Birinchi samolyotlar: yo'q qilish poygasi. Dunyodagi birinchi samolyot

01.10.2019

Yo'lovchi samolyotlari sanoatining vatani Rossiyadir. Aviatsiya tarixidagi birinchi yo'lovchi samolyoti rossiyalik Ilya Muromets edi. Sikorskiy tomonidan ishlab chiqilgan, yo'lovchi bombardimonchi samolyotga aylantirilgan samolyot qulay dam olish xonasi, restoran, alohida yotoq xonalari va hatto hammom bilan jihozlangan. Murometsda isitish va elektr energiyasi bor edi. Birinchi marta samolyot 1913 yil 10 dekabrda havoga ko'tarildi, 1914 yil fevral oyida bortida 16 yo'lovchi bilan ko'rgazmali parvoz amalga oshirildi. O'sha yilning iyun oyida samolyot Sankt-Peterburgdan Kievga va ortga faqat bitta oraliq qo'nish bilan parvoz qilib, masofa rekordini o'rnatdi. Birinchi jahon urushining boshlanishi va Fuqarolar urushi Rossiyada oldini olish yanada rivojlantirish mahalliy fuqaro aviatsiyasi.

Ikkinchi yo'lovchi samolyoti Amerika Ford Trimotor edi. U uchta pistonli dvigatel bilan jihozlangan (ikkitasi qanotlarda va bitta burunda) va bortga 8 nafar yo'lovchini qabul qilgan. Trimotor 1925 yildan 1933 yilgacha ishlab chiqarilgan. Ishonchliligi tufayli samolyot ishlab chiqarish tugaganidan keyin ko'p yillar davomida ishlatilgan. 30-yillarning o'rtalarida DC-3 ishlab chiqarila boshlandi, bu tarixdagi eng yirik yo'lovchi samolyotiga aylandi. U, shuningdek, Ikkinchi Jahon urushi davrida AQSh armiyasi va ittifoqchilar ehtiyojlari uchun C-47 Skytrain (Dakota) sifatida ishlab chiqarilgan. Samolyot bortida 21-32 yo‘lovchi bo‘lgan. DC-3, shuningdek, SSSRda PS-84/Li-2 nomi ostida litsenziya ostida ishlab chiqarilgan. Urushdan oldingi Evropadagi eng mashhur samolyot Junkers Ju52/3m edi. Yo'lovchi gidrosamolyotlari keng tarqaldi.
Urush oxirida etakchi konstruktorlik byurolari planerlar asosida ko'p dvigatelli yo'lovchi samolyotlarini yaratish bilan ajralib turardi. og'ir bombardimonchilar. 50-yillarda reaktiv samolyotlar davri boshlandi. Birinchi bunday samolyot 1949-yil 27-iyulda havoga ko‘tarilgan Britaniyaning De Havilland kometasi bo‘ldi.Ammo bir qator avariyalardan so‘ng layner 1954-yilda parvozlardan vaqtincha olib qo‘yildi va katta modernizatsiyadan o‘tkazildi. Reaktiv yo'lovchi aviatsiyasi sohasidagi etakchilik Sovet Ittifoqiga Tu-104 samolyoti (birinchi parvoz 1955 yil 17 iyun) va harbiy bazada yaratilgan Boeing 707 (birinchi parvoz 1954 yil 15 iyul) bilan AQShga o'tdi. samolyot.

Keng fyuzelyajli samolyotlar fuqaro aviatsiyasining keyingi rivojlanishiga aylandi. Amerikaning Boeing 747 1969 yilda havoga ko'tarilgan birinchi keng fyuzelyajli samolyot bo'ldi. Eng katta keng fyuzelyajli ultra katta samolyot ikki qavatli Airbus A380 bo'lib, 2005 yil 27 aprelda birinchi parvozini amalga oshirdi. 20-asrning 60-yillarida birinchi tovushdan tez uchadigan samolyotlar paydo bo'ldi - Sovet Tu-144 va Angliya-Frantsiya Konkordi. Biroq, ular tijorat muvaffaqiyatiga erisha olmadilar aksincha belgilar milliy aviatsiya sanoatining nufuzi. Tu-144 bir nechta avariyalardan so'ng foydalanishdan chiqarildi. Concorde 2003 yilgacha xizmat qilgan, ammo 2000 yildagi halokat bu samolyot uchun halokatli bo'lib, xizmatdan ham chiqarilgan.

Zamonaviy yo'lovchi samolyoti tashqi ko'rinishida 60-yillarda paydo bo'lganlardan ozgina farq qiladi. Bugungi kunda asosiy e'tibor yonilg'i samaradorligini oshirish va shovqin darajasini pasaytirish, avionikani takomillashtirish va yangi avlod materiallari, jumladan, kompozit materiallarga asoslangan samolyotlardan foydalanish orqali havo korpusini loyihalashni osonlashtirish uchun samolyot dvigatellarini takomillashtirishga qaratilgan.

Dunyodagi birinchi veb-sayt info.cern.ch 1990 yilda paydo bo'lgan. Uning yaratuvchisi Tim Berners-Li tavsifini e'lon qildi yangi texnologiya World Wide Web, HTTP ma'lumotlar uzatish protokoliga asoslangan, manzillash tizimi →

1956 yil 15 sentyabrda Tu-104 birinchi reaktiv yo'lovchi layneri Aeroflot yo'nalishlariga kirdi. Ushbu samolyotning tarixi 1953 yilda, Tupolev konstruktorlik byurosi reaktiv yo'lovchi laynerini yaratish vazifasini olgan paytdan boshlangan. Vaqtni boy bermaslik uchun Tupolev jamoasi yangi ishlab chiqilgan Tu-16 bombardimonchi samolyotini asos qilib oldi. Tu-104 uchun texnik topshiriqda mashina bortiga 50 tagacha yo'lovchi va 1250 kg gacha yuk olishi, 3200 dan 3500 km gacha bo'lgan masofaga 959-1000 km / soat tezlikda parvoz qilishi kerakligi ko'rsatilgan. 1650 m dan ko'p bo'lmagan uchish parvozi.Bombardimonchi samolyotdan layner kabina, qanotlar, dvigatellar, qo'nish moslamalari, shuningdek, navigatsiya asboblarini oldi, ammo boshqa barcha qismlar qayta ishlangan. 1954 yil dekabr oyida davlat komissiyasi sxemani tasdiqladi va 1955 yil mart oyida eksperimental mashina qurildi. 1956 yil may oyida birinchi avtomobillar sinovdan o'tib, fuqarolikka kirdi havo floti, va 15 sentyabr kuni Tu-104 Moskva-Omsk-Irkutsk yo'nalishi bo'yicha birinchi muntazam parvozni amalga oshirdi. Shunday qilib, laynerni ishlab chiqish boshlanishidan uning ketma-ket ishlashigacha uch yildan kamroq vaqt o'tdi.

Tu-104 samolyoti 1968 yil 15 sentyabr Kosmik stansiya Zond 5 birinchi marta Oy atrofida uchdi. Kosmik miqyosda avtomatik apparat Oyga atigi 1900 kilometr uzoqlikda, tom ma'noda "yaqin" o'tdi. Stansiya taxminan 400 ming kilometr masofada nazorat qilingan. Aynan shu kuni SSSR koinotda yangi g'alabani e'lon qildi, bu tarixda Oy atrofida birinchi uchuvchisiz parvoz qildi. kosmik kema. Zond-5 parvozi birinchi marta Oy-Yer yo'li bo'ylab 2 kosmik tezlikda uchadigan apparatni Yerga qaytarish bo'yicha eng murakkab ilmiy-texnik muammoni hal qilishga imkon berdi. Qizig‘i shundaki, Zond-5 kemasida toshbaqa bor edi, u tarixda Oy atrofida aylanib, Yerga qaytgan birinchi jonzot bo‘ldi.

Spacecraft Zond-5 1997 yil 15 sentyabrda Google.com domeni ro'yxatga olingan. Kelajakdagi korporatsiya asoschilari Larri Peyj va Sergey Brin bir necha yil oldin, 1995 yilda Stenford universitetida uchrashishgan. Va 1996 yilda ular BackRub qidiruv tizimini ishlab chiqishni boshladilar. Tizimni Stenford serverlarida bir yil ishga tushirgandan so'ng, uning trafigidan oshib ketdi o'tkazish qobiliyati universitet tarmoqlari va do'stlar o'sish vaqti keldi degan xulosaga kelishmoqda. Bundan tashqari, ular yangi nom tanlashga qaror qilishadi. Google googol so'zining buzilishidan kelib chiqqan bo'lib, o'ndan yuzinchi darajagacha degan ma'noni anglatadi. Google nomi birinchi marta Google.stanford.edu domenida ishlatilgan. Domen 1997 yilda ro'yxatdan o'tgan bo'lishiga qaramay, do'stlar kompaniyani ro'yxatdan o'tkazish uchun faqat bir yil o'tgach, 1988 yil 4 sentyabrda ariza berishdi. Biroq, 15 sentyabr Google va uning asosiy domeni Google.com ning tug'ilgan kuni hisoblanadi.

Tu-104 (NATO kodifikatsiyasiga ko'ra: Tuya - "Tuya") - birinchi Sovet reaktiv yo'lovchi samolyoti. 1956 yildan Britaniyaning De Havilland Comet reaktiv layneri texnik sabablarga ko'ra to'xtatilgandan so'ng, 1958 yil oktyabrigacha Amerikaning Boeing 707 reaktiv layneri tijorat foydalanishga topshirilgunga qadar Tu-104 dunyodagi yagona reaktiv layner edi. Jami 201 ta turli xil modifikatsiyadagi samolyotlar qurilgan.

Ulyanovsk aviatsiya muzeyi.

Har doimgidek, men saytlardan olingan ma'lumotlardan foydalanaman
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
va men internet va adabiyotda topgan boshqa manbalar.

Muzeydagi samolyot Tu-104 SSSR-42322 (6350103) 1956 yil 6-noyabrda Xarkovdagi 135-samolyot zavodida chiqarilgan. Raqamga ko'ra, bu korxonada ishlab chiqarilgan birinchi Tu-104 samolyotlaridan biri edi. 1956 yil 16-noyabrda SSSR-L5416 sifatida ro'yxatga olingan. Operator 200-chi parvozlar otryadida Aeroflotning (Vnukovo) Moskva fuqaro aviatsiyasi boshqarmasi edi. 1959-yil 13-iyulda Aeroflot Oʻzbekiston hududiy boshqarmasiga oʻtkazildi. 1959 yil 4 iyulda SSSR-42322 sifatida ro'yxatga olingan. 1961 yil 25 martda foydalanishdan chiqarilgan. 1961 yil 13 dekabrda u Aeroflotning rang sxemasini saqlab qolgan holda 20216-harbiy qismda Shimoliy flotdagi dengiz floti aviatsiyasiga o'tkazildi. Shimoliy flot qo'mondoni uchun VIP konfiguratsiyasiga aylantirildi. 1962 yilda Yuriy Alekseevich Gagarin bu samolyotda yo'lovchi bo'lar edi. 6428 soatlik reyddan so'ng, u 1981 yil avgust oyida yotqizildi va Olenegorsk shahrining sharqida Permusozero ko'li orqasida, Vysokiy qishlog'idagi Olenya a/b da Kola yarim orolida saqlangan. 1986 yil oktyabr oyida Gosnii GA texnik jamoasi tomonidan 20 kun ichida parvoz holatiga qayta tiklandi. 1986-yil 1-noyabrda komandir N.P.Volodkin, shturman M.Abdulov, bort-sinov muhandisi V.Tsedrov, bort operatori I.Ilyin va LIK GosNII GA ikkinchi uchuvchi boshlig‘i G.Demenkodan iborat ekipaj parvozni amalga oshirdi. Unda Moskva (Sheremetyevo) va u erdan 11-noyabr kuni Ulyanovskka oxirgi to'xtash joyiga. 80-yillarning oxiriga kelib, u muzeyning asosiy ekspozitsiyasiga o'rnatildi (bundan oldin u ShVLP ATB hududida joylashgan edi). 2006 yilda salon qayta tiklandi va u hamma uchun ochiq. 2008 yil avgust oyida qayta bo'yalgan.
DA turli yillar Sotsialistik Mehnat Qahramoni, SSSRda xizmat ko‘rsatgan uchuvchi N.Shapkin, SSSRda xizmat ko‘rsatgan uchuvchilar K.Sapelkin, E.Barabashlar ushbu samolyot rulida o‘tirdilar.

Brigadada Tu-16 bombardimonchi samolyotini yaratishda umumiy turlari OKB-156 Tu-2AM-3-200 reaktiv yo'lovchi samolyotining birinchi eskizlari paydo bo'ldi. 1952-1953 yillarda ishchi chizmalar ishlab chiqarila boshlandi va faqat 1954 yil iyun oyida SSSR Vazirlar Kengashi kelajak Tu-104 AM-3M dvigatellari bilan ishlab chiqish to'g'risida qaror qabul qildi. Harbiy havo kuchlarining taktik va texnik talablariga muvofiq, samolyot 3200-3500 km masofada 50 yo'lovchi va 1250 kg yukni tashishi, maksimal 950-1000 km / soat tezlikda parvoz qilishi kerak edi. 1600-1650 m dan ortiq bo'lmagan uchish yugurish bilan.

Konstruktorlik byurosida allaqachon sinovdan o'tgan birliklar, yig'ilishlar yordamida yangi yo'lovchi samolyotlarini yaratish an'anaga aylangan. elektr stansiyasi va o'zlaridan oldingi bombardimonchilarning jihozlari. Ushbu yondashuv yaratilish davrini sezilarli darajada qisqartirish imkonini berdi yangi mashina. To'g'ri, bu holda transport narxi optimaldan uzoq bo'lib chiqdi, ammo keyin bu asosiy narsa hisoblanmadi.

Tu-16 dan Tu-104 ga o'tish sxemasi fyuzelajni yangi ishlab chiqilgan kattaroq diametrga (2,9 m o'rniga 3,5 m) fyuzelajning oyoq barmog'idan quyruq qismigacha bo'lgan bosimli idishni bilan almashtirish orqali amalga oshirildi. Samolyotning joylashuvi o'zgardi: o'rta qanotli samolyot o'rniga u past qanotli samolyotga aylandi va shunga mos ravishda markaziy qism va dvigatel nayzalari qayta ishlangan. Tu-16 seriyasidan quyidagilar ishlatilgan: qanotning olinadigan qismlari, qanotning dvigatel bo'linmalari, qo'nish moslamalari, gorizontal quyruq, vertikal quyruq va qo'nish moslamalari. Dastlab, Tu-104 50 kishiga mo'ljallangan edi, garchi boshidanoq 70 yoki undan ortiq yo'lovchiga mo'ljallangan modifikatsiyalar loyihasi muvaffaqiyatli bo'lsa, keyingi o'tish ko'zda tutilgan.
Eksenel kompressorli AM-3 dvigatellari ham saqlanib qoldi, ular nominal rejimda 7000 kg, maksimal esa 8750 kg uchish kuchini rivojlantirdi.

1954 yil dekabrda komissiya samolyotning sxemasini tasdiqladi va 1955 yil boshida 156-zavodda L5400 belgisi ostida eksperimental mashina qurildi, uning birinchi parvozi 1955 yil 17 iyunda amalga oshirildi. 1955 yil iyundan oktyabrgacha bo'lgan davrda zavod sinovlari bosqichi quyidagilardan iborat ekipaj tomonidan amalga oshirildi: birinchi uchuvchi Yu. va etakchi muhandis V. N. Benderov. Bu vaqt ichida ekipaj 67 ta parvozni amalga oshirdi.

Zavod sinovlari muvaffaqiyatli o'tdi va 1955 yil kuzida savol tug'ildi: davlat sinovlarini kim o'tkazadi? 1953 yilda fuqaro aviatsiyasida Il-28 ni o'zlashtirish uchun 7 nafar uchuvchilar guruhi yaratilganiga qaramay, Fuqarolik havo floti ilmiy-tadqiqot institutining parvoz ekipaji reaktiv samolyotlarni boshqarishda hali etarli tajribaga ega emas edi. Shuning uchun biz bu ishni Harbiy havo kuchlari davlat ilmiy-tadqiqot institutida amalga oshirish taklifi bilan murojaat qildik. A. A. Arxangelskiyning Chkalovskiyga tashrifidan keyin masala ijobiy hal qilindi.

Davlat sinovlari bosqichida ekipaj tarkibiga Tu-16 ni sinovdan o'tkazgan komandir A. K. Starikov, ikkinchi uchuvchi N. Ya. Yakovlev, navigator I. K. Bagrich kiritilgan. Etakchi muhandislar Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutidan N. Kochetkov, fuqarolik havo flotidan - Uvarov edi. Harbiy sinov uchuvchilari, xususan, Yu. A. Antipov, V. A. Ivanov va V. D. Xromov, shturman A. N. Rekunov va boshqalar samolyot atrofida uchib ketishdi.
Sinovlar vaqti-vaqti bilan o'tkazildi. 1956 yil fevral-mart oylarida resurslarni tugatgan dvigatellar almashtirildi, 1956 yil 20 martdan 29 aprelgacha - Londonga parvozlar. Keyin uy jihozlari yakunlandi va 1956 yil may oyida samolyot xalqaro aviatsiya ko'rgazmasida namoyish etildi. 100 ta reys amalga oshirilgan davlat sinovlari “qoniqarli” baho bilan yakunlandi.

Davlat sinovlari to'g'risidagi dalolatnomaning xulosasida, xususan, quyidagilar qayd etilgan: "Uchish texnikasi nuqtai nazaridan Tu-104 o'rta malakali uchuvchilar uchun mavjud. Tu-104 uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi kamida 2500 m bo'lgan aerodromlarni talab qiladi. reyslar, janubiy viloyatlarda esa yuqori haroratlar tashqi havo kamida 3000 m.
Samolyot Vazirlar Kengashi qarorining quyidagi talablariga javob bermadi: AM-3M dvigatellari oʻrniga pastroq surish kuchiga ega AM-3 dvigatellari oʻrnatildi; amaliy parvoz masofasi - 3200-3500 km o'rniga 3000 km; 266-295 km / soat tezlikda uchish yugurish 1600-1650 m o'rniga 1775-2180 m; uchish og'irligi 71500 kg bo'lgan bitta dvigatel ko'tarilgandan keyin ishlamay qolganda va maksimal uchish og'irligi aniqlanmagan taqdirda parvozni davom ettirish ta'minlanmaydi, bunda bitta dvigatel bilan parvozni xavfsiz davom ettirishni ta'minlash mumkin; 10 000 m balandlikda 50 km/soat shamol bilan parvoz qilganda amaliy parvoz masofasi 2715 km ni tashkil qiladi.

Davlat sinovlaridan oʻtgan, uchish ogʻirligi 71500 kg boʻlgan Tu-104 nisbatan kichik foydali yuk 5200 kg, yaʼni uchish ogʻirligining 7,28 foizini tashkil etadi.
Samolyot va dvigatellar ishlab chiqarishda va ekspluatatsiya qilishda o'zlashtirilib, xizmat muddati oshgani sayin samolyotning samaradorligi sezilarli darajada oshadi. Biroq, turbojetli dvigatelli xorijiy transport samolyotlari bilan taqqoslaganda, Tu-104 ning texnik va iqtisodiy ko'rsatkichlari ham bu holatda past bo'ladi.
Kelgusi yillarda Tu-104 1700-2300 km yoʻnalishlarda harakatlanishini inobatga olib, samolyotning tejamkorligini oshirish maqsadida yoʻlovchilar salonini 70 oʻringa moʻljallangan qayta jihozlash maqsadga muvofiq, bu esa transport xarajatlarini kamaytirish imkonini beradi. 28%. (Aytgancha, o'rtacha rejalashtirilgan yuk maksimal yukning 70% ni tashkil etgan holda, u 1956 yilda GU GVFni tashish narxidan yuqori edi).
Uchish samaradorligini oshirish va samaradorlikni oshirish uchun OKB-156 oldiga samolyot strukturasining og'irligini kamaytirish va qo'nish moslamasini tortib olish va uzaytirish vaqtini qisqartirish haqida savol bering.
Xulosa bilan to'liq rozi bo'lmagan A. N. Tupolev o'zining norozi fikrini aytdi: "Men 2890 va 2715 km diapazoni ko'rsatkichlariga qo'shilmayman, chunki sun'iy ravishda 10 000 m balandlikdagi parvoz va teskari shamolda soatlab hisobga olinadi. yoqilg'i zaxirasi."

Sinovchi uchuvchilarning umumiy fikriga ko'ra: "11000 m balandlikda, M raqamlari 0,7 dan kam, markazlashtirish 30% dan ortiq MAR bilan, bo'shatilgan boshqaruv bilan haddan tashqari yuklanish uchun uzunlamasına barqarorlik chegarasi belgilangan me'yordan past. Harbiy havo kuchlarining taktik va texnik talablari.M=0,66 ortiqcha yuk marjasi 10% stavkada 5,5% ni tashkil qiladi.
M raqami 0,82-0,84 dan ortiq bo'lsa, samolyot bo'ylama statik tezlikda barqaror emas. M = 0,87-0,88 raqamlari bilan 10 000-11 000 m balandlikda rulning burilishiga sezilarli orqaga qaytish reaktsiyasi mavjud.
Ta'kidlanishicha, "liftning yaxshi samaradorligi rulda qabul qilinadigan yuklar bilan birgalikda M raqamlarida 0,86-0,87 gacha bo'lgan parvozda ham, qo'nishda ham normal bo'ylama boshqarilishini ta'minlaydi ...

10000-11000 m balandlikda o'rtacha va 30% dan ortiq tekislash bilan kerakli manevrlarni bajarishda rul g'ildiragidagi yuklar yuqori tezliklar to'g'ridan-to'g'ri belgida, lekin kichik o'lchamda, shuning uchun uchuvchi kerakli ortiqcha yukni muammosiz yaratishi kerak. Bo'yinturuqni "o'zingizga" ozgina tortib olish, samolyotning kritikga yaqin hujum burchaklarida chiqishiga olib keladi.
Tu-104 1954 yilda Britaniyaning De Havilland Cometa samolyoti tomonidan 3000 soatlik parvozdan keyin havoda parchalanib ketgan ikkita halokat haqida yangi xabarlar mavjud bo'lgan muhitda yaratilgan. Deyarli bir yil davomida falokat sabablarini qidirish davom etdi va faqat pastdan ko'tarildi O'rtayer dengizi vayronalar xulosaga keldi - fyuzelajdagi charchoq yoriqlari.

Tu-104 dan muzeyning umumiy ko'rinishi :-))

Tu-104 fyuzelyajini loyihalashda Maxsus e'tibor teri bo'g'imlarining talab qilinadigan chidamliligiga, derazalar, eshiklar va lyuklar uchun kesiklarning chekkalarini maxsus mustahkamlashga berildi. Fyuzelajning chidamliligi suv havzasida takroriy bosimning pasayishi va odatdagi parvozni taqlid qiluvchi tashqi yuklar ta'sirida sinovdan o'tkazildi. Tadqiqot natijalari berilgan resurs bilan dizaynni ishlab chiqish imkonini berdi.
Tu-104 fyuzelyajidagi bosimni ushlab turishga imkon berdi normal bosim kabinada 2500 m balandlikda bo'lgan, keyin esa shiftga yetganda va taxminan 10 000 m balandlikda tushib ketgan. atmosfera bosimi 2500 m balandlikda bosimning pasayishi 0,5 atmosferani tashkil etdi, bu yo'lovchilar uchun zarur qulaylikni ta'minladi. Dastlab, SSSR-L5400 mashinasida ortiqcha bosim 0,57 kg / sm2 ni tashkil etdi, ammo Xarkovdagi 135-zavodda bosim sinovi paytida ishlab chiqarish mashinasining fyuzelyaji vayron qilinganidan keyin 0,75 kg / sm2 ortiqcha bosim paydo bo'ldi. eksperimental samolyotda 0,45 kg gacha kamaytirildi / sm2.

Tu-104 paydo bo'lishidan oldin, katta hajmli bosimli kabinali samolyotlarni ishlatish tajribasi yo'q edi. Shuning uchun dizaynerlar ketma-ketlikni qo'llashlari kerak edi texnik echimlar, samolyotni murakkablashtirish va tortish. Shu maqsadda kokpit va yo'lovchilar saloni o'rtasida favqulodda to'siq bo'linmasi o'rnatildi. Depressurizatsiya holatida ekipaj va yo'lovchilar uchun tushish paytida xavfsiz balandlikka tushish uchun mo'ljallangan avtomatik ravishda ochiladigan kislorod niqoblari bilan kislorod tizimi taqdim etildi. Yaxshiyamki, birinchi reaktiv samolyotning ishlashi paytida bunday favqulodda vaziyatlar yuzaga kelmadi. Dvigatellardan biri ishdan chiqqan taqdirda, samolyot kerakli darajadagi qulaylikni saqlab, parvozni davom ettirishi mumkin edi. Yugurish uzunligini qisqartirish uchun ikki gumbazli parashyut tizimi taqdim etildi.

Laynerning jihozlari, xususan, AP-5-2M avtopiloti, SPU-10 interkom, ARK-5 radiokompasi, Rubidium-MM-2 radar, MRP-48L markerli radio qabul qilgich, RV- 2 radio altimeter, SRZO so'roqchi-javob beruvchi -2 AP-5-2M avtopiloti belgilangan parametrlarga javob bera olmadi va keyinchalik AP-6E bilan almashtirildi.
Eksperimental mashina salonlarida yaqqol ko'zga tashlanadigan "ulug'vorlik" hayratlanarli edi - old qizil qoplamalar, gilamlar va pardalar bilan o'ralgan katta keng kreslolar. Alohida stullar aylanuvchi qilib ishlangan, ko'plab stollar chinni haykalchalar bilan bezatilgan.
Samolyot hali ham sinovdan o'tkazilayotgan edi va u allaqachon ishga tushirilgan ommaviy ishlab chiqarish. 1955 yilda Xarkov aviatsiya zavodida shoshilinch ta'mirlangan angarda birinchi Tu-104 samolyotlarini yig'ish boshlandi. Ishlab chiqarishni tashkil etish zavodning ikkinchi tug'ilishiga tenglashtirildi.

1955 yil 5 noyabr kuni ertalab sinovchi uchuvchilar V.F.Kovalev, G.Ya. Birinchi seriyadagi etakchi transport vositasi sinov uchuvchisi F.F.Dotsenko ekipaji tomonidan havoga ko'tarildi.
1956 yilda Tu-104 Omsk aviatsiya zavodida ishlab chiqarildi va o'n ikki oy o'tgach, birinchi ishlab chiqarish samolyoti uchdi. Omskda jami 58 ta mashina qurilgan. Tu-104 ishlab chiqarish zavodning raketa texnologiyasini ishlab chiqarishga o'tishi munosabati bilan to'xtatildi.
Seriyali mashinalar eksperimental SSSR-L5400 dan biroz o'zgartirilgan kokpit oynalari bilan ajralib turardi, bu Aeroflot iltimosiga binoan ko'rinishni yaxshilash uchun qilingan. 1960 yil oxiriga kelib uchta korxona, shu jumladan Qozondagi 22-zavod barcha modifikatsiyadagi 200 dan ortiq Tu-104 samolyotlarini ishlab chiqardi.

SSSR-L5400 mashinasida sinovlar davomida bir qancha uzoq masofali parvozlar amalga oshirildi, ulardan birida Oʻzbekistonda parvoz va navigatsiya majmuasi sinovdan oʻtkazildi va 1956 yil 22 martda A. Starikov, I. Bagrich, N. Belyaev, N. Kochetkov va G. Goncharenko birinchi marta xalqaro Moskva-London yo'nalishiga kirishdi. Parvoz Gdansk, Berlin, Amsterdam orqali o'tgan. Ketishdan uch soat o'tgach, Angliya qirg'oqlari bulutlar orasida paydo bo'ldi. Tekshirish punktida samolyot kuchli yomg'irga tushib qoldi, ammo bu ekipajning normal qo'nishiga to'sqinlik qilmadi.
Tu-104 ning Londonda paydo bo'lishi haqiqiy sensatsiya edi. Xorijiy matbuot hayajonli javoblarni ayamadi.

Aslida mahalliy samolyot yuqori bo'lishiga qaramay parvoz samaradorligi qulaylik darajasida orqada qolgan, past iqtisodiy ko'rsatkichlar bilan ajralib turadi, yuqori daraja shovqin, G'arb standartlariga javob bermaydigan parvoz-navigatsiya va radiotexnika uskunalari bilan jihozlangan.
1956 yil mart-aprel oylarida Londonga to'rtta reys amalga oshirildi. Angliyadan keyin Birma, Shveytsariyaga parvozlar namoyish etildi yuqori ishlash Tu-104 va, ehtimol, bundan kam ahamiyatlisi, ekipajning uchish mahorati. 1957 yil yanvar oyida SSSR Mudofaa vaziri G.K.Jukov SSSR Harbiy-havo kuchlarining dum raqami 05 samolyotida Hindistonga uchdi. O'sha yilning kuzida A. Starikovning ekipaji SSSR delegatsiyasini Xitoyga etkazib berdi. Moskvadan Pekinga uchishda biz Omsk va Irkutskga ikkita oraliq qo‘nish bilan 6000 km dan ortiq masofani 8 soatu 40 daqiqa parvoz vaqtida bosib o‘tdik. Umuman olganda, sayohat 10 soat 50 daqiqa davom etdi.

ga reyslar Janubi-Sharqiy Osiyo aftidan, keyinchalik Aeroflot indeksini olgan xuddi shu mashinada amalga oshirilgan. 1957 yilda xuddi shu samolyotda marshal Jukov Yugoslaviyadan Moskvaga qaytib keldi. SSSR-42387 indeksiga ega bo'lgan samolyot ekspluatatsiya qilingan kunga qadar Axtubinsk shahrida joylashgan va hozirgacha Jitomir shahridagi bog'lardan birida joylashgan.
Birinchi Tu-104 samolyotlari 1958 yil may oyining o'rtalarida Fuqarolik havo flotiga kirdi. Sentyabr oyida Aeroflot ekipaji SSSR-L5438 dum raqamiga ega samolyotda London, Keflavik va Goose Bay orqali o'tadigan yo'nalish bo'yicha Moskvadan Nyu-Yorkka birinchi parvozni amalga oshirdi. Layner havoda 13 soat 29 daqiqa turdi. 1956 yil 15 sentyabrda SSSR-L5413 dum raqami bilan Moskva-Xabarovsk Tu-104 reysi reaktiv dvigatellarning muntazam ishlashini boshladi. Ekipaj tarkibiga komandir E. Barabash, ikkinchi uchuvchi S. Kuznetsov, navigator A. Lebedev, bort muhandis V. Tomin va radio operatori R. Gorin kirgan. Omskga oraliq qo‘ngan holda 7 soat 10 daqiqa davomida samolyot 4570 km masofani bosib o‘tib, Irkutskka uchdi.
Oktyabr oyida Tu-104 Moskva-Praga xalqaro havo yo'nalishida parvoz qila boshladi. Keyinchalik Tu-104 Moskvani Rim, Berlin, Parij, Amsterdam, Bryussel va boshqa xorijiy shaharlar bilan bog'laydigan liniyalarga kirdi. ozgina bir yildan ortiq parvoz sinovlari boshlanganidan beri o'tdi.

Ammo biroz vaqt o'tadi va ikkita falokat 169 qurbonning yaqinlariga og'riq bilan javob beradi.
Birinchi signal 1958 yil 16 mayda parvoz avariyasi bo'lib, Chexoslovakiya Tu-104 samolyoti 12000 m balandlikda momaqaldiroq faolligi zonasiga tushib ketgan. Deyarli darhol ikkala dvigatel ham o'chdi va faqat 4000 m balandlikda ekipaj bitta dvigatelni ishga tushirdi va Praga yaqinidagi harbiy aerodromga qo'ndi.
Bir oy o'tgach, 1958 yil 22 iyunda Irkutsk-Xabarovskdan 12500 m balandlikda ketayotgan Tu-104A kuchli havo oqimiga qulab tushdi va 13500 m balandlikda tugadi va u erdan ucha boshladi. tasodifan 11500 m balandlikka tushib ketdi."To'xtab" va balandlikni yo'qotganidan so'ng, ekipaj komandiri uchuvchisi Polbin samolyotni tekis parvozga olib chiqishga muvaffaq bo'ldi.
Ikkita bino, Aeroflot rahbarlarini ham qilishlari kerak edi aviatsiya sanoati. Ammo bu sodir bo'lmadi, shekilli, hamma haqiqiy “momaqaldiroq” urishini kutayotgandek edi.

Afsuski, biz uzoq kutishimiz shart emas edi. Birinchi falokat Birobijon tumanida yuz berdi. 1958 yil avgust oyida Xabarovsk-Irkutsk yo'nalishida 10800 m balandlikda, aniq ob-havo sharoitida Tu-104A havoning ko'tarilishi bilan 12 000 m balandlikda sodir bo'lgan voqea haqida ma'lumot berdi. Oradan bir oy o‘tgach, uchuvchi Jelbakovning samolyoti 9000 m balandlikdan 11500 m balandlikka uloqtirildi.17-oktabrda Chuvashiyada Pekin-Moskva yo‘nalishi bo‘yicha uchuvchi G.Kuznetsovning 42362 borti halok bo‘ldi. Magnitofon uni saqlab qoldi oxirgi so'zlar; "Yordam!... Saqla!... Tashlab ketilgan mashina!... O'lamiz! Xayr!" 1904 borti ekipaji kutilmaganda fojiaga guvoh bo'lib, Kanashdan 20-30 km g'arbda portlashni ko'rdi.
Shunga o'xshash holatlar Tu-16 bombardimonchi samolyotlarining ishlashi paytida sodir bo'lgan. Tekshiruv davomida ma'lum bo'lishicha, Tu-104 maksimal orqa markazlashgan holda kuchli turbulent oqimlarning ta'siri natijasida 12 000 m balandlikda hujumning tanqidiy burchaklariga etib borgan va keyinchalik "toza osmon turbulenti" nomini olgan. .

Tu-104 ba'zi parvoz rejimlarida va ma'lum tekisliklarda uzunlamasına barqarorlikning etarli chegarasiga ega emas edi va hatto beqaror edi. Shu munosabat bilan A. Starikov eslatib o'tdiki, "kruiz rejimida parvoz qilganda, 10 000 m dan yuqori balandlikda va og'irlik markazining pozitsiyasi o'rtacha aerodinamik akkordning 29 foizi yoki undan ko'piga to'g'ri keladi, turbulent oqimlarga duch kelganda, parvoz shunday bo'ladi. xavfsiz emas va uning ishdan chiqishiga olib kelishi mumkin.Ammo keyin bunga e'tibor berishmadi va nuqson bartaraf etilmadi.
Bu holatlar vaziyatdan chiqish yo'lini izlashga majbur qildi. 1958 yil dekabr oyida KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Kengashining "Tu-104 samolyotlarining halokati va ushbu samolyotlarda parvozlar xavfsizligini oshirish chora-tadbirlari to'g'risida"gi qarori chiqdi.
Hujjatda bir oy ichida Tu-104 samolyotining parvoz balandligini 9000-10000 m gacha vaqtincha cheklash, ruxsat etilgan maksimal orqa muvozanatni 30% MAR oʻrniga 26,5% qilib belgilash, liftning egilish burchaklari diapazonini 3 ga kengaytirish koʻzda tutilgan. daraja va stabilizatorni o'rnatish burchagini 2 dan 1 darajagacha kamaytiring. Va bombardimonchining munosabat ko'rsatkichini AGI-1 qiruvchi samolyoti bilan almashtirish, ortiqcha yuk va boshqa bir qator choralar ta'sirida qo'nish moslamasining o'z-o'zidan yo'qolishini bartaraf etish.

Shu bilan birga, Tu-104 ning ekspluatatsiyasi davomida aniqlangan 16 ta nuqson qayd etildi va ular orasida assimetrik qopqoqni kengaytirishni istisno qiladigan qurilma yo'qligi qayd etildi. Ammo eng qiziq narsa, avval Tu-16, keyin Tu-104 da stend sinovlarini o'tkazish qarori edi. Harbiy havo kuchlaridan A. Starikov, GKATdan V. Komarov bosh uchuvchi etib tayinlandi. Ushbu testlar ko'plab savollarga, shu jumladan Tu-104 ni aylanishdan olib tashlashga oid savollarga javob olish imkonini berdi.
Tu-104 spin sinovlari ikkita mashinada o'tkazildi - eksperimental SSSR-L5400 (etakchi muhandis V.N. Vendorov, uchuvchilar Yu.T. Apasheev va V.F. Kovalev) va seriyali SSSR-L5421 (etakchi muhandis Yu.G. Efimov , uchuvchilar S.N. Anoxin, V.A.Komarov va V.F.Xapov). Eksperimental mashina yakunlandi, bu uzunlamasına barqarorlik chegarasini oshirdi va boshqaruvni yaxshiladi. Agar ilgari hujumning yuqori burchaklariga etib kelganida, ekipaj mashinaning xatti-harakatlarida hech qanday maxsus narsani sezmagan bo'lsa, endi ogohlantirish silkinishi mavjud. Har holda, mashinalar aylanishga qarshi parashyutlar va favqulodda qochish tizimi bilan jihozlangan. Uchuvchilarning o'rindiqlari yo'riqnomalarga o'rnatilib, ularni simi bilan vinchga ulagan. Samolyot ketishga majbur bo'lganida, vinç ularni fyuzelajning pastki qismidagi lyuklarga o'rashi kerak edi.
Parvozlarning birida Kovalyov boshqargan L5421 raqamli avtomobil ag'darilgan, biroq ekipaj qutqaruv vositalaridan foydalanmasdan vaziyatdan chiqib ketgan. Aerobatika bilan shug'ullanadigan 70 tonnalik mashina faqat o'zidan oldingi Tu-16 ning irsiy xususiyati tufayli qulab tushmadi - xavfsizlikning muhim chegarasi. Umuman olganda, Kovalyov Tu-104 ni sinovdan o'tkazib, bir necha bor u erga kirdi tanqidiy vaziyatlar. Boshqa parvozda aileronlar tiqilib qoldi, ammo bu safar u o'jar mashina bilan dueldan g'alaba qozondi.

Tadqiqotlar avvalgilarning to'g'riligini tasdiqladi ko‘rilgan choralar, va SSSR gidrometeorologiya markazi reaktiv samolyotlar marshrutlarida atmosfera holatini aniqroq bashorat qilishga majbur bo'ldi.
1960 yilgacha davom etgan ketma-ket qurilish davrida 135, 156 va 166-zavodlar 21 ta Tu-104 ishlab chiqardi. 135 va 166-zavodlar 82 ta Tu-104A samolyotlarini qurdilar, 22-zavod buyurtmachiga 96 Tu-104B, ikkita Tu-104E va uchta Tu-110 yetkazib berdi.
1979 yilda Tu-104 foydalanishdan chiqarildi. Yo'lovchi liniyalarida ular yanada tejamkor Tu-154 bilan almashtirildi. Biroq, Harbiy havo kuchlarida ular parvozni davom ettirdilar. Faqat 1981 yil 17 fevralda qo'mondonlikning o'limiga olib kelgan falokatdan keyin Tinch okean floti, samolyot taqdiri nihoyat hal qilindi. Rasmiy versiya - bu noto'g'ri hizalanish, bu juda shubhali. Ekipaj va boshqaruv minorasi o'rtasidagi radio almashinuvini tahlil qilgandan so'ng, sinov uchuvchisi Qahramon Sovet Ittifoqi Tu-104 rulida sakkiz yil ishlagan V.V.Zentsov avariya ajralish paytida paydo bo'lgan klapanlar va rulonlarning assimetrik kengayishi natijasida sodir bo'lgan degan xulosaga keldi, buning uchun aileronlar etarli emas edi. parry.
Tu-104 ning so'nggi parvozi 1986 yil 11 noyabrda amalga oshirilgan. Moskva Sheremetyevo aeroportidan havoga ko'tarilgan samolyot Fuqarolik aviatsiyasi muzeyida faxrlanib, Ulyanovskka qo'ndi (bu bizning samolyotimiz).
1957 yilda Tu-104 samolyotini yaratgani uchun A.N.Tupolev, A.A.Arxangelskiy, N.I.Bazenkov, D.S.Markov, S.M.Eger, A.R.Bonin, A.E.Sterlin, L.L.Kerber, K.V.Minkner, A.M.Lemuxin mukofotlari bilan taqdirlangan. Konstruktorlik byurosi va ishlab chiqarishining 400 dan ortiq xodimlari hukumat mukofotlari bilan taqdirlangan.

O'zgartirishlar:
Tu-104 Samolyotning birinchi seriyali 50 o'rinli versiyasi 1955 yildan 1957 yilgacha ishlab chiqarilgan, 29 ta samolyot qurilgan.

1957 yildan 1959 yilgacha ishlab chiqarilgan samolyotning 70 o'rinli modifikatsiyasi Tu-104A, 80 ta samolyot qurilgan. Keyinchalik salonlarda 85 dan 100 va undan ortiq o'rindiqlar o'rnatildi, 70 o'rinli variantlar faqat xorijiy reyslarda qo'llanildi.

Tu-104B 1958 yildan 1960 yilgacha ishlab chiqarilgan cho'zilgan fyuzelyaji va o'zgarmagan qanoti mexanizatsiyalashgan 100 o'rinli modifikatsiyasi, 95 ta samolyot ishlab chiqarilgan, foydalanish paytida ular 115 yo'lovchi o'rindig'i va yangi navigatsiya uchun Tu-104B-115 ga aylantirilgan. parvoz va radio jihozlari.

Tu-104 2NK-8 1960 yilda Tu-104 parkini (Tu-16 bilan bir vaqtda) NK-8 dvigatellari uchun qayta jihozlash loyihasi ko'rib chiqildi.

Samolyot "107" (Tu-107) Harbiy havo kuchlari buyrug'i bilan yaratilgan Tu-104 ning harbiy transport versiyasi. Bu fyuzelajning orqa qismida zinapoyasi tushirilgan yuk mashinasi, bosimsiz yuk bo'limi, har bir poezdga 100 kishi yoki 10 tonna yuk uchun mo'ljallangan. Bosh bilan bitta prototip qurildi. № 76600302. Zavod, davlat va harbiy sinovlardan o'tgan. Harbiy-texnik hamkorlik samolyotlariga qo'yiladigan talablarga to'liq mos kelmasligi sababli u seriyaga qabul qilinmadi. 1965 yil sentyabr oyining oxirida u jahon rekordlarini o'rnatishda ishtirok etdi parashyutda sakrash Saratovda 13 ta jahon rekordi o'rnatildi. Ish tugagandan so'ng, u Ryazan maktabi UATB hududida uzoq muddatli saqlashda edi.

Tu-104LL-1 va Tu-154LL-2 Ikkita transport vositasi: SSSR-42454 va SSSR-42324 "To'siq" mavzusida ishlash uchun aylantirildi (MiG-31 to'xtatuvchisi). Ikkala samolyot ham Fazotron NPO tomonidan ishlab chiqilgan "Zaslon" bosqichli massivli radar va maqsadli uskunalar bilan jihozlangan. SSSR-42454 samolyoti (LL-2 nomi ostida) K-33 raketalarini to'xtatib turish uchun jihozlangan, ikkita uchirish amalga oshirilgan. Aviatsiya tarixida bu juda noyob holat - og'ir samolyotlarning uchirilishi V-V raketalari asosan yo'lovchi layneridan. SSSR-42454 samolyoti "To'siq" radar stantsiyasini sozlash ishlarini tugatgandan so'ng, "Momaqaldiroq" mavzusidagi meteorologik laboratoriyaga aylantirildi.

Tu-104AK qisqa muddatli vaznsizlik sharoitida kosmonavtlarni tayyorlash uchun uchuvchi laboratoriya. Ikkita samolyot konvertatsiya qilindi - bortdagi №46 va 47-raqamli qizil, Chkalovskiy aerodromida joylashgan.

Samolyot "110" (Tu-110) Tu-104 samolyotining to'rtta AL-7P dvigatelli modifikatsiyasi. Eksport uchun mo'ljallangan, ammo buyurtmalar yo'qligi sababli dastur qisqartirildi. Seriya quyidagilardan iborat: etakchi avtomobil (prototip) Tu-110 No SSSR-L5600, 1961 yilda u Kiev AI GA saqlash uchun topshirildi; Tu-110A avtomobili, quyruq raqami SSSR-L5511, D-20P dvigatellariga aylantirildi, keyin Radiosanoat vazirligining Vzlyot NPO-ga o'tkazildi, u erda MiG-23 uchun Sapphire-23 radarlari sinovdan o'tkazildi; Tu-110A SSSR-L5512 D-20P dvigatellariga aylantirildi (va Tu-110B bo'ldi), NPO Vzlyot MRP-ga o'tkazildi, u erda bir muncha vaqt Sapphire mavzusida maqsadli samolyot sifatida ishlatilgan; SSSR-L5513 samolyoti ham Tu-110B ga aylantirildi va Sapphire mavzusida LL sifatida ishlatilgan, samolyot yer fonida harakatlanuvchi nishonlar tanlovi bilan jihozlangan, shuningdek APU-25- bilan jihozlangan. 21-110

Tu-104V amalga oshirilmagan seriyali loyiha 117 yo'lovchiga mo'ljallangan.

Tu-104D 3NK-8 Tu-154-dagi birinchi OKB loyihalaridan biri Tu-104 dizayni asosida yangi elektr stantsiyasiga moslashtirilgan.

Tu-104E Samolyotning yanada tejamkor RD-16-15 dvigatellari uchun eksperimental modifikatsiyasi (11300 kg yuk) va havo korpusi va samolyot tizimlari dizaynidagi o'zgarishlar. SSSR-42441 va SSSR-42443 raqamlari ostida turli qanotli ikkita mashina qurilgan.

Tu-104Sh yo'lovchi samolyotini o'zgartirish boshi. № 6350104, doska. Navigatorlar uchun o'quv samolyotida Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondoni № 001. O'zgartirishdan so'ng, 1965 yilda shartli ravishda u 43-tsellyuloza-qog'oz zavodiga va PLS DA (Dyagilevo) ga o'tkazildi. Samolyot bombardimon texnikasi bo'yicha amaliy mashg'ulotlar uchun mo'ljallangan edi, jangovar yuk 12 ta amaliy (ya'ni o'quv) P-50-75 bombalarini tashkil etdi.

Tu-104Sh-1 CCCP-42330, No CCCP-42342 va CCCP-42347 uchta ishlab chiqarish samolyotini Tu-16K-10 raketa tashuvchilarining navigatorlarini o'qitish uchun navigatsiya o'quv samolyotiga aylantirish. CCCP-42330-sonli samolyot Tinch okean flotining 143-havo bo'limiga (Kamenniy Ruchey) tegishli edi, 42342-sonli samolyot 987-dengiz raketa polki tomonidan aerodromda boshqarilgan. Shimoliy flot havo kuchlarining Severomorsk-3, 42347-sonli samolyot 33-PPI va PLS Av. Nikolaevdagi dengiz floti (Kulbakino). Samolyot Tu-16K-10 dan EN radar antennasining uzun burunli radomi bilan ajralib turardi. Keyinchalik, uchta samolyotdan ikkitasi Tu-104Sh-2 variantiga o'zgartirildi.

Tu-104Sh-2 Tu-22M2 raketa tashuvchilarining navigatorlarini o'qitish uchun ikkita Tu-104Sh-1 samolyotini navigatsiya o'quv samolyotiga aylantirish: samolyotlar № CCCP-42347 va № CCCP-42342. Tashqi tomondan, ular EN radaridan uzun burun konusi bilan ajralib turardi, ammo PNA radar, 015-T optik televizion bomba, Orbita bort kompyuteri bilan NK-45 navigatsiya tizimi va raketa simulyatorlari uchun qanotli raketa nurlari ushlagichlari. o'rnatildi. Samolyot Pushkindagi 20-ARZda qayta jihozlandi.

Tu-104A-TS Ommaviy ishlab chiqarilgan transport vositalarini transport va sanitariya-texnik vositalarga aylantirish (xizmatga aylantirish asosiy samolyotni loyihalashda ko'zda tutilgan). Ikkita mashina haqida ma'lum: CCCP-42360 samolyoti (Xabarovsk GA otryadi) va qizil havo kuchlarining 48-sonli kengashi (Aer. Chkalovskiy). Ikkinchisi qisqa vaqt ichida yuk mashinasi sifatida ishlatilgan va Tu-104AK kabi kosmonavtlarni tayyorlash uchun moslashtirilgan.

Tu-104B-TS Ommaviy ishlab chiqarilgan samolyotlarni transport va sanitariya samolyotlariga aylantirish (xizmatga aylantirish bazaviy samolyotlarni loyihalashda ko'zda tutilgan). Oltita mashina: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, barchasi Tolmachevda joylashgan.

Tu-104D Tu-104A ning 85 o'rinli o'zgarishi. Bu nom 1962 yilgacha ishlatilgan, keyin bu samolyotlar Tu-104V deb atala boshlandi.
samolyot "118" loyihasi Tu-104 to'rt teatr bilan.

Tu-104G samolyoti № SSSR-L5411. 1955 yilda Tu-16 sifatida qurilgan, ikki yildan so'ng fuqarolik versiyasiga aylantirilgan va Tu-104G nomi ostida Novosibirskdagi Aeroflot uchun Tu-104 ekipajlarini tayyorlash uchun ishlatilgan. o'quv markazi, foydalanishdan chiqarilgandan so'ng, u maket sifatida Kiev AI GA ga o'tkazildi.

Tu-104V Tu-104A samolyoti Fuqarolik havo floti tomonidan havo transportiga bo'lgan talabning ortishi tufayli 85 yoki 100 yo'lovchi o'rindig'iga qayta jihozlandi. Bir nechta avtomobillar 110 va 115 yo'lovchiga ixchamlashtirilgan, ammo bunday tartibning juda noqulayligi tufayli 1972 yildan beri 100 dan ortiq o'rindiqlarni o'rnatish rasman taqiqlangan va shu paytdan boshlab Tu-104V indeksi hujjatlarda qo'llanilmaydi. . Samolyotlar faqat ichki reyslarda uchgan.

Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, MiG konstruktorlik byurosi uchun, Zaslon kompleksini, havo-havo raketalarini va boshqalarni sinovdan o'tkazish uchun uchuvchi laboratoriyaga aylantirildi. U 1977 yilgacha ishlatildi, keyin radio diapazoniga o'tkazildi. Parvoz tadqiqot instituti.

Tu-104 CSA Six Tu-104A samolyoti Chexiya havo yo'llari (Chexoslovakiya) uchun ishlab chiqarilgan. Hamma mashinalarda bor edi tegishli ismlar. Uchta samolyot xizmatda yo'q qilindi.

LTH:
Tu-104 modifikatsiyasi
Qanotlari kengligi, m 34,54
Samolyot uzunligi, m 38,85
Samolyot balandligi, m 11,90
Qanot maydoni, m2 174,40
Og'irligi, kg
bo'sh samolyot 42800
maksimal uchish 75500
yoqilg'i 26500
Dvigatel turi 2 TRD Mikulin AM-3
Bosish, kgf 2 x 8750
Maksimal tezlik, km/soat 950
Kruiz tezligi, km/soat 850
Amaliy masofa, km 2750
Amaliy shift, m 11500
Ekipaj, odamlar 5
Foydali yuk: 50 tagacha yo'lovchi yoki 5200 kg yuk

Va endi kvadrokopterdan olingan fotosuratlar:

umumiy shakl

orqa ko'rinish

old korinish

23-rasm.

boshqa tomondan

muzeyning umumiy ko'rinishi.

Bizning davrimizda texnologik yangiliklar bilan kimnidir hayratda qoldirish qiyin. Bundan tashqari, hozirda, texnologiyaning rivojlanish sur'ati o'tmishda orzu qilmagan tezlikka erishdi. Xuddi shu narsa samolyotlarga ham tegishli. Endi turbojetli dvigatellarda bu odatiy hol. Va bir vaqtlar odamlar bunday narsani orzu ham qila olmadilar.

Dunyodagi birinchi yo'lovchi reaktiv samolyoti faqat o'tgan asrning o'rtalarida, aviatsiya rivojlanishi faol davom etgan paytda paydo bo'ldi. Albatta, Ikkinchi Jahon urushi munosabati bilan, birinchi navbatda, harbiy sohaga alohida e'tibor berildi, shuning uchun u tugaganidan keyin muhandislar va ixtirochilar yo'lovchi laynerlariga e'tibor berishdi.

Birinchidan, keling, bu qanday samolyot ekanligini aniqlaymiz? Bu dvigateli reaktiv bo'lgan samolyot.

Uning ishlash printsipi atmosferadan olingan havo aralashmasi va havodagi kislorod bilan yoqilg'ining oksidlanish mahsulotlaridan foydalanishdir. Oksidlanish reaktsiyasi tufayli ishchi suyuqlik qiziydi va kengayib, dvigateldan juda tez chiqariladi, shu bilan birga reaktiv zarba hosil qiladi.

Birinchi modellar

Keyinchalik yo'lovchi laynerlari uchun prototipga aylangan samolyotlar o'sha paytda ishlab chiqilgan Germaniyada, aniqrog'i Uchinchi Reyxda va Buyuk Britaniyada. Bu sohada kashshoflar nemislardir.

Heinkel He 178- reaktiv dvigatelli birinchi samolyot hisoblanadi. U birinchi marta 1939 yil 27 avgustda sinovdan o'tkazildi. Samolyot juda quvonarli natijalarni ko'rsatdi, ammo Reyx Aviatsiya vazirligi oldida yuqori rahbariyat bu texnologiya qiziq emas deb hisobladi. Va o'sha paytda asosiy yo'nalish aniq harbiy aviatsiya texnikasi edi.

Inglizlar ham nemislardan qolishmadi. Va 1941 yilda dunyo Gloster E.28/39 ni ko'rdi. Dvigatel dizayneri Frank Uitl edi.

Gloster E.28/39.

Aynan shular prototiplar kelajakda aviatsiya qaysi yo'ldan borishini hammaga ko'rsatdi.

Birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti

Yo'lovchilar uchun birinchi reaktiv samolyot inglizlar tomonidan yaratilgan deb hisoblanadi. "Kometa-1". U sinovdan o'tdi 1949 yil 27 iyul. Uning 4 ta turbojetli dvigateli bor edi, va salon hisoblab chiqilgan 32 yo'lovchiga mo'ljallangan. Bundan tashqari, u o'rnatildi Vodorod periks uchun 2 ta tezlatgich. U Evropa va Afrikaga yo'llarda ishlatilgan. Masalan, yo'lda to'xtash joylari bilan Yoxannesburg. Umumiy parvoz vaqti edi 23,5 soat.

Keyinchalik "Kometa-2" va "Kometa-3" ishlab chiqildi, lekin ular umidlarni oqlamadi va metallning charchoqlari va fyuzelajning mustahkamligi etarli emasligi sababli to'xtatildi. Va shunga qaramay, ba'zi o'zgarishlar hali ham RAF qiruvchilarini loyihalashda qo'llaniladi.

Olti yil o'tgach, SSSR TU-104 ni taqdim etdi. Birinchi Sovet reaktiv yo'lovchi samolyoti. Birinchi marta u havoga ko'tarildi 1955 yil 15 iyun A.N.Tupolev o'z loyihasini asos qilib oldi TU-16 reaktiv dvigatelli bombardimonchi. U shunchaki fyuzelajni oshirdi, uning ostidagi qanotni tushirdi va joylashtirdi Yo'lovchilar uchun 100 o'rin. 1956 yildan u ommaviy ishlab chiqarishga kiritildi.

Keyingi ikki yil davomida u dunyodagi yagona reaktiv samolyot edi., bu tinch aholini tashish uchun ishlatilgan. Unda bor edi 2 turbojetli dvigatel. Uning maksimal tezligi soatiga 950 km ga yetdi va u 2700 km gacha ucha oldi.

Shuningdek, u SSSR uchun bunday yangiliklarni kiritdi, bortida ovqat kabi, chiroyli kiyingan styuardessalar va mos uchuvchilar.

Shunga qaramasdan, 4 yil davomida ushbu samolyot ishtirokida 37 ta avariya sodir bo'ldi. Bu barcha rus samolyotlari orasida eng ko'p avariyalar soni. Buning ajablanarli joyi yo'q N.S. Xrushchev hatto unga yaqinlashishdan bosh tortdi. Ishlab chiqarishdan chiqarilganiga qaramay, u 1979 yilgacha ishlatilgan parvozlar uchun.

1958 yilda yo'lovchi liniyalarida. U bortga 90 dan 180 nafargacha yo'lovchini qabul qilishi mumkin edi. Turli xil modellarda turli quvvatdagi dvigatellar o'rnatildi. Samolyot o'rta va uzoq masofalarga mo'ljallangan edi. Biroq, u bilan TU-104 ga qaraganda ko'proq baxtsiz hodisalar bo'lgan.

SE.210 Caravelle 1.

Fransuz SE.210 Caravelle 1 ning yaratilishi jahon aviatsiyasidagi yutuq bo'ldi. U ucha boshladi 1959 yilda, asosan Fransiyaning koloniyalarida, Afrikada. Unda ham bor edi 2 turbojetli dvigatellar, lekin Rolls-Royce, samolyotning dumida. Bu aerodinamikaning yaxshilanishiga, salondagi shovqinning minimallashtirilishiga va havo qabul qilishning ishonchliligini oshirishga yordam berdi.

Narvon ham o'sha davrdagi boshqa samolyotlardan farqli o'laroq - fyuzelajning tushuvchi qismi shaklida qilingan. Salonda ham innovatsiyalar amalga oshirildi: illyuminatorlar kattalashdi, o‘tish yo‘laklari kengaytirildi. U faqat o'rta masofadagi yo'nalishlarda ishlatilgan.

Ushbu turdagi jami 12 ta samolyot ishlab chiqarilgan, ammo u hali ham Boeing bilan raqobatga dosh bera olmadi va keyingi ishlab chiqarish to'xtatildi.

Leonardo da Vinchi 16-asrda maxsus qurilma yordamida osmonda uchish haqida oʻylagan, biroq birinchi parvoz oʻtgan asrning boshida rasman roʻyxatga olingan. Hali ham havo safari uchun kimga qarzdorligimiz haqida qizg'in bahs-munozaralar mavjud, ammo haqiqat shundaki, birinchi parvoz 1903 yilda rasmiy ravishda ro'yxatga olingan. Dunyodagi birinchi samolyot aka-uka Raytlar tomonidan ixtiro qilingan.

Aviatsiya tarixi

Birinchi qurilish urinishlari samolyot, odamni havoga ko'tarishga qodir, 18-asrning oxirida boshlangan. Uchar apparat ixtirosi tarixi Angliyada, ser Jorj Keyli bu masalaga jiddiy kirishib, bir nechta maqolalarni nashr etganida boshlangan. ilmiy maqolalar, unda u prototipni qurish va ishlash tamoyilini batafsil bayon qildi zamonaviy samolyot.

Ixtirochi o‘z ishini qushlarni kuzatishdan boshlagan. olim bag'ishladi uzoq vaqt qushlarning parvoz tezligi va qanotlari kengligini o'lchash. Keyinchalik bu ma'lumotlar aviatsiya rivojlanishining boshlanishini belgilagan bir nechta nashrlarning asosiga aylandi.

O'zining birinchi eskizlarida Keyli samolyotni bir uchida dumi va kamonida bir juft eshkak bo'lgan qayiq sifatida tasavvur qilgan. Struktura aylanmani kemaning oxiridagi xoch shaklidagi novdaga o'tkazadigan eshkaklardan boshqarilishi kerak edi. Shunday qilib, Kayli samolyotning asosiy elementlarini aniq tasvirlab berdi. Aynan shu olimning ishi aviatsiya rivojiga asos solgan va samolyot kontseptsiyasini ishlab chiqishga turtki bo'lgan.

Zamonaviy ma'noda aviatsiyaning kashshofi yana bir ingliz ixtirochisi - Uilyam Xenson edi. Aynan u 1842 yilda samolyot loyihasini ishlab chiqish buyrug'ini olgan.

Xenson tomonidan taklif qilingan "bug'li havo ekipaji" parvona bilan boshqariladigan samolyotning barcha asosiy elementlarini tasvirlab berdi. Butun strukturani harakatga keltiradigan qurilma sifatida ixtirochi pervaneldan foydalanishni taklif qildi. Xenson tomonidan taklif qilingan ko'plab g'oyalar keyinchalik ishlab chiqilgan va dastlabki samolyot modellarida qo'llanila boshlangan.

Rossiyalik ixtirochi N.A. Teleshov "aeronavtika tizimini" qurish loyihasini patentladi. Uchar mashina kontseptsiyasi ham bug 'dvigateliga va parvonaga asoslangan edi. Bir necha yil o'tgach, olim o'z loyihasini takomillashtirdi va birinchilardan bo'lib reaktiv samolyot yaratish g'oyasini ilgari surdi.

Teleshov loyihalarining o'ziga xos xususiyati yo'lovchilarni yopiq fyuzelajda tashish g'oyasi edi.

Samolyotni kim ixtiro qilgan

Samolyot dizaynini ishlab chiqish 19-asrning o'rtalarida ko'plab olimlar tomonidan amalga oshirilganiga qaramay, samolyot ixtirosi 1903 yilda qisqa parvozni amalga oshirgan aka-uka Raytlarga tegishli.

Aka-uka Raytlar birinchi bo'lganiga hamma ham rozi emas. Braziliyalik Alberto Santos-Dumont 1901 yilda dunyodagi birinchi havo kemasi prototipini ishlab chiqdi, qurdi va sinovdan o'tkazdi. O'shanda boshqariladigan parvozlar haqiqatan ham mumkinligi isbotlangan edi.

Boshqa versiyaga ko'ra, birinchi ishlaydigan samolyot ixtirosi bo'yicha chempionlik rus ixtirochi A.F.ga berilishi kerak. Mojayskiy, uning nomi aviatsiya tarixida abadiy qoladi. Shunday qilib, samolyotni kim ixtiro qilgani va kim yaratganligi haqidagi bahslar hali ham davom etmoqda.

Qiziqarli! Samolyot ixtirosi rasman aka-uka Raytlarga berilganiga qaramay, barcha braziliyaliklar Santos-Dyumon dunyodagi birinchi samolyotni ixtiro qilganiga aminlar. Rossiyada zamonaviy samolyotning birinchi prototipi Mojayskiy tomonidan qurilgan deb ishoniladi.

Aka-uka Raytlarning ishi

Aka-uka Raytlar samolyotning birinchi ixtirochilari emas edilar. Bundan tashqari, insonning birinchi nazoratsiz parvozi ham ularga tegishli emas. Shunga qaramay, aka-uka Raytlar eng muhim narsani isbotlay olishdi - odam samolyotni boshqarishga qodir.

Uilbur va Orvil Raytlar birinchi marta samolyotda boshqariladigan parvozni amalga oshirdilar, buning natijasida havo orqali yo'lovchilarni tashish imkoniyati g'oyasi yanada rivojlandi.

Barcha olimlar samolyotni havoga ko'tarish uchun kuchliroq dvigatellarni o'rnatish imkoniyati haqida bosh qotirayotgan bir paytda, birodarlar samolyotni boshqarish qobiliyatiga e'tibor qaratishdi. Natijada samolyot qanotlari va parvonalarini ishlab chiqish uchun asos bo'lgan shamol tunnellarida bir qator tajribalar o'tkazildi.

Birodarlar tomonidan qurilgan birinchi motorli planer Flyer 1 deb nomlangan. U archadan qilingan, chunki bu material engil va bardoshlidir. Qurilma benzinli dvigatel tomonidan boshqarildi.

Qiziqarli! Flyer-1 uchun dvigatel mexanik Charli Teylor tomonidan ishlab chiqarilgan, dizayn xususiyati engil edi. Buning uchun mexanik duralumin deb ataladigan duralumindan foydalangan.

Birinchi muvaffaqiyatli parvoz 1903 yil 17 dekabrda amalga oshirildi. Samolyot bir necha metr yuqoriga ko‘tarilib, 12 soniyada 40 metrga yaqin uchib ketdi. Keyin takroriy sinovlar o'tkazildi, buning natijasida parvozning davomiyligi va balandligi oshdi.

Santos Dumont va 14bis

Alberto Santos-Dyumon ixtirochi sifatida tanilgan sharlar, u ba'zan dunyodagi birinchi boshqariladigan samolyotning yaratuvchisi sifatida ham e'tirof etiladi. Shuningdek, u dvigatel tomonidan boshqariladigan havo kemalari ixtirosiga ham ega.

1906-yilda uning "14-bis" nomli samolyoti havoga ko'tarilib, 60 metrdan oshib uchib o'tdi. Ixtirochi o'z samolyotini ko'targan balandligi taxminan 2,5 metr edi. Bir oy o'tgach, Alberto Santos-Dyumont xuddi shu samolyotda 220 metrga uchib, natijada birinchi eng uzun parvoz rekordini o'rnatdi.

"14-bis" ning o'ziga xos xususiyati shundaki, dizayn o'z-o'zidan uchib ketishi mumkin edi. Aka-uka Raytlar bunga erisha olmadilar va ularning samolyoti tashqi yordam bilan havoga ko'tarildi. Aynan shu nuance kimni birinchi samolyot ixtirochisi deb hisoblash kerakligi haqidagi munozaralarda asosiy bo'ldi.

"14-bis" dan so'ng ixtirochi monoplanni yaratish bilan jiddiy shug'ullandi, natijada dunyo "Demoiselle" ni ko'rdi.

Alberto Santos-Dyumon hech qachon erishgan yutuqlari bilan tinmay, ixtirolarini sir saqlagan. Ixtirochi o'z samolyoti dizaynini tematik nashrlar bilan bajonidil baham ko'rdi.

Mojayskiy samolyoti

Olim 1876 yilda o'z samolyotining loyihasini ko'rib chiqish uchun taqdim etdi. Mojayskiy Harbiy vazirlik mansabdor shaxslarining tushunmovchiligiga duch keldi, natijada unga tadqiqotni davom ettirish uchun mablag 'ajratilmadi.

Shunga qaramay, olim o'z mablag'larini investitsiya qilib, rivojlanishda davom etdi, shuning uchun Mojayskiy samolyotining prototipini qurish ko'p yillar davom etdi.

Mojayskiyning samolyoti 1882 yilda qurilgan. Samolyotning birinchi sinovlari falokat bilan yakunlandi, biroq guvohlarning taʼkidlashicha, samolyot qulashdan oldin yerdan biroz masofaga koʻtarilgan.

Parvozning hujjatli dalillari yo'qligi sababli, Mojayskiyni samolyotni boshqargan birinchi odam deb hisoblash mumkin emas. Biroq, olimning rivojlanishi aviatsiya rivojlanishi uchun asos bo'lib xizmat qildi.

Xo'sh, kim birinchi bo'ldi

Samolyot ixtiro qilingan yil bo'yicha ko'plab tortishuvlarga qaramay, birinchi rasmiy ro'yxatdan o'tgan parvoz aka-uka Raytlarga tegishli, shuning uchun amerikaliklar birinchi samolyotning "otalari" hisoblanadi.

Aka-uka Raytlar, Santos-Dyumon va Mojayskiyning aviatsiya rivojlanishiga qo'shgan hissasini solishtirish o'rinli emas. Mojayskiyning birinchi samolyoti birinchi boshqariladigan parvozdan 20 yil oldin qurilganiga qaramay, ixtirochi boshqa qurilish printsipidan foydalangan, shuning uchun uning samolyotini aka-uka Raytlarning Flyer samolyoti bilan taqqoslab bo'lmaydi.

Santos Dumont birinchi uchgan emas, balki ixtirochi printsipial ravishda foydalandi yangi yondashuv samolyotning qurilishiga, buning natijasida uning qurilmasi mustaqil ravishda havoga ko'tarildi.

Birinchi boshqariladigan parvozdan tashqari, aka-uka Raytlar aviatsiya rivojiga katta hissa qo'shdilar, birinchi bo'lib samolyot parvona va qanotlarini qurishga mutlaqo yangi yondashuvni taklif qilishdi.

Bu olimlarning qaysi biri birinchi bo'lganligi haqida bahslashishning ma'nosi yo'q, chunki ularning barchasi aviatsiya rivojiga katta hissa qo'shgan. Aynan ularning ishi va izlanishlari zamonaviy avialaynerning prototipini ixtiro qilish uchun asos bo'ldi.

Birinchi harbiy samolyot

Aka-uka Raytlar tomonidan yaratilgan Flyer prototiplari va Santos-Dumont samolyotlari harbiy maqsadlarda ishlatilgan.

Agar aka-uka dastlab afzallik beradigan texnikani ixtiro qilish maqsadini ko'zlagan bo'lsa amerika armiyasi, braziliyalik Santos-Dumont aviatsiyadan harbiy maqsadlarda foydalanishga qarshi edi. Shunga qaramay, uning ishi urush paytida ishlatilgan bir qator samolyotlarni yaratish uchun boshlang'ich nuqta bo'lib xizmat qildi. Qizig'i shundaki, Mojayskiy dastlab harbiy maqsadlarda foydalaniladigan samolyot qurish bilan shug'ullangan.

Birinchi reaktiv samolyot Ikkinchi Jahon urushi avjida paydo bo'ldi.

Birinchi yo'lovchi samolyoti

Birinchi yo'lovchi samolyoti I.I. tufayli paydo bo'ldi. Sikorskiy. Zamonaviy samolyotning prototipi 1914 yilda bortida 12 yo'lovchi bilan uchgan. O'sha yili Ilya Muromets layneri o'zining birinchi uzoq masofalarga parvozini amalga oshirib, jahon rekordini o'rnatdi. U yonilg'i quyish uchun bitta qo'nishni amalga oshirib, Sankt-Peterburgdan Kiyevgacha bo'lgan masofani uchib o'tdi.

Samolyot Birinchi Jahon urushi paytida bombalarni tashishda ham ishtirok etgan. Urush majbur Rossiya aviatsiyasi rivojlanishda bir muddat muzlab qoladi.

1925 yilda birinchi K-1 samolyoti paydo bo'ldi, keyin dunyo Tupolev yo'lovchi samolyotlari va KhAI tomonidan ishlab chiqilgan samolyotlarni ko'rdi. O'sha paytdan boshlab yo'lovchi samolyotlariga tobora ko'proq e'tibor qaratilmoqda, ular katta yo'lovchi sig'imi va uzoq masofalarga parvoz qilish qobiliyatiga ega bo'lmoqda.

Reaktiv samolyotlarning rivojlanish tarixi

U birinchi bo'lib reaktiv samolyot g'oyasini taklif qildi Rus ixtirochi Teleshov. Parvonani pistonli dvigatel bilan almashtirishga urinish 1910 yilda Ruminiyadan kelgan dizayner A. Coanda tomonidan qilingan.

Bu urinishlar muvaffaqiyatsiz bo'ldi va birinchi muvaffaqiyatli sinov 1939 yilda reaktiv samolyot o'tdi. Sinovlar Germaniyaning Heinkel kompaniyasi tomonidan o'tkazildi, ammo modelni loyihalashda bir nechta xatolarga yo'l qo'yildi:

dvigatel dizaynini noto'g'ri tanlash;
yuqori yoqilg'i sarfi;
tez-tez yonilg'i quyish zarurati.

Biroq, birinchi reaktiv prototip yuqori ko'tarilish tezligiga erisha oldi - parvozning bir soniyasida 60 metrdan ortiq.

Dizayn xatolari tufayli reaktiv samolyot tez-tez yoqilg'i quyish zarurati tufayli aerodromdan 50 kilometr uzoqroqqa harakatlana olmadi. Bir qator kamchiliklar tufayli birinchi muvaffaqiyatli model hech qachon ommaviy ishlab chiqarishga kirmagan.

Birinchi ishlab chiqarilgan samolyot 1944 yilda Me-262 edi. Ushbu model avvalgi Heinkel modelining takomillashtirilgan versiyasiga aylandi.

Keyin reaktiv samolyotlarning rivojlanishi Yaponiya va Buyuk Britaniya tomonidan qabul qilindi.

Video

Shunday qilib, reaktiv samolyot Ikkinchi jahon urushi avjida paydo bo'ldi. Ular jiddiy harbiy g'alabalar, ammo ular orasidagi yo'qotishlar ham juda yuqori. Avvalo, bu uchuvchilarning tubdan yangi samolyotni boshqarish bo'yicha to'liq tayyorgarlikdan o'tishga vaqtlari yo'qligi bilan bog'liq. Birinchi muvaffaqiyatli parvozdan boshlab reaktiv samolyotlar paydo bo'lgunga qadar atigi 30 yil o'tdi, bu vaqt ichida aviatsiyada katta yutuq bo'ldi.