Amerikanci vole da se dive njihovim dostignućima, tehnologiji, zemlji, vojnoj moći. Tako je oduvek bilo.
Jedan od objekata njihovog divljenja je lovac Mustang P-51 iz Drugog svetskog rata.
Nečijom lakom rukom ovaj avion je čak dobio i ponosni nadimak "Meser ubica". Ovo je ispričao vlasnik jednog od automobila (onog na slici ispod) Rob Lamplow - član britanskog letačkog kluba "The Air Squadron". Ali tokom pripreme teksta za ovaj post ispostavilo se nešto sasvim drugo...
Da, Mustangi su tokom rata oborili dosta njemačkih aviona, ali oni sami... Ponekad su i sami postali jednostavno smiješne žrtve.
Dakle, tokom rata dva Mustanga P-51 su uništena ... lokomotivama (!!!)
Međutim, više o tome u nastavku.

2. Prvo, malo o samom avionu.
Mustang su razvili Amerikanci direktno za učešće u Drugom svjetskom ratu po nalogu Britanaca.
Prvi prototip poleteo je u vazduh krajem 1940.
Ali avion, koji je zamišljen kao lovac-bombarder dugog dometa, nije bio dobar. Imao je prilično osrednju motornu snagu, koja mu nije dozvoljavala da leti iznad 4 hiljade metara.
Godine 1942. Britanci su, ne mogavši ​​to izdržati, htjeli potpuno napustiti njegovu upotrebu.

3. Ali kočio ih je jedan prilično teški argument - Mustang se savršeno ponašao na malim visinama.
Kao rezultat toga, donesena je kompromisna odluka, a na lovcu je jednostavno stavljen drugačiji motor. Čudo se dogodilo nakon što se u njega "zaglavio" britanski Rolls-Royce. Tada je poleteo. Modifikacija je dobila šifru R-51C. A kada je skinut oklop (objekat iza zastakljivanja kokpita) i postavljen fenjer u obliku suze (P-51D), postao je jako dobar.

4. I tako, od 1942. godine, Kraljevsko englesko vazduhoplovstvo je počelo aktivno da koristi Mustange u borbi.
Njihov zadatak je bio da patroliraju Lamanšom i napadnu njemačke kopnene ciljeve u Francuskoj.
27. jula 1942. Mustang P-51 ulazi u zračnu bitku po prvi put na Dieppeu i ... umire. Pilotirao ga je Amerikanac Hollis Hillis.

5. Vrlo brzo, 19. avgusta 1942. godine, odigrala se još jedna bitka, u kojoj su se "istakli" Mustangi. Tokom jedne od operacija za iskrcavanje britanskih trupa u istom Dieppeu, eskadrila Mustag je zajedno sa Spitfires-ima pokrivala desant i ušla u bitku s njemačkim zrakoplovima. Istovremeno su oborena dva neprijateljska aviona.
Nakon ove bitke, 11 mustanga se nije vratilo na bazni aerodrom...

6. Ovi avioni su počeli da se efikasnije koriste pred kraj rata – kada je Nemcima ponestalo aviona, pilota i benzina. Tada je počeo napad parnih lokomotiva, konvoja i konjskih zaprega. Pa, takvi egzotični zadaci kao što je lov na mlazne avione tipa Me-262. Mustanzi su ih čuvali pri slijetanju kada je bio bespomoćan.
I upravo su s parnim lokomotivama Mustangi imali pravih problema. Dvije činjenice su pouzdano poznate kada su Mustangi poginuli u napadu na željezničke ciljeve.
Najnesretniji pilot na Mustangu R-51D pronašao je neku vrstu željezničkog voza i, eto, pokupio ga mitraljezom. I tu su bile bojeve glave za balističke projektile V-2. Zadahnuo tako da se stub eksplozije popeo na 5 km. Naravno, od Mustanga nije ostalo ništa.
Drugi nesrećni pilot odlučio je uvježbati napad svog Mustanga na lokomotivu u čelo. Pa mislio sam da nešto nije u redu, razmazano je po šinama negdje 800 metara prije lokomotive. Posada lokomotive je pobjegla uz blagi strah.

7. Ali, naravno, bilo je i uspješnih pilota Mustanga. Najproduktivniji pilot američkog ratnog zrakoplovstva, George Preddy, oborio je 5 ili 6 Messerschita u jednom potezu. Inače - ima kratku, ali fascinantnu biografiju.
Njegov krilni igrač postao je poznat kao "ubica stršljena", oborio je dosta Me-410 "Hornisse" ("Stršljen"). A osamdesetih godina sljedbenik je umro ... od uboda stršljena!

8. Avion je dugo služio u različitim zemljama.
Na primjer, u Izraelu je služio od krila do krila s Messerima češke proizvodnje, a oni su se veselo borili sa egipatskim Spitfajerima i Mosquitosima.
Nakon Korejskog rata, veliki broj Mustanga otišao je u civilnu upotrebu za učešće na aeromitingima i raznim takmičenjima.
A Mustang je potpuno povučen iz upotrebe 1984.

9. Dva od ovih Mustanga P-51 iz britanskog kluba "The Air Squadron" su nedavno bila u poseti Sevastopolju, gde sam imao priliku da malo popričam sa njihovim pilotima i mehaničarima.
Na primjer, ovaj primjerak (repni broj 472216) uspio se boriti na frontovima Drugog svjetskog rata. Britanski piloti su na njemu oborili 23 njemačka lovca. Podsećanja na ovo - 23 svastike oko kokpita. Žrtve Mustanga su uglavnom bili nacistički Messerschmitt Bf.109. Uprkos poodmakloj starosti, letelica je u odličnom stanju - može da ubrza do 700 kilometara na sat.

10. Vlasnik ovog Mustanga je Robs Lamplow, veteran britanskog kraljevskog ratnog zrakoplovstva. Pronašao ga je 1976. godine u Izraelu. Avion je stajao polurastavljen u lokalnoj "kolhozi" i služio je kao igračka za djecu. Robbs ga je kupio, potpuno renoviran i leti na Mustanshi skoro 40 godina. "Ja imam 73 godine, avion ima 70. Letimo. Još ne vadimo pijesak iz sebe", kaže Robbs.

11. Koliko sada košta takva letjelica, njen vlasnik ne govori. Godine 1945., P-51 Mustang koštao je 51.000 dolara. Za ovaj novac pedesetih godina prošlog veka moglo se kupiti 17 automobila Chevrolet Corvette. Ako se uzme u obzir inflacija, 51.000 dolara 1945. je sadašnjih 660.000 dolara.

12. Avion ima prostranu kabinu i složenost pilotiranja kada su rezervoari puni (centar gravitacije klizi unazad). Inače, na njemu je prvi put korišteno anti-g kompenzacijsko odijelo, koje je omogućilo izvođenje akrobatike i pucanje pri velikim preopterećenjima.
Mustang je prilično ranjiv odostraga i odozdo - tu su praktično nepokriveni vodeni i uljni radijatori: jedna komora i "Indijanac" više nije dorastao borbi - mogli bi doći do prve linije fronta.

13. Mustang izduvne cijevi

14. Ponosna američka zvijezda.

15. Pilot drugog Mustanga P-51, koji je posjetio Sevastopolj, Maxi Gainza.

16. U krilu je raspoređen praktičan prtljažnik i skladište rezervnih dijelova.

17. Na pločici piše da je ovaj primjerak (usput, trening) izdat 1944. godine.

18. Ušće tenka u krilu Mustanga

19. Mustangi na nebu Krima.

20.

Veliko hvala na pripremi teksta i zanimljivosti o Mustangu

Fighter North American P-51 Mustang

Ovaj avion je imao mnoga imena - u početku se zvao jednostavno NA-73, zatim Apač, Invader, ali je ušao u istoriju kao Mustang, postavši najmasovniji lovac američkog ratnog vazduhoplovstva i isti zaštitni znak američke avijacije kao legendarni avion iz Drugog svetskog rata "Leteća tvrđava". Istoričari se i dalje spore šta je bolje - aviona Spitfire, Mustang ili Sovjetski borci puta Drugi svjetski rat Jak-3 i La-7. Ali ovi avioni se jednostavno ne mogu porediti: stvoreni su za obavljanje različitih zadataka, a kada se uloga promeni, prednosti se ponekad pretvaraju u nedostatke. Jedno je sigurno: među tadašnjim američkim lovcima, Mustang je bio najbolji, koji je dobio počasni nadimak "Air Cadillac". Ove mašine su se borile na svim frontovima Drugog svetskog rata - od Evrope do Burme, stavljajući pobednički poen u napadima na Japan. Čak i kada je nastupila era mlazne avijacije, oni su ostali u službi dugo vremena, učestvujući u lokalnim sukobima širom svijeta, a 1960-ih Sjedinjene Države su čak raspravljale o pitanju obnavljanja proizvodnje Mustanga (naravno, u moderniziranom forme) za borbu protiv partizana.

Od Drugog svjetskog rata, SAD su zaglibljene u ratovima u zemljama Trećeg svijeta, gdje su se borile protiv loše opremljenih armija ili čak protiv gerile. Korišćenje mlaznih aviona protiv njih pokazalo se skupim i neefikasnim. Mnogo bolje su se pokazale stare klipne mašine, uzete iz dugogodišnjeg konzerviranja. 1961. godine u SAD se pojavio koncept specijalnog "kontragerilskog" aviona. Od njega se tražila niska cijena, lakoća rada i pristojno borbeno opterećenje. Nije slučajno što su za osnovu odlučili uzeti provjereni Mustang. Sredinom 60-ih, kompanija Cavalier, koja se bavila prepravkom starih automobila, objavila je dvosjednu verziju P-51D s dodatnim vanjskim učvršćenim točkama i nadograđenom opremom prema modernim standardima. Napravljeno je nekoliko takvih mašina.

Ista kompanija je 1967. godine napravila prototip aviona Turbo Mustang sa britanskim turboelisnim motorom Dart 510 snage 2200 KS. To više nije bio rimejk R-51, već nova mašina koja je koristila samo neke od ideja i elemenata svog dizajna. Prednji dio trupa je potpuno redizajniran, postavljajući teatar operacija, zatvoren cilindričnom haubom. Istovremeno, nos je značajno produžen. Vijak je bio metalni sa četiri oštrice. Repni dio trupa također je postao nešto duži. Rep je napravljen po modelu R-51N. Krilo je produženo i ojačano postavljanjem po dva vanjska ovjesna pilona sa svake strane. Dodatni rezervoari za gorivo nalazili su se na krajevima konzola. Automobil je dobio moderan set instrumenata i radio opreme. Godine 1968. fabrika Cavalier u Sarasoti završila je šest aviona za Boliviju. Platila ga je cijela američka vlada u okviru programa Piscondor. Automobili su se vozili u Ameriku i prepravljali. Kako - nije poznato detaljno, ali repni dio i perje nisu dirani. Partija je uključivala dva dvostruka borca. Zanimljivo je da su se Mustangi vratili s američkim identifikacijskim oznakama i brojevima američkog ratnog zrakoplovstva na okomitom repu. Početkom 80-ih, druga kompanija, Piper, ponudila je sopstvenu verziju lakog jurišnog aviona baziranu na modernizovanom Mustangu. Zvao se RA-48 Enforcer. Motor je bio i turboelisni - Lycoming T-55-L-9; rotirao je propeler sa četiri lopatice prečnika 3,5 m, preuzet iz palubnog klipnog jurišnika A-1 "Skyrader". Dužina trupa je povećana za 0,48 m, korišćeni su novi nosači i promenjen je repni deo trupa. Povećana je površina kobilice i stabilizatora. Finalizirali smo dizajn krilaca, obezbjeđujući im hidraulički pogon od mlaznog aviona T-33. Nosači i kočnice kotača su uzeti od suvozača Gulfstream. Kokpit i motor bili su zaštićeni oklopom od kevlara.

Lovac "Mustang" u letu

Bilo je nekoliko opcija za oružje i opremu. CAS-I je trebao imati šest vanjskih uporišta, integrirani top GE 430 kalibra 30 mm i mitraljeze 12,7 mm. CAS-II nije imao ugrađen top, ali je bilo deset uporišta, obezbeđena je bogatija oprema, uključujući i indikaciju na vetrobranskom staklu. CAS-III se razlikovao od CAS-I po setu suspenzija, uključujući radar, opremu za elektronsko ratovanje i infracrvenu stanicu za pretragu u kontejnerima, kao i inercijski navigacijski sistem i radio opremu u dizajnu protiv ometanja. Za sve opcije, asortiman visećeg oružja uključivao je topove i mitraljeze, bombe, tenkove za napalm, pa čak i navođene projektile. Potonji su trebali biti dva tipa: "Maverick" (za zemaljske ciljeve) i "Sidewinder" (za vazdušne ciljeve). Oprema za navođenje Mavericka očito je bila namijenjena za pakiranje u jedan od kontejnera. Firma je reklamirala svoj avion kao da ima smanjenu radarsku i termalnu vidljivost. Napravili su dva prototipa Enforcera, koji su stavljeni na probu 1983. godine. Ali ovoga puta masovna proizvodnja mašine nije počela. Drugo rođenje Mustanga se nije dogodilo.

Rođen je avion iz Drugog svetskog rata "Mustang", koji još nije bio "Mustang".

I dalje se svađamo oko najboljeg Borac iz Drugog svetskog rata. Kod nas se za tu ulogu predlažu Yak-3 i La-7, Nemci hvale Focke-Wulf FW-190, Britanci - njihov Spitfire, a Amerikanci jednoglasno smatraju da je Mustang najbolji lovac na svetu rat II. U svakoj izjavi ima istine: sve ove mašine stvorene su za obavljanje različitih zadataka i na različitim tehnološkim nivoima. Ovo je otprilike isto kao i poređenje dobre memorije "Nive" i "Maseratija". Potonji ima motor, ovjes i dizajn nezemaljske ljepote. Ali kao odgovor, možete dobiti pitanje: "Šta je sa vožnjom seoskim putem sa četiri vreće krompira?"

Lovac "Mustang" u letu; kliknite za uvećanje

Dakle, svi gore pomenuti borci su različiti. Sovjetski Jak-3 i La-7 napravljeni su za istu svrhu - borbu lovaca na lovaca u blizini linije fronta. Otuda maksimalno olakšanje, benzin - jedva dovoljno, sva nepotrebna oprema - dolje. Pilotske pogodnosti su buržoaski luksuz. Takav avion ne živi dugo, tako da nema potrebe razmišljati o resursu. Ipak, potrebno je uzeti u obzir zaostatak u domaćoj avio-magogradnji. Dizajneri aviona morali su ograničiti težinu na granicu i zbog toga što nije bilo snažnih motora za velike visine. Godine 1943. razmišljali smo da uzmemo licencu za Merlin motor, ali je ta ideja brzo napuštena. Naši avioni su tehnološki jednostavni, za njihovu proizvodnju potrebno je dosta ručnog rada (i ne baš kvalifikovanog), ali minimum skupe i složene opreme.

Domet leta sovjetskih aviona je mali: Yak-3 ima 1060 km, La-7 ima 820 km. Ni na jednoj ni na drugoj viseći tenkovi nisu bili predviđeni. Jedini sovjetski ratni prateći lovac, Jak-9D, imao je maksimalni domet od 2.285 km i trajanje leta od 6,5 sati. Ali ovo je bez ikakve margine za borbu, samo u najpovoljnijem načinu rada motora u smislu potrošnje goriva. Ali sovjetskoj avijaciji nije bio potreban masivni prateći lovac dugog dometa. Nismo imali ogromnu flotu teških bombardera. Četvoromotorni Pe-8 su zapravo građeni dio po dio, nisu bili dovoljni da kompletiraju čak i jedan puk sa punim osobljem. Avijacija dugog dometa korištena je kao mobilna rezerva, pojačavajući prvo jedan front, a zatim drugi. Većina naleta je izvedena duž linije fronta ili blizu pozadine neprijatelja. Relativno su rijetko letjeli ka udaljenim ciljevima i to samo noću. Zašto su vam potrebni borci dugog dometa?

Britanci su kreirali svoj avion Spitfire iz Drugog svetskog rata kao presretač za sistem protivvazdušne odbrane. Njegove karakteristike su: mali kapacitet goriva, odlična brzina penjanja i dobre visinske karakteristike. Kada je dizajniran lovac Spitfire, mislilo se da će se vazdušni rat voditi uglavnom na velikim visinama. Zadatak mašine je bio da brzo "dobije" neprijateljski avion koji leti na visini, bez gubljenja vremena, obračuna se s njim i vrati se u bazu. Tada se sve pokazalo pogrešnim, a jedan Spitfire se raspao u mnoge specijalizirane modifikacije, ali zajedničko porijeklo svih njih je nekako utjecalo. Borac iz Drugog svetskog rata FW-190 je odraz njemačkog pogleda na zračno ratovanje. Avijacija u Njemačkoj je prvenstveno bila sredstvo podrške trupama na frontu. "Focke-Wulf" - svestran avion. Može voditi zračnu borbu, posjedujući i brzinu i manevarsku sposobnost; njegov domet je dovoljan za pratnju frontalnih bombardera; snaga njegovog oružja dovoljna je da se nosi čak i sa teškim bombarderom. Ali sve je to u okviru niskih i srednjih visina, na kojima je Luftwaffe uglavnom radio. Kasnije je evolucija natjerala avion FW-190 da postane i presretač protivvazdušne odbrane kada su Amerikanci pokrenuli svoj „zračni napad“ na Njemačku, i lovac-bombarder, budući da su konvencionalni bombarderi u uslovima neprijateljske dominacije u zraku imali male šanse za dostizanje cilja.

Avion iz Drugog svetskog rata "Mustang" je predstavnik potpuno suprotnog koncepta. Od samog početka to je bio avion velikog dometa. Uvođenje Merlin motora učinilo ga je i visokim. Rezultat je bio idealan dnevni borac za pratnju. Što se Mustang više dizao, to je više nadmašio svoje rivale u podacima o letu, njegova aerodinamika je pružala maksimalnu korist u razrijeđenom zraku. Najveće razdvajanje dobijeno je na visini od oko 8000 m - Leteće tvrđave i oslobodioci su krenuli da bombarduju Nemačku na njoj. Ispostavilo se da je R-51 morao da radi u najpovoljnijim uslovima za njega. Da je rat išao po njemačkom scenariju, a Mustanzi bi morali da se bore protiv masovnih napada, recimo, na Englesku na srednjim visinama, ne zna se kako bi se ovo završilo. Uostalom, praksa neprijateljstava je pokazala da je sasvim moguće oboriti R-51. Nemci su to više puta radili na svojim lovcima Meserschmitt i Focke-Wulf iz Drugog svetskog rata.

Na već pomenutom Jak-9D vođena je trenažna bitka sa Mustangom u vazdušnoj bazi Bari u Italiji, gde su svojevremeno bili stacionirani sovjetski avioni koji su leteli za Jugoslaviju. Dakle, "Yak" je pobedio. Poslijeratni sukobi između sovjetskih klipnih lovaca i američkih uglavnom su završili neriješeno. P-51D nije službeno isporučen Sovjetskom Savezu. Ali bilo je automobila koji su prinudno sletjeli tokom "šatlova" pronađenih u istočnoj Evropi i, konačno, u Njemačkoj. Do maja 1945. identificirano je 14 takvih P-51 različitih modifikacija. Nakon toga, nekoliko P-51D je restaurirano i prevezeno na aerodrom LII u Kratovu. Tamo nisu obavljena potpuna testiranja leta, ali su uzeti glavni podaci o letu i stečen je opšti utisak o automobilu. Ispostavilo se da su brojke, naravno, manje od onih dobijenih na novim avionima u Americi - uostalom, lovci su već bili istrošeni i popravljeni. Zabilježili su lakoću pilotiranja, dostupnost mašine za pilote srednje kvalifikacije. Ali na malim i srednjim visinama, čak je i ovaj "Mustang" (upoređen sa avionom koji je leteo 1942. godine) bio inferioran u odnosu na domaće lovce u smislu dinamike - utjecala je znatno veća težina. Izgubio je u brzini penjanja i karakteristikama horizontalnog manevara, iako je brzo ubrzavao i stabilno se ponašao u zaronu. Ali na visinama većim od 5000 m, naši lovci više nisu mogli pratiti Mustang, bio je i superiorniji od zarobljenog njemačkog lovca iz Drugog svjetskog rata Bf-109K.

Avion "Mustang" u letu

Sovjetski stručnjaci su sa velikim zanimanjem proučavali dizajn američkog aviona i njegovu opremu. "Mustang" je bio veoma tehnološki. Ove mašine bi mogle da se "peku kao palačinke", ali uz upozorenje - u uslovima dobro opremljene proizvodnje. U našoj zemlji, tokom ratnih godina, teško da je bilo moguće savladati masovnu proizvodnju takvog lovca. To bi zahtijevalo mnogo nove opreme koju mi ​​nismo proizvodili. Čak ni ono što su umeli da rade nije bilo dovoljno, jer je povećanje proizvodnje oružja u velikoj meri posledica suženja drugih industrija. Dakle, proizvodnja alatnih mašina tokom ratnih godina se višestruko smanjila. Nove fabrike na Uralu i Sibiru bile su opremljene uglavnom uvoznom, najčešće američkom opremom. A ovome treba dodati i nedostatak dovoljno moćnog tečno hlađenog motora kod nas, loš kvalitet materijala i nedostatak aluminijuma (uvezen je iz SAD i Kanade). "Mustang" je bio dobro prilagođen za rad i popravku. Ali to je bila američka renovacija. I u godinama tog rata prešli su na praksu zamjene SKD-a. Jedinica je otkazala, uklonjena je u potpunosti, brzo zamijenjena novom, potpuno istom i avion je ponovo spreman za borbu. A sklop je odvučen u radionice, gdje bi ga mirno rastavili, pronašli kvar i popravili. Ali to zahtijeva značajnu ponudu čvorova; bogata Amerika si to mogla priuštiti. Popravak Mustanga u uslovima kovačnice kolektivne farme teško je čak i zamisliti. Dakle, Mustang bi se mogao nazvati najboljim američkim lovcem Drugog svjetskog rata, najboljim eskort lovcem, ali o ostalom je otvoreno pitanje.

Krajem 1930-ih, cijela Evropa se takmičila u trci u naoružanju. Na kraju, ali ne i najmanje važno, ovo se odnosilo na avijaciju. Ako su se Njemačka i Sovjetski Savez oslanjali isključivo na vlastitu avionsku industriju, onda su Engleska i Francuska krenule putem masovne kupovine aviona u inostranstvu. Pre svega, narudžbine su vršene u SAD. Amerikanci su imali moćnu, tehnološki naprednu industriju sposobnu da napravi lovac ili bombarder. Jedna loša stvar - američka tehnologija je bila skupa, makar samo zato što je radnik u inostranstvu tada dobijao otprilike duplo više nego u Evropi. Ali, s obzirom na prijetnju nadolazećeg rata, nije bilo potrebe štedjeti. Godine 1938. Britanska komisija za nabavku sklopila je ugovor sa North American Aviation za nabavku serije NA-16 trenažera, usvojenih od strane Kraljevskog ratnog zrakoplovstva pod imenom Harvard. Početkom 1940. godine, kada se u Evropi vodio "čudan rat", sjevernoamerički predsjednik J. Kindelberger i potpredsjednik J. Atwood dobili su poziv Britanske komisije za nabavku da dođu na sastanak u New York. Tamo su se Britanci obratili čelnicima Sjeverne Amerike s prijedlogom da se, pod licencom američke korporacije Curtis-Wright, uspostavi proizvodnja lovaca P-40.

U Velikoj Britaniji, ove mašine su nazvane "Tomahawk". Prema podacima iz leta, P-40 je bio osrednji lovac. To će lako potvrditi sovjetski piloti, koji su kasnije takođe imali priliku da se bore na ovim mašinama. Ali vrijeme je bilo teško, njemački avioni su počeli stalno da se pojavljuju iznad Engleske. Prenaoružavanje Kraljevskog ratnog zrakoplovstva zahtijevalo je puno lovaca, a P-40 je imao jednu važnu prednost - bio je lak za letenje. Curtis-Wright je također isporučio ove mašine Vazdušnom korpusu američke vojske, koji je imao prioritet. Kraljevsko ratno zrakoplovstvo moglo je računati samo na viškove. Stoga su Britanci odlučili sklopiti paralelni ugovor sa Sjevernom Amerikom, koja nije prodavala lovce američkoj vladi. Da budem iskrena, nikad nije gradila borce. Jedini izuzeci bili su prototip aviona NA-50 i mala serija jednoseda NA-64 prepravljenih iz obučavanja Teksašana za tajlandsku vladu. Lavovski udio sjevernoameričkih proizvoda činili su avioni za obuku. Od 1939. godine pridodani su im i dvomotorni bombarderi B-25 iz Drugog svjetskog rata.

Članovi britanske komisije pretpostavljali su da će razvoj po licenci već postojećeg P-40 uštedjeti vrijeme. Ali Kindelberger je smatrao da je R-40 loš izbor. Nakon savjetovanja sa svojim osobljem, dao je kontraprijedlog Britanskoj komisiji za nabavku: njegova kompanija će dizajnirati novi lovac koji će biti bolji od svojih konkurenata, a za to će biti potrebno manje vremena od ovladavanja proizvodnjom Tomahawka. U stvari, nacrt dizajna takve mašine već je postojao. U ljeto 1939. godine, nakon povratka s putovanja po Evropi, Kindelberger je okupio grupu dizajnera koji su dobili instrukcije da kreiraju lovac koji objedinjuje sva nova dostignuća u ovoj oblasti. Grupu je vodio glavni inženjer kompanije Raymond Raye, a pomagao mu je aerodinamičar Edward Horkey. Treći u ovoj kompaniji bio je Nijemac Edgar Schmüd, koji je ranije radio za Willyja Messerschmitta u Bayerische Flugzoigwerk. U Sjevernoj Americi radio je kao glavni dizajner. Vjerovatno se Schmüd najviše razumio u lovce, budući da Sjeverna Amerika, kao što je već spomenuto, ranije nije proizvodila mašine ove klase, ali je učestvovao u dizajnu čuvenog aviona Bf-109 iz Drugog svjetskog rata. Mjesto vodećeg dizajnera lovca zauzeo je Kenneth Bowen.

Avion "Mustang" sa dodatnim rezervoarima za gorivo

Rezultat rada grupe bio je projekat lovca NA-73. U duhu vremena, bio je to potpuno metalni niskokrilni konzolni monoplan sa glatkom kožom. Karakteristika potonjeg bila je upotreba tankog laminarnog aeroprofila koji su razvili NACA stručnjaci na osnovu rezultata puhanja u aerotunelu na Kalifornijskom institutu za tehnologiju. Turbulizacija graničnog sloja u njemu odvijala se mnogo većim brzinama nego u onima koje su postojale prije. Tok je tekao oko krila glatko, bez turbulencija. Stoga je novi profil pružao mnogo manji aerodinamički otpor, te je stoga mogao dati avionu veću brzinu uz isti potisak motora. U ovom slučaju maksimalna debljina pada otprilike na sredini tetive, a sam profil je gotovo simetričan. Pošto su pobijedili u smanjenju otpora, izgubili su u podizanju. To bi moglo negativno uticati na kvalitet poletanja i sletanja mašine, pa su obezbeđeni zakrilci velike površine. Zauzeli su cijeli raspon između krilaca. U tlocrtu, krilo je imalo jednostavan trapezoidni oblik sa gotovo ravnim odvojivim vrhovima. Konstruktivno je bio dvokraki, a sastavljen je iz dva dijela, spojena duž ose aviona. Prednji krak, koji je bio glavni, nalazio se u ravni koja se približno poklapa sa normalnim položajem centra pritiska, zbog čega su torzioni naponi koji se javljaju pri velikim brzinama (pri malim napadnim uglovima), kada centar pritiska se pomera unazad, bili su mali. Rezervoari za gas i mitraljezi bili su postavljeni između krakova. Debla potonjeg nisu virila izvan prednjeg ruba krila. Cisterne su bile mekog tipa, višeslojne od tkanine i gume. Planirano ih je zaštititi slojem sirove gume, zategnuti rupe od metaka. Osim toga, pomicanje prednjeg kraka unazad oslobodilo je prostor na prednjoj ivici za čišćenje glavnog stajnog trapa.

Sastavljeno krilo bilo je povezano sa trupom V-1710 sa samo četiri vijka. na nosaču motora Pilot je bio zaštićen ne samo oklopnim staklom, već i oklopnim leđima sa naslonom za glavu. Mehanizam za promjenu koraka propelera također je bio pokriven malom oklopnom pločom. Trup je izgledao veoma elegantno. Kako bi postigli dobru racionalizaciju, dizajneri su preferirali V-motor hlađen tekućinom. Nisu imali puno izbora: u SAD-u je tada postojao samo jedan tip takvog motora odgovarajuće snage, masovno proizveden - Allison V-1710. Brojevi u njegovoj oznaci nisu samo serijski broj, već radna zapremina izračunata u kubičnim inčima (oko 28 litara). Motor je bio pričvršćen za okvir formiran od dvije moćne grede ili šipki kutijastog presjeka zakivanih iz kanala. Istovremeno, dizajneri su malo izgubili na težini, ali su postigli tehnološku jednostavnost. Motor je bio prekriven dobro aerodinamičnom haubom. Motor je okretao trokraki metalni automatski propeler "Curtis Electric"; rukav mu je bio zatvoren izduženom predicom. Razmatrano je pitanje upotrebe turbo punjenja, ali su u tom pogledu napravljene samo neke procjene, a zatim je, zbog nedostatka vremena, ova ideja potpuno odbačena. Allison je hlađen Preston mješavinom uglavnom etilen glikola i destilovane vode. Nakon prolaska kroz omote blokova motora, tečnost je otišla do hladnjaka, postavljenog ispod zadnjeg dela krila. S jedne strane, to je omogućilo da se radijator dobro poklopi, uklapajući ga u konture trupa, s druge strane, linije za dovod i pražnjenje smjese su se pokazale vrlo dugačke. Ovo je povećalo i trošak snage crpljenja i ranjivost cjevovoda. Hladnjak ulja je bio u istom oklopu.

Blok radijatora imao je vrlo izvanredan uređaj. Po principu rada nije bio bliži čak ni engleskom ejektorskom radijatoru koji je bio na Spitfireu, već takozvanom "Efremovljevom turboreaktoru", testiranom u našoj zemlji krajem 30-ih. Vazduh, prolazeći kroz radijator, prvo je bio komprimovan, kao u ramjet motoru, a zatim zagrejan. Ova toplota je korištena za stvaranje mlaznog potiska u izlaznom uređaju. Protok zraka je reguliran klapnom na izlazu i lopaticom-deflektorom na dolje na ulazu. Kasniji eksperimenti su pokazali da je rezultirajući potisak premašio gubitke zbog dodatnog otpora bloka radijatora. U početku su radijatori bili postavljeni iza krila, ali je duvanje kroz modele pokazalo da to stvara intenzivnu formaciju vrtloga. Probali smo nekoliko opcija. Najbolji u smislu smanjenja otpora bio je onaj kod kojeg je "usna" usisnika zraka otišla ispod krila. Dizajneri su sebi postavili zadatak da ostvare visoko aerodinamičko savršenstvo aviona, uz istovremeno obezbeđivanje visokog stepena proizvodnosti. Konture dijelova lako su se matematički opisivale pravim linijama, krugovima, elipsama, parabolama i hiperbolama, što je pojednostavilo dizajn i izradu šablona, ​​specijalnih alata i pribora. Strukturno, trup je bio podijeljen na tri dijela: prednji, središnji i rep. Pilot je sjedio u kokpitu u središnjem dijelu trupa ispod zatvorene nadstrešnice. Probojno staklo postavljeno je u vjetrobran ovog posljednjeg. Za sletanje pilota otvoren je srednji dio nadstrešnice. Lijeva strana spuštena šarkama, poklopac desno. Za skok padobranom, cijeli dio se može ispustiti - samo povucite posebnu ručku. Lanterna je prešla u oklop; ovo je poboljšalo protok oko trupa, ali je pogoršalo pogled na stražnju stranu. Da bi pilot mogao barem nešto da vidi, iza njegovog mjesta u oklopu izrezani su veliki bočni prozori. Osnovu strukture snage trupa činila su četiri kraka promjenjivog presjeka, koji se sužavaju prema repnom dijelu aviona. Bili su povezani na set okvira.

Borac je imao šasiju repnog točka, tradicionalnu za to vrijeme. Glavni stalci su bili široko razmaknuti. To je omogućilo dobru stabilnost u vožnji, čak i na neravnim terenskim aerodromima. Svi nosači, uključujući i rep, uklonjeni su u letu. Glavni podupirači, zajedno sa točkovima, presavijeni su duž krila u pravcu ose aviona, smešteni u nišama na prednjoj ivici krila, au uvučenom položaju potpuno su zatvoreni štitovima. Zadnji točak se vratio nazad, sakrio se u nišu u trupu i takođe je bio pokriven štitovima. Zanimljiva karakteristika NA-73 bila je široka upotreba hidraulike. Hidraulički pogon nije samo produžio i uvukao stajni trap, već je proširio i zakrilce, kontrolirao amortizer i deflektor hladnjaka, a također je aktivirao kočnice kotača. Automobil je trebao imati moćno oružje. Četiri mitraljeza velikog kalibra ugrađena su u krila izvan diska za pometanje propelera, a još dva, povezana sa sinhronizatorom, u prednjem dijelu trupa, ali ne na uobičajen način - iznad motora, već ispod ose broda. mašina.

Mustang avion na aerodromu

Čitav dizajn je osmišljen tako da su se u početku male jedinice sastavljale samostalno, zatim spajale u veće, a pet glavnih dijelova aviona (tri dijela trupa i dvije polovice krila), pre- "nabijen" svim potrebnim otišao na završnu montažu. Prema proračunima, NA-73 je trebao imati vrlo visoke podatke o letu. Britanci nisu dugo razmišljali. Dana 10. aprila 1940. Kindelberger je dobio odgovor - prijedlog je prihvaćen, ali uz uslov. Uslov je bio da za četiri mjeseca Sjeverna Amerika kupcu predstavi prototip novog lovca. Ostala je jedna stvar da se popravi. Nakon izbijanja Drugog svjetskog rata, štab zračnih snaga američke vojske dobio je pravo da zabrani isporuku borbenih aviona za izvoz ako smatra da bi to nanijelo štetu odbrambenim sposobnostima zemlje. Ali Britanci su se složili sa načelnikom štaba vazduhoplovnih snaga, generalom H. Arnoldom. Dozvola za izvoz NA-73 dobijena je u zamjenu za obećanje da će potom dati dva serijska aviona na testiranje u vojnom centru u bazi Wrightfield. Ovo je navedeno u pismu od 4. maja. Ali projekat je trebao poboljšati. Britanci su posebno željeli povećati broj dobivanjem željenih rezultata na letnim testovima. A za to je bilo potrebno podići auto u zrak.

Kindelberger je tjerao svoje dizajnere da rade prekovremeno, ponekad i do 16 sati dnevno, bez slobodnih dana. Počinjali su u pola sedam ujutro, a završavali u pola deset uveče. Svakodnevno su se održavali sastanci na kojima su učestvovali svi menadžeri i predstavnici kupaca. Koordinirali su sva pitanja nakupljena tokom prethodnog dana. Isto se dogodilo i u eksperimentalnoj radnji u fabrici. Prototip aviona je zapravo napravljen prema skicama, koristeći jednostavnu tehnologiju. Umjesto štancanja, limovi su ručno izbijani, profili su savijani itd. Kao rezultat toga, nakon 102 dana, lovac je bio spreman, ali bez motora, koji nije stigao na vrijeme. Avion je 9. septembra 1940. godine prebačen na aerodrom Mainsfield aerodroma u predgrađu Los Anđelesa. Točkovi na njemu nisu bili "domaći", već su posuđeni iz serijskog trenažnog aviona AT-6 "Texan". Oklopna zaštita i nišan za gađanje su bili odsutni. Motor V-1710-F3R sa 1150 KS (ovo je bila izvozna verzija V-1710-39, koji je bio na P-40E, slovo "R" je značilo "desna rotacija") stigla je tek nakon 20 dana. Brzo je sastavljen i testiran na zemlji po prvi put 11. oktobra. Zatim je počelo džogiranje po aerodromu, isprekidano sa otklanjanjem grešaka motora. Avion se smatrao vlasništvom kompanije i registrovan je kao civilni. Na neki način, to je odgovaralo istini, budući da na prototipu NA-73X nije bilo oružja. Projektom također nije bilo predviđeno oklopno staklo - fenjer je imao zaobljeni vizir bez veza.

Dana 26. oktobra 1940. godine, slavni pilot Vance Breeze, posebno pozvan da testira novi lovac, dovezao se do kraja piste, zatim dao motoru pun gas i otpustio kočnice. Mašina se lagano vinula u zrak; sletanje je usledilo pet minuta kasnije. U novembru je Breeze izvršio još tri leta, što je omogućilo utvrđivanje glavnih podataka o letu lovca. NA-73X se pokazao nešto lakšim od P-40E: težina praznog automobila bila je 2850 kg, a težina pri uzlijetanju 3616 kg (u odnosu na 2889 kg i 3767 kg, respektivno). Sa istim motorom prestigao je konkurenta za oko 40 km/h. Do tada su izgledi za NA-73X izgledali sve ružičastije. Dana 20. septembra 1940. godine, Sjeverna Amerika je primila obavijest da je isporuka Mustanga Engleskoj odobrena od strane vlade. Četvrto i deseto serijsko vozilo su ugovorom dodijeljene na testiranje od strane zračnih snaga američke vojske, a dobile su oznaku XP-51. A 24. septembra, kada avion još nije poleteo, Britanska nabavna komisija povećala je narudžbu na 620 lovaca. To je, po svemu sudeći, bio odraz "bitke za Englesku" koja se u to vrijeme vodila, tokom koje je Kraljevsko ratno zrakoplovstvo izgubilo znatno više aviona nego što su ih fabrike uspjele snabdjeti.

U septembru je sjevernoamerički dizajnerski biro započeo rad na konačnom dizajnu NA-73, uzimajući u obzir zahtjeve masovne proizvodnje. U njemu je bilo uključeno više od 100 zaposlenih. Dizajn čitavog aviona vodio je Bowen, njegov zamjenik je bio George Gerkens. Vođa krila bio je Arthur Patch, vođa trupa bio je John Stipp. Činilo se da je najteži zadatak bio učiniti lovca tehnološki jednostavnim. Morao se proizvoditi u velikim količinama u uslovima naglog rasta proizvodnje, kada nije bilo dovoljno stručne radne snage. Stoga je svaki detalj pomno proučavan da li se može pojednostaviti. Onda je bilo jako korisno kada je Amerika ušla u rat i mjesta radnika pozvanih u vojsku zauzele su bivše domaćice. Dizajneri su ukupno napravili 2990 različitih crteža. Velika pažnja je posvećena njihovom međusobnom pomirenju. Kao što je već spomenuto, NA-73X je zamišljen prema shemi čvornog sklopa. Mnoge male jedinice sklapane su paralelno na različitim mjestima, zatim su spajane u veće sve dok krilo i trup nisu primljeni na konačnu montažu. Greška u jednom dijelu nije dozvolila sastavljanje sklopa, greška u montaži - montaža sljedećeg nivoa. Stoga su predradnici provjeravali crteže običnih dizajnera, Patča i Stipa - povezujući velike jedinice, a Gerkens je koordinirao montažu aviona u cjelini.

Avion Mustang koji je preživio do danas na aerodromu

Nije bilo lako, neki čvorovi su se stalno mijenjali. To je posebno zavisilo od rezultata rada grupe aerodinamičara. Pod vodstvom Horke izradila je modele varijanti lovca u cjelini i njegovih pojedinačnih komponenti i raznijela ih u aerotunelu na Kalifornijskom institutu za tehnologiju. Konkretno, na osnovu rezultata pročišćavanja, Horki je predvidio potrebu za promjenom usisnog zraka bloka hladnjaka i produženjem kanala do usisne cijevi motora. Bilo je moguće uštedjeti oko 20 kg, što je olakšalo dizajn zakrilaca gotovo bez gubitka u njihovoj djelotvornosti. Paralelno su izrađivali specifikacije, tehnološke karte, razvijali crteže specijalnih alata, učvršćenja, montažnih listića. Članovi britanske komisije su 12. novembra 1940. potpisali akt o odobrenju predočenog izgleda u punoj veličini, koji pokazuje konačno postavljanje opreme i naoružanja. Pošto u Engleskoj svi borbeni avioni imaju ime, NA-73X ga je takođe dobio. Ime je bilo zvučno i u potpunosti je odražavalo američko porijeklo automobila - "Mustang". 9. decembra "North American" je primila pismo s druge strane okeana, u kojem joj je saopšteno da se od sada automobil treba zvati "Mustang" I. Kindelberger je obećao Britancima da će početi isporuku serijskih lovaca od januara 1941. godine, svaki od njih je trebalo bi da košta ne više od 40 hiljada dolara.

Počevši od četvrtog leta, Breezea je u kokpitu NA-73X zamijenio Paul Balfour. Sve je išlo kako treba do 20. novembra, kada je budući Mustang po deveti put uzleteo u vazduh, motor je iznenada zastao u letu. Balfour je kliznuo u oranicu i sjeo, otpustivši stajni trap. U bekstvu su točkovi zaglibili, borac je upravljao i pao na "leđa". Pilot nije povrijeđen, a automobil je poslat na popravku. NA-73X je izašao iz njega 11. januara 1941. godine. Naknadno je utvrđeno da je uzrok bio prekid u isporuci goriva. Sam Balfour je bio kriv, zakasnio sa prebacivanjem slavine na drugi rezervoar za gas. Renoviranim NA-73X je tada upravljao probni pilot R. Chilton. Do dekomisije 15. jula 1941. godine. mašina je izvršila ukupno 45 letova. Od sredine aprila paralelno s njim testiran je i prvi serijski Mustang, na kojem je također završen dio programa.

Prvi serijal "Mustangi"

Prvi serijski Mustang izbačen je iz fabrike u Inglewoodu 16. aprila 1941. godine. Sedam dana kasnije, napravio je svoj prvi let. Od eksperimentalnog NA-73X razlikovao se po nizu strukturnih elemenata. Prvo, ima novi vizir za vjetar sa vezovima i blindirano staklo ispred. Drugo, redizajnirali su ulaz zraka u radijatore. Ispostavilo se da je turbulentni granični sloj usisan ispod krila. Ovo je smanjilo efikasnost hlađenja. Na serijskim mašinama, "usna" hladnjaka je pomaknuta naprijed i spuštena prema dolje, udaljavajući je od donje površine krila. I, konačno, osigurali su ugradnju kompletnog seta oružja. Dva sinhrona teška mitraljeza u trupu imala su 400 metaka, dva mitraljeza 12,7 mm u krilu - po 500 metaka i četiri mitraljeza 7,62 mm - takođe po 500 metaka. Međutim, na prvom Mustangu nije bilo oružja - samo nosači za njega. Budući da je letjelica bila predviđena za testiranje, nije se ni smatralo potrebnim da se farba, već je nanesena samo crna traka ispred vizira pilotske kabine kako bi se oči pilota zaštitile od blještavila na uglačanoj metalnoj koži.

Ovaj borac nije poslat u inostranstvo. Ostao je na raspolaganju Sjevernoj Americi i korišten je za razne eksperimente. Konkretno, testirali su usis zraka karburatora izvučen naprijed, koji je bio povučen gotovo do samog okretaja propelera. Postao je standard na kasnijim mašinama. Prvi Mustang koji je otišao u Englesku bio je drugi serijski primjerak. Za razliku od prvog, nosio je standardnu ​​englesku kamuflažu za to vrijeme. Na krilima i trupu nanesene su velike mrlje zemljano smeđe i zeleno-travaste boje; dno aviona je bilo nebesko plavo. Britanske identifikacione oznake, trobojne kokarde i zastave istih boja na kobilici oslikane su još u SAD. Na istom mjestu su crnom bojom na repnom dijelu trupa ispisani engleski vojni brojevi - kombinacija dva slova i tri broja. Ovi brojevi su naslikani čak i kada je naredba izdata. Drugi serijski lovac je prihvaćen od strane predstavnika kupca u septembru 1941. godine, zatim je demontiran, spakovan i morem otplovio u Veliku Britaniju. Na putu je brod napadnut od strane nemačkih aviona, ali je bezbedno stigao u luku. Lovac je stigao u vazdušnu bazu Bartonvud 24. oktobra. Tamo je Mustang imao nedovoljno osoblja. Činjenica je da su po ugovoru radio stanica, nišan i neka druga oprema morali biti engleske proizvodnje. Nije imalo smisla sve ovo donositi u SAD, a sklapano je u remontnim bazama u Engleskoj. To je ono što su uradili sa prvim Mustangom koji je stigao u zemlju.

Ova mašina je prošla program testiranja u AAEE (Eksperimentalna ustanova za avione i naoružanje) u Boscombe Down-u. Borac je pokazao brzinu od 614 km/h na visini od 4000 m, što je za to vrijeme bilo vrlo visoko. Na malim i srednjim visinama pokazao se bržim ne samo od Kittyhawka i Airacobra, već i od Spitfirea. Do visine od 4500 m, razlika u brzini sa Spitfire V bila je od 40 do 70 km/h. Domet Mustanga bio je veći od dometa svih britanskih lovaca. Upravljivost i upravljivost aviona testeri su ocijenili kao zadovoljavajuće. Ali iznad 4500 m situacija se promijenila. Motor Merlin na Spitfire V bio je opremljen dvobrzinskim kompresorom. Podignuvši se visoko, njegov pilot je prešao na velike brzine impelera, podižući pojačanje. Ovo je kompenziralo razrjeđivanje okolnog zraka. Slična shema korištena je na sovjetskom motoru M-105. Allison nije imao takav uređaj; iznad 4500 m snaga motora je brzo opala, a time su se pogoršali i svi podaci o letu. Stoga je vodstvo Kraljevskog ratnog zrakoplovstva odlučilo koristiti Mustange ne kao lovce, već kao brze izviđačke i jurišne zrakoplove.

Na osnovu toga, specijalna jedinica u Duxfordu počela je razrađivati ​​taktiku korištenja novih strojeva. Otprilike dva tuceta sa

Ovaj neprevaziđeni "Mustang"

Sa izbijanjem Drugog svetskog rata, Engleska i Francuska, suočene sa moćnim nemačkim vazdušnim snagama, počele su da doživljavaju hitnu potrebu za modernim lovcima. Nabavke vojne opreme počele su 1939. godine. Međutim, po svojim karakteristikama nabavljena vozila su bila inferiornija kako u odnosu na nemačke lovce VP09E, tako i na nove lovce iz Engleske i Francuske. Britanci su odlučili da u inostranstvu naruče novi lovac koji ispunjava zahtjeve britanskog ratnog zrakoplovstva. Kao njen programer i dobavljač izabrana je sjevernoamerička kompanija, koja se uspjela dobro dokazati kod engleskih pilota. Ubrzo su izradili idejni projekat lovca, odobren od strane kupaca, potpisali ugovor o tehničkom razvoju i izgradnji novog aviona, prema kojem je prvi avion trebao biti isporučen u januaru 1941. godine.

Odlučeno je da se na lovcu koristi dvanaestocilindarski tečno hlađeni motor Allison V-1710 s jednobrzinskim kompresorom. Bez glomaznog turbo punjača koji se koristio na avionu Lockheed P-38, koji ima slične motore, borbeni motor NA-73X imao je malu visinu, što je ograničavalo moguću primjenu aviona, ali nije bilo drugih odgovarajućih motora hlađenih tekućinom u Sjedinjenim Državama. u to vrijeme.

Prototip "Mustang"

Prvi let novog lovca dogodio se 1940. godine, a krajem zime 1941. Britanci su počeli i testiranje Mustanga (ovaj naziv je avion dobio nakon što ga je usvojilo britansko ratno zrakoplovstvo). Tokom testova postignuta je maksimalna brzina od 614 km/h na visini od 3965 m, konstatovane su dobre karakteristike upravljanja i polijetanja i slijetanja. Mustang je ubrzo prepoznat kao najbolji od lovaca isporučenih u Englesku iz SAD-a pod Lend-Lease-om. Međutim, nedovoljna visina Allison motora učinila je letjelicu neučinkovitom u borbi protiv njemačkih bombardera, koji su pod okriljem moćnih borbenih snaga izvršili napad na Englesku. Odlučili smo da ga koristimo za operacije na kopnenim ciljevima i za zračno izviđanje.

Prvi nalet Mustanga obavljen je 5. maja 1942. Avioni su izvršili izviđanje francuske obale. Da bi to učinili, bili su opremljeni F-24 AFA, ugrađenim u nadstrešnicu kokpita iza pilota u posebnom blisteru pod određenim uglom.

"Vatreno krštenje" Mustanga se dogodilo 19. avgusta 1942. tokom napada na Dieppe. Tada je Mustang odnio svoju prvu pobjedu: pilot dobrovoljac britanskog ratnog zrakoplovstva X. Hills iz Kalifornije oborio je Focke-Wulf -190 u zračnoj borbi. Istog dana izgubljen je jedan Mustang.

Čak i inferiorni u odnosu na Luftwaffe po visini, Mustangi su bili težak protivnik za njemačke lovce, jer su obično vršili borbene letove na maloj visini pri velikoj brzini. Veliki domet je omogućio Mustangima da prelete teritoriju Trećeg Rajha.

U prvoj polovini 1942. Mustang 1 je stigao iz Engleske u našu zemlju, gdje je testiran u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva (nešto kasnije još 10 Mustanga 2 poslato je u SSSR).

Uspješna upotreba Mustanga od strane Britanaca izazvala je interesovanje američke vojske za njega. Američka komanda odlučila je da ih kupi za svoje zračne snage. U aprilu 1942. godine sklopljen je ugovor o nabavci ovih aviona za vojsku u verziji ronilačkog bombardera, koji je dobio oznaku A-36A "Invader". Bombarder Mustang bio je opremljen motorom Allison V-1710-87 kapaciteta 1325 KS. sa. Naoružanje aviona je šest mitraljeza kalibra 12,7 mm i dvije bombe kalibra do 227 kg, okačene ispod krila. Da bi se osiguralo ronilačko bombardiranje, A-36A je bio opremljen zračnim kočnicama postavljenim na gornjoj i donjoj površini krila i omogućavao je zaron brzinom od 402 km / h (bez kočnica, brzina ronjenja Mustanga mogla je doseći 800 km / h ). Maksimalna brzina aviona iznosila je 572 km/h na visini od 1525 m, a uz ovjes dvije bombe smanjena je na 498 km/h.

Tokom borbi na Mediteranskom teatru operacija i na Dalekom istoku, ronilački bombarderi A-36A izveli su 23.373 leta, bacivši na neprijatelja 8.000 tona bombi, u zračnim borbama oborili 84 neprijateljska aviona i uništili još 17 na zemlji. Sopstveni gubici osvajača iznosili su 177 vozila - ne toliko za avione koji su radili tako velikim intenzitetom iznad neprijateljske linije fronta.

Izgrađeno je 1510 aviona Mustang različitih modifikacija sa Allison motorom. Korišćeni su u borbenim operacijama u Evropi do maja 1945. godine i stekli su reputaciju odličnih lovaca-bombardera, ronilačkih bombardera i izviđačkih aviona velikog dometa, sposobnih za uspešno vođenje psećih borbi. Međutim, zbog male visine motora i velikog specifičnog opterećenja na krilu, što je ograničavalo manevarsku sposobnost, malo su se koristili kao lovci. Istovremeno, sa povećanjem proizvodnje teških bombardera u Sjedinjenim Državama i početkom savezničkog zračnog napada na Njemačku 1943. godine, potreba za pratećim lovcima većeg dometa i borbenih karakteristika na značajnim visinama, što odgovara radnoj ešaloni "letećih tvrđava", povećani. Takav avion bio je nova modifikacija Mustanga, rođena zahvaljujući zajedničkim naporima britanskih i američkih stručnjaka.

Ronnie Harker, probni pilot upoznat sa drugim avionima na pogon Rolls-Roycea, rekao je nakon 30-minutnog leta u Mustangu da je nova mašina nadmašila njegova očekivanja, pokazujući odlične performanse na malim visinama. Međutim, oni će biti još bolji ako Mustang bude opremljen motorom Merlin koji se koristi u Spitfires i Lancaster bombarderima.

Harkerove preporuke su uzete u obzir. Za početak je odlučeno da se Merlin motori ugrade na nekoliko aviona Mustang 1. Predstavnici američkog ratnog zrakoplovstva i Sjeverne Amerike, s kojima je američka vlada potpisala ugovor o izgradnji dva lovca P-51 sa Packardom V-1653- 3 motora, zainteresovala se za ove radove (američki naziv za motor "Merlin", proizveden u Sjedinjenim Državama po licenci).

Prvi avion koji je Rolls-Royce konvertovao u Engleskoj, Mustang X prvi put je poleteo u vazduh u oktobru 1942. godine, pokazujući zaista izvanredne letne karakteristike: eksperimentalni lovac sa uzletnom težinom od 4113 kg dostigao je maksimalnu brzinu od 697 km/h na visini od 6700 m (za poređenje: avion R-51 sa motorom Allison sa uzletnom masom od 3910 kg tokom letačkih testova u Engleskoj postigao je brzinu od samo 599 km/h na visini od 4570 m). Na nivou mora, maksimalna brzina penjanja Mustanga X bila je 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s), a na visini od 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s). na nadmorskoj visini od 3350 m). Prema prvobitnim planovima, trebalo je da se 500 lovaca Mustang 1 preopremi Rolls-Royce motorima, ali su u inostranstvu, sa efikasnošću karakterističnom za Amerikance, počeli proizvoditi velike količine novih aviona Mustang sa motorima britanskog dizajna.

Krajem novembra 1941. godine North American je završio izgradnju prvog aviona XP-51B sa motorom V-1650-3 poletne snage 1400 KS. sa. i snaga u prinudnom režimu 1620 l. sa. na visini od 5120 m. Avion je poleteo 30. novembra 1942. godine i pokazao je karakteristike znatno superiornije u odnosu na one engleskog pandana. Uz uzletnu masu od 3841 kg, postignuta je maksimalna brzina od 729 km / h na visini od 8780 m. Maksimalna brzina penjanja na visini od 3900 m bila je 19,8 m / s, plafon je bio 13 470 m.

Tokom izgradnje aviona, napravljene su neke izmene u njihovom dizajnu: posebno, na avionima serije R-51V-1 - R-51V-5, ugrađen je dodatni rezervoar za gorivo kapaciteta 322 litra u trupa. Slične promene u dizajnu napravljene su i na avionu R-51C-3, proizveden u Dalasu. Nakon ugradnje dodatnog rezervoara trupa, normalna poletna težina aviona porasla je na 4450 kg, a maksimalna (sa bombama i PTB-om) - na 5357 kg. Međutim, tokom rada aviona pokazalo se da dodatni rezervoar za gorivo previše menja centriranje lovca, pa je odlučeno da se njegov kapacitet ograniči na 246 litara. Avioni serije R-51V-15 i R-51C-5 opremljeni su motorom V-1650-7 povećane snage.

Sa dodatnim rezervoarom za trup, maksimalni domet leta R-51V je bio 1311 km na visini od 7620 m, sa dva spoljna rezervoara kapaciteta 284 litra povećan je na 1995 km, a sa dva PTB-a kapaciteta 409 litara, prvobitno razvijen u Engleskoj za republikanske lovce R-47 "Thunderbolt", - do 2317 km. To je omogućilo korištenje Mustanga sa Merlinima kao pratećim lovcima uporedo sa avionima P-47 i P-38.

Prvi nalet lovaca P-51B dogodio se 1. decembra 1943. godine, kada je grupa novih Mustanga izvršila let za utvrđivanje činjenica iznad sjeverne Francuske i Belgije, tokom kojeg je nekoliko aviona zadobilo samo laka oštećenja od njemačke protivavionske artiljerijske vatre. , a neprijateljski lovci Amerikanci se nisu sreli. Prva vazdušna bitka uz učešće P-51B odigrala se tek 16. decembra 1943. godine iznad Bremena, kada je američki Mustang uspeo da obori lovac protivvazdušne odbrane Bf110.

3. marta 1944. Britanski mustangi zajedno sa Lightningsima učestvuju u prepadu na Berlin. Sledećeg dana, P-51B su se ponovo pojavili na nebu Berlina, prateći bombardere američkog vazduhoplovstva. Kao rezultat zračne borbe s njemačkim presretačima koja je uslijedila, saveznički lovci su oborili 8 neprijateljskih aviona, ali su njihovi vlastiti gubici bili znatno veći i iznosili su 23 R-51V, R-38 i R-47, uključujući 8 Mustanga. S druge strane, 6. marta, saveznički borbeni avioni su se potpuno osvetili: tokom masovnog napada britanskih bombardera, prateći lovci su oborili 81 nemački lovac, izgubivši samo 11 aviona. Mustangi su tog dana činili 45 oborenih njemačkih vozila. Nakon ove bitke, R-51B i R-51C su stekli reputaciju najboljih savezničkih boraca za pratnju.

Mustangi su uspješno djelovali na uništavanju i blokiranju njemačkih lovaca protivvazdušne odbrane na aerodromima.

Kako bi se povećao domet R-51, vanjski spremnici za gorivo od vlakana kapaciteta 409 litara počeli su stizati iz britanskih tvornica u velikim količinama (stopa njihovog puštanja je bila 24.000 mjesečno), koji su postupno zamijenili aluminijske za 284 litre. Još jedna inovacija engleskog porijekla, uvedena na avionima P-51 B i C, bila je nadstrešnica kokpita Malcolm Hood, koja se od standardne nadstrešnice razlikuje po "naduvanom" središnjem dijelu, pružajući pilotu mnogo bolji pregled. Takva svjetla su ugrađena i na engleske i američke Mustange. Međutim, u novembru 1943. godine, u SAD-u, na avionu P-51 B, počela su ispitivanja još naprednijeg fenjera, koji je pilotu pružao pogled od 360 stepeni. Njegov dizajn, uveden na kasnijim P-51, postao je "klasičan".

P-51D je opremljen motorom V-1650-7 (1750 KS), naoružanje je povećano na šest mitraljeza kalibra 12,7 mm (400 metaka po cijevi). Modifikacija P-51D bio je avion P-51K sa propelerom Aeropradakt prečnika 3,35 m (u fabrici u Dalasu napravljeno je 1337 ovih aviona). Da bi se nadoknadilo smanjenje stabilnosti pravca uzrokovano upotrebom novog lanterna, na pojedinačne serije aviona P-51D ugrađena je mala viljuška. Posebnost ovih lovaca bila je i povećana struna korijena krila. Izgrađeno je ukupno 9603 aviona R-51 i K.

Odlične brzine i visinske karakteristike lovca omogućile su da se nova modifikacija lovca uspješno bori protiv neprijateljskih mlaznjaka. Tako su 9. avgusta 1944. godine P-51 u pratnji B-17 upali u borbene mlazne lovce Me-163 i oborili jedan od njih. Krajem 1944. Mustangi su se nekoliko puta uspješno borili sa mlaznim lovcima Me-262. Osim toga, P-51 je presreo i oborio još jedan njemački "leteći egzotik" Ar-234 i "kompozitni" avion Ju-88/Bf109 "Mistel", kao i projektili V-1.

R-51N - posljednji od "Mustanga"

Na kraju rata, Mustangi s motorima Merlin počeli su ulaziti u pacifičko poprište operacija, gdje su učestvovali u racijama na Iwo Jima i japanska ostrva. P-51 je bio u pratnji bombardera B-29, koji su imali dva spoljna aluminijska rezervoara od 625 litara i šest HVAR-ova ispod krila (u ovoj konfiguraciji, uzletna težina lovca je bila 5493 kg i poletanje sa aerodroma u tropskom vrućina je postala težak zadatak). Sudari sa japanskim lovcima koji su pokušavali da presretnu B-29 bili su relativno rijetki i obično su se završavali u korist Mustanga. Japanska avijacija, koja je izgubila najbolje letačko osoblje i opremljena avionima manje naprednim od neprijateljskih, više nije mogla pružati ozbiljno suprotstavljanje Amerikancima, a zračne bitke su više ličile na premlaćivanje nego na borbu jednakih protivnika. Međutim, pojava na samom kraju rata novog lovca Kawasaki Ki.100, koji je imao odličnu manevarsku sposobnost pri relativno velikoj brzini na malim i srednjim visinama, donekle je ponovo izjednačila šanse. "Mustangi" su u borbama i sa ovim japanskim mašinama, po pravilu, ostvarivali pobedu zbog veće brzine, što im omogućava da nametnu svoju taktiku borbe protivniku. Istovremeno, brojčana nadmoć i najbolja profesionalna obučenost američkih pilota presudno su utjecali na rezultat bitke.

Ipak, Sjeverna Amerika je započela rad na stvaranju novih modifikacija Mustanga, koje se odlikuju manjom težinom i poboljšanom aerodinamikom. Na tri eksperimentalna laka Mustanga, označena XP-51F, ugrađen je motor V-1650-7, druga dva aviona opremljena su motorom Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) snage 1675 KS. sa. sa četvorokrakim Rotol propelerom (ovi avioni su nosili oznaku XP-51G). Uzletna težina XP-5IF iznosila je 4113 kg (jedna tona manje od R-51), a maksimalna brzina bila je 750 km/h na visini od 8839 m. XP-51 G je bio još lakši i brži stroj ( uzletna težina - 4043 kg, maksimalna brzina - 759 km / h na visini od 6325 m). XP-51F je prvi put poleteo u februaru 1944, XP-51G - u avgustu iste godine.

Unatoč većim performansama, XP-51G nije dobio daljnji razvoj, a serijski lovac P-51N kreiran je na bazi XP-5IF. Bio je naoružan sa 6 mitraljeza, a motor je bio Packard-Merlin V-1650-9 sa četverokrakim propelerom Aeroproduct. Na visini od 3109 m, motor u hitnom režimu može razviti snagu od 2218 litara. sa. Ova modifikacija Mustanga se pokazala kao "najbrzanija": bez vanjskih rezervoara za gorivo i drugih vanjskih ovjesa, zrakoplov je razvio horizontalnu brzinu od 783 km / h na visini od 7620 m. Brzina penjanja bila je 27,18 m / s. Uz opskrbu gorivom samo u unutrašnjim spremnicima, domet leta R-51N bio je 1400 km, sa vanjskim spremnicima goriva - 1886 km.

Avion je prvi put poleteo u vazduh u februaru 1945. godine. Američko ratno zrakoplovstvo naručilo je 1.450 lovaca P-51H iz tvornice Eaglewood, ali je samo 555 napravljeno prije kraja rata.

Nakon rata, Mustanzi su bili u službi mnogih država u gotovo svim dijelovima svijeta i učestvovali u raznim lokalnim ratovima, od kojih je posljednji bio „fudbalski rat“ između Hondurasa i El Salvadora 1969. godine. Imali su priliku voditi vazdušne borbe sa vozilima sovjetske proizvodnje: tokom Korejskog rata, P-51 je bio u službi američkih, australijskih, južnoafričkih i južnokorejskih eskadrila koje su učestvovale u neprijateljstvima. "Mustangi" su korišćeni uglavnom kao jurišni avioni, ali su uspeli da obore nekoliko severnokorejskih Yak-9 i La-11. Sastanci sa MiG-15 završavali su se, po pravilu, uništavanjem aviona R-51. Iz tog razloga se postepeno smanjivao broj Mustanga koji su učestvovali u bitkama, iako su još uvijek “preživjeli” prije potpisanog primirja 1953. godine.

Na bazi Mustanga stvoreni su brojni sportski i rekordni avioni (uključujući i letelicu Frenka Tejlora, na kojoj je 1983. godine postavljen apsolutni svetski rekord brzine za klipnu letelicu, koji do sada nije potučen - 832,12 km/ h).

Osamdesetih godina prošlog vijeka pokušano je da se Mustang oživi kao moderni jurišni avion. Na osnovu P-51, kompanija Piper kreirala je laki jurišni avion RA-48 Enforcer, dizajniran za borbu protiv tenkova. Izgrađena su dva eksperimentalna aviona, ali serija nikada nije zaživjela.

Ovako sjajna i duga karijera R-51 zaslužna je, naravno, tehničkom i aerodinamičkom savršenošću njegovog dizajna, uspješnom izboru motora i, što je najvažnije, pravovremenom pojavljivanju ovog lovca. Naime, P-51 sa motorom Merlin počeo je da ulazi u trupe kada je to bilo najpotrebnije: tokom razvođenja vazdušne ofanzive na Nemačku i Japan 1944. godine, i najpotpunije usklađen sa B-17 i B-29, koju je trebalo da prati. Posebno treba istaći činjenicu da je Mustang bio plod "međunarodne" tehničke kreativnosti: napravljen prema britanskim specifikacijama i, na kraju, opremljen engleskim motorom, činilo se da je spojio najbolje kvalitete američkih i britanskih lovaca.

Vladimir Iljin

"Krila domovine" br. 10 1991

Tehnički opis

Jednosjed, jednomotorni lovac potpuno metalne konstrukcije, izgrađen po shemi konzolnog niskokrilnog aviona sa uvlačnim stajnim trapom i repnim kotačem.

Glavne modifikacije proizvodnje:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - lovac, izviđački lovac za male visine;

A-36A - ronilački bombarder / jurišni avion;

R-51V/R-51S/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - lovac dugog dometa, lovac-bombarder;

R-51N je lovac dugog dometa prilagođen uslovima Tihog okeana.

Krilo je potpuno metalno, dvodelno, dvokrako, trapezoidno. Visina krila 5 gr, laminarni profil NAA-NASA. Linija koja prolazi na nivou od 25% tetive krila je pravougaona u odnosu na uzdužnu osu aviona. Oba krila su pričvršćena za centralni okvir. Gornja strana krila unutar trupa čini pod kokpita. Svako krilo ima 21 rebro. Vrhovi krila su uklonjivi, spojeni na krilnu konzolu vijcima. Obloga krila od lagane legure aluminijuma Alclad. Koža na trupu i krilima pričvršćena je na standardni način - pomoću zakovica sa ovalnim glavama. Krilca i zakrilci su potpuno metalni, okačeni na zadnju površinu letvice. Eleroni i zakrilci od lake legure. Eleron dvokraki sa 12 rebara. Poklopci su također dvokraki sa 13 rebara. Eleroni su statički i dinamički balansirani, opremljeni trim jezičcima (podesivi na lijevoj strani, fiksirani na desnoj). Pogon krilaca sa šipkama i polugama. Ugao otklona elerona 15 stepeni gore i dole. Zakrilca su hidraulički pokretana, ugao otklona je od 0 do -50 stepeni u koracima od 50 stepeni.

Desna i lijeva polovina trupa R-51A.

Lijeva polovina trupa R-51V.

Trup je izrađen od duraluminijuma, sa radnom oblogom. Tehnološki, trup je sastavljen iz tri segmenta, spojena prstima. U segmentu nosa bili su motor i nosač motora. Kokpit i vodeni radijator postavljeni su u središnji segment, a repni dio u repni segment. Mehaničku čvrstoću trupa osiguravala su četiri stringera utisnuta od duraluminijskog lima. Između prednjeg i srednjeg segmenta postavljena je oklopna pregrada.

Poklopac nosnog segmenta sastojao se od četiri preklopa i donjeg poklopca. Krila su pričvršćena posebnim brzim stezaljkama. Na dnu haube su bile tri rupe za karburator. Nosač motora je napravljen od dvije kutije sa pomoćnim poprečnim nosačima. Cijeli okvir je bio pričvršćen sa četiri prsta za oklopnu pregradu. Ovaj dizajn omogućio je uklanjanje motora iz aviona zajedno sa nosačem motora za nekoliko minuta.

Središnji dio trupa izveden je u obliku dvije polovine spojene u području uzdužne ose simetrije. Gornji stringeri trupa I-presjeka, u zadnjem dijelu, prešli su u Taurus. Donji stringeri, koji su također imali I-presjek, prošli su u kanal. Iza leđa pilota, gornji dio okvira formirao je luk protiv poklopca motora. Središnji dio trupa sastojao se od osam dijelova: protupožarne pregrade, luka protiv poklopca motora, gornje obloge, lijeve i desne oplate, radio odjeljka, preklopa i dna s usisnikom zraka. U slučaju popravke, bilo koja od navedenih jedinica može se u potpunosti zamijeniti.

Rack radio stanice na R-51V/S. Rebra za ukrućenje (2) su zavarena na nosač, ostali dijelovi su pričvršćeni zakovicama. Stavka 9 - sklop priključka za pogon zatvarača hladnjaka ulja. Detalj 11 - krzych potisak lifta.

Jedinice trupa R-51V/S. Detalj 1 - vatrogasna pregrada, koja je uključivala oklopne ploče 2, 3, 4 i 5. Umetak A - jedna od tačaka pričvršćivanja krila. Umetci B i C - tačke za pričvršćivanje motora. Umetak D - tačka pričvršćivanja gornjeg steluka radio stanice (29). Detalj 2S je donja polica prikazana izbliza na prethodnoj slici. Detalj 20 - okvir sa lukom protiv poklopca motora i nosačem za krilo u donjem dijelu.

Veze krila i trupa R-51V/S. Brojevi označavaju broj dijela u katalogu.

Obloga trupa i zglobova na R-51V/S. 1. Oklop za usis zraka hladnjaka. 2. Servisni otvor hladnjaka ulja. 3. Ploča hladnjaka ulja. 4. Podesivi amortizer hladnjaka ulja. 5. Servisni otvor usisnog zraka. 6. Sistem odvodnje. 7. Poklopac hladnjaka. 8. Servisni otvor hladnjaka. 9. Pristupni otvor unutar trupa. 10. Servisni lukradijator. 11. Pokretna izlazna klapna radijatora. 12. Otvor za pristup pogonu zaklopke zračnog kanala. 13. Servisni otvor trupa. 14. Zaklopci niše za zadnji kotač. 15. Servisni otvor na vrhu trupa. 16. Servisni otvor. 17. Servisni otvor. 18. Servisni otvor. 19., 20. Objemka. 21. Servisni otvor. 22., 23. Objemka. 24. Gornji servisni otvor na instrument tabli. 25. Servisni otvor na instrument tabli. 26. Vrat rezervoara za ulje. 27. Ploča ekspanzione posude rashladnog sistema. 28. Vrat rashladnog sistema. 29. Ploča filtera zraka. 30. Panel kanala toplog vazduha do karburatora. 31., 32., 33., 34. Detalji oklopa na spoju krila i trupa. 35. Pokrivanje zadnjeg trupa. 36. Pokrivanje prednjeg dijela trupa. Umetci A, B i C prikazuju, redom: gornji nosač nosača motora, donji nosač nosača motora, spoj prednjeg i stražnjeg dijela trupa. Umetak D prikazuje rep P-51D sa dodatnim stabilizatorom (55) i oklopom na spoju horizontalnog stabilizatora sa trupom.

Veza trupa R-51A sa krilom.

Veza između trupa i krila P-51D.

Plumage R-51A na transportnim kolicima.

Repni dijelovi R-51B u fazi završne montaže.

Prenos repnog dela R-51V za ugradnju na avion.

Pričvršćivanje rezervoara za ulje na vatrogasnu pregradu.

Trup R-51V sa ugrađenom protupožarnom pregradom i rezervoarom za ulje okačen na njega. Slika je snimljena na montažnoj traci u Inglewoodu.

Za poređenje: trup P-51D sa vatrogasnom pregradom i rezervoarom za ulje okačenim na njega. Vidi se kompletna oprema kokpita, gdje još nema pilotsko sjedište.

Lijevi stajni trap P-5ID sa sletnim reflektorom. Unutrašnja strana krila luka kotača i njegovo povlačenje su jasno vidljivi.

Svjetlo za slijetanje u prostor za točkove, uvedeno na P-51D.

Lijevi stajni trap, pogled iznutra.

Desni stajni trap P-51D. Vidljivi luk točkova. U prvom planu su cijevi motora.

Desni luk točka u krilu P-51D. Vidljivi su brojni cjevovodi. Obratite pažnju na tamniju poliranu ploču od nerđajućeg čelika zakovanu za vrata niše. Ova ploča je štitila krilo od oštećenja od točka koji je još rotirao nakon poletanja sa zemlje.

Lijevi prostor točka u krilu P-51D. Ova serija fotografija snimljena je u muzeju Duxford, Engleska. Ova kopija je potpuno restaurirana i leti, sudjelujući u raznim emisijama.

Lijevi stajni trap na P-S1B/C sa maskom i točkom. Stalak (2) je pričvršćen za masku (1). Detalj 3 - štitnik postolja, okačen na omču na istu masku. Uz pomoć dvije pomične poluge, štit je također spojen na stalak.

Zadnji točak na R-51V/S.

Glavni stajni trap na R-51V/S. Stajni trap je fiksiran u metalnoj livenoj maski (2) koja je zakovana za elemente ležaja krila. Opus (3) izlazi pod pritiskom hidrauličkog potiska (15) nakon što pilot otpusti zasun (46) iz kokpita.

Merlin motor (Packard V-1650-7) na P-51D. 1. Ekspanzioni rezervoar sistema za hlađenje motora. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 karburator. 23. Rezervoar za ulje. 28. Čvorište vijka. 30. J6437A lopatica propelera. 31. Vijci za podešavanje 4G10G21D. 45. Pumpa za ulje. 50. Pumpa prisilna cirkulacija rashladnog sistema. 53. Benzinska pumpa G-9.

Konstruktivni elementi i paneli kućišta motora na P-5IB/C

Kokpit je imao vjetrobransko staklo otporno na metke. Kabina je bila opremljena sistemom grijanja i hlađenja. Vjetrobran debljine 1 inč, pet slojeva, nagnut za 31 stepen. Pomično krilo se sastoji od tri komada izrađena od pleksiglasa debljine 3/16". Desna polovina je fiksirana, lijeva i gornja su okačene na šarke. Iznad komandne table nalazila se gumirana platforma koja je štitila glavu pilota u slučaju nesreće. Postojao je i sistem za duvanje šoferšajbne toplim vazduhom, nišan i pomoćna ručka koja je olakšavala ulazak u kokpit. Osim toga, izbočina je zasjenila kontrolnu tablu, sprečavajući da se na njoj pojavi odsjaj sunca. Nadstrešnica je bila pričvršćena za dva gornja stringera trupa u četiri tačke. Postojao je sistem hitnog resetovanja fenjera. U oplati trupa iza pilotskog sjedišta bila su dva prozora koji su otvarali pristup radio odjeljku. Iza radio pregrade nalazila se još jedna pregrada - ovoga puta od šperploče. Gornji opis kokpita odnosi se na modifikacije aviona A, B i C. Počevši od modifikacije P-51D, nadstrešnica kokpita je dobila oblik suze, a repni dio trupa je spušten.

Poklopac fenjera je pomican ručno po posebnim vodilicama. Pilotsko sedište je podesivo. Iza sjedišta su dvije oklopne ploče koje štite glavu i leđa pilota.

Motor Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin na transportnim kolicima. Na takvim kolicima motor se prevozio kroz montažnu radnju.

Sklop motora za motor Rolls-Royce Packard V-1650-3 lovca R-51V.

Ram motora Rolls-Royce Packard za R-51V/S.

Nosivi elementi i paneli kućišta motora Allison V-1710 na R-51A i A-36A.

Rolls-Royce Packard V-1650-7 nosač motora i poklopac na P-51D.

Montaža izduvnih cevi na motor V-1650-3 na R-51 K/S, montažna linija u Inglewoodu.

Dizajn zadnjeg trupa sastojao se od dva stringera, tri pregrade, pet pomoćnih okvira i stražnjeg zida na koji je pričvršćen rep.

Rep je konzolni, dvokraki, trapezoidni. Plašt od Alclad limova lake legure. Krajevi horizontalnog stabilizatora su uklonjivi, što vam omogućava da montirate ili demontirate lift... Lift je obložen tkaninom, odstupa za 30 stepeni gore i 20 stepeni dole. Na avionima kasnijih serija kormila je metalna. Dizalo je kompenzirano za težinu i aerodinamiku, opremljeno podesivim trim jezičcima. Dvostruka kobilica sa duraluminijskim plaštem. Kobilica je uklinjena pod uglom od 1? lijevo od ose aviona. Neki avioni P-51D imali su dodatni stabilizator, kojim su pokušali povećati uzdužnu stabilnost. Kormilo je presvučeno tkaninom, opremljeno trim jezičkom. Lift pokreće pomoću šipki, kormila i trimera - uz pomoć sajli.

Šasija je klasična, sa zadnjim kotačem. Glavni stajni trap opremljen je hidropneumatskim amortizerima. Stalci su uvučeni u krilo u pravcu trupa. Pogon sistema za čišćenje šasije je hidraulički. Disk kočnice su radile na pedalama. Točkovi glavnog stajnog trapa prečnika 27 inča (68,5 cm). Poklopci niša kotača dvokrilni. Jedan list je bio čvrsto pričvršćen za stajni trap, drugi je bio okačen na trup. Kao rezultat toga, luk kotača je bio potpuno zatvoren, što je osiguralo dobru aerodinamiku. Zadnji točak je hidraulički uvučen u pravcu leta.

Ovaj kotač je također imao hidropneumatski amortizer. Zadnji točak je upravljan paralelno sa kormilom. Kontrola točka i upravljača se mogu isključiti prilikom parkiranja ili vožnje. Da biste to učinili, kontrolnu ručku treba povući do kraja naprijed. Niša repnog točka imala je dvokrilni poklopac. Prečnik repnog točka 12,5 inča (32 cm).

Pogonski sistem na avionima prvih modifikacija (R-51, R-51A, A-36A) bio je motor porodice Allison V-1710. Motor 12-cilindarski, četvorotaktni, V-oblika, tečno hlađen, do 1200 KS. Zapremina 1710 cu. inča (28021,88 cm3). Hod 152,4 mm, otvor 139,7 mm, omjer kompresije 6,65:1. Motori su bili opremljeni mehaničkim jednobrzinskim jednostepenim kompresorom s omjerom kompresije 8,8:1. Promjer rotora 241,3 mm, omjer prijenosa propelera 2:1. Maksimalni način rada - 3000 o/min. Težina motora 1335 funti, dužina 2184,4 mm.

F-82E na montažnoj traci. Allison V-1710-145 motor je instaliran i agregiran s propelerom Aeroproducts. Ostaje samo ugraditi poklopac motora. Obratite pažnju na 12 izduvnih cijevi na jednoj strani motora. Svaka grana cijev ima svoj izlazni ventil.

Sklop motora V-1650-7 montiran na P-51D.

Instalacija motora V-1650-7 na P-51D. Nosač motora je povezan sa vatrogasnom pregradom. Operacija je bila prilično jednostavna. Čak i na terenu, motor bi se mogao zamijeniti za jedan dan, uključujući vrijeme za provjeru rada novog motora.

Počevši od modifikacije R-51B, avion je opremljen 12-cilindarskim četvorotaktnim motorom Rolls-Royce Merlin 68 u obliku slova V, hlađenim tekućinom, proizvedenim po licenci od strane Packard Motor Car Co. iz Detroita pod oznakom V-1650. -3. Ugao kolapsa bloka cilindra je 60 gr, radna zapremina je 1650 cu. in. (27029 cm3), hod 152,4 mm, otvor 137,16 mm, omjer kompresije 6:1. Motor je bio opremljen mjenjačem (0,479:1) i dvostepenim dvobrzinskim kompresorom, što je omogućilo održavanje nepromijenjene snage motora do visine od 7800 m. s. / 956,8 kW pri prvom i 1450 hp. A067,2 kW pri drugoj brzini pojačanja. Za kratko vrijeme, motor je mogao biti pojačan na 1620 KS / 1192,4 kW. Istovremeno je pritisak u usisnom traktu dostigao 2065 hPa, a motor je razvijao 3300 o/min. Težina motora 748 kg, dužina 2209,8 mm. Motor je bio agregiran sa četvorokrakim propelerom "Hamilton Standard 24D" prečnika 3,40 m i automatskim sistemom kontrole nagiba. Težina propelera je 208,5 kg.

Na avionima sa Allison motorom, usis zraka motora nalazio se na vrhu haube, odmah iza propelera. Kroz zračne kanale, zrak je ulazio u karburator. Protok zraka je reguliran na takav način da je zrak mogao ići direktno u karburator, ili se mogao zagrijati toplinom motora koji radi. Komandno dugme se nalazilo na levoj strani kabine.

Na mašinama sa Merlin motorima, sistem za usis vazduha mogao je da radi u jednom od tri režima: direktni usis vazduha, usis vazduha kroz filtere, usis vazduha zagrejanog iz motora.

Prije prvog pokretanja, motor je podmazan pod pritiskom. Na slici mehaničar podmazuje sistem bregastog vratila. tona i ventila na motoru V-1650-3 aviona R-51V/S.

Dva udarca. Lijeva i desna strana P-51D. Kućište je uklonjeno, vidljiv je motor V-1650-7. Uz to je uklonjen i zračni kanal.

Ulaz za vazduh je bio na dnu haube odmah iza propelera. Vazduh se dovodio u stražnji dio motornog prostora, a zatim se podizao do karburatora. Ubrizgavajući karburator, opremljen pumpom s dvostrukom membranom, automatski je regulirao sastav mješavine zraka i goriva. Količina zraka dovedena u karburator regulirana je pomoću gumba koji se nalazi na lijevoj strani kabine. Sa potpuno zatvorenim zračnim kanalom, zrak se uvlačio kroz perforacije na bočnim stranama haube i zračnih filtera. Zimi je bio blokiran direktni dovod zraka.

Izduvni sistem motora sastojao se od 12 pojedinačnih izduvnih cijevi - po jedna za svaki cilindar. Izvozni avioni "Mustang I" bili su opremljeni posebnim štitnicima koji su pokrivali mlaznice i nisu dozvoljavali plamenu iz mlaznica da zaslijepi pilota.

Dodatna oprema motora sastojala se od karburatora, dva magneta, regulatora brzine propelera, pumpe za gorivo, pumpe za ulje, pumpe za prisilnu cirkulaciju rashladnog sredstva, kompresora hidrauličkog sistema, generatora, pumpe za odvod vode, startera i tahometra.

Komande Allison motora bile su na električni pogon. Na Merlin motorima, ručica za gas je bila povezana sa kolektorom mašine koji reguliše pritisak u usisnom traktu. Korištene su automatske mašine proizvođača Packard ili Simone. Mašina je održavala pritisak u usisnom traktu nepromenjenim, bez obzira na režim leta. Na stražnjoj strani leptira za gas nalazila se poluga koja regulira sastav mješavine zraka i goriva. Prebacivanje režima turbo punjenja odvijalo se automatski pomoću barometrijskog senzora. U slučaju kvara senzora, pilot je mogao ručno kontrolirati pojačanje pomoću poluge. Motor je pokrenut pomoću pumpe za gorivo (ručno u ranijim verzijama, kasnije sa električnim pogonom) i sistema za paljenje.

Propeler na ranim P-51 sa Allisonovim pogonom je Curtiss Electric C532D od 10'9" sa tri oštrice. Oštrice tipa 57000 od aluminijuma. Brzina rotacije vijka je konstantna, nagib vijka se mijenja pomoću električnog pogona.

Pojačani kanal na ranom P-51B.

Usis zraka hladnjaka na R-5 ID. Brojevi označavaju redoslijed operacija demontaže.

Podesivi usis zraka radijatora na P-51D.

Vazdušni kanal za kasniji R-51V/S.

Prednji trup P-51D iz Duxforda. Poklopac motora je uklonjen, kanal za pojačanje je demontiran. Na prednjem rezervoaru je vidljiv propeler sa karakterističnim ovalnim amblemom kompanije Hamilton Standard.

Lijeva strana P-51D. Servisni otvori radijatora su demontirani.

Desni P-5ID.

Usis zraka hladnjaka ispod trupa P-51D. Avion iz zbirke muzeja u Duxfordu.

Podesivi izlaz hladnjaka, pogled straga. Vidljiv je vertikalni potisnik koji određuje položaj klapne.

Zrakoplovi s motorom Merlin bili su opremljeni propelerom Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic s četiri lopatice ili -87. Aluminijumske oštrice tip 6547-6, 6547A-6 ili 6523A-24. Prečnik propelera 11'2". Neki P-51K su bili opremljeni propelerima A542S Unimatic sa četiri lopatice kompanije Airoproducts. Prečnik propelera 11 stopa 1 inč, lopatice tipa H20-156R-23M5 od čelika. Svi propeleri su bili opremljeni aluminijskim spinnerom.

sistem kontrole nagiba propelera. Svi avioni P-51 imali su propelere konstantne brzine. Na avionima na Allisonov pogon, ispod instrument table je postojao automatski prekidač nagiba propelera, eliminirajući potrebu da pilot ručno podešava korak.

Na avionima sa motorom Merlin postojala je i automatska kontrolna jedinica koja je podešavala nagib propelera u zavisnosti od broja obrtaja motora.

Sistem za ubrizgavanje vode prvi put se pojavio na avionu R-51N.

Sistem za hlađenje motora na avionima sa Allison motorima, ekspanzioni rezervoar rashladnog sistema nalazio se iznad motora, direktno iza propelera. Prisilna cirkulacija rashladnog sredstva (antifriza) je osigurana pumpom. Hladnjak se nalazio u tunelu u središnjem dijelu trupa, iza kokpita. Izlaz - otvaranje tunela je blokiran ventilom koji se reguliše iz kokpita. Avion na Merlin-ov pogon koristio je dva sistema za hlađenje. Radijator motora ostao je u osnovi isti kao i prije. Dodan je međuradijator, u kojem se hladila mješavina zraka i goriva, između prve i druge faze pojačanja. Ukupni kapacitet interkulera bio je 4,8 galona, ​​uključujući kapacitet ekspanzione posude od 0,5 galona.

Protok vazduha kroz tunel radijatora na kasnijim Mustangovima je automatski kontrolisan. Pilot je mogao izabrati jedan od četiri načina rada: automatski, otvoren, zatvoren, kontrola isključena. Automatsko upravljanje se moralo napustiti samo u slučaju kvara termostata.

Pojačajte kontrolu. Zrakoplovi sa Allison motorom imali su jednostepeno, jednobrzinsko pojačanje koje nije zahtijevalo nikakvu kontrolu. Motori Merlin bili su agregirani sa dvostepenim dvobrzinskim pojačanjem, automatski kontroliranim aneroidom koji je određivao tlak zraka u ulazu karburatora. Druga brzina pojačanja uključena je na visinama od 16.000 do 25.000 stopa, u zavisnosti od modifikacije motora. U kokpitu se nalazio prekidač koji vam je omogućavao da ručno podesite rad pritiska.

Nadstrešnica R-51V.

Nadstrešnica R-51C. Prikazan je prozor na vjetrobranskom staklu.

Elementi nadstrešnice kokpita R-51 V/S.

Lanterna koju je dizajnirao inženjer Malcolm (tzv. "Malcolm hood").

Detalji o lanterni P-51D/K.

Malcolm Lantern Guide.

Vrste pričvršćivača koji se koriste u konstrukciji fenjera.

Vjetrobran R-51V/S, pogled iznutra.

Centralna ploča lanterne sastavljena.

Stražnji paneli lampe.

Dvostruka kabina TF-51D, nadstrešnica skinuta.

Lijeva strana kabine "Mustang I". Možete vidjeti zamašnjake-regulatore trimera krilaca (svijetlo dolje, okomito), kormilo (crno, horizontalno) i dizalo (crno, na kosoj konzoli). Iznad možete vidjeti kombinovane ručice za gas i nagib. Poluga za otpuštanje stajnog trapa je vidljiva na dnu slike.

Desna strana Mustanga I. U sredini je džep za mape, a iznad njega je panel prekidača za navigaciona i sletna svetla, kao i sistem za grejanje Pito cevi. Još više, na okviru fenjera, vidljiv je zaobljeni Morzeov ključ. Vrh kontrolne palice u obliku prstena bio je tipičan za britanske avione. Za Amerikance je ovaj dio imao oblik pištoljske drške. Na prstenu je vidljivo veliko dugme za spuštanje mitraljeza. Mali panel sa dve okrugle vage, desno od stolice, je regulator snabdevanja kiseonikom.

Glavna instrument tabla XP-51. Gotovo da se nije razlikovao od kontrolne ploče Mustanga I, koji je proizveden za Britaniju. U prednjem planu je vidljivo tradicionalno američko dugme za upravljanje. ST1A nišan crvene tačke vidljiv je na vrhu slike, sa pomoćnim koncentričnim nišanom s njegove lijeve strane. Ispod glavne komandne ploče nalazi se dodatna ploča na kojoj su sklopljene komande za starter.

Lijeva strana kokpita R-51. Pilotsko sedište je uklonjeno. Razlike u odnosu na britansku verziju su minimalne. Komandno dugme se ne završava prstenom, već rukohvatom za pištolj. Ispod ručice za otpuštanje stajnog trapa nalazi se dodatna poluga za zaključavanje repnog točka. Na vrhu je vidljiv koncentrični nišan, a pored njega kolimatorski nišan ST1A.

Kokpit P-5IB. Skoro potpuno opremljen kokpit, nedostaje samo sjedište i nekoliko znakova. Na vrhu vjetrobranskog stakla nalazi se retrovizor. Ispod ogledala je nišan N-3C crvene tačke. Iza nišana je petoslojno oklopno staklo debljine 38,1 mm (1,5 inča), postavljeno pod uglom od 31 stepen.

Dodatne ploče ispod glavne instrument table. Gornji je služio za kontrolu pokretanja motora, a donji je bio opremljen prekidačem rezervoara za gas i pokazivačem goriva.

Lijeva konzola sa komandama trim i kontrolama gasa i podupirača.

Desna strana kokpita R-51V/S. Vidljive su radio kontrolne jedinice SCR 522 i SCR 535.

Glavna instrument tabla, ispod nje je starter panel, čak niže od prekidača rezervoara za gas u kokpitu R-51V/C. Jasno su vidljive pedale sa sjevernoameričkim logom. Ispod amblema je natpis koji obavještava pilota da pedale moraju biti pritisnute kako bi se otpustile kočnice kotača.

Kabina P-51D-5. Možete vidjeti razliku u dizajnu glavne kontrolne ploče, startne ploče i položaja komandi na bočnim stranama kabine.

Pogled na kokpit P-5ID/K odozgo, iz ugla pilota koji se ukrcava u avion. Paralelno sa poklopcem vodilice fenjera prolazi cijev sistema grijanja kabine.

Lijeva strana kokpita P-51D/K. Glavna razlika u odnosu na prethodne modifikacije leži u dizajnu konzole sa komandama trimera.

Desna strana kokpita P-51D/K. Važno je napomenuti više opreme. U sredini se vidi sijalica u kokpitu, a sa desne strane je ručka koja otvara fenjer.

Kolimatorski nišan K-14A postavljen je iznad komandne ploče. Vidljiv je spužvasti amortizer koji štiti lice pilota od udara u nišan u slučaju nesreće.

Sistem za podmazivanje sastojao se od rezervoara za ulje (80 litara kod aviona sa Merlin motorom) postavljenog u prednjem delu trupa, ispred vatrogasne pregrade. Hladnjak ulja je bio u tunelu. Temperaturu ulja kontrolirao je termostat. Uljna pumpa je preuzela snagu od motora, sistem za podmazivanje nije dozvolio let niz kabinu duže od 10 sekundi.

Sistem za gašenje požara. Zrakoplovi svih modifikacija bili su opremljeni senzorima otvorene vatre i automatskim sistemom za gašenje požara.

Sistem goriva na avionu koji su pokretali Allison motori sastojao se od dva rezervoara u krilima kapaciteta 90 galona. Tenkovi su bili u središnjem dijelu između krakova. Lijevi rezervoar imao je dodatni rezervni kapacitet od 31 galon. Rani avioni P-51 nisu mogli uzeti vanjske tenkove. Na avionima R-51A i A-36A pojavila se takva prilika. Korišteni su rezervoari od 75 i 150 galona. Prvi su korišćeni tokom borbenih naleta, a drugi tokom letova na daljinu van borbene zone.

Na avionima sa Merlin motorom, sistem goriva se sastojao od dva rezervoara od 348 litara smeštenih u središnjem delu. Počevši od serije R-51V-7 / R-51C-3, Mustangi su bili opremljeni dodatnim rezervoarom od 85 galona ugrađenim unutar trupa. Proizvedeni su i specijalni kompleti koji su omogućili postavljanje takvih rezervoara na avione od strane terenskih radionica. Sa dodatnim napunjenim rezervoarom, težište aviona se značajno pomerilo, što je otežavalo pilotiranje. Stoga se u rezervoar obično nije sipalo više od 65 galona. Kao i ranije, avion je mogao nositi dva vanbrodska rezervoara za gas. U kokpitu se nalazila poluga za ispuštanje vanbrodskih rezervoara, koja bi se mogla koristiti u slučaju kvara na električnom sistemu. Zrakoplov je punjen gorivom od 100/130 oktana. Karburator bez plutanja, sa ubrizgavanjem iz benzinske pumpe. Na visinama većim od 2500 m priključene su dodatne pumpe instalirane na rezervoarima. U kokpitu je postojao panel koji je omogućavao prebacivanje dovoda goriva i njegovo pumpanje između rezervoara.

Pogled iz kokpita na P-51A-1-NA (43-6055). Odeljak za radio je vidljiv. Obratite pažnju na činjenicu da je blindirani naslon stolice pričvršćen na šipku protiv poklopca. Vidljive roletne.

Instaliranje radio stanice SCR-274 iza pilotskog sjedišta. Dizajn luka protiv poklopca motora je vidljiv. Oklopni naslon stolice još nije montiran.

Zadnji dio kabine P-51B-7-NA. Vidljiv je stalak za primopredajnik i bateriju. Dodatni rezervoar za gas i njegova odvodna cijev vidljivi su odmah iza sjedišta.

Mitraljezi 12,7 mm ispod motora XP-51.

Raspored krila sa dva topa kalibra 20 mm ugrađena u njega. Istrošene granate su vidljive na tlu.

Topovi M-2 kalibra 20 mm postavljeni u krilo R-51.

Instrumenti za letenje i navigaciju. Avioni sa Allison motorom bili su opremljeni: hronometrom, akcelerometrom, visinomjerom, curvimetrom, žirokompasom, brzinomjerom, poprečnim inklinometrom, variometrom i magnetskim kompasom. Rad motora kontroliran je vakuum mjeračem, mjeračem tlaka u usisnom traktu, tahometrom, mjeračima temperature rashladne tekućine i ulja. Postojali su mjerači goriva i ulja. Ostali instrumenti: indikator potrošnje kiseonika u aparatu za disanje, indikator pritiska u hidrauličnom sistemu i ampermetar.

Avioni sa motorom Merlin bili su opremljeni sljedećim instrumentima: brzinomjer, kompas, žiroskopski pokazivač kursa, hronometar, variometar, akcelerometar, visinomjer. Praćenje motora: vakuum manometar, mjerač tlaka u usisnoj grani, mjerač temperature rashladne tekućine, tahometar, mjerač temperature zraka karburatora. Ostali instrumenti: manometar kiseonika, hidraulični manometar, ampermetar.

Električna oprema. Zrakoplov na Allison pogon: 24-volta, DC, jednožilno ožičenje. Napaja se akumulatorom i alternatorom. Baterija se nalazila iza pilotskog sjedišta. Potrošači: sistem paljenja, mehanizam za kontrolu koraka propelera, pumpe za gorivo, instrumenti, radio stanica, svetla za vožnju, okidanje mitraljeza, osvetljenje nišana, sistem za bacanje bombi i eksternih rezervoara. Na avionima s motorom Merlin, mrežni napon od 24 V održavan je pomoću 28-voltnog generatora od 100 ampera. U slučaju pada napona na generatoru ispod 26,5 V, priključena je 24-voltna baterija kapaciteta 34 Ah. U početku je baterija bila smještena iza pilotskog sjedišta, a kasnije je premještena u motorni prostor. Uz to, avion je bio opremljen generatorom naizmjenične struje (26 V, 400 Hz) za napajanje kompasa. Mreža na brodu bila je povezana sa mašinom za kontrolu pritiska, mašinom za kontrolu sistema hlađenja, starterom, pumpama za gorivo, oslobađanjem mitraljeza, blokadama bombi, grejanjem kokpita, radio i rasvetnom opremom. Vanjska rasvjeta se sastojala od pozicijskih svjetala i reflektora za sletanje postavljenih na prednjoj ivici krila.

Oprema za kiseonik na avionu sa Allison motorom sastojala se od dva D-2 cilindra ugrađena u zadnjem delu trupa, kao i regulatora A-9A. P-51D su imali dva D-2 i dva F-2 i AN6004 ili A-12 regulator.

Dodatna oprema. Avion je bio opremljen kompletnom navigacionom opremom, kao i instrumentima koji kontrolišu rad motora. Osim toga, na instrument tabli je bio nišan K-9 ili K-14 žiroskopski nišan. Na haubi motora bio je mehanički nišan za hitne slučajeve. Dugme za puštanje mitraljeza i bacanje bombi nalazilo se na kontrolnoj palici.

Radio stanica. Zrakoplovi sa Allison motorom bili su opremljeni radio uređajem SCR-274, koji je uključivao predajnik i tri prijemnika. Kasnije su se pojavile radio stanice SCR-522, 515, 535, 695, koje su postale standard za avione sa motorom Merlin. Radio stanica je bila smještena u odjeljku iza kokpita.

Zrakoplovi kasnijih serija dodatno su opremljeni radio stanicom AN/ARC-3, radio farom AN/ARA-8 i transponderom IFF AN/AFX-6.

Kutije za patrone i karakteristike njihovog pričvršćivanja u krilo R-51V/S.

12,7 mm mitraljez Colt-Browning M2.

Ugradnja mitraljeza u krilo R-51A. Mitraljezi su bili pod značajnim uglom kako bi se olakšalo uvlačenje trake. Lijevi umetak A prikazuje stražnji nosač mitraljeza s oprugom. Desni umetak C prikazuje kanal koji vodi istrošene čahure.

Naoružanje i oklop R-51V/S. 1. Stalak za bombe. 2. Oklopni naslon stolice. 3. Foto mitraljez N1 (žižna daljina 75 mm) ili N4 (35 mm). 4. Ručka za oslobađanje bombe. 5. Vatrogasna pregrada. 6. Oklopna ploča ispred ekspanzione posude rashladnog sistema. 7. Kontejneri sa mecima kalibra 12,7 mm. 8. Vođene trake unutrašnjeg mitraljeza. 9. Vođene trake vanjskog mitraljeza. 10. Pomoćni nišan. 11. Mitraljez "Colt-Browning M2" kalibra 12,7 mm. 12. Pomoćni nišan. 13. Kolimatorski nišan. 14. Silazni mitraljezi tip B-5. 15. Oklopno uzglavlje pilotskog sjedišta.

Ugradnja mitraljeza M2 kalibra 12,7 mm u krilo P-51D/K.

Tri mitraljeza kalibra 12,7 mm Colt-Browning M2 u krilu P-51D. Novo krilo omogućilo je povećanje broja mitraljeza i njihove municije u odnosu na R-51V/S.

Kolimatorski nišan ZV-9 na R-51D. Ispred nišana je petoslojno neprobojno staklo debljine 38,1 mm (1,5 in).

Bomba za vježbanje od 227 kg (500 lb) na držaču ispod krila P-51D.

Bomba od 500 lb (227 kg) na hidraulički podignutim kolicima. "Mustang" je mogao podnijeti dvije takve bombe.

Naoružavanje. Različite modifikacije Mustanga mogle su nositi mitraljeze od 12,7 mm, 7,62 mm (izvozne verzije) i 20 mm M2 topove. Konfiguracija oružja ovisila je o seriji. Prvi Mustangi sa Allisonovim pogonom nosili su dva mitraljeza kalibra 12,7 mm postavljena ispod haube. Mitraljezi su bili opremljeni sinkronizatorom, koji je omogućio pucanje u režimima rada motora od 1000 do 3000 o/min.

Prvi američki Mustangi nosili su četiri topa M2 kalibra 20 mm u krilima sa 125 metaka po cijevi.

Sljedeće modifikacije - R-51A, A-36A - nosile su šest mitraljeza kalibra 12,7 mm - četiri u krilima i dva ispod haube. Ispod haube, mitraljezi su mogli izostati. Municija do 200 metaka po buretu, a ukupna municija nije prelazila 1100 metaka.

Mitraljezi su bili podešeni tako da su se njihove putanje približavale na udaljenosti od 270 m od nosa aviona. Pilot je mogao puniti mitraljeze postavljene ispod haube. U tu svrhu u njegovu kabinu unesena su dva potiska. Ako ispod haube nije bilo mitraljeza, nije bilo potrebe postavljati balast.

Avioni P-51V/S i Mustang II/III nosili su samo mitraljeze u krilima. Istovremeno je poboljšan sistem napajanja.

Avioni sa mitraljezima u krilima mogli su da ponesu do 250 metaka municije za cev unutrašnjeg mitraljeza i 350 metaka za cev spoljašnjih mitraljeza. Spuštanje mitraljeza izvršeno je električnim putem.

Izvozni Mustangi I/IA su dodatno nosili par mitraljeza 7,62 mm postavljenih u krilima između mitraljeza 12,7 mm.

P-51D je već imao šest mitraljeza kalibra 12,7 mm u krilima, opremljenih J-1 ili J-4 sistemom grijanja. Municija za unutrašnje mitraljeze iznosila je 500 (kasnije 400) metaka po cijevi. Kapacitet municije preostalih mitraljeza je 270 metaka po cijevi. U slučaju demontaže para srednjih mitraljeza, opterećenje municije za sva četiri mitraljeza bilo je po 500 metaka.

P-51A, A-36A i P-51 V/C mogli su dodatno ponijeti dvije bombe težine 100, 250, 325 ili 500 funti (45,113,147 i 227 kg, respektivno). Bombe su bile obješene na brave ispod krila. Bombe su mogle biti bačene u brdo do 30 g, ravni let i zaron do 5 g zbog mogućnosti oštećenja propelera.

Osim toga, Mustangi su pod krilima mogli nositi 5-inčne HVAR rakete ili 4,5-inčne bazuke.

UZV nišan montiran na R-51V.

Foto-mitraljezi koji se koriste na R-51V/C: N-1 (žižna daljina objektiva 75 mm - lijevo) i AN/N-4. (žižna daljina objektiva 35 mm).

A-1 mašina za kolimatorski nišan N3C na R-51C.

Nišan K-14A korišten na kasnijim P-51D.

Iz knjige Izgubljene pobjede sovjetske avijacije autor

Tehnički opis BOK-1 Krilo BOK-1, opremljeno središnjim dijelom i odvojivim konzolama, je trokrako, za razliku od ANT-25, na spoju sa trupom nema moćne oklope. Odvojivi dijelovi krila (POC) imaju 16 rebara, čiji gornji pojasevi strše u nadolazeći tok. Pojasevi

Tehnički opis Piloti u kokpitu V-25SD Ovaj opis je zasnovan na dizajnu modifikacija C i D, ukazujući na promjene napravljene na mašinama drugih varijanti.Bombarder V-25 je dvomotorni potpuno metalni konzolni monoplan . Imao je trup