Najstrašniji ruski jurišni avion u upotrebi. Najbolji jurišnik na svijetu Moderni jurišnik svijeta

Su-39 je perspektivni ruski jurišni avion, čiji je razvoj započeo u Konstruktorskom birou Suhoj još kasnih 80-ih. Ovo borbena mašina rezultat je duboke modernizacije čuvenog "letećeg tenka" - sovjetskog jurišnika Su-25. A da budemo još precizniji, stvoren je na bazi jedne od modifikacija aviona - Su-25T, dizajniranog za uništavanje neprijateljskih tenkova i drugih oklopnih vozila.

Modernizacija jurišnika prvenstveno se ticala kompleksa njegove elektronske opreme. Dobivši novu avioniku i prošireni sistem naoružanja, jurišnik Su-39 značajno je povećao svoje borbene sposobnosti u odnosu na osnovni model. Su-39 je čak sposoban da vodi zračnu borbu, odnosno da djeluje kao lovac.

Su-39 je izveo svoj prvi let 1991. godine. Nažalost, nikada nije usvojen. 1995. godine u fabrici aviona u Ulan-Udeu pokušali su da pokrenu proizvodnju malog obima ovog aviona, ukupno su napravljena četiri jurišna aviona. Treba napomenuti da je izvozni naziv aviona Su-39, au Rusiji se ovaj jurišnik zove Su-25TM.

Pokušaj da se pokrene masovna proizvodnja novog jurišnika dogodio se u nesretnom trenutku - sredinom devedesetih. Finansijska kriza a gotovo potpuni nedostatak finansiranja od strane države zatrpao je zanimljiv projekat. Međutim, mnogo godina kasnije, ova divna mašina nije našla put do neba.

Istorija stvaranja Su-39

Sredinom 50-ih SSSR je odlučio da prekine rad na stvaranju novog mlaznog jurišnog aviona Il-40, a njegovi prethodnici su povučeni iz upotrebe. U eri brzog razvoja raketno oružje i supersonične letelice, oklopni jurišni avion male brzine izgledao je kao pravi anahronizam. Međutim, ovo je bila pogrešna odluka.

Šezdesetih godina prošlog stoljeća postalo je jasno da je globalni nuklearni rat otkazan, i za lokalni sukobi potreban je avion koji bi mogao direktno da podrži kopnene snage na bojnom polju. Nije bilo takve mašine u službi sovjetske vojske. Problem su pokušali da reše tako što su postojeće letelice opremili raketama vazduh-zemlja, ali nisu bili baš pogodni za obavljanje takvih funkcija.

1968. godine dizajneri Konstruktorskog biroa Suhoj su na vlastitu inicijativu započeli razvoj novog jurišnog aviona. Ovi radovi doveli su do stvaranja slavnih Sovjetski avioni Su-25, koji je zbog svoje izdržljivosti i neranjivosti dobio nadimak "leteći tenk".

Koncept ovog aviona zasnivao se na povećanju izdržljivosti mašine, širokom spektru korišćenog naoružanja, kao i jednostavnosti i obradivosti u proizvodnji. Za to je Su-25 aktivno koristio komponente i oružje koje je razvijeno za druge sovjetske borbene zrakoplove.

Planirano je da se na Su-25TM ugradi novi radarski i nišanski sistem Spear-25 i poboljšani nišanski sistem za protivtenkovske rakete Shkval.

Početkom 1991. poletio je prvi eksperimentalni avion Su-5TM, a planirano je da se i njegova serijska proizvodnja organizuje u fabrici aviona u Tbilisiju.

Godine 1993. proizvodnja jurišnika je prebačena u fabriku aviona u Ulan-Udeu, a prvi predproizvodni avion poleteo je 1995. godine. Istovremeno, jurišnik je dobio svoju novu oznaku, koja se danas može nazvati službenom - Su-39.

Novi jurišni avion Su-39 prvi put je predstavljen javnosti na izložbi avijacije MAKS-95. Radovi na avionu su stalno odlagani zbog nedovoljnog finansiranja. Treći predserijski jurišni avion poletio je u nebo 1997. godine.

Međutim, Su-39 nije pušten u upotrebu, serijska proizvodnja mašine nije održana. Postoji projekat nadogradnje Su-25T u Su-39, međutim, protivtenkovski Su-25T su takođe povučeni iz ruskog ratnog vazduhoplovstva.

Opis jurišnika Su-39

Dizajn Su-39 u cjelini ponavlja dizajn jurišnika Su-25UB, sa izuzetkom nekih razlika. Avionom upravlja jedan pilot, kopilot je rezervoar za gorivo i odeljak za elektronsku opremu.

Za razliku od drugih modifikacija "letećeg tenka", topovski nosač na Su-39 je blago pomaknut od centralne ose kako bi se napravio prostor za elektronsku opremu.

Su-39, kao i sve druge modifikacije Su-25, ima odličan nivo zaštite: pilot se nalazi u kokpitu od specijalnog titanijumskog oklopa koji može izdržati projektile od 30 mm. Glavne komponente i sklopovi jurišnika zaštićeni su na sličan način. Osim toga, kabina ima vjetrobransko staklo otporno na metke i blindiranu glavu.

Dizajneri su posebnu pažnju posvetili zaštiti rezervoara za gorivo: oni su opremljeni zaštitnicima i okruženi poroznim materijalima, koji sprečavaju prskanje goriva i smanjuje verovatnoću požara.

Specijalno farbanje čini jurišnik manje vidljivim nad bojnim poljem, a poseban premaz koji apsorbuje radar smanjuje EPR aviona. Čak i sa porazom jednog od motora, avion bi mogao nastaviti da leti.

Kao što je iskustvo pokazalo Avganistanski rat, čak i nakon poraza MANPADS-a Stinger, jurišnik je sasvim sposoban da se vrati na aerodrom i normalno sleti.

Osim oklopne zaštite, preživljavanje jurišnika obezbjeđuje i kompleks elektronskih protumjera Irtysh. Uključuje stanicu za detekciju radarske ekspozicije, stanicu za aktivno ometanje Gardenia, IR sistem za ometanje Sukhogruza i kompleks za snimanje dipola. Sistem za ometanje suhog tereta uključuje 192 lažna termalna ili radarska cilja, nalazi se u podnožju kobilice Su-39.

Kompleks Irtysh je sposoban otkriti sve aktivne neprijateljske radare i prenijeti informacije o njima pilotu u realnom vremenu. Istovremeno, pilot vidi gdje se nalazi izvor radarskog zračenja i njegove glavne karakteristike. Na osnovu dobijenih informacija, on donosi odluke šta dalje: zaobići opasna zona, uništiti radar projektilima ili ga potisnuti aktivnim ometanjem.

Su-39 je opremljen inercijskim navigacijskim sistemom sa mogućnošću optičke i radarske korekcije. Pored toga, poseduje i satelitski navigacioni sistem koji može da radi sa GLONASS, NAVSTAR. Ovo vam omogućava da odredite lokaciju aviona u svemiru sa tačnošću od 15 metara.

Konstruktori su se pobrinuli da smanje vidljivost jurišnika u infracrvenom opsegu, čemu doprinose motori aviona bez naknadnog sagorevanja sa nekoliko puta smanjenim potpisom mlaznice.

Su-39 je dobio novi radar i nišanski sistem Spear, koji je značajno proširio borbene mogućnosti vozila. Iako je ova mašina zasnovana na „protutenkovskoj modifikaciji“ jurišnog aviona, borba protiv neprijateljskih oklopnih vozila nije jedini zadatak Su-39.

Ovaj jurišni avion je sposoban da uništi neprijateljske površinske ciljeve, uključujući čamce, sletne barže, razarače i korvete. Su-39 može biti naoružan raketama vazduh-vazduh i voditi pravu zračnu borbu, odnosno djelovati kao lovac. Njegovi zadaci uključuju uništavanje aviona frontalne avijacije, kao i neprijateljskih transportnih aviona, kako na zemlji tako i u zraku.

Glavno sredstvo za uništavanje tenkova i drugih vrsta oklopnih vozila neprijatelja novog jurišnika je ATGM Whirlwind (do 16 jedinica), koji može pogoditi ciljeve na udaljenosti do deset kilometara. Rakete se navode do cilja pomoću non-stop nišanskog sistema Shkval. Poraz tenka Leopard-2 sa projektilom Whirlwind pomoću kompleksa Shkval je 0,8-0,85.

Ukupno, Su-39 ima jedanaest čvorova za vješanje oružja, tako da je arsenal oružja koje može koristiti na bojnom polju vrlo širok. Pored ATGM-a Shkval, to mogu biti rakete vazduh-vazduh (R-73, R-77, R-23), antiradarske ili protivbrodske rakete, blokovi sa nevođenim raketama, slobodno padajućim ili vođenim bombama različitih kalibara i klasa.

Karakteristike TTX Su-39

Ispod su glavne karakteristike jurišnika Su-39.

Modifikacija
Težina, kg
prazan avion	10600
normalno poletanje	16950
Max. poletanje	21500
tip motora	2 turbomlazna motora R-195(Sh)
Potisak, kgf	2 x 4500
Max. brzina tla, km/h	950
Borbeni radijus, km
blizu zemlje	650
na visokom	1050
Praktičan plafon, m	12000
Max. operativno preopterećenje	6,5
Posada, pers.	1
naoružanje:	pištolj GSh-30 (30 mm); 16 ATGM "Whirlwind"; rakete vazduh-vazduh (R-27, R-73, R-77); rakete vazduh-zemlja (Kh-25, Kh-29, Kh-35, Kh-58, Kh-31, S-25L); nevođene rakete S-8, S-13, S-24; slobodno padajuće ili podesive bombe. Kontejneri za topove.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

Čak i unutra sadašnja vremena Sa opštim entuzijazmom za helikoptere za vatrenu podršku trupa, kopneni komandanti širom sveta sa turobnim beznađem sanjaju o avionu na bojnom polju. Iako je helikopterski element, poput mlaza iz glavnog rotora helikoptera, očaravajuće izokrenuo koncepte vojnih teoretičara o učešću avijacije u borbenim sukobima konvencionalne pješadije, zračnih padobranaca i marinaca s neprijateljem, ali razmišljanja o bojnom avionu, koji treba da bude direktno na raspolaganju komandantu na bojnom polju - komandantu bataljona, komandantu brigade ili komandantu - povremeno se pojavljuju na raznim sastancima kopnenih komandanata svih stepena. O svemu tome govori Pyotr Khomutovsky.

Ideja aviona na bojnom polju ili aviona za blisku borbenu zračnu podršku kopnenih snaga na bojnom polju, sposobnog da nanese vatrenu štetu neprijateljskoj ljudstvu i vojnoj opremi pod intenzivnom neprijateljskom vatrom kako bi efikasno izvršili borbene zadatke sa svojim trupama , počeo je zanimati komandante pješadije i konjice s pojavom avijacije.

Tokom Prvog i Drugog svetskog rata, avijacija je bila naširoko korišćena ne samo za suprotstavljanje neprijatelju u vazduhu, već i za uništavanje ljudstva i vojne opreme neprijatelja na zemlji. Pojavili su se brojni tipovi aviona, koji su se s različitim uspjehom koristili kako za zračne borbe, tako i za vatrenu podršku trupa.

Istovremeno, već u prvom periodu Prvog svetskog rata, ruske armije su pretrpele značajne gubitke ne od mitraljeske vatre nemačkih aviona, već i od običnih gvozdenih strela koje su nemački piloti bacili sa velike visine na klaster. pešadije ili konjice.

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je postala ne samo glavno sredstvo borbe za postizanje dominacije nad bojnim poljem u taktičkoj dubini odbrane, već i efikasan alat zastrašivanje stanovništva, uništavanje industrije i prekid komunikacija u operativno-strateškim dubinama neprijateljske zemlje.

Malo koji ratni veteran koji je preživio do danas pamti junsko nebo 1941. godine kada su njime dominirali neprijateljski avioni - tada su posebno djelovali Junkers Ju-87 i drugi njemački avioni.

Tog strašnog leta 1941. Crvena armija je imala jedno pitanje: gde je naša avijacija? Vojnici Sadama Huseina su se vjerovatno osjećali isto u dvije iračke kampanje, kada su se nad njima "visile" sve vrste američke avijacije, od aviona na nosačima do helikoptera za vatrenu podršku trupa, od tada je situaciju karakteriziralo gotovo potpuno odsustvo iračkih aviona u zraku.

Kako bi se postigla superiornost pješaštva nad neprijateljem u kopnenim borbama, uspostavljena je takva vrsta borbene avijacije kao što je kopnena avijacija. Pojava sovjetskih jurišnih aviona nad bojnim poljem iznenadila je njemačku komandu i pokazala zastrašujuću borbenu efikasnost jurišnik Il-2, koji su vojnici Wehrmachta prozvali - "crna smrt".

Ovaj avion za vatrenu podršku trupa bio je naoružan čitavim spektrom naoružanja koje je tada bilo dostupno u avijaciji - mitraljezima, topovima, bombama, pa čak i raketama. Uništavanje tenkova i motorizovanog pješaštva izvršeno je svim naoružanjem jurišnika Il-2, čiji sastav i snaga su se pokazali izuzetno dobro odabranim.

Neprijateljski tenkovi su imali male šanse da prežive zračni napad raketnim granatama, pucanjem iz topova i bombardiranjem. Taktika kopnenog napada kopnene trupe Neprijatelj od prvih dana rata pokazao je da su piloti jurišnika Il-2, uspješnim prilazom cilju na niskom nivou leta, sa ugrađenim kompletom projektila, pogodili sve tipove tenkova i neprijateljsku ljudsku snagu.

Prema izvještajima pilota, moglo bi se zaključiti da je djelovanje raketnih granata djelotvorno ne samo pri direktnom pogotku na tenk, već ima i demoralizirajuće djelovanje na neprijatelja. Udarni avion Il-2 bio je jedan od najmasovnijih aviona, čija je proizvodnja bila jedan od glavnih zadataka sovjetske avio industrije tokom ratnih godina.

Međutim, iako su dostignuća sovjetske napadne avijacije u Velikom domovinskom ratu bila ogromna, ali u poslijeratnog perioda nije dobio razvoj, budući da je u aprilu 1956. ministar odbrane maršal Žukov predočio tadašnjem rukovodstvu zemlje, koji su pripremili Generalštab i Glavni štab ratnog vazduhoplovstva, izveštaj o niskoj efikasnosti jurišnih aviona na bojno polje u savremeni rat, te je predloženo da se jurišnici eliminišu.

Kao rezultat ove naredbe ministra odbrane, jurišnici su ukinuti, a svi Il-2, Il-10 i Il-10M u upotrebi - ukupno oko 1700 jurišnih aviona - rashodovani. Sovjetska napadna avijacija je prestala da postoji; Inače, istovremeno se ozbiljno postavljalo pitanje eliminacije bombardera i dijela borbenih aviona i ukidanja Ratnog vazduhoplovstva kao roda Oružanih snaga.

Rešenje borbenih zadataka za direktnu vazdušnu podršku kopnenih snaga u ofanzivi i odbrani trebalo je da obezbede snage razvijenih lovaca-bombardera.

Nakon Žukovljeve ostavke i promjene prioriteta vojne konfrontacije u Hladnom ratu, visoka komanda sovjetskih oružanih snaga došla je do zaključka da preciznost gađanja zemaljskih ciljeva raketnim i bombaškim oružjem iz supersoničnih lovaca-bombardera nije visoka. dosta.

Velike brzine ovakvih letjelica davale su pilotu premalo vremena za nišanjenje, a loša manevarska sposobnost nije ostavljala načina da se isprave nepreciznosti nišana, posebno za slabo uočljive ciljeve, čak i uz upotrebu visokopreciznog oružja.

Tako se pojavio koncept terenskog baziranja u blizini linije fronta jurišnika Su-25 početna faza njegovu kreaciju. Ono što je najvažnije, ovaj avion je trebalo da postane operativno-taktičko sredstvo podrške kopnenim snagama, slično jurišnom avionu Il-2.

Shvativši to, komanda kopnenih snaga je na sve moguće načine podržavala stvaranje novog jurišnog aviona, dok je komanda ratnog vazduhoplovstva dugo pokazivala apsolutnu ravnodušnost prema njemu. Tek kada je "kombinovano oružje" izrazilo potreban broj štabnih jedinica osoblje jurišnih aviona Su-25, komanda Ratnog vazduhoplovstva imala je oklevanje da kopnenim komandantima, uz avione, da ogroman broj ljudstva i aerodrome sa infrastrukturom.

To je dovelo do toga da su avijatičari preuzeli projekat stvaranja ovog jurišnika sa svom odgovornošću, naravno, u razumijevanju zapovjednika avijacije. Kao rezultat uzastopnih zahtjeva za povećanjem borbenog opterećenja i brzine, Su-25 je iz borbenog aviona pretvoren u višenamjenski avion, ali je istovremeno izgubio sposobnost da se bazira na malim, minimalno pripremljenim lokacijama u blizini liniju fronta i odmah razraditi ciljeve na bojnom polju u skladu sa situacijom koja se razvija.

To se izjalovilo tokom rata u Afganistanu, jer da bi se smanjilo vrijeme odgovora na pozive motorizovanih strijelaca i padobranaca, bilo je potrebno organizirati stalno dežurstvo jurišnih aviona u zraku, a to je dovelo do ogromnog preterivanja oskudnog avio goriva, koji je prvo morao biti dopremljen iz SSSR-a na aerodrome u Afganistanu pod stalnom vatrom mudžahedina, ili da se savladaju ogromne udaljenosti od aerodroma u centralnoj Aziji.

Još kobniji je bio problem lakog protivhelikopterskog jurišnika. Njegovo pojavljivanje u Sovjetsko vreme nikada nije došlo, iako je nekoliko obećavajućih projekata predloženo na razmatranje od strane vojske. Jedan od njih je laki jurišnik Photon, čiji je nezvanični nadimak bio Push-Pull.

Glavna karakteristika sheme jurišnika Foton bila je redundantna razmaknuta elektrana, koja se sastojala od turboelisnog motora TVD-20 smještenog u prednjem dijelu trupa i premosnog turbomlaznog motora AI-25TL iza kokpita.

Ovakav smještaj motora činio je malo vjerojatnim da će ih istovremeno pogoditi neprijateljska vatra, a osim toga, pružala je dodatnu zaštitu pilotu koji je, kao i na Su-25, sjedio u zavarenoj titanijumskoj kabini.

Projekat ovog jurišnika, zajedno sa razvijenim modelom, predstavljen je direkcijama za narudžbu naoružanja Ratnog vazduhoplovstva, ali se iz nekog razloga nije dopao avijatičarima, koji su ponovili da svaki uređaj koji podiže manje od pet tona bombi nije od interesa za zračne snage.

U međuvremenu, tokom tranzicije u formaciju vojnih jedinica Po principu “bataljon-brigada” postojala je jasna disproporcija u raspoloživosti avijacije, kojom direktno raspolažu komandant bataljona i komandant brigade, odnosno potpuno odsustvo i borbenih aviona i vozila na nivou bataljona-brigade može se uočiti.

U sovjetsko vrijeme pokušali su riješiti ovaj problem stvaranjem aeromobilnih zračno-desantnih jurišnih brigada sa eskadrilama transportnih i borbenih helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24, ali ni ova ideja nije dobila široki razvoj, budući da su "kolica" piloti helikoptera su se pokazali previše glomazni .

Činjenica je da se obično pukovi i pojedinačne eskadrile pilota helikoptera baziraju na svojim useljivim aerodromima, koji su dio strukture vojnog zrakoplovstva i nalaze se na prilično značajnoj taktičkoj udaljenosti od glavnih snaga zračno-jurišne brigade.

Osim toga, sama vojnog vazduhoplovstva, sa svojom lokacijom pod suncem, nemoguće je odlučiti - ili je bačen u Kopnene snage, a zatim prebačen u Zračne snage, a onda bi prema glasinama mogli uskoro biti raspoređeni u Vazdušno-desantne snage.

Ako uzmemo u obzir da je ruska vojna avijacija uglavnom naoružana materijalima iz sovjetskog doba, onda sposobnosti pukova i pojedinačnih eskadrila helikoptera za vatrenu podršku trupa izgledaju blijedo, uprkos uvjeravanjima pod zakletvom da će vojna avijacija uskoro dobiti najnoviji helikopteri firme Mil i Kamov.

Ali stvar nije samo u tome kakvu će strukturu vojna avijacija biti organizaciono uključena, već u činjenici da vojni avijatičari ne predstavljaju baš dobro suštinu savremene kombinovane borbe, koja je sa pojavom modernih tenkova i oklopnih transportera imala pretvoren iz pozicionog u manevarski i koji zahtijeva kontinuirano zračno pokrivanje, kako od udara neprijateljskih borbenih helikoptera, tako i od kopnenog vatrenog oružja.

Osim toga, postoji hitna potreba za snabdijevanjem trupa municijom i hranom u maršu iu defanzivi. Tipičan slučaj sukoba između angolske FAPLA vojske i trupa UNITA grupe sredinom 80-ih u Angoli. Izvodeći brzu ofanzivu protiv UNITA trupa, jedinice FAPLA-e su djelovale u džungli.

Vojnici su snabdjeveni parovima helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24. Budući da je avijacijsku podršku jedinicama UNITA vršila avijacija Južne Afrike, koja je otkrila liniju za snabdevanje helikoptera za FAPLA. Na zahtjev čelnika UNITA-e Savimbija, odlučeno je da se prikriveno presretnu helikopteri FAPLA za snabdijevanje uz pomoć lakih jurišnih aviona Impalas, koji su imali samo topovsko oružje.

Usljed nekoliko neočekivanih napada na grupu angolskih helikoptera, na koje obavještajci FAPLA-e nisu unaprijed bili upozoreni, lakim jurišnicima Impalas oboreno je oko 10 helikoptera, a napad na grupu UNITA nije uspio zbog nedostatka blagovremeno snabdevanje trupa municijom i hranom.

Usljed neuspjeha ofanzive FAPLA-e izgubljeno je više od 40 tenkova, oko 50 oklopnih transportera, a gubitak osoblja FAPLA-e iznosio je preko 2.500 vojnika i oficira. Kao rezultat toga, rat u Angoli se razvukao više od 10 godina.

Tako se na primjeru ove epizode oružane borbe može vidjeti da u trupama na bojnom polju, u taktičkoj dubini i na linijama komunikacija dolazi do situacije očigledne ranjivosti od neočekivanih neprijateljskih zračnih udara, od 4.-5. lovci generacije ne samo da su uzleteli previsoko i ispali potpuno odsečeni od bojišta, već deluju samo na zahtev komande uz preovlađivanje tehnike „slobodnog lova“ tražeći neprijateljske letelice i atraktivne ciljeve na tlo.

"Veliki jurišnici", iz sasvim razumljivih razloga, ne mogu dugo da "vise" nad ratištem, radeći po principu: - bacili bombe, pucali i - odleteli. Kao rezultat toga, javlja se potreba za pojavom novih ratnih aviona - vanaerodromskih lakih jurišnih aviona, koji bi trebalo da budu pod direktnom komandom komandanta bataljona i komandanta brigade.

Takvi avioni moraju imati jedan kvalitet - da budu na taktičkom dometu lokacije čete, bataljona ili brigade i da se koriste za pravovremeno zračno pokrivanje i pratnju vojnih jedinica tokom zastoja, marša ili borbenog okršaja sa neprijateljem, kako u odbrani tako i u ofanzivi. .

U idealnom slučaju, laki jurišni avioni van aerodroma treba da budu direktno vezani za određeni vod, četu i bataljon, obezbeđujući prebacivanje izviđačkih grupa u taktičku dubinu ofanzive ili odbrane, obezbeđujući transport ranjenika u pozadinu, tokom tzv. „zlatnog sata“, uključiti se u izviđanje i osmatranje na bojnom polju i obavljati lokalne zadatke na suzbijanju vatrenih tačaka neprijatelja.

Logično je, u ovom slučaju, naučiti tehniku ​​pilotiranja avionima na bojnom polju ugovorne narednike koji su iz zdravstvenih razloga sposobni za letački posao. Vremenom se čini da ih je moguće ovjeriti za unapređenje u oficire. Tako će se u Kopnenoj vojsci pojaviti komandanti zračnih grupa u sastavu bataljona i brigade, koji razumiju suštinu upotrebe avijacije na nivou bataljona i brigade na bojnom polju.

Ovo će biti od ogromnog značaja, posebno za brdske brigade, vazdušno-jurišne brigade i arktičke specijalne brigade. Pokušaji korištenja raznih tipova helikoptera u ove svrhe nisu bili baš uspješni. U najboljem slučaju, uz pomoć "osmice" ili "dvadesetčetvorke" bilo je moguće evakuirati ranjenike, podmetnuti municiju ili hranu, a također i potisnuti neprijateljske vatrene tačke.

Iako su piloti helikoptera u Afganistanu pokazali veliko herojstvo u vazduhu, pojava mobilnih sistema protivvazdušne odbrane kratkog dometa tipa Stinger smanjila je efekat prisustva helikoptera vatrene podrške na bojnom polju na minimum, a transportni helikopteri nisu imali šansa za preživljavanje pri korištenju uboda. Lokalni sukobi poslednjih decenija takođe pokazuju da je upotreba "velikih" vojnih aviona ograničena.

U suštini, u mnogim afričkim sukobima, posebno u Angoli, Sudanu, Etiopiji, Eritreji i drugim, kao i u bitkama u Abhaziji i Nagorno-Karabah laki avioni su korišćeni kao jurišni avioni razne vrste, kao i pretvoreni iz sportskih aviona (Yak-18, Yak-52), školskih (L-29, L-39) pa čak i poljoprivrednih (An-2) aviona i zmajeva.

Potreba za avionom na bojnom polju naglo se javlja i tokom antiterorističkih operacija, kada upotreba helikoptera za vatrenu podršku u potpunosti demaskira namjeru napadačke strane da prostor očisti od razbojničkih formacija, štoviše, korištenje "zvečkalice" nije uvek moguće, posebno u planinama.

U međuvremenu, u Sjedinjenim Državama i zemljama NATO-a, na osnovu meni dostupnih informacija, također postoje procesi preispitivanja upotrebe avijacije u brojnim nedavnim lokalnim sukobima. Korpus marinaca i američko ratno vazduhoplovstvo nedavno su dobili 2 milijarde dolara početnih sredstava za kupovinu 100 aviona za lako napadno naoružano izviđanje (LAAR) za upotrebu u lokalnim sukobima kao što su Irak, Afganistan i Libija.

Istovremeno, prvi avion bi trebao ući u trupe već 2013. godine. Takođe, britanska kompanija British Aerospace nedavno je predstavila informacije o razvoju projekta lakih aviona SABA, dizajniranih za borbu protiv helikoptera i krstarećih projektila. Predstavljene su tri verzije mašine - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Varijanta R.1233-1 pokazala je veliku prednost.

Njegov izgled kanardnog tipa s malim krilom unatrag, prednjim destabilizatorima i stražnjim turboventilatorskim motorom s dvostrukim gurajućim propelerom smatrali su kupcima britanskog Ministarstva obrane najoptimalnijim. Destabilizatori su prednji horizontalni repovi postavljeni ispred krila i namijenjeni su da obezbijede ili poboljšaju uzdužnu upravljivost aviona.

Prema rečima predstavnika kompanije, glavne prednosti ovog lakog aviona su visoka manevarska sposobnost u svim režimima leta, mogućnost da se bazira na neasfaltiranim aerodromima sa dužinom piste do 300 m, veoma impresivno trajanje (do 4 sata). ) autonomnog leta i moćnog malokalibarskog, topovskog i raketnog naoružanja.

Karakteristike performansi aviona:

• dužina aviona: 9,5 m
• raspon krila: 11,0 m
• Maksimalna poletna težina: 5,0 tona, uključujući težinu naoružanja: 1,8 tona
• prosječna brzina: 740 km/h
• brzina slijetanja - 148 km / h
• minimalni radijus okretanja - 150 m
• Vreme okretanja za 180 stepeni - oko 5 sekundi

Na osnovu glavne namjene ovog aviona - presretanja neprijateljskih borbenih helikoptera koji se pojavljuju direktno na bojnom polju, avion je naoružan sa 6 projektila zrak-vazduh kratkog dometa tipa "Sidewinder" ili "Asraam" i ugrađeni top kalibra 25 mm sa 150 metaka.

U avionu je ugrađen termometar kao nišanski sistem, a laserski daljinomjer kao ciljni odredište. Konstruktori aviona ovog aviona tvrde da će tako moćno oružje visoke manevarske sposobnosti pilotu SABA omogućiti ravnopravno vođenje zračne borbe na maloj visini, čak i sa nadzvučnim lovcima.

Međutim, kritičari ove letjelice smatraju da ova letjelica može postati lak plijen ne samo za neprijateljske lovce i jurišne avione, već i za helikoptere vatrene podrške, jer nije van aerodroma.

Pravo otkriće i prijatno iznenađenje za Kopnene snage Rusije može biti upotreba kao laki jurišni avion - laki amfibijski avion normalne kategorije sa šasijom vazdušnog jastuka, koji je dizajniran za obavljanje misija vazdušnog transporta nosivosti do do 1000 kg u nepripremljenim prostorima i letenje na minimalnoj visini.

Ovaj amfibijski avion, osim toga, može se koristiti za obavljanje različitih borbenih zadataka, za patroliranje vojnih kolona u taktičkoj dubini odbrane i ofanzive, za operacije potrage i spašavanja, izviđanje aerofotografija, otkrivanje kolona neprijateljskih tenkova, desant i desant na vodena površina i biti štabno komandno mjesto za upravljanje bespilotnim letjelicama, koje će omogućiti utvrđivanje zauzimanja odbrambenih linija od strane neprijatelja i njihovu pripremljenost u inžinjerijskom smislu, prisustvo neprijateljskih trupa u šumi, utvrđivanje napredovanja neprijatelja rezerve duž autoputeva, zemljanih puteva i njihova koncentracija na željezničkim stanicama.

Jedna od njegovih modifikacija može biti efikasno sredstvo za borbu protiv transportnih helikoptera i helikoptera za vatrenu podršku neprijateljskih trupa, kao i neprijateljskih tenkova i oklopnih transportera.

Modifikacije:

Bazna platforma amfibijskog aviona može se lako pretvoriti u različite modifikacije ambulantnih, napadačkih, transportnih, patrolnih itd., u zavisnosti od vrste zaštite trupa, koja će se proizvoditi u dve verzije:

• baziran na upotrebi aluminijskih legura
• na osnovu aplikacije legura titanijuma sa stvaranjem zavarenog kokpita od titanijuma u kombinaciji sa upotrebom kevlar vlakana

Dimenzije:

• dužina amfibijskog aviona - 12,5 m
• visina - 3.5 m
• raspon krila - 14,5 m

Dimenzije trupa omogućavaju vam da smjestite 8 vojnika sa standardnim oružjem i zalihama hrane.

motori:

Elektrana se sastoji od:

• turboelisni motor za krstarenje Pratt & Whitney PT6A-65V snaga - 1100 ks
• podizni motor za stvaranje zračnog jastuka PGD-TVA-200 kapaciteta 250 litara. With

Mase i opterećenja:

• uzletna težina - 3600 kg

Podaci o letu:

• maksimalna brzina leta do 400 km/h
• brzina krstarenja do 300 km/h
• domet leta sa maksimalnom nosivošću od 1000 kg - do 800 km
• domet leta - maksimalna destilacija - do 1500 km

Program za stvaranje i serijsku proizvodnju amfibijskog aviona uključuje:

• NPP "AeroRIK" - programer projekta
• OJSC "Nižnji Novgorodski avijacijski pogon "Sokol" - proizvođač aviona
• JSC "Kaluga motor" - proizvođač turboventilatorske jedinice (TVA-200) za stvaranje zračnog jastuka

Na početnoj verziji amfibijskog aviona ugrađen je nosač kanadske kompanije Pratt & Whittney - RT6A-65B sa stražnjom lokacijom na trupu. U budućnosti, u serijskoj proizvodnji, planira se ugradnja avionskih motora ruske ili ukrajinske proizvodnje.

Predloženo naoružanje:

• jedan dvocevni top 23 mm GSh-23L sa 250 metaka
• 2 rakete vazduh-vazduh R-3 (AA-2) ili R-60 (AA-8) sa laserskim glavama za navođenje u teškim meteorološkim uslovima
• 4 PU 130 mm
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16h57 mm
• NUR kontejner sa izviđačkom opremom

Ovaj avion bi trebao biti opremljen ugrađenim nišanom ASP-17BTs-8, koji će automatski uzeti u obzir balistiku svih korištenih oružja i municije. Na brodu će biti instaliran i radarski sistem za upozoravanje na ekspoziciju SPO-15, sa uređajima za izbacivanje pljeve i preko 250 IC patrona.

Iako u Rusiji iu svijetu ne jenjavaju rasprave u vezi sa tom mogućnošću primjena na plućima jurišnih aviona u kopnenim snagama, zbog činjenice da je životni vek aviona na bojnom polju u savremenim borbenim uslovima veoma kratak, ali se takve izjave sreću i u vezi sa tenkovima, oklopnim transporterima, pa čak i dronovima.

Stoga, uprkos povećanom riziku po život posade jurišnog aviona u moderne borbe, uloga aviona za direktnu podršku kopnenih snaga će se samo povećavati, a vremenom i takva avioni, koji čine novu klasu borbene avijacije - avione na bojnom polju.

Godine 1963. američka mornarica i marinski korpus usvojili su jurišni avion Grumman A-6 Intruder na bazi nosača. Ove mašine su aktivno učestvovale u Vijetnamskom ratu i nekoliko drugih oružanih sukoba. Dobre performanse i jednostavnost upotrebe učinile su ovaj jurišnik nadaleko poznatim i razlogom za brojne pozitivne kritike. Međutim, svaki avion vremenom zastari, a Intruder nije izuzetak. Početkom 1980-ih postalo je jasno da će ovi avioni morati da se povuku iz upotrebe u narednih 10-15 godina zbog nesvrsishodnosti dalje modernizacije. Mornarici je bio potreban novi avion za napad na kopnene ciljeve.

Program ATA (Advanced Tactical Aircraft) započeo je 1983. U početku su mornarički komandanti željeli napraviti jedan projekat univerzalnog aviona. Trebalo je da postane osnova za napadački bombarder, lovac, kao i nekoliko drugih pomoćnih mašina, na primjer, ometač ili izviđački avion. Međutim, od takvih hrabrih planova se ubrzo odustalo. Prvo, postalo je jasno da bi takav projekat bio preskup, a drugo, postojale su opcije za nadogradnju postojećih aviona F-14. Konačno, borba protiv zračnih protivnika sada je mogla biti dodijeljena najnovijim lovcima-bombarderima F/A-18, koji su upravo ušli u službu. Tako je bilo moguće posvetiti se samo stvaranju novog jurišnog aviona na nosaču.

Sredinom osamdesetih, oblik budućeg aviona je počeo da se oblikuje. Budući da više nije trebao presretati neprijateljske avione, odlučeno je da se napravi podzvučnim i opremi ugrađenom elektronskom opremom "naoštrenom" za rad na kopnenim ciljevima. Osim toga, u skladu s najnovijim trendovima u američkoj zrakoplovnoj industriji, perspektivni ATA jurišni avion trebao je biti neprimjetan za neprijateljske radare. Takav zahtjev nastao je zbog potrebe rada, uključujući i u uslovima ozbiljne neprijateljske protivvazdušne odbrane. Pošto je zadatak bio prilično težak, Pentagon je privukao dvije grupe proizvođača aviona na istraživanje. Prvi je uključivao McDonnell Douglas i General Dynamics, a drugi Grumman, Northrop i Vought.

Tokom projekta ATA razmatrane su različite opcije za aerodinamički izgled novog aviona. Od jednostavnog redizajna okvira aviona F/A-18 sa smanjenom radarskom vidljivošću do najfantastičnijih dizajna. Na primjer, ozbiljno je razmatrana varijanta sa krilom za kretanje unazad. Međutim, brzo je odabrano leteće krilo iz čitavog niza rasporeda, budući da je imalo najbolju kombinaciju stealth i letačkih karakteristika. Na samom kraju 1987. godine, naručilac, predstavljen od strane mornarice i ILC-a, odlučuje koje će firme biti uključene u dalji projektantski rad. Glavni izvođači projekta bili su McDonnell Douglas i General Dynamics.

Mornarica i marinci su namjeravali kupiti ukupno 450-500 ATA jurišnih aviona. Pritom nisu zaboravili ni ekonomsku stranu stvari. Ugovorom za razvoj aviona jasno su bili predviđeni finansijski uslovi. Tako je preporučeni trošak razvoja bio 4,38 milijardi dolara, a maksimalni 4,78 milijardi dolara. Osim toga, finansijeri Pentagona su poduzeli zanimljive mjere u slučaju da projekat poskupi. Da bi razvojne firme bile zainteresovane za održavanje prihvatljivih troškova, vojska je insistirala na sledećim uslovima. Ako trošak programa premašuje preporučenu, onda vojno odjeljenje plaća samo 60% prekoračenja, a izvođači preuzimaju ostatak. Ako ne ispune marginalni trošak, onda oni snose sve dodatne troškove, a Pentagon plaća samo preporučeni iznos troškova.

Otprilike u isto vrijeme u potpunosti su formirane glavne točke izgleda perspektivnog aviona. Projektovani jurišnik je bio trouglasto leteće krilo sa zamahom od 48° duž prednje ivice i isturenim fenjerom u pramcu. Osim lanterne, nijedna jedinica nije virila iznad površine krila - ATA je u potpunosti zadovoljila definiciju letećeg krila. Ova karakteristika aviona nastala je zbog zahteva za stealth. Upravo u to vrijeme završavao se razvoj strateškog bombardera B-2, a kreatori ATA-e odlučili su krenuti istim putem kao inženjeri Northrop Grumman. Planirano je da se obezbedi prikrivenost ne samo oblikom krila. Predloženo je da se gotovo svi glavni elementi pogonskog sklopa i kože izrađuju od kompozita od karbonskih vlakana. Slični materijali su više puta korišteni u američkoj zrakoplovnoj industriji, ali ATA je trebao biti prvi avion u Sjedinjenim Državama s tako velikim udjelom plastike u konstrukciji.

Opći parametri težine i veličine aviona određeni su u fazi idejnog projekta i nakon toga gotovo da nisu pretrpjeli veće promjene. Sa dužinom karoserije krila od 11,5 metara, ATA jurišni avion je trebao imati raspon krila od 21 i visinu parkiranja od 3,4 metra. Suva težina je pretpostavljena na nivou od 17,5-18 tona, maksimalno uzlijetanje - ne više od 29-30 tona. Od toga, do 9500-9700 kilograma otpada na gorivo smješteno u nekoliko rezervoara složenog oblika.

Samo nekoliko mjeseci nakon što je identificirao razvojne firme, Pentagon je promijenio svoje planove. Sada je vojska trebala kupiti ATA jurišne avione ne samo za mornaricu i marince, već i za ratno zrakoplovstvo. Ukupan broj potrebnih mašina utvrđen je na nivou od 850-860 jedinica. Kasnije, 1990. godine, avion je dobio svoju oznaku. Nazvan je A-12 Avenger II, po nosaču torpedo bombardera Grumman TFB/TFM Avenger iz Drugog svjetskog rata. Prvi let novog aviona prvobitno je bio planiran za 1991. godinu, a prvi serijski avioni trebali su biti u borbenim jedinicama najkasnije 1994-95. Generalno, planovi za novi avion bili su više nego optimistični, ali očekivanja nisu bila opravdana.

Još u fazi idejnog projekta, prije izbora razvojnih kompanija, naručilac je odlučivao o zahtjevima za elektranu novog aviona. Za objedinjavanje i smanjenje troškova, odabrali su turbomlazne motore F412-GE-400. Dva od ovih motora davala su potisak od 6700 kgf. Usisnici vazduha motora nalazili su se na prednjem delu krila, ispod njegove ivice. Vazduh je do motora odlazio kroz zakrivljene kanale, što je sprečavalo radarsko zračenje da udari u lopatice kompresora. Prije ugradnje motora na avion A-12 trebalo je izvršiti malu tehnološku nadogradnju. Planirano je redizajniranje nekoliko pomoćnih jedinica, kao i ugradnja novog digitalnog sistema upravljanja.

Želja za smanjenjem cijene gotovih aviona utjecala je na sastav opreme avionike. Dizajneri McDonnell Douglasa i General Dynamicsa pokušali su balansirati na granici visokih performansi i relativno niskih cijena. Istovremeno, ukupni izgled aviona natjerao ih je da primjene nekoliko originalnih rješenja. As radarska stanica Odabran je Westinghouse AN/APQ-183, koji je bio razvoj radara lovca F-16. Zbog specifičnog oblika tijela krila, ova radarska stanica je bila opremljena sa dvije antene s pasivnim faznim nizovima odjednom. Postavljeni su na prednjoj ivici, u blizini kokpita. Radar AN/APQ-183 mogao je omogućiti pretragu kopnenih, površinskih i zračnih ciljeva, omogućavao je praćenje terena itd. Uprkos opštim namerama da se smanji cena stanice, dobila je pet računarskih modula sa performansama od 125 Mflopsa svaki. Kao rezultat toga, radar jurišnika A-12 imao je borbeni potencijal na nivou lovaca četvrte generacije.

Osim radarske stanice, A-12 je dobio i optičko-elektronsku stanicu sa termovizijskim kanalom iste kompanije Westinghouse. Ova stanica se sastojala od dva modula. Prvi od njih pratio je široki sektor i bio je namijenjen za letenje noću ili u teškim vremenskim uslovima, kao i za traženje ciljeva. Za napad je bilo potrebno koristiti drugi modul sa uskim vidnim poljem. Mogao je da pronađe i prati kopnene i vazdušne ciljeve, kao i da daje informacije sistemu nišana.

Uprkos potrebi smanjenja troškova programa u cjelini i svakog aviona posebno, jurišnik A-12 dobio je modernu "staklenu" kabinu za dva pilota. Pilotu su bila na raspolaganju tri multifunkcionalna indikatora s tekućim kristalima (jedan 8x8 inča i dva 6x6) i indikator na vjetrobranskom staklu dimenzija 30x23 stepena. U zadnjem kokpitu navigatora-operatera nalazio se jedan displej u boji veličine 8x8 inča i tri manja monohromatska, 6x6. Kontrolni sistemi su bili raspoređeni između pilota i navigatora na način da je komandant posade mogao sam da izvede napad određenim vrstama oružja, kao i da se odupre neprijateljskim lovcima.

U srednjem dijelu letećeg krila, na bočnim stranama motora, A-12 je imao dva relativno duga teretna prostora. Još dva volumena za oružje, ali manje, nalazila su se u konzolama, odmah iza niša glavnog stajnog trapa. Oružje ukupne mase do 3-3,5 tone bilo je moguće objesiti na uređaje za vješanje teretnih odjeljaka. Međutim, zbog svojih relativno malih dimenzija, središnji pretinci mogli su primiti samo jednu vođenu bombu od 2000 lb. Bočni odeljci za oružje su prvobitno bili dizajnirani za nošenje i lansiranje AIM-120 AMRAAM projektila vazduh-vazduh. U slučaju dejstava u području sa relativno slabom protivvazdušnom odbranom, jurišni avion A-12 bi, po cenu povećanja radarske vidljivosti, mogao da nosi dva puta velika količina oružje. U isto vrijeme, do 3,5 tone tereta moglo bi se okačiti na vanjske čvorove. Važno je napomenuti da ugrađeno oružje u obliku automatskog pištolja nije bilo predviđeno.

Avion A-12 je prvobitno kreiran za mornaricu i marince, pa su odmah počeli da ga prilagođavaju za upotrebu na nosačima aviona. Za to su krilne konzole napravljene sklopive. Preklopna osovina se nalazila odmah iza bočnih odeljaka za oružje. Zanimljivo je da je rasklopljeno krilo jurišnika A-12 imalo znatno veći raspon u odnosu na lovac F-14 u konfiguraciji poletanja: 21,4 metra naspram 19,55; ali u isto vrijeme, A-12 je pobijedio po veličini kada se sklopi, budući da mu je raspon smanjen na 11 metara u odnosu na 11,6. Stariji A-6 u oba slučaja imao je manji raspon krila od A-12. Međutim, zbog arhitekture "letećeg krila", novi avion je po dužini nadmašio sve. Od nosa do zadnje ivice krila bilo je samo 11,5 metara. Tako je novi A-12 zauzimao znatno manje prostora od F-14 ili A-6. Nosni stajni trap je dodatno ojačan za upotrebu s parnim katapultom nosača aviona.

Iako je planirano da A-12 bude naoružan raketama i vođenim bombama, relativno dugog dometa, avion je i dalje dobio elemente rezervacije. Dodatna zaštita dobio kokpit, motore i niz važnih jedinica. Zahvaljujući shemi "letećih krila", bilo je moguće postaviti oklopne elemente na takav način da se borbena preživljavanje aviona dramatično poveća. Procjenjuje se da je A-12 12 puta izdržljiviji od A-6 i 4-5 puta izdržljiviji od F/A-18. Tako se pokazalo da je nivo zaštite jurišnog aviona na nosaču otprilike na nivou drugog aviona slične namjene, ali "kopnenog" - A-10.

Na kasne faze dizajn, kada nije samo odlučeno zajedničke karakteristike, ali su razrađene i najmanje nijanse, dizajneri McDonnell Douglasa i General Dynamicsa uspjeli su izračunati očekivane karakteristike leta perspektivnog jurišnika. Uz pomoć motora bez naknadnog sagorevanja mogao je ubrzati do brzine od 930 km / h i letjeti na udaljenosti do 1480-1500 kilometara. Praktičan plafon automobila nije prelazio 12,2-12,5 kilometara. Sa takvim podacima o letu, novi A-12 bi mogao da izvršava zadatke napada na neprijateljske ciljeve na taktičkoj dubini. Drugim riječima, bilo je moguće ispuniti sve taktičko-tehničke zahtjeve vojske.

Razvoj novog aviona tekao je velikom brzinom, ali na kraju ova brzina nije dala nikakav rezultat. Do kraja 1989. pokazalo se da je preporučeni budžet projekta premašen za skoro milijardu dolara. Ove troškove, u skladu sa uslovima ugovora, u potpunosti su snosili neekonomični investitori. Pored toga, jedan broj tehnički problemi, transparentno nagovještavajući dalje povećanje cijene programa. Pentagon je počeo da postaje nervozan. Uz zadržavanje planiranog obima nabavki, preopremanje Ratne mornarice i ILC-a moglo bi koštati 55-60 milijardi dolara, što je mnogo više od prvobitno planiranog iznosa. Firme-programeri su bili primorani da pokrenu dodatne pregovore za promjenu uslova ugovora.

Vojska dugo nije željela ispuniti pola puta i ublažiti finansijske zahtjeve za projekat. Istovremeno gledajući seriju ozbiljni problemi i nastalog narušavanja planiranih rokova, komanda marinaca je odbila nabavku novih aviona. Tako je narudžbina smanjena na 620 vozila, a planirana proizvodnja smanjena sa 48 na 36 jurišnika godišnje. U ovom trenutku, dizajneri su morali hitno riješiti problem s kvalitetom karbonskih vlakana za neke dijelove okvira aviona. Alternativna sorta je ipak pronađena, ali je zbog nje avion u najopterećenijem obliku postao teži sa potrebnih 29,5 na 36 tona. To mornarima nije odgovaralo, jer su od samog početka zahtijevali takvu masu i gabarite pri kojima bi jedan nosač aviona mogao u pilotsku palubu odjednom isporučiti dva A-12.

Međutim, montaža prvog prototipa je nastavljena, iako ozbiljno kasni. Od januara 1991. kašnjenje je bilo već 18 mjeseci, a nezadovoljni glasovi su zvučali sve glasnije na marginama američkog vojnog odjela. U isto vrijeme, ukupni troškovi Pentagona i razvojnih kompanija za razvoj perspektivnog jurišnog aviona dostigli su 7,5 milijardi dolara. Prvi let je opet odgođen, sada za 1992. godinu. Svi problemi sa novcem i rokovima okončani su 7. januara 1991. godine. Nakon pregleda izvještaja o projektu za prethodnu 1990. godinu, komanda američke mornarice donijela je jedinu moguću ispravnu odluku. Projekat A-12 je zatvoren zbog nejasnih perspektiva i nekontrolisanog rasta troškova. Prvobitno se pretpostavljalo da će za kupovinu aviona biti izdvojeno ukupno oko 45 milijardi dolara, a svaki avion ne bi koštao više od 50 miliona. Ali početkom 91. godine cijena pojedinačnog aviona premašila je oznaku od 85-90 miliona, au budućnosti bi se ta brojka mogla samo povećati.

Projekat A-12 prekinut je nakon posebne naredbe tadašnjeg američkog ministra odbrane D. Cheneyja. Naredbu je prokomentarisao ovako: „Zatvorio sam projekat A-12. Ova odluka nije bila laka, jer je pred nama bio veoma važan zadatak. Ali niko mi nije mogao reći koliko će cijeli program koštati niti kada će se završiti. Utvrđeno je da su prethodne prognoze netačne i zastarjele u samo nekoliko mjeseci.”

Avioni na nosaču A-6 Intruder, za zamjenu kojih je stvoren novi A-12 Avenger II, služili su u američkoj mornarici do 1997. godine, nakon čega su povučeni iz upotrebe. Trenutno, određeni broj aviona ostaje u upotrebi. elektronsko ratovanje EA-6B, kreiran na bazi "Uljeza". Što se tiče napada na kopnene ciljeve, u proteklih petnaestak godina takvi zadaci su dodijeljeni isključivo lovcima-bombarderima F/A-18 različitih modifikacija. Stvaranje punopravnog jurišnog aviona baziranog na nosaču nije planirano.

Prema web stranicama:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/

Tako se dogodilo da su jedna od mojih prvih avijacijskih fotografija snimljenih prije više od deset godina na ranom MAKS-u bile slike neobičnih, ali u isto vrijeme vrlo atraktivnih aviona koje je dizajnirao Jevgenij Petrovič Grunin. Ovo ime nije toliko poznato u našoj zemlji, koji je izašao iz plejade dizajnera Konstruktorskog biroa Suhoj, i organizovao sopstveni kreativni tim, skoro dvadeset pet godina Jevgenij Petrovič se bavio opštom avijacijom, avionima koji bi potrebna u svakom kutku zemlje bila bi tražena u raznim industrijama, gotovo pisao, nacionalna ekonomija. Od izgrađenih, najpoznatiji Gruninovi avioni su mašine kao što su T-411 Aist, T-101 Grač, T-451 i avioni bazirani na njima. Više puta su prikazivane na MAKS-u različite godine, neki uzorci lete u zemlji i inostranstvu. Pokušao sam da pratim rad konstruktorskog biroa E.P. Grunina, veliku informativnu pomoć u tome pružio je sin konstruktora Pyotr Evgenievich, koji je vodio tematsku temu na forumu eksperimentalne avijacije. U ljeto 2009. lično sam upoznao Evgenija Petroviča tokom testiranja turboelisnog aviona AT-3. Jevgenij Petrovič je malo govorio o svom radu u Konstruktorskom birou Suhoj, osim što je zanimljivo govorio o svom učešću u modifikacijama akrobatskog Su-26, koji je ostao "bez vlasnika" nakon što je Vjačeslav Kondratjev, koji se bavio ovom temom, napustio Konstruktorski biro. , i, prilično nejasno, da je ranije radio u brigadi "na temu aviona T-8". Nisam o tome detaljnije pitao, pogotovo što ljetni dan testiranja nije bio baš pogodan za dug intervju.

Zamislite moje iznenađenje kada su na mreži počele da se pojavljuju slike modela neobičnih borbenih aviona, ispod kojih je naznačeno da se radi o perspektivnim jurišnicima razvijenim na prelazu 90-ih u Konstruktorskom birou Suhoj u okviru programa LVS (Easily Reproducible Attack Aircraft). ). Svi ovi avioni su razvijeni u takozvanoj brigadi "100-2", a vođa ove teme bio je Jevgenij Petrovič Grunin.

Sve fotografije i kompjuterska grafika korištena u članku vlasništvo su Projektnog biroa E.P. Grunin i objavljeni su uz dozvolu, ja sam uzeo slobodu da malo uredim i pojednostavim tekstove.

Krajem osamdesetih među vojnim vrhom zemlje proširila se ideja da će se Unija u slučaju nuklearnog udara na SSSR raspasti na četiri industrijski izolirana regiona - Zapadna regija, Ural, Daleki istok i Ukrajina. Prema planovima rukovodstva, svaki region, čak i u teškim postapokaliptičnim uslovima, trebao je samostalno proizvesti jeftin avion za napad na neprijatelja. Ovaj avion je trebalo da bude lako reproducibilni jurišni avion.

Projektnim zadatkom projekta LVSh bilo je predviđeno maksimalno korištenje elemenata aviona Su-25, a budući da je Konstruktorski biro imena P.O. Avion Suhoj Su-25 dobio je oznaku T-8, a tada je avion koji je kreiran imao šifru T-8V (šraf). Glavni posao izveo je šef brigade "100-2" Arnold Ivanovič Andrianov, vodeći dizajneri N.N. Venediktov, V.V. Saharov, V.I. Moskalenko. Voditelj teme bio je E.P. Grunin. Jurij Viktorovič Ivašečkin savjetovao je rad - do 1983. bio je šef teme Su-25, kasnije je prešao da radi u brigadi 100-2 kao vodeći dizajner.
Prema projektu LVSh, odjel 100 razmatrao je nekoliko aerodinamičkih i strukturno-energetskih shema, stručnjaci iz profilnih odjela projektantskog biroa bili su široko uključeni u ove radove u okviru integriranih timova.

Razmotrene su sljedeće opcije:
1. Osnovni - korišćenjem jedinica i sistema Su-25UB.
2. Po shemi "Frame" - prema tipu sjevernoameričkog aviona OV-10 Bronco.
3. Prema shemi "Triplane" - korištenjem rezultata studija dizajna i aerodinamičkih studija modela u cijevima SibNIA na temu S-80 (prva verzija).

1. Prvi blok nacrta. "Osnovna" niskokrilna varijanta, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora.

2.

3.

4. "Osnovna" varijanta visokog krila, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora. Koristi se mali PGO

5.

6.

7. Jednomotorna verzija "osnovne".

8.

9. Tehničke karakteristike aviona "osnovne" verzije.

Projekat T-710 Anaconda kreiran je prema tipu američkog aviona OV-10 Bronco, samo što je bio skoro duplo veći. Pretpostavljena je poletna težina 7500 kg, masa praznog vozila 4600 kg, težina nosivosti 2900 kg, a težina goriva 1500 kg. Pri maksimalnom punjenju gorivom, masa normalnog borbenog opterećenja je 1400 kg, uključujući 7 padobranaca. U preopterećenoj verziji može nositi do 2500 kg borbenog opterećenja. Avion je imao 8 uporišta za oružje, 4 na krilu i 4 na pilonu ispod trupa. Prednji dio trupa preuzet je sa Su-25UB (zajedno sa dvostrukim topom GSH-30 kalibra 30 mm), iza pilotske kabine nalazi se oklopni odjeljak za odvajanje padobranaca. Trebalo je koristiti motore TVD-20, TVD-1500 ili druge opcije, snage oko 1400 KS, gondole motora su bile prekrivene oklopom, propelerima sa šest lopatica. Brzina sa ovim motorima je trebala biti 480-490 km/h. Za povećanje brzinske karakteristike razrađena je varijanta sa dva motora Klimov Design Bureau TV7-117M od po 2500 KS. Ekonomske karakteristike pri korištenju ovih motora, naravno, pogoršali su se, ali brzina je trebala biti podignuta na 620-650 km / h. Mašina je mogla da se koristi kao avion za vatrenu podršku, u desantnoj verziji, kao izviđački avion, avion za elektronsko ratovanje, posmatrač požara, ambulantna, trenažna itd. Nažalost, do sada ruska vojska ne postoji višenamenski oklopni avion koji bi kombinovao ove funkcije.

10. Model aviona "Anaconda".

11. Pogled na bočna sletna vrata i stub za oružje.

12. Trebalo je da koristi repne poluge aviona M-55.

13. Pogled straga.

14.

15. Avion T-710 "Anaconda" u tri projekcije

16. "Anaconda" u trodimenzionalnoj grafici, primetne su neke promene, posebno u repu.

17.

T-720 je jedan od osnovnih nacrta razvijenih po programu LVSh, a razvijene su ukupno 43 (!!) verzije aviona. Svi su bili slični po aerodinamičkom rasporedu, ali su se razlikovali po težini, brzini i namjeni (jurišnici, obuka, borbena obuka). Težina je varirala od 6 do 16 tona. Većina ovih aviona projektovana je prema uzdužnom troplanu sa tandem krilima i imala je nestabilnu aerodinamičku konfiguraciju. Zbog toga je predviđena upotreba SDU (daljinskog upravljanja). Pretpostavljalo se da će 40-50% težine ovih aviona dolaziti od kompozita.
Shema uzdužnog trougla diktirala je nekoliko razmatranja:
1. Bilo je potrebno dobro rukovanje u svim rasponima brzina.
2. Kada koristite SDU, eleroni mogu raditi kao elevoni, a možete promijeniti visinu leta bez promjene ugla nagiba SGF (trupnog trupa) prema zemlji, što je vrlo korisno za jurišni avion (u stvari, za obilazite teren bez promjene nišana).
3. Borbena opstojnost bila je dovoljno osigurana triplane šemom, čak i pri gađanju PGO ili stabilizatora ili dijela krila, postojala je šansa za povratak na aerodrom.
Naoružanje - 1 top od 20 mm do 57 mm u donjoj kupoli (za modifikaciju od 16 tona) koji se mogao okretati u svim smjerovima. Razmatrana je opcija GSh-6-30, pa čak i GSh-6-45. Predviđene su sklopive konzole za upotrebu u malim kaponirima za MiG-21, kabinu za spašavanje itd.
Ovaj avion je pobedio na LVS takmičenju. Projekt Mikoyan Design Bureau, također prijavljen na LHS konkurs, pokazao se mnogo slabijim.
T-720 je imao poletnu težinu od oko 7-8 tona, maksimalnu brzinu od 650 km/h. Oružje i gorivo činili su 50% težine uzlijetanja.
2 motora TV-3-117 (svaki po 2200ks) bila su odvojena titanijumskom pločom od 25mm i radila su na jednom vratilu. Vijak bi se mogao staviti u prsten kako bi se smanjio EPR. U to vrijeme u Stupinu se razvijao šestokraki propeler koji je mogao primiti nekoliko pogodaka projektila od 20 mm. Njegov analog je sada na An-70.
Upotreba turboelisnog motora na obećavajućem jurišnom avionu bila je diktirana sljedećim razmatranjima:
1. Mala (u odnosu na mlazni) potrošnja goriva.
2. Mala buka
3. "Hladni" auspuh.
4. Motori TV-3-117 se široko koriste u helikopterima.

Avion je naširoko koristio komponente iz masovno proizvedenih aviona, posebno pilotsku kabinu jurišnika Su-25UB (od L-39 za trenažnu verziju) i kobilice iz Su-27. Kompletan proces čišćenja modela T-720 obavljen je u TsAGI-ju, ali je interesovanje za projekat već ohlađeno, uprkos podršci M.P. Simonov. Savremeno rukovodstvo je i ovom razvoju dalo zaborav, uprkos činjenici da je u svijetu prisutan jasan trend prelaska sa složenih mašina tipa A-10 na jednostavnije, kreirane na bazi turboelisnih trenažera, ili čak na osnova poljoprivrednih turboelisnih aviona.

18. T-720 sa motorima u odvojenim gondolama motora.

19. Zanimljiva činjenica. Avioni tipa T-8V (dvomotorni tip 710 ili 720 sa pojednostavljenom avionikom) procijenjeni su 1988. na oko 1,2-1,3 miliona rubalja. Projekt T-8V-1 (jednomotorni) procijenjen je na manje od milion rubalja. Poređenja radi, Su-25 je procijenjen na 3,5 miliona rubalja, a tenk T-72 na milion rubalja.

20.

21.

22. T-720 sa jednopropelerskim motorima.

23.

24.

25.

26. Malo poznata varijanta T-720.

Jedan od projekata izveden po shemi "longitudinalnog triplana" bio je projekat pluća edukacije i obuke jurišni avion T-502-503, koji se može smatrati izdanakom projekta 720. Avion mora obezbijediti obuku pilota za upravljanje mlaznim avionom vazduhoplovna tehnologija. U tu svrhu su elisa i turboelisni motor ili dva motora spojeni u jedan paket (projekat T-502) i smješteni u stražnji dio trupa. Dvostruka kabina sa zajedničkom nadstrešnicom i tandem rasporedom katapultnih sjedišta. Trebalo je koristiti kabine iz Su-25UB ili L-39. Naoružanje težine do 1000 kg može se postaviti na tačke vešanja, što je omogućilo upotrebu aviona kao lake jurišne letelice.

27. Model aviona T-502

28.

29.

Najzanimljiviji projekat višenamjenskog aviona T-712 razvijen je za rješavanje sljedećih zadataka:
- operativno-taktičko, radio i elektronsko obavještavanje,
- kao laki jurišni avion za gađanje neprijateljskih ciljeva,
- prilagođavanje vatre artiljerijskih i raketnih jedinica,
- otkrivanje i izviđanje minskih polja,
- određivanje ciljeva iznad horizonta za brodove i podmornice,
- radijacijsko i hemijsko izviđanje,
- alat za elektronsko ratovanje,
- pružanje podataka za antiterorističke operacije,
- imitacija pretnji u pripremi proračuna protivvazdušne odbrane,
- rješavanje pitanja protivraketne odbrane,
- edukacija i obuka,
- prikupljanje meteoroloških informacija.
Na bazi aviona T-712 bilo je moguće napraviti bespilotnu letelicu velikog dometa sa trajanjem leta od 8-14 sati. Kompozitni materijali se široko koriste u dizajnu. Aerodinamički dizajn tipa "troplan" omogućava vam da letite pod velikim napadnim uglovima bez zastoja u okretanju. Kao opcija, pilotska kabina iz aviona MiG-AT razmatrana je kao osnova za smještaj pilota. Moguća je ugradnja motora TVD-20, TVD-1500 ili TVD VK-117, snage 1400ks. Avion je koristio niz mjera za smanjenje infracrvene vidljivosti.
Projekat nije dalje razvijan.

30. Kontejneri nalik plutaju korišćeni su za postavljanje kasetnih bombi, mina, opreme za elektronsko ratovanje, radara itd. Razvijeno je nekoliko vrsta kontejnera.

31.

32.

33.

34.

35. Pored upotrebe trupa od Su-25, razmatrana je i upotreba za lako reproducirane jurišne avione i druge, uključujući trupe helikoptera.

36.

37.

38. Projekat težeg aviona koji takođe koristi nos helikoptera.

39.

40. Dalji razvoj projekta LVSh bila je studija modernizacije aviona Su-25 prema projektu T-8M. Osnovna ideja je stvaranje aviona, uključujući i za "posebni period" sa maksimalnom upotrebom komponenti i sklopova Su-25 (UB) i drugih serijskih aviona (helikoptera), kao u LVSh. Glavna razlika - za povećanje brzine i borbenih performansi - je upotreba turboventilatorskih motora. Korištena je verzija poznatog motora RD-33 bez naknadnog sagorijevanja s potiskom od 5400-5500 kgf. Slična verzija motora, nazvana I-88, ugrađena je na Il-102. Na prvim skicama, projekat sa visokim stabilizatorom. Bilo je projekata sa nisko postavljenim motorima i V-repom.

41. Dvostruka opcija.

42. Veći - reverzni uređaj na motorima.

43. Pogled sprijeda.

Tu završavam svoju priču, iako Pyotr Evgenievich povremeno raduje objavljivanjem starih razvoja brigade "100-2" u kompjuterskoj grafici. Tako da je sasvim moguće da će se pojaviti nove publikacije.

44. Za ilustraciju. Projekti jurišnih aviona stvoreni u naše vrijeme na bazi poljoprivrednih mašina također mogu tražiti pravo da se zovu LVSh.
Avion Air Tractor AT-802i u napadnoj verziji na aeromitingu u Dubaiju 2013. Fotografija Aleksandra Žukova. Takođe u Dubaiju je prikazan jurišni avion naoružan raketama Hellfire baziran na avionu Cessna 208.

45. Jevgenij Petrovič Grunin tokom testiranja aviona AT-3 u Borkiju. juna 2009

46. ​​Evgenij Petrovič daje intervju dopisniku časopisa AeroJetStyle Sergeju Lelekovu.

47. Viktor Vasiljevič Zabolocki i Jevgenij Petrovič Grunin.

U kombinovanoj ofanzivnoj borbi, vazdušna podrška se može izostaviti sa: haubicama artiljerijskog bataljona Sovjetska armija je mogla za sat vremena na glavu neprijatelja ispaliti pola hiljade granata kalibra 152 mm! Artiljerijski udari u magli, grmljavini i mećavi, a rad avijacije često je ograničen nepovoljnim vremenskim uslovima i mračnim satima.

Naravno, avijacija ima svoje prednosti. Bombarderi mogu koristiti municiju ogromne snage - stariji Su-24 puca uvis poput strijele s dvije bombe KAB-1500 ispod krila. Indeks municije govori sam za sebe. Teško je to zamisliti artiljerijski komad, sposoban da ispaljuje iste teške projektile. Monstruozni pomorski top tipa 94 ​​(Japan) imao je kalibar 460 mm i težinu topa od 165 tona! Istovremeno, njegov domet gađanja jedva je dostigao 40 km. Za razliku od japanskog artiljerijskog sistema, Su-24 može da "baci" nekoliko svojih bombi od 1,5 tona na petsto kilometara.

Ali za direktnu vatrenu podršku kopnenih snaga, tako moćna municija, kao i ultra dugog dometa! Legendarni top-haubica D-20 ima domet od 17 kilometara - više nego dovoljno da pogodi bilo koju metu u prvoj liniji fronta. A snaga njegovih granata teških 45-50 kilograma dovoljna je da uništi većinu objekata na čelu neprijateljske odbrane. Uostalom, nije slučajno da je Luftwaffe tokom Drugog svjetskog rata napustio "stotke" - avio-bombe od 50 kg bile su dovoljne za direktnu podršku kopnenim snagama.

Kao rezultat toga, suočeni smo sa iznenađujućim paradoksom – u smislu logike, efektivno vatrena podrška na liniji fronta može se osigurati samo upotrebom artiljerije. Nema potrebe za korištenjem jurišnih aviona i drugih "aviona na bojnom polju" - skupih i nepouzdanih "igračaka" sa redundantnim mogućnostima.
S druge strane, svaka moderna kombinirana ofanzivna bitka bez kvalitetne zračne podrške osuđena je na rani i neizbježni poraz.

Napadačka avijacija ima svoju tajnu uspjeha. I ova tajna nema nikakve veze sa karakteristikama letenja samih "letelica na bojnom polju", debljinom njihovog oklopa i snagom naoružanja.
Kako bismo riješili zagonetku, pozivam čitatelje da se upoznaju sa sedam najboljih jurišnika i aviona za blisku podršku u avijaciji, prate borbeni put ovih legendarnih vozila i odgovore na glavno pitanje: čemu služe jurišnici?

Protutenkovski jurišni avion A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Norm. poletna težina: 14 tona. Topovsko naoružanje: sedmocevni top GAU-8 sa 1350 metaka. Borbeno opterećenje: 11 tačaka vešanja, do 7,5 tona bombi, NURS blokovi i visoke preciznosti. Posada: 1 pilot. Max. brzina tla 720 km/h.

Thunderbolt nije avion. Ovo je pravi leteći pištolj! Glavni strukturni element oko kojeg je izgrađen Thunderbolt je nevjerovatni top GAU-8 sa rotirajućim blokom od sedam cijevi. Najmoćniji od avionske puške Kalibar 30 mm ikada ugrađen u avion - njegov povratak premašuje potisak dva Thunderbolt mlazna motora! Brzina paljbe 1800 - 3900 rd/min. Brzina projektila na njušci dostiže 1 km/s.

Priča o fantastičnom pištolju GAU-8 bila bi nepotpuna bez pominjanja njegove municije. Posebno je popularan oklopni PGU-14/B sa jezgrom sa osiromašenim uranijumom, koji probija 69 mm oklopa na udaljenosti od 500 metara pod pravim uglom. Za poređenje: debljina krova sovjetskog borbenog vozila pješaštva prve generacije je 6 mm, bočna strana trupa je 14 mm. Fenomenalna preciznost pištolja omogućava da se sa udaljenosti od 1200 metara položi 80% granata u krug prečnika oko šest metara. Drugim riječima, salva od jedne sekunde pri maksimalnoj brzini vatre daje 50 pogodaka neprijateljskom tenu!

Dostojan predstavnik svoje klase, stvoren u sred hladni rat za istrebljenje sovjetskih tenkovskih armada. "Flying Cross" ne pati od nedostatka modernih nišanskih i navigacijskih sistema i visokopreciznog naoružanja, a visoka izdržljivost njegovog dizajna više puta je potvrđena u lokalnim ratovima posljednjih godina.

Vatrogasni avion AS-130 Spektr

Norm. poletna težina: 60 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: haubica 105 mm, automatski top 40 mm, dva 6-cevna „Vulkan“ kalibra 20 mm. Posada: 13 ljudi. Max. brzina 480 km/h.

Pri pogledu na Spectrum koji napada, Jung i Frojd bi se zagrlili kao braća i plakali od sreće. Nacionalna američka zabava - pucanje Papuanaca iz topova u letećem avionu (tzv. "gunship" - topovski brod). San razuma rađa čudovišta.
Ideja o "ganshipu" nije nova - pokušaji ugradnje teškog naoružanja na avione napravljeni su tokom Drugog svjetskog rata. Ali samo su Jenkiji pogodili da montiraju bateriju od nekoliko topova na vojni transportni avion S-130 Hercules (analog sovjetskog An-12). Istovremeno, putanje ispaljenih granata su okomite na kurs letećeg aviona - topovi pucaju kroz brazde na lijevoj strani.

Jao, nije zabavno pucati iz haubice na gradove i mjesta koja prolaze ispod krila. Rad AS-130 je mnogo prozaičniji: ciljevi (utvrđene tačke, skupovi opreme, pobunjena sela) se biraju unapred. Prilikom približavanja meti, "topovnica" se okreće i počinje kružiti iznad mete uz konstantno prevrtanje na lijevu stranu, tako da se putanje projektila konvergiraju tačno u "tačku cilja" na površini zemlje. Automatizacija pomaže u složenim balističkim proračunima, Gunship je opremljen najsavremenijim nišanskim sistemima, termovizirima i laserskim daljinomjerima.

Unatoč naizgled idiotizmu, AS-130 Spektr je jednostavno i genijalno rješenje za lokalne sukobe niskog intenziteta. Glavna stvar je da neprijateljska protuzračna odbrana ne bi trebala imati ništa ozbiljnije od MANPADS-a i teških mitraljeza - inače, nikakve toplotne zamke i optoelektronski zaštitni sistemi neće spasiti topovski brod od vatre sa zemlje.

Tobdžijevo radno mesto

Radno mjesto za utovarivače

Dvomotorni jurišni avion Henschel-129

Norm. poletna težina: 4,3 tone. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 mitraljeza kalibra puške, dva automatska topa kalibra 20 mm sa 125 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: do 200 kg bombi, visećih topovskih kontejnera ili drugog oružja. Posada: 1 pilot. Max. brzina 320 km/h.

Avion je toliko ružan da ne postoji način da se pokaže njegova prava c/b slika. Hs.129, umjetnikova fantazija.

Odvratni nebeski spori Hs.129 postao je najglasniji promašaj vazduhoplovne industrije Trećeg Rajha. Loš avion u svakom smislu. Udžbenici za kadete letačkih škola Crvene armije govore o njenoj beznačajnosti: gdje su cijela poglavlja posvećena "Meserima" i "Junkersima", Hs.129 je dobio samo nekoliko općih fraza: možete nekažnjeno napadati sa svih strana, osim frontalnog napada. Ukratko, oborite kako god želite. Spora, nespretna, slaba, a povrh svega "slepa" letelica - nemački pilot nije video ništa iz svoje kabine, osim uskog dela prednje hemisfere.

Serijska proizvodnja neuspešnog aviona mogla je da bude prekinuta pre nego što je mogla da počne, ali susret sa desetinama hiljada sovjetskih tenkova primorao je nemačku komandu da prihvati bilo kakvu moguće mjere, samo da zaustavi T-34 i njegove nebrojene "kolege". Kao rezultat toga, mizerni jurišnik, proizveden u samo 878 primjeraka, prošao je cijeli rat. Zapažen je na Zapadnom frontu, u Africi, na Kurskoj izbočini...

Nemci su u više navrata pokušavali da modernizuju „leteći kovčeg“, na njega su postavili katapultnu klupu (inače pilot nije mogao da pobegne iz skučenog i neudobnog kokpita), naoružali Henschel protivoklopnim topovima kalibra 50 mm i 75 mm - nakon takvog “modernizacijom” avion se jedva zadržavao u zraku i nekako je razvijao brzinu od 250 km/h.
Ali najneobičniji je bio Forsterzond sistem - letjelica opremljena detektorom metala letjela je, gotovo se držeći za krošnje drveća. Kada se senzor aktivirao, šest projektila kalibra 45 mm ispaljeno je u donju hemisferu, sposobnih da probiju krov svakog tenka.

Priča o Hs.129 je priča o letačkoj hrabrosti. Nijemci se nikada nisu žalili na loš kvalitet opreme i borili su se čak i na tako jadnim mašinama. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme, postigli su neki uspjeh, na račun prokletog "Henschela" ima puno krvi sovjetskih vojnika

Oklopni jurišni avion Su-25 "Rook"

Norm. poletna težina: 14,6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: dvocijevni top GŠ-2-30 sa 250 metaka. Borbeno opterećenje: 10 tvrdih tačaka, do 4 tone bombi, nevođenih projektila, topovskih kontejnera i preciznog oružja. Posada: 1 pilot. Max. brzina 950 km/h.

Simbol vrelog neba Avganistana, sovjetski podzvučni jurišni avion sa titanijumski oklop (ukupna tezina oklopne ploče dostižu 600 kg).
Kao rezultat analize rođena je ideja o podzvučnoj visoko zaštićenoj udarnoj mašini borbena upotreba avijacija protiv kopnenih ciljeva na vežbama Dnjepar u septembru 1967: svaki put najbolje rezultate pokazao je podzvučni MiG-17. Zastarjeli avioni, za razliku od supersoničnih lovaca-bombardera Su-7 i Su-17, pouzdano su pronalazili i precizno pogađali kopnene ciljeve.

Kao rezultat, rođen je Rook, specijalizovani jurišni avion Su-25 izuzetno jednostavnog i izdržljivog dizajna. Nepretenciozan "avio-vojnik" sposoban da radi na operativnim pozivima kopnenim snagama suočen sa snažnim otporom frontovske protivvazdušne odbrane neprijatelja.

Značajnu ulogu u dizajnu Su-25 odigrali su zarobljeni F-5 Tiger i A-37 Dragonfly, koji su u Sovjetski Savez stigli iz Vijetnama. Do tada su Amerikanci već "okusili" sve čari kontragerilskog rata u nedostatku jasne linije fronta. Dizajn lakog jurišnika Dragonfly utjelovio je svo nagomilano borbeno iskustvo, koje, na sreću, nije kupljeno našom krvlju.

Kao rezultat toga, do početka afganistanskog rata, Su-25 je postao jedini zrakoplov sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je bio maksimalno prilagođen takvim "nestandardnim" sukobima. Osim u Afganistanu, zbog svoje niske cijene i lakoće rada, jurišni avion Rook zabilježen je u nekoliko desetina oružanih sukoba i građanski ratovi oko svijeta.

Najbolja potvrda efikasnosti Su-25 - "Rook" ne napušta montažnu traku već trideset godina, pored osnovne, izvozne i borbene verzije, pojavio se niz novih modifikacija: Su-39 anti -tenkovske jurišne letelice, nosač aviona Su-25UTG, modernizovani Su-25SM sa "staklenom kokpitom", pa čak i gruzijska modifikacija "škorpion" sa stranom avionikom i nišanskim i navigacionim sistemima izraelske proizvodnje.

Montaža Su-25 "Scorpio" u gruzijskoj fabrici aviona "Tbilaviamsheni"

Višenamjenski lovac P-47 "Thunderbolt"

Norm. poletna težina: 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: osam mitraljeza 50 kalibra sa 425 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: 10 tvrdih tačaka za nevođene rakete od 127 mm, do 1000 kg bombi. Posada: 1 pilot. Max. brzina 700 km/h.

Legendarni prethodnik modernog jurišnika A-10, koji je dizajnirao gruzijski konstruktor aviona Aleksandar Kartvelišvili. Smatra se jednim od najboljih boraca Drugog svetskog rata. Luksuzna oprema u kokpitu, izuzetna izdržljivost i sigurnost, moćno oružje, domet leta od 3700 km (od Moskve do Berlina i nazad!), Turbo punjenje, što je omogućilo teškom avionu da se bori na visokim visinama.
Sve se to postiže zahvaljujući uvođenju motora Pratt & Whitney R2800 - nevjerovatne 18-cilindarske zvijezde s zračnim hlađenjem od 2400 KS.

Ali šta čini prateći lovac na velikim visinama na našoj listi najboljih jurišnih aviona? Odgovor je jednostavan - borbeno opterećenje Thunderbolta bilo je uporedivo s borbenim opterećenjem dva jurišna aviona Il-2. Plus osam brauninga velikog kalibra sa ukupno 3400 metaka - svaka neoklopna meta će se pretvoriti u sito! A da bi se uništila teška oklopna vozila pod krilom Thunderbolta, moglo bi se suspendovati 10 nevođenih raketa sa kumulativnim bojevim glavama.

Kao rezultat toga, lovac P-47 se uspješno koristio na Zapadnom frontu kao jurišni avion. Posljednja stvar koju su mnogi njemački tankeri vidjeli u svojim životima bio je srebrnasti balvan tupog nosa koji se obrušio na njih, izbacujući potoke smrtonosne vatre.

P-47D Thunderbolt. U pozadini je B-29 Enola Gay, američki nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemira

Oklopni Šturmovik Il-2 protiv ronilačkog bombardera Junkers-87

Pokušaj da se Ju.87 uporedi sa jurišnikom Il-2 svaki put naiđe na žestoke prigovore: kako se usuđuješ! to su različiti avioni: jedan napada metu u strmom poniranju, drugi puca na metu iz gađanja.
Ali ovo su samo tehnički detalji. U stvari, oba vozila su "letelica na bojnom polju" dizajnirana za direktnu podršku kopnenim trupama. Imaju zajedničke zadatke i JEDINKU svrhu. Ali koja je od metoda napada efikasnija - saznati.

Junkers-87 "Stvar". Norm. težina pri polijetanju: 4,5 tone. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 3 mitraljeza kalibra 7,92 mm. Opterećenje bombe: moglo je doseći 1 tonu, ali obično nije prelazilo 250 kg. Posada: 2 osobe. Max. brzina 390 km/h (u ravnom letu, naravno).

U septembru 1941. proizvedeno je 12 Ju.87. Do novembra 1941. proizvodnja "lapeta" je praktično prekinuta - proizvedena su ukupno 2 aviona. Početkom 1942. ponovo je nastavljena proizvodnja ronilačkih bombardera - u samo narednih šest mjeseci Nemci su izgradili oko 700 Ju.87. Prosto je nevjerovatno kako "lappet" proizveden u tako beznačajnim količinama može napraviti toliko nevolja!

Iznenađujuće su i tablične karakteristike Ju.87 - avion je moralno zastario 10 godina prije pojave, o kakvoj borbenoj upotrebi možemo govoriti?! Ali, glavna stvar nije naznačena u tabelama - vrlo jaka, kruta struktura i kočione aerodinamične rešetke, što je omogućilo "lappeteeru" da zaroni gotovo okomito na metu. Istovremeno, Ju.87 je mogao GARANTOVANO da „stavi“ bombu u krug prečnika 30 metara! Na izlazu iz strmog poniranja, brzina Ju.87 je premašila 600 km / h - sovjetskim protivavionskim topnicima bilo je izuzetno teško pogoditi tako brzu metu, stalno mijenjajući njegovu brzinu i visinu. Baraž protivvazdušne vatre je takođe bio neefikasan - ronilački "lappet" mogao je u svakom trenutku promeniti nagib svoje putanje i napustiti pogođeno područje.
Međutim, i pored svih njegovih jedinstvenih kvaliteta, visoka efikasnost Ju.87 objašnjavana je sasvim drugim, mnogo dubljim razlozima.

IL-2 Šturmovik: normalno. uzletna težina 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 automatska topa VYa-23 kalibra 23 mm sa 150 metaka po cijevi; 2 mitraljeza ŠKAS sa 750 metaka po topu; 1 teški mitraljez Berezina za zaštitu zadnje hemisfere, 150 metaka municije. Borbeno opterećenje - do 600 kg bombi ili 8 nevođenih raketa RS-82, u stvarnosti, opterećenje bombe obično nije prelazilo 400 kg. Posada 2 osobe. Max. brzina 414 km/h

“Ne zapada, leti ravnomjerno čak i sa napuštenim komandama, sjeda sam. Jednostavna kao stolica"

- mišljenje pilota IL-2

Najmasovniji avion u istoriji borbene avijacije, "leteći tenk", "betonski avion" ili jednostavno "Schwarzer Tod" (netačan, doslovan prevod - "crna smrt", tačan prevod - "kuga"). Revolucionarno vozilo za svoje vrijeme: dvostruko zakrivljeni oklopni paneli, potpuno integrirani u strukturu Stormtroopera; raketni projektili; najjače topovsko naoružanje...

Ukupno je tokom ratnih godina proizvedeno 36 hiljada aviona Il-2 (plus još oko hiljadu modernizovanih jurišnika Il-10 u prvoj polovini 1945. godine). Broj oslobođenih IL-ova premašio je broj svih njemačkih tenkova i samohodnih topova na Istočnom frontu - ako bi svaki Il-2 uništio barem jednu jedinicu neprijateljskih oklopnih vozila, čelični klinovi Panzerwaffea jednostavno bi prestali postojati!

Mnoga pitanja su povezana sa neranjivosti Stormtroopera. Surova realnost potvrđuje da su teški oklop i avijacija nespojive stvari. Granate njemačkog automatskog topa MG 151/20 probijale su se kroz oklopnu kabinu Il-2. Krilne konzole i stražnji trup Šturmovika uglavnom su bili od šperploče i nisu imali oklop - rafal protuavionskog mitraljeza lako je "odsjekao" krilo ili rep oklopne kabine s pilotima.

Značenje "rezervacije" Šturmovika bilo je drugačije - na izuzetno malim visinama, vjerovatnoća da se njemačka pješadija pogodi vatrom iz malokalibarskog oružja naglo se povećala. Tu je dobro došla oklopna kabina Il-2 - savršeno je "držala" metke puščanog kalibra, a što se tiče krilnih konzola od šperploče, meci malog kalibra nisu mogli da im naškode - Ilys se bezbedno vratio na aerodrom sa nekoliko stotinu rupa od metaka.

Pa ipak, statistika borbene upotrebe Il-2 je sumorna: 10.759 aviona ovog tipa izgubljeno je u borbenim misijama (isključujući neborbene nesreće, katastrofe i otpise iz tehničkih razloga). I sa oružjem Stormtroopera sve nije bilo tako jednostavno:

Prilikom pucanja iz topa VYA-23 sa ukupna potrošnja 435 granata u 6 naleta, piloti 245. šAP-a dobili su 46 pogodaka u koloni tenkova (10,6%), od čega samo 16 pogodaka u nišanski tenk (3,7%).

- izvještaj o ispitivanjima Il-2 u Istraživačkom institutu za naoružanje Ratnog vazduhoplovstva

Bez ikakvog protivljenja neprijatelja, u idealnim poligonskim uslovima za poznatu metu! Štoviše, pucanje iz plitkog zarona loše je utjecalo na prodor oklopa: granate su se jednostavno rikošetirale od oklopa - ni u kojem slučaju nije bilo moguće probiti oklop neprijateljskih srednjih tenkova.

Napad bombama ostavio je još manje šanse: pri ispuštanju 4 bombe iz horizontalnog leta s visine od 50 metara, vjerovatnoća da će barem jedna bomba pogoditi traku od 20 × 100 m (dio širokog autoputa ili položaj artiljerijske baterije) ) je samo 8%! Približno ista brojka izražavala je preciznost ispaljivanja raketa.

Bijeli fosfor se dobro pokazao, međutim, visoki zahtjevi za njegovo skladištenje onemogućili su njegovu masovnu upotrebu u borbenim uvjetima. No, najzanimljivija priča je povezana s kumulativnim protutenkovskim bombama (PTAB), težine 1,5-2,5 kg - jurišnik je u svakom naletu mogao ponijeti do 196 takve municije. U prvim danima Kurske izbočine, efekat je bio zapanjujući: jurišnik je „izveo“ 6-8 fašističkih tenkova sa PTAB-ovima u jednoj vožnji kako bi izbegli potpuni poraz Nemci su morali hitno da promene redosled izgradnje tenkova. Međutim, stvarna efikasnost ovog oružja se često dovodi u pitanje: tokom ratnih godina proizvedeno je 12 miliona PTAB-ova: ako je najmanje 10% ove količine upotrebljeno u borbi, a od toga 3% bombi pogodi metu, postoji ne bi ništa od oklopnih snaga Wehrmachta ostalo.

Kao što pokazuje praksa, glavni ciljevi Stormtroopera još uvijek nisu bili tenkovi, već njemačka pješadija, vatrene točke i artiljerijske baterije, nakupine opreme, željezničke stanice i skladišta na prvoj liniji fronta. Doprinos Stormtroopera pobjedi nad fašizmom je neprocjenjiv.

Dakle, pred nama je sedam najboljih aviona za direktnu podršku kopnenih snaga. Svaki "superheroj" ima svoju jedinstvenu priču i svoju jedinstvenu "tajnu uspjeha". Kao što vidite, svi oni nemaju visoke letne karakteristike, dapače – svi su kao jedna nespretna, usporena „pegla“ nesavršene aerodinamike, data na milost i nemilost povećanom preživljavanju i naoružanju. Šta je onda smisao postojanja ovih letelica?

152 mm top-haubicu D-20 vuče kamion ZIL-375 sa maksimalna brzina 60 km/h Udarni avion "Rook" leti nebom brzinom od 15 puta brže. Ova okolnost omogućava da avion za nekoliko minuta stigne na željeni dio linije fronta i udari tuču moćne municije na glavu neprijatelja. Artiljerija, nažalost, nema takve mogućnosti za operativni manevar.

Iz ovoga slijedi direktan zaključak: efikasnost "avijacije na bojnom polju" prvenstveno zavisi od kompetentne interakcije između kopnene snage i vazduhoplovstvo. Kvalitetno, komunikativno, organizovano, ispravna taktika, kompetentno postupanje komandira, kontrolora letenja-spottera. Ako se sve uradi kako treba, avijacija će donijeti pobjedu na svojim krilima. Kršenje ovih uslova će neminovno izazvati "prijateljsku vatru".