2. dünya savaşının savaş uçakları. İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan savaş uçakları

Bolşevizm'in yayılması için verilen mücadelede ana grev gücü olarak havacılığın belirleyici rolünü değerlendirmek ve devlet savunması,İlk beş yıllık dönemde, SSCB liderliği, diğer ülkelerden büyük ve özerk olan kendi hava kuvvetlerinin yaratılması için bir rota belirledi.

20'lerde ve hatta 30'ların başında, SSCB havacılığının, çoğunlukla yabancı üretimden oluşan bir uçak filosu vardı (sadece Tupolev uçağı ortaya çıktı - ANT-2, ANT-9 ve daha sonraki modifikasyonları,daha sonra efsanevi U-2, vb.) Kızıl Ordu ile hizmet veren uçaklar çok markalıydı, modası geçmiş tasarımları ve zayıf teknik durumu vardı. deniz yolu/ ve devlet özel uçuşlarının uygulanması Sivil havacılığınsavaş öncesi dönemde, bir dizi benzersiz, "gösterici" havayolunun açılması veya ambulans ve hizmet havacılığının epizodik uçuşlarının açılması dışında, pratikte gelişmedi.

Aynı dönemde, hava gemileri dönemi sona erdi ve SSCB30'ların başında, "yumuşak" (çerçevesiz) "B" tipi hava gemilerinin başarılı tasarımları. içinde yurtdışında hava seyrüseferi.

Almanya'nın ünlü sert hava gemisiTasarım "Graf Zeppepelin" kuzeyi keşfetti, yolcular için kabinlerle donatıldı, önemli bir menzile sahipti ve oldukçasağlanan yüksek seyir hızı / 130 ve daha fazla km / s'ye kadarMaybach tasarımı birkaç motor Hatta kuzeye yapılan keşif gezilerinin bir parçası olarak zeplin içinde birkaç köpek takımı bile vardı. Amerikan zeplin "Akron", 184 bin metreküp hacmiyle dünyanın en büyüğüdür. m, 5-7 uçakta taşındı ve 200'e kadar yolcu taşıdı, 17 bin km'ye kadar mesafede birkaç ton kargo sayılmaz. iniş yapmadan. Bu hava gemileri zaten güvenliydi çünkü. Yüzyılın başındaki gibi hidrojen değil, inert gaz helyum ile dolduruldu. Düşük hız, düşük manevra kabiliyeti, yüksek maliyet, depolama ve bakımın karmaşıklığı, hava gemileri döneminin sonunu önceden belirledi.Balonlarla yapılan deneyler sona erdi, bu da ikincisinin aktif savaş operasyonları için uygun olmadığını kanıtladı. Yeni teknik ve savaş performansına sahip yeni nesil bir havacılığa ihtiyacımız vardı.

1930'da Moskova Havacılık Enstitümüz kuruldu - sonuçta, havacılık endüstrisinin fabrikalarının, enstitülerinin ve tasarım bürolarının deneyimli personelle doldurulması belirleyici bir öneme sahipti. Devrim öncesi eğitimin ve deneyimin eski kadroları açıkça yeterli değildi, tamamen dövüldüler, sürgünde ya da kamplardaydılar.

Zaten 2. beş yıllık plana (1933-37) göre, havacılık işçileri önemli bir üretim üssüne, hava kuvvetlerinin daha da geliştirilmesi için bir desteğe sahipti. filo.

Otuzlu yıllarda, Stalin'in emriyle, gösterici, ama aslında test, bombardıman uçaklarının uçuşları altında "kamuflatı". sivil uçak. Aynı zamanda, havacılar Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ve diğerleri kendilerini ayırt etti.

1937'de, Sovyet avcı havacılığı İspanya'daki savaş testlerini geçti ve teknik bir gecikme gösterdi. uçakPolikarpov (tip I-15,16) en son Alman makineleri tarafından yenildi.Dibe doğru yarış yeniden başladı.Stalin tasarımcılara verdigeniş ve cömertçe bölünmüş yeni uçak modelleri için bireysel görevlerİkramiyeler ve avantajlar vardı - tasarımcılar yorulmadan çalıştılar ve yüksek düzeyde yetenek ve hazırlık gösterdiler.

SBKP Merkez Komitesi Mart 1939 Plenumunda, Halk Savunma Komiseri Voroshilov1934 ile karşılaştırıldığında, Hava Kuvvetlerinin kişisel olarak büyüdüğünü kaydetti.Yüzde 138... Uçak filosu bir bütün olarak yüzde 130 büyüdü.

Görevlendirilen ağır bombardıman uçağı ana rol Batı ile yaklaşmakta olan savaşta 4 yılda ikiye katlanmış, diğer bombardıman uçakları ise tam tersine yarı yarıya azalmıştır. Savaş uçağı havacılığı iki buçuk kat arttı.uçak zaten 14-15 bin metreye ulaştı, uçak ve motor üretimi için teknoloji akışa alındı, damgalama ve döküm yaygın olarak tanıtıldı. Gövdenin şekli değişti, uçak aerodinamik bir şekil aldı.

Uçaklarda radyo kullanımı başladı.

Savaştan önce havacılık malzeme bilimi alanında büyük değişiklikler meydana geldi. Savaş öncesi dönemde, duralumin kaplamalı tamamen metal konstrüksiyon ağır uçaklarının paralel bir gelişimi vardı.ve hafif manevra kabiliyetine sahip karışık tasarımlı uçaklar: ahşap, çelik,tuval. SSCB'de hammadde tabanının genişlemesi ve alüminyum endüstrisinin gelişmesiyle birlikte, uçak yapımında alüminyum alaşımları giderek daha fazla kullanılmaya başlandı. Motor yapımında ilerleme kaydedildi.715 hp M-25 hava soğutmalı motorlar, 750 hp M-100 su soğutmalı motorlar üretildi.

1939'un başlarında, Sovyet hükümeti Kremlin'de bir toplantı düzenledi.

Önde gelen tasarımcılar V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, TsAGI başkanı ve diğerleri. İyi bir hafızaya sahip olan Stalin, Tasarım özellikleri uçak, tüm önemli havacılık konularına Stalin tarafından karar verildi. Toplantı, SSCB'de havacılığın daha da hızlandırılması için alınacak önlemleri özetledi. Şimdiye kadar tarih, Stalin'in Temmuz 1941'de Almanya'ya bir saldırı hazırladığı hipotezini kesin olarak çürütmedi. SBKP Merkez Komitesinin Ağustos 1939'daki "tarihi" genel toplantısında kabul edilen ve o (veya başka herhangi bir) zaman için inanılmaz olan, ileri Alman teçhizatının ve teknolojisinin SSCB'ye satışının bu gerçeği açıklanabilir görünüyor. Büyük bir Sovyet heyetisavaştan kısa bir süre önce iki kez Almanya'ya giden havacılık işçileri, ellerine savaşçıları, bombardıman uçaklarını, rehberlik sistemlerini ve çok daha fazlasını aldı, bu da yerli uçak yapımı seviyesini önemli ölçüde ilerletmeyi mümkün kıldı.Savaş gücünün artırılmasına karar verildi. havacılık, çünkü Ağustos 1939'dan beri SSCB gizli seferberliğe başladı ve Almanya ve Romanya'ya karşı grevler hazırladı.

Ağustos ayında Moskova'da temsil edilen üç devletin (İngiltere, Fransa ve SSCB) silahlı kuvvetlerinin durumu hakkında karşılıklı bilgi alışverişi1939, yani Polonya'nın bölünmesinden önce, sayınınFransa'da birinci sıra uçak 2 bin adettir.Bunlardan ikisiüçte biri tamamen modern uçaklardı.1940'a kadar Fransa'daki uçak sayısının 3000 adede çıkarılması planlandı. ingilizceMareşal Burnet'e göre havacılık yaklaşık 3.000 birime sahipti ve üretim potansiyeli ayda 700 uçaktı.Alman endüstrisi sadece başlangıçta seferber edildi1942, bundan sonra silah sayısı keskin bir şekilde artmaya başladı.

Stalin tarafından sipariş edilen tüm yerli savaş uçaklarından en başarılı seçenekler LAGG, MiG ve Yak idi.IL-2 saldırı uçağı tasarımcısı Ilyushin'e çok şey verdineni. Başlangıçta arka yarım küre korumasıyla yapılmıştır (çift)Almanya'ya yapılan saldırının arifesinde, müşterilerine uygun değildi.savurganlık." Stalin'in tüm planlarını bilmeyen S. Ilyushin, tasarımı tek kişilik bir versiyona değiştirmek zorunda kaldı, yani tasarımı "açık gökyüzü" uçağına yaklaştırdı. Hitler, Stalin'in planlarını ihlal etti ve uçak savaşın başlangıcında acilen orijinal tasarıma geri döndürülmesi.

25 Şubat 1941'de Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Halk Komiserleri Konseyi,Kızıl Ordu'nun havacılık kuvvetlerinin yeniden düzenlenmesi. ek önlemler hava birimlerinin yeniden teçhizatı Gelecekteki bir savaş planlarına uygun olarak, görev, onları kural olarak yeni makinelerle donatırken acilen yeni hava alayları oluşturmaktı.Birkaç hava birliklerinin oluşumu başladı.

"Yabancı topraklar" ve "az kan dökülmesi" üzerine savaş doktrini,cezasız kalanlara yönelik bir "açık gökyüzü" uçağının ortaya çıkışıköprülere, hava limanlarına, şehirlere, fabrikalara baskınlar. Savaştan önce yüzbinlerce

genç erkekler, Stalin sonrası geliştirilen yeni bir tanesine transfer olmaya hazırlanıyorlardısavaştan önce 100-150 bin adet üretilmesi planlanan SU-2 uçağının rekabeti, ilgili sayıda pilot ve teknisyenin hızlandırılmış eğitimini gerektirdi. SU-2 - özünde Sovyet Yu-87 ve Rusya'da zamanın testine dayanamadı, çünkü. Savaş sırasında her iki ülke için de "açık gökyüzü" yoktu.

Hava savunma bölgeleri, savaş uçakları ve uçaksavar topçuları ile oluşturuldu. Gönüllü olarak havacılığa eşi görülmemiş bir çağrı başladı vezorla Birkaç sivil havacılığın neredeyse tamamıHava Kuvvetlerinde seferber oldu, başta olmak üzere onlarca havacılık okulu açıldı. süper hızlandırılmış (3-4 ay) eğitim, geleneksel olarak dümendeki subay kolordu veya uçak kontrol kolu bir çavuşla değiştirildi - olağandışı bir gerçek ve savaşa hazırlanmak için aceleye tanıklık ediyor. acilen sınırlara, yakıta, bombalara, özel bir sırda, Alman hava limanlarına, Ploiesti'nin petrol sahalarına yapılan baskınlar ayrıntılı olarak açıklandı ...

13 Haziran 1940'ta Uçuş Test Enstitüsü kuruldu.(LII), diğer tasarım büroları ve araştırma enstitüleri aynı dönemde kuruldu.Sovyetler Birliği ile olan savaşta Naziler, kendilerine özel bir rol verdiler.bu zamana kadar zaten tam hakimiyet kazanmış olan havacılıkBatı'da hava Temel olarak Doğu'da havacılığı kullanmak için bir planBatı'daki savaşla aynı şekilde planlandı: önce efendiyi kazananhavada ve ardından kara ordusunu desteklemek için güç aktarın.

Saldırının zamanlamasını belirten Sovyetler Birliği Hitler'in komanHükümet, Luftwaffe için aşağıdaki görevleri belirledi:

1.Yenmek için Sovyet havaalanlarına ani saldırıSovyet havacılığı.

2. Tam bir hava üstünlüğü elde etmek.

3. İlk iki görevi çözdükten sonra, kara kuvvetlerini doğrudan savaş alanında desteklemek için havacılığı değiştirin.

4. Sovyet taşımacılığının çalışmasını kesintiye uğratın, aktarımı zorlaştırınhem ön cephede hem de arka cephede birlikler.

5. Büyük sanayi merkezlerini bombalayın - Moskova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Almanya hava limanlarımıza ezici bir darbe vurdu. sadece 8 içinsaatlerce savaş, 1200 uçak kaybedildi, toplu ölüm olduuçuş personeli, depolar ve tüm stoklar imha edildi. Tarihçiler, bir gün önce havaalanlarımızda havacılığımızın garip "kalabalığını" kaydettisavaş ve emrin "hataları" ve "yanlış hesaplamaları" hakkında şikayette bulundu (yani Stalin)ve olayların değerlendirilmesi Aslında, "kalabalık" planların habercisidirhedeflere süper büyük grev ve cezasızlık güveni, gerçekleşmedi. Hava Kuvvetleri uçuş ekipleri, özellikle bombardıman uçakları, destek savaşçılarının eksikliği nedeniyle ağır kayıplara uğradı, belki de en gelişmiş ve güçlü hava filosunun ölümüyle ilgili bir trajedi yaşandı.darbeler altında yeniden canlanacak olan insanlık tarihi düşman.

Kabul etmek gerekir ki, Naziler 1941'de ve 1942'nin ilk yarısında hava harbi planlarını büyük ölçüde hayata geçirmeyi başardılar.Neredeyse tüm mevcut güçler Sovyetler Birliği'nin üzerine atıldı. G Batı Cephesinden çıkarılan birimler de dahil olmak üzere Nazi havacılığı. saatİlk başarılı operasyonlardan sonra bombaların bir kısmınınönleme ve savaşçı oluşumları Batı'ya iade edilecekİngiltere ile savaş için. Savaşın başlangıcında, Nazilerin sadece sayısal üstünlüğü yoktu. Avantajları, kaçışın olmasıydı.hava saldırısına katılan kadrolar şimdiden ciddileştiFransız, Polonyalı ve İngiliz pilotlarla yeni savaş okulu. Üzerindeyanları ayrıca birlikleriyle etkileşimde oldukça fazla deneyime sahipti,Batı Avrupa ülkelerine karşı savaşta elde edildi.I-15 gibi eski tip avcı ve bombardıman uçakları,I-16, SB, TB-3 en yeni Messerschmitt'lerle rekabet edemedi ve"Junker". Yine de, açılan hava savaşlarında, dudaklarda bileölü uçak tipleri, Rus pilotları Almanlara zarar verdi. 22'denHaziran'dan 19 Temmuz'a kadar Almanya sadece havada 1300 uçak kaybetti savaşlar.

Alman Genelkurmay Başkanı Greffat'ın bu konuda yazdıkları şöyle:

" Başına 22 Haziran - 5 Temmuz 1941 arasındaki dönem, Alman Hava Kuvvetleri6 - 19 Temmuz - 477 arasındaki dönem için her türden 807 uçak kaybetti.

Bu kayıplar, Almanların elde ettiği sürprize rağmen, Rusların kararlı bir muhalefet sağlamak için zaman ve güç bulmayı başardığını gösteriyor. ".

Savaşın ilk gününde, savaş pilotu Kokorev bir düşman avcı uçağına çarparak kendini ayırt etti, mürettebatın başarısı tüm dünya tarafından biliniyorGastello (bu gerçekle ilgili en son araştırma, çarpma mürettebatının Gastello'nun mürettebatı değil, yanan arabasını bir grup Alman aracına fırlatan, Gastello'nun mürettebatıyla düşman sütunlarına saldırmak için uçan Maslov'un mürettebatı olduğunu gösteriyor.Kayıplara rağmen, Almanlar her yönden savaşa her şeyi getirdiyeni ve yeni savaşçılar ve bombardıman uçakları.3940 Alman, 500 Fince, 500 Rumen dahil 4940 uçakve tam bir hava üstünlüğü elde etti.

Ekim 1941'de Wehrmacht orduları Moskova'ya yaklaştı, meşguldüuçak fabrikaları için bileşen tedarik eden şehirler, Sukhoi, Yakovlev ve Moskova'daki Ilyushin fabrikalarının ve tasarım bürolarının tahliyesinin zamanı geldi.Voronej, SSCB'nin Avrupa kısmının tüm fabrikalarının tahliyesini istedi.

Kasım 1941'de uçağın serbest bırakılması üç buçuk kattan fazla azaldı. Zaten 5 Temmuz 1941'de SSCB Halk Komiserleri Konseyi tahliye etmeye karar verdi. merkezi bölgeler Batı Sibirya'daki üretimlerini çoğaltmak için bazı uçak enstrüman fabrikalarının ekipmanının bir kısmı ve bir süre sonra tüm uçak endüstrisinin tahliye edilmesi için bir karar verilmesi gerekiyordu.

9 Kasım 1941'de Devlet Savunma Komitesi, tahliye edilen fabrikaların ve üretim planlarının restorasyonu ve başlatılması için programları onayladı.

Görev sadece uçak üretimini eski haline getirmek değildi,aynı zamanda miktar ve kalitelerini de önemli ölçüde artırdı.Aralık 1941'deyılın, uçak üretim planı 40'tan az tamamlandıyüzde ve motorlar - sadece yüzde 24.En zor koşullarda, bombalar altında, Sibirya kışlarının soğuğunda, soğuğundayedek fabrikalar birbiri ardına kuruldu.teknolojiler, yeni malzeme türleri kullanıldı (kalite pahasına değil), kadınlar ve gençler makineler için ayağa kalktı.

Borç verme teslimatları da cephe için küçük bir öneme sahip değildi. İkinci Dünya Savaşı boyunca ABD'de üretilen uçak ve diğer silahların toplam üretiminin yüzde 4-5'i uçaklara teslim edildi, ancak ABD, İngiltere tarafından sağlanan bir takım malzeme ve teçhizat Rusya için benzersiz ve vazgeçilmezdi ( "küçük" veya ikincil olarak nitelendirilemeyen vernikler, boyalar, diğer maddeler, cihazlar, aletler, ekipman, ilaçlar vb.)

Yerli uçak fabrikalarının çalışmalarında dönüm noktası Mart 1942'de geldi. Aynı zamanda pilotlarımızın savaş deneyimi arttı.

Sadece 19 Kasım - 31 Aralık 1942 arasındaki dönemde, Stalingrad savaşlarında Luftwaffe 3.000 savaş uçağı kaybetti.daha aktif davrandı ve tüm savaş gücünü Kuzey'de gösterdiKafkasya Sovyetler Birliği Kahramanları ortaya çıktı Bu unvan verildiHem düşen uçak hem de sorti sayısı için.

SSCB'de, gönüllüler - Fransızlar tarafından görevlendirilen "Normandie-Niemen" filosu kuruldu. Pilotlar Yak uçaklarında savaştı.

Aylık ortalama uçak üretimi 1942'de 2,1 binden 1943'te 2,9 bine yükseldi. Toplamda, 1943'te sanayi35 bin uçak üretti, 1942'dekinden yüzde 37 daha fazla.1943'te fabrikalar 49.000 motor üretti; bu, 1942'dekinden neredeyse 11.000 daha fazlaydı.

1942'de SSCB, uçak üretiminde Almanya'yı geride bıraktı - uzmanlarımızın ve işçilerimizin kahramanca çabaları ve endüstriyi savaş koşullarında önceden harekete geçirmeyen Almanya'nın "rahatsızlığı" veya hazırlıksızlığı etkilendi.

1943 yazındaki Kursk Muharebesi'nde Almanya önemli miktarda uçak kullandı, ancak Hava Kuvvetleri'nin gücü ilk kez hava üstünlüğünü sağladı.

1944'te cepheye günde yaklaşık 100 uçak alındı. 40 dövüşçü.Ana muharebe araçları modernize edildi, uçaklar ortaya çıktı.Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10'un geliştirilmiş savaş özellikleri.Alman tasarımcılar da uçakları modernize ettiler."Me-109F, G, G2" vb.

Savaşın sonunda, savaş uçaklarının menzilini arttırma sorunu ortaya çıktı - havaalanları cepheye ayak uyduramadı.Tasarımcılar uçaklara ek gaz tanklarının kurulmasını önerdiler ve jet silahları kullanılmaya başlandı. geliştirilmiş, radar hava savunmasında kullanılmıştır. Böylece, 17 Nisan 1945'te Koenigsberg bölgesindeki 18. Hava Ordusu bombardıman uçakları 45 dakikada 516 sorti yaptı ve toplam ağırlığı 550 ton olan 3743 bomba attı.

Berlin için yapılan hava savaşında düşman, Berlin yakınlarındaki 40 havaalanına dayanan 1500 ağrılı uçakta yer aldı. Tarihte, bu, uçaklara en fazla doymuş hava savaşıdır ve her iki tarafta da en üst düzeyde savaş eğitimi dikkate alınmalıdır.Luftwaffe, 100.150 veya daha fazla uçağı düşüren aslarla savaştı (bir rekor300 düşmüş savaş uçağı).

Savaşın sonunda, Almanlar, pervaneli uçakların hızını önemli ölçüde aşan jet uçakları kullandılar - (Me-262, vb.) Ancak, bu da yardımcı olmadı. Berlin'deki pilotlarımız 17.500 sorti yaptı ve Alman hava filosunu tamamen mağlup etti.

Askeri deneyimi analiz ederek, uçağımızın 1939-1940 döneminde geliştiği sonucuna varabiliriz. sonraki modernizasyon için yapıcı rezervleri vardı.Geçerken, SSCB'de tüm uçak türlerinin hizmete alınmadığına dikkat edilmelidir.Örneğin, Ekim 1941'de MiG-3 avcılarının üretimi durduruldu ve 1943'te IL-4 bombardıman uçaklarının üretimi.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. 1942'nin zor yılında, havacılık işletmelerinin tahliye koşullarında, 1943 - 34.900 uçak, 1944 - 40.300 uçak, 1945'in ilk yarısında 20.900 uçak üretildi.Zaten 1942 baharında , SSCB'nin orta bölgelerinden Uralların ötesine ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, üretimde tamamen ustalaştı havacılık teknolojisi 1943 ve 1944'te yeni yerlerde bulunan bu fabrikaların çoğu, tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla ürün üretti.

Arka tarafın başarısı, ülkenin Hava Kuvvetlerini güçlendirmeyi mümkün kıldı. 1944 yılının başında Hava Kuvvetleri ve mahsur 8818 savaş uçağı ve Alman - 3073. Uçak sayısı açısından, SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı Haziran 1944'e kadar Alman Hava KuvvetleriÖnde zaten sadece 2.776 uçak vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787 Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimiz 15.815 savaş uçağına sahipti.Uçağımızın tasarımı Amerikan, Alman veya İngiliz uçaklarından çok daha basitti. Bu, uçak sayısı açısından böylesine açık bir avantajı kısmen açıklıyor.Ne yazık ki, bizim ve Alman uçaklarımızın güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmanın yanı sıra havacılığın savaşta taktik ve stratejik kullanımını analiz etmek mümkün değil. 1941-1945. Görünüşe göre, bu karşılaştırmalar bizim lehimize olmayacak ve sayılardaki bu kadar çarpıcı bir farkı şartlı olarak azaltacaktı. Bununla birlikte, belki de, SSCB'de güvenilir ve yüksek kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanların ve diğer bileşenlerin yokluğunda, tasarımın basitleştirilmesi, özellikle ne yazık ki, ne yazık ki, Rus Ordusu geleneksel olarak beceri değil, "sayı" alın.

Havacılık silahlanma da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm'lik bir uçak topu geliştirildi, daha sonra ortaya çıktıve 45 mm'lik bir top.

1942'de V.Ya. Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için kabul edilen M-105P yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Greffoat şöyle yazıyor: “Batı'daki savaş gibi Rusya ile savaşın da şimşek hızında olacağına güvenen Hitler, Doğu'daki ilk başarıları elde ettikten sonra bombardıman birimlerinin yanı sıra bombardıman birimlerini de transfer etmeyi üstlendi.gerekli sayıda uçak Batı'ya geri dönmelidir.doğrudan yönelik hava bağlantıları kalacaktıAlman birliklerinin yanı sıra askeri nakliye birimlerinin ve belirli sayıda avcı filosunun desteği ... "

1935-1936'da savaşın başlangıcında yaratılan Alman uçaklarının artık radikal modernizasyon olasılığı yoktu. Alman General Butler'a göre "Ruslar, silah ve mühimmat üretiminde tüm özellikleri dikkate alma avantajına sahipti.Rusya'da savaş ve teknolojinin sadeliği mümkün olduğunca sağlandı. Sonuç olarak, Rus fabrikaları, büyük tasarım sadeliği ile ayırt edilen büyük miktarda silah üretti. Böyle bir silah kullanmayı öğrenmek nispeten kolaydı... "

İkinci Dünya Savaşı, yerli bilimsel ve teknik düşüncenin olgunluğunu tam olarak doğruladı (bu, sonunda jet uçaklarının tanıtımının daha da hızlanmasını sağladı).

Bununla birlikte, ülkelerin her biri tasarımda kendi yoluna gitti. uçak.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. 1942'nin zor yılında, havacılık işletmelerinin tahliyesi koşullarında, 1943 - 34.900 uçak için 25.436 uçak üretildi.1944 - 1945'in ilk yarısında 40.300 uçak, 20.900 uçak üretildi. 1942 baharında, SSCB'nin orta bölgelerinden Uralların ötesine ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık ekipmanı ve silah üretiminde tam olarak ustalaştı. Bu fabrikalardan biri 1943 ve 1944 yıllarında yeni yerlerindeydi ve tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla ürün verdi.

Almanya kendi kaynaklarının yanı sıra fethedilen ülkelerin kaynaklarına da sahipti.1944 yılında Alman fabrikaları 27,6 bin uçak, bizim fabrikalarımız ise aynı dönemde 33.2 bin uçak üretti.1944 yılında uçak üretimi 1941 rakamlarını aştı. 3,8 kat.

1945'in ilk aylarında havacılık endüstrisi teknisyenleri son savaşlar için hazırlıyordu. Böylece, savaş sırasında 15 bin savaşçı üreten Sibirya Havacılık Fabrikası N 153, Ocak-Mart 1945'te 1,5 bin modernize savaşçıyı cepheye transfer etti.

Arka tarafın başarısı, ülkenin Hava Kuvvetlerini güçlendirmeyi mümkün kıldı. 1944'ün başında, Hava Kuvvetleri'nde 8818 savaş uçağı ve Alman - 3073 vardı. Uçak sayısı açısından, SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı.Haziran 1944'e kadar, Alman Hava KuvvetleriÖnde zaten sadece 2.776 uçak vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787 Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimiz 15.815 savaş uçağına sahipti.Uçağımızın tasarımı Amerikan, Alman'dan çok daha basittiya da İngiliz arabaları. Bu da uçak sayısı açısından böylesine açık bir avantajı kısmen açıklıyor.Ne yazık ki bizim ve Alman uçaklarının güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak mümkün değil, ancak1941-1945 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını da analiz eder. Görünüşe göre bu karşılaştırmalar olmazdıbizim lehimize ve koşullu olarak sayılardaki böyle çarpıcı bir farkı azaltır. Bununla birlikte, belki de, SSCB'de, özellikle de ne yazık ki, Rus ordusunda güvenilir ve yüksek kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda tasarımın basitleştirilmesi tek çıkış yoluydu. geleneksel olarak beceri değil "sayı" alırlar.

Havacılık silahlanma da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm uçak topu geliştirildi, daha sonra 45 mm kalibreli bir top ortaya çıktı. 1942'de V.Ya. Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için kabul edilen M-105P'nin yerine M-107 motorunu geliştirdi.

Uçağın temel gelişimi, dönüşümüdür.pervaneden jete geçiş Uçuş hızını artırmak içindaha güçlü bir motor koyun. Ancak 700 km/s üzerindeki hızlardamotor gücünden hız kazanımı elde edilemez.evin konumu dışında çekiş uygulamasıdır.Uygulanabilirturbojet / turbojet motor / veya sıvı jet / roket motoru / motor.SSCB, İngiltere, Almanya, İtalya'da 30'ların ikinci yarısı, daha sonra -Amerika Birleşik Devletleri yoğun bir şekilde bir jet uçağı yarattı.1938'de şeritler ortaya çıktı.dünyanın en yüksek, Alman BMW jet motorları, Junkers. 1940'tailk Campini-Capro jet uçağının test uçuşlarını yaptıne de", İtalya'da yaratıldı, daha sonra Alman Me-262, Me-163 ortaya çıktıXE-162. 1941'de Gloucester jetli uçak İngiltere'de test edildi.motor ve 1942'de ABD'de bir jet uçağı test ettiler - "Airokobir araya geldi". İngiltere'de çift motorlu bir jet uçağı "Metheor", savaşa katılan. 1945'te uçakta "BenTheor-4" 969,6 km/s ile dünya hız rekoru kırdı.

içinde SSCB'de başlangıç ​​dönemi pratik iş tepki oluşturma üzerineaktif motorlar roket motoru yönünde gerçekleştirildi.S.P.Koroleva., A.F.Tsander tasarımcıları A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedilk yerli jet motorlarını kaldırdı. Turbojet'in öncüsüaktif motorlar A.M. Lyulka idi.1942'nin başında, G. Bakhchivandzhi jete ilk uçuşu yaptıaktif yerli uçak Yakında bu pilot öldüuçak testleri sırasında.Pratik bir jet uçağının yaratılması üzerinde çalışınsavaştan sonra Yak-15'in yaratılmasıyla devam etti, MiG-9 değilAlman jet motorları YuMO.

Sonuç olarak, Sovyetler Birliği'nin savaşa çok sayıda ancak teknik olarak geri kalmış savaş uçaklarıyla girdiğini belirtmek gerekir. Bu geri kalmışlık, özünde, Batı Avrupa devletlerinin ve Amerika Birleşik Devletleri'nin 19. yüzyılda kat ettiği sanayileşme yoluna yeni başlamış bir ülke için kaçınılmaz bir olguydu. 20. yüzyılın 20'li yaşlarının ortalarında, SSCB yarı okuma yazma bilmeyen, çoğunlukla kırsal nüfusa ve yetersiz mühendislik, teknik ve bilimsel personel yüzdesine sahip bir tarım ülkesiydi. Uçak yapımı, motor yapımı ve demir dışı metalurji emekleme dönemindeydi. Çarlık Rusya'sında uçak motorları, uçak elektrik ekipmanları, kontrol ve havacılık aletleri için bilyalı rulmanlar ve karbüratör üretmediklerini söylemek yeterli. Alüminyum, tekerlek lastikleri ve hatta bakır tellerin yurt dışından satın alınması gerekiyordu.

Önümüzdeki 15 yıl boyunca, havacılık endüstrisi, ilgili ve hammadde endüstrileri ile birlikte, neredeyse sıfırdan ve aynı zamanda o sırada dünyanın en büyük hava kuvvetlerinin inşasıyla eş zamanlı olarak yaratıldı.

Tabii ki, böylesine fantastik bir gelişme hızıyla, ciddi maliyetler ve zorunlu tavizler kaçınılmazdı, çünkü mevcut malzeme, teknolojik ve personel tabanına güvenmek gerekiyordu.

En zor durumda, en karmaşık bilim yoğun endüstriler vardı - motor yapımı, enstrümantasyon, radyo elektroniği. Kabul edilmelidir ki, Sovyetler Birliği, savaş öncesi ve savaş yıllarında bu alanlarda Batı'nın gerisinde kaldığını aşamadı. "Başlangıç ​​koşulları"ndaki farkın çok büyük olduğu ortaya çıktı ve tarihin ayırdığı zaman çok kısaydı. Savaşın sonuna kadar, 30'larda satın alınan yabancı modeller temelinde oluşturulan motorlar ürettik - Hispano-Suiza, BMW ve Wright-Cyclone. Tekrarlanan zorlamaları, yapının aşırı gerilmesine ve güvenilirlikte sürekli bir düşüşe yol açtı ve kendi umut verici gelişmeler genellikle başarısız oldu. Bunun istisnası, M-82 ve daha da geliştirilmesi, M-82FN idi, bu sayede belki de savaş sırasındaki en iyi Sovyet avcı uçağı olan La-7 doğdu.

Savaş yıllarında, Sovyetler Birliği'nde turboşarjların ve iki aşamalı süper şarjların seri üretimini, Alman "komandolarına" benzer çok işlevli tahrik otomasyon cihazlarını, güçlü 18 silindirli hava soğutmalı motorları kuramadılar. Amerikalılar dönüm noktasını 2000'de ve ardından 2500 hp'de aştı Eh, genel olarak, hiç kimse motorların su-metanol takviyesi ile ciddi şekilde ilgilenmedi. Tüm bunlar, uçak tasarımcılarını düşmandan daha yüksek uçuş performansına sahip avcı uçakları yaratma konusunda ciddi şekilde sınırladı.

Kıt alüminyum ve magnezyum alaşımları yerine ahşap, kontrplak ve çelik boru kullanma ihtiyacı daha az ciddi kısıtlamalar getirmedi. Ahşap ve karma yapının aşılmaz ağırlığı, silahlanmayı zayıflatmayı, mühimmat yükünü sınırlamayı, yakıt ikmalini azaltmayı ve zırh korumasından tasarruf etmeyi gerekli kıldı. Ancak başka bir çıkış yolu yoktu, çünkü aksi takdirde Sovyet uçaklarının uçuş verilerini Alman savaşçılarının özelliklerine yaklaştırmak bile mümkün olmazdı.

Uçak sanayimiz olarak birikmiş işler uzun zamandır miktar için yapılmıştır. Zaten 1942'de, havacılık endüstrisinin üretim kapasitelerinin 3 / 4'ünün boşaltılmasına rağmen, SSCB'de Almanya'dan% 40 daha fazla savaş uçağı üretildi. 1943'te Almanya, savaş uçaklarının üretimini artırmak için önemli çabalar sarf etti, ancak yine de Sovyetler Birliği, %29 oranında daha fazlasını yaptı. Sadece 1944'te, ülkenin kaynaklarının ve işgal altındaki Avrupa'nın toplam seferberliği yoluyla, Üçüncü Reich, savaş uçaklarının üretiminde SSCB'yi yakaladı, ancak bu süre zarfında Almanlar, güçlerinin 2 / 3'üne kadar kullanmak zorunda kaldılar. Batı'da havacılık, Anglo-Amerikan müttefiklerine karşı.

Bu arada, SSCB'de üretilen her savaş uçağı için 8 kez olduğunu not ediyoruz. birimlerden daha az makine parkı, Almanya'dakinden 4,3 kat daha az elektrik ve %20 daha az işçi! Ayrıca, 1944'te Sovyet havacılık endüstrisindeki işçilerin %40'ından fazlası kadındı ve %10'dan fazlası 18 yaşın altındaki gençlerdi.

Bu rakamlar Sovyet uçaklarının Alman uçaklarından daha basit, daha ucuz ve teknolojik olarak daha gelişmiş olduğunu gösteriyor. Bununla birlikte, 1944'ün ortalarında, Yak-3 ve La-7 avcı uçakları gibi en iyi modelleri, aynı tipteki Alman makinelerini geride bıraktı ve bir dizi uçuş parametresinde onlarla çağdaş. Yeterince güçlü motorların yüksek aerodinamik ve ağırlık kültürüne sahip kombinasyonu, basit üretim koşulları, eski ekipman ve düşük vasıflı işçiler için tasarlanmış arkaik malzeme ve teknolojilerin kullanımına rağmen bunu başarmayı mümkün kıldı.

1944'te bu tiplerin SSCB'deki toplam avcı uçağı üretiminin sadece %24,8'ini oluşturduğu ve kalan %75,2'sinin daha kötü uçuş performansına sahip daha eski tipler olduğu itiraz edilebilir. 1944'te Almanların zaten aktif olarak jet uçağı geliştirdiğini ve bu konuda önemli başarılar elde ettiğini hatırlayabilirsiniz. İlk jet avcı uçağı örnekleri seri üretime girdi ve savaş birimlerine girmeye başladı.

Bununla birlikte, Sovyet uçak endüstrisinin zorlu savaş yıllarında kaydettiği ilerleme yadsınamaz. Ve asıl başarısı, savaşçılarımızın, saldırı uçaklarının ve kısa menzilli bombardıman uçaklarının çalıştığı düşmandan düşük ve orta yükseklikleri geri almayı başarmasıdır - ana darbe kuvveti havacılık ön safta. Bu, "silt" ve Pe-2'nin Alman savunma pozisyonları, kuvvetlerin yoğunlaşması ve ulaşım iletişimi üzerindeki başarılı savaş çalışmasını sağladı ve bu da savaşın son aşamasında Sovyet birliklerinin muzaffer saldırısına katkıda bulundu.

İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının muharebe etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, çabalarıyla en son askeri teçhizatın yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan havacılık ekipmanlarının en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında teknolojinin etkinliğinin doğrudan deneyim tarafından belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya sınırlı deneyim tarafından yönlendiriliyorsa yerel çatışmalar, daha sonra büyük ölçekli askeri operasyonlar durumu önemli ölçüde değiştirdi. Hava savaşı uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör olmakla kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter oldu. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.

İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması ve bunların yaratılmasında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleri ile hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.

karşılaştırmadan önce farklı şekiller dövüşçüler, karşılaştırmanın temel ilkeleri hakkında biraz söylemeye değer. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, silahlı mücadelenin ana gücünün olduğu bir cephenin mevcudiyetinde göstermiştir. kara birlikleri, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifaları gerekliydi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifa ile ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına refakat etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.

Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.

1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, ardından çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleriyle hayat buldu. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığı için, Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyi başına küçük bir yük veren nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince, göreli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanadına planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı yüksek irtifa ve manevra modları.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun eylemlerine rulo halinde tepki verdi. . Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen şüphesiz en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar, R-51B, C ve elbette, II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı olan R-51D idi. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Ev damga Aerodinamik açısından "Mustang", bir savaş uçağına kurulu uçak endüstrisinin dünya uygulamasında ilk kez laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, uygulamak için laminer akış böyle bir kanadın bir parçasında, çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltıldı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.

İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreceli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve onun daha “yumuşak” karakteriydi.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.

Yaratılış yolu çok sıra dışı çıktı. Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!

Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.

Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçak uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı döneminin havacılığında, benzer ve bu kadar etkili bir şekilde gerçekleştirilen çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek olası değildir.

Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde arttı, bu da tırmanma oranını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda, kanattaki belirli yük gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için bu kadar önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3, daha güçlü silahlarla ayırt edilen uçakların yerini asla almadı ve daha uzun süre savaş uçuşu, ancak onları mükemmel bir şekilde tamamladı, somutlaştırdı ışık fikri, öncelikle düşman avcı uçaklarıyla savaşmak için tasarlanmış yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava savaş aracı.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. asıl amaç bu tür testler, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarının belirlenmesi ve aerodinamik sürtünmenin azaltılmasına katkıda bulunan tasarım önlemlerinin belirlenmesiydi. Önemli özellik Bu çalışma, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri üretim tesisleri tarafından nispeten kolay bir şekilde gerçekleştirilebilmesi gerçeğinden oluşuyordu. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan, o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan La-7 idi. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca aerodinamik araçları ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğundan, hayatta kalma olasılığı daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelen yangından bir tür koruma görevi görür.

Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından en büyük değişiklikler son kez Bf 109F'nin ortaya çıktığı 1941'de uygulandı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini iyileştirmeyi mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, ama aynı zamanda savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonlarıyla büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt arzında bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.

1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliğe de sahiptirler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve kalifiye eleman eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. iş gücü. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.

Tamamen metal Batılı dövüşçülerin aksine, Sovyet arabaları ahşap yaygın olarak kullanılmıştır. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, neredeyse yabancı savaşçılardan farklı değildi.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından, Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, otomasyon açısından en iyileri olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. alman uçakları(sadece Bf 109 değil, diğerleri).

Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son başarıların her şeyden önce uçak motoru endüstrisinde somutlaştırıldığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanımıydı. Bu, silindirlere büyük ölçüde hava basıncının (daha doğrusu çalışma karışımının) uygulanmasını ve böylece yüksek güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, 87-100 oktan derecesine sahip benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarj cihazlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinali, otomatik kontrol ile motordan fan çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin üzerinden sürülen DB-605 motor enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak bir süre kullanabilir. Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifalarda yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım yüksekliği ile Doğu'daki muharebe harekatı için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü uygulama uyguladılar. teknik çözümler, Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını belirler ve özelliklerini Rolls motorlarınkilere yaklaştırır. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu sebeplerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların merkezi bir konumuna sahipse (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışındaki kanatta konumlandırdı ve süpürüldü. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'den farklı olarak, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.

Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden taarruz yapıldığında daha avantajlıdır. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanmış kanat silahlarının kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olmak ve mühimmat tüketimi pratik olarak onu etkilemedi. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.

Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak son savaşın savaş araçları için tam olarak uçuş özellikleri ve savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan silahlar. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, savaşçıların teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bir bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması sorunu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkışta durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artış hakkında konuşmaya gerek yoktur.

Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tür tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçılarına göre üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta gördüğüm en iyi dövüşçüler, Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.

İlk uçak ve yapıların icadından sonra askeri amaçlarla kullanılmaya başlandı. Askeri havacılık bu şekilde ortaya çıktı ve dünyanın tüm ülkelerinin silahlı kuvvetlerinin ana parçası haline geldi. Bu makale, Nazi işgalcilerine karşı zafere özel katkı sağlayan en popüler ve etkili Sovyet uçaklarını açıklamaktadır.

Savaşın ilk günlerinin trajedisi

IL-2, yeni bir uçak tasarım şemasının ilk örneği oldu. Ilyushin tasarım bürosu, böyle bir yaklaşımın tasarımı belirgin şekilde kötüleştirdiğini ve ağırlaştırdığını fark etti. Yeni tasarım yaklaşımı, uçağın kütlesinin daha rasyonel kullanımı için yeni fırsatlar verdi. Ilyushin-2 böyle ortaya çıktı - özellikle güçlü zırhı için "uçan tank" takma adını kazanan bir uçak.

IL-2, Almanlar için inanılmaz sayıda sorun yarattı. Uçak başlangıçta bir savaşçı olarak kullanıldı, ancak bu rolde özellikle etkili olmadığı kanıtlandı. Zayıf manevra kabiliyeti ve hız, IL-2'ye hızlı ve yıkıcı Alman savaşçılarıyla savaşma yeteneği vermedi. Ayrıca, zayıf arka koruma, Alman savaşçılarının Il-2'ye arkadan saldırmasını mümkün kıldı.

Geliştiriciler ayrıca uçakla ilgili sorunlar yaşadı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm döneminde, IL-2'nin silahlanması sürekli değişiyordu ve yardımcı pilot için bir yer de donatıldı. Bu, uçağın tamamen kontrol edilemez hale gelebileceği tehdidinde bulundu.

Ancak tüm bu çabalar istenen sonucu verdi. Orijinal 20 mm'lik toplar, büyük kalibreli 37 mm'lik toplarla değiştirildi. Bu kadar güçlü silahlarla saldırı uçakları, piyadeden tanklara ve zırhlı araçlara kadar neredeyse her tür kara askerinden korkmaya başladı.

Il-2'de savaşan pilotların bazı hatıralarına göre, saldırı uçağının silahlarından ateş etmek, uçağın tam anlamıyla güçlü bir geri tepmeden havada asılı kalmasına neden oldu. Düşman savaşçılarının saldırısı durumunda, kuyruk nişancı Il-2'nin korumasız kısmını kapladı. Böylece saldırı uçağı aslında uçan bir kale haline geldi. Bu tez, saldırı uçağının gemide birkaç bomba almasıyla doğrulanır.

Tüm bu nitelikler büyük bir başarıydı ve Ilyushin-2 herhangi bir savaşta vazgeçilmez bir uçak haline geldi. Sadece Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın efsanevi saldırı uçağı olmakla kalmadı, aynı zamanda üretim rekorları kırdı: savaş sırasında toplamda yaklaşık 40 bin kopya üretildi. Böylece, Sovyet dönemi uçakları her bakımdan Luftwaffe ile rekabet edebilirdi.

bombacılar

bombacı, ile taktik nokta vizyon, herhangi bir savaşta savaş havacılığının vazgeçilmez bir parçası. Belki de Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan en çok tanınan Sovyet bombardıman uçağı Pe-2'dir. Taktiksel bir süper ağır avcı uçağı olarak geliştirildi, ancak zamanla dönüştürüldü ve en tehlikeli pike bombardıman uçağı haline geldi.

Sovyet bombardıman sınıfı uçaklarının Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ilk kez sahneye çıktığı belirtilmelidir. Bombardıman uçaklarının görünümü birçok faktör tarafından belirlendi, ancak asıl olan hava savunma sisteminin geliştirilmesiydi. Hemen geliştirildi özel taktikler hedefe yüksek irtifadan yaklaşmak, bombaların yüksekliğine keskin bir düşüş, gökyüzüne aynı keskin kalkış anlamına gelen bombardıman uçaklarının kullanımı. Bu taktik meyvesini verdi.

Pe-2 ve Tu-2

Bir dalış bombacısı, yatay bir çizgiyi takip etmeden bombalar bırakır. Kelimenin tam anlamıyla hedefine kendisi düşüyor ve bombayı ancak hedefe yaklaşık 200 metre kaldığında bırakıyor. Böyle bir taktik hareketin sonucu kusursuz doğruluktur. Ancak, bildiğiniz gibi, uçaksavar silahları düşük irtifada bir uçağa çarpabilir ve bu, bombardıman tasarım sistemini etkileyemezdi.

Böylece, bombardıman uçağının uyumsuzları birleştirmesi gerektiği ortaya çıktı. Ağır mühimmat taşırken mümkün olduğunca kompakt ve manevra kabiliyetine sahip olmalıdır. Ek olarak, bombardıman uçağının tasarımının dayanıklı olması ve uçaksavar silahının etkisine dayanabilmesi gerekiyordu. Bu nedenle, Pe-2 uçağı bu role çok iyi uyuyor.

Pe-2 bombardıman uçağı, parametreler açısından çok benzer olan Tu-2'yi tamamladı. Yukarıda açıklanan taktiklere göre kullanılan çift motorlu bir dalış bombacısıydı. Bu uçağın sorunu, uçak fabrikalarındaki model için küçük siparişlerdeydi. Ancak savaşın sonunda sorun çözüldü, Tu-2 modernize edildi ve savaşlarda başarıyla kullanıldı.

Tu-2, çeşitli savaş görevleri gerçekleştirdi. Saldırı uçağı, bombardıman uçağı, keşif, torpido bombacısı ve önleyici olarak çalıştı.

IL-4

Il-4 taktik bombardıman uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en güzel uçağı unvanını haklı olarak kazandı ve onu başka herhangi bir uçakla karıştırmayı zorlaştırdı. Ilyushin-4, karmaşık kontrole rağmen Hava Kuvvetleri'nde popülerdi, uçak bir torpido bombacısı olarak bile kullanıldı.

IL-4, Üçüncü Reich'ın başkenti Berlin'in ilk bombardımanlarını gerçekleştiren uçak olarak tarihe geçti. Ve bu, Mayıs 1945'te değil, 1941 sonbaharında oldu. Ancak bombalama uzun sürmedi. Kışın cephe doğuya kaydı ve Berlin Sovyet pike bombardıman uçakları için erişilemez hale geldi.

Pe-8

Savaş yıllarında Pe-8 bombardıman uçağı o kadar nadir ve tanınmazdı ki, bazen hava savunması tarafından saldırıya uğradı. Ancak, en zor savaş görevlerini yapan oydu.

Uzun menzilli bombardıman uçağı, 30'ların sonunda üretilmesine rağmen, sınıfının SSCB'deki tek uçağıydı. Pe-8, en yüksek hareket hızına (400 km / s) sahipti ve tanktaki yakıt ikmali, bombaların sadece Berlin'e taşınmasını değil, aynı zamanda geri dönüşü de mümkün kıldı. Uçak, beş tonluk FAB-5000'e kadar en büyük kalibreli bombalarla donatıldı. Cephe hattı Moskova bölgesindeyken Helsinki, Königsberg, Berlin'i bombalayan Pe-8'lerdi. Çalışma menzili nedeniyle, Pe-8'e stratejik bir bombardıman uçağı deniyordu ve o yıllarda bu uçak sınıfı sadece geliştiriliyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın tüm Sovyet uçakları, savaşçılar, bombardıman uçakları, keşif veya nakliye uçakları sınıfına aitti, ancak stratejik havacılığa değil, sadece Pe-8 kuralın bir tür istisnasıydı.

Pe-8 tarafından gerçekleştirilen en önemli operasyonlardan biri, V. Molotov'un ABD ve İngiltere'ye taşınmasıydı. Uçuş, 1942 baharında, Naziler tarafından işgal edilen bölgelerden geçen bir rota boyunca gerçekleşti. Molotov, Pe-8'in yolcu versiyonunda seyahat etti. Bu uçaklardan sadece birkaçı geliştirildi.

Günümüzde teknolojik gelişmeler sayesinde her gün on binlerce yolcu taşınmaktadır. Ancak o uzak savaş günlerinde, her uçuş hem pilotlar hem de yolcular için bir başarıydı. Her zaman yüksek bir vurulma olasılığı vardı ve düşürülen bir Sovyet uçağı, yalnızca değerli canların kaybı değil, aynı zamanda devlete telafi edilmesi çok zor olan büyük zararlar anlamına geliyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler Sovyet uçaklarını anlatan kısa bir incelemeyi bitirirken, tüm geliştirme, inşaat ve hava savaşlarının soğuk, açlık ve personel eksikliği koşullarında gerçekleştiğini belirtmeliyiz. Ancak her yeni makine, dünya havacılığının gelişiminde önemli bir adımdı. Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev isimleri sonsuza dek askeri tarihte kalacak. Ve sadece tasarım bürolarının başkanları değil, aynı zamanda sıradan mühendisler ve sıradan işçiler de Sovyet havacılığının gelişimine büyük katkı sağladı.

İkinci Dünya Savaşı, hava kuvvetlerinin muharebede kilit rol oynadığı bir savaştı. Bundan önce, uçaklar bir savaşın sonuçlarını etkileyebilir, ancak tüm savaşın gidişatını etkileyemezdi. Havacılık ve uzay mühendisliği alanında büyük bir atılım, hava cephesinin savaş çabalarının önemli bir parçası haline gelmesine yol açmıştır. Bu büyük önem taşıdığından, karşıt milletler düşmanı yenmek için sürekli yeni uçaklar geliştirmeye çalıştılar. Bugün, İkinci Dünya Savaşı'ndan belki de duymamış olabileceğiniz bir düzine sıra dışı uçaktan bahsedeceğiz.

1. Kokusai Ki-105

1942'deki çatışmalar sırasında Pasifik Okyanusu Japonya, müttefik kuvvetlere karşı manevra savaşı yürütmek için gereken erzak ve mühimmatı sağlayabilecek büyük uçaklara ihtiyacı olduğunu fark etti. Hükümetin talebi üzerine Japon Kokusai şirketi Ku-7 uçağını geliştirdi. Bu devasa çift bomlu planör, hafif tankları taşıyabilecek kadar büyüktü. Ku-7, II. Dünya Savaşı sırasında geliştirilen en ağır planörlerden biri olarak kabul edildi. Pasifik'teki savaşın uzayıp gittiği anlaşıldığında, Japon askeri liderler nakliye uçakları yerine avcı ve bombardıman uçaklarının üretimine odaklanmaya karar verdiler. Ku-7'nin iyileştirilmesine yönelik çalışmalar devam etti, ancak yavaş bir tempoda.

1944'te Japon savaş çabaları başarısız olmaya başladı. Hızla ilerleyen Müttefik kuvvetlere karşı hızla zemin kaybetmekle kalmadılar, aynı zamanda bir yakıt kriziyle de karşı karşıya kaldılar. Japon petrol endüstrisi tesislerinin çoğu ya ele geçirildi ya da malzeme sıkıntısı vardı, bu yüzden ordu alternatifler aramaya başlamak zorunda kaldı. İlk başta, petrol hammaddesinin yerini almak için çam fıstığı kullanmayı planladılar. Maalesef süreç uzayıp gitti ve toplu kesim ormanlar. Bu plan sefil bir şekilde başarısız olduğunda, Japonlar Sumatra'dan yakıt sağlamaya karar verdi. Tek yol Bunu yapmak için uzun zamandır unutulmuş Ku-7 uçağını kullanmaktı. Kokusai, planöre iki motor yerleştirdi, aslında genleşme tankları, bir uçuş yarattı. yakıt tankı Ki-105.

Planın başlangıçta birçok kusuru vardı. İlk olarak, Sumatra'ya ulaşmak için Ki-105'in tüm yakıtını tüketmesi gerekiyordu. İkincisi, Ki-105 uçağı ham petrol taşıyamadı, bu yüzden yakıtın önce petrol sahasında çıkarılması ve işlenmesi gerekiyordu. (Ki-105 sadece rafine yakıtla çalışıyordu.) Üçüncüsü, Ki-105 dönüş uçuşunda yakıtının %80'ini tüketecek ve orduya hiçbir şey bırakmayacaktı. Dördüncüsü, Ki-105 yavaştı ve manevra kabiliyeti yoktu, bu da onu Müttefik savaşçılar için kolay bir av haline getiriyordu. Neyse ki Japon pilotlar için savaş sona erdi ve Ki-105 programı iptal edildi.

2. Henschel Hs-132

Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Müttefik kuvvetler, kötü şöhretli Ju-87 Stuka pike bombardıman uçağı tarafından terörize edildi. Ju-87 Stuka inanılmaz isabetlilikle bombalar attı ve büyük kayıplara yol açtı. Bununla birlikte, Müttefik uçakları daha yüksek performans standartlarına ulaştığında, Ju-87 Stuka, düşmanın hızlı ve çevik avcı uçaklarıyla rekabet edemediğini kanıtladı. Bombardıman uçaklarını toplama fikrinden vazgeçmek istemeyen Alman hava komutanlığı, yeni bir jet uçağı yaratılmasını emretti.

Henschel tarafından önerilen bombacının tasarımı oldukça basitti. Henschel'in mühendisleri, özellikle dalış yaparken inanılmaz hızlı bir uçak yaratmayı başardılar. Hız ve dalış performansına verilen önem nedeniyle, Hs-132 bir dizi olağandışı özelliğe sahipti. Jet motoru uçağın üstüne yerleştirildi. Bu, dar gövde ile birlikte, pilotun bombardıman uçağını uçururken oldukça garip bir pozisyon almasını gerektirdi. Hs-132 pilotları nereye uçacaklarını görmek için yüzüstü yatmak ve küçük camlı buruna bakmak zorunda kaldılar.

Yüzüstü pozisyon, pilotun, özellikle yere çarpmamak için hızla tırmandığında, g-kuvvetini yaratan kuvvete karşı koymasına yardımcı oldu. Savaşın sonunda üretilen Alman deneysel uçaklarının çoğunun aksine, Hs-132, çok sayıda üretildiğinde Müttefikler için birçok soruna neden olabilirdi. Neyse ki Müttefik kara kuvvetleri için Sovyet askerleri, prototipler tamamlanmadan önce Henschel fabrikasını devraldı.

3. Blohm & Voss Bv 40

Çabalar Müttefik zaferinde önemli bir rol oynadı Hava Kuvvetleri Amerika Birleşik Devletleri ve İngiliz Bombardıman Komutanlığı. Bu iki ülkenin hava kuvvetleri, Alman birliklerine sayısız baskın düzenledi, hatta onları savaşma yeteneğinden mahrum etti. 1944'e gelindiğinde, Müttefik uçakları Alman fabrikalarını ve şehirlerini neredeyse engellenmeden bombalıyordu. Luftwaffe'nin (Nazi Almanyası'nın hava kuvvetleri) etkinliğinde önemli bir düşüşle karşı karşıya kalan Alman uçak üreticileri, düşman hava saldırılarına karşı koymanın yollarını bulmaya başladı. Bunlardan biri Bv 40 uçağının yaratılmasıydı (ünlü mühendis Richard Vogt'un zihninin yaratılması). Bv 40, bilinen tek avcı planördür.

Alman uçak endüstrisinin teknik ve malzeme yeteneklerindeki düşüş göz önüne alındığında, Vogt planörü olabildiğince basit bir şekilde tasarladı. Metalden (kabin) ve ahşaptan (geri kalanı) yapılmıştır. Bv 40, özel becerilere ve eğitime sahip olmayan bir kişi tarafından bile yapılabilse de, Vogt planörün bu kadar kolay düşürülmemesini sağlamak istedi. Motora ihtiyacı olmadığı için gövdesi çok dardı. Pilotun yatık pozisyonu nedeniyle, planörün önü önemli ölçüde azaltıldı. Vogt, kanadın yüksek hızının ve küçük boyutunun onu yenilmez kılacağını umuyordu.

Bv 40, iki Bf 109 avcı uçağı tarafından havaya kaldırıldı.Uygun yüksekliğe ulaştığında, çeken uçak planörü "serbest bıraktı". Bundan sonra, Bv 40'ın daha sonra katıldığı Bf 109 pilotları saldırılarına başladı.Etkili bir saldırı için gerekli hızı geliştirmek için planör 20 derecelik bir açıyla dalmak zorunda kaldı. Bu göz önüne alındığında, pilotun hedefe ateş açmak için sadece birkaç saniyesi vardı. Bv 40, iki adet 30 mm'lik topla donatılmıştı. Başarılı testlere rağmen, nedense planör hizmete alınmadı. Alman komutanlığı, çabalarını bir turbojet motorlu önleyiciler yaratmaya odaklamaya karar verdi.

4. Raoul Hafner tarafından Rotabuggy

İkinci Dünya Savaşı sırasında askeri komutanların karşılaştığı sorunlardan biri de askeri teçhizatın cepheye ulaştırılmasıydı. Bu sorunu çözmek için ülkeler farklı fikirler denediler. İngiliz uzay mühendisi Raoul Hafner, her şeyi donatmak için çılgın bir fikre sahipti Araçlar helikopter pervaneleri.

Hafner'ın İngiliz birliklerinin hareketliliğini nasıl artıracağı konusunda birçok fikri vardı. İlk projelerinden biri, içinde bir askerle bir nakliye uçağından düşürülebilen küçük bir otojiro olan Rotachute idi. Bu, havadan iniş sırasında paraşütleri değiştirme girişimiydi. Hafner'in fikri tutmayınca, Rotabuggy ve Rotatank olmak üzere iki proje daha üstlendi. Rotabuggy sonunda inşa edildi ve test edildi.

Rotoru cipe takmadan önce, Hafner ilk olarak düşüşten sonra arabadan geriye ne kalacağını kontrol etmeye karar verdi. Bu amaçla cipi beton nesnelerle doldurdu ve 2,4 metre yükseklikten düşürdü. Test arabası (bir Bentley'di) başarılı oldu, ardından Hafner rotoru ve kuyruğu bir jiroskop gibi görünmesi için tasarladı.

İngiliz Hava Kuvvetleri, Hafner projesiyle ilgilenmeye başladı ve başarısızlıkla sonuçlanan Rotabuggy'nin ilk test uçuşunu gerçekleştirdi. Teorik olarak, otojiro uçabilirdi, ancak onları kontrol etmek son derece zordu. Hafner'ın projesi başarısız oldu.

5 Boeing YB-40

Alman bombalama kampanyaları başladığında, Müttefik bombardıman ekipleri, Luftwaffe pilotları karşısında oldukça güçlü ve iyi eğitimli bir düşmanla karşı karşıya kaldı. Sorun, ne İngilizlerin ne de Amerikalıların etkili uzun menzilli eskort savaşçılarına sahip olmaması gerçeğiyle daha da ağırlaştı. Bu koşullar altında, bombardıman uçakları yenilgi üstüne yenilgiye uğradı. İngiliz Bombardıman Komutanlığı gece bombardımanı emri verirken, Amerikalılar gündüz baskınlarına devam etti ve ağır kayıplar verdi. Sonunda, durumdan bir çıkış yolu bulundu. İnanılmaz sayıda makineli tüfekle donatılmış, B-17'nin değiştirilmiş bir modeli olan YB-40 eskort avcı uçağının yaratılmasıydı.

YB-40'ı oluşturmak için ABD Hava Kuvvetleri, Vega Corporation ile bir sözleşme imzaladı. Modifiye edilmiş B-17 uçağının iki ilave kulesi ve ikiz makineli tüfekleri vardı, bu da YB-40'ın kendisini önden saldırılara karşı savunmasına izin verdi.

Ne yazık ki, tüm bu değişiklikler uçağın ağırlığını önemli ölçüde artırdı ve bu da ilk test uçuşlarında sorunlara neden oldu. Savaşta, YB-40, B-17 serisindeki diğer bombardıman uçaklarından çok daha yavaştı. Bu önemli eksiklikler nedeniyle, YB-40 projesinde daha fazla çalışma tamamen durduruldu.

6. Eyaletler arası TDR

İnsansız hava araçlarının çeşitli amaçlarla kullanılması, bazen oldukça tartışmalı, 21. yüzyıldaki askeri çatışmaların ayırt edici özelliğidir. Drone'lar genellikle yeni bir buluş olarak kabul edilirken, II. Dünya Savaşı'ndan beri kullanılmaktadırlar. Luftwaffe komutası insansız uçakların yaratılmasına yatırım yaparken güdümlü füzeler Amerika Birleşik Devletleri, uzaktan kumandalı uçakları hizmete sokan ilk ülke oldu. ABD Donanması, insansız hava araçları inşa etmek için iki projeye yatırım yaptı. İkincisi, "uçan torpido" TDR'nin başarılı bir şekilde doğuşuyla sona erdi.

İnsansız hava araçları yaratma fikri 1936 gibi erken bir tarihte ortaya çıktı, ancak İkinci Dünya Savaşı başlayana kadar gerçekleşmedi. Amerikan televizyon şirketi RCA'nın mühendisleri, bilgi almak ve iletmek için kompakt bir cihaz geliştirdiler ve bu da TDR'yi bir televizyon vericisi kullanarak kontrol etmeyi mümkün kıldı. ABD Donanması liderliği, Japon gemilerini durdurmak için doğru silahların çok önemli olacağına inanıyordu, bu yüzden insansız bir hava aracının geliştirilmesini emrettiler. Uçan bomba üretiminde stratejik malzemelerin kullanımını azaltmak için, TDR öncelikle ahşaptan yapıldı ve basit bir tasarıma sahipti.

Başlangıçta, TDR kontrol ekibi tarafından yerden fırlatıldı. İstenilen yüksekliğe ulaştığında, TDR'den belirli bir mesafeyi koruyarak onu hedefe yönlendiren özel olarak modifiye edilmiş bir TBM-1C Avenger torpido bombacısı tarafından kontrol altına alındı. Bir Avenger filosu 50 TDR görevi uçtu, 30 uçtu başarılı vuruşlar rakip üzerinde. Japon birlikleri, kamikaze taktiklerine başvurdukları için Amerikalıların eylemleri karşısında şok oldular.

Saldırıların başarısına rağmen, ABD Donanması insansız hava araçları fikriyle hayal kırıklığına uğradı. 1944'e gelindiğinde, müttefik kuvvetler Pasifik operasyon tiyatrosunda neredeyse tam bir hava üstünlüğüne sahipti ve karmaşık deneysel silahların kullanılması ihtiyacı ortadan kalktı.

7. Douglas XB-42 Karışım Yöneticisi

İkinci Dünya Savaşı'nın zirvesinde, ünlü Amerikan uçak üreticisi "Douglas", hafif ve yüksek irtifa ağır bombardıman uçakları arasındaki boşluğu kapatmak için devrim niteliğinde bir bombardıman uçağı geliştirmeye başlamaya karar verdi. Douglas, çabalarını Luftwaffe önleyicilerini geride bırakabilen XB-42 yüksek hızlı bombardıman uçağını inşa etmeye odakladı. Douglas mühendisleri uçağı yeterince hızlı yapabilirlerse, çoğu bomba yükü altındaki gövde, neredeyse tüm ağır bombardıman uçaklarında bulunan önemli sayıda savunma makineli tüfek sayısını azalttı.

XB-42, kanatlarda değil gövdenin içinde bulunan iki motor ve farklı yönlerde dönen bir çift pervane ile donatıldı. Hızın bir öncelik olduğu gerçeği göz önüne alındığında, XB-42 bombardıman uçağı üç kişilik bir mürettebatı ağırladı. Pilot ve asistanı, yan yana yerleştirilmiş ayrı "kabarcık" ışıklarının içindeydi. Yazı hakemi XB-42'nin pruvasında bulunuyordu. Savunma silahları minimuma indirildi. XB-42'nin iki uzaktan kumandalı savunma kulesi vardı. Tüm yenilikler meyvesini verdi. XB-42, saatte 660 kilometreye kadar hız yapabiliyordu ve toplam ağırlığı 3600 kilogram olan bombalar içeriyordu.

XB-42'nin mükemmel bir ön hat bombardıman uçağı olduğu ortaya çıktı, ancak seri üretime hazır olduğunda savaş çoktan bitmişti. XB-42 projesi, ABD Hava Kuvvetleri komutanlığının değişen arzularının kurbanı oldu; reddedildi, ardından Douglas şirketi jetle çalışan bir bombardıman uçağı yaratmaya başladı. XB-43 Jetmaster başarılı oldu, ancak Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'nin dikkatini çekmedi. Yine de, kendi türündeki diğer uçakların önünü açan ilk Amerikan jet bombardıman uçağı oldu.

Orijinal XB-42 bombardıman uçağı Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde saklanıyor ve şu anda restorasyon sırasını bekliyor. Taşıma sırasında kanatları gizemli bir şekilde ortadan kayboldu ve bir daha asla görülmedi.

8 Genel Uçak G.A.L. 38 Filo Gölgecisi

Elektronik ve yüksek hassasiyetli silahların ortaya çıkmasından önce, uçaklar belirli bir savaş görevine göre geliştirildi. Dünya Savaşı sırasında, bu ihtiyaç, General Aircraft G.A.L. 38 Filo Gölgecisi.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Büyük Britanya büyük bir tehditle karşı karşıya kaldı. Donanma Almanya (Kriegsmarine). Alman gemileri İngiliz su yollarını kapattı ve lojistik destek. Okyanus büyük olduğu için, özellikle radarın ortaya çıkmasından önce, düşman gemilerinin pozisyonlarını tespit etmek son derece zordu. Amirallik, Kriegsmarine gemilerinin konumlarını takip edebilmek için, geceleri düşük hız ve yüksek irtifalarda uçabilen gözetleme uçaklarına, düşman filosunun mevzilerinin keşfine ve telsizle raporlanmasına ihtiyaç duyuyordu. İki şirket - "Airspeed" ve "General Aircraft" - aynı anda neredeyse aynı iki uçağı icat etti. Ancak, "Genel Uçak" modelinin daha garip olduğu ortaya çıktı.

Uçak G.A.L. 38, dört kanadı olmasına ve alt çiftin uzunluğu üstten üç kat daha az olmasına rağmen teknik olarak bir çift kanatlı idi. G.A.L.'nin mürettebatı. 38 üç kişiden oluşuyordu - bir pilot, camlı burunda olan bir gözlemci ve arka gövdede bulunan bir radyo operatörü. Uçaklar, zırhlılardan çok daha hızlı hareket ettiğinden, G.A.L. 38 yavaş uçmak için tasarlandı.

Çoğu özel uçak gibi, G.A.L. 38 sonunda gereksiz hale geldi. Radarın icadıyla, Admiralty devriye bombardıman uçaklarına (Liberator ve Sunderland gibi) odaklanmaya karar verdi.

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 uçağı, Luftwaffe ve Messerschmitt'in yerine getirmesi gereken işlevlere karar veremedikleri için hiçbir zaman hizmete kabul edilmedi. Me-328, geleneksel küçük boyutlu bir avcı uçağıydı. Messerschmitt, aynı anda üç Me-328 modeli sundu. İlki küçük, motorsuz bir avcı planördü, ikincisi darbeli jet motorlarıyla ve üçüncüsü geleneksel jet motorlarıyla güçlendirildi. Hepsinin benzer bir gövdesi ve basit bir ahşap yapısı vardı.

Ancak Almanya, hava savaşının gidişatını tersine çevirmenin bir yolunu bulmak için çaresiz olduğundan, Messerschmitt birkaç Me-328 modeli sundu. Hitler, dört darbeli jet motoruna sahip Me-328 bombacısını onayladı, ancak hiçbir zaman üretime alınmadı.

Caproni Campini N.1, bir jet uçağına çok benziyor ve benziyor, ama aslında değil. Bu deneysel uçak, İtalya'yı jet çağına bir adım daha yaklaştırmak için tasarlandı. 1940'a gelindiğinde, Almanya dünyanın ilk jet uçağını zaten geliştirmişti, ancak bu projeyi yakından korunan bir sır olarak sakladı. Bu nedenle İtalya, yanlışlıkla dünyanın ilk jet türbin motorunu geliştiren ülke olarak kabul edildi.

Almanlar ve İngilizler, ilk gerçek jet uçağının yaratılmasına yardımcı olan gaz türbinli motorla deneyler yaparken, İtalyan mühendis Secondo Campini, ön gövdeye monte edilen bir "motorjet motoru" (İngiliz motorjeti) yaratmaya karar verdi. Çalışma prensibine göre gerçek bir gaz türbin motorundan çok farklıydı.

Caproni Campini N.1 uçağının motorun ucunda (son yakıcı gibi bir şey) yakıt yakma işleminin gerçekleştiği küçük bir alana sahip olması ilginçtir. N.1 motoru, ön ve arka jete benziyordu, ancak temelde ondan farklıydı.

Caproni Campini N.1 uçağının motorunun tasarımı yenilikçi olmasına rağmen, performansı özellikle etkileyici değildi. N.1 devasa, hantal ve manevra kabiliyeti yüksek değildi. "Motor-kompresör hava jet motorunun" büyük boyutu, savaş uçakları için caydırıcı olduğunu kanıtladı.

Büyüklüğü ve “motor-kompresör hava jeti motorunun” eksiklikleri nedeniyle, N.1 uçağı, modern savaşçılardan ve bombardıman uçaklarından çok daha az, saatte 375 kilometreden fazla olmayan bir hız geliştirdi. İlk uzun menzilli test uçuşu sırasında, N.1 art yakıcı çok fazla yakıt "yedi". Bu nedenle proje kapatıldı.

Tüm bu başarısızlıklar, 1942'ye kadar şüpheli kavramlara yapılan yatırımları boşa harcamaktan daha ciddi sorunları olan (örneğin, anavatanlarını savunma ihtiyacı) İtalyan komutanlara güven vermedi. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Caproni Campini N.1'in testleri tamamen durduruldu ve uçak depoya alındı.

Sovyetler Birliği de benzer bir konsept denedi, ancak hava jetli uçaklar hiçbir zaman seri üretime alınmadı.

Her nasılsa, N.1 prototipi II. Dünya Savaşı'ndan sağ çıktı ve şimdi, ne yazık ki çıkmaz sokak olduğunu kanıtlayan ilginç teknolojiyi gösteren bir müze parçası.

Materyal Rosemarina tarafından hazırlanmıştır - listverse.com'daki bir makaleye dayanarak

not Benim adım alexander. Bu benim kişisel, bağımsız projem. Yazıyı beğendiyseniz çok sevinirim. Siteye yardım etmek ister misiniz? Son zamanlarda aradığınız şey için bir reklam için aşağıya bakın.

Telif hakkı sitesi © - Bu haber siteye aittir ve blogun fikri mülkiyetindedir, telif hakkı yasası ile korunmaktadır ve kaynağa aktif bir bağlantı olmadan hiçbir yerde kullanılamaz. Devamını oku - "Yazarlık Hakkında"

Bunu mu arıyorsunuz? Belki de bu kadar uzun süredir bulamadığınız şey budur?

Neyin daha önemli, daha fazla hız mı yoksa daha iyi manevra kabiliyeti* mi olduğu konusundaki İkinci Dünya Savaşı öncesi tartışma, sonunda daha fazla hız lehine çözüldü. Muharebe operasyonlarının deneyimi, hava muharebesinde zaferde belirleyici faktörün nihayetinde hız olduğunu ikna edici bir şekilde göstermiştir. Daha manevra kabiliyetine sahip ancak daha yavaş bir uçağın pilotu, inisiyatifi düşmana vererek kendini savunmak zorunda kaldı. Bununla birlikte, hava muharebesi yürütürken, yatay ve dikey manevra kabiliyetinde bir avantaja sahip olan böyle bir savaşçı, ateşleme için avantajlı bir pozisyon alarak savaşın sonucuna kendi lehine karar verebilecektir.

Savaştan önce uzun bir süre, manevra kabiliyetini artırmak için uçağın dengesiz olması gerektiğine, I-16 uçağının yetersiz stabilitesinin birden fazla pilotun hayatına mal olduğuna inanılıyordu. Savaştan önce Alman uçaklarını inceleyen Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün raporu şunları kaydetti:

"... tüm Alman uçakları, uçuş güvenliğini, uçakların beka kabiliyetini önemli ölçüde artıran ve düşük vasıflı muharip pilotlar tarafından pilotaj tekniğini ve ustalaşmayı basitleştiren geniş stabilite rezervlerinde yerli olanlardan keskin bir şekilde farklıdır."

Bu arada, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde neredeyse aynı anda test edilen Alman uçakları ile en son yerli uçaklar arasındaki fark o kadar çarpıcıydı ki enstitü başkanı Binbaşı General A.I. Sonuçlar Filin için dramatik oldu: 23 Mayıs 1941'de tutuklandı.

(Kaynak 5 Alexander Pavlov) Bildiğiniz gibi, uçak manevra kabiliyetiöncelikle iki miktara bağlıdır. Birincisi - motor gücündeki belirli yük - makinenin dikey manevra kabiliyetini belirler; ikincisi kanattaki belirli yük - yatay. Bf 109 için bu göstergeleri daha ayrıntılı olarak ele alalım (tabloya bakın).

Bf 109 uçaklarının karşılaştırılması
Uçak		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Başvuru yılı 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Kalkış ağırlığı, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Kanat alanı m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU gücü, beygir gücü		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Max hız	km/s	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	hm	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
m/s tırmanış		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Dönüş zamanı, saniye		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Tablo notları: 1. 160kg dolu ve 13kg ekstra motor yağı ağırlığında GM-1 sistemli Bf 109G-6/U2.

2.Bf 109G-4 / U5, dolu durumda ağırlığı 120 kg olan MW-50 sistemi ile.

3.Bf 109G-10/U4, bir adet 30 mm MK-108 top ve iki adet 13 mm MG-131 makineli tüfek ve ayrıca MW-50 sistemi ile silahlandırıldı.

Teorik olarak, “yüzüncü”, ana rakipleriyle karşılaştırıldığında, İkinci Dünya Savaşı boyunca daha iyi dikey manevra kabiliyetine sahipti. Ancak pratikte bu her zaman doğru değildir. Savaşta çok şey pilotun deneyimine ve yeteneğine bağlıydı.

Eric Brown (Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6'yı 1944'te Farnborough'da test eden bir İngiliz) şunları hatırladı: “Yakalanan Bf 109G-6'nın LF.IX, XV ve XIV serisinin Spitfire savaşçılarıyla karşılaştırmalı testler yaptık , ayrıca R-51S "Mustang" ile. Tırmanma hızı açısından, Gustav tüm bu uçakları tüm irtifalarda aştı.

1944'te Lavochkin'de savaşan D. A. Alekseev, Sovyet arabasını o zamanki ana düşman olan Bf 109G-6 ile karşılaştırıyor. “Tırmanma hızı açısından La-5FN, Messerschmitt'ten üstündü. "Kitle" bizden uzaklaşmaya çalıştıysa, yakaladılar. Messer ne kadar dik yukarı çıkarsa, ona yetişmek o kadar kolay oluyordu.

Yatay hız açısından, La-5FN, Messer'den biraz daha hızlıydı ve La'nın Fokker'e göre hız avantajı daha da büyüktü. Düz uçuşta, ne "Messer" ne de "Fokker" La-5FN'den ayrılamadı. Alman pilotların dalış yapma fırsatı olmadıysa, er ya da geç onları yakaladık.

Almanların savaşçılarını sürekli geliştirdiğini söylemeliyim. Almanlar, La-5FN'nin hızını bile aştığı "Messer" modifikasyonuna sahipti. Ayrıca savaşın sonunda, 1944'ün sonlarına doğru bir yerlerde ortaya çıktı. Bu "haberciler" ile tanışmak zorunda değildim, ama Lobanov yaptı. Lobanov'un, La-5FN'sini burnu havada bırakan, ancak onları yakalayamayan bu tür “karmaşalarla” karşılaşmasına nasıl çok şaşırdığını çok iyi hatırlıyorum.

Sadece savaşın son aşamasında, 1944 sonbaharından Mayıs 1945'e kadar, avuç yavaş yavaş müttefik havacılığa geçti. Batı Cephesinde P-51D ve P-47D gibi araçların ortaya çıkmasıyla birlikte, dalış saldırısından "klasik" çıkış Bf 109G için oldukça sorunlu hale geldi.

Amerikan savaşçıları onu yakaladı ve çıkış yolunda vuruldu. "Tepede" de "yüz dokuzuncu" şansı bırakmadılar. En yeni Bf 109K-4 hem dalışta hem de dikeyde onlardan kopabilirdi, ancak Amerikalıların niceliksel üstünlüğü ve taktikleri Alman avcı uçağının bu avantajlarını geçersiz kıldı.

Doğu Cephesinde durum biraz farklıydı. 1944'ten beri hava birimlerine teslim edilen Bf 109G-6'ların ve G-14'lerin yarısından fazlası MW50 motor güçlendirme sistemi ile donatıldı. Su-metanol karışımının enjeksiyonu, makinenin güç-ağırlık oranını yaklaşık 6500 metreye kadar olan irtifalarda önemli ölçüde artırdı. Yatay hız ve dalıştaki artış çok önemliydi. F. de Joffre'yi hatırlar.

“20 Mart 1945'te (...) Yak-3'lerimizden altısı, altı Me-109 / G dahil on iki Messers tarafından saldırıya uğradı. Sadece deneyimli pilotlar tarafından yönlendirildiler. Almanların manevraları, sanki bir egzersiz yapıyormuş gibi netlikle ayırt edildi. Messerschmitts-109 / G, yanıcı karışımın özel bir zenginleştirme sistemi sayesinde, pilotların "ölümcül" dediği dik bir dalışa sakin bir şekilde girin. Burada "Messers" ın geri kalanından kopuyorlar ve aniden bize arkadan saldırdıkları için ateş açmak için zamanımız yok. Bleton paraşütle kaçmak zorunda kaldı."

MW50'yi kullanmanın temel sorunu, sistemin tüm uçuş boyunca çalışamamasıydı. Enjeksiyon en fazla on dakika kullanılabilir, ardından motor aşırı ısındı ve sıkışma tehdidinde bulundu. Ardından beş dakikalık bir ara verildi ve ardından sistemi yeniden başlatmak mümkün oldu. Bu on dakika genellikle iki veya üç dalış saldırısı gerçekleştirmek için yeterliydi, ancak Bf 109 düşük irtifalarda manevra kabiliyetine sahip bir savaşa dahil olduysa, o zaman kaybedebilirdi.

Eylül 1944'te Rechlin'de ele geçirilen bir La-5FN'yi test eden Hauptmann Hans-Werner Lerche bir rapor yazdı. "Motorunun avantajları göz önüne alındığında, La-5FN düşük irtifalarda savaşmak için daha uygundu. En yüksek yer hızı, art yakıcıdaki FW190A-8 ve Bf 109'dan yalnızca marjinal olarak daha yavaştır. Hız aşırtma özellikleri karşılaştırılabilir. La-5FN, tüm irtifalarda hız ve tırmanma oranı açısından MW50 ile Bf 109'dan daha düşüktür. La-5FN kanatçıklarının etkinliği "yüz dokuzuncu" kanatçıklardan daha yüksektir, yere yakın dönüş süresi daha azdır.

Bu bağlamda, yatay manevra kabiliyetini göz önünde bulundurun. Daha önce de söylediğim gibi, yatay manevra kabiliyeti her şeyden önce uçak kanadındaki belirli yüke bağlıdır. Ve bir savaşçı için bu değer ne kadar küçükse, yatay bir düzlemde dönüşleri, yuvarlanmaları ve diğer akrobasileri o kadar hızlı gerçekleştirebilir. Ancak bu sadece teoride, pratikte çoğu zaman o kadar basit değildi. İspanya İç Savaşı sırasında, Bf 109B-1'ler havada I-16 tip 10 ile karşılaştı. Alman avcı uçağının özgül kanat yükü Sovyetinkinden biraz daha düşüktü, ancak Cumhuriyetçi pilot savaşı genellikle sırayla kazandı.

"Alman" için sorun, bir yönde bir veya iki dönüşten sonra pilotun uçağını diğer tarafa "kaydırması" ve burada "yüz dokuzuncu" kaybetmesiydi. Kelimenin tam anlamıyla kontrol çubuğunun arkasında "yürüyen" daha küçük I-16, daha yüksek bir yuvarlanma hızına sahipti ve bu nedenle, bu manevrayı daha atıl Bf 109B'den daha enerjik bir şekilde gerçekleştirdi. Sonuç olarak, Alman avcı uçağı değerli saniyeler kaybetti ve manevrayı tamamlama süresi biraz uzadı.

Sözde "İngiltere Savaşı" sırasında dönüşümlü savaşlar biraz farklı gelişti. Burada, daha manevra kabiliyeti olan Spitfire, Bf 109E'nin düşmanı oldu. Spesifik kanat yükü, Messerschmitt'inkinden önemli ölçüde daha düşüktü.

Daha sonra 102 zafere sahip bir uzman olan 7./JG54'ün komutanı olan Teğmen Max-Helmut Ostermann hatırladı: Spitfires şaşırtıcı derecede manevra kabiliyetine sahip uçaklar olduğunu kanıtladı. Hava akrobasi gösterileri - döngüler, rulolar, bir dönüşte çekim - tüm bunlar sevindiremezdi.

Ve işte İngiliz tarihçi Mike Speke, uçakların özellikleri hakkında genel açıklamalar yazdı.

"Dönüş yeteneği iki faktöre bağlıdır - kanattaki belirli yük ve uçağın hızı. İki dövüşçü aynı hızda uçuyorsa, daha az kanat yüküne sahip dövüşçü rakibini geride bırakacaktır. Ancak, önemli ölçüde daha hızlı uçarsa, genellikle bunun tersi olur.” Alman pilotların İngilizlerle savaşlarda kullandıkları bu sonucun ikinci kısmıydı. Dönüşteki hızı azaltmak için, Almanlar kanatları 30 ° serbest bırakarak kalkış konumuna getirdiler ve hızda daha fazla azalma ile çıtalar otomatik olarak serbest bırakıldı.

İngilizlerin Bf 109E'nin manevra kabiliyeti hakkındaki nihai sonucu, uçuşta yakalanan aracın testleri hakkındaki rapordan alınabilir. Araştırma Merkezi Farnborough'da:

“Manevra kabiliyeti açısından, pilotlar Emil ve Spitfire Mk.I ve Mk.II arasında 3500-5000 m irtifalarda küçük bir fark kaydettiler - biri bir modda biraz daha iyi, diğeri “kendi” manevrasında. 6100 metrenin üzerinde Bf 109E biraz daha iyiydi. Kasırga daha yüksek sürtünmeye sahipti, bu da onu Spitfire ve Bf 109'un hızlanmasına neden oldu."

1941 yılında Bf109 F modifikasyonunun yeni uçakları cephelerde ortaya çıktı ve öncekilere göre biraz daha küçük kanat alanına ve daha fazla kalkış ağırlığına sahip olmalarına rağmen, yeni kanat kullanımı sayesinde daha hızlı ve daha manevra kabiliyeti kazandılar. aerodinamik açısından. Dönüş süresi azaldı ve serbest bırakılan kanatlarla, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yakalanan “yüzüncü” testleriyle onaylanan bir saniye daha “geri kazanmak” mümkün oldu. Bununla birlikte, Alman pilotlar dönüşlerde savaşlara katılmamaya çalıştılar, çünkü bu durumda yavaşlamak zorunda kaldılar ve sonuç olarak inisiyatifi kaybettiler.

1943'ten sonra üretilen Bf 109'un sonraki sürümleri, gözle görülür şekilde “ağırlık kazandı” ve aslında yatay manevra kabiliyetini biraz daha kötüleştirdi. Bunun nedeni, Alman topraklarına yapılan büyük Amerikan bombardıman uçaklarının bir sonucu olarak, Almanların hava savunma görevlerine öncelik vermesiydi. Ve ağır bombardıman uçaklarına karşı mücadelede yatay manevra kabiliyeti o kadar önemli değil. Bu nedenle, avcı uçağının kalkış ağırlığında bir artışa yol açan yerleşik silahlanmayı güçlendirmeye güvendiler.

Tek istisna, G modifikasyonunun en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip uçağı olan Bf 109 G-14 idi. Bu araçların çoğu, manevra savaşlarının çok daha sık yapıldığı Doğu Cephesine teslim edildi. Ve batıya düşenler, kural olarak, düşman eskort savaşçılarına karşı mücadeleye katıldılar.

Yak-1B'de Bf 109G-14 ile kavga eden I.I. Kozhemyako'yu hatırlıyor. “Öyle oldu: Saldırı uçaklarıyla havalanır kalkmaz cepheye bile yaklaşmadık ve Messers üzerimize düştü. "Üst" çiftin lideriydim. Almanları uzaktan gördük, komutanım Sokolov bana şu emri vermeyi başardı: “İvan! Üstte bir çift "ince" olanlar! Bas git!" O zaman benim çiftim bu "yüz dokuzuncu" çifti ile birleşti. Almanlar bir manevra savaşı başlattı, inatçı Almanlar olduğu ortaya çıktı. Savaş sırasında hem ben hem de Alman çiftinin lideri yandaşlarından ayrıldı. Yirmi dakika birlikte takıldık. Yakınsak - dağınık, yakınsak - dağınık!. Kimse vazgeçmek istemedi! Alman'ın kuyruğuna girmek için yapmadığım şey - Yak'ı tam anlamıyla kanatlara koydum, işe yaramadı! Dönerken hızımızı minimuma düşürdük ve hiçbirimiz bir kuyruk dönüşüne düşmez mi? .. Sonra dağılırız, daha büyük bir daire yaparız, nefesimizi alırız ve tekrar - gaz sektörü “dolu”, mümkün olduğunca dik dönün!

Her şey, dönüşün çıkışında “kanattan kanada” kalkıp tek yönde uçmamızla sona erdi. Alman bana bakıyor, ben Alman'a. Durum çıkmazda. Alman pilotu tüm ayrıntılarıyla inceledim: kokpitte ağ kaskıyla genç bir adam oturuyor. (Onu kıskandığımı hatırlıyorum: “Piç şanslı! ..”, çünkü kulaklığımın altından ter aktı.)

Böyle bir durumda ne yapılması gerektiği tamamen anlaşılmaz. Birimiz geri dönmeye çalışacak, kalkmaya vakti olmayacak, düşman ateş edecek. Dikeye gitmeye çalışacak - ve orada ateş edecek, sadece burnun kaldırılması gerekecek. Dönerken tek bir düşünce vardı - bu sürüngeni vurmak ve sonra “aklıma geldim” ve işlerimin “pek iyi olmadığını” anlıyorum. İlk olarak, Almanların beni bir kavga ile bağladığı, beni saldırı uçağının kapağından kopardığı ortaya çıktı. Tanrı korusun, onunla dönerken, fırtınalar birini kaybetti - "solgun bir görünüme ve çarpık bacaklara" sahip olmalıyım.

Komutanım bana bu savaşın emrini vermiş olsa da, uzun süren bir savaşa karıştıktan sonra “düştüklerin” peşinden koştum ve ana muharebe görevinin yerine getirilmesini ihmal ettim - “siltleri” kapsıyor. Almanlardan neden kopamadığınızı daha sonra açıklayın, deve olmadığınızı kanıtlayın. İkincisi, şimdi başka bir "Messer" ortaya çıkacak ve benim sonum, bağlı gibiyim. Ancak, görünüşe göre, Almanlar aynı düşüncelere sahipti, en azından ikinci "Yak" ın görünüşü hakkında kesin.

Bakıyorum, Alman yavaş yavaş kenara çekiliyor. fark etmemiş gibi yapıyorum. O kanatta ve keskin bir dalışta, ben “tam gaz” ve ters yönde ondan uzaklaşıyorum! Pekala, canı cehenneme, çok yetenekli biri.

Özetle, I. I. Kozhemyako, manevra kabiliyetine sahip bir savaşçı olarak "Messer" in mükemmel olduğunu söyledi. Özellikle manevra kabiliyetine sahip savaşlar için tasarlanmış bir dövüşçü varsa, o da “Messer” idi! Yüksek hızlı, yüksek manevra kabiliyetine sahip (özellikle dikeyde), son derece dinamik. Diğer her şeyi bilmiyorum, ancak yalnızca hız ve manevra kabiliyetini hesaba katarsanız, “köpek çöplüğü” için “Messer” neredeyse mükemmeldi. Başka bir şey de, Alman pilotların çoğunluğunun açıkçası bu tür savaşlardan hoşlanmadığı ve hala nedenini anlayamıyorum?

Oradaki Almanların neye “izin vermediğini” bilmiyorum, ancak “Messer” in performans özelliklerini bilmiyorum. Kursk Bulge'da, birkaç kez bizi böyle “atlıkarıncalara” sürüklediler, baş neredeyse dönüşten uçtu, bu yüzden “Messers” etrafımızda dönüyordu.

Dürüst olmak gerekirse, böyle bir savaşçı üzerinde savaşmayı hayal ettiğim tüm savaşlar - dikeydeki herkesten hızlı ve üstün. Ama işe yaramadı."

Evet ve II. Dünya Savaşı'nın diğer gazilerinin anılarına dayanarak, Bf 109G'nin hiçbir şekilde “uçan kütük” rolüne çekilmediği sonucuna varabiliriz. Örneğin, Bf 109G-14'ün mükemmel yatay manevra kabiliyeti, E. Hartmann tarafından Haziran 1944'ün sonunda Mustang'lerle bir savaşta, tek başına üç avcı uçağını düşürdüğü ve ardından sekiz P'yi yenmeyi başardığı zaman gösterildi. -51D, arabasına bile binmeyi başaramadı.

Dalmak. Bazı tarihçiler, Bf109'un dalışta kontrol edilmesinin son derece zor olduğunu, dümenlerin etkili olmadığını, uçağın "içeri girdiğini" ve uçakların yüklere dayanamadığını iddia ediyor. Muhtemelen bu sonuçları, ele geçirilen örnekleri test eden pilotların sonuçlarına dayanarak çıkarıyorlar. Örneğin, işte bu ifadelerden birkaçı.

Nisan 1942'de, 9. IAD'nin gelecekteki albay ve komutanı, 59 hava zaferine sahip as A.I. Pokryshkin, yakalanan Bf109 E-4 / N'de ustalaşan bir grup pilotta Novocherkassk'a geldi. Ona göre, iki Slovak pilot uçtu ve Messerschmitts'e teslim oldu. Belki de Alexander Ivanovich tarihlerle bir şeyler karıştırdı, çünkü o sırada Slovak savaş pilotları hala Danimarka'da, Bf 109E'yi çalıştıkları Karup Grove havaalanındaydı. Ve doğu cephesinde, 52. avcı filosunun belgelerine bakılırsa, 1 Temmuz 1942'de 13. (Slovak.) / JG52'nin bir parçası olarak ortaya çıktılar. Ama hatıralara dönelim.

“Bölgede birkaç gün içinde basit ve karmaşık akrobasi çalıştım ve Messerschmitt'i güvenle kontrol etmeye başladım. Haraç ödemeliyiz - uçak iyiydi. Savaşçılarımıza kıyasla bir takım olumlu nitelikleri vardı. Özellikle, Me-109'un mükemmel bir radyo istasyonu vardı, ön cam zırhlıydı, fener kapağı düştü. Bu sadece hayal ettiğimiz şey. Ancak Me-109'da da ciddi eksiklikler vardı. Dalış nitelikleri "flaş"tan daha kötüdür. Bunu cephede bile biliyordum, keşif sırasında dik bir dalışla bana saldıran Messerschmitt gruplarından ayrılmak zorunda kaldım.

Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6'yı 1944 yılında Farnborough'da (İngiltere) test eden bir diğer pilot İngiliz Eric Brown dalış özelliklerini anlatıyor.

“Nispeten düşük seyir hızıyla, sadece 386 km / s idi, Gustav'ı kullanmak harikaydı. Ancak hız arttıkça durum hızla değişti. 644 km/s hızla dalış yaparken ve dinamik bir basınç oluştuğunda kontroller donmuş gibi davrandı. Şahsen 3000 m yükseklikten dalış yaparken 708 km/s hıza ulaştım ve kontroller basitçe bloke edilmiş gibi görünüyordu.

Ve işte bu kez, 1943'te SSCB'de yayınlanan “Fighter Aviation Tactics” kitabından başka bir açıklama: “Me-109 avcı uçağının dalışından geri çekilmesi sırasında uçağın taslağı büyük. Düşük seviyeli bir geri çekilme ile dik bir dalış, Me-109 avcı uçağı için zordur. Dalış sırasında ve genellikle bir saldırı sırasında yön değiştirin. yüksek hız Me-109 avcı uçağı için de zor."

Şimdi diğer pilotların anılarına dönelim. 11 zafere sahip bir as olan filo "Normandiya" Francois de Joffre'nin pilotunu hatırlıyor.

"Güneş gözlerime o kadar çok çarpıyor ki, Shall'i gözden kaçırmamak için inanılmaz çaba sarf etmem gerekiyor. O da benim gibi çılgın bir yarışı sever. ona bağlanıyorum. Kanat kanat devriye gezmeye devam ediyoruz. Aniden iki Messerschmitt yukarıdan üzerimize düştüğünde, hiçbir olay olmadan her şey bitmiş gibiydi. Biz şaşırıyoruz. Deli gibi kalemi kendime alıyorum. Araba korkunç bir şekilde titriyor ve yukarı kalkıyor, ama neyse ki bir kuyruk dönüşüne girmiyor. Fritz'in sırası benden 50 metre ötede. Manevrada çeyrek saniye geç kalsaydım, Almanlar beni doğruca kimsenin dönmediği o dünyaya gönderirdi.

Hava savaşı başlıyor. (...) Manevra kabiliyetinde benim avantajım var. Düşman bunu hissediyor. Artık durumun efendisi olduğumu anlıyor. Dört bin metre... Üç bin metre... Hızla yere iniyoruz... Çok daha iyi! "Yak"ın avantajının bir etkisi olmalı. Dişlerimi daha sıkı sıkıyorum. Aniden, uğursuz, siyah haç ve iğrenç, örümcek benzeri gamalı haç dışında tamamen beyaz olan "Messer" dalıştan çıkar ve Goldap'a doğru bir bombardıman uçuşuyla uçar.

Ayak uydurmaya çalışıyorum ve öfkeyle, yaktan verebileceği her şeyi sıkarak onu takip ediyorum. Ok, saatte 700 veya 750 kilometrelik hızı gösterir. Dalış açısını arttırıyorum ve yaklaşık 80 dereceye ulaştığında aniden Alytus'a çarpan Bertrand'ın kanadı tahrip eden muazzam bir yükün kurbanı olduğunu hatırlıyorum.

İçgüdüsel olarak kalemi alıyorum. Bana öyle geliyor ki, çok sert, hatta çok sert servis ediliyor. Daha fazla çekiyorum, hiçbir şeye zarar vermemeye dikkat ediyorum ve yavaş yavaş onu seçiyorum. Hareketler eski güvenlerini yeniden kazanır. Uçağın burnu ufuk çizgisine gider. Hız biraz düşüyor. Her şey ne kadar zamanında! Artık neredeyse hiçbir şey düşünemiyorum. Saniyeden kısa bir süre sonra, bilincim tamamen bana döndüğünde, düşman avcı uçağının, ağaçların beyaz tepeleriyle birdirbir oynuyormuş gibi yere yakınlaştığını görüyorum.

Artık herkesin Bf 109 tarafından gerçekleştirilen "düşük irtifada geri çekilme ile dik dalış"ın ne olduğunu anladığını düşünüyorum. MiG-3, gerçekten, bir dalışta daha hızlı hızlandı, ancak başka nedenlerle. Birincisi, daha gelişmiş aerodinamiğe sahipti, kanat ve yatay kuyruk, Bf 109'un kanat ve kuyruğuna göre daha küçük bir nispi profil kalınlığına sahipti. Ve bildiğiniz gibi, uçağın en yüksek direncini yaratan kanattır. hava (yaklaşık %50). İkincisi, avcı motorunun gücü eşit derecede önemli bir rol oynar. Mig'de, düşük irtifalarda, Messerschmitt'inkine yaklaşık olarak eşit veya biraz daha yüksekti. Üçüncüsü, MiG, Bf 109E'den neredeyse 700 kilogram ve Bf 109F'den 600 kilogramdan daha ağırdı.Genel olarak, yukarıdaki faktörlerin her birinde hafif bir avantaj, Sovyet avcı uçağının daha yüksek dalış hızıyla sonuçlandı.

41. GIAP'nin eski pilotu, La-5 ve La-7 avcı uçaklarında savaşan yedek albay D. A. Alekseev şöyle hatırlıyor: “Alman savaş uçakları güçlüydü. Yüksek hızlı, manevra kabiliyeti yüksek, dayanıklı, çok güçlü silahlarla (özellikle Fokker). Dalışta La-5'i yakaladılar ve dalış yaparak bizden ayrıldılar. Darbe ve dalış, onları sadece biz gördük. Genel olarak, dalışta La-7 bile Messer veya Fokker'ı yakalamadı.

Yine de, D. A. Alekseev bir Bf 109'u nasıl düşüreceğini biliyordu ve dalıştan ayrıldı. Ancak bu "hile" ancak deneyimli bir pilot tarafından yapılabilir. “Yine de dalış yaparken bir Alman yakalama şansı var. Alman bir dalışta, onun arkasındasın ve burada doğru davranman gerekiyor. Tam gaz verin ve vidayı birkaç saniyeliğine mümkün olduğunca "ağır" hale getirin. Bu birkaç saniye içinde, Lavochkin kelimenin tam anlamıyla bir atılım yapıyor. Bu "pislik" üzerinde, Almanlara ateş mesafesinden yaklaşmak oldukça mümkündü. Böylece yaklaştılar ve yere yığıldılar. Ancak, bu anı kaçırdıysanız, o zaman gerçekten her şey yetişmek değildir.

E. Brown tarafından test edilen Bf 109G-6'ya dönelim. Burada da "küçük" bir nüans var. Bu uçak bir GM1 motor güçlendirme sistemi ile donatılmıştı, bu sistemin 115 litrelik tankı kokpitin arkasına yerleştirildi. İngilizlerin GM1'i uygun karışımla doldurmadığı ve tankına benzin döktüğü kesin olarak biliniyor. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, toplam 160 kg'lık bir ek yük ile, avcıyı dalıştan çıkarmak daha zordur.

Pilot tarafından verilen 708 km / s rakamına gelince, bence ya çok hafife alındı ​​ya da düşük açıyla daldı. Bf 109'un herhangi bir modifikasyonu tarafından geliştirilen maksimum dalış hızı, önemli ölçüde daha yüksekti.

Örneğin, Ocak-Mart 1943 arasında, Bf 109F-2, Travemünde'deki Luftwaffe araştırma merkezinde çeşitli yüksekliklerden maksimum dalış hızı için test edildi. Aynı zamanda aldıkları aşağıdaki sonuçlar gerçek (belirtilmemiş) hıza göre:

Alman ve İngiliz pilotların anılarından, savaşta bazen daha yüksek dalış hızlarına ulaşıldığı görülebilir.

Şüphesiz, Bf109 bir dalışta mükemmel bir şekilde hızlandı ve dalıştan kolayca çıktı. En azından benim tanıdığım Luftwaffe gazilerinin hiçbiri Messer'in dalışı hakkında olumsuz konuşmadı. Pilot, dik bir dalıştan kurtulmada, düzeltici yerine kullanılan ve özel bir direksiyon simidi ile +3 ° ila -8 ° arasında bir hücum açısına hareket ettirilen, uçuş sırasında ayarlanabilir bir sabitleyici ile büyük ölçüde yardımcı oldu.

Eric Brown hatırladı: “Eğer stabilizatör düz uçuşa ayarlanmışsa, uçağı 644 km/s hızla dalıştan çıkarmak için kontrol çubuğuna çok fazla kuvvet uygulamak gerekiyordu. Dalışa ayarlanmışsa, dümen geri çevrilmediği sürece çıkış biraz zordu. Aksi takdirde, sap üzerinde aşırı bir yük vardır.

Ek olarak, Messerschmitt'in tüm direksiyon yüzeylerinde düzleştiriciler vardı - zeminde bükülmüş plakalar, dümenlerden tutamağa ve pedallara iletilen yükün bir kısmının çıkarılmasını mümkün kıldı. "F" ve "G" serisi makinelerde, artan hızlar ve yükler nedeniyle düzleştiriciler alanda artırıldı. Ve Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 ve Bf109K-4 modifikasyonlarında, düzleştiriciler genel olarak iki katına çıktı.

Luftwaffe'nin teknik personeli, flütnerlerin kurulum prosedürüne çok dikkat etti. Her sorti öncesi tüm savaşçılar, özel bir iletki kullanılarak dikkatlice ayarlandı. Belki de ele geçirilen Alman örneklerini test eden Müttefikler bu ana dikkat etmediler. Düzleştirici yanlış ayarlanmışsa, kontrollere iletilen yükler gerçekten de birkaç kat artabilir.

Adil olmak gerekirse, Doğu Cephesinde, savaşların 1000, 1500 metreye kadar irtifalarda gerçekleştiği, dalışla gidecek hiçbir yer olmadığı belirtilmelidir ...

1943'ün ortasında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde Sovyet ve Alman uçaklarının ortak testleri yapıldı. Böylece, Ağustos ayında, eğitim hava savaşlarında en son Yak-9D ve La-5FN'yi Bf 109G-2 ve FW 190A-4 ile karşılaştırmaya çalıştılar. Uçuş ve savaş niteliklerine, özellikle savaşçıların manevra kabiliyetine vurgu yapıldı. Aynı anda kokpitten kokpite değişen yedi pilot, önce yatay, sonra dikey düzlemlerde eğitim savaşları gerçekleştirdi. Hızlanma açısından avantajlar, araçların 450 km / s hızdan maksimuma hızlanmasıyla belirlendi ve ön saldırılar sırasında savaşçıların buluşmasıyla serbest hava savaşı başladı.

“Üç noktalı” “Messer” (Kaptan Kuvshinov tarafından pilotluk edildi) ile “savaştan” sonra, test pilotu Kıdemli Teğmen Maslyakov şunları yazdı: “La-5FN uçağı, irtifaya kadar Bf 109G-2'ye göre bir avantaja sahipti. 5000 m ve hem yatay hem de dikey düzlemlerde saldırgan bir savaş yapabilir. Dönüşlerde, savaşçımız 4-8 dönüşten sonra düşmanın kuyruğuna girdi. 3000 m'ye kadar dikey bir manevrada, “Lavochkin” açık bir avantaja sahipti: bir savaş dönüşü ve bir tepe için “ekstra” 50-100 m kazandı, 3000 m'den itibaren bu üstünlük azaldı ve 5000 m yükseklikte uçaklar aynı oldu. 6000 m tırmanırken, La-5FN biraz geride kaldı.

Bir dalışta, Lavochkin de Messerschmitt'in gerisinde kaldı, ancak uçaklar geri çekildiğinde, daha küçük eğrilik yarıçapı nedeniyle tekrar yakaladı. Bu an hava savaşında kullanılmalıdır. Yatay ve dikey düzlemlerde kombine bir manevra kullanarak 5000 m'ye kadar irtifalarda Alman avcı uçağıyla savaşmaya çalışmalıyız.

Yak-9D uçağı için Alman avcı uçaklarıyla “savaşmanın” daha zor olduğu ortaya çıktı Nispeten büyük yakıt arzı Yak'ın, özellikle dikey olanın manevra kabiliyeti üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti. Bu nedenle, pilotlarına virajlarda savaşmaları önerildi.

Savaş pilotlarına, Almanlar tarafından kullanılan rezervasyon şeması dikkate alınarak, bir veya daha fazla düşman uçağıyla tercih edilen savaş taktikleri hakkında tavsiyeler verildi. Enstitü bölüm başkanı General Shishkin tarafından imzalanan sonuç şunları söyledi: “Yak-9 ve La-5 üretim uçakları, savaş ve uçuş taktik verileri açısından, 3500-5000 m yüksekliğe kadar. en son modifikasyonların (Bf 109G-2 ve FW 190А-4) Alman avcı uçaklarından daha üstün ve havadaki uçakların doğru çalışmasıyla pilotlarımız düşman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşabilirler.

Aşağıda, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsündeki test malzemelerine dayanan Sovyet ve Alman savaşçılarının özelliklerinin bir tablosu bulunmaktadır. (İçin yerli arabalar prototip verileri verilmiştir).

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki uçakların karşılaştırılması
Uçak		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Uçuş ağırlığı, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimum hız, km/s	yere yakın	520	562/595*	524	510
	yüksekte	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	yüksekte	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU gücü, beygir gücü		1180	1850	1475	1730
Kanat alanı m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Kazanç süresi 5000 m, dk		5,1	4,7	4,4	6,8
1000m'de dönüş süresi, sn		16-17	18-19	20,8	22-23
Savaş dönüşü için tırman, m		1120	1100	1100	730

* Yükseltme modunu kullanma

Sovyet-Alman cephesindeki gerçek savaşlar, Rusya'daki "aşamalı" olanlardan önemli ölçüde farklıydı. test enstitüsü. Alman pilotlar hem dikey hem de yatay uçaklarda manevra savaşlarına girmediler. Savaşçıları, Sovyet uçaklarını sürpriz bir saldırı ile düşürmeye çalıştı ve ardından bulutlara veya kendi bölgelerine girdi. Stormtrooper'lar da aniden kara birliklerimizin üzerine düştü. Her ikisini de durdurmak nadirdi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yürütülen özel testler, Focke-Wulf saldırı uçaklarıyla mücadele teknikleri ve yöntemleri geliştirmeyi amaçlıyordu. Yakalanan FW 190A-8 No. 682011 ve “hafif” FW 190A-8 No. 58096764, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin en modern savaşçıları arasında yer aldı: Yak-3 onları durdurmak için uçtu. Yak-9U ve La-7.

"Savaşlar", alçaktan uçan Alman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşmak için yeni taktikler geliştirmenin gerekli olduğunu gösterdi. Sonuçta, çoğu zaman "Focke-Wulfs" düşük irtifalarda yaklaştı ve maksimum hızlarda bir strafing uçuşunda ayrıldı. Bu koşullar altında, bir saldırıyı zamanında tespit etmek zordu ve mat gri boya, Alman arabasını arazinin arka planına karşı gizlediği için takip daha da zorlaştı. Ek olarak, FW 190 pilotları, düşük irtifalarda motor güçlendirme cihazını açtı. Testçiler, bu durumda, Focke-Wulfs'un yere yakın 582 km / s hıza ulaştığını, yani Yak-3'ün de (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsünde mevcut olan uçağın 567 km / s hıza sahip olduğunu) belirledi. ) ne de Yak-9U (575 km/s). Afterburner'da sadece La-7 612 km / s hıza ulaştı, ancak hız marjı iki uçak arasındaki mesafeyi hedeflenen ateş mesafesine hızla azaltmak için yetersizdi. Testlerin sonuçlarına dayanarak, enstitü yönetimi tavsiyeler yayınladı: avcılarımızı irtifa devriyelerinde kademelendirmek gerekiyor. Bu durumda, üst katmanın pilotlarının görevi, bombalamayı bozmak ve saldırı uçağına eşlik eden koruma savaşçılarına saldırmak olacaktır ve saldırı uçağının kendisi büyük olasılıkla alt katmanın araçlarını engelleyebilecektir. hafif bir dalışta hızlanma yeteneğine sahip devriye.

FW-190'ın zırh korumasından özellikle bahsedilmelidir. FW 190A-5 modifikasyonunun görünümü, Alman komutanlığının Focke-Wulf'u en umut verici saldırı uçağı olarak gördüğü anlamına geliyordu. Gerçekten de, zaten önemli olan zırh koruması (FW 190A-4'teki ağırlığı 110 kg'a ulaştı), orta bölümün ve motorun alt kısımlarına monte edilmiş toplam ağırlığı 200 kg olan 16 ek plaka ile güçlendirildi. İki Oerlikon kanat topunun çıkarılması, ikinci bir salvonun ağırlığını 2,85 kg'a düşürdü (FW 190A-4 için 4,93 kg, La-5FN için 1,76 kg idi), ancak çekişteki artışı kısmen telafi etmeyi mümkün kıldı. - ağırlıksız ve akrobasi özellikleri üzerinde olumlu bir etkisi oldu FW 190 - ileri merkezleme nedeniyle avcı uçağının dengesi arttı. Bir savaş dönüşü için tırmanış 100 m arttı, dönüş gerçekleştirme süresi yaklaşık bir saniye azaldı. Uçak 5000 m'de 582 km/s hıza çıktı ve bu yüksekliğe 12 dakikada ulaştı. Sovyet mühendisleri, FW190A-5'in gerçek uçuş verilerinin, otomatik karışım kontrol fonksiyonunun anormal olması ve yerde çalışırken bile yoğun motor dumanı olması nedeniyle daha yüksek olduğunu tahmin ettiler.

Savaşın sonunda, Alman havacılığı, belirli bir tehlike oluşturmasına rağmen, aktif düşmanlıklar yürütmedi. Müttefik havacılığın tam hava üstünlüğü koşulları altında, en gelişmiş hiçbir uçak savaşın doğasını değiştiremezdi. Alman savaşçılar sadece kendileri için son derece elverişsiz koşullarda kendilerini savundular. Ek olarak, Alman savaş uçaklarının tüm rengi Doğu Cephesi'ndeki şiddetli savaşlarda öldüğünden, onları uçuracak neredeyse hiç kimse yoktu.

* - Uçağın yatay düzlemdeki manevra kabiliyeti dönüş süresi ile tanımlanır, yani. tam dönüş zamanı. Dönüş yarıçapı ne kadar küçük olursa, kanattaki belirli yük o kadar düşük olur, yani büyük kanatlı ve daha düşük uçuş ağırlığına sahip bir uçak (burada merkezkaçla eşit olacak büyük bir kaldırmaya sahip), performans gösterebilecektir. daha dik bir dönüş. Açıkçası, kanat uzatıldığında (kanatlar uzatıldığında ve otomatik çıtaların hızı azaldığında) hızda eşzamanlı bir düşüşle birlikte kaldırmada bir artış meydana gelebilir, ancak daha düşük bir hızda bir dönüşten çıkmak, savaşta inisiyatif kaybıyla doludur. .

İkinci olarak, bir dönüş yapabilmek için pilot öncelikle uçağı yana yatırmalıdır. Devrilme hızı, uçağın yanal dengesine, kanatçıkların etkinliğine ve daha küçük olan (M = L m) atalet momentine bağlıdır, kanat açıklığı ve kütlesi o kadar küçüktür. Bu nedenle, kanadında iki motor, kanat konsollarında yakıtlı tanklar veya kanada monte edilmiş silahlar bulunan bir uçak için manevra kabiliyeti daha kötü olacaktır.

Bir uçağın dikey düzlemdeki manevra kabiliyeti, tırmanma hızı ile tanımlanır ve her şeyden önce, belirli güç yüküne (uçak kütlesinin elektrik santralinin gücüne oranı ve başka bir deyişle, gücü ifade eder) bağlıdır. bir beygir gücünün "taşıdığı" kg ağırlık miktarı) ve açıkçası, daha düşük değerlerde, uçağın tırmanma hızı daha yüksektir. Açıktır ki, tırmanma hızı aynı zamanda uçuş kütlesinin toplam aerodinamik sürtünmeye oranına da bağlıdır.

Kaynaklar

• İkinci Dünya Savaşı uçakları nasıl karşılaştırılır? /İLE. Kosminkov, "As" No. 2.3 1991 /
• Dünya Savaşı savaşçılarının karşılaştırılması. /"Anavatan'ın Kanatları" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Hız hayaleti için yarış. Yuvadan düşmüş. /"Anavatan'ın Kanatları" №12 1993 Victor Bakursky/
• Yerli havacılık tarihinde Alman izi. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• "Messer" hakkında üç efsane /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./