Bu eski va sirli tarix- oltmish yil. Agar o'sha olisdagi voqealar boshqacha tus olganida edi, ehtimol bugun biz yer yuzidagi eng ulug'vor qurilish loyihalaridan birining yubileyini nishonlagan bo'lardik. To'g'rirog'i, suv ostida.

Bizgacha etib kelgan guvohlarning guvohliklari va xotiralariga ko'ra, bularning barchasi 1950 yilda boshlangan. KPSS Markaziy Qo'mitasi va Vazirlar Kengashi Tatar bo'g'ozi ostidan tunnel qurish bilan Saxalin orolidagi Komsomolsk-na-Amurdan Pobedinogacha bo'lgan temir yo'l liniyasida qidiruv ishlari to'g'risida yopiq qaror qabul qildi.
1950 yil mart oyida muhim davlat qarori qabul qilinishidan biroz oldin Bolsheviklarning Butunittifoq Kommunistik partiyasi Saxalin viloyat qo'mitasining birinchi kotibi D.N.Melnik zudlik bilan Moskvaga chaqirildi. Poytaxtga bunday shoshilinch qo'ng'iroqdan chalg'igan Melnikni o'rtoq Stalinning o'zi qabul qildi. Rahbarning savoli Saxalin partiyasi rahbarini tom ma'noda lol qoldirdi: "Saxalindagi qurilishga materikdan sizga qanday qaraysiz? temir yo'l?..” Melnik, vaziyat imkon qadar, diplomatik yo'l bilan bu juda qiyin ish, katta mablag' va inson resurslari talab qilinishini tushuntirishga harakat qildi. Ammo Stalin uchun Melnikning fikri ishonchsiz bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, tunnel qurish qarori deyarli tayyor edi.
1950 yil 12 mayda Saxalinga tunnel qurish uchun 6-sonli temir yo'llar vazirligining maxsus qurilish bo'limi tashkil etildi. U asosan professional metro quruvchilar tomonidan yakunlanadi. Turli manbalarga ko'ra, unda uch o'n mingdan ortiq malakali mutaxassislar ishlagan. 1951 yilda tunnel qazishning uchta varianti taklif qilindi: birinchisi - Cape Lazarevdan Pogibi burnigacha. Ikkinchisi - Sredniy burnidan Cape Perishgacha. Uchinchisi - Muravyov burnidan Vangi burnigacha.
Tasdiqlangan rejaga ko'ra, tunnel Sredniy burnidan boshlanib, materikdan Pogibi burni yo'nalishiga borishi kerak edi. Ushbu marshrut bo'ylab uning suv osti qismining uzunligi taxminan 8 kilometrni tashkil etdi - bo'g'ozning eng tor nuqtasi.
Tunnel qurilishi iqtisodiydan tashqari muhim harbiy ob'ekt ham bo'lgan. Materikdan orolgacha bo'lgan avtomobil yo'li deyarli daxlsiz edi.
Sakkiz ming metr suv ostida
O'tgan asrning 80-yillari oxirida, o'sha joylarda chegara postlaridan birida bo'lganimda, men bir necha yil oldin yaqin atrofda lagerlardan birining sobiq asiri, o'z qo'llari bilan yolg'iz qariya yashaganligi haqidagi hikoyani eshitdim. bo'lajak tunnel poydevori ostidagi toshloq yerni chuqurlashtirdi. U chegarachilarga qurilishda qancha odam ishlagani haqida gapirib berdi. Uning so‘zlariga ko‘ra, 1950-yillarning boshlarida, rejalashtirilgan er osti temir yo‘li ishga tushishidan sal avval, lokomotivlar maxsus formulalar. Ammo ular davom etishni tayinlashmagan. Kutilmaganda Moskvadan tunnelni ishga tushirish rejalashtirilganini bekor qilish to‘g‘risida buyruq keldi va ish to‘xtatildi. Ochig'i, bu hikoyaning haqiqiyligiga ishonish qiyin edi. Chol vafot etdi va uning chegarachilar tomonidan aytilgan xotiralari fantastik voqea syujeti sifatida qabul qilindi. Bu mening fikrimga to'g'ri kelmadi: bunday ulug'vor qurilishni qanday yashirish mumkin edi? Agar ish oxir-oqibat to'xtatilgan deb hisoblasak ham, biror narsa yuzada qolishi kerak ...
Ochig'i, Saxalinga tunnel qurish mavzusi meni hayajonga soldi. Asta-sekin u har qanday ma'lumotni yig'ishni boshladi, hech bo'lmaganda u bilan bog'liq. Vaqt o'tishi bilan yarim asr oldin sodir bo'lgan voqealarning individual rasmlarini qayta tiklash mumkin bo'ldi. Biroq, o'sha davrning batafsil hujjatlarini topib bo'lmadi. Bir versiyaga ko'ra, tunnel qurilishi ma'lum bo'ldi dastlabki bosqich mahkumlar tomonidan amalga oshirilgan. Poydevor ostidagi o'tish joylari sindirilgach, metro quruvchilar ishga kirishdi. Boshqa versiyaga ko'ra, materik va Saxalin oroli o'rtasidagi eng tor uchastkani bog'lash uchun ikkinchi maxfiy tunnel qurilgan. Lazarev burni hududidagi minalar ko'zni chalg'itish uchun qilingan. Asl tunnelni boshqa joyda izlash kerak. Materik va orolni bog'lashning uchinchi varianti bor edi - ko'prik orqali o'tish.
Mavzu bo'yicha tadqiqotchilarning ba'zilari Saxalin tunneli afsona deb hisoblaydi. Ularning fikriga ko'ra, erni batafsil o'rganib chiqqandan so'ng, taxmin qilish qiyin emas: barcha ishlar shunchaki tayyorgarlik, orolga ko'prik ulanishi kerak bo'lgan ulkan to'g'onlarni qurish uchun o'ziga xos platforma edi. . To'g'onlar haqiqatan ham qurilgan.
Dengiz gazetasida shu mavzuda e'lon qilganimdan so'ng tahririyatga A.Balakirevdan xat keldi:
“...1932 yilda Leningradda Sevzaples motorli kemasi qurildi. U yog'och tashuvchi sifatida ishlab chiqilgan, ammo urush paytida u Amerikadan Vladivostokga parovozlarni tashish uchun aylantirilgan. 1940 yilda kema Yaponiyadan Saxalin oroliga tor o'lchamli parovozlar va vagonlarni etkazib berish bilan shug'ullangan. Men uning ustida ishladim.
1950 yilda biz Vladivostokga keldik. Esimda, ular bizni zavodga joylashtirgan. Ular juda kuchli yog'och qutilarni o'rnatdilar, ularning ustiga relslar kema bo'ylab yotqizilgan, lekin odatdagi kenglikda (Saxalinniki 22 sm torroq).
Churkina burnida, to'rtta g'ayrioddiy ko'rinish vagon. Ularni tuzatib, biz davom etdik. Dengizda "Sevzaples" ekipaji bu vagonlar - energiya poezdlari Zaporojyedan ​​kelganini bilishdi. Ular 2-4 ta juda kuchli elektr dizel dvigatellariga o'rnatildi. Etkazib berish punkti - Cape Lazarev.
Bir necha kundan keyin ular manzilga yetib kelishdi. Pirs hali tayyor emas edi, lekin uning chetiga temir yo'l liniyasi yaqinlashib qoldi. Vagonlarni qirg'oqqa qayta yuklash ko'p vaqt talab qiladigan ish bo'lib chiqdi, lekin hamma narsa eng mayda detallarigacha o'ylab topilgan. "Odamlar" ga kapitanning katta yordamchisi Anatoliy Dexta buyruq berdi.
Men boshqa guvohning ma'lumotlarini topishga muvaffaq bo'ldim. Xotiralar muallifi V. Smirnov:
“Men do'stim Kostya Kuzmin bilan birgalikda Saxalinda zudlik bilan xizmat qildim. Bizning ta'limimiz kichik edi: Kostyaning 4 ta sinfi bor edi, menda 5 tasi bor edi, lekin o'sha paytda bu juda ko'p edi. Kostya haydovchi edi. Bir marta u AWOL bo'lib ketdi va deyarli bir oy yo'q edi, buning uchun u 7 yil dezertir sifatida oldi. 1951 yilning yanvarida esa undan xat oldim. U asrning buyuk qurilish maydoniga etib kelganini, Tatar bo'g'ozining eng tor nuqtasida teshik ochganini yozadi. Yo'nalish uch yarim kun kabi bir kun davom etadi.
Kostyaning yozishicha, 20 ta samosvalning har biri navbatma-navbat orqaga qarab tunnelga kirib, 10 kilometrga yaqin yurgan.
Ikki yil o'tgach, Konstantin yaxshi ishlagani uchun ozod qilindi va uyiga yuborildi.
Uning ichida oxirgi xat allaqachon uydan, u qurilish maydonchasi yopilganini, tunnelga suv quyilganini va hamma u erda vafot etganini yozgan.
Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, maxsus maxfiylik sharoitida tunnel qurilishi 40-yillarning boshlarida boshlangan. Lazarev burniga hatto temir yo'l ham keltirildi. Ammo urush boshlanganda temir yo'l demontaj qilindi. Taxminlarga ko'ra, relslar natsistlar tomonidan vayron qilingan avtomobil yo'llarini tiklash uchun mamlakatning g'arbiy hududlariga yuborilgan.
Chegara qo'shinlarining vertolyot uchuvchilari bilan tunnel qurilishi kutilayotgan maydon ustidan uchib o'tib, men shaxsan temir yo'ldagi qirg'oqlar saqlanib qolishiga ishonch hosil qildim, garchi vaqt ularni ayamagan bo'lsa ham: ular joylashdi, er parchalanib ketdi, butalar bilan o'sdi. O‘shandan beri ko‘prik ostidan qancha suv oqib o‘tdi...
Aytgancha, yana bir vahiyni eslash vaqti keldi. Bir vaqtlar Mixail Kozlov menga aytdi:
“Men Tinch okean flotining 220-gidrometeorologik observatoriyasida ishlaganman. Boshligi kaperang Y. Kogan edi. Biz maxsus ishlarda ishladik. Keyin bu sir edi (ular oshkor etilmagan obunani berishdi). Mana, shuncha yillar o'tdiki, bu haqda gapirish mumkindek tuyuladi. Shunday qilib, biz Saxalindagi Perish burni yaqinidagi poligonda edik. O'sha erdan boshlangan, to'g'rirog'i, temir yo'l liniyasining (yoki yo'lning) boshlanishi edi. Sohil yaqinida relslari yotqizilgan eskirgan iskala turardi. Sohil yaqinida, iskala janubida, qamoqxona lageri bor edi. Men u erga kelganimda, mahbuslar yo'q edi, lekin poligonning xizmatkorlari yashashdi (ular bahorda olib kelishdi, kech kuzda olib ketishdi). Lagerning shimoliy tomonida 100-150 metr narida ikkinchi lager joylashgan edi. U vayronaga aylangan, yonida esa yog‘och xochli 5-6 ta qabr bor edi. To'g'ridan-to'g'ri iskaladan sharqqa qarab ketdi tuproq yo'l va futbol maydonining kattaligidagi katta ochiqlikda tugadi. Uning orqasida bitta temir yo'lda qirg'oq boshlanib, Aleksandrovsk shahri tomon cho'zilgan. Sohil bo'ylab suzib yurgan Priamurye va Transbaikaliya paroxodlari ekipajlari tunnel sirini ochishga yordam berishlari mumkin ... "
1993 yilda tunnel qurilishida bevosita ishtirok etgan sobiq harbiy muhandis bilan tasodifan uchrashib qoldim. O‘z familiyasini aytmaslikni istagan, polkovnik rütbəsidagi oq sochli faxriy tunnel borligi haqida hech qanday afsona yo‘qligini aytdi. "Tunnel qurildi!" - bu so'zlarni qat'iy aytdi va bu voqea La-Mansh bo'yi ostidagi tunnel yotqizilishidan ancha oldin sodir bo'lganini faxr bilan esladi. “Bizning oʻtmishdoshlarimiz isteʼdodli boʻlgan. Va qachon fashistlarni mag'lub etish kerak edi va qachon bunday noyob tuzilmani yaratish kerak edi. Faxriyning so‘zlariga ko‘ra, afsuski, loyihada halokatli xatoga yo‘l qo‘yilgan. Uning mualliflari Lazarev va Pogibi o'rtasidagi masofa eng qisqa, taxminan 9 kilometr ekanligi bilan xursand bo'lishdi. Va ular juda muhim tafsilotni o'tkazib yuborishdi - bu eng tor joyda oqim juda kuchli. Suv asta-sekin tunnelga singib keta boshladi. Quruvchilar vaziyatni to‘g‘irlash uchun qo‘llaridan kelgancha harakat qilishdi, biroq mavjud mablag‘ buni amalga oshirishga imkon bermadi. Natijada, qurilish maydonchasi yo'q qilindi va Stalin vafotidan keyin u butunlay o'chirildi. Shu munosabat bilan 1953 yil 26 mayda hukumatning maxsus qarori mavjud edi.
Yarim asrdan keyin
Materikning Saxalin oroli bilan bog'lanishi o'sha paytda allaqachon esga olingan yaqin tarix Rossiya. O'tgan asrning 90-yillari o'rtalarida men Saxalinga avtomobil yo'lini qurish g'oyasini ilgari surgan Anatoliy Chenni uchratdim.
1998 yilda Nevelskoy bo'g'ozida ko'prik o'tish joyini qurish loyihasining muallifi bo'lgan. Yarim asr oldin maxfiy ob'ekt qurilgan joyda - Saxalinga tunnel. Chen hatto o'sha paytda ham o'z loyihasini eng yuqori shtat instansiyalarida "mushtlashga" harakat qilgan. Mana uning Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligining murojaatiga javoblaridan faqat bittasi:
“Mudofaa vaziri topshirigʻiga asosan Rossiya Federatsiyasi 1998 yil 21 yanvardagi sizning Nevelskoy bo'g'ozida (Saxalin viloyati) ko'prik qurish loyihasi bilan xatingiz Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligining tegishli bo'limlari tomonidan ko'rib chiqildi.
O'ylaymizki, ko'p maqsadli ko'prik foydalanishga topshirilishi bilan bir-biriga bog'lab turadi. Saxalin materik bilan, milliy iqtisodiy va harbiy maqsadlar uchun yuklarni tashish uchun xarajatlar va vaqt sezilarli darajada kamayadi, mintaqadagi transport aloqalarining barqarorligi oshadi, Uzoq Sharqning mudofaa va iqtisodiy muammolari tezroq hal qilinadi. .
Shu bilan birga, ushbu o'tish joyini qurish loyihasi Rossiya Federatsiyasining barcha manfaatdor vazirliklari va idoralari ishtirokida kompleks ekspertiza va texnik-iqtisodiy asoslashni talab qiladi, bu esa Rossiya Federatsiyasi hukumati tomonidan tegishli qaror qabul qilishni talab qiladi.
Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligi ushbu loyihani umuman qo'llab-quvvatlaydi va qurilishning texnik-iqtisodiy asoslanishini harbiy-iqtisodiy asoslash bosqichida ishtirok etishga tayyor. Maxsus talablar Ko'p maqsadli ko'prikni qurish uchun Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligi loyiha topshirig'ini tasdiqlash paytida taqdim etilishi mumkin.
Ushbu asrning boshlarida Temir yo'l vazirligi rahbariyati materik va Saxalin orolini bog'lash mavzusiga murojaat qildi. Nikolay Aksenenko tunnel qurilishini yakunlashni taklif qildi. Sobiq bosh vazir Mixail Kasyanov esa boshqa yechim – orolga ko‘prik qurish tarafdori edi.
Yaqinda ish safari paytida uzoq Sharq Rossiya temir yo'llari prezidenti Vladimir Yakunin 2011 yildan 2013 yilgacha bo'lgan davrda materikdan Saxalinga ko'prik qurilishi boshlanishini aytdi. Loyiha davlat xarakteriga ega. Transport birligi, Saxalinda yashovchi ruslarning hayoti va faoliyatini yaxshilash nuqtai nazaridan, Rossiya temir yo'llari rahbarining ta'kidlashicha, u yashash huquqiga ega bo'lishi kerak.
Saxalinga tunnelning hikoyasi nafaqat o'tmish sirlari bilan, balki yaqin kelajakda orol va materik o'rtasidagi bog'liqlikning kutilmagan versiyalari bilan ham bog'liq. Tunnel qazish ishlarini qayta boshlash va ko‘prik qurilishi bilan bir qatorda Yevropadan Rossiya orqali Saxalin orqali Xokkaydo oroligacha bo‘lgan transkontinental avtomobil yo‘lini yaratish haqida fikrlar bildirilmoqda. Ushbu mavzu bugungi kunda ham mutaxassislar, ham havaskorlar tomonidan faol muhokama qilinmoqda. Tomonlarning fikri bilan bahslashish mumkin, ammo materikni orol bilan bog'lash zarurati haqiqatdir va bunda hech qanday sir yo'q.

Bu Xabarovsk o'lkasini Saxalin oroli bilan bog'laydi. Bir necha marta o'tish joyiga osonlikcha etib borish mumkin bo'lgandek tuyuldi va keyin hamma narsa parchalanib ketdi. Sensatsion tafsilotlar Xabarovsklik jurnalist Gennadiy Vedernikov bu voqeaga qo'shimcha qilib, Stalinchilarning yashirin ob'ekti - materikdan Tatar bo'g'ozi ostidan Saxalin oroliga tunnel qurilishini eslaydi.

Xabarovsklik jurnalistlarning ko‘pchiligi Tatar bo‘g‘ozi ostidagi tunnel qurilishi haqida hech narsa topa olishmadi. 1953 yilda Stalin vafot etganida, loyiha yopildi. Va maxfiylikni saqlash uchun strategik ob'ekt qurayotgan barcha mahbuslar tunnelga tiqilib, kirish joylari devor bilan o'ralgan va suv ostida qolgan!

Arxivlar qidirilmoqda

Ko'p dahshatli hikoyalar bor edi, lekin ularni qanday tekshirish mumkin? Matbuot bir necha bor KGB va SSSR Ichki ishlar vazirligiga murojaat qildi, ammo standart javob oldi - "hech qanday hujjat yo'q". Bu esa shubhalarni kuchaytirdi: “Ehtimol, ular odamlardan yashirishadi dahshatli haqiqat repressiya haqida.

"Balki ular noto'g'ri joyda qidirayotgandirlar?" Men o'yladim. Gap shundaki, yilda temir yo'l inshootlari qurilishi Stalin yillari GULAG maxsus bo'linmasi - temir yo'l qurilish lagerlari bosh boshqarmasi - GULJDS jalb qilingan. Markazi Komsomolsk-na-Amurdagi Amurlag edi. Ya'ni, GULZhDS Saxalin qurilish maydonchasining bosh pudratchisi sifatida ishlagan.

Keyinchalik qaysi bosh pudratchiga "muzlatilgan" qurilish ishonib topshirilishini hech kim bilmas edi - bu KGB yoki Ichki ishlar vazirligi yoki Mudofaa vazirligi yoki hatto fuqarolik quruvchilari bo'lishi mumkinmi? Ammo - "Evrika!" - moliyalashtirish va loyiha-smeta hujjatlari uchun ular muqarrar ravishda buyurtmachiga keladi. Va bunday qurilish uchun faqat bitta buyurtmachi bo'lishi mumkin - Temir yo'llar vazirligi! Chunki har qanday temir yo'l liniyasi, ko'prik yoki tunnel Rossiya temir yo'llari yo'llarni boshqargan paytda ham, o'sha paytda ham, hozir ham Temir yo'llar vazirligi balansiga qo'yilishi kerak edi. Xo'sh, Amurlag rahbarlari hujjatlarni qayerga topshirishlari mumkin edi?

To‘g‘ri, deb o‘yladim Uzoq Sharq temir yo‘liga. Ammo aniq qaerda, ehtimol muzey? Va keyin men Uzoq Sharq temir yo'lida bitta ko'zga tashlanmaydigan, ammo juda muhim bo'linma borligini esladim - yo'l arxivi. Men arxivga qo'ng'iroq qildim va ular orasida tasodifan Tatar bo'g'ozi ostidagi ma'lum bir tunnel hujjatlari haqida eshitganmisiz, deb so'radim.

"Ular biz bilan, hammasi sog'-salomat, 39 jild, - deya hayron bo'ldi arxiv rahbari, - ular bizning Komsomolskdagi filialimizda, DSP sifatida tasniflangan. 1953 yilda GULJDSning ko'plab bo'linmalari yopilganda, ularning rahbariyati hujjatlarni bizga topshirishni taklif qildi. Komsomolskdagi filiali uchun yo'l arxivi bir yarim stavkani "nokaut qildi" - biri arxivchi uchun, ikkinchisi "tozalovchi-stoker" ning yarmi. Endi u erda Komsomolsk - Sovetskaya Gavan liniyalarini qurish uchun hujjatlar saqlanadi va Sharqiy bo'lim BAM va Volochaevka-Komsomolsk yo'nalishi, Amur ustidagi ko'prik va boshqalar.

Qoyil! Men darhol arxivga shoshildim va tez orada jildning qalin, mashinkada yozilgan va bog'langan karton muqovalarini ko'zdan kechirdim. Dizaynerlar va geodeziyachilarning yuksak mehnat madaniyati meni hayratda qoldirdi.

Komsomolsk-na-Amur shahridan uzoq bo'lmagan Selixino stantsiyasidan shimoldan Lazarev burnigacha bo'lgan deyarli 600 kilometrlik chiziq va tunnel va Tatar bo'g'ozining narigi tomonidagi Yujno-Saxalinskgacha bo'lgan yo'nalish juda ehtiyotkorlik bilan. xaritalarda siyoh bilan chizilgan, daryolarning fotosuratlari darhol yopishtirilgan , Sixote-Alin tizmasining yon bag'irlari. O'tib bo'lmaydigan taygada, cho'l hududda, 40-yillarning oxirida qidiruvchilar aniqladilar. eng yaxshi marshrut yo'l qurilishi uchun. Sohil va qazish ishlari, suv o‘tkazgich va kommunikatsiya tizimlari, ko‘priklar va depolar, stansiya va qishloqlar qurilishi rejalashtirilgan, barcha zarur infratuzilma bilan ta’minlangan.

Aytgancha, o'shanda tunnelning umumiy uzunligi 13,4 km, shu jumladan suv osti qismi - 7,3 km deb taxmin qilingan.

Yashirin qurilish tarixidan

Qudratli Lavrentiy Beriya ikki marta tunnel tarixida muhim rol o'ynaganligi qiziq.

Birinchi marta, 1949 yil dekabr oyida SSSR Vazirlar Kengashi Raisining o'rinbosari beshta bo'lim mutaxassislariga "Saxalin oroli bilan uzluksiz temir yo'l aloqasini amalga oshirish imkoniyatlarini o'rganishni" topshirdi. Va ikkinchi marta - 1953 yilda, rahbar vafotidan ikki hafta o'tgach: 21 mart kuni Beriya Vazirlar Kengashi Prezidiumiga xat yubordi, u erda u iqtisodiy jihatdan ob'ektlar qurilishini to'xtatishni taklif qildi, "amalga oshirish. keyingi yillarda bu shoshilinch ehtiyojlar bilan bog'liq emas Milliy iqtisodiyot". Natijada, 25 mart kuni Vazirlar Kengashining o'sha paytdagi rahbari Malenkov tomonidan imzolangan "1953 yil qurilish dasturini o'zgartirish to'g'risida" gi qaror paydo bo'ldi. Buning asosida aprel oyida Komsomolsk-Pobedino avtomobil yo'li va Tatar bo'g'ozi orqali o'tadigan tunnel qurilishi to'xtatildi.

Ammo rejaga ko'ra, 1951 yilda jadal sur'atlar bilan boshlangan tunnel qurilishi 1955 yilda yakunlanishi kerak edi! Oʻsha paytda, hujjatlarga koʻra, boʻgʻozning ikki tomonida ogʻir sharoitlarda (orolda 14165 kishi, materikda 13030 kishi) 27 ming kishilik fuqarolik quruvchilar va asirlar armiyasi ishlagan. Ular Selixino stantsiyasidan Cherniy Mys stansiyasigacha 120 km temir yo'l qurishga muvaffaq bo'ldi. Boshqa narsalar qatorida, kelajakdagi parom o'tish joyida to'g'onlar to'ldirildi va iskala qurilishiga tayyorgarlik ko'rildi. Tunnel boshlanishi kerak bo'lgan Lazarev burnida ular shaxta qazishdi va qirg'oqdan bir yarim kilometr uzoqlikda diametri 90 metr bo'lgan butun orolni quyishdi!

Mutaxassislarning fikricha, keng ko'lamli loyiha "muzlatilgan" vaqtga kelib, tunnel qurilishiga taxminan 1 milliard sovet rubli kiritilgan! Albatta, bu mablag'lar va ob'ektlarning barchasi behuda yo'qolmadi: masalan, 1973 yilda Vanino-Xolmsk parom xizmati orolni materik bilan bog'lagan va 70-yillarda Komsomolsk yaqinida Amur orqali temir yo'l ko'prigi qurilgan. -Amur. Va, masalan, yo'llarning bir qismi hali ham yog'ochni tashish uchun ishlatiladi. Biroq, loyiha biroz boshqacha maqsadlar va miqyosda boshlandi ...

Sensatsiya loyihani qayta tikladimi?

Materiallar mening qo'limga tushdi, albatta, o'ziga xos, lekin sharqda bir joyda Saxalinga tunnel chizmalarini topgani haqidagi xabar kimga kerak? O Stalinist loyiha keyin, 90-yillarning oxirida, deyarli hamma unutdi.

Ammo men jurnalistik faoliyatim davomida Yaponiyaga qanday tashrif buyurganimni esladim. U erda men ajoyib tezyurar Shinkansen poezdlarida sayohat qildim va Tokiodan 54 km uzunlikdagi tunnel orqali Xokkaydo oroliga borish mumkin edi. Ammo Xokkaydodan La Peruz bo'g'ozi ostidan Saxalingacha bor-yo'g'i 43 kilometr - bu raqamlar Saxalin loyihasining 13 kilometri bilan taqqoslanadi. Va Saxalindan bizning tunnelimiz orqali siz BAM va Trans-Sibir temir yo'liga, so'ngra Evropaga borishingiz va La-Mansh ostidagi tunnel orqali Londonga borishingiz mumkin! Mumkin bo'lgan transkontinental marshrutning uzunligi 15 000 kilometrni tashkil qiladi.

Natijada, Uzoq Sharq temir yo'lining maxfiy arxivida Saxalinga yashirin tunnelning yashirin chizmalari topilgani va dunyodagi eng uzun Tokio-London liniyasini qurish mumkinligi haqida jurnalistik xabarlar paydo bo'ldi. Va ertasi kuni shov-shuvli loyiha Rossiya va dunyoning bir necha ming nashrlarida tilga olindi!

Bu eski loyihani qayta tiklashga sabab bo'lganmi yoki yo'qmi, bilmayman, lekin tez orada o'sha paytdagi temir yo'llar vaziri Nikolay Aksenenko Xabarovskdagi matbuot anjumanida unga OAVning barcha savollari endi faqat Saxalin mavzusidan boshlanishini tan oldi. Vazir sifatida uning o'rnini egallagan Gennadiy Fadeev shu munosabat bilan ta'kidladi: birinchi navbatda, Saxalindagi tor, "yapon" o'lchagichni kengligi 1520 mm bo'lgan ruschaga o'zgartirish bo'yicha katta hajmdagi ishlarni amalga oshirish kerak. Aks holda, orol qirg'og'idagi vagonlarni boshqasiga ko'chirishga to'g'ri keladi g'ildiraklar to'plami, yoki ortiqcha yuk. Ammo oldin, urushdan yarim asr o'tgach, temir yo'lchilar uchun bu vazifa birinchi o'rinda emas edi.

Endi, Fadeevning so'zlaridan o'n yarim yil o'tib, bu muhim ish Saxalin yo'llarining 900 km dan ortig'i allaqachon qurib bitkazilgan. Dalgiprotrans loyihachilari yana Selixinodan Lazarevgacha bo'lgan bo'lajak temir yo'lning deyarli 600 kilometrlik qurilgan marshrutini o'rganish ustida ishlamoqda. Lazarev burnida tunnel yoki ko'prik quriladimi, buni mutaxassislar hal qiladilar, ikkala variantning ham ijobiy va salbiy tomonlari bor.

Bugun, Stalinning Saxalinni materik bilan bog‘lash qaroridan 70 yil o‘tib, bu masala yana kun tartibiga chiqdi. Ammo loyihaning qimmatligi, Saxalinga olib boradigan va u erdan olib boradigan hech narsa yo'qligi haqidagi dalillarni eshitganimda, xuddi shu dalillarni Trans-Sibir temir yo'li qurilishiga qarshi chiqqanlar keltirganini eslayman. kech XIX asr. Qizig'i shundaki, 100 yildan ortiq faoliyat davomida Trans-Sibir o'zini o'zi to'ladimi yoki yo'qmi? Xo'sh, boshqa magistral - BAM - faqat 1984 yil oxirida doimiy foydalanishga topshirildi - bu sharqiy yo'l hali juda yosh, ishonchim komilki, hamma narsa oldinda ...

Gennadiy Vedernikov

Saxalin tunneli (506-bino).

Saxalinga tunnel qurish g'oyasi 19-asrning oxirida ilgari surilgan, ammo iqtisodiy maqsadga muvofiq emasligi va mablag' etishmasligi tufayli u hech qachon amalga oshirilmagan. Tunnel qurilishi mavzusida tadqiqotlar 1929-1930 yillarda o'tkazildi.

1950 yil 5 mayda SSSR Vazirlar Kengashi Tatar bo'g'ozi ostidagi tunnel bilan Saxalindagi Komsomolsk-na-Amur - Pobedino temir yo'l liniyasini, shuningdek yordamchi sifatida parom o'tish joyini qurish to'g'risida maxfiy qaror qabul qildi. variant. Bir hafta o'tgach, Ichki ishlar vazirining buyrug'i bilan GULJDS tizimida ikkita raqamli bo'linma tashkil etildi: markazi Aleksandrovsk-Saxalinskiyda joylashgan "Qurilish № 506" va De-Kastri shahrida joylashgan "Qurilish № 507". . To'g'ridan-to'g'ri tunnel qurish uchun tashkil etilgan "SSSR Temir yo'llari vazirligining 6-sonli qurilishi" bilan birgalikda ular ulkan temir yo'llarni birlashtirgan tizimni yaratdilar. moddiy resurslar, ishchi kuchi va texnika. Rejaga ko'ra, temir yo'l liniyasining umumiy uzunligi 1000 km dan ortiq, tunnel - taxminan 10 km. 1955 yilda temir yo'l va tunnel o'tish joyi qurilishini yakunlash va ikki yil oldin parom o'tish joyidan foydalangan holda vaqtinchalik harakatlanishni ochish kerak edi.

Tunnel harbiy maqsadlarda - Saxalinda joylashgan bo'linmalarni ta'minlash uchun ishlatilishi kerak edi Sovet armiyasi. Tunnel o'tish joyini qurish SSSR Ichki ishlar vazirligi (temir yo'l liniyalari) va SSSR temir yo'llari vazirligiga (tunnel ishi, 1952 yilda u ham Ichki ishlar vazirligining yurisdiktsiyasiga o'tkazildi) topshirildi.

Texnik shartlar tunnel va unga tutash temir yo'llarni loyihalash uchun 1950 yil 6 sentyabrda tasdiqlangan. Qurilishni tezlashtirish uchun marshrut soddalashtirilgan (aslida vaqtinchalik) sxema bo'yicha qurilishi kerak edi, masalan, qurilishning birinchi bosqichlarida emdirilmagan shpallardan foydalanishga ruxsat berilgan. Tunnel qurilishi rejalashtirilayotgan hududda batafsil muhandislik va geologik tadqiqotlar o'tkazilmagan.

Saxalin hududida Pobedino stantsiyasidan Cape Pogibigacha bo'lgan temir yo'l liniyasining uzunligi (tunnelning boshlanishi) 327 km bo'lishi kerak edi. Tatar bo'g'ozi ostidagi tunnelning o'qi Pogibi chorrahasidan boshlangan, undan 23 kilometr uzoqlikda Vangi stantsiyasi joylashgan bo'lib, undan janubi-g'arbda Vangi burnigacha bo'lgan filial dengiz temir yo'l paromi uchun iskala qurilayotgan edi. Hammasi bo'lib, avtomagistralning orol qismida to'qqiztasini qurish rejalashtirilgan edi temir yo'l stantsiyalari.

Saxalindagi Perish burnidan materikdagi Lazarev burnigacha bo'lgan tunnel uzunligi taxminan 10 km bo'lishi kerak edi, uning yo'nalishi parom o'tish joyidan shimoldan o'tgan.

Materikda, Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Gavan bo'limida Lazarev burnidan Selixino stantsiyasigacha bo'lgan filialni vaqtincha parom o'tish joyigacha qurish rejalashtirilgan edi. Kesey ko'li yaqinida tortish elektr stantsiyasini qurish rejalashtirilgan edi.

Vaqtinchalik parom o'tish joyini tashkil etish bilan qurilishni yakunlash 1953 yil oxirida va tunnelni foydalanishga topshirish 1955 yil oxirida rejalashtirilgan edi. Loyihalashtirilgan liniyaning umumiy yuk aylanmasi uning ishga tushirilishining dastlabki yillarida yiliga 4 million tonnani tashkil etishi nazarda tutilgan edi.

Tunnelga temir yo'l liniyalarini qurish asosan Gulag asirlari tomonidan amalga oshirilgan. 1953 yil boshida umumiy quvvat Bo'g'ozning ikkala tomonida temir yo'l quruvchilar 27 mingdan ortiq kishini tashkil etdi. Qurilish, ayniqsa Saxalinda, infratuzilmaning deyarli to'liq etishmasligi va asbob-uskunalar etishmasligi sharoitida amalga oshirildi, ishning favqulodda xususiyati tufayli, qamoqxonalardagi yashash sharoitlari hatto Gulag standartlari bo'yicha ham qoniqarsiz edi.

Materikda Amurning o'ng qirg'og'i bo'ylab Selixino stantsiyasidan Qora Keyp stantsiyasigacha 120 km keng o'lchamli temir yo'l qurilgan (keyinchalik bu yo'l yog'och eksporti uchun ishlatilgan). Taklif etilayotgan parom o'tish joyida to'g'onlar to'ldirildi (ularning qoldiqlari hali ham ko'rinib turibdi) va iskalalarni qurish uchun tayyorgarlik ishlari olib borildi. Tunnel yotqizilishi kerak bo'lgan Lazarev burnida mina shaxtasi qazilgan va qirg'oqdan 1,6 km uzoqlikda diametri 90 m bo'lgan sun'iy orol quyilgan.

Saxalinda ish olib borildi yomonroq sharoitlar, va temir yo'lning bir kilometri ham qurilmagan. Marshrutni tayyorlash bo'yicha olib borilgan ishlar (tuproq ishlari, so'qmoqlar va boshqalar) Nysh - Pogibi asfaltlanmagan yo'lni qurishga imkon berdi. Sovet davri yog'och eksporti uchun ishlatiladi.

Hozirgi vaqtda sun'iy orollarga olib borgan to'g'onlar yuvilgan, infratuzilma va binolar deyarli saqlanib qolmagan. Texnik shaxtaning faqat vertikal shaxtasi qoldi - yarmi suv bosgan va tartibsiz edi.

Taxminiy sxema Saxalin-Materik tunnelining marshrutlari (manba - "Texnologiya - Youth" jurnalining 7`1996-sonli maqolasi)

Lazarev qishlog'ining turlari

To'g'onning boshlanishi (hozir eroziyalangan) Sredniy burnidan sun'iy orolgacha

Orqa fonda sun'iy orol va Saxalin

Sredniy m.dagi infratuzilma elementlari, kon yaqinida

Texnik kon.

Chuqurligi taxminan 55 metr, diametri taxminan 9 metr, mil esa betonlangan va quyma temir quvurlar bilan qoplangan, o'n ikkita murvat bilan bir-biriga mahkamlangan.

Har bir trubaning og'irligi 300 kg ni tashkil qiladi, ularning barchasi "EN 5" va raqamlar bilan belgilanadi

Pastga tushishning o'rta qismida egilgan kanallar to'plami - yiqilgan tuzilmalar

Erkin kirishda, faqat yuqori 20 metrdan bir oz. Keyinchalik, muz yostig'ida joylashgan tuproq va yog'och-metall qoldiqlari bilan tartibsizlik qatlami keladi. Vertikal ravishda ishlaydigan drenaj quvurlari, shuningdek, qisman elektr ta'minoti izolyatorlari saqlanib qolgan.

Muz ostida va axlatning chetida "orol" - suv

Salom, do'stlar! Temir yo'lni bog'lash g'oyasi haqida. Saxalin materik bilan birinchi marta 1930-yillarning oxirida ko'rib chiqilgan. Shu bilan birga, Tatar bo'g'ozi ostidan tunnel qurish varianti taklif qilindi (Lazarev burnidan Pogibi burnigacha). Loyihadan oldingi va tayyorgarlik ishlari olib borildi, ammo ular Buyuk tomonidan to'xtatildi Vatan urushi. Ish 1947 yilda qayta tiklandi, ammo Stalin davrining navbatdagi binosi hech qachon tugallanmagan. Stalin vafotidan so'ng darhol L. Beriyaning farmoni bilan to'xtatildi. Yillar davomida hikoya har xil mish-mishlar va afsonalarga ega bo'ldi.

Ushbu afsonalardan biri vaqti-vaqti bilan uzoq vaqt davomida televizor va bosma nashrlarda paydo bo'lib kelmoqda. Gap shundaki, er yuzida ko'rinmas holda mavjud bo'lgan er osti sivilizatsiyasi haqida yarim fantastik faraz mavjud. Ushbu gipoteza doirasida butun Yerni o'rab turgan er osti tunnellari va kommunikatsiyalarining butun tarmog'i mavjudligi taxmin qilinadi. Unda Saxalin tunneli misol tariqasida keltirilgan. Taxminlarga ko'ra, quruvchilar tunnelni qurish bilan emas, balki qadimgi zamonlarda qurilgan va juda malakali qurilgan mavjudni qayta tiklashgan. Ishlayotganda, odamlar qadimgi hayvonlarning qoldiqlari va tushunarsiz mexanizmlarga qoqilib ketishdi. Kelajakda bu ma'lumotlarning barchasi maxfiylashtirildi. Keling, aslida nima borligini ko'rib chiqaylik.

Hikoya meni qiziqtirdi, chunki men o'zim Saxalinda tug'ilganman va yashaganman. Va, albatta, tunnel haqida ba'zi hikoyalarni ham eshitdim. Ularda fantastik yoki g'ayrioddiy narsa yo'q edi. Biroq, noma'lumlarga bag'ishlangan barcha turdagi nashrlarda Saxalin tunneli haqida tez-tez eslatib o'tilishi meni ushbu ma'lumotni kichik tekshirishga undadi. Mana men qazishga muvaffaq bo'ldim:

Shunday qilib, ular tunnel haqida aytadigan va yozadigan barcha g'ayrioddiy narsalar oxir-oqibat bir manbaga tayanadi. Aytishlaricha, 1991 yilda ma'lum bir L.S. Berman, fizika va mexanika fanlari doktori. U Tatar bo‘g‘ozi ostidagi tunnel qurilishida ishtirok etganini va o‘z xotiralari bilan o‘rtoqlashdi. Uning so‘zlariga ko‘ra, quruvchilar bo‘g‘oz tubining geologiyasini inobatga olgan holda, qadimda qo‘yilgan allaqachon mavjud tunnelni nafaqat qurgan, balki qayta tiklagan. Tunneldagi g'alati topilmalar ham tilga olindi - tushunarsiz mexanizmlar va hayvonlarning toshga aylangan qoldiqlari. Bularning barchasi keyin g'oyib bo'ldi maxfiy asoslar maxsus xizmatlar.

Olim L. S. Berman (ayol) haqidagi barcha ma'lumotlar faqat sariq matbuotdan ushbu hikoya kontekstida topilgan. Bunday fizika-mexanika fanlari doktori haqida boshqa ma'lumot topilmadi. Shunday qilib, ishoning yoki ishonmang, o'zingiz qaror qiling.

Qurilishning o'zida juda ko'p qarama-qarshi ma'lumotlar mavjud, ammo umuman olganda rasm paydo bo'ladi. Menimcha, ishonchli bo'lgan narsaning ozgina qismini beraman.

Ettinchi (yoki to'qqizinchi - asl nusxada 7/9) 1953 yil fevralda Ichki ishlar vaziri "Tatar bo'g'ozi ostidagi tunnel o'tish joyini qurishga moddiy-texnik yordam ko'rsatish chora-tadbirlari to'g'risida"gi buyruqni imzoladi. Unda aniq aytilgan: " Tunnel o'tish joyini qurish bo'yicha asosiy ishlarni bajarish uchun 1953 yilning birinchi choragida boshlang ... ". Va bundan keyin: “5 ta gidromexanik tunnel qalqonlarini loyihalash, ishlab chiqarish va yetkazib berish... choyshab qoziq va trubkalar uchun arizalarni taqdim etish... qalqon qobig‘i va quvurlar orasidagi bo‘shliqni to‘ldirish uchun formulani ishlab chiqishni yakunlash...
- bahorgi muzlarning siljishi boshlanishidan oldin 2 va 3-sonli shaxtalar uchun bo'g'ozdagi orollar qurilishini yakunlash;
- 1953 yilning ikkinchi choragida 1-shaxta shaxtasini cho'ktirish va qalqonni yig'ish kamerasida ishlarni bajarish;
- 2, 3 va 4-shaxtalarda 131 chiziqli metr milni cho'ktirish ishlarini bajarish va 1953 yil IV choragida 2 va 4-shaxtalarda qalqonlarni o'rnatish uchun kameralar qurishni boshlash ...»

Mavjud ma'lumotlarni umumlashtirib, biz quyidagi rasmni olamiz.

Ob'ektlarda chindan ham qizg'in tayyorgarlik ishlari olib borildi: yo'llar va yordamchi inshootlar qurildi, texnikalar keltirildi. Ammo qiyin bo'limlar talab qilinganligi sababli texnik echimlar, va hali hech qanday loyihalar yo'q edi, asosiy urg'u tuproq ishlariga qaratildi. Mahbuslar kelajakdagi temir yo'lni to'kib tashladilar, bo'g'ozda sun'iy orollar qurdilar. 1953 yil fevralga kelib, Komsomolsk-na-Amur - Cape Lazarev va Pogibi - Pobedino filiallarida katta hajm qurildi. Qadimgi odamlarning aytishicha, Saxalinda faqat relslarni yotqizish qolgan. Shubhasiz, bu Perish - Nish uchastkasi qirqinchi yillarda qurilgan Tymovskoye - Nish - Pogibi avtomagistrali bo'ylab o'tishiga yordam berdi, keyinchalik u keraksiz deb tashlandi. Suv osti tunneliga kelsak, Lazarev burnida yuqorida tilga olingan 1-shaxta yotqizilgan bo'lib, bu yerda har ikki yo'nalishda 55 metr vertikal shaxta va sakkiz metr gorizontal ishlov berish ishlari olib borilgan.

Ehtimol, bu vazirning buyrug'ida ko'rsatilgan "gidromexanik qalqonni yig'ish kamerasi" edi.
2 va 3-sonli shaxtalar ostida bo‘g‘ozga sun’iy orollar tashlandi, biroq ular cho‘kishni boshlashga ulgurmadi. 4-sonli shaxtaga asos solinganmi yoki yo'qmi, aniqlik kiritishning iloji bo'lmadi - biz faqat uning o'rnida Pogibida saqlanib qolgan "yong'oq" minorasi turganini taxmin qilishimiz mumkin. Qishloq yaqinida boshqa binolar yo'q.

1953 yil mart oyida, Stalin vafotidan so'ng, Lavrentiy Beriya bir qator qurilish ob'ektlarida, shu jumladan № 506, № 507 va 6-sonli qurilish ob'ektlarida ishlashni to'xtatuvchi buyruqni imzoladi. ichki ishlar. Va keyinroq amnistiya e'lon qilindi va "maxsus kontingent" ning aksariyati Saxalinni tark etdi.
Biroq, bugungi kunga qadar ovchilar tashlandiq lagerlarni uzoq joylarda uchratishadi ...

Amur geografiya jamiyati a’zosi M.Kuzminaning ma’ruzasidan yana bir saralab beraman.

Xabarovsk viloyat oʻlkashunoslik muzeyi xodimlari Aleksey Shestakov, Valeriy Shpidlen va men maslahatchi tomonidan Uzoq Sharq lagerlari tarixi boʻyicha mutaxassis sifatida taklif qilingan kichik ekspeditsiyamiz kutilmaganda voqealar markazida boʻldi.

Ommaviy axborot vositalari birdaniga N.Aksenenkoning temir yo‘llar vaziri bo‘lganida “2000-yilning ikkinchi yarmida Tatar bo‘g‘ozi ostidan tunnel qurilishi boshlanadi” degan iborani keltira boshladi.

Ekspeditsiya haqidagi ma'lumotlarni mintaqaviy matbuotda o'qib, NTVning Uzoq Sharq byurosi (Ilya Zimin va Sasha Nechukhaev) va AQSh National Geographic jurnali xodimlari - dunyoga mashhur fotograf Reza Degati va jurnalning Rossiyadagi vakili Lyudmila Mykyrtycheva. O'sha paytda Xabarovskda bo'lganlar safimizga qo'shilishni so'rashdi.

O'lkashunoslik muzeyi Xabarovsk o'lkasi o'tgan yili u Uzoq Sharqdagi qatag'on va majburiy mehnat davrini aks ettiruvchi ekspozitsiya yaratish uchun material to'plash uchun Stalin qurilishi joylariga ekspeditsiya uyushtirdi.

Tadqiqot uchun biz lager hayotining ob'ektlari u erda yaxshiroq saqlanib qolganiga to'g'ri ishonib, keyingi "lager" davrini - ellikinchi yillarni olishga qaror qildik. Shuning uchun ular Selixin-Lazarev temir yo'lini va Nevelskoy bo'g'ozi ostidagi tunnelni tanladilar.

Ushbu qurilish loyihalarining rasmiy nomi "Qurilish No 507 va ITL" va "Qurilish No 6 va ITL".

Lazarevoda 6-sonli qurilishning bir nechta ob'ektlari - Sredniy burnidagi kon (3-ob'ekt), sun'iy orol (4-ob'ekt) va portlovchi moddalar ombori mavjud.

Shaxta fotosurati ommaviy axborot vositalarida bir necha bor chop etilgan. Ammo to‘satdan ma’lum bo‘ldiki, biz turgan Lazarevodagi mehmonxona komendanti Yuliya Aleksandrovna Saprikina bu shaxtaga qiz bo‘lib tushgan ekan.

Bu 1953 yilning yozi edi. Bino hozirgina buzib tashlangan. Biz bolalar o'n ikki yoshda edik. Ular aylanma zinapoyadan pastga tushishdi. Chap va o'ng tomonda ikkita ulkan g'or bor ... Yonilg'i Keyingi yil yana pastga tushishga qaror qildi. Ammo shaxta o'ralgan edi. G‘orlar endi ko‘rinmay qoldi, yer osti suvlari bor edi.

Saprikinaning aytishicha, ushbu kon quruvchilardan biri Lazarevoda istiqomat qiladi, ammo u bu haqda hali hech kimga aytmagan. Yuliya Aleksandrovna Knyazevani biz bilan uchrashishga ko'ndirdi. U juda xijolat tortdi, lekin baribir gapirdi:

U kolxozda ishlagan. Hech narsa yo'q edi. Men sakkiz kilogramm javdar oldim. Har bir kilogramm uchun ular bir yil berishdi.

Vanino transferi orqali Vassa Feoktistovna tunnel qurish uchun Lazarevga bordi. DA ish kitobi shuning uchun 1951 yil dekabr oyida u 3-sonli muassasaga o'tkazilganligi qayd etilgan.

Knyazevaning so'zlariga ko'ra, ish shunday ketdi. Ular chuqurchalar yasadilar va toshni portlatdilar. Keyin brigadalar tuproqni bir tonnalik chelakka quyishdi va vinç uni ko'tardi. Va u ko'tarish vaqti kelganini bilishi uchun signalchi Vassa shaxtada o'tirib, tugmani bosdi.

Konning chuqurligi ellik besh metr edi, - deydi Knyazeva.

Uchta jamoa ishladi. Birinchisi metro quruvchilar, ikkinchisi askarlar. Uchinchisi - mahbuslar.

Tunnel bir necha kilometrga yotqizilgan, degan mish-mishlar qanchalik haqiqat? - Hech narsa bunday emas! Galereyalar atigi o'n metr sindirilgan. Qurilish tugatilganda, tinch aholi brigadasi galereyalarni taxtalar bilan to'ldirishdi. Men bu brigada bilan kondan oxirgi bo‘lib chiqdim.

Ma'muriyat boshlig'i Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk va maktab direktori Koval Valentina Semyonovna biz bilan konni ko'rish uchun borishdi. U dedi:

Bu yerdan toʻgʻon orol tomon yoʻnalgan. Biz bu to'g'on bo'ylab yurdik. Keyin yuvilib ketdi. Uning kengligi? Mashina bemalol o'tib ketdi.

Aleksey to'g'onning uzunligini uchuvchi jadval yordamida aniqladi. Materikdan - 1,6 kilometr. Saxalindan 2,2 km. Umuman olganda, bu joyda Nevelskoy bo'g'ozining kengligi sakkiz kilometrni tashkil qiladi.

Boshqarma rahbari tomonidan sun’iy orolga ekskursiya tashkil etildi. U Saxalinga ketayotgan baliqchilarni topdi (oziq-ovqat Saxalinga olib kelinadi va u erdan baliq). Bizni orolga olib ketishdi.

Bizni yurakni larzaga soladigan faryodlar bilan kutib olgan chayqalar saltanati bor. Hali ham bo'lardi! Tevarak-atrofda tuxumli chayqalar uyalari bor.

Diametri to‘qson metr bo‘lgan er uchastkasi temir g‘ilof bilan o‘ralgan, yarmi vayron qilingan. Umuman olganda, ochiq qalay qutisi taassurotlari juda zanglagan ..

Baliqchilar bir kishini Saxalinga olib ketishga rozi bo'lishdi. Raqobatdan tashqari Valeriy, bizning fotografimiz. Unga ko'p maslahat berildi: qaerga qarash kerak, nimani otish kerak, nimani izlash kerak va agar kimdir kelib qolsa, nima so'rash kerak.

Oroldan qaytib, Valeriy xabar berdi.

To'g'on hatto ko'rinadi. Xuddi shu zanglagan qoplama. U erda oqim kuchliroq va tuproq (qumli) "zaifroq", shuning uchun to'g'on temir bilan mustahkamlangan. Saxalin qirg'og'i zanglagan temir bilan qoplangan. Agar biror narsa bo'lsa, u allaqachon o'tib ketgan. Mahalliy aholi(qarindoshlarini ovqat bilan kutib olganlar) aytadilar: materikdagi konni nazarda tutib, bu erda bunday narsa yo'q edi.

Xulosa qilib shuni eslatmoqchimanki, biz 6-qurilish va ITL arxivlarini hali ko'rmaganmiz. Shuning uchun men o'zimni cheklayman qisqacha ma'lumotnoma"SSSRdagi mehnat lagerlari tizimi" to'plamidan. 1923-1960, Memorial jamiyati tomonidan nashr etilgan va Davlat arxivi Rossiya Federatsiyasi (GARF) 1998 yil.

Dastlab tunnel qurilishi temir yo‘l vazirligining 6-sonli tashkiloti tomonidan amalga oshirildi. Keyin SSSR Vazirlar Kengashi 00903-son buyrug'i bilan Temir yo'l vazirligiga uni Ichki ishlar vazirligining ishchilari, muhandislari, xizmatchilari va harbiy xizmatchilarining butun tarkibi bilan o'tkazishni, uni GULJDS tarkibiga kiritishni va tashkil etishni buyurdi. u bilan ITL.

6-bino va ITL. Mavjud bo'lish vaqti: 14.11.52 - 29.04.53. Manzil: m. Lazarev. Telegraf kodi: "Ov".

Ishlab chiqarish: temir yo'lning Tatar bo'g'ozi orqali o'tadigan tunnel qurilishi. Komsomolsk - Pobedino liniyasi.

Raqam: 1.04.53 da. - 3700 kishi.

Rahbarlar: Ermolaev N.A. ( sobiq boshliq temir yo'llar vazirligining 6-sonli qurilishi) 14.11.52 dan.

Hisobotni Amur geografik jamiyatining to'liq a'zosi M. Kuzmina tuzdi.

Ko'rib turganingizdek, tunnel qurilishida g'ayritabiiy narsa yo'q. Biroq, bu yagona tunnel emas degan fikr bor. Ba'zilar Saxalin tunnelini Nikolaevsk-na-Amur hududidagi yer osti kommunal xizmatlari bilan ulashga harakat qilmoqda. Muravyov burni hududidagi ba'zi inshootlar haqida ham ma'lumotlar mavjud. To'g'ri, hech kim bu mish-mishlarni tekshirish bilan jiddiy shug'ullanmadi. Hammasi shu.

Ruslarning katta avlodi 1970-yillarda butun mamlakatimiz Baykal-Amur magistralini kuchli targ'ibot kampaniyasi ostida qanday qilib yotqizganini eslaydi. Ma'lumki, bu ulkan qurilish 1938 yilda, rejalashtiruvchilar hukumat ko'rsatmasi bo'yicha Uzoq Sharq transportini yapon militaristlaridan himoya qilish uchun Trans-Sibir temir yo'lining shimolida yana bir temir yo'l liniyasini qurishni rejalashtirganlarida boshlangan. vaqt Manchuriyani bosib oldi.

Saxalin tunneli

Jurnal: Maxfiy arxivlar №2/C, 2017 yil yozi
Rubrika: Global loyihalar

Va juda kam odam bir vaqtning o'zida Baykal-Amur magistralining davomi rejalashtirilganligini eslaydi. Sovet temir yo'l muhandislari po'lat relslarni yanada sharqqa - Saxalin oroliga cho'zmoqchi edilar. Va uni materik bilan bog'lash uchun Tatar bo'g'ozi tubida temir yo'l tunneli loyihalashtirilgan.

Orolmi yoki yarim orolmi?

Xronikalarda aytilishicha, rus temiryo'lchilari Saxalinni mamlakatning qolgan qismi bilan tunnel o'tish joyi orqali bog'lashni 19-asr oxirida, Trans-Sibir temir yo'li qurilishi boshlangan paytda taklif qilishgan. Ammo keyin hukumat hech qachon bunday keng ko'lamli loyihani amalga oshira olmadi. Va yana, bu fikr faqat 1930-yillarning boshlarida esga olindi. Ammo urushdan oldingi davrda mamlakatda ishni davom ettirish uchun yana vaqt va pul yo'q edi.
Urush tugagandan keyingina, Stalinning o'zi materikdan Saxalingacha temir yo'l liniyasini qurish vazifasini qo'yganida, hukumat buni amalga oshirdi. zudlik bilan bunday qurilishning bir nechta loyihalarini ko'rib chiqdi. Zaxira dengiz paromi bilan birgalikda yer osti o'tish yo'li varianti optimal deb topildi. Hozirda maxfiylashtirilgan hujjatlardan ko'rinib turibdiki, Saxalin tunneli birinchi navbatda harbiy maqsadlarda, ya'ni orolda joylashgan Qizil Armiya bo'linmalarini ta'minlash uchun mo'ljallangan edi.
SSSR Vazirlar Kengashining ish boshlash to'g'risidagi maxfiy qarori 1950 yil 5 mayda qabul qilingan. Ushbu loyihaga ko'ra, Saxalindagi temir yo'l liniyasining Pobedino stantsiyasidan Pogibi burnigacha (tunnelning boshlanishi) uzunligi 327 kilometrni tashkil qilishi kerak edi. Ushbu nuqtadan yana 23 kilometr uzoqlikda Vangi stantsiyasi joylashgan bo'lib, u erdan janubi-g'arbiy tomonga - Vangi burnigacha bo'lgan novdani tortib olishi kerak edi, u erda dengiz temir yo'l paromi uchun iskala qurilmoqda.
Hammasi bo'lib to'qqizta temir yo'l stantsiyasining qurilishi magistralning orol qismida ishlab chiqilgan. Saxalindagi Perish burnidan materikdagi Lazarev burnigacha bo'lgan tunnelning uzunligi taxminan 10 kilometr bo'lishi kerak edi - buning uchun bo'g'ozning eng tor qismi tanlangan. Ushbu loyihaning yakuniy amalga oshirilishi bilan Saxalin oroli yarim orolga aylanishi aniq.
Materikda Lazarev burnidan Selixin stantsiyasiga Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Gavan uchastkasida vaqtinchalik parom o'tish joyiga (jami 350 kilometr) bo'lgan temir yo'l liniyasini qurish rejalashtirilgan edi. Shuningdek, Qizi ko'li yaqinida o'rnatiladigan tortish elektr stantsiyasini qurish rejalashtirilgan edi. Zaxira parom o'tish joyining qurilishini yakunlash 1953 yilning ikkinchi yarmiga rejalashtirilgan edi va butun liniya tunnel bilan birga 1955 yil oxirida foydalanishga topshirilishi kerak edi. Loyihalashtirilgan yo'lning umumiy yuk aylanmasi yiliga 4 million tonnani tashkil etishi ko'zda tutilgan.
Tunnel va unga tutash temir yo'llarni loyihalash uchun texnik shartlar SSSR Vazirlar Kengashi tomonidan 1950 yil 6 sentyabrda tasdiqlangan. Qurilishni tezlashtirish uchun marshrut soddalashtirilgan (aslida vaqtinchalik) sxema bo'yicha qurilishi kerak edi. Masalan, qurilishning dastlabki bosqichlarida ishlov berilmagan shpallardan foydalanishga ruxsat berilgan. Bundan tashqari, barcha qurilish me'yorlari va qoidalariga qaramasdan, tavsiya etilgan tunnel qurilishi hududida batafsil muhandislik va geologik tadqiqotlar o'tkazilmagan.

Temir yo'l mahkumlari

O'sha paytda allaqachon shakllangan amaliyotga ko'ra, yangi temir yo'l yotqizish Ichki ishlar vazirligining yurisdiksiyasiga yuklangan edi. Gulag tizimidagi Saxalindagi tunnelga temir yo'l liniyalarini qurish uchun 506-qurilish tashkil etildi (Tymovskoye qishlog'i), u erda 14 mingga yaqin mahbuslar ko'chirildi va materikda - 13 ming kishilik lager bo'limi bilan 507-qurilish (De). -Kastri qishlog'i). Guvohlarning so‘zlariga ko‘ra, ish infratuzilmaning deyarli to‘liq yo‘qligi va asbob-uskunalar, ayniqsa Saxalinda yetishmasligi bilan olib borilgan. Qurilishning favqulodda xususiyati tufayli, lagerlardagi yashash sharoitlari hatto Gulag me'yorlariga ko'ra ham tekshiruvga dosh bera olmadi. Tunnelning o'zi qurilishiga kelsak, unga tayyorgarlik shartli ravishda ozod qilinganlar, tinch aholi va harbiy xizmatchilar tomonidan amalga oshirildi.
SSSR prokuraturasi bilan kelishilgan holda va Vazirlar Kengashining ruxsati bilan Ichki ishlar vazirligi sakkiz minggacha kishini majburiy mehnat lagerlari va koloniyalaridan ozod qildi va oxirigacha Temir yo'l vazirligi ixtiyorida Saxalinga yubordi. ularning qamoq muddati. Biroq, bundan mustasno banditizm, talonchilik, qasddan odam o'ldirishda ayblangan mahkumlar, shuningdek, lagerlarda bo'lgan retsidivist o'g'rilar edi. maxsus rejim. Vazirlar Kengashining ruxsati ularga taalluqli emas edi.
1953 yil bahoriga kelib, materikda Amurning o'ng qirg'og'i bo'ylab Selixin va Qora Keyp stantsiyalari o'rtasida 120 kilometrlik temir yo'l allaqachon qurilgan. Keyinchalik, Sovet davrida bu yo'l yog'och eksporti uchun ishlatilgan, ammo qayta qurishdan keyin u keraksiz deb demontaj qilingan. Keyin, tavsiya etilgan parom o'tish joyida to'g'onlar to'ldirildi (ularning qoldiqlari hali ham ko'rinib turibdi) va iskalalarni qurishga tayyorgarlik ko'rildi. Tunnel yotqizilishi kerak bo'lgan Lazarev burnida quruvchilar shaxta qazishdi va qirg'oqdan 1,5 kilometr uzoqlikda diametri 90 metr bo'lgan sun'iy orolni quyishdi. Ammo Saxalinda bir kilometr ham temir yo'l qurilmagan. Bu erda ular faqat bo'lajak magistralning chizig'i bo'ylab o'rmonni tozalab, sopol qirg'oq yasadilar. Hammasi shu yerda tugadi.
Stalinning o'limidan so'ng, butun Saxalin loyihasi ustida ishlash to'xtatildi. Ko'pgina mualliflarning ta'kidlashicha, Stalinning dafn marosimidan keyin mahbuslarning amnistiyasi tunnel qurilishiga chek qo'ydi, chunki ishni davom ettiradigan deyarli hech kim yo'q edi. Biroq, arxiv dalillari buning aksini ko'rsatmoqda. Qayta qurishdan keyingi yillarda ochilgan hujjatlardan ma’lum bo‘lishicha, muddatidan oldin ozod etilgan sakkiz ming mahbusdan ikki yuzdan ortiq kishi uyiga qaytmagan, qolganlari esa sobiq mahbuslar sakkiz oy davomida ular qurilishni davom ettirish bo'yicha buyruqni joyida kutishdi. Ammo bu erga tushmadi.
Hozirgi ekspertlarning fikriga ko'ra, 1953 yilga kelib Saxalin tunnelini qurish uchun urushdan keyingi narxlarda 1 milliard rublga yaqin mablag' yo'naltirilgan. Bu vaqtga kelib, mamlakat hali ham bor edi zarur mablag'lar, va bu qurilishni yakunlash uchun xodimlar, lekin boshqa siyosiy iroda yo'q edi. Va 1973 yilda Vanino-Xolmsk parom xizmati Saxalinni materik bilan bog'ladi.

keng ko'lamli rejalar

Sovet va postsovet davrida ushbu qurilishni yakunlash zarurligi haqida bir necha bor takliflar kiritilgan, buning uchun turli hisob-kitoblarga ko'ra, 1 milliarddan 3 milliard dollargacha kerak bo'ladi. Xususan, 1992 yilda Saxalin temir yo'li boshlig'i A.B. Vasilev. Biroq uning taklifi yuqorida qo‘llab-quvvatlanmadi. Keyin, 1999 yilda Rossiya Federatsiyasining o'sha paytdagi temir yo'llari vaziri Nikolay Aksyonenko ham bunday loyihani ishlab chiqish zarurligini e'lon qildi, shundan so'ng 2000 yilda loyiha tashkilotlari vakillari hatto ushbu hududda tadqiqot o'tkazdilar. Ammo bu ishning oxiri edi - keyingi amalga oshirish yana ta'qib qilmadi.
Hozirgi muhandislik-texnik doiralar Saxalin tunnelini mavjud parom xizmati bilan qurishning iqtisodiy maqsadga muvofiqligi haqidagi savolni hech bo'lmaganda munozarali deb atashadi. Skeptiklar Tatar bo'g'ozi mintaqasidagi og'ir gidrogeologik sharoitga ishora qiladilar, bu hatto ishlatilganda ham zamonaviy uskunalar loyihani juda xavfli qilish.
DA yaqin vaqtlar Agar Saxalin tunnelini yotqizish bo'yicha rejalar bunday qurilishda katta tajribaga ega bo'lgan yapon korporatsiyalari tomonidan qo'llab-quvvatlansa, bunday loyihani amalga oshirish vaqti ham, narxi ham qisqarishi mumkinligi masalasi faol muhokama qilinmoqda. Yaponiya, bu ob'ekt ham foydalidir, chunki kelajakda Saxalinning janubiy qirg'oqlari va Xokkaydo orollari boshqa suv osti tunnellari bilan bog'lanishi mumkin. Shunday qilib, mamlakat chiqayotgan quyosh orqali Rossiya hududi butun Yevroosiyo boʻylab temir yoʻl kommunikatsiyalaridan foydalanish imkoniyatiga ega boʻladi.