Istorija stvaranja Miga 21. ruska avijacija. Dvostruke modifikacije treninga

04.03.2020

Glavni avion sovjetske frontalne avijacije dvije decenije bio je pouzdan i izdržljiv. Razvijajući ovu mašinu, dizajneri su kreirali niz eksperimentalnih letelica na kojima su testirana tehnička rešenja finalnog projekta i prikupljene neprocenjive naučne informacije. Dokazan je rezultat korektnih tehničkih istraživanja, oličenih u uspješnom izvođenju borbenih dejstava ovog aviona u različitim dijelovima svijeta.

Istorija stvaranja

Prema projektnom zadatku Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva SSSR-a, 1953. godine, Projektni biro Mikojan je izneo predlog za razvoj lakog nadzvučnog lovca, neopterećenog avionikom, sa jednim turbomlaznim motorom, sa malom rezervom goriva, u kome je vatrena moć i trajanje leta su žrtvovani zbog njegovih odličnih kvaliteta leta.

Novi lovac je bio potreban da uspješno izdrži američke avione serije "stota" i njihove mlazne bombardere.

Nakon pregleda i revizije projektnog zadatka, postalo je jasno da nova mašina ne zadovoljava ove parametre i odlučili su da naprave laki lovac, naoružavajući ga samo topovima, kako bi tokom dana, zajedno sa zemaljskim navođenjem, pružao lokalna protivvazdušna odbrana.

Izgrađena su dva prototipa - jedan sa delta krilom ( E 4), drugi sa streličastim ( E 2). Opremljeni su zastarjelim motorima, novi su bili na testiranju. Mraznog februarskog dana 1955. izvršio je prvi let E 2, kasnije 16. juna iste godine, odvojio se od betonske trake i izvršio probni let E 4.

Dizajnerski biro Mikoyan odlučio se na verziju sa delta krilom, opremivši je snažnijim motorom R-9I. Razvijen novi prototip E 5, koja je u januaru 1956. prvi put uzletjela u zrak. Proizvedena je mala serija ovih prototipova koja nije predata na testiranje zbog stvaranja do tada mašine sa motorom R-11F-300 i dobila je oznaku E 6.

U maju 1958. ova verzija lovca prvi put je isprobala zrak i primljena je na državna ispitivanja. Nakon njihovog uspješnog završetka, počela je proizvodnja masovno proizvedenih automobila pod indeksom. Nešto kasnije 1960. pušteni su MiG 21F 13, na kojoj su ugrađene rakete K-13.

Modifikacije MiG 21

Tokom godina svog postojanja, konstantno se usavršavao, MiG 21F 13 promenjen presretač. Ugradivši novi radarski nišan na automobil i povećavši zalihe goriva, pustili su seriju sa indeksom, a zatim je lovac sa poboljšanom opremom i naoružanjem, sa drugačijim lanternom u kokpitu, dobio oznaku MiG 21PFM.

Postepeno je došlo do odstupanja od koncepta lakog lovca - težina vozila se povećala, oprema i oružje su postali složeniji. Druga generacija porodice 21 1964. godine opremljena je novom radarskom stanicom Sapphire-21 i topom GSh-23L, automobil je označen kao . Za Ratno vazduhoplovstvo Sovjetskog Saveza, avion je opremljen novom elektranom R-13-300 i dobio je ime.

Najbolju i najsavršeniju modifikaciju predstavlja treća generacija Momenat ov. Ova varijanta je označena MiG 21 bis i postao jedini u ovoj generaciji. Opremljen je poboljšanim radarom Sapphire-21M, modificiranom nišanskom opremom, a naoružanje je ojačano novom raketom R-13M. Za Ratno vazduhoplovstvo mašine su bile opremljene opremom za slepi prilaz - sistemom Flight-OI, a avioni PVO dobili su komplet opreme za navođenje Lazur-M.

Specifikacije MiG 21 bis 1972. poboljšani su ugradnjom novog motora R-25-300 na mašinu. Parametri leta lovca postali su uporedivi s američkim Ž 16, ustupajući mu u avionici i borbenom opterećenju.

Moderniziran 1993. godine, dizajniran je da primi moderno raketno oružje, novi električni sistem upravljanja i moćni radar Spear. Ove mašine su izvezene i zamenile su stare koje su bile dostupne u mnogim zemljama u inostranstvu.

Mnoge strane firme, posebno izraelske i indijske, ponudile su svoje usluge za završetak, ugradnju najnovije opreme i naoružanja ovog legendarnog aviona.

Opis dizajna

Prema aerodinamičkom izgledu, ovo je avion sa srednjim rasporedom krila trokutastog oblika i tradicionalnim repom. U nosu mašine nalazi se višerežimski dovod zraka sa središnjim tijelom, unutar kojeg je ugrađena radarska stanica. Radarska antena je zatvorena pokretnim konusom uzdužnog hoda. Konus se pomera uz pomoć hidrauličnog pogona i fiksiran je u tri položaja: uvučen (normalan), delimično izvučen (brzina 1,5m) i potpuno izvučen (brzina preko 1,9m).

Na najobičnijoj modifikaciji, ispod dodatnih zaklopki za usis zraka ugrađeni su aerodinamički grebeni, koji sprječavaju ulazak vrućih plinova u usisnike zraka prilikom pucanja iz topa. Ispod krila na trupu nalaze se niša vrata glavnog stajnog trapa sa točkovima prečnika 800 mm, što omogućava upravljanje mašinom iz loše pripremljenih traka.

Na donjoj površini trupa nalaze se tri kočione klapne koje se otvaraju uz pomoć hidrauličnih cilindara naprijed u letu. Otpuštanje zakrilaca ne utiče na ravnotežu aviona. U cilindričnom kontejneru koji se nalazi ispod baze kobilice nalazi se kočni padobran.

Opremljen je turbomlaznim motorom R-25-300 sa novim petostepenim kompresorom visokog pritiska i naknadnim sagorevanjem. Rafiniranje praktički nije imalo utjecaja na potrošnju goriva, a korištenje titanovih legura umjesto čelika čak je smanjilo težinu elektrane.

Kokpit kasnijih modifikacija postao je ergonomičniji, opremljen novom avionikom, pilot je sjedio na KM-1 nultom katapultnom sjedištu. Pogled na zadnju hemisferu je poboljšan sa nekoliko retrovizora postavljenih na luk nadstrešnice.

Radio-transparentna obloga na vertikalnom repu skriva antenu stanice za upozorenje na zračenje, koja daje signal pilotu ako je avion zarobljen neprijateljskim radarskim snopom. Na vrhu kobilice je postavljena antena za sistem identifikacije prijatelja ili neprijatelja. Iznad kormila je statički elektricitet i aeronautičko svjetlo.

Karakteristike MiG-a 21 (zajednička za sve modifikacije)

Manevarski avion, čije su karakteristike date u nastavku, proizveden je u ogromnim količinama - 11496 jedinica i usvojen u mnogim zemljama svijeta. Masovna proizvodnja značajno je snizila cijene ovog lovca, na primjer, borbeno vozilo pješadije bilo je skuplje od .

Raspon krila - 7,15 m
Površina krila - 22,95 m
Dužina aviona - 14,10 m
Motor - turboventilatorski R-25-300
Potisak naknadnog sagorevanja - 6850 kgf
Maksimalni potisak bez naknadnog sagorevanja - 4100 kgf
Prazna težina - 5460 kg
Maksimalna poletna težina - 10100 kg
Snabdevanje gorivom - 2750 kg
Najveća brzina na nadmorskoj visini - 2230 km / h
Brzina na tlu - 1300 km / h
Brzina krstarenja - 1000 km / h
Najveća stopa uspona - 235 m / s
Praktičan plafon - 19000 m
Domet leta sa PTB-om - 1470 km
Domet leta bez PTB-a - 1225 km
Maksimalno preopterećenje - 8,5 g
Posada - 1 osoba
Lako oružje - 23-mm top GSh-23L
Tačke vešanja - 5
UR "vazduh-vazduh" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "vazduh-površina" - X 66
Nevođene rakete - kalibra 57 i 240 mm
Bombe - ukupne težine do 1000 kg

Godine 1966. irački pilot Munir Redfa je u dosluhu sa Izraelcima pristao na otmicu. Slučaj se pojavio 15. avgusta 1966. u pola osam ujutro, poletevši Munir je dobio visinu, a zatim se naglo spustio i pritisnuo na zemlju, pojurio iznad Iraka, a službe protivvazdušne odbrane ga nisu otkrile. Iznad Izraela, Miraž je čekao prebjega i otpratio ga do aerodroma za sletanje.

Nije poznato kako bi se razvijao šestodnevni arapsko-izraelski rat da nisu otkrivene tajne najnovijeg sovjetskog lovca i druge vojne opreme koju je Sovjetski Savez isporučio arapskim zemljama. Ova operacija nosila je medicinski naziv "Penicelin".

Nedavni slučaj s isporukom u Hrvatsku iz Ukrajine. Na modernizovani sovjetski avion stavljeni su stari rezervni delovi. Ukrajina je dobila 13 miliona evra za popravku sedam i prodaju još pet, ali, kako se ispostavilo, pet aviona nije bilo u funkciji zbog nekvalitetnih popravki.

Nakon polijetanja sa aerodroma u provinciji Hama u Siriji, oborene su sirijske zračne snage. Prema nekim izvorima, pilot se katapultirao i pucao u zrak od strane militanata tokom spuštanja padobranom. Sirijski izvori tvrde da se avion srušio iz tehničkih razloga, a pilot je sigurno sletio. U svakom slučaju, ovo je prvi gubitak sirijskog ratnog zrakoplovstva ove godine.

Prema podacima iz 2004. godine, indijski "bizon" je slomio američke asove rezultatom 9:1 na Ž 15 i Ž 16 u show borbama. Naš slavni veteran, koji je prošao mnoge modifikacije, ne samo da je pobjeđivao u demonstracijskim bitkama, već je učestvovao i u mnogim lokalnim ratovima i sukobima, gdje se pokazao kao dostojan borac.

U zimu 1971. godine izdata je vladina uredba kojom se Konstruktorski biro Ufa Soyuz obavezuje da stvori motor R-25-300 s potiskom pri polijetanju od 7100 kgf, a kada leti blizu zemlje brzinom zvuka - 9900 kgf. Tako je počeo rad na MiG-21bis, posljednjoj serijskoj modifikaciji, čija je proizvodnja pokrenuta u tvornici u Gorkom iste godine. Pored novog turboventilatorskog motora, poboljšan je i sistem goriva, dok su pronađene rezerve (uglavnom zbog većeg nadzemnog rezervoara za gorivo) omogućile povećanje njegove zapremine za skoro 230 litara, čime je nadoknađen gubitak dometa usled povećanog potrošnja goriva. Zasluga proizvođača motora, završili su zadatak. R-25-300 je razvio potisak u hitnom režimu - 7100 kgf, au prvom naknadnom sagorevanju - 6850 kgf. Zadržavši dimenzije svog prethodnika, suha težina motora se neznatno povećala i nije premašila 1215 kg.

Zapravo, vučne karakteristike R-25-300 premašile su navedene, što je omogućilo povećanje, na primjer, stope penjanja mašine za skoro 1,6 puta, dovodeći je na 235 m / s na tlu (brzinom koja odgovara broju M = 0,9).

Treba napomenuti da su do tada gotovo sve rezerve aviona, uključujući i njegove unutrašnje zapremine, bile iscrpljene. Nivo instrumentacijske tehnologije i elementarna baza elektroničke opreme (avionika) nisu tada omogućili značajno poboljšanje parametara radarskog nišana tako male veličine i proširenje borbenih sposobnosti vozila. Jedini izuzetak su bile navođene rakete, ali čak i ovdje izbor je bio mali.

Godine 1968. usvojena je raketa R-55 sa infracrvenim sistemom navođenja i dometom lansiranja do 10 km. R-55 je bio uključen u naoružanje MiG-21bis, ali nikada nije postao masovniji, ustupajući mjesto R-60.

U odnosu na MiG-21 prethodnih modifikacija, na Encoreu je modernizirano krilo, poboljšana je oprema na brodu, a domet borbenog naoružanja značajno je povećan. Oprema aviona uključivala je radarski nišan Safir-21; optički nišan ASP-PFD-21; letno-navigacijski kompleks PNK "Polyot-OI", uključujući automatski sistem upravljanja SVU-23ESN; sistem za navigaciju i sletanje kratkog dometa RSBSN-5S i antensko-feedernau "Pion-N". Avion je zadržao komunikacionu liniju Lazur otpornu na buku, koja omogućava interakciju sa zemaljskim automatizovanim sistemom upravljanja Vozdukh-1, katapultnim sjedištem KM-1 ili KM-1M i prijemnikom vazdušnog pritiska PVD-18.

Godine 1972. Zrakoplovna tvornica Gorky izgradila je prvih trideset pet MiG-21bis, a iste godine je avion pušten u upotrebu. Lovac MiG-21bis ima bolju sposobnost manevrisanja i ubrzanja, kao i veću brzinu penjanja u odnosu na avione prethodnih modifikacija. Upravljivost aviona približava se odgovarajućim karakteristikama stranih lovaca četvrte generacije F-15, F-16, Mirage-2000. EPR aviona je blizak onoj kod lovca F-16.

Od 1972. do 1985., 2013. MiG-21bis se proizvodio u tri glavne konfiguracije: proizvod "75" za Vazduhoplovstvo i PVO SSSR-a, "75A" za socijalističke zemlje i "75B" za kapitalističke i zemlje u razvoju. Ali i ovdje je bilo varijacija. Dakle, za protivvazdušnu odbranu, automobili su bili opremljeni opremom za navođenje Lazur, drugi sa sistemom slepog sletanja koji je omogućavao približavanje pisti kada su oblaci bili visoki najmanje 100 m i vidljivost do 1000 m. 30, razvijen u NPO Almaz, sa mogućnošću upotrebe projektila R-3R i K-13M) sa dometom detekcije cilja (EPR = 5 m2) od 14 km i automatskim praćenjem od 10 km. Avion je dozvoljavao upotrebu UR R-55 i R-60.

Jedina zemlja koja je savladala proizvodnju MiG-21bis (tip "75L") bila je Indija. Tamo je za početak isporučeno šest aviona ovog tipa i 65 kompleta jedinica i delova na montažu u pogon HAL korporacije u gradu Nasik.

Sredinom 1982. godine pojavio se prijedlog da se u naoružanje MiG-21bis uključe poboljšane rakete za navođenje R-60M.

Na bazi MiG-21 napravljene su mnoge leteće laboratorije za različite studije. MiG-21bis nije bio izuzetak. Moguće je istaći mašinu namenjenu istraživanju uređaja za usis vazduha. Na avionu (serijski broj 75002198), pored standardnih zakrilaca protiv prenapona, postavljeno je osam sekcija podesivih klapni na cijeloj generatrici školjke usisnog zraka. Kakva je praktična upotreba ove inovacije nije poznato, ali neko je napisao disertaciju - to je sigurno. MiG-21bis je i dalje u službi vazduhoplovstva brojnih zemalja.

Modifikacija: MiG-21bis
Raspon krila, m: 7,15
Dužina, m: 14.10
Visina, m: 4,71
Površina krila, m2: 23,00
Težina, kg
- praznih aviona: 5460
-normalno polijetanje: 8726
-gorivo: 2390
Tip motora: 1 x turboventilatorski R-25-300
Potisak, kN
- neforsirano: 1 x 69,60
- prisilno: 1 x 97,10
Maksimalna brzina, km/h
-na nadmorskoj visini: 2175
-blizu zemlje: 1300
Praktični domet, km
- sa PTB-om: 1470
- bez PTB-a: 1210
Max. brzina uspona, m/min: 13500
Praktičan plafon, m: 17800
Max. radno preopterećenje: 8.5
Posada, ljudi: 1
Naoružanje: ugrađeni top 23 mm GSh-23L (200 metaka).
Borbeno opterećenje - do 1300 kg: do 4 x UR "vazduh-vazduh" K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, kao i NAR kalibar i mm i slobodno padajuće bombe raznih tipova kalibra do 500 kg. Moguće je suspendovati kontejnere sa oružjem, AFA, elektronskom obavještajnom opremom.

Prototip MiG-21bis sa 2 rakete R-3S i 4 R-60.

Lovac MiG-21bis.

MiG-21bis servisiran na parkingu.

Grupa MiG-21bis rulira za polijetanje.

MiG-21bis Finsko ratno vazduhoplovstvo.

MiG-21bis izložen u Muzeju vazduhoplovstva. Finska. Fotografija RU_AVIATION. Aerodrom.

MiG-21bis Angolanskog ratnog vazduhoplovstva.

MiG-21bis bugarskog ratnog vazduhoplovstva.

MiG-21bis srpskog ratnog vazduhoplovstva.

MiG-21bis Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.

Lovci MiG-21bis Hrvatskog ratnog zrakoplovstva na parkingu.

MiG-21bis Zračne snage DDR-a.

MiG-21(NATO klasifikacija: Fishbed) je sovjetski višenamjenski lovac koji je razvio Mikoyan i Gurevich Design Bureau sredinom 1950-ih. Proizveden u SSSR-u od 1959. do 1985. godine. Najmasovniji supersonični avion na svetu, smatra se jednim od najboljih borbenih aviona Hladnog rata i jednim od njegovih simbola.

Istorija MiG-21

Sredinom 1950-ih, Konstruktorski biro MiG-a je sproveo opsežna istraživanja kao dio programa za stvaranje lovca koji bi zamijenio MiG-19. Razmatrana su 2 koncepta prema kojima su stvorena 2 prototipa: E-2 sa zamašenim krilom i E-4 sa trokutastim.

E-2 je prvi poleteo 1954. godine. Avion se raspršio na 1700 km/h. E-2A s novim motorom raspršen je na 1900 km/h. E-4 sa delta krilom poleteo je 1956. godine. Zbog dugotrajnog testnog rada i modifikacija, avion je mogao da ubrza do 2000 km/h. Programeri su se priklonili E-4 sa delta krilima, s obzirom da je E-2, u stvari, bio redizajnirani MiG-19. Daljnje nadogradnje E-4 dovedene su do verzije E-6, overclockane na 2 MAX, koja je kao rezultat postala lovac MiG-21.

Vrijedi napomenuti da se u to vrijeme koncept manevarske borbe smatrao mrtvim i da su stratezi uzimali brzinu kao glavnu karakteristiku lovca, a projektili su trebali biti glavno oružje. Pod tim konceptom nastao je MiG-21. U SAD-u su radili i na brzom automobilu. postao vrhunac brzinske trke. Njegovo pravo, ali kratko krilo bilo je toliko tanko da se među pilotima vjerovalo da se po njegovim rubovima može posjeći. Zaista, pri velikim brzinama avioni su bili dobri, ali pri malim brzinama ove mašine su se ispostavile gotovo nekontrolisane. Starfighter je isprva nazvan "leteći kovčeg" zbog ogromnog broja nesreća.

Dizajn MiG-21

MiG-21 se dugo proizvodio u ogromnim količinama i bio je podvrgnut tolikim modifikacijama da se mogu podijeliti u 3 generacije.

Prva generacija

MiG-21F proizvedeno 1959-1960 (83 komada). Avion je imao dva ugrađena topa i dva pilona za vješanje oružja. Motor R-11F-300 u naknadnom sagorevanju davao je 5,74 tf potiska.

MiG-21F-13 proizvedeno 1960-1965. Postalo je moguće okačiti rakete vazduh-vazduh R-3C na pilone. Uklanjanjem jednog pištolja, rezervoar za gorivo je povećan, plus, rezervoar za gorivo se mogao okačiti ispod trupa. Motor R-11F2-300 u naknadnom sagorevanju davao je 6,12 tf potiska

Druga generacija

MiG-21P- pušten je u maloj seriji 1960. godine. Po prvi put je opremljen radarom i opremom za komandno upravljanje borbom lovaca. Na osnovu koncepta borbe protiv raketa velike brzine, avion je bio bez oružja, međutim, ovaj koncept je uništen tokom Vijetnamskog rata.

MiG-21PF - modifikacija MiG-21P, proizvedena od 1961. godine. Za razliku od "P" verzije, bio je opremljen snažnijim motorom R-11F2-300, lokatorom i nišanom.

MiG-21PFS- modifikacija verzije "PF", proizvedena 1961-1965. Vojska je željela da se MiG-21 lako upravlja sa neasfaltiranih aerodroma. Za to su korištena brojna tehnička rješenja. Dovršeni su motori sa izvlačenjem zraka iz kompresora. U izvučenom položaju, zrak uzet iz kompresora dovođen je na donje površine klapni. Kao rezultat toga, staza je smanjena na 480 m. Dva lansirna pojačivača su mogla biti instalirana na avionu kako bi se smanjilo poletanje.

MiG-21FL- izvozna verzija MIG-21PF za Indiju. Opremljen pojednostavljenom opremom i motorom. Isporučeno 1964-1968. U Indiji je uspostavljena i licencirana proizvodnja.

MiG-21PFM- proizvedeno 1964-1968. Vijetnamski rat je pokazao da se borba velikom brzinom uz isključivo korištenje projektila nije opravdala. Topovsko oružje vraćeno je MiG-21PFM. Također je postalo moguće instalirati nekoliko tipova projektila zrak-vazduh. Ugrađena je oprema na brodu.
MiG-21R- izviđačka verzija MiG-21. Ispod trupa, na posebnom aerodinamičnom držaču, ugrađeni su izmjenjivi kontejneri s izviđačkom opremom.

Video MiG-21: Video demonstracijskih letova MiG-21 na aeromitingu u Rumuniji, 2013.

treća generacija

MiG-21S- postao je avion modifikacije "treće generacije". Novi radar "Safir-21" mu je dao početak, koji je značajno poboljšao borbene performanse. Ali što je najvažnije, omogućio je upotrebu novih projektila R-3R (K-13R) s poluaktivnom radarskom glavom za navođenje i povećanim dometom lansiranja. To je promijenilo taktiku korištenja aviona: ako je ranije, lansirajući radio raketu RS-2-US, pilot bio prisiljen ponoviti sve manevre cilja kako bi ga vodio snopom stanice RP-21 do u trenutku poraza, sada se od njega tražilo samo da "istakne" cilj uz pomoć "Safira", ostavljajući samu raketu da juri neprijatelja. Takođe, za razliku od starih modela, novi MiG-21 je već imao 4 stuba za oružje. Novi autopilot AP-155 omogućio je ne samo održavanje položaja stroja u odnosu na tri ose, već i njegovo dovođenje u ravni let iz bilo kojeg položaja, praćeno stabilizacijom visine i smjera.

MiG-21SN- varijanta serije "C", sposobna da nosi avijacijsku atomsku bombu. Proizvodi se od 1965.

MiG-21SM postao je dalji razvoj MiG-21S. Opremljen je snažnijim motorom R-13-300 sa potiskom naknadnog sagorevanja od 6,49 tf.

MiG-21M bio je izvozna modifikacija lovca MiG-21S. Imao je i 4 podkrilna pilona i isti motor R-11F2S-300, ali je oprema bila pojednostavljena.

MiG-21MF- modifikacija MiG-21SM za izvozne isporuke i u praksi se nije razlikovala od nje.
Momenat-21SMT i Momenat-21SMT bile su modifikacije lovaca SM i MF sa povećanom opskrbom gorivom i snažnijim motorom R-13F-300.
MiG-21bis- posljednja i najnaprednija modifikacija cijele ogromne porodice "dvadeset prve" proizvedene u SSSR-u. Glavna inovacija bio je motor R-25-300, koji je razvijao potisak na hitnom naknadnom sagorevanju - 7,1 tf. U avionu je takođe unapređena oprema na brodu. Avion se proizvodio u SSSR-u do 1985. godine.

Borbena upotreba MiG-21

MiG-21 je dobio vatreno krštenje tokom Vijetnamskog rata. Tamo mu je glavni protivnik bio američki F-4 Fantom. MiG-21 nije susreo svog direktnog konkurenta F-104 Starfighter u borbi. Međutim, lovac se pokazao odličnim u borbi, a velika brzina i upravljivost učinili su MiG-21 ozbiljan problem za američko ratno vazduhoplovstvo. Tada je propao koncept borbe protiv neupravljanih raketa, što je Amerikance koštalo velikog broja aviona.

Sredinom 1960-ih, MiG-21 je završio u arsenalu arapskih država i odmah se našao na čelu arapsko-izraelskih ratova. Tamo su im protivnici bili borci i.

Početkom 1970-ih, MiG-21 indijskog ratnog zrakoplovstva učestvovao je u graničnim sukobima ove zemlje s Pakistanom. Avion se ponovo pokazao kao veoma efikasan u borbi protiv prilično šarolike pakistanske avijacije, uništivši veliki broj letelica.

Tokom čitavog perioda službe, MiG-21 je uspeo da učestvuje u mnogim drugim sukobima, uključujući: egipatsko-libijski rat, rat u Angoli, etiopsko-somalijski rat, granične sukobe DNRK i Južne Koreje, rat u Avganistanu, iransko-irački rat, balkanski ratovi, azijske vojne kompanije

U službi

Ukupno je proizvedeno 11.496 MiG-ova 21 u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineski primjerak MiG-21 proizveden je pod imenom (za PLA), a njegova izvozna verzija F7 nastavlja se proizvoditi i sada. Od 2012. godine u Kini je proizvedeno oko 2.500 J-7/F-7. MiG-21 je najmasovniji mlazni avion na svijetu - zbog masovne proizvodnje odlikovao se vrlo niskom cijenom: MiG-21MF je, na primjer, bio jeftiniji od BMP-1.

U ovom trenutku, MiG-21 je značajno zastario, ali je još uvijek u službi brojnih država, uglavnom zemalja trećeg svijeta.

Postavljanje radara na lovcu izazvalo je velike promjene u dizajnu aviona. To se posebno odrazilo na nos trupa, nadstrešnicu kokpita i pretinac kabine. Precijenivši mogućnosti vođenog raketnog oružja, iz aviona je uklonjen jedini top od 30 mm. Ali već prve zračne bitke u Vijetnamu i na Bliskom istoku natjerale su nas da preispitamo odnos prema topovskom naoružanju i natjerale nas da hitno ugradimo malokalibarsko oružje na avione. Kako bi obnovili borbeni potencijal aviona, konstruktori su razvili viseći trbušni kontejner GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), u koji su postavili dvocijevni top GSh-23 kalibra 23 mm sa streljivom od 200 granata. Odluka se pokazala toliko uspješnom da kasnije MiG-21PF (kao i PFM), koji su učestvovali u oružanim sukobima, više nisu ulazili u bitku bez GP-9. Istina, ugradnja pištolja isključila je mogućnost vješanja ventralnog vanjskog spremnika za gorivo (PTB), ali je ovaj nedostatak donekle nadoknađen ugradnjom rezervoara za gorivo od 170 litara u oklop.

Druga vanjska razlika PF aviona bila je prijenos PVD šipke na gornji dio trupa. To je pojednostavilo vuču aviona i smanjilo stopu povreda tehničkog osoblja, koje je stalno naletalo na šipku koja je virila tik iznad struka.

Tokom serijske proizvodnje izvršene su izmene u dizajnu aviona koje su se ticale repnog dela trupa. Konkretno, promijenio se oblik i površina kobilice.

U pogledu letačkih performansi, PF je bio nešto inferiorniji u odnosu na lovce MiG-21F i F-13, iako je ugradnja radarske stanice povećala poletnu težinu lovca.

Da budem potpuno iskren, radar je ponekad jednostavno ometao pilote. Činjenica je da je indikator stanice bio katodna cijev s malom svjetlinom sjaja. Potonje je natjeralo dizajnere da na indikator stave gumenu cijev - haubu koja je štitila ekran od odsjaja sunca. Prilikom nišanja pilot je morao da leži licem nadole na izrezima haube. U ovom trenutku je izgubio kontrolu nad onim što se dešavalo kako u kokpitu tako iu okolnom prostoru. U svakodnevnom životu, hauba je dobila nadimak "Čizma", zbog vanjske sličnosti s osovinom.

Međumodifikacija aviona, MiG-21PFS, proizvedena je u malom broju. Zrakoplov je bio opremljen motorom R-11F2S-300 sa prirubnicama za ugradnju razvodnih cijevi ATP sistema.

Sljedeća u nizu bila je modifikacija MiG-21PFM (proizvod 77 i 94). Posebnost mašina je kobilica povećane površine. U toku masovne proizvodnje postalo je moguće ugraditi dva startna barutnog mlaznog pojačivača SPRD-99 sa potiskom od 2500 kg svaki na avion.

Od 1965. u borbene jedinice počeo je da ulazi lovac MiG-21S (proizvodnja 95), sljedeća modifikacija aviona. Lovac je dobio novi radar RP-22 "Safir" (bilo je to prvo slovo "C" iz naziva stanice koja je ušla u oznaku aviona). Pored toga, ugrađen je novi autopilot i oprema za navođenje Lazur-M. "Lazur" je daljinski upravljao dvojicom tobdžija na letačkom instrumentu u kokpitu. Jedna strelica pokazivala je pilotu potrebu za promjenom visine, a druga - da skrene u pravom smjeru. Tako je pilot mogao da leti pravo na metu, a da je ne vidi. Prilikom smanjenja udaljenosti s metom do nekoliko kilometara, pilot je preuzeo kontrolu i koristio oružje.

Borbene sposobnosti lovca MiG-21S su povećane zbog postavljanja dva dodatna uporišta na krilu. Na vanjskim čvorovima bilo je moguće suspendirati standardne PTB-ove kapaciteta 490 litara. Povećan na avionu i kapacitet vanjskog gornjeg rezervoara za gorivo.

MiG-21S, prvi put iz cijele porodice, napravljen je kao nosilac nuklearnog oružja. Nuklearna bomba RN-28 je pričvršćena ispod trupa uz pomoć glavnog i malog dodatnog držača, a u kokpitu je ugrađena posebna upravljačka jedinica ovjesa.

Od 1968. godine u seriju je ušao MiG-21SM (proizvod 15), kreiran na bazi "C". Glavna razlika novog lovca je motor R-13-300 sa potiskom naknadnog sagorevanja od 6400 kg i ugrađeni top GŠ-23 sa 200 metaka.

Sljedeće promjene napravljene u dizajnu MiG-21 bile su usmjerene na povećanje dometa i trajanja leta. U tu svrhu odlučili smo krenuti oprobanim putem - povećati količinu goriva zbog kapaciteta gornjeg rezervoara goriva iza kabine. Ukupna povećana zapremina rezervoara povećana je na 3250 litara. Bilo je moguće postići povećanje dometa leta za 250 km. Istovremeno, većina karakteristika leta je smanjena. No, uprkos tome, avion pod oznakom MiG-21SMT (proizvod 50) proizvodio se u Zračnoj tvornici Gorky dvije godine. Naoružanje i oprema aviona odgovarali su modifikaciji MiG-21SM.

Godine 1971. testiran je MiG-21bis (proizvod 75) - najnovija modifikacija aviona, koji se masovno proizvodio. Na njega je ugrađen novi motor R-25-300 s potiskom od 9900 kg. Velike promjene su uticale na sistem naoružanja. Avion nije mogao imati rakete vazduh-vazduh kratkog dometa R-55 i R-60. U slučaju suspenzije dvostrukih APU-60-11 na unutrašnjim držačima, broj istovremeno suspendovanih projektila R-60 dostigao je šest komada. U toku serijske proizvodnje, streljivo pištolja povećano je na 250 metaka. Zaliha goriva iznosila je 2390 kg. Sve to je proširilo borbene sposobnosti aviona. Novi MiG se proizvodio od 1972. do 1974. godine i isporučen je u mnoge zemlje svijeta, postajući jedna od najmasovnijih modifikacija lovca (ukupno je u SSSR-u proizvedeno 2030 mašina ovog tipa).

Za cijelo vrijeme serijske proizvodnje, tvornice aviona SSSR-a proizvele su 10158 MiG-21 različitih modifikacija. Osim u Sovjetskom Savezu, MiG-21 se masovno proizvodio u Kini, Čehoslovačkoj i Indiji.

Najupečatljivija borbena stranica u istoriji MiG-21 bio je rat u Vijetnamu, gde je morao da se suprotstavi skoro svim tipovima američkih borbenih aviona, od ogromnih B-52 do „mikroskopskih“ bespilotnih izviđačkih aviona Fierbee.

U proljeće 1966. godine, MiG-21 vijetnamskog ratnog zrakoplovstva izveli su svoje prve letove. Dok piloti MIG-a nisu imali dovoljno pilotskih vještina, rezultati zračnih borbi išli su u korist Amerikanaca. Prva pobeda pripisana je MiG-u 21 tek u junu 1966. godine, kada je par MiG-ova uspeo da obori lovac-bombarder F-105. Uslijedile su pobjede nad teškim i nespretnim "Fantomima". Gubitak Amerikanaca je počeo da raste i do kraja 1966. dostigao je 47 aviona, sa 12 oborenih MIG-ova (odnos 4:1). Ovo je primoralo komandu američkog ratnog vazduhoplovstva da pošalje svoje pilote na specijalnu preobuku. Obuka akrobatike i zračne borbe na kratkim udaljenostima im je dobro došla, a naredne godine Amerikanci su izgubili 124 aviona, uz 60 oborenih Vijetnamaca (omjer 2:1).

Kao ilustraciju možemo navesti presretanje grupe F-105 i F-4 od strane para MiG-ova 21, koje se dogodilo u jesen 1967. godine. Američki avioni su leteli na bombardovanje Hanoja, MiG-ovi su poleteli u vazduh na uzbunu i približili se cilju na visini od oko 6000 m u manevarskoj sposobnosti, otišli do repa Fantoma.

Vođa para MiG-ova, Nguyeng Hong Nyi, ispalio je raketu R-13, koja je eksplodirala u motoru F-4. Piloti Fantoma su se katapultirali. Pilot, major Gordon, je spašen, a operater Briniman je zarobljen.

Wingman - Nguyen Dang Kinh nije mogao odmah napasti drugog Fantoma, američki pilot je prepustio potjeru u oblake. Ali lukavi vijetnamski pilot nije poletio za njim, već je ostao na svom nivou, čekajući F-4 na izlazu iz oblaka. Kada je smireni Amerikanac odleteo u vedro nebo, odmah je uhvaćen u prizoru i odmah oboren.

MiG-21 su se takođe istakli tokom napada na teške B-52. Lovci su do bombardera dovođeni kopnenim stanicama za navođenje na način da bi MiG bio iza B-52 na udaljenosti od nekoliko kilometara. Tada je vijetnamski pilot prešao na radio tišinu i ubrzao do nadzvučne brzine. Približavajući se B-52, ispalio je 1-2 rakete i odmah otišao u stranu uz smanjenje. Ova taktika je omogućila da se izbjegnu susreti s brojnim američkim borcima u pratnji. Koristeći ovu tehniku, u noći 27. decembra 1972. vijetnamski pilot Pham Tuan (prvi vijetnamski kosmonaut) je vizuelno, uz uključena svjetla, otkrio B-52 i oborio Vazdušnu tvrđavu sa dvije rakete R-ZS.

Kao rezultat rata, Amerikanci su izgubili 320 oborenih aviona, a Vijetnamci samo 134. Ovaj rezultat je u velikoj mjeri zaslužan za pouzdan i efikasan lovac MiG-21.

MiG-21 su isporučeni i korišćeni u više od 80 zemalja širom sveta i učestvovali su u mnogim drugim sukobima. Najveći od njih bili su arapsko-izraelski sukobi 1967. i 1973. godine, indo-pakistanski ratovi, Afganistan i iransko-irački rat.

Devedesetih godina, Mikoyan Design Bureau predstavio je najnoviju modifikaciju aviona MiG-21I, kreiranu za indijsko ratno zrakoplovstvo. Avion je opremljen novom ugrađenom opremom pozajmljenom od lovca MiG-29. Zahvaljujući tome, MiG-21 je dobio nove, do tada nedostižne mogućnosti. Radar mu je omogućio da koristi najnovije rakete srednjeg dometa vazduh-vazduh, vođene bombe i antiradarske rakete. Pilot novog MiG-a također može koristiti nišanski sistem na kacigi. Istina, ovo drugo je više reklamna prilika nego prava pomoć pilotu u borbi. Vizir na kacigi sa MiG-29 u borbenim jedinicama dobio je nadimak "Rogovi", prema pilotima, težak je i nezgodan za upotrebu. Za nekoliko godina rada autora aviona MiG-29, nišan na šlemu nikada nije korišćen, čak ni tokom "poslovnih putovanja" u avio-bazu Meri, gde su se odvijala bojna gađanja i velike avijacione vežbe.

Posljednja stranica u istoriji legendarnog aviona MiG-21 do danas nije ispisana. 64 godine nakon prvog leta prototipa E-2 (14. februara 1955.), ovi lovci ostaju u službi u mnogim zemljama svijeta.

Pronašli ste grešku u kucanju? Odaberite fragment i pritisnite Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; širina: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radijus: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background- ponavljanje: bez ponavljanja; pozicija pozadine: centar; veličina pozadine: auto;).sp-form ulaz (prikaz: inline-blok; neprozirnost: 1; vidljivost: vidljiva;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margina: 0 auto; širina: 930px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- veličina: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; visina: 35px; širina: 100% ;).sp-form .sp-field label ( boja: #444444; veličina fonta: 13px; stil fonta: normalan; težina fonta: bold;).sp-form .sp-button ( radijus granice: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b boja pozadine: #0089bf; boja: #ffffff; širina: auto; težina fonta: 700 stil fonta: normalan font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (poravnanje teksta: lijevo;)

MiG-21 je najpoznatiji avion na svetu. Ovo je legendarni i najrašireniji nadzvučni borbeni avion na svijetu. Masovno se proizvodio u SSSR-u od 1959. do 1985. godine, kao i u Čehoslovačkoj, Indiji i Kini. Zbog masovne proizvodnje odlikovao se vrlo niskom cijenom: na primjer, MiG-21MF je bio jeftiniji od BMP-1. Ukupno je proizveden rekordan broj lovaca u SSSR-u, Čehoslovačkoj i Indiji - 11496 jedinica. Čehoslovačka kopija MiG-21 proizvedena je pod imenom S-106. Kineski primjerak MiG-21 proizveden je pod imenom J-7 (za PLA), a njegova izvozna verzija F-7 nastavlja se proizvoditi i sada. Od 2012. godine u Kini je proizvedeno oko 2.500 J-7/F-7. Odlično se pokazao u gotovo svim sukobima u kojima je učestvovao. I učestvovao je u svim manje-više većim sukobima koji su se dešavali u periodu od njegovog nastanka – do danas.

MiG-21 je zaista ponos domaće (sovjetske i ruske) avio industrije. Ali priča je mogla da se ispostavi i drugačije, a na mjesto MiG-21 mogao je doći drugi avion. Da li bi on bio dostojan slave MiG-21, ili bi, naprotiv, bilo koji alternativni izbor bio gubitnički?

Konkurencija između biroa za projektovanje aviona je uvek postojala, čak i u vreme SSSR-a. A razlozi koji podstiču na borbu umova su i oduvek su bili banalni: pre svega, to je raspodela novčanih tokova od države. Pravilo "pobjednik uzima sve" važilo je i u doba "planske ekonomije", a važi i u uslovima "tržišnih odnosa".

S pravom smatram početnom tačkom svoje priče 5. jul 1953. godine, kada je objavljena Uredba Vijeća ministara SSSR-a, kojom je naređeno "borbenim" projektantskim biroima da počnu razvijati nove tipove aviona dizajniranih za visoko nadzvučni let. brzina (najmanje 1750 km/h). Upravo je rad u okviru ove Uredbe doveo do rođenja MiG-21 i njegovih rivala u konkurenciji. A glavni katalizator borbe umova vodećih sovjetskih konstruktora aviona bio je superbrzi, ali nisko manevarski lovac Lockheed F-104 Starfighter, dizajniran nešto ranije "izvan Velike lokve".

Vrijeme se odlikovalo vrlo dinamičnim razvojem vojnog zrakoplovstva, dok je brzina leta dobila izuzetno važan značaj. Brzi napredak u oblasti aerodinamike i izgradnje avionskih motora otvorio je takve izglede koji su se donedavno činili fantastičnim. Za samo 5-6 godina, brzina lovaca se gotovo udvostručila, a ta potraga za brzinom na mnogo načina bila je na štetu manevarske sposobnosti. Ideje avijacijskih stručnjaka o zračnoj borbi doživljavale su velike promjene, čemu je uvelike doprinijela pojava vođenog raketnog oružja zrak-vazduh. A glavni kriterij uspjeha u borbi za specijaliste bila je upravo brzina, a ne manevar. Kupci su sada pritiskali na brzinu: rukovodstvo SSSR-a i MAP (Ministarstvo vazduhoplovne industrije). Njihovi TTT (taktički i tehnički zahtjevi) za borce u pogledu brzine bili su prepuni brojki koje su prelazile 2000 km/h.

U projektantskom birou A. Yakovlev-a krenuli su svojim putem. Veran tradiciji tima u kulturi težine i temeljitosti u izradi aerodinamike, Jak-50 je sa istim motorom nadmašio svoj savremeni MiG-17 po svim karakteristikama leta. Gledajući unaprijed, reći ću da su ove iste tehnike omogućile A.S. Yakovlev da stvori Yak-140 1400 kg (!) lakši od MiG-21.

Nacrt projekta je odobrio A.S. Jakovljev već 10. jula 1953. godine. Evo šta se kaže o razvoju: „Sadašnji konceptualni projekat frontalnog lovca Jak-140 sa motorom AM-11 je dalji razvoj ideje laganog lovca koji se sprovodi za niz godine.Predloženi lovac uspješno kombinuje parametre malog lakog aviona i pruža izvanredne borbene kvalitete leta zagarantovane neprevaziđenim omjerom potiska i težine... Podaci o letu: vertikalna brzina u blizini zemlje je 20 m/s, a pri visina od 15.000 m - 30 m / s; praktičan plafon prelazi 18.000 m; maksimalna brzina na visinama od 10.000-15.000 m dostiže 1.700 km / h. Uz malo opterećenje krila i visok omjer potiska i težine borbe, ima odličnu upravljivost iu vertikalnoj iu horizontalnoj ravni."

Stoga su programeri Yak-140 namjerno žrtvovali brzinu zarad dobre manevarske sposobnosti. Da bi se to postiglo, krilo automobila napravljeno je nešto veće nego što je bilo uobičajeno za brze avione ove klase. Istovremeno, maksimalna brzina je smanjena za 150-200 km / h, ali su upravljivost i karakteristike polijetanja i slijetanja značajno poboljšane. Niske vrijednosti specifičnog opterećenja na krilu (pri poletanju 250 kg/m², a pri slijetanju 180 kg/m²) i nizak pritisak točkova na tlo (6,0 kg/cm²) u potpunosti su omogućili rad aviona sa neasfaltiranih aerodroma . Osim toga, značajno je smanjena vertikalna brzina spuštanja, čime je olakšano sletanje lovca sa ugašenim motorom, što su dizajneri smatrali važnim elementom u poboljšanju sigurnosti i preživljavanja. Yak-140 je za svoje vrijeme trebao imati fenomenalan omjer potiska i težine, koji je, prema proračunima, bio nešto više od 1 (!), što odgovara performansama modernih F-15, F-16 , lovci MiG-29 ili Su-27. Poređenja radi: ova brojka za MiG-21F (1958) bila je 0,84, a za "neprijateljski" F-104A - 0,83. Takav odnos potiska i težine, u kombinaciji sa relativno malim specifičnim opterećenjem krila, pružio bi Yak-140 bezuslovnu prednost u manevarskim vazdušnim borbama. Dakle, A.S. Yakovlev je pokazao dizajnersku dalekovidnost i stvorio vlastiti lovac u dalekim 50-im godinama po istim principima na osnovu kojih su 70-ih i 80-ih stvoreni lovci četvrte generacije za nadmoć u zraku.

Prilikom projektovanja aviona velika pažnja je takođe posvećena jednostavnosti i lakoći rukovanja - pogodnom rasporedu opreme i naoružanja, širokim otvorima u trupu, mogućnosti otkopčavanja zadnjeg trupa radi zamene motora, repnom spineru koji se lako može ukloniti za slobodan pristup zadnjem motoru. Ožičenje kormila i upravljanja motorom se proteže duž vrha trupa i prekriveno je sklopivim oklopom (garrot). Električne instalacije su položene na lako dostupnim mjestima, a značajan dio je ispod oplate. Treba napomenuti da takav pristup još nije bio opšteprihvaćen, a Su-7, F-102 (106) i drugi razvijeni u istim godinama izazvali su zaslužene kritike servisnog osoblja.

Jedna od glavnih karakteristika Yak-140 je njegova visoka preživljavanje. Izračunata vertikalna brzina spuštanja tokom klizanja sa neaktivnim motorom ne prelazi 12 m/s sa izvučenim stajnim trapom i spuštenim zakrilcima. Stoga je moguće slijetanje s neispravnim motorom. Hidraulički sistemi za proširenje stajnog trapa i zakrilaca, kao i za kočenje točkova glavnog stajnog trapa, duplirani su pneumatskim sistemom. Oslobađanje prednjeg i glavnog nosača vrši se duž toka, što osigurava hitno oslobađanje šasije čak i pri niskom pritisku u pneumatskom sistemu. Upravljanje elevatorom i eleronima je nepovratno, vrši se pomoću rotirajućih osovina, koje rade u torziji i doživljavaju malo opterećenje. Stoga je pucanje kroz jednu ili više osovina mnogo manje opasno od pucanja kroz reverzibilne upravljačke šipke koje rade pod značajnim vlačnim ili kompresijskim opterećenjem. Motor je opremljen sistemom za dojavu i gašenje požara. Filter goriva niskog pritiska zaštićen je od zaleđivanja tokom leta. Instaliran je sistem za hitno isključenje sa naknadnim sagorevanjem.

Prvi eksperimentalni lovac izgrađen je krajem 1954. U januaru 1955. počela su njegova testiranja na zemlji: taksiranje, trčanje do brzine poletanja, itd. U međuvremenu, TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut nazvan po profesoru N.E. Žukovskom) sproveo je statistička ispitivanja glavne verzije Yak-140. Ispostavilo se da je potrebno ojačati krilo aviona, ali to nije ni najmanje ometalo prvu fazu letnih ispitivanja. Međutim, u februaru 1955. godine radovi na avionu su obustavljeni bukvalno uoči prvog leta i nisu nastavljeni. Zadovoljavajuće objašnjenje za ovu činjenicu još nije pronađeno, možemo samo konstatovati da nije bilo zvanične odluke MAP-a da obustavi radove na Yak-140. Potreba za modifikacijom krila ne može se smatrati ozbiljnim razlogom za napuštanje aviona, jer su se takvi slučajevi često dešavali i ranije. Tehnički problemi koji su se javljali u ovom slučaju obično su se brzo i prilično uspješno rješavali. Zanimljive informacije koje rasvjetljavaju ovu priču iznesene su u časopisu Aviation and Time. Prema riječima jednog od veterana Projektnog biroa, u odgovoru na pitanje o sudbini Yak-140, koje je postavio A.S. Yakovlev, mnogo godina nakon opisanih događaja, odgovorio je da je tadašnji ministar zrakoplovne industrije SSSR-a P.V. Bez ikakvog objašnjenja, Dementjev ga je obavestio o uzaludnosti i besmislenosti pokušaja konstruktorskog biroa da nastavi rad na Jak-140, budući da bi prednost ipak bila data drugom avionu.

Tako je, jedva rođen na svijetu, umro jedan od mogućih konkurenata legendarnom MiG-21, laki lovac Jak-140. Pitanje "Da li bi Jak-140 postao zamjena za MiG-21?" nema pozitivan odgovor. Čak i apstrahujući od gore opisanih čisto tehničkih problema, čelnici vazduhoplovnih odeljenja su previše pažnje posvetili karakteristikama "stranog" F-104, koji je lako preskočio oznaku od 2,0 miliona. Osnovu taktike nadolazećih bitaka smatrale su borbe na velikim visinama i velike brzine na konvergentnim kursevima. Shodno tome, glavne karakteristike koje su uticale na izbor aviona bile su upravo brzina i visina. I Yak-140, koji je bio ispred cijelog svijeta u svom konceptu, izgubio je od svojih konkurenata u ovim pokazateljima i postao bi autsajder u konkurenciji. Razumijevanje zablude nemanevarske borbe doći će kasnije, nakon Vijetnamskog rata i arapsko-izraelskih sukoba. Tamo je Yak-140 mogao ostvariti svoj potencijal. Prave bitke su pokazale da je MiG-21 bio približno jednak Mirage-3 u bliskoj zračnoj borbi, a pobjeda je ovisila isključivo o iskustvu pilota i pravoj taktici. Da je Jak-140 bio na svom mestu, a pravilo pilota MiG-21 "video sam miraž - ne ulazi u skretanje" više ne bi imalo smisla. S obzirom na izvanrednu brzinu penjanja i niže opterećenje krila, Yak-140 je trebao značajno nadmašiti Mirage-3. U borbi sa F-104, Jak-140 bi u celini bio jednak MiG-21. Yak-140 je također nadmašio svoje konkurente u dometu leta (glavni nedostatak MiG-21 i Su-7), a rezerva težine omogućila je dodatno povećanje razlike. Ali istorija Yak-140 završila je pre nego što je počela. A jedino u čemu je postao prekretnica je u radu OKB A.S. Yakovlev, koji je postao posljednji borbeni jednosjed na liniji fronta izgrađen u ovom dizajnerskom birou.

Kao što znate, 1949. godine zatvoren je projektni biro Pavla Osipoviča Suhog zbog njegovog sukoba sa ministrom oružanih snaga SSSR-a N.A. Bulganin. Prema zvaničnoj verziji, ovaj konstruktorski biro je likvidiran u vezi s padom iskusnog presretača Su-15 i opštom "neefikasnošću" rada: uostalom, tokom postojanja konstruktorskog biroa, samo jedan avion, Su- 2, pušten je u upotrebu. Tako su pedesetih godina u SSSR-u ostale samo dvije firme koje su projektovale lovce: A.I. Mikoyan i KB A.S. Yakovlev. Čini se da su oni trebali postati glavni konkurenti u stvaranju novog tipa borca. Ali, kao što je gore spomenuto, Yakovlev je jednostavno istisnut iz konkurencije. Međutim, takmičarska borba je ipak ispala i prilično intrigantna. Glavni rival A.I. Mikoyan je postao osramoćeni P.O. Suhoj, nedavno imenovan naredbom MOP-a br. 223 od 14. maja 1953. godine za glavnog projektanta OKB-1 umjesto V.V. Kondratiev.

Tako se Suhoj, kako kažu, izvukao iz vatre i ubacio u tiganj: dok je uzimao materijale na Centralnom aerodromu i birao pametne ljude za novostvoreni tim, na vrijeme je stigao upravo Dekret koji je naredio „borcu Dizajnerski biro će započeti razvoj novih tipova aviona dizajniranih za veliku nadzvučnu brzinu leta (najmanje 1750 km/h). Po nivou zadatih karakteristika bilo je jasno da letelica koja se stvara treba da postane ne samo nova mašina, već da obezbedi značajan prodor u maksimalnoj brzini. Uzgred, da vas podsjetim, jednostavno se dogodilo, ali do 1953. godine u SSSR-u uopće nije bilo masovno proizvedenih supersoničnih aviona. Unatoč novosti i složenosti zadatka, novoformirani tim, na čelu s P. O. Sukhimom, aktivno je započeo razvoj projekta. Osnova za to bio je projekat Su-17 R (mlazni), pripremljen davne 1948. godine.

Rad je išao u dva pravca. Prvi je borbeni lovac (upravo on je postao glavni konkurent MiG-21), a drugi je presretač protivvazdušne odbrane. Oba aviona su razvijena u dvije verzije, koje se razlikuju po krilima: jedna sa tradicionalnim zamahom, druga sa novim trokutastim. Prednji lovac sa zamašenim krilom dobio je oznaku S-1 Strelka, a sa trokutastim - T-1. U skladu s tim, presretači su također dobili nazive: S-3 i T-3. Suhoj je želeo da testira oba tipa krila paralelno i stavi najbolju opciju u upotrebu.

Da bi postigao veće brzine leta od projekta R, Pavel Osipovič je takođe odlučio da koristi novi turbomlazni motor (TRD) koji je dizajnirao A.M. Kolevke AL-7F sa deklarisanim potiskom naknadnog sagorevanja od 10.000 kgf. Istina, motor još nije bio spreman, a kao privremena mjera, na prototip bi se mogla staviti verzija bez pogona AL-7, koja je razvila za trećinu manji potisak. Teorijski proračuni su pokazali da bi čak i sa tako slabim turbomlaznim motorom avion projekta C dostizao nadzvučne brzine.

Dizajn lovca S-1 je išao prilično žustro, jer je njegov dizajn u velikoj meri ponavljao projekat R (Su-17 R, na prvoj fotografiji - projekcije lovca ovog projekta). Naravno, za svoje vrijeme Su-17 je bio revolucionaran i napredan dizajn, ali je prošlo 5 godina od njegovog dizajna, a to je ono što je osoblje konstruktorskog biroa ponekad ignorisalo. To je dovelo do toga da je u trenutku kada je projektovanje završeno, napredak radova poremetio šef tima za opšte poglede E.G. Adler. O tome je pisao u svojim memoarima: „Potaknut euforijom povezanom sa Su-17R, koji je uništen davne 1948. godine, pasivno sam posmatrao mlade članove projektantskog tima Sizov, Rjumin, Ponomarjov i Poljakov kako marljivo ponavljaju glavne odlike ovog ideala... Ali kako su crteži iz nacrta projektantskog tima prešli u brigade glavnog projektantskog biroa, u meni je postepeno rastao osjećaj nezadovoljstva i nametnulo se drugačije konstruktivno rješenje. kriv glava..."

U razgovoru sa Suhojem, Adler je predložio da se projekat suštinski revidira. Demokratski i smireni Suhoj je odobrio revoluciju. Adler je nekoliko dana kasnije timu iznio svoja razmišljanja o promjeni projekta. Glavne promjene utjecale su na lokaciju glavnog stajnog trapa - oni su morali biti premješteni iz trupa u krilo, a oslobođeni prostor trebali bi zauzeti rezervoari za gorivo. Podesivi horizontalni rep sa elevatorima treba zamijeniti stabilizatorom koji se potpuno kreće. Morao se premjestiti sa kobilice na stražnji dio trupa, jer snažni pojačivači nisu stajali u kobilicu.

Ali preuređenje šasije zahtijevalo je promjenu snage krila i kinematičke sheme same šasije. Nijanse su se pojavile u sistemu upravljanja itd. Rad je usporen. Sam Adler je mnogo vremena potrošio ne samo na rješavanje nastalih problema, već i na uvjeravanje zaposlenika da je u pravu, što je, zapravo, skupilo mnogo zlobnika. Sukob je rastao, a E.G. Adler je bio primoran da napusti P.O. Suhoj u Projektni biro Jakovljeva. Kao rezultat ove priče, Adler je napisao: „Iz uporednog proračuna težine istovremeno dizajniranih dvije varijante dizajna Su-7, utvrđeno je da je ukupna ušteda težine u novoj verziji iznosila 665 kg ... Neću kriti da je bilo lijepo čuti kada je Pavel Osipovič, koji je nekada bio škrt na pohvalama, sve na jednom od sastanaka izbacio frazu: Po Adlerovim šemama konstrukcije se lakše dobijaju.

Završeni projekat S-1 Strelka (fotografija 2, projekcije okvira aviona C-1) imao je jednostavan cilindrični trup velikog izduženja, prednji usis zraka sa središnjim konusom, srednje zamašeno krilo i jednoperajni rep. Sva ova dizajnerska rješenja bila su usmjerena na smanjenje aerodinamičkog otpora i postizanje velikih brzina, pogotovo jer je takvu shemu maksimalno proučavao TsAGI. A ako je jedrilica S-1 bila poznata, pa čak i klasična za domaće avione, onda je elektrana bila jedinstvena u to vrijeme.

Razvijajući svoj novi turbomlazni motor AL-7, Arkhip Mihajlovič Ljulka odlučio je da postigne povećanje potiska povećanjem stepena kompresije vazduha u kompresoru. Ovaj problem bi se mogao riješiti jednostavnim dodavanjem koraka, ali u isto vrijeme raste i težina i dimenzije motora. I bilo je moguće primijeniti takozvani nadzvučni kompresor. U njemu se, zahvaljujući posebnom profilu lopatica, protok zraka između lopatica kreće brže od brzine zvuka. Ima manje stepenica, ali veći pritisak vazduha. U skladu s tim, manja težina i veća vuča.

Lyulka je odlučila da samo prvu fazu napravi supersoničnom. Po svojoj djelotvornosti zamijenio je 3-4 podzvučna. Za povećanje pritiska povećan je prečnik točka novog stepena, dok je prečnik starih stepenica ostao isti, zbog čega je nastala karakteristična grba na putu vazduha. Tokom testova, motor je proradio i pokazao proračunate karakteristike, ali njegova grba nije dala odmora dizajnerskom timu. Svi njihovi pokušaji da isprave "ružnoću" nisu bili krunisani uspehom. Glatki kompresor tvrdoglavo nije htio raditi. Na kraju je ostao sam, a neobičan oblik putanje protoka kompresora AL-7 postao je njegov zaštitni znak.

Arkhip Mihajlovič se čak našalio o tome. Jednog dana, američka delegacija General Electrica posjetila je njegov dizajnerski biro. Vodeći stručnjak kompanije, vidjevši kompresor motora AL-7, iznenađeno je upitao Lyulku: "Zašto vaš motor ima grbav kompresor?" Na šta je on u šali odgovorio: "Takav je od rođenja!"

1. juna 1955. otvorena je stanica za testiranje leta (LIS) Projektnog biroa P.O. Suhoj u FRI u Žukovskom - preostalo je samo nekoliko sedmica do završetka izgradnje S-1. Nakon testiranja jedinica i sistema, u noći 15. na 16. jul 1955. godine, pod zaklonom po svim režimskim standardima i uz policijsku pratnju na motociklima, prevezeni su iz Moskve u LIS. Ispitni tim je predvodio vodeći inženjer V.P. Baluev.

Pošto konstruktorski biro još nije imao svoje probne pilote, A.G. Kočetkov sa Državnog Crvenog barjaka naučno-ispitnog instituta Vazduhoplovstva (GK NII VVS), koji je prethodno testirao prvi mlazni avion P.O. Suhoj Su-9. 27. jula A.G. Kočetkov na C-1 izveo je prvo taksiranje na betonu aerodroma. Uslijedile su nove vožnje već sa odvajanjem prednjeg točka, ali, unatoč izostanku komentara o automobilu, datum prvog leta se još uvijek odgađao. 6. septembar P.O. Suhoj je poslao molbu MAP-u za prvi let S-1, ali su događaji narednog dana napravili svoja prilagođavanja.

Za 7. septembar je planirano još jedno taksiranje i mali prilaz (odvajanje svih stajnih trapa od betona i sletanje unazad), ali čim je auto napustio pistu, odjednom se vinuo 15 metara!!! Dužina sletne trake ispred nas očigledno nije bila dovoljna. Pilotu nije preostalo ništa drugo nego da pomogne automobilu koji se pokazao veoma "letećim". Nakon što je povećao potisak motora na maksimalnu brzinu, A.G. Kočetkov je nastavio da poleti. Nakon što je završio let u krugu, S-1 je sletio. Za spašavanje eksperimentalne mašine, pilot je zahvalan i dobio bonus u visini mjesečne plate. Raspoloženje samog Suhoja nije pokvarila ni činjenica da su konkurenti uspjeli da ga prestignu - njihovi automobili su se podigli 1954. godine. Prvi se istakao Mikoyan - njegov E-2 pod kontrolom E.K. Mosolova je poletjela 14. februara, a dvije i po sedmice kasnije, Johnsonov lovac XF-104A se odvojio od tvorničke piste.

Time je završena prva faza fabričkih ispitivanja projekta S-1, opremljenog turbomlaznim motorom AL-7 sa naknadnim sagorevanjem. Do tog vremena, automobil je završio 11 letova i leteo četiri sata i pet minuta. Istovremeno je bilo moguće preći zvučnu barijeru u ravnom letu i odrediti glavne karakteristike stabilnosti i upravljivosti aviona. U međuvremenu, proizvođači motora pripremili su letnu kopiju motora AL-7F sa naknadnim sagorevanjem. Nakon neznatne revizije postavljen je na S-1, a u martu 1956. počela je druga faza ispitivanja mašine. Već u prvim letovima nakon uključivanja naknadnog sagorevanja, avion je lako ubrzao do brzine od M = 1,3-1,4. Još jedan korak, i barijera od M=1,7 je preuzeta. Sada su testeri zamahnuli na dvije brzine zvuka! U svakom novom letu, kako bi se smanjio rizik od gubitka jedine eksperimentalne mašine, brzina je povećavana za 0,1 Mah. Avion je 9. juna dostigao brzinu od 2070 km/h (M=1,96), postignuta brzina je već premašila potrebne TTT (taktičko-tehničke zahteve) Ratnog vazduhoplovstva, što je inspirisalo kupca i rukovodstvo MAP-a, jer je obećao je naglo povećanje maksimalne brzine u odnosu na najbrži u to vrijeme sovjetski lovac MiG-19. Međutim, nešto kasnije napravljena su potrebna poboljšanja i korekcije, što je omogućilo Makhalinu da ubrza do 2,03M (2170 km/h) i konačno uzme "drugi zvuk".

Oštar porast maksimalne brzine u odnosu na prethodnu generaciju mašina (posebno MiG-19) izazvao je određenu euforiju kako kod kupca - Ratnog vazduhoplovstva, tako i u vodstvu MAP-a. Podrška je bila na najvišem nivou, pošto su se poklopili interesi MAP-a (uostalom, za izvještavanje su mu bile potrebne visoke performanse), i kupca - Ratnog vazduhoplovstva (koji je sasvim razumno želio da ima novi automobil u službi, koji bi bio dostojan odgovor na "američki izazov" u liku boraca 100. serije). Ali rivali Pavla Osipoviča Suhoja, koje je predstavljao Dizajnerski biro A. I. Mikoyana, nisu zadremali: u ljeto 1955., čak i prije S-1, eksperimentalni E-4 izašao je na testiranje, a početkom 1956, E-5 sa standardnim R-11 motorom. U proleće 1956. automobili su bukvalno prošli kroz faze fabričkog testnog programa, postepeno povećavajući svoju brzinu u neizrečenom "socijalističkom" takmičenju.

Kao rezultat toga, igra je trajala neko vrijeme, moglo bi se reći, iskreno, a prvi pobjednik (oni, kao što je već spomenuto, bio je Sukhoi Design Bureau) dobio je pravo da pokrene mašinu u masovnu proizvodnju. Ubrzo je izdata vladina uredba, prema kojoj je S-1, pod oznakom Su-7, lansiran u malu seriju u fabrici br. 126 u Komsomolsku na Amuru (kasnije - KNAAPO, sada - KNAAZ "Koncern Suhoj" "). Po događajima koje opisujem, fabrika je bila u domenu Konstruktorskog biroa Mikojan: ovde su se proizvodili MiG-ovi 17, a pripremali za proizvodnju MiG-ovi 19. Ali, za razliku od glavnih biljaka MAP-a br. 21 u Gorkom (danas - Nižnji Novgorod) i br. 153 (danas - NAPO) u Novosibirsku, on, takoreći, nije bio "domaći": nalazio se daleko, i obim proizvodnje je bio manji, a oprema lošija... I stoga je odnos prema činjenici da će ga predati Suhoju, među "mikojanovcima" bio prilično miran. Pa, "Suhovci" nisu morali da biraju, a komplet radne dokumentacije je na vreme prebačen u serijsku tvornicu. 1957. godine, prije završetka testiranja, tamo su počele pripreme za proizvodnju.

Zajednička državna ispitivanja borbenog lovca Su-7 završena su 28. decembra 1958. godine. Su-7 je imao omjer potiska i težine oko jedan i opterećenje krila od 290 kg/m2. Avion je razvijao maksimalnu brzinu od 2170 km/h i imao plafon od 19100 metara, što je bio najbolji pokazatelj za domaće automobile u to vrijeme. Naime, 1959. godine proizvedeno je 96 aviona Su-7.

Čime su bili naoružani avioni Su-7?

Serijska vozila nosila su oružje koje se sastojalo od dva topa HP-30 kalibra 30 mm ugrađenih u korijenske dijelove krilnih konzola s kapacitetom municije od 65 metaka po cijevi (sa dozvoljenim kapacitetom čahure od 80 metaka). Na držačima ventralnih greda BDZ-56F mogla su se okačiti dva PTB-a (dodatni rezervoari za gorivo) od po 640 litara ili, u slučaju preopterećenja, avionske bombe kalibra do 250 kg. Budući da je zbog „proždrljivog” motora većina letova obavljena sa PTB-ovima, pod krilo su ugrađena još dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ili blokovi ORO-57K sa NURS (nevođene rakete). U početku su ORO-57K razvijeni u OKB A.I. Mikoyan za lovac MiG-19, ali je kasnije naišao na ograničenu upotrebu na Su-7. Svaki blok je bio opremljen sa osam 57 mm S-5M NARS sa visokoeksplozivnom bojevom glavom (bojnom glavom). Projektil je detoniran mehaničkim udarnim fitiljem trenutnog djelovanja V-5M. Nišanjenje je vršeno pomoću avio nišana za pušku ASP-5NM, a za određivanje dometa do vazdušnih ciljeva, avion je opremljen radio daljinomjerom SRD-5M ugrađenim u kontejner konusa za uvlačenje vazduha.

Ali šta je sa konkurentima?

I takmičari koje predstavlja OKB A.I. Mikoyan je sve više "gazio za petama". Kao što je već pomenuto, prvi su krenuli u trku za najboljeg lovca - 14. februara 1955. godine probni pilot G.K. Mosolov je podigao u vazduh eksperimentalni E-2 sa zamašenim krilom i motorom RD-9B sa potiskom naknadnog sagorevanja od 3250 kgf, koji je prethodno bio ugrađen na MiG-19. Ovo je bilo privremeno rješenje, budući da je predviđeni lovac E-1 trebao biti opremljen novim turboventilatorskim A.A. Mikulin AM-11 s potiskom naknadnog sagorijevanja od 5110 kgf i delta krilom - najnoviji "škrip" zrakoplovne mode tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 nije dostigao zadatu maksimalnu brzinu od 1920 km/h i plafon od 19000 m. Brzina je bila samo 1290 km/h, a plafon 16400 m. Na ovoj pozadini, rezultati koje je pokazao Sukhovskiy C-1 izgledali su poželjnije. Situaciju nisu ispravili ni E-5 kockasti šešir sa modificiranim krilom i turboventilatorski motor AM-11 (u seriji R11-300). Avion, zbog još uvek nedovoljne snage motora, nije dostigao TTT Ratnog vazduhoplovstva i tada ga je kupac ocenio kao neuspešan i neperspektivan. Serijska proizvodnja E-5, koji je u seriji dobio oznaku MiG-21, brzo je obustavljena u Tbilisijskoj fabrici aviona broj 31.

Vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva maršal avijacije K.A. Veršinjin je 9. januara 1958. godine u pismu Centralnom komitetu KPSS naveo da je „Vazduhoplovstvo, kao kupac, zainteresovano za fino podešavanje velikog broja prototipova aviona kako bi moglo da bira .. U pogledu letnih karakteristika, Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150-200 km/h i plafonu - 1-1,5 km, dok može biti, nakon malih izmjena, lovac- bombarder. Performanse Su-7 su ohrabrujuće od MiG-21."

Činilo se da sudbina MiG-21 visi o koncu, ali sutradan K.A. Veršinjin, zajedno sa predsednikom GKAT-a P.V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom da se iz postojećeg zaostataka oslobodi 10-15 MiG-ova 21. Vrlo je teško razumjeti tajne "madridskog suda". Posljednji zahtjev ostao je bez odgovora. Međutim, neko je "spasio" MiG-21; sasvim je moguće da je svoje rekao i OKB-300, koji je na vreme stigao sa predlogom forsirane verzije motora R11F-300. A već 24. jula 1958. godine, Rezolucija Vijeća ministara br. 831-398, a devet dana kasnije - naredba GKAT br. 304 o izgradnji aviona MiG-21F (E-6, proizvod "72" pogona br. 21) sa motorom R11F-300 na bazi MiG-21. Novi R11F-300, čija je proizvodnja počela 1958. godine, imao je potisak naknadnog sagorevanja od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih karakteristika leta lovca. 20. maja 1958. V.A. Nefedov je poleteo sa terena E6-1, prvi prototip lovca, koji je kasnije dobio oznaku MiG-21F. Sa prinudnim turboventilatorskim motorom, oštrom prednjom ivicom VZ, konusom sa dva skoka i drugim poboljšanjima, MiG-21F je dostigao maksimalnu brzinu od 2100 km/h, dostigao je visinu od 20700 m i imao domet leta od 1800 km sa jedan PTB.

U međuvremenu, tekući problemi sa AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali pristalice Suhov mašini. Iz tabela ispod, sasvim je očigledno da se Suhoj pokazao kao veliki borac. Ipak, upoređujući njegov i Mikojanov avion, jasno je da su se manevarske karakteristike Su-7 pokazale prilično dobrim. Značajna je prednost Su-7 u radijusu skretanja, koji se održava sa povećanjem visine. Ali postoji malo zaostajanje u brzini penjanja. Komanda Ratnog vazduhoplovstva bila je zadovoljna novim P.O. Sukhoi. Međutim, vojska je takođe podržala Mikojanov alternativni projekat, koji je bio pogodniji kao borac na prvoj liniji. Naravno, pojavili su se problemi sa MiG-om-21, ali je broj ovih aviona u jedinicama Ratnog vazduhoplovstva rastao. Godine 1959., avion je pušten u proizvodnju u Gorky Aviation Plant No. 21, čime je pokrenuta proizvodnja jednog od najpopularnijih i najpoznatijih mlaznih lovaca "svih vremena i naroda". A do početka 1960. godine fabrike su već izgradile više od 200 (!) mašina. Koncept lakog frontalnog lovca za zračnu borbu je bio pobjednički. MiG-21 se odlikovao jednostavnijom elektranom za rad, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike uzlijetanja i sletanja, a da bi se stavio u upotrebu nije bilo potrebno povećavati staze u cijeloj zemlji. , što je na kraju predodredilo izbor vojske .

MiG-21 je postao "radni konj" frontovske avijacije, a Su-7 je, kako je u svom pismu sugerisao vrhovni komandant, počeo da se pretvara u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 12 serije napustio je montažnu radnju u decembru 1960. godine. Izgrađena su ukupno 133 lovca, od kojih je 10 pretproizvodnih, a prvih 20 serijskih aviona imalo je motore AP-7F. S obzirom na ogromnu potrebu Ratnog vazduhoplovstva za ovakvim lovcima, broj izgrađenih Su-7 je jednostavno oskudan - bili su u službi samo dva puka lovačke avijacije - 523. i 821. Oba dijela su bila smještena u Primorskom kraju, bliže proizvođaču. Dio aviona je ušao u VVAUL Yeisk, gdje je započela obuka pilota. Zvanično, Su-7 nikada nije primljen u upotrebu.

Bibliografija:

Adler E.G. Zemlja i nebo. Bilješke konstruktora aviona.
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Prvi supersonični lovac-bombarder Su-7B. "Izađi iz sjene!"
Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. br. 5. "Avioni ere mlaznog klasicizma". Avio. Zbornik Su-7.
Krila domovine // Adler E.G. Kako je nastao Su-7.
Tsikhosh E. Supersonic aircraft.
Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugog zvuka".
Astahov R. Frontalni lovac Su-7.
Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1951-1965.
O. Mikoyan:: Trenutak života. Sjećanja konstruktora aviona A. I. Mikoyana