"Vain venäläiset pystyvät tähän." Kuinka ilmavoimat laskevat panssaroituja ajoneuvoja ihmisten kanssa. Kukaan muu kuin he: kuinka Venäjän ilmavoimissa he oppivat laskemaan laskuvarjoa sotilasvarusteita miehistöineen sisällä Kuka hyppäsi osana bmd-miehistöä

27.10.2019

Viime vuosisadan ensimmäisellä puoliskolla laskeutumisjoukkojen "moottoroitu koneellistaminen" johtui pääasiassa autoista, maastomoottoripyöristä ja pienistä tankeista. Toisen maailmansodan kokemus pakotti, jos ei muuttamaan näitä näkemyksiä, niin siirtämään painopistettä jonkin verran.

Kaikesta lentopanssaroitujen ajoneuvojen erityispiirteistä huolimatta sen valikoima on melko laaja, ja rajoitamme ainutlaatuisen kotimaisen BMD-BTR-D-perheen historiaan, varsinkin kun sen esi-isä, BMD-1, täyttää 40 vuotta vuonna 2009.

1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa ilmavoimat kävivät läpi massiivisen asevarustelun. Mukaan lukien he saivat maastoajoneuvot ja ensimmäisen näytteen panssaroituja ajoneuvoja, jotka on suunniteltu erityisesti ilmavoimille - ilmassa itseliikkuvan tykistö teline. Tämä ei kuitenkaan selvästikään riittänyt.

1960-luvun alkupuoliskolla kehitettiin jalkaväen taisteluajoneuvo moottoroituja kivääriyksiköitä ja luonnollisesti heräsi kysymys samasta koneesta ilmassa olevat joukot. Silloin vihollislinjojen takana ei olisi "kevyt jalkaväki", vaan erittäin liikkuvat mekanisoidut yksiköt, jotka pystyvät toimimaan sekä tavanomaisissa että ydinsota. Paljon tässä riippuu kuitenkin sotilaskuljetusilmailun kyvyistä. Lentokone määrittää painon, lastausnopeuden, kiinnityksen, purkamisen tai laskeutumisen vaatimukset, tavaratilan ja luukun mitat - koneen mitat. BMP-1 (silloin vielä kokenut "objekti 765") ei sopinut niihin. Ensinnäkin taistelupaino 13 tonnia sai kuljettaa vain yhtä jalkaväen taisteluajoneuvoa silloisilla pääkuljetuskoneilla An-12. Toiseksi An-12 tarjosi yhden 10 tonnia painavan monocargon (aseiden mallin laskeutumisvarusteilla) laskeutumisen, joten itse näytteen massa ei voinut ylittää 7,5-8 tonnia. Ilmavoimille (VDV) oli tarpeen luoda kuljetus-taisteluajoneuvo.

Kilpailuun osallistui N.A.:n johtama Mytishchin koneenrakennustehtaan OKB-40. Astrov, jolla oli jo kokemusta ACS-57:n ja SU-85:n luomisesta, Volgogradin traktoritehtaan (VgTZ) suunnittelutoimistoista, jota johti I.V. Gavalov ja Leningrad VNII-100 (myöhemmin VNIItransmash). Tärkeä rooli auton kohtalossa oli ilmavoimien komentajan, armeijan kenraalin V.F. Margelov, jota tuki apulaisministeri ja sitten puolustusministeri marsalkka A.A. Grechko. Useat panssaroitujen ajoneuvojen suunnittelijat, kenraaliesikunnan ja puolustusministeriön edustajat pitivät lähes epärealistisena luoda ajoneuvoa sellaisella asejärjestelmällä, joka sopii painon, mittojen ja ylikuormituksen tiukoihin rajoituksiin laskeutumisen aikana (jopa 20 g). Ei ollut selkeää ideaa: tehdä auto tyhjästä vai käyttää massatuotettujen autojen yksiköitä mahdollisimman paljon? Mutta Margelov, vakuuttunut VGTZ:n suunnittelijoiden ja johtajien kanssa käytännöllisestä mahdollisuudesta luoda taisteluajoneuvo, nosti esikunnan ja ilmavoimien tieteellisen ja teknisen komitean, sotilaallisten alojen ja palvelujen päälliköt, yhdisti useita ministeriöitä työhön. . VgTZ sai toimeksiannon kehittää kone, joka sai nimityksen "objekti 915". On mielenkiintoista, että vuonna 1942 Stalingradissa 13. kaartin divisioonan A.I:n laskuvarjomiehet peittivät itsensä kunnialla. Rodimtsev, ja juuri tässä kaupungissa neljännesvuosisataa myöhemmin ilmestyi taisteluajoneuvo laskuvarjojoille.

Tätä konetta vaadittiin: korkea maastokyky, suurin mahdollinen keskimääräinen tekninen nopeus maastossa, vesiesteiden varma ylittäminen ilman ennakkovalmistelua (oman kelluvuusreservin vuoksi) sekä laskeutuminen sotilaskuljetuskoneista omalla laskuvarjojärjestelmällään sekä asekompleksin ja useiden laskuvarjovarjomiesten sijoittaminen aseineen. Oli luonnollista käyttää samaa pääaseistusta "objektissa 915" kuin BMP:ssä - tasainen 73 mm:n tykki "Thunder" tornissa, jota täydennettiin konekiväärillä ja ATGM "Malyutka". Auton piti myös toimia tukikohtana panssaroitujen ajoneuvojen perheelle (al kevyt tankki tankkeriin). Mitä toteutettiin, selvitetään tarkemmin.

Uusi panssari ja uusi jousitus

Suunnittelijat käyttivät useita täysin uusia ratkaisuja kotimaisiin panssaroituihin ajoneuvoihin. Yksi tärkeimmistä oli laaja sovellus alumiiniseokset- VNII-100:n (myöhemmin VNII-teräksen) Moskovan haara teki hienoa työtä täällä. Alumiiniseokset ovat kalliimpia kuin teräs, mutta niillä on useita etuja. Vähemmän painoinen alumiinipanssari vaatii panssaroitujen osien paksuutta, joten rungon jäykkyys on suurempi kuin suhteellisen ohuista teräspanssarilevyistä tehdyn rungon. Ja milloin me puhumme luodinkestävän suojan osalta runko on kevyempi kuin yhtä vastustavalla teräshaarniskalla.

VNIItransmashin asiantuntijoiden avulla uudelle koneelle kehitettiin yksilöllinen hydropneumaattinen jousitus. Tarkemmin sanottuna se on ilmajousitus ( elastinen elementti toimii kaasuna) siirtämällä voimaa nesteen läpi. Jokainen jousitusyksikkö toimii sekä jousena että iskunvaimentimena, jousitus on kompakti ja paineensäädön avulla voit muuttaa auton välystä laajalla alueella. Jälkimmäisen avulla voit sijoittaa auton laskeutumisvälineelle, "vetää" alavaunun runkoon liikkuessa kelluessa ja helpottaa auton suojaamista maahan.

Lisäksi ajoneuvo sai erittäin tiiviin layoutin, kapasiteetti rajoitettiin seitsemään hävittäjään, mikä kompensoi tätä heidän "aktiivisella" sijoituksellaan: tornissa olevan ampujan lisäksi kaksi kuljettajan sivuilla istuvaa konekiväärit pystyivät ampumaan. , kolmella muulla laskuvarjosotilaalla oli pallotelineet koneisiinsa. Liikkuakseen pinnalla auto sai kaksi vesitykkiä.

Ilmavoimien komentaja teki kaikkensa nopeuttaakseen työn etenemistä. Jo 14. huhtikuuta 1969 BMD-1 ("ilmataisteluväline" tai "ilmataistelukone") otettiin käyttöön. Sen tuotanto alkoi VgTZ:ssä. BMD yllättää edelleen kompaktuudellaan, suhteellisen helppohoitoisuudellaan ja luotettavuudellaan (se on ymmärrettävää - laskuvoimalla ei ole käsillä takahuoltoa ja työpajoja), erinomaisella ajo-ominaisuuksilla.

Vuodesta 1970 lähtien KB VgTZ:tä johti A.V. Shabalin, ja jatkotyö BMD-1:n ja sen muunnelmien parissa oli hänen johdolla. Pian ilmestyi komentajan BMD-1K, BMD-1KSh "Sinitsa" komento- ja esikuntaajoneuvo pataljoonan ohjaustasolle, vuonna 1978 - BMD-1P ja BMD-1KP ATGM 9K111 "Fagot" kanssa "Babyn" sijaan, vuotta myöhemmin osa ajoneuvoista sai savukranaatinheittimiä savuverhojen pikaasennusta varten.

Mihin pudottaisit sen?

Samanaikaisesti BMD:n sarjatuotannon luomisen ja kehittämisen kanssa työskenneltiin sen laskeutumiseen: vain yksi monimutkainen "taisteluajoneuvo - ajoneuvoa- laskeutumiskeinot "voisivat varmistaa uuden tehokkaan käytön ase. BMD-1:n ja BTR-D:n toiminnan ensimmäisessä vaiheessa laskeutumiseen käytettiin laskuvarjoalustoja PP128-5000 ja myöhemmin P-7 ja P-7M monikupoliisilla laskuvarjojärjestelmillä. Aikana yhdistetty käsivarsiharjoitus"Dvina" maaliskuussa 1970 Valko-Venäjällä yhdessä yli 7 000 laskuvarjovarjomiehen kanssa heitettiin ulos yli 150 yksikköä sotilasvarusteita - käyttämällä monikupoliisia laskuvarjojärjestelmiä ja laskeutumisalustoja. Heidän mukaansa näiden harjoitusten aikana kenraali Margelov ilmaisi ajatuksen miehistön pudotuksesta BMD:n mukana. Yleensä miehistöt poistuvat koneesta "oman" BMD:n jälkeen, jotta he voivat katsella niitä lennon aikana. Mutta miehistö on hajallaan yhden tai usean kilometrin säteellä autostaan ja laskeutumisen jälkeen viettää paljon aikaa auton etsinnässä ja valmistelee sitä liikkumaan erityisesti sumussa, sateessa, yöllä. Laturien markkeriradiolähettimet ratkaisivat ongelman vain osittain. Ehdotettu yhteinen laskeutumiskompleksi, jossa BMD ja miehistö henkilökohtaiset laskuvarjot asetettiin samalle alustalle, hylättiin. Vuoden 1971 alussa Margelov vaati miehistön laskeutumista auton sisällä lyhentääkseen pudotuksen ja liikkeen alkamisen välistä aikaa - laskeutumisen suurimman haavoittuvuuden aikaa.

Useiden kokeiden jälkeen (ensin koirilla ja sitten ihmistestaajilla) 5. tammikuuta 1973 he suorittivat 106. ilmadivisioonan pohjalta Centaur-järjestelmän ensimmäisen nollauksen - BMD-1, joka oli varustettu kahdella Kazbek-D-tuolit (yksinkertaistettu versio astronautin tuolista "Kazbek-U") P-7-alustalla. BMD-1:n miehistö oli everstiluutnantti L.G. Zuev ja yliluutnantti A.V. Margelov ( nuorempi poika komentaja). Tulokset osoittivat selvästi, että miehistö ei vain selviäisi, vaan myös ylläpitäisi taisteluvalmiutta. Sitten jokaisessa laskuvarjorykmentissä suoritettiin pudotuksia "Centauriin" sotilasmiehistöineen.

Kentaur-järjestelmä osoitti korkea tutkinto luotettavuutta, mutta pysyi ainutlaatuisena, puhtaasti venäläisenä. Tiedetään, että vuonna 1972, kun Neuvostoliitto valmistautui ensimmäiseen ihmispisaraan Kentaurilla, ranskalaiset päättivät suorittaa oman kokeensa. Vanki tuomittu kuolemantuomio. Se kaatui, ja lännessä pidettiin pitkään sopimattomana jatkaa kehitystyötä tähän suuntaan.

Olkaimettomat järjestelmät olivat seuraava askel. Tosiasia on, että valmistelut BMD:n laskemiseksi alustalle ISS:stä vaativat myös paljon aikaa ja rahaa. Laturien valmistelu, sotilasvarusteiden lastaus ja asentaminen niille, laitteiden kuljetus lavoilla lentokentälle (erittäin alhaisella nopeudella), keskittyminen lentokoneiden pysäköintialueille, laskuvarjojärjestelmän asennus, lastaus lentokoneeseen kesti kokemuksen mukaan harjoitukset, jopa 15-18 tuntia. Strapdown-järjestelmät nopeuttavat merkittävästi valmistautumista laskeutumiseen ja ajoneuvon valmistautumista liikkeelle laskeutumisen jälkeen. Ja 1980-luvun alkuun mennessä PBS-915-laskuvarjojärjestelmä BMD-1P:lle ja BMD-1PK:lle kehitettiin Automaattisten laitteiden tutkimuslaitoksen Feodosian haaratoimistossa. Ja 22. joulukuuta 1978, Bear Lakesissa, Centaur-B-järjestelmän ensimmäinen nollaus tapahtui silmukkajärjestelmässä, jossa oli vuorauksen poistot. Armeija oli oikeutetusti ylpeä olkaimettomasta järjestelmästä, joten jo vuonna 1981 se näytettiin ikään kuin sattumalta kuuluisassa elokuvassa "Return Move".

Jalkaväen taisteluajoneuvoja on tapana säilyttää puistoissa, joissa on laskeutumisjärjestelmä runkoon - tämä lyhentää komennon vastaanottamisen ja laskeutumisvalmiiden ajoneuvojen lastaamisen välistä aikaa. Päävahvuus laskeutuminen - yllätys, ja tämä vaatii nopeaa reagointia.

Tärkeä askel laskeutumislaitteiden kehityksessä oli laskuvarjoreaktiivisten järjestelmien (PRS) synty, joissa useiden kupujen laskuvarjoalustan sijaan käytettiin yhtä kupolia ja kiinteän polttoaineen suihkujarrumoottoria. PRS:n tärkeimmät edut ovat laskeutumisen valmisteluajan lyhentyminen ja itse laskeutuminen (kohteen laskeutumisnopeus PRS:llä on noin neljä kertaa suurempi), laskeutumisen jälkeen auton ympärillä ei ole "valkoista suota" valtavista laskuvarjopaneeleista (kupit ja köydet, sattuu olemaan kierretty rullille ja toukille). BMD-1:n ja siihen perustuvien ajoneuvojen laskeutumiseen käytetään PRSM-915-järjestelmää. Ulkomailla ORS- ja strapdown-järjestelmiemme sarjaanalogeja ei tiettävästi ole vielä luotu.

PRS:stä tuli myös perusta miehistön laskeutumiseen ajoneuvoon. Projekti nimettiin "Reactavr" ("jet "Centaur"). Tammikuun 23. päivänä 1976 tapahtui ensimmäinen pudotus BMD-1-ajoneuvon PRSM-915:een miehistöineen - everstiluutnantti L.I. Shcherbakov ja majuri A.V. Margelov. Laskeutumisen jälkeen miehistö toi auton alle minuutissa taisteluvalmiutta, suoritti sitten BMD-aseista ammunnan ja esteiden yli ajamisen harjoituksia. On huomattava, että vuoteen 2005 mennessä yli 110 ihmistä oli laskeutunut laitteiden sisälle (vertailun vuoksi, noin neljä kertaa enemmän ihmisiä on ollut avaruudessa vuodesta 1961).

Perheen laajennus

BMD-1 muutti Neuvostoliiton ilmavoimien kasvot ja antoi niille laadullisesti uusia ominaisuuksia, mutta rajoitetulla kapasiteetilla ja kantokyvyllä se ei yksin pystynyt ratkaisemaan ongelmaa, joka liittyy laskeutumisyksiköiden liikkuvuuden lisäämiseen yksiköillä - panssarintorjunta-, torjunta- lentokone, ohjaus ja tuki. Erilaisten aseiden ja ohjaimien asentamiseen tarvittiin BMD-1:n lisäksi tilavampi panssaroitu ajoneuvo. Ja 14. toukokuuta 1969 - vain kuukausi BMD-1:n hyväksymisen jälkeen - Neuvostoliiton ministerineuvoston sotilas-teollinen komissio päätti luoda prototyyppejä panssaroidusta miehistönkuljetusalustasta ja komento- ja esikuntaajoneuvojen kompleksista. ilmavoimia.

Suunnittelutoimisto VgTZ, joka perustuu BMD-1:een, kehitti amfibisen panssaroidun miehistönkuljetusaluksen, joka sai nimityksen "objekti 925" (samanaikaisesti kehitettiin siviiliversio - "transporter 925G"). Vuonna 1974 se otettiin käyttöön nimellä BTR-D ("amfibioinen panssaroitu henkilöstökuljetus") ja sen tehtävänä oli kuljettaa henkilöstöä, haavoittuneiden evakuointi, aseiden, ammusten, polttoaineen ja voiteluaineiden sekä muun sotilaslastin kuljetus. Tätä helpotti alustan pidentäminen - yhdellä rullalla kummaltakin puolelta - ja rungon suuret mitat ohjaushytin kanssa. Kapasiteetti nousi 14 henkilöön (tai kahteen miehistön jäseneen ja neljään paarilla haavoittuneena).

BTR-D:n alustalle kehitettiin panssaroitujen ajoneuvojen perhe varustamaan melkein kaikki ilmavoimissa olevat armeijan ja palvelujen osat. Lisäksi BTR-D:n ja BTR-ZD:n piti toimia traktoreina 23 mm:n ZU-23-2 ilmatorjuntatykille, mutta harjoitusten aikana laskuvarjomiehet alkoivat asentaa ZU-23-2:ta suoraan rungon katto. Joten valmistajan edustajien vastalauseista huolimatta ilmatorjunta itseliikkuva yksikkö. ZU-23-2 asennetaan katolle kannattimille ja kiinnitetään kaverin johdot ja voi ampua ilma- tai maakohteita. Omalla tavallaan "laillistivat" tällaisen "kotitekoisen" taistelevat Afganistanissa ja Tšetšeniassa, missä autot seurasivat pylväitä. Asennuksesta oli myös tehdasversio, jossa oli kestävämpi muistin kiinnitys runkoon sekä mahdollisuus panssarisuojaukseen miehistölle.

Lopulta samalle alustalle vuonna 1981 he loivat 120 mm:n itseliikkuva ase 2S9 "Nona-S" ja tiedustelu- ja tykistötulenohjauspiste 1V119 "Rheostaatti" akkuille "Nona" sekä niiden päivitetyt versiot 2S9-1M ja 1V119-1.

BTR-D:hen ja siihen perustuviin ajoneuvoihin tehtiin useita päivityksiä, mukaan lukien vanhat tietoliikennelaitteet vaihdettiin 1980-luvun jälkipuoliskolla. BTR-D:n laskeutumiseen on tarkoitettu PRSM-925 laskuvarjoreaktiivinen järjestelmä, Nona-S - PRSM-925 (2S9).

BTR-D ilmatorjuntatykillä ZU-23-2

"Beemdeha toinen"

1980-luvun alussa BMD:t vahvistivat hyvän ajotuorituksensa Afganistanin vuoristossa, kun ajoneuvot, joissa oli joukkoja ja panssarilastia, nousivat suhteellisen jyrkkiä nousuja, joihin BMP-1 ja BMP-2 eivät pääse. Mutta 73 mm:n aseen matalat korkeuskulmat ja tehokas kantama eivät sallineet tehokasta tulipaloa vuoren rinteillä. BMD:n uudelleenaseistustyö oli jo käynnissä, mutta Afganistanin kokemus vauhditti niiden toteuttamista. Tämän seurauksena BMD-2 ilmestyi 30 mm:n 2A42-automaattisella kanuunalla ja koaksiaalisella konekiväärillä yksipaikkaisessa tornissa sekä Fagot and Konkurs ATGM -kantoraketilla. Useita muutoksia tehtiin, ja vuonna 1985 ilmavoimien BMD-2 ("objekti 916") hyväksyttiin, vuonna 1986 komentajan BMD-2K.

Yleisesti ottaen BMDBTR-D-perheen ajoneuvojen kohtalo oli sellainen, että niitä käytettiin aiottuun tarkoitukseen - ilma-ajoneuvoihin - vain harjoituksissa. Taistelulasku 25.-26.12.1979 Kabulin lentokentälle tapahtui laskeutumismenetelmällä. "Beemdashki" antoi laskuvarjojoukkojen ja erikoisjoukkojen edetä nopeasti esineille ja estää ne. Yleensä BMD:t toimivat kuin "tavalliset" jalkaväen taisteluajoneuvot ja panssaroidut miehistönkuljetusalukset. Afganistanin kokemus on aiheuttanut useita muutoksia koneiden suunnittelussa. Joten BMD-1P:stä ja BMD-1PK:sta poistettiin ATGM-laukaisimen telineet, ja sen sijaan vuoristosodassa suosituksi tullut 30 mm AGS-17 "Flame" automaattinen kranaatinheitin asennettiin tornin katto - tällainen BMD-1 laskuvarjojoukkojen "jälkiasennus" toistui ja Tšetšenian kampanjan aikana. BMD:hen asennettiin myös muita suosittuja aseita - raskas konekivääri NSV-12.7.

Tarkastuspisteillä BMD:t laitettiin usein suojaksi, ja kun dushmanit hyökkäsivät, tämä erittäin liikkuva ajoneuvo rullasi nopeasti korkealle tasolle, josta se avasi tulen. BMD:n jakaminen suhteellisen hitaasti liikkuvien saattueiden saattamiseen osoittautui tehottomaksi: kevyt panssari ja alhainen miinanvastus eivät vastaa tällaisia tehtäviä. Pieni massa teki autosta erittäin herkän maamiinojen läheisille räjähdyksille. Toinen ongelma paljastui - kun miina räjäytettiin, alumiinipohja, kalvon tavoin taipuva osui suoraan sen yläpuolella olevaan ammustelineeseen, jolloin itseselvittäjä kukisti. sirpalointikranaatit, ja kahdeksan sekunnin kuluttua ammus räjähti, eikä miehistölle jäänyt aikaa poistua autosta. Tämä joudutti BMD-1:n vetäytymistä Afganistanista.

Maantiepyörien alumiinivanteet eivät kestäneet kauaa kivi- ja betoniteillä, ja jyrä piti vaihtaa kokonaan. Jouduin vaihtamaan alumiiniset telarullat teräksisiin, joissa oli alumiiniholkki. Ilman pölyä pääsi usein polttoainejärjestelmään, mikä vaati ylimääräisen hienosuodattimen asentamista.

Ja pian laskuvarjomiehet Afganistanissa siirtyivät yleensä BMD:stä BMP-2:een, BTR-70:een ja BTR-80:een - pääasiassa BMD:n suuren haavoittuvuuden vuoksi räjähdyksen aikana.

Afganistanin jälkeen BMD ja siihen perustuvat ajoneuvot joutuivat taistelemaan Kotimaa. Poliitikot heittivät laskuvarjojoukkoja (taisteluvalmiimpina yksiköinä) sammuttamaan etnisten ryhmien välisiä yhteenottoja ja separatistisia mellakoita. Vuodesta 1988 lähtien laskuvarjomiehet ovat vallanneet Aktiivinen osallistuminen yli 30 operaatiossa, joita kutsutaan yleisesti "kansallisten ja sotilaallisten konfliktien ratkaisemiseksi". BMD-1, BMD-2 ja BTR-D joutuivat partioimaan kaduilla ja vartioimaan esineitä Tbilisissä vuonna 1989, Bakussa ja Dushanbessa vuonna 1990, Vilnassa vuonna 1991 ja jopa Moskovassa vuosina 1991 ja 1993. Vuoden 1994 lopussa ensimmäinen kampanja alkoi Tšetšeniassa, ja täällä taas BMD-1 ajettiin taisteluun. Suojauksen parantamiseksi raskaiden konekiväärien kumulatiivisia kranaatteja ja luoteja vastaan BMD-1:een asetettiin ja ripustettiin hiekkalaatikoita, lisävaraosia jne. Syyskuussa 1999 BMD-1 ja BTR-D osallistuivat taisteluihin Dagestanissa ja heti toisen Tšetšenian kampanjan jälkeen.

Mitä tulee BTR-D:hen ja siihen perustuviin ajoneuvoihin, ne pysyivät ilmavoimien todellisina "työhevosina". Lisäksi ajoneuvot on suunniteltu toimitettaviksi sotilaskuljetuslentokoneilla ja raskailla helikoptereilla, ne ovat erinomaiset "vetovoimat" vaikeissakin tieolosuhteissa ja vuoristossa, ne ovat luotettavia. "Nona-S" ja BTR-D ZU-23:lla ratkaisivat yksiköiden suoran tulituen tehtävät.

BMD-1:tä toimitettiin ulkomaille rajoitetusti (Angolaan ja Irakiin), ellei tietenkään nyt "itsenäisissä" tasavalloissa (Ukraina, Valko-Venäjä, Moldova) jätettyä BMD:tä oteta huomioon. Irakilainen BMD-1 joutui vuonna 2003 amerikkalaisten hyökkääjien käsiin.

Toisen Tšetšenian kampanjan tulokset, kokemus Venäjän rauhanturvaajat Abhasiassa he vahvistivat pitkäaikaiset vaatimukset BMD:n tulivoiman ja turvallisuuden lisäämiseksi.

Perillisten aika

1970-luvun lopulla kävi selväksi, että mahdollisuudet BMD-1:n ja BTR-D:n päivittämiseen tehokkaampiin asejärjestelmiin ja erikoisvarusteisiin olivat yleisesti käytettyjä. Samaan aikaan Il-76-sotilaallinen kuljetuskone, josta tuli ilmavoimien pääkone, ja uudet laskeutumislaitteet "pehmensivät" ajoneuvojen massan ja mittojen vaatimuksia - jopa 21 tonnia painavien monolastien laskeutumista. Il-76 kehitettiin.

Ajoneuvo, joka tuli tunnetuksi nimellä BMP-3 uudella asejärjestelmällä (100 mm ja 30 mm tykki, konekiväärit, ohjattu asejärjestelmä), kehitettiin alun perin aseistautumiseen. maajoukot, ilmavoimat ja merijalkaväki. Tämä näkyi erityisesti vaihtelevan maavaran alavaunun suunnittelussa ja koneen massan rajoittamisessa 18,7 tonniin. BMP-3:n lentouraa ei kuitenkaan tapahtunut. Vuonna 1990 A.V:n johdolla luotu 13-tonninen BMD-3 aloitti ilmavoimien palveluksessa. Shabalin VgTZ:ssä.

Koneen asekompleksia ei heti selvitetty, mutta lopulta he asettuivat yhdistelmään, jossa oli 30 mm 2A42 automaattinen tykki ja sen kanssa koaksiaali 7,62 mm:n konekivääri, ATGM 9M113 (9M113M) kantoraketti. tornissa, ja myös - 5,45 mm:n konekivääri ja 30 mm:n automaattinen kranaatinheitin rungon edessä. Asennuksen ulkonäkö alle 5,45 mm kevyt konekivääri tyypillisesti - laskuvarjomiehet ovat jo pitkään pyytäneet kiinnittämään taisteluajoneuvoonsa kevyen konekiväärin telineen. Sivuilla ja rynnäkkökivääreille on kolme asennusta. Autosta poistuminen tapahtuu edelleen ylös ja takaisin - moottoritilan kattoa pitkin. Tornista tuli kaksinkertainen: ampuja-operaattorin vieressä sijaitseva komentaja otti vastaan paras arvostelu ja pystyy hallitsemaan aseita. Yhtä tärkeää on voimansiirron ja useiden mekanismien automatisointi. Aluksi BMD-3 aiheutti paljon kritiikkiä (joka yleensä koskee uutta autoa), mutta ne, joilla oli mahdollisuus käyttää sitä, totesivat, että se oli paljon helpompi hallita kuin BMD-1 ja BMD-2. Ohjausvivut tässä korvattiin ohjauspyörällä.

BMD-3:n alustassa Volgogradin tankinrakentajat palasivat yksipuolisiin maantiepyöriin - ontot rullat lisäävät kelluvuutta ja vakautta pinnalla. Jousitus on myös hydropneumaattinen.

Koneen liikkuminen pinnalla vaati useita erikoisratkaisuja. Tosiasia on, että Chelyabinsk-diesel, joka vastaa useimpien ominaisuuksien tehtävää, ylitti vaaditun massan lähes 200 kilogrammalla. Pinnalla tämä antoi suuren trimmauksen perään. Muiden haittojen lisäksi tämä ei sallinut kelluvaa ampumista rannikolla pitkin vesirajaa. Perän "nostamiseksi" vesitykkipeltien avautumiskulmaa rajoitettiin siten, että muodostui reaktiivisen voiman pystykomponentti ja perään asennetut varaosalaatikot muutettiin kellukkeiksi.

Samanaikaisesti BMD-3:n kanssa luotiin sen laskeutumista varten PBS-950-laskujärjestelmä MKS-350-12M-laskuvarjojärjestelmällä, joka perustuu yleiskatoksiin. 20. elokuuta 1998 76. ilma-alennusdivisioonan 104. laskuvarjorykmentin harjoitusten aikana BMD-3 pudotettiin PBS-950-järjestelmään miehistön ja joukkojen ollessa täydessä voimissa. Testattiin myös BMD-3:n laskuvarjopudotus (ilman miehistöä) erittäin alhaiselta korkeudelta, vaikka tämä laitteiden laskeutumistapa ei ole suosittu.

Sillä välin BMD-4 ilmestyi modifioidulle alustalle. Suurin uutuus oli Tula Instrument Design Bureaussa kehitetty taistelumoduuli, jossa oli kaksoistykkien torniasennus - 100 mm 2A70 ja 30 mm 2A72 - samanlainen kuin BMP-3-asekompleksi. 100 mm:n tykki voi ampua räjähdysherkän sirpalointiammuksen tai 9M117 (9M117M1-3) ATGM:n. Kiistanalaisimmat arvostelut löytyvät BMD-4:n ominaisuuksista ja laadusta: jotkut osoittavat, että ajoneuvon alusta kokonaisuudessaan on valmis, ja BMD-4-asejärjestelmää on parannettava, toiset ovat täysin tyytyväisiä aseet ja instrumentit, mutta vaativat rungon parantamista. BMD-3:n ja BMD-4:n määrä joukoissa on kuitenkin suhteellisen pieni, eikä niiden toiminnasta ole vielä saatu riittävästi "tilastoa". Yleensä asiantuntijat ovat yhtä mieltä siitä, että BMD-3 ja BMD-4 uuden sukupolven ajoneuvoina vaativat pätevämpää henkilöstöä toimintaansa (ja tämä on koulutustason laskun myötä ongelma nykyaikaiselle Venäjän armeijalle).

Nyt VgTZ on tullut Tractor Plants -konserniin, johon kuuluu myös BMP-3 Kurganmashzavodin valmistaja. Ja vuonna 2008 Kurganmashzavodissa he esittelivät BMD-4M-ajoneuvon samalla asejärjestelmällä, mutta eri alustalla, joka perustui BMP-3-yksiköihin ja -kokoonpanoihin. Kenen "neljän" tulevaisuus on vielä epäselvä.

Analogit ja sukulaiset

Armeijamme palveluksessa olevilla panssaroiduilla ajoneuvoilla ei vielä ole suoria analogeja ulkomailla, vaikka työ tähän suuntaan on jatkunut jo yli vuoden. Joten Saksassa taistele laskeutuvat ajoneuvot"Wiesel" ja "Wiesel-2". Mutta nämä ovat eri luokan koneita: "Wiesel" - eräänlainen tanketin elvyttäminen 2-3 hengen miehistöllä, itseliikkuva alusta "Tou" ATGM:lle, 20 mm:n automaattinen tykki, lyhyen kantaman ilmapuolustusjärjestelmät, tutka tai erikoislaitteet - valita; "Wiesel-2" - vaikutelma kevyestä panssaroidusta miehistönvaunusta, jonka kapasiteetti on rajoitettu ja alusta raskaammille aseille. Lähimpänä ideaa BMD-BTR-D:stä olivat kiinalaiset, jotka ei niin kauan sitten esittelivät omia ilmataisteluautojaan WZ 506.

Mitä tulee moderni puisto kotimaisten ilmavoimien taisteluajoneuvot, sitten tärkeimmät ovat BMD-2, BTR-D ja BMD-4. Mutta oletetaan, että "vanhat naiset" BMD-1 mukaan tunnetuista syistä ovat käytössä vuoteen 2011 asti.

Kuvitus Mikhail Dmitriev

Tämä päivä historiassa:

5. tammikuuta 1973 Ensimmäistä kertaa historiassa Tulan lähellä sijaitsevalla Slobodkan laskuvarjoradalla ensimmäistä kertaa maailmanhistoriassa toteutettiin ajatus ihmisten laskeutumisesta lentokoneen (BMD-1) sisään -kompleksi "Centaur". Idea ja käytännön toteutus ihmisten laskeutumisesta taisteluajoneuvoihin kuuluu legendaariselle ilmavoimien komentajalle, armeijan kenraalille Vasily Margeloville, joka lähetti poikansa ensimmäiselle Centaurin kiertueelle. Ensimmäiseen miehistöön kuuluivat - Leonid Gavrilovich Zuev ja Alexander Vasilyevich Margelov
Yksikään armeija maailmassa ei ole hallinnut tätä laskeutumismenetelmää.
5. tammikuuta 1973! Tätä päivää voidaan pitää "alkuna Uusi aikakausi"ilmavoimiemme historiassa!!!
Batimme pojasta tuli "ilmakosmonautti"!Ei kukaan paitsi me!!!

Venäjän sankari Aleksanteri Margelov. Eläkkeellä oleva ilmavoimien eversti. Nykyaikaisten ilmavoimien perustajan, armeijan kenraali Vasily Margelovin poika. Tammikuussa 1973, Centaur-kompleksin testin aikana, hän oli ensimmäinen historiassa yhdessä everstiluutnantti Zuevin kanssa, joka hyppäsi laskuvarjolla lentokoneesta ollessaan lentokoneen sisällä.
Miehistö, johon kuuluivat komentaja everstiluutnantti Leonid Zuev ja ampuja-operaattori vanhempi luutnantti Alexander Margelov, käyttäen kehittynyttä monimutkaista "laskuvarjojärjestelmää - taisteluajoneuvoa - miestä, koodinimeltään" Centaur ", laskeutui taivaalta päänsä päälle. ehdollinen vihollinen taisteluajoneuvon BMD-1 sisällä Laskeutuminen suoritettiin An-12-lentokoneesta käyttämällä monikupoliista laskuvarjojärjestelmää ja P-7 laskuvarjoalusta. Miehistö taisteluajoneuvon sisällä oli laskeutumisen aikana erityisillä Kazbek-D-tyyppisillä avaruusistuimilla. Maailman ensimmäistä ihmisten laskeutumista sotilasvarusteisiin edelsi sarja Centaur-kompleksin luotettavuuden testejä ja tarkastuksia, mukaan lukien eläinten laskeutuminen BMD:n sisälle.
Jo kaksi vuotta ensimmäisen onnistuneen kokeen jälkeen ilmavoimissa tammikuussa 1976, myös ensimmäistä kertaa maailmassa, yhdessä everstiluutnantti Shcherbakovin kanssa hän laskeutui BMD:n sisälle testaten uutta Reaktavr-kompleksia ilman henkilökohtaisia pelastuslaitteita, laskeutumalla taisteluajoneuvon koko miehistö kuljetettiin BMD:n sisällä 6 hengen määrä laskuvarjoreaktiivisessa järjestelmässä ilman laskuvarjotason käyttöä.
Vasta 20 vuoden kuluttua kokeissa osoittamastaan rohkeudesta sotilasvarusteet, Aleksanteri Margelov sai Venäjän sankarin tittelin. Kuvassa: Päivä ennen koetta. Kaartin komentaja everstiluutnantti A.G. Zuev ja ampuja-operaattoriluutnantti A.V. Margelov

V. Romanovin humoristinen valokuvakollaasi Kentaurin teemasta

Ryhmä osallistujia ensimmäiseen "Centauriin" onnistuneen kokeen jälkeen

Ilmavoimat - "kaksisataa vaihtoehtoa on mahdollista", yksi niistä on "toukkien kanssa". "Centaur-5" miehistö läpäisi kokeen kunnialla. 1974, Gaizhunai, Liettuan SSR

Ilman miehistöä tämä ei ole Centaur, vaan yksinkertaisesti BMD-1 ennen lastausta Il-76:een

"Centaur" laskeutui maahan. Komentajan "laskuri" on päällä - vain 2 minuuttia on sallittu kiinnittymiseen

KSD on ilmassa... Majuri A.A. Petrichenko, arvostettu laskuvarjohypyn mestari, "kelluu" lähellä erottuaan kompleksista toimeksiannon mukaisesti

Miksi projektin nimi on "Centaur"? Koska kuljettaja ei näytä siltä, että tämä hahmo olisi yhtä auton kanssa.

Elginin marmorit ovat mytologinen taistelu lapiittien ja kentaurien välillä. Kreikka, Parthenon. 440 eaa

Elokuussa 2011 A.V. Margelov "Ilmavoimien kosmonautit" . *
Tämä kirja-albumi kertoo, kuinka erilaisia ilmavoimien laskeutumisvarusteita kehitettiin ja testattiin.

Ensimmäistä kertaa ilmavoimien historiassa julkaistu yhdessä kirjassa - valokuva-albumi ja muistelmat Venäjän sankarista, eversti Aleksander Vasilyevich Margelovista, maailman ainoasta laskuvarjojoukkojen upseerista, joka osallistui laskeutumiseen 3 eri kompleksissa: " Centaur", "KSD", "Reaktaur". Koko Venäjän Bronnitskyn haara julkinen organisaatio Taisteluveteraani Patruševin Nikolai Vladimirovitšin johdolla "Combat Brotherhood" valmisteli lahjan legendaariselle Venäjän laskuvarjovarjohenkilölle Hero A.V. Margelov 65-vuotissyntymäpäivänsä kunniaksi (s. 21. lokakuuta 1945) - muistelmakirja armeijan kenraalin V.F. Margelov, joka oli ensimmäinen maailmassa, joka kehitti ja toteutti laskeutuvia taisteluajoneuvoja miehistöineen.

Ilmavoimien historian loistavien sivujen joukossa ilmassa tapahtuvien hyökkäyslaskujen kehittäminen miehistöineen ottaa oikeutetun paikan. Ja miten se voisi olla toisin? Juuri ilmavoimissa syntyi tämä rohkea, monille käsittämätön ja siksi kauhea idea laittaa vartijat BMD:hen ilman laskuvarjoja ja muita henkilökohtaisia pelastuskeinoja. Tämän kunnianhimoisen tehtävän asetti ilmavoimien komentaja, Neuvostoliiton sankari, armeijan kenraali Vasily Filippovich Margelov 1970-luvun alussa heti päästyään BMD-1-ilmavoimiin. Ideaa tukivat hänen samanmieliset laskuvarjomiehet, jotka ymmärsivät, mitä tarkoittaa taisteluajoneuvojen ja siten myös laskeutumisyksiköiden nopea saattaminen taisteluvalmiiksi laskeutumisen jälkeen.
Tehtävä osoittautui pelottavaksi. Mutta Neuvostoliiton puolustusteollisuus ja sotilasasiantuntijat selviytyivät siitä onnistuneesti mahdollisimman lyhyessä ajassa. BMD-1:n taisteluosastoon asennettiin avaruustuolit (hieman yksinkertaistetussa versiossa) "Kazbek-D", sotilaslääkärit (valtion ilmailu- ja avaruuslääketieteen tutkimuslaitos) tutkivat kaikkia laskeutumisen vaiheita ja antoivat suosituksia siitä, miten ylikuormituksen voittamiseksi.
Päätöksestä huolimatta tekninen ongelma, matkalla kahden miehistön jäsenen ensimmäiseen kokeelliseen laskeutumiseen BMD-1:n sisällä sarjalaskuvarjoalustalla, nimeltään Ilmavoimien valtion tutkimuslaitos. Chkalov, joka suoritti laskeutumislaitteiden valtiontestejä. Hän perusteli tätä sillä, että taisteluajoneuvossa ei ole miehistön pelastuskeinoja.
Komentajan oli työskenneltävä lujasti vakuuttaakseen puolustusministeri A.A. Grechko antaa luvan ensimmäiseen laskeutumiseen. Marsalkka ei suostunut mihinkään pelätessään ihmisten hengen. Komentaja ehdotti ehdokkuuttaan osallistumiseen kokeeseen, mutta sai kategorisen kieltäytymisen.
- Tässä tapauksessa toveri ministeri, poikani Aleksanteri, laskuvarjomiesupseeri, ilmavoimien tieteellisen ja teknisen komitean työntekijä ja laskuvarjohypyn mestari, laskeutumiskoulumme opettaja, majuri Leonid Zuev, hyppäävät. Aleksanteri on mukana kokeilussa NTC:ssä, ja Zuev on jo aloittanut kokeilun koulussa, josta hän sai poliittisten työntekijöiden "kunnioituksen panettelulla". No, otin hänet valmistautumaan henkilökohtaisesti tähän ainutlaatuiseen hyppyyn.
- Mutta miksi se on vielä poika? Grechko kysyi.
– Olen nähnyt monia äitien kyyneleitä surevan kuolleita aviomiehiä ja poikia. Ja koska tapaus on uusi ja erittäin riskialtis, jossa voi tapahtua mitä tahansa, kannan itse kaiken vastuun ja vastaan päälläni kokeen tuloksesta.
Monimutkainen "laskuvarjo-auto-miehistö" nimettiin "Centaur". Ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä kahden miehistön jäsenen kokeellinen laskeutuminen BMD-1:een AN-12-lentokoneesta tapahtui 5. tammikuuta 1973 106. kaartin perusteella. VDD lähellä Tulaa. Everstiluutnantti Leonid Zuevin ja vanhempi insinööri-luutnantti Alexander Margelovin muodostama miehistö itse asiassa vahvisti kotimaisen tieteen ja sotilaslääketieteen tutkimustulosten ja teknisten ratkaisujen oikeellisuuden. Tämän laskeutumisen jälkeen kentauri ilmestyi Tula-divisioonan vaakunaan ...
He sanovat, että lännessä he yrittivät toistaa samanlaisen kokeen. Ranskassa kuolemaan tuomittu vanki istutettiin taisteluajoneuvoon. Auto törmäsi - "tuomio pantiin täytäntöön." Paljon myöhemmin kokeilu suoritettiin Yhdysvalloissa. Tulos oli kuitenkin niin valitettava, että kukaan muu ei yrittänyt lännessä.
Sitten Neuvostoliitossa tehtiin muita kokeita ja taisteluajoneuvojen miehistöjen ja tykistömiehistöjen säännöllinen laskeutuminen ilmavoimien sotilasvarusteiden kanssa.
Heidän joukossaan arvokkaan paikan valloittaa NTK-upseerin Alexander Petrichenkon ennennäkemätön hyppy henkilökohtaisella laskuvarjolla laskeutuvasta yhteislaskeutumiskompleksista (KSD). Kuten Centaur-kompleksissa, KSD-taisteluajoneuvo laskeutui laskuvarjolavalle, mutta tason päähän kiinnitettiin neljän hengen hytti, joka mahdollisti kuuden miehistön jäsenen majoittumisen kerralla. Teoriassa nämä neljä ihmistä voisivat tarvittaessa poistua kompleksista henkilökohtaisilla laskuvarjoilla. Tämän komentaja päätti tarkistaa sotilasrykmentin harjoituksissa 26. elokuuta 1975. Joukoissa tämä ei ollut ensimmäinen CSD:n laskeutuminen, mutta tällainen hyppy suoritettiin ensimmäisessä ja viime kerta! Jälkimmäisessä, koska arvostettu laskuvarjohypyn mestari A. Petrichenko vältti kompleksista lähtemisen jälkeen vaikein vaikeuksin joutumasta metallikaapeleiden lavan alla roikkuvien laitteiden alle. Saatuaan kielteisen lausunnon kokeneelta laskuvarjojoukolta, joukot käyttivät KSD:tä jonkin aikaa haubitsien ja tykkien laskeutumiseen miehistöineen, kunnes kaikki tykistö siirrettiin tela-alustaisten taisteluajoneuvojen tukikohtaan. A. Petrichenko suoritti todellisen saavutuksen, jota ei koskaan arvostettu.
Komentajan pyynnöstä jo ensimmäisten "Centaursien" valmistelun aikana aloitettiin laskuvarjoreaktiivisen järjestelmän kehittäminen. Yli vuoden kestänyt työ kruunasi menestyksen - tällainen järjestelmä (PRSM-915) luotiin! Sen edut olivat ilmeisiä: vain yksi 540 neliömetrin kupoli. m (4-5 - 760 neliömetrin sijaan KSD:llä ja Centaurilla) ja pehmeän laskun suihkumoottorilohko (plus valinnaiset varusteet) asetettiin suoraan koneen runkoon, joka omalla voimallaan eteni miehistön kanssa lentokentälle ja lastattiin lentokoneeseen omalla voimallaan. Lisäksi tällaisen järjestelmän laskeutumisnopeus saavutti 25 m/s (ISS:llä - 5-6 m/s), mikä teki siitä käytännössä haavoittumattoman vihollisen tulelle.
23. tammikuuta 1976 perustuu 76. kaartiin. Ilmavoimat Pihkovan lähellä suoritti historiallisen kokeellisen laskeutumisen Reaktavr-kompleksiin kahdella miehistön jäsenellä: komentaja - majuri A. Margelov, kuljettaja - everstiluutnantti L. Shcherbakov. Talviaika ei valittu sattumalta - laskelma tehtiin syvälle lumelle laskeutumispaikalla, jonka piti pehmentää laskeutumista. Testauslaitteet olivat kuitenkin kunnolla ”kiinnitetty” rullatun jäisen tien päälle, joten ylikuormitus meni niiden läpi täysillä. Onneksi tämä ei vaikuttanut miehistön myöhempään toimintaan: ajon ja ammunnan elementit suoritettiin selkeästi, tehtävän mukaisesti. Ilmavoimat saivat uuden laskutelineen, joka lisää merkittävästi niiden tehoa taistelukykyjä. Miehistön jäsenille myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi, mutta vasta 20 vuotta myöhemmin heistä tuli Venäjän sankareita.
Myöhemmin tehdas "Universal" loi strapdown-laskutustelineet, jossa yhdistyvät laskuvarjojärjestelmien luotettavuus, keveys ja ohjattavuus, kuten PRS:ää käytettäessä. 22. joulukuuta 1978 ilmavoimien komentajan läsnäollessa lähellä Moskovan lähellä sijaitsevaa Medvezhye Lakes -kylää Kentaurin kokeellinen lasku suoritettiin hihnatelineille (ZP-170) - miehistön komentaja everstiluutnantti Juri Brazhnikov, kuljettaja - vartija asepalvelus Vasily Kobchenko. Laskeutuminen osoitti ZP-170-järjestelmän korkean luotettavuuden ja vahvisti erinomaisen suorituskykyominaisuudet, ei huonompi kuin laskuvarjo-suihkujärjestelmä. Lisäksi monimutkaisin kysymys taisteluajoneuvon kaatumisen poistamisesta järjestelmän sivuttaispurkauksen aikana ratkaistiin rakentavasti. Tähän asti ZP-170 on ainoa järjestelmä, jonka avulla voit laskeutua taisteluajoneuvon veteen. Komentaja Margelovilla ei kuitenkaan ollut aikaa ottaa ZP-170-järjestelmää käyttöön joukkojen kanssa.
Työ kenraali V.F.:n ideoiden toteuttamiseksi. Margelov jatkoi. Harjoitettiin panssaroitujen ajoneuvojen laskeutumista maalle ja veteen tuulella jopa 15 m sekunnissa, sotatarvikkeiden ja lastin laskeutumista erittäin alhaisista korkeuksista (tosin ilman miehistöä) ja lopuksi koko miehistön laskeutumista BMD-3:n sisällä. .
20. elokuuta 1998 104. kaartin taktisten demonstraatioharjoitusten aikana. PDP 76. Vartijat. ilmavoimia ensimmäistä kertaa sotilasharjoituksessa, laskuvarjomiehet osallistuivat laskeutumiseen: 22-vuotias yliluutnantti Vjatšeslav Konev (miehistön komentaja), nuoremmat kersantit Aleksei Ablizin ja Zamir Bilimikhov, alikersantti Vladimir Sidorenko, sotamiehet Denis Gorev, Dmitri Kondratjev, Zurab Tomaev. Ja kuten aina tällaisissa tapauksissa - vapaaehtoisia.
Laskeutuminen tapahtui saman Universal-tehtaan (nykyinen Moskovan suunnittelu- ja tuotantokompleksi Universal) kehittämä uusi PBS-950-laskuvarjojärjestelmä. Uuden järjestelmän loivat suoraan tehtaan yhdeksännen osaston (nyt 2. osasto) asiantuntijat osastopäällikön Petkus Genrikh Vladimirovichin johdolla, jonka allekirjoitukset olivat ensimmäisen ja myöhempien "Centaursin" valmiusarkeilla.
Vähän aikaa on kulunut, ja vastikään nimitetty uusi ilmavoimien komentaja kenraaliluutnantti Alexander Kolmakov on mukana seuraavassa laskeutumisessa täydellä miehistöllä BMD-3:n sisällä. Tämä tapahtui puolustusministeriön ilmavoimien johdon keskuskokouksessa 24.9.2003 106. Kaartin tukikohdassa. vdd.
Yhteensä vuoden 2004 loppuun mennessä suoritettiin noin viisikymmentä miehistön ja tykistömiehistön laskua erilaisissa laskeutumisjärjestelmissä, joihin osallistui yli 110 henkilöä. Monet tällaisten laskeutumisten valmisteluun ja suorittamiseen osallistuneet - tiedemiehet, insinöörit, upseerit, kenraalit - tulivat Neuvostoliiton valtionpalkinnon voittajiksi, heille myönnettiin tilauksia ja mitaleja sekä akateemisia arvoja. Kunnia ja ylistys heille, Venäjän patriooteille, varsinkin niille, jotka edelleen kaikista kaatuneista ongelmista huolimatta pitävät korkealla Neuvostoliiton lippua Venäjän tiede ja vaalii isänmaan puolustajan ja laskuvarjohyppääjän kunniaa!

Tänään, 5. tammikuuta, tulee kuluneeksi tasan 40 vuotta siitä, kun ihmiskunnan historiassa ensimmäinen työvoiman laskeutuminen taisteluajoneuvoon. 5. tammikuuta 1973 panssaroidun miehistönvaunun miehistö oli ensimmäistä kertaa maailmassa ajoneuvon sisällä laskeutumisen aikana kuljetuslentokoneita.

Tulan lähellä sijaitsevalla Slobodkan harjoituskentällä suoritettiin uusi laskeutumismenetelmä. Ilmassa taisteluajoneuvon (BMD) sisällä olivat everstiluutnantti Leonid Zuev ja ampuja-operaattori vanhempi luutnantti Alexander Margelov (komentajan poika Venäjän ilmavoimat Armeijan kenraali Vasily Margelov, uuden "sinisten barettien" laskeutumismenetelmän aloitteentekijä).

Panssarivaunu pudotettiin An-12-kuljetuskoneesta erityiselle laskuvarjoalustalle P-7, joka oli osa Centaur-lentorakettikompleksia. Lentokoneesta karkaamisen jälkeen monikupoliinen laskuvarjojärjestelmä avautui automaattisesti ja maata lähestyttäessä jet-jarrujärjestelmä kytkettiin päälle, mikä alensi nopeuden miehistön hyväksyttäväksi 8 metriin sekunnissa.

Laskeutuva panssaroitu miehistönkuljetusvaunu oli varustettu erityisillä Kazbek-istuimilla, jotka oli suunniteltu laskeutuvien ajoneuvojen astronautien istuinten kaltaiseksi. Lennon aikana laskuvarjomiehet kiinnitettiin istuimille luotettavan vyöjärjestelmän avulla, joka esti sotilaiden liikkumisen lennon ja laskeutumisen aikana.

Ihmisten laskeutumista BMD:n sisälle edelsi huolellinen kokeellinen työ ja koepoistot laitteiden kanssa taisteluajoneuvon sisällä olevien eläinten kanssa (Neuvostoliiton astronautiikan kokemus eläinten laukaisemisesta kiertoradan avaruusalusten miehistön ensimmäisinä jäseninä, jotka kärsivät).

Vuonna 1975 suoritettiin ensimmäinen täysi BMD-miehistön laskeutuminen. 6 hengen määrässä ja kanssa ensi vuonna Neuvostoliiton "siniset baretit" alkoivat laskeutua sotilasajoneuvojen sisään ilman laskuvarjoalustoja, mikä ei vain lisännyt aikaa, joka kului laitteiden saattamiseksi taisteluasentoon laskeutumisen jälkeen, vaan myös pienensi kunkin tällaisen laskeutumisen kustannuksia kymmenillä tuhansilla täysipainoisia Neuvostoliiton ruplaa (jotka tuolloin noteerattiin tasolla 60-70 kopekkaa per Yhdysvaltain dollari).

Miehistön laskeutumistekniikka taisteluajoneuvojen sisällä on edelleen ainutlaatuinen tekniikka venäläiset laskuvarjomiehet - muiden maailman maiden armeijoissa (USA, NATO, Kiina jne.), kun panssaroituja ajoneuvoja heitetään ulos kuljetuskoneista, taisteluajoneuvojen miehistöt laskeutuvat maahan erikseen, kuten tavalliset laskuvarjomiehet, mikä lisää huomattavasti aikaa panssaroitujen miehistönkuljetusalusten tuomiseksi taisteluvalmiuksiin, erityisesti epäsuotuisissa olosuhteissa sääolosuhteet (kova tuuli, sade, sumu jne.). Neuvostoliiton tekniikka laskea miehistö panssaroituun miehistönvaunuun mahdollisti sen, että "siniset baretit" aloittivat vihollisuudet muutaman minuutin kuluessa laskeutumisen jälkeen.

Venäjän armeija ei ole hylännyt ilmavoimien ainutlaatuista perintöä Neuvostoliiton aikakaudella. Vuonna 2010 suoritettiin ensimmäistä kertaa uuden sukupolven jalkaväen taisteluajoneuvojen (BMD-2) laskeutuminen miehistöineen panssaroitujen miehistönkuljetusalusten sisällä. Tätä varten venäläiset suunnittelijat ovat kehittäneet uuden - turvallisemman ja tehokkaamman - laskuvarjojärjestelmän, päivitetyt miehistön istuimet (malli "Kazbek D"). BMD-2:t olivat valmiita suorittamaan taistelutehtävät neljässä minuutissa (!) koskettuaan maahan.

Mutta jopa kaikkien parannusten jälkeen tätä menetelmää laskeutuminen on edelleen riskialtis ammatti, Pörssi Leader-lehden venäläisten uutisosaston asiantuntijat sijoittajille huomauttavat, koska suurella nopeudella maahan lentävässä taisteluajoneuvossa ei ole varavarjoja ja useimpien laskuvarjojen vikaantuessa. (yksi tai kaksi ei lasketa, koska auto laskeutuu 11 laskuvarjolla) tai auton sisällä olevat laskuvarjomiehet ovat tuomittuja.

Uusi tekniikka jatkaa perinnettä

Uusi taisteluauto lasku BMD-4 milj, tarkistetaan Kurganmashzavodissa, on suunniteltu laskeutumiseen miehistön ollessa sisällä. Uusi auto"Sinisille baretteille" on suunniteltu suuremmalle miehistölle - kahdeksan laskuvarjovarjovarjoa seitsemän sijasta, sillä on tehokkaat aseet (100 mm:n tykki voimakkaiden räjähdysherkkien sirpalointikuorten ampumiseen, 30 mm:n automaattinen tykki, PKT-koaksiaalinen konekivääri 7 >62 mm kaliiperi sekä panssarintorjuntaohjusten asennus "Arkan". BMD-4M ei voi vain "lentää", vaan myös voittaa vesiesteet ilman valmistautumista jopa 10 kilometrin tuntinopeudella (maantiellä panssaroitu miehistönkuljetusvaunu kehittää nopeuksia mm. auto- 70 kilometriä tunnissa).

Ensimmäistä kertaa ilmavoimien historiassa 76. gvardin Chernihiv Red Banner Airborne Assault Divisionin sotilaat laskeutuivat BMD-2:n miehistöineen. Tämä tapahtui ilmavoimien komento- ja esikuntaharjoituksissa 25. maaliskuuta, jotka pidettiin 76. divisioonan pohjalta. Ilmavoimien komentaja kenraaliluutnantti Vladimir Shamanov ja 21 sotilasavustajaa Yhdysvalloista, Saksasta, Ranskasta, Valko-Venäjältä, Kiinasta, Pakistanista, Mongoliasta, Ruotsista, Italiasta ja Kazakstanista seurasivat miehistön laskeutumista ja kaluston pudottamista lähellä kylää. Kislovo. Asiasta kertoo PAI:n kirjeenvaihtaja.

Yhteensä maihinnousuun osallistui 775 sotilasta ja 14 sotilasyksikköä. Kolme BMD-2:ta laskeutui miehistön sisällä, kummassakin kaksi henkilöä. Laskeutumisen jälkeen kenraaliluutnantti V. Shamanov tapasi henkilökohtaisesti laskuvarjosotilaiden sankarit, jokaiselle heistä annettiin nimi kello ja allekirjoitti ehdotuksen heille Rohkeuden ritarikunnan myöntämisestä. Korkealle hallituksen palkinto ilmavoimien päämajan upseeri everstiluutnantti Aleksandr Ivanov ja 76. divisioonan 234. rykmentin sotilashenkilöstö, luutnantti K. Paškov, ylikersantti V. Kozlov, nuorempi kersantti K. Nikonov, sotamiehet A. Borodnikov ja minä Tarsuev esiteltiin.

Kuten ilmavoimien apupäällikkö eversti Alexander Cherednik selitti PAI:n kirjeenvaihtajalle, ensimmäinen sotilasvarusteiden laskeutuminen miehistöineen tapahtui tammikuussa 1973. Sitten vaarallisen hypyn teki legendaarisen ilmavoimien komentajan poika ja Pihkovan alueen senaattorin setä, Aleksanteri Margelov. Tästä hyppystä hänelle myönnettiin "Neuvostoliiton sankarin" titteli. "Viimeistä" kertaa ilmavoimissa sotilasvarusteet miehistön kanssa laskeutui kesäkuussa 2003. Sitten BMD-3:n sisällä laskeutui 7 lennonjohtajaa. Läpi historian Laskeutuminen ilmaan enintään kuusikymmentä ihmistä kulki sotilasvarusteiden sisällä.

Tämän päivän laskeutumiselle on ominaista myös se, että BMD-2:ta ei ole koskaan aiemmin laskettu miehistön kanssa. "Tämä oli ensimmäinen kokemus BMD-2:n laskeutumisesta miehistön kanssa, ja tämä kokemus osoittautui onnistuneeksi", Alexander Cherednik sanoi.

Nykyään laskeutumiskeinojen modernisoimiseksi BMD-4:n kokeellinen julkaisu, ns. laskutankki"Octopus" ja esitteli vaihtoehtoja mönkijöille, varjoliitoille, moottorikelkkaille ja tiedustelupanssaroiduille ajoneuvoille ilmavoimissa. Kislovon kylän lähellä sijaitsevalla harjoituskentällä avattiin myös näyttely uusista sotatarvikkeiden, aseiden, univormujen ja varusteiden malleista, jotka otetaan pian käyttöön ilmavoimien kanssa. Myös näytteitä esiteltiin ja miehittämättömien ilma-alusten esittelylentoja tehtiin. ilma-alus venäläisten yritysten kehittämä.

Huomenna ilmavoimien komento- ja esikuntaharjoitukset jatkuvat harjoituskentällä lähellä Strugi Krasnyen kylää. Siellä tuotetaan taistelulaukaisu kaikentyyppisistä aseista ja teema "taistelu puolustuksessa" on kehitetty.

Maailman ensimmäinen ilmavoimien museo on avannut uudistetun näyttelyn, joka kertoo laskuvarjohypyn historiasta ja ihmisten onnistuneen laskeutumisen salaisuuksista neljännen sukupolven ilmavoimien BMD-4M:n sisällä.

24.-26. syyskuuta Ryazanissa pidettiin Rossiyskaya Gazeta -festivaali, jonka yksi vaiheista oli vierailu ilmavoimien museossa, joka sijaitsee Ryazanin teologisen seminaarin entisessä rakennuksessa. alku XIX vuosisadalla.

Sotavuosina vanhan kartanon holvikattojen alla sijaitsi sairaala, ja vuonna 1972 täällä avattiin ilmavoimien komentajan kenraali Margelovin aloitteesta eliittijoukkojen museo. Ilmavoimien perustamispäivänä pidetään 2. elokuuta 1930, jolloin 12 sotilaslentäjää hyppäsi samanaikaisesti laskuvarjolla ja laskeutui onnistuneesti säilyttäen henkilökohtaiset aseensa. Muutamassa vuodessa koulutettujen armeijan laskuvarjojoukkojen määrä maassamme ylitti 50 000 ihmistä, jotka muodostivat asevoimien eliitin.

Maailman ensimmäisen laukku-laskuvarjon patentoi venäläinen keksijä Gleb Kotelnikov Ranskassa vuonna 1911. Tuote sai nimekseen RK-1 (venäläinen Kotelnikovsky ensin). He sanovat, että Kotelnikov testasi keksintöään Pariisissa pudottamalla Eiffel torni köyhä venäläinen opiskelija, joka selvisi maihinnousun jälkeen.

Aluksi laukut olivat metallisia eivätkä kovin mukavia. Taikauskoiset lentäjät kieltäytyivät aluksi käyttämästä niitä. Reppuja alettiin kuitenkin pian valmistaa käytännöllisemmistä ja muovisista materiaaleista, mikä pelasti lentäjien ja ilmapallojen matkustajien hengen. 1900-luvun toisella vuosikymmenellä laskuvarjo tuli vaadittu attribuutti melkein kaikki lentäjät, vaikka suunnittelu on parempi kuin Kotelnikovin, kukaan maailmassa ei ole keksinyt. Kaikki myöhemmät mallit olivat vain parannettuja kopioita keksijämme luomuksesta.

Museon näyttelyssä on ainutlaatuista materiaalia 1930-luvulta, jossa näkyy, kuinka ensimmäiset laskuvarjomiehet hyppäävät koneen ulkorungosta. Nyt on pelottavaa kuvitella, kuinka laskuvarjomiehet onnistuvat olemaan putoamatta lennossa 350 metrin korkeudessa nopeudella 250 kilometriä tunnissa pitäen kiinni yhdestä köydestä käsillään. Ilmeisesti tällä laskutavalla tapahtui monia onnettomuuksia. Lyöessään päänsä lentokoneen metallirunkoon hypyn aikana ilmassa olleet sotilaat menettivät tajuntansa. He eivät pystyneet avaamaan laskuvarjoaan ajoissa ja syöksyivät maahan. Lentotragediat saivat suunnittelijat luomaan mekanismeja laskuvarjojen pakkoavaamiseksi, mikä myöhemmin pelasti monia ihmishenkiä.

Ironista kyllä, ei vain laskuvarjon, vaan myös raskaiden sotilasvarusteiden laskeutumisen historia miehistön kanssa liittyy Ranskaan.

Maailman ensimmäinen ihmisten laskeutuminen ilmataisteluajoneuvoon (BMD-1) tapahtui 5. tammikuuta 1973 kaartin 106. ilmadivisioonan "Slobodka" harjoituskentällä.

Miehistön jäsenten hengen suojelemiseksi BMD:n sisään asennettiin Kazbek-D-avaruusistuinten jonkin verran muokatut analogit.

Ihmisten onnistuneen laskeutumisen salaisuus BMD:n sisällä on erityisten laskuvarjojärjestelmien käyttö. Kompleksi sai nimekseen "Centaur". Tällainen laskeutuminen lyhensi merkittävästi aikaa ajoneuvon saattamiseksi taisteluvalmiuteen, sanoi " venäläinen sanomalehti"Ilmavoimien museon edustaja Vladimir Nemirovsky.

Tällainen laskeutumismenetelmä lisäsi toisinaan armeijan taistelukykyä, mikä antoi sille mahdollisuuden salamannopeaseen laskeutumiseen tietylle alueelle ja nopeaan iskuun.

Harjoitusten aattona ilmavoimien komentaja kenraali Margelov oli niin varma koneen suunnittelun luotettavuudesta ja turvallisuudesta, että halusi osallistua itse ensimmäiseen laskeutumiseen. Puolustusministeri Grechko kieltäytyi kuitenkin kategorisesti riskeeraamasta kenraalia. Sitten auton sisällä olivat laskeutumiskoulun opettaja everstiluutnantti Leonid Zuev ja kenraali Vasily Margelovin poika, yliluutnantti Alexander Margelov. Laskeutuminen onnistui. Sen jälkeen kentaurin kuva ilmestyi Tula Airborne -divisioonan tunnukseen.

Monet maat haaveilivat ilmavoimien ennennäkemättömän taistelumenestyksen toistamisesta, mutta armeijan joukossa ei ollut vapaaehtoisia. Ranska oli ainoa valtio, joka päätti ottaa samanlaisen askeleen. Oppaan Vladimir Nemirovskyn mukaan sen jälkeen, kun armeija kieltäytyi osallistumasta kokeeseen, Ranskan hallitus jakoi kuolemaan tuomittujen vankien kesken ilmoituksen, jossa lupasi presidentin armahdus uskaliaalle.

Yksi vanki suostui seikkailuun. Rikoksentekijä sijoitettiin taisteluajoneuvoon ja pudotettiin laskuvarjolla koneesta. Vapaaehtoinen kuoli laskeutumisen aikana. Sen jälkeen Ranskan presidentti täytti lupauksensa luovuttamalla sukulaisilleen postuumisti armahdusasetuksen. Mutta Ranska päätti olla suorittamatta uusia kokeita ihmisten laskeutumiseksi laitteiden sisälle.

Nyt laskeutuminen suoritetaan käyttämällä ei ensimmäisen, vaan neljännen sukupolven ajoneuvoja, - sanoi Nemirovsky.

Joten tänä vuonna puolustusministeriön Ryazanin lähellä tekemät testit vahvistivat mahdollisuuden laskeutua BMD-4M IL-76-lentokoneista. Sotilasosaston mukaan harjoituksissa käytettiin junaksi kutsuttua laskeutumismenetelmää, jossa laskun pituus on puolitoista kertaa lyhyempi kuin muiden BMD:n laskeutumismenetelmien pituus.