koja je precizno poznata za svaki padobran.
Zavisnost C P od oblika kupole. Otpor zraka pokretnim tijelima u velikoj mjeri ovisi o obliku tijela. Što je oblik tijela manje aerodinamičan, to tijelo doživljava veći otpor kada se kreće u zraku. Prilikom konstruisanja padobranske nadstrešnice traže takav oblik kupole, koji, kada najmanja površina kupole bi pružile najveću otpornu snagu, tj. uz minimalnu površinu kupole padobrana (uz minimalnu potrošnju materijala), oblik kupole trebao bi teretu osigurati zadanu brzinu slijetanja.
Kupola od trake, za kojuODn \u003d 0,3 - 0,6, za okruglu kupolu varira od 0,6 do 0,9. Kupola kvadratnog oblika ima povoljniji odnos srednjeg presjeka i površine. Osim toga, ravniji oblik takve kupole, kada se spusti, dovodi do povećanog formiranja vrtloga. Kao rezultat toga, padobran s kvadratnom kupolom imaODn = 0,8 - 1,0. Još veća vrijednost koeficijenta otpora za padobrane sa uvučenim vrhom nadstrešnice ili sa nadstrešnicama u obliku izduženog pravokutnika, dakle sa omjerom širine i visine nadstrešnice 3:1OD n = 1,5.
Klizanje zbog oblika nadstrešnice padobrana također povećava koeficijent otpora na 1,1 - 1,3. To se objašnjava činjenicom da prilikom klizanja kupola leti zrakom ne odozdo prema gore, već odozdo prema bočnoj strani. Kod takvog strujanja oko kupole, brzina spuštanja kao rezultanta jednaka je zbiru vertikalne i horizontalne komponente, tj. zbog pojave horizontalnog pomaka, vertikalni se smanjuje (sl. 3).
|
|
povećava se za 10 - 15%, ali ako je broj linija veći nego što je potrebno za ovaj padobran, zatim se smanjuje, jer je sa velikim brojem vodova blokiran ulaz kupole. Povećanje broja linija krošnje preko 16 ne uzrokuje primjetno povećanje srednjeg presjeka; srednji presjek krošnje sa 8 linija je znatno manji od srednjeg presjeka krošnje sa 16 linija
(Sl. 4).
Broj užeta nadstrešnice određen je dužinom njegovog donjeg ruba i rastojanjem između linija, koje za nadstrešnice glavnih padobrana iznosi 0,6 - 1 m. Izuzetak su stabilizirajući i kočni padobrani, kod kojih je razmak između dva susjedna padobrana linija iznosi 0,05 - 0,2 m, s obzirom da je dužina donjeg ruba njihovih kupola relativno mala i nemoguće je pričvrstiti veliki broj remen potreban za povećanje snage.
OvisnostOD P od dužine linija kupole . Nadstrešnica padobrana dobija oblik i balansira ako se na određenoj dužini užeta donji rub povuče zajedno pod djelovanjem sileR.Prilikom smanjenja dužine remena, ugao između remena i ose kupolea povećava ( a 1 > a), povećava se i ugovorna sila (R 1 >P). Pod silomR 1 rub krošnje sa kratkim linijama je sabijen, središnji presjek krošnje postaje manji od središnjeg dijela krošnje s dugim linijama (sl. 5). Smanjenje srednjeg presjeka dovodi do smanjenja koeficijentaODn, a ravnoteža kupole je poremećena. Uz značajno skraćivanje vodova, kupola poprima aerodinamičan oblik, djelomično ispunjena zrakom, što dovodi do smanjenja pada tlaka i, posljedično, do dodatnog smanjenja S P . Očigledno je moguće izračunati takvu dužinu linija na kojoj se nadstrešnica ne može napuniti zrakom.
Povećanjem dužine vodova povećava se koeficijent otpora ku-poda C P i, prema tome, obezbeđuje datu brzinu sletanja ili spuštanja sa najmanjom mogućom površinom nadstrešnice. Međutim, treba imati na umu da povećanje dužine linija dovodi do povećanja mase padobrana.
Eksperimentalno je utvrđeno da sa povećanjem dužine linija za faktor 2, koeficijent otpora kupole raste samo za faktor 1,23. Dakle, povećanjem dužine linija za 2 puta, moguće je smanjiti površinu kupole za 1,23 puta. U praksi koriste dužinu linija jednaku 0,8 - 1,0 prečnika kupole u rezu, iako proračuni pokazuju da je najveća vrijednostOD P doseže sa dužinom linija jednakom tri prečnika kupole u rezu.
Visok otpor je glavni, ali ne i jedini uslov za padobran. Oblik kupole treba da obezbedi njeno brzo i pouzdano otvaranje, stabilno, bez njihanja, spuštanja. Osim toga, kupola mora biti izdržljiva i laka za proizvodnju i rukovanje. Svi ovi zahtjevi su u suprotnosti. Na primjer, kupole s visokim otporom su vrlo nestabilne, i obrnuto, vrlo stabilne kupole imaju mali otpor. Prilikom projektovanja ovi zahtjevi se uzimaju u obzir u zavisnosti od namjene padobranskih sistema.
Rad padobranskog sistema za sletanje. Redoslijed rada desantnog padobranskog sistema u početnom periodu određen je prvenstveno brzinom leta aviona pri slijetanju.
Kao što znate, sa povećanjem brzine povećava se opterećenje nadstrešnice padobrana. Zbog toga je potrebno povećati snagu nadstrešnice, kao rezultat toga, povećati masu padobrana i poduzeti zaštitne mjere za smanjenje dinamičkog opterećenja na tijelu padobranca u trenutku otvaranja glavne padobranske nadstrešnice.
Rad padobranskog sistema za sletanje ima sljedeće faze:
I - spuštanje na stabilizirajućem padobranskom sistemu od trenutka odvajanja od aviona do uvođenja glavnog padobrana;
II – izlaz konopa iz saća i kupole iz komore glavnog padobrana;
III - punjenje nadstrešnice glavnog padobrana vazduhom;
IV - prigušivanje brzine sistema od kraja treće faze dok sistem ne postigne stabilnu brzinu spuštanja.
Uvođenje padobranskog sistema počinje u trenutku odvajanja padobranca od aviona uz uzastopno uključivanje svih elemenata padobranskog sistema.
Da bi se olakšalo otvaranje i lakše pakovanje glavnog padobrana, on se postavlja u padobransku komoru, koja se zauzvrat uklapa u torbu, koja je pričvršćena na sistem ovjesa. Padobranski sistem za sletanje je pričvršćen za padobranca uz pomoć sistema suspenzije, koji vam omogućava da udobno postavite nabijeni padobran i ravnomerno rasporedite dinamičko opterećenje na telo tokom punjenja glavnog padobrana.
Airborne serial padobranski sistemi dizajniran za izvođenje skokova sa svih tipova vojno-transportnih aviona na velika brzina let. Glavni padobran se stavlja u akciju nekoliko sekundi nakon odvajanja padobranca od letjelice, što osigurava minimalno opterećenje koje djeluje na nadstrešnicu padobrana kada je napunjena, te omogućava izlazak iz poremećenog strujanja zraka. Ovi zahtjevi određuju da li sistem za sletanje stabilizirajući padobran, koji osigurava stabilno kretanje i smanjuje početna brzina smanjenje na optimalno.
Po dostizanju unaprijed određene visine ili nakon zadatog vremena spuštanja, stabilizirajući padobran se odvaja od glavnog padobranskog paketa pomoću posebnog uređaja (veza za ručno aktiviranje ili padobranski uređaj), povlači glavnu padobransku komoru s glavnim padobranom u njoj i stavlja je u akciju. U ovom položaju, nadstrešnica padobrana se puni bez trzaja, prihvatljivom brzinom, što osigurava njegovu pouzdanost u radu, a također smanjuje dinamičko opterećenje.
Ujednačena brzina vertikalnog spuštanja sistema postepeno se smanjuje zbog povećanja gustine vazduha i postiže sigurnu brzinu u trenutku sletanja.
Vidi i Spetsnaz.org.