Tarixdagi birinchi samolyot. Yo'lovchilar uchun birinchi reaktiv samolyot

Osmonni, davrni zabt etish xayolparastlarga rahmat sanoat inqilobi bizga samolyot deb atagan transport vositasini berdi.

Dunyoda

Osmonga ko'tarilish uchun siz nazariy asoslarni bilishingiz kerak. Aynan ular britaniyalik Jorj Kaylini (1773 - 1857) yaratdilar. Olim o'zining butun hayotini aerodinamika asoslariga bag'ishladi: havo bo'shlig'ini qanday zabt etish kerak? Uning mehnatlari o'z samarasini berdi va 19-asrning boshlarida "Aeronavigatsiya to'g'risida" ilmiy maqolasi kun yorug'ini ko'rdi. Caylee birinchi marta qurilgan havo transporti qisqa masofalarga uchib ketgan hayotiy o'lcham. Dirijabl ham u tomonidan loyihalashtirilgan va K.E.ga rahmat. Tsiolkovskiy, metall quti sotib oldi. Biroq, Kaylining eksklyuziv g'oyalariga qaramay, uning ishi faqat 20-asrning 30-yillarida mashhurlikka erishdi.

Antoni Fokkerning "Spin" samolyoti, 1910 yil

Kofe ekishchi Hermann Fokkerning o'g'li Entoni Fokker otasining o'limidan keyin plantatsiyani boshqarmoqchi emas edi. Hatto bolaligida ham Entoni texnologiyani yaxshi ko'rardi, miniatyura dvigatellari bilan model poezdlarni yig'ardi. Biroq, poezdlar uning taqdiriga aylanmadi. 1908 yilda Fokker hayotidagi asosiy voqea - Uilbur Raytning namoyish parvozi sodir bo'ldi. O'sha paytdan boshlab, yosh ixtirochi o'z samolyoti loyihasi ustida ishlay boshladi va 1910 yilda birinchi "de Spin" osmonga ko'tarildi. Parvoz qisqa umr ko'rdi, chunki Entoni uni daraxtga urib yubordi. Lekin bu faqat boshlanishi edi. Gollandiyalik yosh olim 1911 yilda Fokker Aeroplanbau deb nomlangan o'z kompaniyasini tashkil etdi va 1915 yilda birinchi qiruvchi samolyot paydo bo'ldi, buning natijasida Germaniya Birinchi Jahon urushi yo'nalishini o'zgartirdi. Shunday qilib, Fokker qiruvchi samolyotlar ishlab chiqarishda kashshof bo'ldi va uning kompaniyasi 1996 yilgacha davom etdi.

"Spin" samolyotining texnik xususiyatlari

Rossiyada. Mojayskiy samolyoti

"Samolyot raketasi" Rossiya hududida dengizchi Aleksandr Fedorovich Mojayskiy tufayli paydo bo'ldi. Bularning barchasi 1876 yilda stolga osongina sig'adigan qanotli kichik qayiqning namoyish parvozlari bilan boshlandi. Peterburg jamoatchiligi ko'rgan narsalaridan xursand bo'ldi va bir necha kundan keyin Kronshtadt Vestnik gazetasida ajoyib tuzilma haqida maqola paydo bo'ldi.

Dmitriy Ivanovich Mendeleev o'sha paytga qadar butun dunyoga mashhur bo'lgan Mojayskiyning ixtirosi bilan qiziqdi. Aynan u Aleksandr Fedorovichning asosiy sherigi bo'ldi va Bosh muhandislik boshqarmasi komissiyasini tajribalar uchun mablag' ajratishga ishontirdi. Biroq, Rossiyada ushbu turdagi ixtiroga nisbatan shubhali munosabat, harbiy bo'lim tomonidan samolyot qurilishini o'z vaqtida tugatishga imkon bermadi. Komissiya homiylikni to'xtatadi va Mojayskiy o'z ixtirosiga xorijiy tajovuzlardan o'zini himoya qilish uchun 1880 yilda patent oladi va fabrikalardan moddiy yordam oladi.

1881 yildan 1886 yilgacha bo'lgan davrda sinovlar boshlanadi samolyot. O'tkazilgan eksperimentlarni tavsiflovchi tarixiy hujjatlar yo'q, ammo jurnallarda eslatmalar mavjud bo'lib, shundan kelib chiqadiki, barcha urinishlar odamni havoda qisqa ushlab turish bilan yakunlangan. Agar Aleksandr Fedorovichning biroz ko'proq vaqti bo'lganida, ehtimol biz hozir ko'rayotgan samolyotlar avvalroq paydo bo'lgan bo'lar edi. Biroq, o'lim 1890 yilda samolyot konstruktorining tadqiqot faoliyatini to'xtatdi.

Reaktiv tekislik

Bir vaqtning o'zida nemis va sovet olimlari reaktiv samolyot dizayni ustida ishlay boshladilar. 1937 yilda iqtidorli yosh dizayner A.M. SSSRda yashagan Lyulka birinchi turbojet dvigatelini yaratishni taklif qildi, bu prognozlarga ko'ra, soatiga 900 km tezlikka erishishga yordam beradi. Xuddi shu yili uni yaratish bo'yicha ishlar boshlandi, ammo urushning boshlanishi to'satdan ishni to'xtatishga majbur qildi.

Balki shuning uchun ham Germaniya hammadan oldinda borishga muvaffaq bo'ldi va 1942 yilning iyulida Me.262 havoga ko'tarildi. Samolyot hujumchi samolyot, razvedka samolyoti va qiruvchi samolyot sifatida xizmat qilganligi sababli u tezda mashhurlikka erishdi. Uzoq vaqt jangovar qismlar o'rmonda joylashgan zavodlarda ishlab chiqarilgan. Sexlarning tomlari yashil rangga bo'yalgan, bu esa havodan zavod qidirishni imkonsiz qilgan. Hammasi bo'lib 1944-1945 yillar davomida bir yarim mingga yaqin jangovar mashinalar ishlab chiqarilgan. 870 km / soat tezlikka erishgan samolyot o'rtacha 1050 km masofani bosib o'tdi, maksimal massasi 1500 kg bo'lgan tashqi raketalar.

Harbiy harakatlar davrida Me.262 modellari 150 ga yaqin samolyotni urib tushirdi va yo'qotishlar 100 ta jangovar birlikni tashkil etdi. Biroq, ushbu modelning o'sha davrdagi boshqa samolyotlardan ustunligiga qaramay, Me.262 o'qimagan uchuvchilar uchun murakkab boshqaruv tizimiga ega edi va urush sharoitlari dvigatelni yaxshilashga imkon bermadi. Tez-tez buzilishlar va soatiga 800 km tezlikka erishganida nazoratsiz sho'ng'in Gitlerni yangi mashinalarga bo'lgan munosabatini qayta ko'rib chiqishga majbur qildi va ularni ishlab chiqarish dasturi qisqartirildi.

Samolyotning texnik tavsiflari Me.262

Birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti Buyuk Britaniyada 1952 yilda paydo bo'lgan. De Havilland DH-106 kometasi ishlashi xavfli ekanligi isbotlandi. Derazalardagi metallning zaifligi 12 ta falokatga olib keldi, buning natijasida DH-106 to'xtatildi.

Tavsif samolyot De Havilland DH-106 kometasi

yo'lovchi samolyoti

Ona fuqaro aviatsiyasi Rossiya hisoblanadi. "Ilya Muromets" bombardimonchi samolyotni yo'lovchi kemasiga aylantirgan dizayner Sikorskiy tufayli dunyoga keldi. "Muromets" ichida yaxshi jihozlangan, bo'linmalar bilan ajratilgan, isitiladigan uyqu joylari, restoran va hatto hammom bor edi. Yo'lovchi layneri birinchi marta 1913 yilda osmonga ko'tarildi va 1914 yil fevral oyida 16 havo yo'lovchisi bilan parvoz namoyishi bo'lib o'tdi. U eng uzoq parvoz bo'yicha ham rekord o'rnatdi. "Ilya Muromets" Sankt-Peterburgdan Kievga va ortga uchib, yonilg'i quyish uchun faqat bitta qo'nishni amalga oshirdi. Biroq, Birinchi jahon urushining boshlanishi havo transporti seriyasini rivojlantirish va yanada takomillashtirishni to'xtatdi.

Ford Trimotor Murometsning Amerika prototipiga aylandi va tarixdagi ikkinchi fuqarolik layneri hisoblanadi. Uning yig'ilishi 1925 yildan 1933 yilgacha bo'lgan davrda amalga oshirildi. Samolyot bortida 8 nafar yo‘lovchini olgan va eng ishonchlisi hisoblangan. Aynan laynerga ishonchning yuqori darajasi Ford Trimotorning ishlab chiqarish tugaganidan keyin ham bozorda qolishiga imkon berdi.

tovushdan tez uchadigan samolyot

Reaktiv samolyotlarning paydo bo'lishi tezroq samolyotlarning yaratilishiga turtki berdi. Parvozda yuqori tezlikka erishish osmonda ustunlikka imkon beradi. Shunday qilib, 1946 yilda Bell Aircraft AQSh havo kuchlarining maxsus dasturiga ko'ra, Bell X-1 raketa dvigateliga ega yangi samolyotni yaratdi.

O'ta kuchli dvigatel tufayli Bell X-1 o'sha paytlar uchun ajoyib tezlikka erishdi. Maksimal parvoz balandligi 24400 m, tezligi soatiga 2720 km edi.

Charlz Yeager kema qo'mondoni bo'ldi, uning ostida tovushdan tez tezlikni o'rnatish mumkin edi. Bell X-1 samolyotida jami 80 ta parvoz amalga oshirildi, ularning oxirgisi 1949 yil yanvar oyida bo'lib o'tdi. Oxirgi parvoz vaqtida uchish tezligi 273 km/soat bo‘lgan samolyot 1 daqiqa 40 soniyada 7600 m balandlikka ko‘tarildi.Butun ekspluatatsiya davrida rekord ko‘rsatkichlar qayd etildi.

Bell X-1 samolyotining texnik xususiyatlari

Ko'pincha, samolyotning xususiyatlarini tavsiflashda M belgisi qo'llaniladi.M - samolyot tezlashishi mumkin bo'lgan maksimal tezlik. Masalan, Bell X-1 modeli uchun M = 2,5. Bu shuni ko'rsatadiki, samolyotning maksimal tezligi soatiga 2500 km ni tashkil qiladi.

paydo bo'lish tarixini o'rganish har xil turlari laynerlar, qurilish geografiyasi boshqacha ekanligi aniq. dan boshlangan oddiy istak parvoz, aviatsiya global jahon raqobatining mavzusiga aylandi. Ko'pchilik uchun imkonsiz bo'lgan ishni qilgan olimlarga rahmat, samolyotlar kundan-kunga yaxshilanadi. Texnologiyaning rivojlanishi bilan osmonda dunyo hukmronligi uchun kurash yanada kuchayadi.

1955 yil iyun oyida Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan "104" eksperimental samolyoti Moskva yaqinidagi Jukovskiy aerodromidan parvoz qildi. Mashinaning zavod sinovlari boshlandi, u o'sha yilning kuziga kelib Tu-104 reaktiv layneriga aylanadi - dunyoda uchinchi, ikkinchi foydalanishga topshirilgan va SSSRda birinchi.

"104-chi" mavzusi faqat Stalin vafotidan keyin oldinga siljidi, garchi uning ostida reaktiv yo'lovchilar flotini yaratish bo'yicha takliflar bir necha bor ilgari surilgan. Ammo rahbar o'ziga xos tejamkorlik va qayta sug'urtalashga moyilligi bilan bunday g'oyalarni muqarrar ravishda "qisqardi". Mamlakat urushdan keyingi vayronagarchilikni endigina engib o'tdi va "asosiy bo'lmagan" xarajatlarni ko'tara olmadi va 50-yillarning boshlarida reaktiv yo'lovchi aviatsiyasi hali ham Sovet xalq xo'jaligi uchun asosiy zarurat muammosi emas edi.

Temiryo'l talabalari orasida keng tarqalgan bir hazil bor: "Sovet vagonlari yo'lovchi tashish uchun mo'ljallanmagan, ular bunga moslashtirilgan". Birinchi Sovet reaktiv laynerini yaratishda Tupolev konstruktorlik byurosi shunga o'xshash printsipdan foydalangan, ammo jiddiy va malakali. Muvaffaqiyatli Tu-16 bombardimonchisi (104 samolyoti hatto bir vaqtning o'zida Tu-16P indeksiga ega edi - "yo'lovchi") dizaynni umumiy ishlab chiqishda resurslar va vaqtni olish uchun asos bo'ldi.

Shunday qilib, parvoz xodimlarini tayyorlash vazifasi ham osonlashdi va ular yerga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash uskunalarini tejashdi.

Bunday samolyotni yaratish foydasiga dalillardan biri sifatida A.N. Tupolev uchish imkoniyatini keltirdi baland balandlik, "ob-havoda" - kichkina shiftga ega bo'lgan pervanel yo'lovchi samolyoti shafqatsizlarcha suhbatdan aziyat chekdi. Ammo birinchisi o'sha erda reaktiv layner yangi, hali noma'lum xavf bilan qo'riqlanadi.

Yo'lovchi samolyoti haqida gap ketganda, potentsial yo'lovchilarni jiddiy tashvishga soladigan birinchi narsa ishonchlilikdir. SSSRda kim qora qo'shiqni eshitmagan: "Tu-104 - eng tezkor samolyot: u sizni ikki daqiqada qabrga olib boradi"? Uning barcha haqoratliligiga qaramay, u qandaydir tarzda aks ettirdi qattiq haqiqat. Samolyot shoshilinch ravishda yaratilgan. baxtsiz hodisa darajasi yangi mashina oqilona - bugungi kun standartlari bo'yicha - ko'rsatkichlardan oshib ketdi. Ishlashning butun tarixi davomida 37 ta transport vositasi jiddiy baxtsiz hodisalarga duch keldi - 18% umumiy soni berilgan sana. Shu bilan birga, shuni ta'kidlash kerakki, 104-chi o'zini ingliz raqobatchisi De Havilland kometasiga (yo'qolgan avtomobillarning 23%) qaraganda ancha odobliroq tutgan, u havoda charchoq tufayli parchalanib ketish odati bo'lgan. ehtiyotsizlik bilan ishlab chiqilgan fyuzelyaj.

Birinchi Tu-104 samolyoti 1955 yil noyabr oyi boshida parvoz qildi. Shunday qilib, rivojlanish biroz vaqt talab qildi. Ushbu parvoz paytida ba'zi muammolar yuzaga keldi: parvoz paytida samolyot kutilmaganda yuqoriga ko'tarilib ketdi, shundan so'ng mashinani boshqarish bir muddat yo'qoldi. Uchuvchilar bu holatni “pikap” deb atashgan. Ushbu hodisaning sababini aniqlab bo'lmadi. Shunga qaramay, samolyotning ishlashi davom ettirildi va sinovlar to'xtamadi.

Xrushchevga Tu-104 shunchalik yoqdiki, u hatto 1956 yilda uni Buyuk Britaniyaga uchib ketishga qaror qildi. Samolyot bilan bog'liq muammolarni hal qilib bo'lmagani uchun uni bunday parvozdan voz kechishga ko'ndirishdi. Ammo muvaffaqiyatni dunyoga ko'rsatish kerak edi Sovet samolyotsozlik sanoati. Shuning uchun, Xrushchevning buyrug'i bilan Tu-104 Britaniya poytaxtiga haydaldi.

Britaniya matbuotiga ko'ra, Sovet samolyotining kelishi NUJning qo'nishi bilan taqqoslanadigan ta'sir ko'rsatdi. Ertasi kuni Tu-104 ning ikkinchi nusxasi boshqa raqam bilan Londonga uchib ketdi. Britaniya gazetalarida bu xuddi shu samolyot ekanligi va "rus ruhoniylari" "o'zlarining tajriba samolyotlarida raqamlarni qayta bo'yashayotgani" haqida xabar paydo bo'ldi. "Rus ruhoniylari" - butunlay qora kiyingan rus uchuvchilari. Bosh dizayner A.N. Tupolev xafa bo'ldi va, birinchi navbatda, uchuvchilarga moda va qora emas, kiyinish uchun mablag' ajratishni buyurdi va ertasi kuni - 1956 yil 25 martda - birdaniga uchta Tu-104ni Londonga jo'natishni buyurdi, bu bajarildi.

Bu g'alaba edi Sovet Ittifoqi- Axir, o'sha paytda dunyoning boshqa hech bir davlatida reaktiv yo'lovchi samolyotlari yo'q edi.

Tu-104 birinchi muntazam parvozini 1956 yil 15 sentyabrda amalga oshirdi. 1958 yilda esa qora chiziq boshlandi.

Ko'rsatilganidek yanada rivojlantirish voqealar, "olish" bilan bog'liq muammolar hal etilmadi. 1958 yil avgust oyida Tu-104 boshqaruvdan chiqib ketdi va 64 kishi halok bo'ldi. Dizayner Tupolev har qanday yo'l bilan har qanday muammo borligini rad etdi va uning so'zlariga ko'ra, halokat ekipajning aybi bilan sodir bo'lgan. Samolyotda shunchaki yoqilg'i yo'q degan versiya mavjud. Ammo bir muncha vaqt o'tgach, ikkinchi Tu-104 ham qulab tushdi, dumg'aza bo'lib, erga quladi.

Va ikki oy o'tgach, Kanash yaqinida xuddi shunday vaziyat yuzaga keldi.

1958 yil 7 oktyabrda eng tajribali uchuvchi Garold Kuznetsov ekipaji tomonidan boshqariladigan CCCP-42362 dum raqamiga ega yangi Tu-104A Pekin - Omsk - Moskva yo'nalishi bo'yicha parvoz qildi. Parvoz balandligi 12 kilometrni tashkil etdi. Salonda asosan xorij fuqarolari – Xitoy va Shimoliy Koreya komsomol faollaridan iborat delegatsiya bor edi.

Moskvada, Gorkiy muqobil aerodromida ham ob-havo yomon edi va Qozon ustidan parvoz qilgandan so'ng, boshqaruvchi orqaga burilib, qo'nish uchun mos bo'lgan Sverdlovskka borishni buyurdi. 10 000 metr balandlikdagi burilish paytida samolyot kuchli turbulentlik zonasiga tushib qolgan va "to'planish" sodir bo'lgan - ekipaj tomonidan nazorat qilinmagan balandlik burchagi o'z-o'zidan oshishi. To'satdan samolyot keskin uchib ketdi va shunday kuch bilan shunday ulkan koloss ikki kilometr yuqoriga uchib ketdi, eshelonni yuqoriga tashlab, tezligini yo'qotib, qanotga yiqilib tushdi va dumga aylandi.

Vaziyat yuzaga kelganda, ekipaj samolyotni qutqarish uchun hamma narsani qildi. Ammo liftda harakatlanishning yo'qligi mashinani halokatli rejimdan chiqarishga imkon bermadi. Garold Kuznetsov Birobidjon voqeasi takrorlanishi mumkinligini bilib, radio operatoriga uning so'zlarini erga etkazishni buyurdi.

Ekipaj komandiri Garold Kuznetsov va ikkinchi uchuvchi Anton Artemiev rulni to‘xtash joyiga olib, samolyotni tekislashga harakat qilishdi. Lekin bu yordam bermadi. Keyin samolyot boshqaruvga bo'ysunmay, keskin pastga tushib ketdi. Shunday qilib, samolyot tik nazoratsiz sho'ng'inga tushdi. Ovozdan yuqori tezlikda, deyarli vertikal ravishda, samolyot erga yugurdi.

Bu erda ekipaj deyarli imkonsiz ishni uddalashdi: komandir Garold Kuznetsov ikki daqiqada 13 kilometr balandlikdan yiqilib, radio orqali avtomobilning harakat xususiyatlarini etkazishga muvaffaq bo'ldi. Aloqa deyarli yer bilan to'qnashgunga qadar ishladi. Oxirgi so'zlar komandir: “Xayr. Biz o‘layapmiz”.

Samolyot Chuvashiyaning Vurnarskiy tumanida, tuvaldan bir necha o'n metr uzoqlikda qulab tushdi. temir yo'l Moskva - Qozon - Sverdlovsk, Bulatovo qishlog'i yaqinida. 65 yo'lovchi va 9 ekipaj a'zosi halok bo'ldi.

Davlat komissiyasi ish natijalariga ko‘ra, avariya ikki daqiqadan ko‘p davom etmagan.

Kuznetsov tomonidan uzatilgan ma'lumotlar bor edi katta qiymat, chunki oldingi barcha voqealar hal qilinmagan. Fuqarolik havo floti bosh boshqarmasi, Harbiy-havo kuchlari, Davlat ilmiy-tadqiqot instituti, shuningdek, Tupolev konstruktorlik byurosining o'zi mutaxassislari tomonidan olib borilgan tekshiruvlarning hech biri haqiqatda nima sodir bo'lganiga oydinlik kirita olmadi. Ko'plab takliflar ilgari surildi: texnik nosozlik, dizayndagi nuqsonlar, yomon ob-havo, ekipaj xatolari.

Albatta, barcha zarbalar uchuvchilarning boshiga tushdi, chunki ichida texnik xususiyatlar samolyotlarga hech kim shubha qilmagan. Ammo Kuznetsov tomonidan uzatilgan ma'lumotlar "i" belgisini qo'ydi. Olingan ma'lumotlarga ko'ra, komissiya layner ulkan ko'tarilgan havo oqimiga tushib ketgan degan xulosaga keldi. Dizaynerlarning hech biri bu 9 kilometrdan oshiq balandlikda mumkinligini tasavvur ham qila olmadi, chunki oddiy pistonli mashinalar ancha pastroq balandlikka ko'tarilishi mumkin edi. Shuning uchun, turbulentlik kabi hodisa arzimas narsa hisoblangan. Fojia sodir bo'lguncha.

Kuznetsov ekipaji vertikal havo oqimining eng markaziga tegdi. Keyinchalik, parvozni takrorlash jarayonida dizaynerlar uning parametrlarini aniqlashga muvaffaq bo'lishdi: havo oqimining kengligi taxminan 2 kilometr, uzunligi taxminan 13 va qalinligi taxminan 6 kilometr edi. Shu bilan birga, uning tezligi soatiga 300 kilometrga yaqinlashdi.

Buni hal qilishning yo'lini topish shoshilinch edi xavfli hodisa tabiat. Natijada, maksimal parvoz balandligi kamaydi, strukturaning o'zi modernizatsiya qilindi, mashinani tekislashning yangi usullari ishlab chiqildi, ammo baribir muammo to'liq hal qilinmadi. Baxtsiz hodisalarning yuqori darajasi bir xil darajada saqlanib qoldi, ammo bunga nima sabab bo'lganini - dizayndagi xatolarmi yoki uchuvchilarning tayyor emasligini aniqlash qiyin edi.

O'tkazilgan ma'lumotlar muammoni topish va tuzatish uchun etarli edi. Samolyotni markazlashtirish qoidalari o'zgartirildi, stabilizatorni o'rnatish burchagi o'zgartirildi va lift yakunlandi. ham qisqartirildi maksimal balandlik parvoz. Samolyotning "ko'tarilish" tendentsiyasi sezilarli darajada kamaydi.

Shundan so'ng, Tu-104 yana o'ttiz yil davomida yo'lovchilarni tashidi va ba'zi falokatlar bo'lgan bo'lsa-da (oxir-oqibat, 200 ga yaqin samolyotlar qurilgan va uchgan), ularning sabablari allaqachon boshqacha edi. Tu-104 ga aylandi uzoq vaqt Aeroflotning asosiy yo'lovchi samolyoti: masalan, 1960 yilda SSSRda yo'lovchi havo transportining uchdan bir qismi Tu-104da amalga oshirildi. 23 yillik ekspluatatsiya davrida Tu-104 samolyot parki 100 millionga yaqin yo'lovchini tashidi, havoda 2 000 000 soat parvoz qildi va 600 000 dan ortiq parvozlarni amalga oshirdi.

Buning uchun Garold Kuznetsov va uning ekipajiga katta hurmat bor. Mana ularning ismlari:

Kuznetsov Garold Dmitrievich - FAC instruktori
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovich - ikkinchi uchuvchi
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - bort muhandisi
Fedorov Aleksandr Sergeevich - radio operatori
Smolenskaya Maya Filippovna - styuardessa-tarjimon
Goryushina Tatyana Borisovna - styuardessa
Maklakova Albina - styuardessa

Samolyot yomon obro'ga ega bo'lganligi ajablanarli emas. 1960 yilda Tu-104 layneri ishlab chiqarish to'xtatildi va Il-18 turbovintli laynerlari bir muddat o'z o'rnini egalladi. Va Tu-104 tezlashishi uchun uzoq uchish-qo'nish yo'lagi kerak bo'lganligi sababli, u kamdan-kam hollarda ichki reyslarda foydalanilardi.

Yangi yo'lovchi samolyotlarini yaratish zarurati tug'ildi. Tupolev mo'ljallangan yo'ldan chekinmaslikka qaror qildi. Natijada Tu-104 ning birinchi modifikatsiyasi Tu-124 yaratildi, bu ham avariya darajasi yuqori edi. Shuning uchun yana bir versiya yaratildi - Tu-134. Ushbu samolyot yanada muvaffaqiyatli bo'ldi, shuning uchun 1967 yilda ish boshlaganidan beri u hali ham mahalliy aviakompaniyalarda parvozlarni amalga oshirmoqda. Va faqat 1972 yilda harbiy transport vositasidan aylantirilmagan, lekin dastlab yo'lovchi sifatida ishlab chiqilgan birinchi Tu-154 reaktiv layneri paydo bo'ldi. Bu mahalliy tajribali uchuvchilarning sevimli samolyotlaridan biridir.

Aeroflot oxirgi Tu-104 samolyotlarini faqat 1979 yilda oddiy aviakompaniyalardan olib tashladi. Ammo o'sha paytda samolyot mustahkam ildiz otgan edi harbiy aviatsiya- u dengiz raketa tashuvchilarining uchuvchilarini tayyorlash uchun, uchish laboratoriyasi, meteorologik tadqiqotlar uchun va shtat samolyoti sifatida ishlatilgan. 104-ning parvozlari 1981 yil boshida, SSSR Harbiy-dengiz kuchlariga tegishli haddan tashqari yuklangan avtomobil Leningrad yaqinidagi harbiy aerodromda qulaganidan keyin to'xtatildi. Bu qo'mondonlik shtabini deyarli butunlay o'ldirdi Tinch okean floti- 52 kishi, shu jumladan 17 admiral va general, shu jumladan flot qo'mondoni, vitse-admiral Emil Spiridonov, uning ixtiyorida baxtsiz mashina bor edi.

Bunday achchiq tajriba qilingan mahalliy dizaynerlar havo oqimlariga qarshilik ko'rsatadigan yangi aerodinamik shakllarni o'ylash.

Rasmiy ravishda, Tu-104 ning so'nggi parvozi 1986 yil noyabr oyida bo'lib o'tdi. Ammo ba'zilarning ta'kidlashicha, 80-yillarning oxirida ular "104" ni mintaqaviy aeroportlar platformalarida va hatto parvoz paytida ko'rgan. Jangchining o'g'li va Sovet reaktiv samolyotlarining bobosi mahalliy fuqaro aviatsiyasining qashshoq, ammo qulay qasrda o'ziga xos mehribon ruh bo'lib qolishni istamadi.

Moskva yaqinida, Kiev shossesida, Vnukovo aeroportiga burilishda baland poydevorda turgan Tu-104B kutib olindi. Ma'lum bo'lishicha, bu samolyot 2006 yilda o'rnatilgan, undan oldin Vnukovoda yana bir Tu-104B bor edi, u kimningdir ahmoqona buyrug'i bilan 2005 yilda kesilgan. Avtomobilning quyruq raqami haqiqiy emas, SSSR-L5412 raqamini yo'lovchilar bilan birinchi parvozni amalga oshirgan birinchi Tu-104 kiygan.

1967 yildan hozirgi kungacha ishlab chiqarilgan samolyot! Har 5 soniyada Boeing 737 samolyotlaridan biri havoga ko'tarilib, dunyoga qo'nadi. Bu yo'lovchi samolyotlari sanoatining butun tarixidagi eng ommaviy ishlab chiqarilgan reaktiv yo'lovchi samolyotidir (2012 yil sentyabr holatiga ko'ra 7320 ta samolyot yetkazib berilgan va 2845 ta buyurtma yopilmagan). Aslida, Boeing 737 - umumiy ism o'ndan ortiq turdagi samolyotlar.

haqida bir qator hisobotlarni boshlayapman turli xil turlari fuqaro aviatsiyasining samolyotlari va vertolyotlari, men tashrif buyurib, batafsil suratga olishga muvaffaq bo'ldim. Men aviatsiyani juda yaxshi ko'raman va bugungi kunda material tayyorlash paytida men o'zim ko'plab yangi faktlar va nuanslarni o'rganaman, bu juda qiziq! Men sizni sayohatlarimiz davomida tez-tez ishlatib turadigan aviatsiya olamiga bir oz sho'ng'ishga taklif qilaman, biz uning texnik va ichki tomonlari haqida o'ylamaymiz va qiziqtirmaymiz.

Boeing 737 nisbatan kichik sig'imli, qisqa masofali yo'lovchi samolyotlari bozori uchun mo'ljallangan bo'lib, bu erda BAC 1-11 va DC-9 katta rol o'ynagan. Ushbu kurashda Boeing dastlab raqobatchilaridan ancha orqada edi: 1964 yilda samolyot ishlab chiqila boshlaganida, uning raqobatchilari allaqachon parvoz sertifikatidan o'tayotgan edi. Idishdagi o'rindiqlar ketma-ket 6 ta joylashtirilgan, bu har bir qatorda beshta o'ringa ega bo'lgan raqobatchilarga qaraganda ko'proq kenglikni ta'minladi. 1965 yil fevral oyida yangi layner dizaynini shakllantirish bosqichi tugaganligi e'lon qilindi. Rivojlanish jarayonida Boeing 737 dastlab rejalashtirilgan 60 o'rinli avialaynerdan 103 o'ringacha yo'lovchi sig'imiga ega samolyotga qadar "katta bo'ldi". 1965 yilda Lufthansa 22 ta Boeing 737-100 samolyotlariga buyurtma imzoladi.

Birinchi samolyotni yig'ishning yakuniga bag'ishlangan tantanali marosim 1967 yil 17 yanvarda bo'lib o'tdi. Boeing 737-100 1968 yil fevral oyida Lufthansa bilan xizmatga kirdi.

Dastlab, Boeing 737 ning yakuniy yig'ilishi Sietl yaqinidagi Boeing Fielddagi yangi zavodda amalga oshirildi. 1970 yilda kompaniya moliyaviy muammolar tufayli katta qayta tashkil etilganidan so'ng, samolyotlarni yig'ishning barcha yakuniy faoliyati bir oz janubga, Rentondagi Boeing zavodiga ko'chirildi. Bu vaqtga kelib, 271 ta Boeing 737 allaqachon qurilgan.

Boeing-737 ning asosiy modifikatsiyalari:

737 Asl (-100,-200),
- 737 klassik (-300, -400, -500),
- 737 keyingi avlod (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Asl oila:

-100 va -200 modifikatsiyalari qanotga deyarli to'liq integratsiyalashgan sigaret shaklidagi dvigatel yonilg'isi tufayli tanib olinadi. Dastlabki Boeing 737 modellarida past aylanma Pratt va Whitney JT8D dvigatellari ishlatilgan. Bundan tashqari, ushbu modellarni kielning yuqori chetining silliq egilishi bilan osongina tanib olish mumkin.
Boeing 737-200. Ushbu kengashning yoshi bu daqiqa- 30 yil! Va u hali ham StarParu safida!

Boeing va Airbus samolyotlarining parvoz masofasi va yo'lovchi sig'imi bo'yicha taqsimot diagrammasi:

Klassik oila:

1980-yillarning boshlarida Boeing 737 o'zining birinchi yirik ko'rinishini o'zgartirdi. Eng katta o'zgarish JT8D o'rniga CFM International CFM56 dvigatellaridan foydalanish edi. CFM56 yuqori aylanma turbofanli dvigateldir. Uning diametri ancha katta, shuning uchun u qanot ostida ustunlarga osilgan va o'rnatilgan dvigatel printsipidan voz kechilgan. Ammo samolyotning past klirensi (Boeing 707-dan olingan xususiyat) bu holatda muammo tug'dirdi, shuning uchun odatda dvigatel ostida joylashgan birliklarni kompressor qismining yon tomonlariga joylashtirishga qaror qilindi. Bunga gondolaning g'ayrioddiy "tekislanishi" bog'liq. Shu bilan birga, 737 ning kokpiti Boeing 757 va 767 darajasiga ko'tarildi. Birinchi samolyot modeli yangi seriya Klassik - 737-300 1984 yilda xizmatga kirdi. Kelajakda bu avlod 737-400 va 737-500 samolyotlari bilan to'ldirildi.

Men sizga Surgut aeroportida ikkita UTair Boeing 737-500 samolyotlarining ichki qismi va tafsilotlarini ko'rsataman.

Boeing 737-500 737-300 ning 2 m qisqaroq versiyasi bo'lib, 29,79 m gacha, kengaytirilgan masofaga ega. 737-200 kabi yo'lovchi sig'imi bilan Boeing 737-500 uning o'rnini bosdi. Men ikkita UTair Boeing 737-500 samolyotida sayr qilishni taklif qilaman.

Yoqilg'i tizimi

Qanot va markaziy qismda uchta yonilg'i baki joylashgan: qanot va markaziy. Avval markaziy, keyin qanotlari ishlab chiqiladi. Har bir tankda ikkita yonilg'i pompasi mavjud. 737 Original oilaviy samolyot tanklarining umumiy maksimal sig'imi modifikatsiyaga qarab 12 700 dan 15 600 kg gacha.
737 Classic oilasining samolyotlarida tanklarning sig'imi 16200 kg gacha oshirildi, shuningdek, orqa bagajga qo'shimcha yonilg'i bakini o'rnatish mumkin.
Umuman olganda, 737 NG ga o'xshash, tank hajmi 20800 kg ga ko'tarildi, o'zgardi yonilg'i baklari: markaziy tank nafaqat markaziy qismni, balki ildizdan dvigatel pyloniga qadar qanotning bir qismini ham egallaydi. Nasoslarning joylashuvi ham o'zgardi va tanklardan suvni olib tashlash tizimi qo'shildi.

Bu qanot qanotlari, dastlab samolyot ularsiz ishlab chiqarilgan, yaqinda modernizatsiya amalga oshirildi, buning natijasida qanotlar - qanot uchlari yordamida aerodinamikaning o'zgarishi hisobiga yoqilg'i sarfini 5% gacha kamaytirish mumkin. qanotlari:

Elektr ta'minoti tizimi

Birlamchi elektr ta'minoti tizimi 115 V kuchlanishli va 400 Gts chastotali o'zgaruvchan tok tizimidir. 737 Original va 737 Classic samolyotlarida quvvat manbalari doimiy tezlikka ega ikkita motorli sinxron alternator va APU generatoridir. 40 KVA quvvat generatorlari. Sinxron ishlash ta'minlanmagan. NG samolyotlarida elektr ta'minoti tizimi 737 Classic bilan solishtirganda biroz o'zgartirildi: quvvat taqsimlash tizimi o'zgartirildi, APU ni ishga tushirish uchun batareya qo'shildi va doimiy tezlikda haydovchi bilan birlashtirilgan yangi generatorlar o'rnatildi.

Konditsioner tizimi

Havo dvigatellardan va yordamchi quvvat blokidan (APU) olinadi. Havo kabinani konditsionerlash, jihozlarni sovutish, dvigatel va qanotlarning muzlashiga qarshi va dvigatelni ishga tushirish uchun ishlatiladi. Konditsioner tizimi (SCR) ikkita kanalga ega va yo'lovchi bo'linmasidagi havoni aylanma uchun ham ishlatishi mumkin.
737-300, -500, -600 va -700 samolyotlarida SCR 737 Original bilan bir xil. 737-400, -800 va -900 samolyotlarida SCR boshqalardan juda farq qiladi, bu salon hajmining oshishi bilan bog'liq. "Uzoq" samolyotlarda ikkita idishni harorat zonasi, yanada rivojlangan haroratni nazorat qilish tizimi mavjud.

Boeing 737 samolyoti oldingi rul ustuniga ega klassik uch g'ildirakli qo'nish moslamasidan foydalanadi. Har bir qo'nish moslamasida ikkita g'ildirak bor. Asosiy ustunlar markaziy qismda joylashgan va qanotlari bo'lmagan qo'nish moslamasiga tortiladi, shuning uchun g'ildiraklar aerodinamik yuzalarga aylanadi. Bu shassi tizimining gidravlik qismlarining sonini kamaytiradi, ammo aerodinamikani yomonlashtiradi.
737 Classic-da katta radiusli dvigatellardan foydalanish munosabati bilan, tirgaklar 737 Original-ga qaraganda balandroq qilingan, shuningdek, har xil turdagi uchish og'irligiga (-300, -400 yoki -) qarab har xil darajada mustahkamlangan. 500).
737 NG samolyotida qo'nish moslamasi 737 Classicga qaraganda balandroq qayta ishlangan va uchish og'irligiga qarab mustahkamlangan. 2008 yildan beri 737 NG samolyoti massasi kamroq va xizmat muddati uzoqroq bo'lgan yangi uglerodli tormozlarni o'rnatishga muvaffaq bo'ldi.

Gidravlik tizim:

Boeing 737 samolyotlarida uchta gidravlik tizim mavjud: A, B (asosiy) va kutish (zaxira). 737-100 va -200 tizimlarida A ikkita motorli nasoslardan, B tizimi esa ikkita elektr nasosdan quvvatlanadi. Zaxira tizimi akkumulyator bilan ishlaydi va faqat relslar, rul va orqa tomonni ta'minlaydi. Ko'pgina gidravlik qismlar shassi chuqurchasida joylashgan.
737 Classic va 737NG gidravlik tizimi 737 Originaldan juda farq qiladi. Unda energiya iste'molchilari qayta taqsimlanadi va asosiy tizimlarning har biri bitta dvigatel va bitta elektr gidravlik nasos bilan ishlaydi. Oddiy parvozda elektr nasoslar ishlatilmaydi.

Masshtabni ifodalash uchun kamon:

Klassik modifikatsiyadagi dvigatellar:

Elektr stantsiyasi sifatida CFM International tomonidan ishlab chiqarilgan CFM56-3 seriyali turbofan dvigatellari tanlangan.

Bortga chiqaylikmi?
UTair salonining standart sxemasiga ega - 3 qatorli biznes-klass va ekonom-klass. Eslatib oʻtaman, bu Boeing Classic’ning ichki qismi:

Boeing o'z mijozlariga taqdim etayotgan eng zamonaviy interyer - bu Sky Interior. Bu bilan dinamik ichki yoritishni ishlatadi turli ranglar parvoz fazasiga qarab, shuningdek, bagaj tokchalari pastga ochiladi va yuqoriga tortiladi va yonboshlamang:

EFIS bilan jihozlangan 737 Classic samolyotidagi asboblar panellari elektron va terish o'lchagichlarni o'z ichiga oladi.

Old oyna ustidagi qo'shimcha oynalar Boeing 707 dan olingan. Ularning asosiy vazifasi ko'rish burchagini kengaytirishdir. Avionikani takomillashtirish bilan derazalar keraksiz bo'lib qoldi va endi o'rnatilmaydi. Bu kabinada boshimning tepasida va chap tomonida qo'shimcha derazalar uchun joy bor (derazalarning o'zi yo'q):

Va tashqarida kamon :) Surat uchun rahmat olga_fink :

Taqqoslash uchun - Boeing 737-800 samolyoti kabinasining ichki qismi (737 Next Generation oilasiga tegishli).
Asosiy farq Honeywell kompaniyasi tomonidan ishlab chiqilgan, Boeing 777 samolyotiga o'xshash Common Display System (CDS) dan foydalanishdadir.CDS ikkita Display Electronic Unit kalkulyatori, oltita Display Unit LCD indikatori, ikkita boshqaruv paneli va kommutatsiya uskunasini o'z ichiga oladi. Ko'rsatkich bir displeydan ikkinchisiga o'tkazilishi mumkin.

Boeing 737-500 UTair. Jiddiy Oleg Barmin erkinlik o'ngda:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Yuqorida men ikkita UTair samolyotining fotosuratlarini ko'rsatdim, ulardan biri 15 yoshda, ikkinchisi 19 yoshda. Bu holatda yosh shuni ko'rsatadiki, bu turdagi samolyotlar tez-tez va qimmatroq xizmat ko'rsatish tsikllarini talab qiladi, bu esa, albatta, samolyot narxiga ta'sir qiladi. parvoz. Ammo yosh hech qanday tarzda parvoz xavfsizligiga ta'sir qilmaydi! Aytgancha, salon ham vaqti-vaqti bilan eski tomondan yangilanadi.

737 Keyingi avlod oilasi

Keyingi avlod oilasi Boeingning yuqori texnologiyali Airbus A320 raqobatiga javobi bo'ldi. NG samolyotida raqamli kokpitlar, butunlay yangi qanotlari (5,5 metrga cho‘zilgan) va dumi, shuningdek, takomillashtirilgan dvigatellar mavjud. Ushbu seriyali samolyotning yo'lovchilar kabinasi 757 va 767 kabinalari asosida ishlab chiqilgan. Boeing 777 ni ishlab chiqishda ham 737NG kabinasining uslubi ishlatilgan. Umuman olganda, 737 Next Generation oilasining samolyotlari 737 Classic oilasi samolyotlarining qayta tiklangan versiyasidir. Aksariyat tizimlar sxematik va funktsional jihatdan deyarli o'zgarmagan, ammo birliklar uchdan bir qismga kichikroq bo'lib, ularning aksariyati qayta ishlangan. Butun oila bir vaqtning o'zida ishlab chiqilganligi sababli, samolyot nomlaridagi raqamlar fyuzelyaj uzunligini oshirish tartibida (-600/-700/-800/-900) tartiblangan.

737 MAX oilasi

Boeing 737 MAX - Boeing 737 Next Generation oilasini almashtirish uchun Boeing tomonidan ishlab chiqilayotgan yangi samolyotlar oilasi.

Variantlar
- 737 MAX 7 - 737-700 uchun almashtirish
- 737 MAX 8 - 737-800 uchun almashtirish
- 737 MAX 9 - 737-900 uchun almashtirish

Boeing va Airbus:

Umuman olganda, ikkala samolyot ham mijozlar orasida juda mashhur. Biroq, 2012 yil o'rtalariga kelib, Boeing 737 MAX uchun 737 plus 649 uchun 2227 buyurtma oldi, Airbus esa A320 seriyali uchun 3352 ta va yangilangan A320neo uchun 1534 ta buyurtma oldi. Ikkala kompaniya ham yangi modellarni chiqarish uchun katta xarajatlar tufayli yangi tor fyuzelyajli samolyotlarni yaratish rejalaridan voz kechdi. Airbus A380 ni ishga tushirish uchun juda katta xarajatlarni talab qildi va hozirda deyarli bir xil qimmat A350 loyihasini yakunlamoqda. Biroq, Boeing 787 Dreamlinerni yaratish va ishga tushirish uchun yanada jiddiyroq xarajatlarni o'z zimmasiga oldi - ba'zi hisob-kitoblarga ko'ra, dastur narxi deyarli besh baravarga oshgan. Bundan tashqari, ikkala model ham yangilik bilan bog'liq muammolarni boshdan kechirishda davom etadi va katta mablag'larni yo'naltiradi.

Baxtli parvoz! :)

Men aviakompaniyaga o'z minnatdorchiligimni bildirmoqchiman

Hozirgi globallashuv davrining boshlanishini o'tgan asrning 50-yillari deb hisoblash mumkin. Keyin paydo bo'lgan birinchi reaktiv samolyotlar bir-biridan uzoqda joylashgan shaharlarni mustahkam bog'ladi.

Reaktiv tezliklar davrining boshlanishi

Birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti dastlab Buyuk Britaniyada, keyin SSSRda paydo bo'ldi. Ularning tezligi o'sha paytdagi parvona bilan boshqariladigan samolyotlarning tezligidan juda farq qilar edi.

Tu-104 reaktiv samolyoti Il-14 fuqaro parvonasidan deyarli uch baravar tezroq uchdi (soatiga 800 km/soat 320 km).

Konforni solishtirish noto'g'ri, chunki reaktiv samolyotlar parvona bilan boshqariladigan mashinalar uchun odatiy chayqalishlarsiz yuqori balandlikda uchgan.

Yangi samolyotning sig'imi pervanel bilan boshqariladigan samolyotlarning sig'imidan ko'p marta farq qildi. Shunday qilib, bitta reysda tashildi, IL-12 - 27.

Birinchi illyuminator bo'lakli

Birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti Buyuk Britaniyada 1952 yil may oyida paydo bo'ldi. 1949 yilda ishlab chiqilgan ushbu samolyot ishonchsiz edi va bir qator 12 avariyadan so'ng foydalanishdan olib tashlangan.

U 50-yillarning o'rtalarida dizayndagi sezilarli o'zgarishlardan so'ng chiziqqa qaytdi. Shu jumladan, falokatlarning sabablari yo'q qilindi - derazalardagi metallning zaifligi.

kechikkan koreys salom

Birinchi mahalliy reaktiv samolyot Tu-104 birinchi marta kometa tuzatilgan paytda - 1955 yil 17 iyunda parvoz qildi.

Odatdagidek, biz sekin jabduqlar qildik, lekin boshqa tomondan, biz nafaqat tez, balki ishonchli tarzda ham haydadik. O'sha paytda bo'lganlar uchun temir parda G'arbga bu jiddiy zarba bo'ldi.

Yaqinda ular Koreyadagi harbiy samolyotlarimiz bilan yaqindan tanishdilar. Endi ularning e'tiboriga juda raqobatbardosh yo'lovchi reaktiv layneri taklif qilindi. Muvaffaqiyatni boshqa fakt bilan izohlash mumkin -

bizning reaktiv samolyotimiz ishonchli Tu-16 strategik bombardimonchi samolyoti asosida yaratilgan.

Birinchi muntazam parvoz Tu-104 Moskva-Irkutsk yo'nalishi bo'yicha amalga oshirildi. E'tibor bering, mahalliy birinchi reaktivning uchirilishi Kometaning uchirilishi bilan birga katta qurbonlarsiz sodir bo'ldi. Va bu Kometa ham seriyaga chiqishdan oldin juda ko'p sinov va tekshiruvlardan o'tgan samolyot sifatida tarixga kirganiga qaramay.

Masalan, samolyotning fyuzelyaji doimiy o'zgaruvchan bosim farqi ostida sinovdan o'tkazildi. 16 000 ta bosim o'zgarishining bunday tsikllari mavjud bo'lib, bu 40 000 parvoz soatiga to'g'ri keladi. Tu-104 uchun yo'lovchilar xavfsizligi nafaqat texnologik darajada o'ylangan.

Samolyot salonining interyerlarida "salon - uy" tamoyili amalga oshirilib, samolyot ichida qulay muhit yaratildi.

Birinchi mashinalarda bezak uchun oltin va yong'oq ko'rinishidagi materiallar faol ishlatilgan, "imperator me'morchiligi" deb ataladigan elementlar ishlatilgan. Keyinchalik, xuddi shu printsip birinchi tovushdan tez uchuvchi samolyot salonlarining ichki qismiga kiritiladi.

Afsuski, keyinchalik ichki makon jahon standartlariga mos ravishda birlashtirildi. Yog'ochga o'xshash qo'shimchalari bo'lgan hashamatli VAZ-2103 bilan bir xil, VAZ-2106 ning plastik-dermantin versiyasiga soddalashtirilgan.

Faxriylarning qalbi qarimaydi

Umuman olganda, 20 yildan ortiq xizmat muddati davomida Tu-104 100 000 000 ga yaqin yo'lovchini tashidi.

Ishdan chiqarilgan samolyot kosmonavtlarning nol tortishish sharoitida ishlashi uchun simulyator vazifasini bajarib, vatanga foyda keltirishda davom etdi.

Va reaktiv to'ng'ichlar orasida haqiqiy yuz yillikni tan olish kerak (fotosuratdagi qanot shunchaki uniki). O'z karerasini biroz keyinroq, 1958 yilda boshlagan, u hali ham ba'zilarida yuk samolyoti sifatida foydalanishda davom etmoqda.