Tver Carriage Works je glavna fabrika za proizvodnju automobila u Rusiji

Tver Carriage Works. Većina veliko preduzeće Rusija i ZND za proizvodnju različitih tipova putničkih automobila i komponenti za njih. Glavni dobavljač vagona za Ruske željeznice (i njene podružnice - JSC FPC). Preduzeće je deo Transmashholdinga.Postojeći proizvodni kapaciteti i tehnološki kapaciteti omogućavaju istovremenu proizvodnju više modela putničkih automobila, kao i raznih tipova teretnih vagona i automobila specijalne namene (nije bilo dozvoljeno da pucaju u jednoj radionici, rekli su da tamo nešto sklapaju). pa tajno).

1. Fabriku je 1898. godine osnovalo francusko-belgijsko akcionarsko društvo "Dil i Bakalan" pod nazivom "Verhnevolški pogon železničkog materijala". Godine 1915. preimenovan je u Tverski rusko-baltički kočioni kombinat, a nakon nacionalizacije (1918.) u Tver. fabrika za izgradnju automobila. U periodu od 1931. do 1990-ih zvao se Kalinjinski kočioni pogon.
2. Od prvih godina 20. veka u fabrici počinje era gradnje putničkih automobila. Tver proizvodi četvoroosovinska vagona za spavanje za akcionarsko društvo Međunarodno društvo za spavanje i brze evropske vozove, kao i putničke vagone sve četiri klase, vagone na sprat, servisna kola sa salonima i spavaćim odjeljcima, i putnička vozila za zemlje sa toplom klimom. Arhivska fotografija prikazuje automobil na kat, nastao na TVZ-u 1905. godine
3. Fabrika ima ogromnu površinu u Tveru, i zapravo je jedino veliko operativno preduzeće u ovom gradu. Zgrade se mogu vidjeti na lokaciji. različite ere i vrste. Na primjer, na fotografiji vidite najstariju zgradu - drvenu kućicu vodotornja lokalne kotlovnice. Stoji od 19. vijeka.
4. Ali počinjemo naš obilazak sa radnjom za obradu drveta. Sada se u modernim vagonima koristi vrlo malo drva, a ranije je skoro cijeli vagon bio drveni. Drvo (ili bolje rečeno, to je drvena ploča), koja se trenutno koristi, impregnirana je posebnim spojevima od gorenja i propadanja. Nažalost, do nekoliko velikih požara nije došlo odmah, a onda su ispitivanja pokazala da su stari automobili izgorjeli za samo nekoliko minuta. Ali bilo je. Sada su pravila zaštite od požara drakonska, a proizvođač ih je dužan pridržavati. Pa, oprema danas više nije kao što je bila, pogledajte barem ovu CNC mašinu. Zamjenjuje više od 8 klasičnih mašina za obradu drveta. Detalji bilo koje konfiguracije obrađuju se za nekoliko minuta, tačnost je najveća, što utječe, shodno tome, na točnost i brzinu sklapanja gotovih automobila.
5. Sada ova radionica proizvodi skoro sve unutrašnje punjenje automobila. Kao materijal, uz šperploču i vatrostalno drvo, koriste se plastika, aluminijumski profil i drugi. savremeni materijali. Ali ime je sačuvano kao istorijsko.
6. Na primjer, ako se ne varam, ovo su plastične unutrašnje ploče. Biće ugrađeni u unutrašnjost automobila na bočnim zidovima preko prozora sa duplim staklima.
7. Radnik zalijepi gumene zaptivke na vrata kupea superljepilom. Oko pola 12 ujutro, a već je potrošio toliko tubica ljepila.
8. Postrojenje je izvršilo i vrši modernizaciju mašinskog parka. U preduzeću možete pronaći veliki broj modernih CNC mašina. I ova slika sa daljinskim upravljačem me odmah podsjetila na ovo.
9. Na mašini se istovremeno pile četiri metalna profila koji će kasnije postati deo unutrašnje opreme automobila.
10. A sada idemo da vidimo kako se prave metalni dijelovi budućeg automobila. Na primjer, ovaj detalj je objavljen u štampi. Goniometar jasno kontroliše tačnost savijanja.
11. Ovo je lim nakon plazma rezanja. U fabrici postoje tri takve instalacije. Ima ih još 14 laserski kompleksi- za rezanje lima. U prvom planu: ovdje su izrezane stranice okvira okretnih postolja. A onda još neke sitnice. Ostatak lima nakon rezanja šalje se na pretapanje. I nazad na posao. Općenito, postrojenje je vrlo osjetljivo na metalni otpad i sve se vraća na posao.
12. Mašine za štancanje. Dio malih okova i dijelova, kada je njihov broj velik, nije isplativo raditi uz pomoć novih tehnologija (skupih i manje produktivnih), stoga se koristi takav strojni park. A pored nje je stara štampa vrlo čupavih godina. Ali u savršenom radnom stanju. Odlučeno je da se zadrži u proizvodnji kao funkcionalni spomenik. Nešto kao "trener koji igra".
13. Farbanje delova vrši se praškastim bojama na automatskoj liniji, ali uz obaveznu vizuelnu kontrolu i nijansiranje ručnim raspršivačima složenih površina.
14. Prema riječima predstavnika pogona, čak iu ne najuspješnijim godinama, veliki značaj je pridavan zaštiti na radu i alatima i materijalima koji se koriste u radu. Iskreno, bilo je teško povjerovati odmah, ali ono što sam vidio na radionicama to potvrđuje.
15. Sada je vrijeme za izradu okvira za donje stroje. Najprije se pripremljeni limovi spajaju u posebnim uređajima i spajaju zavarivanjem.
16. Sljedeći dolazi robot za automatsko zavarivanje. Upravo s ovim mašinama počela je globalna modernizacija opreme za zavarivanje prije mnogo godina. Teško dostupna mjesta se kuhaju ručno.
17. Skoro gotov okvir kolica. Budući da je kvalitet okretnog postolja i osovinskih parova sigurnost putnika, zahtjevi za kvalitetom su najviši. Štaviše, na dio se primjenjuje lični brend svih onih koji su s njim radili. I ko je proveravao i kontrolisao. Svi ovi podaci se zatim pohranjuju tokom rada okretnog postolja i osovinskih para.
18. U prvom planu, hrpa ramova postolja za vagon metroa 81-760 / 761 "Oka". TVZ ih pravi za Metrovagonmaš.
19. Veoma pametna mašina završna obrada ramovi kolica. Specijalni senzori provjeravaju ukupne dimenzije i osovine. Od ovih osa se broje nove koordinate i buše se rupe, obrađuju se ivice. One. ako je npr. nosač zavaren sa pomakom od par milimetara, mašina će to prepoznati i rupa u konzoli će samostalno izbušiti na pravom mjestu.
20. Sada proizvodnja kotača. Sama osovina se obrađuje na licu mjesta, na željezničkim kotačima koji dolaze u TVZ iz različitih pogona, uključujući i Vyks metalurški kombinat, izbušena je rupa za slijetanje (glavčina točka).
21. Mlaznica točka na osi. Postoji vruće i hladna metoda mlaznice. Ovdje se koristi hladnoća. Unutrašnji promjer rupe na kotaču je nešto manji od vanjskog promjera osovine. I točak se pritisne na osovinu unaprijed određenom silom. Proces se snima posebnim kontrolnim uređajem sa grafičkim snimanjem dijagrama presovanja.
22. Gotovi parovi točkova se šalju na montažu okretnih postolja.
23. Završeno okretno postolje novog dizajna putničkog automobila sa disk kočnicama.
24. A ovo je stari, poznati dizajn kolica. Sada se proizvodi u susednoj fabrici u Tveru.
25. Presa za toplo kovanje. Na njemu se uz pomoć posebnih žigova dobivaju detalji složenog oblika iz zalogaja koji su prethodno zagrijani u plinskim pećima.

26. A sada idemo u livnicu. Na ovoj neopisivoj fotografiji vidite doslovno tehničku revoluciju u poslu ljevaonice. Ako trebate izliti jednostavan dio bez šupljina unutra, onda je sve jednostavno. Ali šta ako je dio složen i unutra postoje šupljine i kanali? Postoje dvije opcije. U prvom slučaju, unutrašnji model od voska se stavlja unutar tikvice. Ona se vezuje unutrašnja struktura a kada se metal izlije, on se topi i istječe. Ali jednostavne stvari se tako mogu uraditi. Šta ako je komplikovano? Zatim se unutrašnje šupljine formiraju pomoću pješčanih modela. Ranije su se nabijali ručno, a jedna osoba je mogla da uradi desetak dnevno, pošto je posao veoma mukotrpan, zahteva visoka preciznost i sve ručno. Sada se pješčani modeli izrađuju mašinski. Rezultat njenog rada je na fotografiji. Svake minute i po iskaču dvije pješčane makete. A onda, nakon što se dio stvrdne, pijesak modela se uništava na vibracionom postolju i izlijeva se iz dijela.

27. Donji dio tikvice sa ugrađenim modelom peska.
28. Izdavanje livenog gvožđa.
29. Kugla je prilično mala, jer je potrebna određena temperatura metala da bi se osigurao kvalitet livenja - velika količina metala se ne može sipati u tikvice, vrijeme hlađenja je ograničeno
30. Uspiju da napune nekoliko tikvica i ponovo krenu na izdavanje livenog gvožđa.
31. Livački gotovi dijelovi i površinska obrada.
32. Sada idemo pogledati sklop karoserije. Prvo, okvir automobila je zavaren na posebnim kundacima. Postavljena je oprema za podvozje i postavljene komunikacije.
33. Paralelno sa montažom okvira karoserije, na posebnoj liniji se izrađuju bočni zidovi vagona. Proces montaže i zavarivanja je maksimalno automatizovan, uz minimalno učešće ljudi.
34. Prvo se zavaruje krovna obloga stan pogled, zatim se okreće i na posebnom postolju dobija polukružni oblik. Lukovi su zavareni i krov dobija oblik i krutost.
35. Konačno, svi dijelovi karoserije (ram, bočni zidovi, krajnji zidovi i krov) povezani su zajedno u gotov proizvod - osnovu budućeg automobila.
36. Prvo dolazi do spajanja svih ulaznih komponenti i dijelova.
37. Dalje, svi horizontalni vanjski šavovi su zavareni automatskim instalacijama. Ali ostalo - ručno.
38. To je to, auto je skoro spreman. Barem njegov okvir. Kao što vidite, ovdje je već instaliran čak i grijač (tačnije, bojler).
39. Automobil nakon nanošenja termoizolacionog premaza i podova. .::kliknuti::.
41. Montaža se vrši samo na pozicijama određene radnje. Tada se auto pomiče na sljedeću poziciju. Dolaze ovamo već obojeni.
42. Auto nakon ugradnje skoro svih interni sistemi. Sada je vrijeme da instalirate pregrade i montirate ono što će putnik vidjeti na kraju. .::kliknuti::.

43. Fabrika je glavni dobavljač putničkih automobila za "ćerku" Ruskih željeznica - Saveznu putničku kompaniju. Ali asortiman proizvoda preduzeća je veoma širok. .::kliknuti::.44. Novi vagoni sa sjedištima sada su uključeni u stalne vozove, uključujući i one brendirane.

45. Puni ciklus proizvodnje vagona traje oko 70 dana. Za automobil na dva sprata, ova brojka je oko 100 dana. Ovo je period od proizvodnje prvog dijela do gotovog automobila. U automontažnoj radnji, direktno na montažu gotovog proizvoda, automobil u prosjeku provede 12 dana.
46. ​​Glavnu (lijevu) liniju zauzimaju serijski automobili za Ruske željeznice. Na sredini su se ovoga puta nalazili vagoni za osoblje i restorani. ALI desna linija preuzeti druge projekte. U vrijeme pucnjave to su bila kola za spavanje međunarodne komunikacije(RIC veličina) - zajednički projekat TVZ i Siemens. .::clickable::.47. I vagoni za željeznice Kazahstana.
48. Od 2008. godine isporučeno je 2.800 različitih vagona za potrebe Ruskih željeznica. Ovi novi vagoni se koriste kao prioritet za formiranje i obnovu brendiranih i brzi vozovi. .::clickable::.49. Neću vam pokazivati ​​običan kupe, a već ima dosta fotografija. Ali prisustvo utičnice u odjeljku je vrlo ugodno.
50. A ovo je lift za osobna kola za invalide.
51. Samo u takvim kolima postoji poseban pretinac i toalet za njih. Pogledajte kako je prolaz proširen tako da kolica mogu proći.
52. Sada su sva tijela napravljena od nehrđajućeg čelika. Na izložbenom mestu fabrike poslednji serijski automobil napravljen od običnog ugljeničnog čelika. Povremeno, na zahtjev kupca, fabrika ispunjava narudžbe za vagone po staroj tehnologiji. Ali za kupca, ovo je mač sa dvije oštrice. Razlika u cijeni vagona s karoserijom od nehrđajućeg čelika i običnog je manja od milion rubalja. A vijek trajanja automobila od nehrđajućeg čelika je 40 godina naspram 28. Inače, u fabrici sam saznao tajnu koja me je dugo mučila. Na kraju automobila vidite natpis "kilometraža - 450". To znači da je na površinu automatske spojnice i odbojnika zavaren dodatni metalni sloj povećane čvrstoće, koji osigurava kilometražu automobila bez zamjene ovih istrošenih dijelova najmanje 450.000 km.
53. Dvospratni vagon razvijen na inicijativu Ruskih željeznica. O njemu je već toliko toga napisano da se neću detaljnije zadržavati. Fotografija prikazuje prvi prototip, prototip, na kojem je postrojenje testiralo i savladalo dizajn i tehnologiju ovog inovativnog proizvoda. Na čast tvornici, mora se reći da je ovaj prototip napravljen za samo 8 mjeseci od početka dizajna - od prve linije na crtežu. Malo konkurenata, čak i na svjetsko tržište sposoban da u tako kratkom roku pusti u proizvodnju potpuno novi proizvod.
54. Prvi vagon metroa proizveden u fabrici. U početku je Oka sastavljena u Mitiščiju, a zatim je dio naloga dat Tveru. Ispunjeno je. Sada TVZ proizvodi samo okvire za metro okretna postolja.
55. Spavači vagoni veličine RIC-a za međunarodni saobraćaj - zajednički projekat TVZ-a i Siemensa po narudžbi Ruskih željeznica. Obratite pažnju na široke površine krajnjih harmonika.
56. Hajde da se zadržimo na ovom automobilu detaljnije. Kupe - generalno, sve je poznato.
57. I ovako se otvaraju vrata iz kupea. Iznenađujuće je da se ogleda iznutra, ali iznutra otvorena forma ona blokira prolaz. Ne sasvim uspješno, po mom mišljenju, konstruktivno rješenje, iako je dizajn razvio jedan od giganata svjetske autogradnje - kompanija Siemens.
58. Svaki auto ima tuš.
59. I umivaonik ispod stola. Ali ispod nema otvarača. :)
60. Panorama postrojenja. Autotransportna radnja i željeznički konci sa gotovim proizvodima. Iza kulisa su bile farbare, stanica za ispitivanje klime, centralna fabrička laboratorija i još mnogo toga. Ali već ima dosta fotografija. A do 2030. godine Ruske željeznice će kupiti 16,5 hiljada automobila za 774,5 milijardi rubalja, od čega će 2 hiljade biti u naredne tri godine. .::kliknuti::.

Veliko hvala pres-službi Tverskog kočionog pogona i svim njegovim zaposlenima na strpljenju i pomoći u pripremi materijala!

25. avgusta 1898 u Tveru je počela sa radom fabrika, čija je čitava istorija neraskidivo povezana sa razvojem domaće automobilske izgradnje i istorijom ruskih železnica.

Godine 1857. izdat je carski ukaz o izgradnji prve željezničke mreže u dužini od 4000 versta, 1866. godine vlada daje koncesije za izgradnju 26 novih pruga. U periodu 1868-1875. Godišnje je pušteno u rad 1750 km. čelične linije. Željeznice u sve većem obimu zahtijevale su vozni park. Ali tvornica Aleksandra, jedina u Rusiji, koja je proizvodila automobile, parne lokomotive i popravljala ih, nije zadovoljavala rastuće potrebe željeznica u voznom parku. Stoga su se za novoizgrađene pruge putnička kola kupovala u inostranstvu, uglavnom u Njemačkoj i Francuskoj. Glavni nedostatak većine zapadnih automobila bio je nedostatak uzdužnog prolaza, vrata su postavljena s obje strane u bočne zidove automobila nasuprot svakom pretincu. Vrata su se otvarala prema van i istovremeno izlazila iz granica prilaza zgradama, što je bilo nesigurno tokom kretanja. AT zimsko vrijeme kada su se vrata otvorila, kupe je bilo veoma hladno. Zidovi, krov i pod stranog automobila bili su jednostruki, bez izolacionih slojeva, nije bilo grejanja, nisu svi automobili bili opremljeni kočnicama.

Rusko-turski rat (1877-1878) usporio je izgradnju željeznice na dugih 15 godina. Novi uspon počeo je 1892. Od tada, već deceniju, rast putničkog prometa iznosi više od 20% na godišnjem nivou, a teretni promet raste još brže. Tadašnja država je mnogo doprinijela razvoju domaće autogradnje. Godine 1892-1896. donesen je niz zakonskih odredbi prema kojima su željeznice bile obavezne da sva vozna sredstva, uključujući i putnička vozila, kupuju samo domaće proizvodnje. francusko-belgijski akcionarsko društvo"Dil i Bakalan" inicira stvaranje Verhnevolžskog pogona željezničkog materijala u Tveru. Dana 23. septembra 1896. godine, načelnik Tvera A.F. Karpov i predsednik akcionarskog društva "Dil i Bakalan" Mark Duri potpisali su ugovor o zakupu 73 hektara polja preko Volge za izgradnju fabrike. Trebalo je da se specijalizuje za proizvodnju željezničkih voznih sredstava u širokom spektru proizvoda: od teretnih platformi i automobila do putničkih automobila najviše klase. A 25. avgusta 1898. godine, direktor fabrike, gospodin Liebke, dobio je sertifikat "za otvaranje pogona fabrike". Upravo se ovaj dan smatra rođendanom Tverskog kočionog pogona.

Tverska fabrika izgrađena je, kako kažu, "od igle". Najbolji i najmoderniji alatni strojevi, moćne parne jedinice osigurale su visoku produktivnost rada i najviši kvalitet proizvoda. Zajedno sa Francuzima, u Tver je stigla i struja - parna mašina u elektrani koja je pokretala DC generatore.

Već 1899. godine, prvih 13 pokrivenih vagona od 9 metara nosivosti 12,5 tona predstavljeno je Državnom inspektoratu željeznica.

Prvi dvoosovinski teretni vagoni. Na vojnu namjenu željeznice i voznog parka podsjetio je natpis "40 ljudi, 8 konja".

U ranim godinama 20. stoljeća širi se asortiman proizvedenih proizvoda. Era izgradnje putničkih automobila počinje u fabrici u Tveru. Proizvodi četvoroosovinska spavaća kola za akcionarsko društvo „Međunarodno društvo za spavanje i brze evropske vozove“, putničke automobile sve četiri klase: dvospratnice za naseljenike koji se kreću na Daleki istok, 6- Osovinski salonski automobili od 26 metara za porodicu Velikog kneza, servisni automobili sa salonima i spavaćim odjeljcima, putnički automobili za zemlje sa toplom klimom. U to vreme fabrika je gradila do 300 teretnih i do 20 putničkih automobila mesečno.

U avgustu 1915. godine Tverska kočijska fabrika prešla je u vlasništvo akcionarskog društva Rusko-baltičke kočije. Oko 3.000 nedovršenih vagona evakuisano je u Tver iz Rige. Spajanje fabrika imalo je pozitivnu ulogu u tehničkom opremanju i unapređenju kulture rada. Proizvodnja proizvoda u poređenju sa 1900. povećana je za 7-8 puta.

Dalji razvoj preduzeća poremećena je revolucijom 1917. i kasnijim građanski rat. 26. oktobra 1918. godine, Tverski rusko-baltički vagon je nacionalizovan. Mnogi proizvođači automobila pozvani su na front. Proizvodnja u 1919. smanjena je u odnosu na 1916. za 3-4 puta - proizvedeno je samo 39 putničkih i 486 teretnih vagona. Krajem 1921. u Tver je stigla odluka Glavne direkcije mašinskih postrojenja o konzervaciji fabrike, koja je trajala četiri godine.

Odluka da se pogon nastavi sa radom poklopila se sa početkom perioda industrijalizacije - 1. oktobra 1925. godine. Odlučeno je da se dvoosovinski teretni vagon zamijeni četveroosovinskim dizajnom, što je značajno povećalo njegovu nosivost. Voz, sastavljen od četvoroosovinskih vagona, kraće je dužine i veće težine. Sa smanjenjem dužine voza, smanjuje se potrošnja goriva i težina tare po jedinici mase tereta, poboljšava se skretanje u krivinama i povećava sigurnost.

Godine 1931., u vezi sa preimenovanjem grada Tvera u Kalinjin, fabrika je postala Fabrika za izgradnju vagona Kalinjina (i ostala je tako 60 godina - sve dok Tver nije vratio svoje istorijsko ime 1991.).

Godine 1932. postavljena je zgrada nove, skoro pola kilometra dugačke auto-montažne radnje, podignuta zgrada uprave pogona, započeta izgradnja mašinske radnje, rekonstrukcija drvoprerađivačke i alatne radnje. Elektroprivreda je dobila nove transformatore, u fabrici je izgrađena stanica za kiseonik koja je neophodna za organizovanje gasnog rezanja i zavarivanja. Ali glavni inovacioni proces Tada je prvi put u autogradnji uvedeno električno zavarivanje kao glavni način spajanja dijelova umjesto zakivanja.

Godine 1934., broj zaposlenih u fabrici iznosio je 6,5 hiljada ljudi, obim proizvodnje je deset puta premašio nivo iz 1913. godine.

Godine 1937. fabrika je proizvela 5736 teretnih teških i 418 putničkih automobila, nadmašivši cifre iz 1913. godine za 16,4 puta u pogledu ukupne proizvodnje, i postala najveće automobilsko preduzeće u Evropi.

Godine 1939. odlukom Vlade SSSR-a proizvodna specijalizacija fabrike definisana je kao "gradnja putničkih automobila". Iste godine pokrenut je rad na stvaranju najvećeg potpuno metalnog putničkog automobila novog dizajna. Početkom 1940. novi automobili su prošli probnu vožnju na relaciji Moskva-Soči i nazad. Povratne informacije od ekipa koje upravljaju novim automobilima bile su pozitivne. Sve planove je prekinuo rat.

Zbog teške vojne i političke situacije na granici SSSR-a povećana je proizvodnja teretnih vagona, a obustavljena je priprema za proizvodnju novog putničkog automobila.

Od jula 1941. fabrika je pokrenula proizvodnju vojnih proizvoda: artiljerijskih granata, minobacača, bombi, sanitetskih vozila. Paralelno s tim, odvijala se demontaža opreme za izgradnju automobila, pripremajući ih za evakuaciju u istočne dijelove zemlje. Ali front je napredovao tako brzo da je samo jedan ešalon sa opremom i ljudima mogao biti poslat na istok.

Tokom okupacije grada od strane nacističkih trupa, fabrika je teško uništena, ruševine su ležale na mjestu radionica. Ali već 3. januara 1942. - dvije sedmice nakon oslobođenja grada Kalinjina od nacista - primljena je naredba Narodnog komesarijata srednje mašinogradnje SSSR-a o brzom obnavljanju aktivnosti fabrike. Radovi na restauraciji su počeli. Od oktobra 1943. odlukom Državni komitet Fabrika odbrane bila je uvrštena u broj najvažnijih odbrambenih preduzeća u zemlji: preduzeće je proizvodilo 18 vrsta front-line proizvoda.

Tokom Velikog Domovinskog rata, mnogi proizvođači automobila poginuli su braneći našu zemlju. U spomen na njih, u fabrici je podignut spomenik-obelisk "Palim u bitkama za otadžbinu".

Sedam kočijaša koji su se borili na frontovima Velikog otadžbinskog rata dobili su visoko zvanje heroja Sovjetski savez. Zapaženi su radni podvizi proizvođača automobila vladine nagrade: 2426 radnika, specijalista i službenika fabrike odlikovalo se medaljom „Za hrabri rad u Velikoj Otadžbinski rat 1941-1945".

Vratili su se 1950. u zgradu putničkih automobila u Kalinjinskoj kočionici. Bez zaustavljanja proizvodnje teretnih vagona, replanirana je radionica za montažu vagona, karoserija i okretna postolja, renovirani su pogon za pocinčavanje i radnja namještaja, a proizvodnja u drvetu je višestruko povećana.

U prvom kvartalu 1951. fabrika je prestala sa proizvodnjom teretnih vagona. Sve snage bile su usmjerene na proizvodnju potpuno metalnih putničkih automobila.

Prelazak na proizvodnju potpuno metalnih putničkih automobila zahtijevao je radikalnu promjenu u tehnologiji zavarivanja. Dizajneri i tehnolozi Autoprevoznika Kalinin izumili su i kreirali portalne aparate za zavarivanje za zavarivanje krovnih lukova, za zavarivanje bočnih zidova automobila i podova. U budućnosti su se takve automatske mašine za zavarivanje koristile u drugim domaćim i stranim automobilskim preduzećima.

Prema sedmogodišnjem planu usvojenom kasnih 1950-ih, osoblje fabrike je dobilo instrukcije da savlada nekoliko vrsta automobila. Proizvodnja iz velikih prešla u serijsku i malu proizvodnju, povećan je udio pojedinačnih narudžbi. Godine 1959. fabrika je izgradila samo jedan tip putničkog automobila, a 1965. godine - već 11 tipova i modifikacija. Tokom ovih godina, prvi put u praksi domaće autogradnje, pogon je organizovan serijska proizvodnja i proizvedena je velika serija putničkih automobila, opremljenih sistemom klimatizacije i centralizovanim napajanjem iz automobila iz elektrane, koji su bili namenjeni za rad na centralnoazijskim rutama, a saobraćali su i između Moskve i Lenjingrada.

Tempo elektrifikacije željeznica u zemlji bio je visok, a Riški vagon nije mogao da se nosi sa obimom proizvodnje električnih vozova. Proizvodnja električnih vagona povjerena je Kalinjinskom vagonu. Proizvedeni su električni automobili za glavu i prikolice. Električni vozovi, koji su dobili kodni naziv ER, bili su dizajnirani za velika ubrzanja, imali su kratku dionicu za kočenje, automatska vrata i savršen sistem grijanja i ventilacije. Za period od 1959. do 1969. godine. Proizvedeno je 4552 električnih vagona

Ovladavanje proizvodnjom električnih vagona zahtijevalo je organizaciono-tehničko restrukturiranje proizvodnje. Što se tiče obima, pokazalo se da nije manji od onog koji je izveden deceniju ranije tokom prelaska na izgradnju putničkih automobila.

Krajem 1958. godine u fabrici je stvoren biro novih materijala, čijim stručnjacima je povjeren razvoj i implementacija novih tehnologija na bazi polimera za smanjenje težine, poboljšanje kvalitete, pouzdanosti i trajnosti putničkih automobila. Godine 1963., 30 godina prije upotrebe polimernih cjevovoda u građevinarstvu, Kalinin vagon je ovladao primjenom polimernih materijala u sistemu vodosnabdijevanja automobila: rezervoari su napravljeni od stakloplastike, cijevi, spojnice, T i ventili su napravljeni od polietilena.

Istovremeno s razvojem tehnologije za korištenje polimernih materijala, odvijao se i razvoj tehnologije za izradu karoserije automobila od lakih legura. Godine 1961. fabrika je napravila eksperimentalni automobil dužine 23,6 metara za međuregionalni saobraćaj sa karoserijom od legure aluminijum-magnezijum. Upotreba novih materijala omogućila je smanjenje težine putničkog automobila sa 8 na 10 tona. Sav obavljeni posao omogućio je da se osigura rast jednog od najvažnijih pokazatelja napretka u izgradnji automobila - povećanja brzine vozova. Ako je krajem 50-ih tvornica proizvodila automobile za velike udaljenosti dizajnirane za brzine do 100 km / h, onda je sredinom 60-ih tvornica savladala automobile s projektnom brzinom do 180 km / h.

Godine 1965. fabrika je izgradila Avrora express, koji se sastojao od 9 međuregionalnih automobila i automobila na elektrani. Putovanje između glavnih gradova na Aurori je trajalo samo 4 sata i 59 minuta.

lijevo" border="0">

17. maja 1965. godine izvještavaju proizvođači automobila rano izvršenje sedmogodišnji plan za oslobađanje bruto proizvodnje. Područno vijeće sindikata upisalo je pogon u Knjigu radne slave i zabilježilo ga Počasna diploma. 75 naprednih radnika, inženjera i tehničara nagrađeno je značkama "Odličan u socijalističkom takmičenju RSFSR-a".

Godinu dana kasnije, 28. juna 1966., kada su u cijeloj zemlji sumirani rezultati sedmogodišnjeg plana, Prezidijum Vrhovnog sovjeta SSSR-a potpisao je dekret o dodjeli Kalinjinovih kola Ordenom Lenjina. Više od 80 najboljih radnika fabrike takođe je nagrađeno visokim nagradama - odlikovani su Ordenima Lenjina, Crvenom zastavom rada, Znakom časti. Mnogi radnici u sekcijama stekli su počasnu titulu "Šok radnika komunističkog rada". Za izuzetne zasluge u ispunjavanju zadataka sedmogodišnjeg plana i postizanju visokih tehničko-ekonomskih pokazatelja u radu, 9. jula 1966. godine zvanje Heroja socijalističkog rada dodijeljeno je Maslenjikovu Ivanu Aleksejeviču - majstoru zaprežne radnje, Nosilac ordena Lenjina i Crvene zvezde, odlikovan medaljama „Za odbranu Staljingrada“, „Za pobedu nad Nemačkom“ i „Srp i čekić“.

Dalji razvoj kretanje velikom brzinom zahtijevalo je istraživanje u području interakcije kotača i tračnice i evaluacije različitih konstruktivnih elemenata oprema za trčanje. Za ostvarenje ovog zadatka 1970. godine, zajedno sa A.S. Yakovlev i VNIIV realizovan je projekat za brzi motorni automobil sa turbomlaznim pogonom od dva motora aviona Jak-40.

Godine 1971. testiran je samohodni laboratorijski vagon na pruzi Golutvin-Ozeri Moskovske željeznice, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Početkom 1972. godine automobil je išao na dionici Novomoskovsk-Dneprodzeržinsk pridneprovske željeznice, gdje je dostigao brzinu od 249 km / h. Tokom testiranja pokazalo se da automobil može razviti znatno veće brzine, ali postojeći željeznički kolosijek nije mogao izdržati opterećenja. Trenutno je glava legendarnog laboratorijskog automobila ugrađena u komemorativnu stelu, otvorenu na Trgu ustava u Tveru u znak sećanja na 110. godišnjicu fabrike.

Akumulirano iskustvo omogućilo je 1972-73. za izgradnju ruskog ekspresnog voza Trojka (RT-200), koji je tokom testova razvijao brzinu do 250 km/h. Bio je to pravi proboj u automobilskoj industriji. Automobil je imao poprečni presjek u obliku kruške - najpovoljniji u pogledu aerodinamike. Za izradu karoserije korištene su legure aluminija i magnezija.

Uprkos velikom broju radova vezanih za razvoj proizvodnje automobila za brzi saobraćaj, fabrika je nastavila sa modernizacijom glavne palete modela kako bi zadovoljila sve veću potražnju za masovnim prevozom putnika. 1981. godine fabrika je savladala proizvodnju serijskog putničkog automobila otvorenog tipa 61-821, 1985-1987. proizvedena međuregionalna vagona modela 61-837 sa sjedištima

U narednim godinama, s razvojem procesa perestrojke u zemlji, za fabriku su došla teška vremena. Država je napuštala privredu i fabriku, koja je godinama radila u okviru ekonomska integracija Zemlje članice CMEA, dovedene su u uslove žestoke konkurencije sa zapadnim proizvođačima voznih sredstava. Akumulirano iskustvo i visoka profesionalnost tima Tverskih proizvođača automobila omogućili su preduzeću ne samo da opstane u trenutnim uslovima, već i da zadrži svoju poziciju na tržištu. Već 1989. godine fabrika je izgradila međuregionalni željeznički vagon model 61-838, dizajniran za brzine do 200 km/h. Ovaj model je bio namijenjen za testiranje sistema i opreme koja je naknadno korištena u serijskoj proizvodnji.

Početkom 90-ih, Tverski vozni pogon, koji je godinama za redom gradio automobile bez kupe, ovladao je proizvodnjom automobila s odjeljkom sa 4 sjedala. Rešen je problem supstitucije uvoza kupe automobila, koji su se ranije proizvodili u Njemačkoj. U proljeće 1993. održana je prezentacija luksuznog kupe automobila modela 61-820 sa poboljšanim tehničke specifikacije i dizajn. Njegova masovna proizvodnja započela je 1994. godine.

Dana 21. maja 1993. godine formirano je otvoreno akcionarsko društvo "Tver Carriage Works", na koje su prebačena sva glavna proizvodna sredstva preduzeća. Fabrika je nastavila sa proizvodnjom različitih tipova putničkih automobila: kupe i rezervnih sedišta, štapnih i SV, otvorenog tipa i sa sedištima, pošte i prtljaga, teretnih i vagona specijalne namene, kao i obrtnih postolja za putnička i za priključna kola na električni pogon. Vlakovi, garniture kotača s osovinskim kutijama za okretna postolja putničkih i teretnih vagona; livenje gvožđa.

Pred tvornicom je novi zadatak - razviti i ovladati proizvodnjom automobila s ravnom bočnom stranom, jer je takav dizajn neophodan za organiziranje saobraćaja velike brzine - 200 km/h i više. Osim toga, naširoko se koristi u europskoj svjetskoj autogradnji, jer vam omogućava da proširite unutrašnji prostor automobila i pojednostavite proces njegovog rada. Osoblje preduzeća uspješno se nosilo sa zadatkom, a 1998. godine, uoči 100. godišnjice fabrike, proizveden je model automobila nove generacije 61-4170, dizajniran za upotrebu pri brzinama od 200 km/h. U proizvodnji ovog modela automobila korištene su najsavremenije tehnologije, što je omogućilo implementaciju najperspektivnijih i najhrabrijih dizajnerskih razvoja. Konkretno, u strukturi karoserije korišten je nehrđajući čelik, korištena su kolica bez kolevke povećane glatkoće, ugrađeni su kompjuterizirani informacioni i sistemi za održavanje života, ekološki prihvatljivi toaleti i još mnogo toga.

„Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji“, usvojena naredbom Vlade Ruske Federacije od 17. juna 2008. godine, podrazumijeva aktivnu obnovu voznog parka. Da bi se u potpunosti učestvovalo u implementaciji Strategije razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji, bilo je potrebno ovladati proizvodnjom automobila nove palete modela, koji se suštinski razlikuju od ranije proizvedenih modela, kako bi se povećala proizvodnja kapacitet fabrike da obezbedi proizvodnju od 1.200 automobila godišnje, uz održavanje postojećeg proizvodnog kapaciteta i infrastrukture preduzeća. Ovi radovi su izvođeni u uslovima postojeće proizvodnje uz istovremeno povećanje proizvodnje automobila, što je, naravno, otežavalo posao i zahtevalo visoku profesionalnost tima.

Glavni obim tehničke preuređenja JSC TVZ u sklopu razvoja proizvodnje putničkih automobila nove palete modela pao je na period od 2003. do 2008. godine. Projekat je realizovan u tri faze, od kojih je svaka uključivala kreiranje nezavisne produkcije za proizvodnju obećavajućih dizajna novog automobila: podvozje bez postolja sa sistemom disk kočnica; proizvodi za unutrašnjost vagona koji koriste moderne konstrukcijske materijale; tijela povećane dužine od nehrđajućeg čelika. Istovremeno, predviđeno je tehničko preopremanje cjelokupne proizvodnje pogona, čime je osigurano podizanje njenog nivoa na pokazatelje kvaliteta vodećih evropskih proizvođača sličnih proizvoda.

Ideologija tehnološki proces proizvodnja novog proizvoda podrazumevala je, pre svega, stvaranje visoko efikasnog proizvodnog pogona koji bi obezbedio proizvodnju proizvoda u obimu potencijalnih potreba Ruskih železnica; drugo, obezbjeđenje je stabilno visoki nivo kvalitet proizvoda u svim fazama njegove proizvodnje; treće, maksimalno isključenje utjecaja "ljudskog faktora" u složenim i odgovornim operacijama za proizvodnju dijelova i sklopova koji utiču na sigurnost proizvoda; četvrto, razvoj fleksibilnih tehnologija koje obezbeđuju minimalno vreme za uspostavljanje proizvodnje novih vrsta proizvoda i efikasne male proizvodnje; peto, stvaranje bezopasnih i bezbednih uslova rada na svim radnim mestima, obezbeđujući bezbednost životne sredine u preduzeću i njegovim susednim teritorijama.

Od avgusta 2008. godine počela je masovna proizvodnja vagona u novoj karoseriji od nerđajućeg čelika. Od razvoja dizajna do serijska proizvodnja automobila nove linije, morali su naporno raditi veliki broj specijalisti, radnici pomoćnih industrija, građevinari. Rezultat zajedničkog rada bila je radikalna tehnička nadogradnja cjelokupnog proizvodnog lanca.

Uporedo sa provođenjem mjera za pokretanje proizvodnje automobila nove palete modela, radilo se na povećanju proizvodnih kapaciteta fabrike. Ako je 2003. godine proizvodni kapacitet OAO TVZ bio 625 vagona, onda je kao rezultat obavljenog posla do 2009. godine narastao na 1.200 putničkih vagona godišnje. Kako bi se osigurao rast proizvodnih kapaciteta tvornice, odabran je intenzivan put - opremanje pogona pogona opremom i tehnologijama visokih performansi koje omogućavaju povećanje obima proizvodnje bez povećanja ukupne površine: rast proizvodnih površina za period od Od 2003. do 2009. godine iznosila je oko 3000 m2 (1,5%), a istovremeno je proizvodni kapacitet fabrike gotovo udvostručen.

Od 2009. godine Tverski vozni pogon aktivno razvija nove proizvode i nove mehanizme saradnje, uključujući i sa vodećim svjetskim proizvođačima željezničke opreme. Jedan od značajnih događaja u radu tvornice bilo je potpisivanje ugovora sa svjetski poznatim Siemens koncern za stvaranje novih vagona kolosijeka RIC dizajniranih za međunarodni putnički promet i dizajniranih da rade i na ruskim željeznicama širine 1520. mm i na evropskim prugama širine 1435 mm. U automobilu ima samo 8 putničkih prostora, jedan odeljak za konduktera i još jedan za servis. Svaki odeljak ima 4 police-kreveta koji se mogu transformisati u 4 udobna sedišta sa naslonima za glavu; ispod prozora se nalazi sklopivi sto sa umivaonikom. Pored standardnog toaleta, automobil ima i kombinovano kupatilo (wc i tuš). Od 2012. do 2015. godine Tverski vagon je isporučio 200 vagona RIC Saveznoj putničkoj kompaniji. Saobraćaju na raznim evropskim rutama: od Moskve do Helsinkija, Nice, Sofije, Beograda, Varšave i drugih gradova.

Od 2009. TVZ stvara fundamentalno novu vrstu voznog parka za Rusiju - vagone na sprat dizajnirane za prevoz putnika na velike udaljenosti. Ovaj projekat - od ideje do njegove pune implementacije - realizovao je Tverski vagon. Prototip kupe putničkog automobila prvi put je predstavljen stručnoj javnosti u septembru 2009. godine na II međunarodnoj željezničkoj izložbi opreme i tehnologija EXPO 1520, gdje je dobio visoke ocjene stručnjaka iz Ruskih željeznica i preduzeća transportnog inženjeringa.

Do ljeta 2013. fabrika je proizvela i isporučila JSC FPC prvih 50 dvospratnih vagona: kupe sa odjeljcima sa četiri i dva sedišta, šankom za 4 sedišta i trpezarijom za 48 osoba. Dana 1. novembra 2013. godine, uoči Zimskih olimpijskih igara u Sočiju, dvospratni vozovi počeli su redovno kretanje na relaciji Moskva-Adler. Brendirani dvospratni voz broj 104/103 na relaciji Moskva-Adler je u prvoj godini rada prevezao više od 416 hiljada putnika, što je 40% više nego u istom periodu prethodne godine, kada je jednospratni voz kola su pratila u vozu.

U 2014-2015, Tver Carriage Works je napravio i predao JSC FPC još 105 dugolinijskih automobila na sprat. Od toga se formiraju kompozicije brendiranih vozova sa porukom Moskva – Sankt Peterburg, Moskva – Kazanj, Moskva – Samara.

U 2015. godini asortiman dvospratnih automobila proizvedenih u Tverskom kočionom pogonu popunjen je inovativnim dvospratnim automobilima sa sjedištima. Namijenjeni su za međuregionalnu komunikaciju i izrađuju se u dvije unutrašnje verzije - standardnoj (za 102 mjesta) i poboljšanoj (za 60 mjesta). Prvi voz od 15 takvih vagona krenuo je 31. jula 2015. godine na relaciji Moskva-Voronjež. Bukvalno za dvije sedmice - 14. avgusta - brendirana dvoetažna putnički voz sa sjedištima br. 46/45 Moskva - Voronjež upisan je u Rusku knjigu rekorda. Postao je to prvi „celogodišnji redovni dugolinijski voz sa najviše velika količina putnička sedišta.

U 2016. garniture vozova dopunjene su još jednom novinom - dvospratnim vagonima za osoblje sa prostorom za sjedenje. Ukupno, za period 2013-2017, Tverski vozni pogon je izgradio i predao FPC JSC 297 automobila. Od toga se formiraju kompozicije brendiranih vozova, koji saobraćaju na osam ruta.

Pored rada sa glavnim kupcem - Federalnom putničkom kompanijom JSC, Tverski vagon aktivno sarađuje sa drugim partnerima, razvija tržišta drugih zemalja sa širinom od 1520 mm, uspešno učestvujući na tenderima za nabavku automobila za Kazahstanske železnice. , Ulaanbaatarska željeznica, Latvijske željeznice.

Ne ograničavajući se na glavni pravac - proizvodnju putničkih vagona lokomotivnih, JSC TVZ aktivno radi na proširenju asortimana proizvoda, razvoju novih kompetencija i tržišta.

U 2011. godini, po nalogu Ruskih željeznica, stručnjaci tvornice kreirali su vagone za pratnju specijalnih vozova.

U periodu 2012-2013, preduzeće je ovladalo proizvodnjom automobila za moskovski metro, koje je TVZ proizvodio u saradnji sa OAO Metrovagonmash.

U 2015. godini, fabrika je projektovala, izgradila i predala kupcima nove prtljažne i poštanske vagone (FGUP Pošta Rusije) i vagone za prevoz specijalnog kontingenta (Ministarstvo unutrašnjih poslova Ruske Federacije).

Od 2014. godine, zajedno sa PC Transport Systems, Tver Carriage Works stvara ruske niskopodne tramvaje - jedno- i trodelne, kao i niskopodne trolejbuse. 2015. godine tramvaje su kupile opštine Tver i Sankt Peterburg.

Temeljno novi smjer za tvornicu bilo je stvaranje ruskog električnog voza koji bi mogao konkurirati stranim analozima. Električni voz EG2Tv "IVOLGA" je nova riječ u domaćem mašinstvu. Veoma je ekonomičan i energetski efikasan, kombinuje moderan dizajn, funkcionalnost i visoke standarde sigurnost, zadovoljava visok nivo udobnosti za putnike, uključujući i one sa invaliditetom.

Koncept EG2Tv "IVOLGA" podrazumeva kreiranje različitih modifikacija električnih vozova za gradski, prigradski, intermodalni saobraćaj za brzine od 120 i 160 km/h, a u budućnosti i veće.

Svi konstruktivni elementi sistema električnih vozova projektovani su uz maksimalnu upotrebu modularnog principa, što omogućava prilagođavanje prostora vagona u zavisnosti od zahteva kupaca.

U julu 2016. godine Tverski vagoni je dobio sertifikat o usklađenosti sa zahtevima tehničkih propisa Carinske unije „O bezbednosti železničkih voznih sredstava“ za svoj prvi razvoj – gradski električni voz EG2Tv „IVOLGA“ u peto- verzija automobila. Položena sertifikacija bila je potvrda razvoja nove kompetencije od strane Tverskog vagona - "Proizvodnja električnih vozova".

Od 2017. godine prva dva voza elektromotornog voza IVOLGA uspešno upravlja Centralna putnička prigradska kompanija na relaciji Moskva-Kijev - Novoperedelkino, a, kako je objavljeno na sajtu kompanije, deo je i nabavka vozova nove generacije IVOLGA. programa JSC Central PPK za nadogradnju voznog parka prigradske željeznice.

U januaru 2018. godine, tokom radne posete Tverskoj kočionici, ruski predsednik Vladimir Putin je primetio: IVOLGA je lepa, moćna i moderna.

Tverski vagoni (TVZ) je jedino preduzeće u Rusiji koje proizvodi različite tipove putničkih vagona lokomotivnih. Fabrika je specijalizovana za proizvodnju jednospratnih i dvospratnih putničkih vagona, vagona veličine RIC za međunarodni prevoz putnika, električnih vozova, kao i raznih vrsta namenskih i teretnih vagona, obrtnih postolja za vozni park magistralnih pruga . U proteklih 10 godina, kompanija je proizvela više od 7.000 različitih putničkih automobila.

Proizvodni pogoni fabrike omogućavaju proizvodnju više modela putničkih i specijalnih automobila, kao i električnih vozova istovremeno.

Jedinstvena škola dizajna, moderna proizvodna baza i više od jednog veka iskustva u proizvodnji putničkih voznih sredstava omogućavaju kompaniji mogućnost da izvrši bilo koji zadatak kreiranja novih modela automobila u količinama koje zahteva kupac.

Kapacitet proizvodnje - preko 1000 vagona godišnje

Broj zaposlenih u preduzeću je oko 5500 ljudi.

Proizvodi

• Automobili na jedan sprat raznih tipova za brzine do 160 i 200 km/h
• Dvospratni putnički automobili različitih tipova za brzine do 160 km/h
• Vagoni za međunarodni putnički saobraćaj kolosijeka RIC za kolosijek 1435 mm
• Električni vozovi za brzine do 160 km/h
• Teretni i vagoni za posebne namjene
• Okretna postolja za putnička vozila
• Garniture točkova za putnička i teretna vozila
• Rezervni dijelovi za putnička vozila

Proizvodna struktura

• Rezanje i skladištenje
• Pritisnite
• Livnica
• Kovanje i prešanje
• Mašinska obrada
• Galvanski
• Obrada drveta
• Montaža i zavarivanje
• slikarstvo
• Prerada plastike
• Skupština

Istorijat

Fabrika je osnovana 25. avgusta 1898. godine na inicijativu francusko-belgijskog akcionarskog društva "Dil i Bakalan" pod nazivom "Gornjovolška fabrika železničkog materijala". A već 1899. godine, prvih 13 pokrivenih vagona od 9 metara, nosivosti od 12,5 tona svaki, proizvedenih u Tveru, predstavljeno je Državnom inspektoratu željeznica.

Od prvih godina 20. veka u fabrici počinje era izgradnje putničkih automobila. Tada je Tver proizvodio četvoroosovinska spavaća kola za akcionarsko društvo "Međunarodno društvo za spavanje i brze evropske vozove", putničke automobile sve četiri klase, 6-osovinska 26-metarska salonska kola za Porodica Velikog kneza, servisni automobili sa salonima i spavaćim odjeljcima, putnički automobili za zemlje sa toplom klimom, kao i automobili na sprat za imigrante koji idu na Daleki istok.

1918. fabrika za proizvodnju automobila je nacionalizovana. Proizvodio je putničke teretne vagone, vagone cisterne, kao i zaprežna kola i svirke za Vojnotehničku upravu i razne poljoprivredne alate.

Godine 1931., u vezi sa preimenovanjem grada Tvera u Kalinjin, fabrika je postala Kalinjinski kočioni pogon (i ostala je tako 60 godina - do povratka njegovog istorijskog imena gradu 1991.).

Godine 1932. postavljena je zgrada nove, skoro pola kilometra dugačke auto-montažne radnje, podignuta zgrada uprave pogona, započeta izgradnja mašinske radnje, rekonstrukcija drvoprerađivačke i alatne radnje. Elektroprivreda je dobila nove transformatore, u fabrici je izgrađena stanica za kiseonik koja je neophodna za organizovanje gasnog rezanja i zavarivanja. No, glavni inovativni proces tog vremena bilo je uvođenje po prvi put u domaćoj autogradnji električnog zavarivanja kao glavne metode spajanja dijelova umjesto zakivanja.

Godine 1934., broj zaposlenih u fabrici iznosio je 6,5 hiljada ljudi, obim proizvodnje je deset puta premašio nivo iz 1913. godine. Godine 1937. fabrika je proizvela 5736 teretnih teških i 418 putničkih automobila, nadmašivši cifre iz 1913. godine za 16,4 puta u pogledu ukupne proizvodnje, i postala najveće automobilsko preduzeće u Evropi.

Godine 1939. u fabrici su pokrenuti radovi na stvaranju kupe potpuno metalnog putničkog automobila novog dizajna. Početkom 1940. godine eksperimentalni automobili su prošli probni let na relaciji Moskva-Soči i nazad. Automobili su primljeni pozitivne kritike operatera i planirani su za proizvodnju. Sve planove poremetio je rat: fabrika je morala povećati proizvodnju teretnih vagona, a obustavljen je rad na razvoju novog putničkog automobila.

Od jula 1941. fabrika je pokrenula proizvodnju vojnih proizvoda: artiljerijskih granata, minobacača, bombi, sanitetskih vozila. Paralelno s tim, oprema se demontirala i pripremala za evakuaciju u istočne dijelove zemlje. Međutim, front je napredovao tako brzo da je samo jedan ešalon sa opremom i ljudima mogao biti poslan na istok.

Tokom okupacije grada od strane nacističkih trupa, fabrika je teško uništena, ruševine su ležale na mjestu radionica. Ali već 3. januara 1942. - dvije sedmice nakon oslobođenja Kalinjina od nacista - primljena je naredba Narodnog komesarijata srednje mašinogradnje SSSR-a o brzom obnavljanju aktivnosti fabrike. Radovi na restauraciji su počeli. Od oktobra 1943. godine, odlukom Državnog komiteta za odbranu, fabrika je uvrštena u broj najvažnijih odbrambenih preduzeća u zemlji: preduzeće je proizvodilo 18 vrsta front-line proizvoda.

Vratili su se 1950. u zgradu putničkih automobila u Kalinjinskoj kočionici. Bez zaustavljanja proizvodnje teretnih vagona, replanirana je radionica za montažu vagona, karoserija i okretna postolja, renovirani su pogon za pocinčavanje i radnja namještaja, a proizvodnja u drvetu je višestruko povećana. Od 1951. godine fabrika je sve svoje napore usmjerila na proizvodnju potpuno metalnih putničkih automobila.

Prema sedmogodišnjem planu usvojenom krajem 50-ih godina, osoblje fabrike je dobilo instrukcije da savlada više vrsta automobila. Proizvodnja iz velikih prešla u serijsku i malu proizvodnju, povećan je udio pojedinačnih narudžbi. Godine 1959. fabrika je izgradila samo jedan tip putničkog automobila, a 1965. godine - već 11 tipova i modifikacija. Tokom ovih godina, po prvi put u praksi domaće autogradnje, fabrika je organizovala serijsku proizvodnju i proizvela veliku seriju putničkih automobila opremljenih sistemom klimatizacije i centralizovanim napajanjem iz pogonskih automobila, koji su bili namenjeni za rad na Centralnoj Azijske rute, a vodile su se i između Moskve i Lenjingrada.

U uslovima dinamičnog rasta broja elektrificiranih pruga, Kalinjinskom vagonu je povjerena proizvodnja električnih vagona - čeonih i prikolica. U periodu od 1959. do 1969. godine proizvedeno je 4552 električnih vagona. Ovladavanje proizvodnjom električnih vagona zahtijevalo je organizaciono-tehničko restrukturiranje proizvodnje. Što se tiče obima, pokazalo se da nije manji od onog koji je izveden deceniju ranije tokom prelaska na izgradnju putničkih automobila.

Godine 1961. fabrika je napravila eksperimentalni automobil dužine 23,6 metara za međuregionalni saobraćaj sa karoserijom od legure aluminijum-magnezijum. Upotreba novih materijala omogućila je smanjenje težine putničkog automobila za 8-10 tona. Sav obavljeni posao omogućio je da se osigura rast jednog od najvažnijih pokazatelja napretka u izgradnji automobila - brzine vozova. Ako je krajem 50-ih tvornica proizvodila automobile za velike udaljenosti dizajnirane za brzine do 100 km / h, onda je sredinom 60-ih tvornica savladala automobile s projektnom brzinom do 180 km / h.

Godine 1965. fabrika je izgradila Avrora Express, koji se sastojao od 9 međuregionalnih automobila i automobila na elektrani, koji je pružao brzinu od 160-180 km/h. Aurora je put između Moskve i severne prestonice prešla za 4 sata i 59 minuta.

Dalji razvoj brzog saobraćaja zahtevao je istraživanja u oblasti interakcije točkova i tračnica i procenu različitih konstruktivnih elemenata voznog mehanizma. Za ostvarenje ovog zadatka 1970. godine, zajedno sa A.S. Yakovlev i VNIIV realizovan je projekat za brzi motorni automobil sa turbomlaznim pogonom od dva motora aviona Jak-40. Tokom testova, samohodni laboratorijski automobil dostigao je brzinu od 249 km/h. Pokazalo se da može razviti i veće brzine, ali postojeći željeznički kolosijek ne može izdržati takva opterećenja.

Akumulirano iskustvo u stvaranju opreme za velike brzine omogućilo je radnicima u fabrici 1972-73 da izgrade ruski ekspresni voz Trojka (RT-200). Pri radnoj brzini od 200 km/h tokom testova razvio je brzinu do 250 km/h. Bio je to pravi proboj u automobilskoj industriji.

U narednim godinama, s razvojem procesa perestrojke u zemlji, za fabriku su došla teška vremena. Država se povlačila iz privrede, a fabrika, koja je godinama radila u sklopu ekonomske integracije zemalja članica SMEA, stavljena je u uslove žestoke konkurencije sa zapadnim proizvođačima voznih sredstava.

Akumulirano iskustvo i visoka profesionalnost tima Tverskih proizvođača automobila omogućili su preduzeću ne samo da opstane u trenutnim uslovima, već i da zadrži svoju poziciju na tržištu. Već 1989. godine fabrika je izgradila međuregionalni željeznički vagon model 61-838, dizajniran za brzine do 200 km/h. Ovaj model je bio namijenjen za testiranje sistema i opreme koji su kasnije korišteni u serijskoj proizvodnji.

Početkom 90-ih Tver Carriage Works, koji je decenijama gradio automobile bez kupe, savladao je proizvodnju automobila sa odjeljkom sa 4 sjedala - riješen je problem zamjene uvoza kupe automobila, koji su se ranije proizvodili u Njemačkoj. U proljeće 1993. održana je prezentacija luksuznog kupe automobila modela 61-820 sa poboljšanim tehničkim karakteristikama i dizajnom. Njegova masovna proizvodnja u Tveru počela je 1994. godine.

Godine 1993. započela je nova etapa u istoriji preduzeća: 21. maja formirano je otvoreno akcionarsko društvo "Tver Carriage Works", na koje su preneta sva glavna proizvodna sredstva preduzeća. Osnovne djelatnosti pogona ostale su proizvodnja, prodaja i popravka putničkih automobila i ostalih voznih sredstava, proizvodnja komponenti i rezervnih dijelova za njih, proizvodnja robe široke potrošnje i građevinski radovi, implementaciju naučnih, tehničkih, komercijalnih i inostrane ekonomske aktivnosti. Fabrika je nastavila da proizvodi različite tipove putničkih automobila: kupe i rezervisano sedište; štabne i SV, otvorenog tipa i sa sjedištima, poštansko-prtljažnim, teretnim vagonima i vagonima posebne namjene; kao i okretna postolja za putničke automobile i za priključne vagone električnih vozova; parovi kotača sa osovinskim kutijama za okretna postolja putničkih i teretnih automobila; livenje gvožđa.

Sredinom 90-ih tvornica se suočila s novim zadatkom - razviti i ovladati proizvodnjom automobila s ravnim bočnim zidom. Upravo se ovaj dizajn koristi u svjetskoj autogradnji. Omogućava vam da proširite unutrašnji prostor automobila, pojednostavite proces njegovog rada, pružite mogućnost korištenja ove tehnike u organizaciji brzog saobraćaja. Osoblje preduzeća uspješno se izborilo sa zadatkom i 1998. godine, uoči 100. godišnjice fabrike, proizveden je model automobila nove generacije 61-4170, dizajniran za upotrebu pri brzinama od 200 km/h. U dizajn automobila implementirana su rješenja koja omogućavaju korištenje najsavremenijih tehnologija tog vremena. Konkretno, u strukturi karoserije korišten je nehrđajući čelik, korištena su kolica bez kolevke povećane glatkoće, ugrađeni su kompjuterizirani informacioni i sistemi za održavanje života, ekološki prihvatljivi toaleti i još mnogo toga. Od vagona ove serije formirani su vozovi kao što su Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) i Crvena strijela (2005).

Iste godine, AD „Ruske železnice“ počele su da razvijaju projekat „Strategija razvoja železničkog saobraćaja u Ruska Federacija do 2030. godine”, što je naknadno odobreno naredbom Vlade Ruske Federacije od 17. juna 2008. Kako bi u potpunosti učestvovao u implementaciji Strategije razvoja željezničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji u pogledu putničkih automobila, tvornica je počela da se priprema unaprijed. Bilo je potrebno savladati proizvodnju automobila nove palete modela, suštinski različite od prethodno proizvedenih modela, povećati kapacitet fabrike kako bi se osigurala proizvodnja od 1.200 automobila godišnje, uz održavanje postojećih proizvodnih kapaciteta i infrastrukture preduzeća. Ovi radovi su izvođeni u uslovima postojeće proizvodnje uz istovremeno povećanje proizvodnje automobila, što je, naravno, otežavalo posao i zahtevalo visoku profesionalnost tima.

Glavni obim tehničke preuređenja JSC TVZ u sklopu razvoja proizvodnje putničkih automobila nove palete modela pao je na period od 2003. do 2008. godine. Projekat je realizovan u tri faze, od kojih je svaka uključivala stvaranje nezavisnih proizvodnih pogona za proizvodnju obećavajućih dizajna za novi automobil: podvozje bez postolja sa sistemom disk kočnica; proizvodi za unutrašnjost vagona koji koriste moderne konstrukcijske materijale; tijela povećane dužine od nehrđajućeg čelika. Istovremeno, predviđeno je tehničko preopremanje cjelokupne proizvodnje pogona, čime je osigurano podizanje njenog nivoa na pokazatelje kvaliteta vodećih evropskih proizvođača sličnih proizvoda.

Ideologija tehnološkog procesa proizvodnje novog proizvoda predviđala je, prvo, stvaranje visoko efikasnog proizvodnog pogona koji osigurava proizvodnju proizvoda u obimu potencijalnih potreba Ruskih željeznica; drugo, osiguravanje konstantno visokog nivoa kvaliteta proizvoda u svim fazama njegove proizvodnje; treće, maksimalno isključenje utjecaja "ljudskog faktora" u složenim i odgovornim operacijama za proizvodnju dijelova i sklopova koji utiču na sigurnost proizvoda; četvrto, razvoj fleksibilnih tehnologija koje obezbeđuju minimalno vreme za uspostavljanje proizvodnje novih vrsta proizvoda i efikasne male proizvodnje; peto, stvaranje bezopasnih i bezbednih uslova rada na svim radnim mestima i obezbeđivanje ekološke bezbednosti u preduzeću i susednim teritorijama.

Serijska proizvodnja vagona baziranih na modelu 61-4440 počela je u avgustu 2008 .

Da bi se od razvoja dizajna prešlo na masovnu proizvodnju automobila nove palete modela, veliki broj stručnjaka, pomoćnih proizvodnih radnika i graditelja morao je vredno raditi. Rezultat zajedničkog rada bila je tehnička obnova cjelokupnog proizvodnog lanca.

Uporedo sa provođenjem mjera za pokretanje proizvodnje automobila nove palete modela, radilo se na povećanju proizvodnih kapaciteta fabrike. Ako je 2003. godine proizvodni kapacitet OAO TVZ bio 625 vagona, onda je kao rezultat obavljenog posla do 2009. godine kapacitet fabrike povećan na 1.200 putničkih vagona godišnje. Kako bi se osigurao rast proizvodnih kapaciteta tvornice, odabran je intenzivan put - opremanje pogona pogona opremom i tehnologijama visokih performansi koje omogućavaju povećanje obima proizvodnje bez proširenja ukupne površine pogona. Povećanje proizvodnih površina za period od 2003. do 2009. godine iznosilo je oko 3000 m 2 (1,5%), dok se proizvodni kapacitet fabrike skoro udvostručio.

U teškom ekonomskim uslovima razvijen u zemlji u kontekstu krize, Tverski vagonski kombinat je nastavio da razvija nove proizvode i nove mehanizme saradnje, uključujući i sa vodećim svetskim proizvođačima železničke opreme. Tverski proizvođači automobila, u saradnji sa svetski poznatim koncern Siemens, pokrenuli su projekat stvaranja novih vagona koloseka RIC namenjenih za međunarodni putnički saobraćaj i namenjenih za saobraćaj kako na ruskim prugama širine 1520 mm tako i evropskim koloseka od 1520 mm. 1435 mm. Prema ugovoru, OJSC TVZ, u saradnji sa Siemens-om, isporučuje Ruskim železnicama za međunarodni transport 200 putničkih vagona veličine RIC. Poslužuju rute Moskva - Pariz, Moskva - Nica, Moskva - Helsinki, Moskva - Prag, Moskva - Varšava.

Istovremeno, OJSC TVZ stvorio je fundamentalno novu vrstu voznog parka za Rusiju - dvospratne automobile dizajnirane za prijevoz putnika na velike udaljenosti. Ovaj projekat - od ideje do njegove pune implementacije - realizovao je Tverski vagon. Prototip kupe putničkog automobila prvi put je predstavljen stručnoj javnosti u septembru 2009. godine na II međunarodnoj željezničkoj izložbi opreme i tehnologija EXPO 1520, gdje je dobio visoke ocjene stručnjaka iz Ruskih željeznica i preduzeća transportnog inženjeringa. Do ljeta 2013. fabrika je proizvela 50 dvospratnih vagona za JSC FPC: kupe sa pregradom sa četiri i dva sedišta, vagone za osoblje sa mogućnošću udobnog putovanja za putnike sa invaliditetom, uključujući osobe u invalidskim kolicima, i restoran vagoni sa prikladnim šankom za 4 ukrcajna mjesta i trpezarijom za 48 osoba. Od 1. novembra 2013. godine na relaciji Moskva-Adler redovno saobraćaju tri dvospratna voza. Brendirani dvospratni voz broj 104/103 na relaciji Moskva-Adler je u prvoj godini rada prevezao više od 416 hiljada putnika, što je 40% više nego u istom periodu prethodne godine, kada je jednospratni voz kola su pratila u vozu.

U periodu 2014-2015, Tverski vagon je izgradio i predao JSC FPC još 105 dvospratnih vagona za međugradske vozove. Od toga se formiraju kompozicije brendiranih vozova sa porukom Moskva – Sankt Peterburg, Moskva – Kazanj, Moskva – Samara.

2015. godine nastali su dvospratni automobili sa sjedištima. Izrađeni su u inovativnom dizajnu i namijenjeni su za rad na međuregionalnim rutama. Prvi voz od 15 takvih vagona krenuo je 31. jula 2015. godine na relaciji Moskva-Voronjež. Bukvalno dvije sedmice kasnije - 14. avgusta - brendirani dvospratni putnički voz sa sjedištima broj 46/45 Moskva - Voronjež uvršten je u Rusku knjigu rekorda. To je postao prvi "redovni međugradski voz tokom cijele godine s najvećim brojem putničkih sjedišta".

Ne ograničavajući se na glavni pravac - proizvodnju putničkih vagona vučenih lokomotivama, AD "TVZ" aktivno radi na proširenju asortimana proizvoda i razvoju novih kompetencija i tržišta. U 2011. godini, po nalogu Ruskih željeznica, stručnjaci tvornice kreirali su vagone za pratnju specijalnih vozova. U periodu 2012-2013, preduzeće je savladalo proizvodnju vagona za moskovski metro, koje je TVZ proizveo u saradnji sa OAO Metrovagonmash.

U 2015. godini izgrađeni su i predati kupcima prtljažni i poštanski vagoni i automobili za specijalne kontingente.

Pored toga, zajedno sa PC Transport Systems, Tver Carriage Works stvara niskopodne jedno- i trodelne tramvaje, kao i niskopodne trolejbuse.

Temeljno novi smjer za tvornicu bilo je stvaranje novog ruskog električnog voza koji bi mogao konkurirati stranim analozima. - nova reč u domaćem mašinstvu. Napravljen je korišćenjem trenutno najsavremenijih tehničkih rešenja.

Menadžeri preduzeća

Liebke	1897-1898	Meliksetov A.M.	1936
Siva	1899	Sedov N.S.	1936
Belonožkin A.I.	1901	Sternin I.I.	1937
Vondrukat	1902-1903	Gusev E.P.	1937-1938
Castermans	1903-1904	Galyapin I.S.	1938-1939
Styrpeiko	1904	Savchenko N.G.	1939
Orlov	1905-1906	Rumjancev M.I.	1940-1941
Konstantinov	1908	Gudkov N.F.	1941-1942
Grob	1908-1910	Morozov I.A.	1942-1944
Boychevsky G.P.	1911-1912	Rumjancev M.I.	1944-1948
Polyakov	1912	Morozov I.A.	1948-1949
Sharlyuto I.D.	1913	Shcherbakov S.K.	1950
Grass M.K.	1913-1918	Lukyanov I.A.	1950-1957
Khromov A.D.	1918-1921	Gendelman A.A.	1957-1964
Gavrilov A.G.	1921	Kozlov A.A.	1964-1966
Grachev	1921-1924	Vershinsky V.V.	1966-1968
Filippov M.G.	1925-1926	Nalivaiko V.M.	1968-1973
Stolbov	1926-1928	Peshekhonov V.A.	1973-1985
Belokhvostov	1928-1929	Shaversky V.P.	1985-1989
Kurnosov P.I.	1929-1930	Buraev A.A.	1989-1996
Vakhrushev	1931	Svetlov V.I.	1996-2002
Kobozev I.G.	1932	Savin V.I	2002-2008
Lipshits E.S.	1933-1936	Vasilenko A.A.	2008- 2012
Aleksandrov G.G.	1936	Nenyukov M.Yu	2012 - 2013
		Solovey A.M.	2013 - danas

.

Najveći ruski proizvođač vagona za međugradske vozove ove godine će proslaviti 120. godišnjicu. Danas Tverska fabrika razvija i proizvodi više od pedeset modifikacija voznog parka, uključujući vagone na sprat za međugradske vozove, vagone podzemne željeznice, brzi gradski električni vlak Ivolga, kao i moderni niskopodni i gotovo tihi Vityaz. tramvaji. U godini jubileja, fabrika planira da proizvede oko hiljadu i po automobila i karoserija - ne samo za domaće tržište, ima narudžbi i iz inostranstva.

1. Tverska fabrika osnovana je 1898. Njegovi korijeni su francusko-belgijski. Preduzeće je debitovalo sa proizvodnjom teretnih vagona, ali se od početka 20. veka koncentrisalo na vozna sredstva za prevoz putnika. Nakon revolucije je nacionalizovan. Tokom Velikog domovinskog rata, fabriku nisu uspjeli evakuirati, gotovo je potpuno uništena, ali je preduzeće brzo obnovljeno. Tver (do 1991. - Kalinjin) proizvodio je sve automobile za sovjetske željeznice.

2. Danas je fabrika u Tveru jedino visokotehnološko preduzeće u zemlji koje proizvodi putničke automobile na jedan i dva sprata, uključujući i one za brze vozove. Kao i teretni i specijalni, vagoni metroa, tramvaji i druge vrste proizvoda.

3. Hladna presa. Ovdje se proizvode razni dijelovi za vagone na modernoj instalaciji za plazma rezanje: strujni impulsi od 5-10 kilovolti stvaraju plazma luk koji brzo i glatkom ivicom seče čelik debljine od frakcija milimetra do jednog i pol desetina centimetara .

4. Od plazma luka do metala. Mašina za oblikovanje profila pomaže u izradi lukova za krov automobila.

5. Valjani čelik je oblikovan pomoću CNC pres kočnica.

6. Na liniji za profilisanje u radionici hladnog presovanja proizvodi se profilisani lim za bočni zid automobila.

7. Jedan od zadataka armature je zaštita vijaka i drugih metalnih proizvoda od korozije. Ovdje se na okovu i druge dijelove vagona nanosi galvanski zaštitni premaz.

8. Područje pjeskarenja. Detalji vagona su brušeni abrazivnim česticama pod ogromnim pritiskom.

9. Zaposleni u radionici ramova i karoserija sklapaju bočne zidove („bočne zidove“) automobila na kat.

10. Zavarivač pričvršćuje pod na ram automobila.

11. Površina vagona mora biti ravna i glatka. Proces skidanja bočne strane automobila.

12. Vrlo važan trenutak je zavarivanje vanjskih šavova na bočnim zidovima karoserije. Automatizacija pomaže u stvaranju visokokvalitetnog šava brzo i stabilno. Jedinica koristi naprednu tehnologiju hladnog prijenosa i gotovo je bez prskanja. Rezultat je snažan i lijep šav.

13. Montaža krova automobila u ram i limariju.

14.

15. Automatsko zavarivanje krovnih elemenata prati stalna i stroga kontrola kvaliteta. Što je manja deformacija sa tačaka zavarivanja, to bolje izgled vagoni.

16. Zavarivači rade na krovu automobila.

17.

18. U proteklih 10 godina, fabrika u Tveru proizvela je više od 7 hiljada različitih putničkih automobila. Kapaciteti preduzeća omogućavaju proizvodnju preko hiljadu vagona godišnje.

19. Pripremni radovi u komori za farbanje i sušenje. Površina automobila je prekrivena poliuretanskim bojama i lakovima i sušena na 60ºC.

20. Radnja za montažu automobila. Karoserija vagona se premešta uz pomoć transbordera.

21. Transborder je uređaj za prebacivanje vagona iz jednog dijela radionice u drugi.

22. Zaposleni u automontažnoj radnji spremni su za montažu kliznih vrata.

23. Prije isporuke u odjel tehničke kontrole, na automobil se nanose posljednji elementi farbanja.

24. Jedan od ključnih uslova za udobnost putnika je sistem ventilacije u putničkom prostoru.

25. Gotovi proizvodi automontažne radnje.

26. Putnička i poštanska vozila raznih modifikacija čekaju isporuku kupcima. Tverska fabrika ima sopstvenu železničku prugu sa pristupom autoputu Moskva - Sankt Peterburg.

27.

28. Na ovoj liniji se sklapaju dvospratni automobili - vrsta voznog parka koja je suštinski nova za domaće puteve za prevoz putnika na velike udaljenosti. Tverska fabrika je već proizvela više od 150 takvih automobila.

29. Tverska fabrika proizvodi vozna sredstva ne samo za glavni putnički saobraćaj. Zavarivač radi na sklapanju olovnog vagona budućeg voza metroa u Sankt Peterburgu.

30. Prije nekoliko godina, tvornica Tverskoy ovladala je proizvodnjom automobila za moskovsku metrou zajedno sa OAO Metrovagonmash, oba preduzeća su dio ruskog Transmashholdinga.

31. Metro vagoni serije 81-722 "Yubileyny" kreirani su posebno za metro u Sankt Peterburgu.

32.

33.

34. Spremna karoserija za metro.

35. Gotova karoserija vagona metroa.

36. Tverski vozni pogon proizvodi karoserije za moderne niskopodne tramvaje.

37. Navoz za montažu tramvajskih karoserija.

38. Ugradnja okvira tramvaja serije 71-931M "Vityaz-M".

39. Montaža glavne sekcije "Vityaz-M" za Moskvu.

40. Spreman "Vityaz-M". Kompanija u Tveru je već proizvela više od 120 tramvaja ove modifikacije niskopodnih tramvaja.

41. Livnica.

42. Zalivanje livenog gvožđa za proizvodnju auto delova.

43.

44. Prodavnica kamiona.

45. Proizvodnja osovina za osovinske parove u obrtnoj radnji.

46. Bojenje kolica.

47. Okretna pneumatska opruga za najnoviji gradski električni voz EG2Tv "Ivolga". Zahvaljujući naprednim rješenjima, voz razvijen u Tveru ubrzava do 160, au budućnosti - do 250 km/h.

48. Elementi unutrašnjosti automobila izrađuju se u radnji za obradu drveta. U toku je obrada aluminijumskih delova za unutrašnji prostor automobila.

49. Montaža delova pregrada za unutrašnjost automobila.

50. Police, stolovi i drugi elementi u vagonima na željeznica isto se zove namještaj. I prave ga u radnji za obradu drveta.

51. Unutrašnje površine vagona su premazane poliesterskim praškastim bojama na automatiziranoj liniji.

52. Koliko će uredno i efikasno izgledati namještaj u automobilu, to je područje ​posebne odgovornosti odjela za šivanje.

53.

54. Obrada delova na glodaličkom obradnom centru u remontu i proizvodnji alata.

55. Energetsko "srce" postrojenja je kotlarnica.

56. Tver Carriage Works u početkom XXI veka, doživeo ozbiljnu krizu, da bi sačuvala proizvodnju jedinstvenu za Rusiju, vlada zemlje je preduzela niz hitnih mera (ograničenje kupovine vagona u inostranstvu, subvencije Ruskih železnica za kupovinu domaćih proizvoda, ukidanje PDV-a na međugradski prevoz - uz uslov da će prevoznici oslobođena sredstva iskoristiti za kupovinu novih voznih sredstava ruske proizvodnje).

57. Podrška države je imala efekta: tvornica u Tveru danas ostvaruje stabilan profit i razvija nove vrste proizvoda.