Kuzey Denizi Rotası (NSR): fiziksel ve coğrafi konum, gelişme tarihi, ekonomik önemi. Kuzeydoğu Asya, kuzey deniz yolunun eteklerinde

Rusya'nın Kuzey Kutbu ve Kuzey Denizi Rotası (NSR) dahil olmak üzere, dünyanın önde gelen devletlerinin Kuzey Kutbu bölgesine artan veya daha çok acı veren ilgisi ortadadır.

Haziran 2016, buna doğrudan tanıklık eden birkaç önemli siyasi ve ekonomik olayla işaretlendi. Hikayeye kronolojik sırayla başlayalım.

18 Haziran 2016'da St. Petersburg Uluslararası Ekonomik Forumu çerçevesinde ilk kez, Kuzey Kutbu'nun ekonomik kalkınmasına ilişkin Konferans düzenlendi. Ve Amerika Birleşik Devletleri'nin baskısı altındaki bir dizi Arktik Konseyi üye devleti buna katılmasa da, Asya-Pasifik Bölgesi (APR) ülkeleri isteyerek yaptı.

İkincisine gelince, bu ülkelerin Kuzey Kutbu'ndaki çıkarlarının üç ana alanda oluştuğunu burada belirtmek gerekir.

birinci olarak, gıda üretimine yardımcı olabilecek ve afet hazırlığını iyileştirebilecek iklim değişikliği hakkında bilgi artışıdır. ikinci olarak, navigasyon döneminde mal teslim maliyetini azaltacak olan Arktik ulaşım yollarına erişim sağlamak. Üçüncüsüçıkarma için diğer ülkelerle işbirliği doğal Kaynaklar Arktik denizlerinde balıkçılık alanında da dahil olmak üzere.

toplantılarda Şanghay Organizasyonu işbirliği (SCO), Kuzey Kutbu ve Kuzey Denizi Rotası konuları doğrudan formüle edilmedi, ancak zirvenin oturum aralarında aktif olarak tartışıldı.

Rusya Devlet Başkanı'nın Çin ziyareti sırasında, kıta Asya'sından (Çin) Avrupa'ya ulaşım koridorlarının oluşturulması ve sağlanması konusunda çok sayıda önemli belge imzalandı. Aynı zamanda Kuzey Deniz Rotası konusu da hararetli tartışmalara neden oldu.

NSR'nin kullanımını artırma ihtiyacına halihazırda karar vermiş olan tek ülkenin, 2025 yılına kadar dış ticaret yükünün yüzde 20'sini Kuzey Denizi Yolu üzerinden taşımayı planlayan Çin olduğu bir sır değil.

Aynı zamanda, Çin politikası, normlara göre Rusya'nın bu yolda bir tekele sahip olmadığı ve olamayacağı tezine dayanmaktadır. Uluslararası hukuk Rusya Federasyonu, ticari gemilerin karasularından dahi geçişini engelleyemez.

NSR'nin gemilerin geçişi için özel bir rejime sahip bir bölge olarak özel statüsü, Çin tarafı tarafından yalnızca Rus tarafının bir gemi sigorta rejimi kurma ve meteorolojik ve diğer bilgileri sağlamak için ücretli hizmetler sunma hakkı olarak yorumlanır. kurtarma operasyonları ve buz kırma desteği.

İkincisinin en önemli faktörlerden biri olduğunu dikkate alan Çinliler, sadece kendi buzkıranlarını kullanan gemilerine eskort sağlamayı değil, aynı zamanda diğer müşterileri çekmek için uygun bir fiyatlandırma politikası geliştirmeyi planlıyor - böylece Çinli buz kırıcılar, buzkıranlara eskort sağlıyor. Kuzey Denizi Rotası boyunca diğer ülkelerin gemileri.

Çinli buzkıranların sahiplerinin, Norveç ve Alman gemilerine eşlik etmek için sözleşmeler yapmaya çalıştıklarına dair kanıtlar var. Aynı zamanda, Çinli taşıyıcılar da NSR boyunca ASEAN ülkelerinden mal taşımacılığı için sipariş almayı bekliyorlar.

Aynı zamanda, PRC'nin bu eylemleri, hiçbir şekilde NSR boyunca ulaşım nişini yakalama arzusu tarafından dikte edilmemektedir. Birincisi, uygulanması zor olacak ve ikincisi, Moskova ile siyasi bir çatışmaya yol açabilir. Çinliler, Kuzey Denizi Rotasını yönetmek için ortak bir şirket kurma fikrini inatla destekliyorlar. Aynı zamanda, NSR genelinde altyapının geliştirilmesine yatırım yapmaya hazır olacaklar.

Bu fikre aktif olarak karşı çıkan Japonlar, Norveçliler ve Almanlar, dış ticaretin taşınması da dahil olmak üzere NSR'nin kullanımıyla ilgili tüm konulardan sorumlu olacak olan Uluslararası Kuzey Denizi Rotası İdaresi'ni yaratmanın uygun olduğunu düşünüyorlar. Rusya Federasyonu mallarının yanı sıra Rusya bölgeleri arasındaki nakliye (örneğin, Rusya Federasyonu'nun Uzak Doğu'dan balık ürünlerinin nakliyesi Avrupa kısmı Rusya).

Ve bu, Rus tarafı için kesinlikle kârsızdır, çünkü bu nakliyeler doğal olarak transit değil, dahilidir.

Rusya Ulusal Deniz Taşımacılığı Karayolu

Kuzey deniz yolu(SMP) Federal Yasa uyarınca "İç deniz suları Rusya Federasyonu'nun karasuları ve bitişik bölgesi" (1998), "tarihsel olarak kurulmuş bir ulusal birleşik ulaşım iletişimi" olarak tanımlanmaktadır. Rusya Federasyonu Kuzey Kutbu'nda. Vilkitsky, Shokalsky, Dmitry Laptev, Sannikov boğazları da dahil olmak üzere NSR rotaları boyunca navigasyon, bu Federal Yasa, diğer federal yasalar, Rusya Federasyonu'nun uluslararası anlaşmaları ve NSR rotaları boyunca navigasyon kuralları tarafından onaylanan kurallara uygun olarak gerçekleştirilir. Rusya Federasyonu Hükümeti ve "Denizcilere Duyurular" da yayınlandı.

Rusya'nın Arktik bölgesinin iç bağlantısı, seyrek bir şehir ağı, yüksek hava ve kara taşımacılığı maliyeti ve zayıf gelişmiş altyapı nedeniyle düşüktür.

NSR, Avrupa'dan Uzak Doğu'ya ve arkaya giden diğer deniz yollarından neredeyse 2 kat daha kısadır. NSR'nin Novaya Zemlya Boğazı'ndan Provideniya limanına kadar olan ana buz yolunun uzunluğu 5610 km'dir; NSR'ye bitişik gezilebilir nehir yollarının uzunluğu yaklaşık 37.000 km'dir.

Ancak uzun ve sert kış kısa ve soğuk yazlar boyunca, rotanın önemli bölümlerinde gemilerin geçişinin önündeki en büyük engel olan Arktik denizlerinde zorlu buz koşullarına neden olurlar. En zor seyrüsefer koşulları, en sıcak aylarda bile (Taimyr ve Ayon buz masifleri) tamamen yok edilmeyen büyük miktarda ağır buz birikimi olan bölgelerdedir. Buraya nakliyelerin gönderilmesi ancak buz kırıcıların yardımıyla mümkündür.

NSR, Uzak Kuzey'in ekonomik kompleksinin altyapısının en önemli parçasıdır ve Rusya'nın Uzak Doğu ile ülkenin batı bölgeleri arasındaki bağlantıdır. Sibirya'nın en büyük nehir arterlerini, kara, hava ve boru hattı ulaşım modlarını tek bir ulaşım ağında birleştirir.

Arktik bölgesinin bazı bölgeleri için - Chukotka, Arktik denizlerinin adaları ve Taimyr (Dolgano-Nenets) Özerk Okrugu kıyısındaki bir dizi yerleşim - deniz taşımacılığı, malları taşımanın ve nüfusu desteklemenin tek yoludur. Murmansk-Dudinka yönünde, Norilsk Madencilik ve Metalurjik Kombine'nin (MMC) faaliyetlerini sağlamak için yıl boyunca navigasyon gerçekleştirilir.

Kısa tarihi gezi

NSR'nin ülkemiz için rolünü abartmak zordur. Ne de olsa bu otoyol, münhasıran devletimizin ve ecdadımızın emekleriyle sahiplenildi ve donatıldı. 1525'te, Donmuş Deniz'den Ob ağzına kadar olan deniz yolunun ilk taslağı Moskova katibi Dmitry Gerasimov tarafından yapıldı.

17. yüzyıl, Kuzey Kutbu'nun gelişimi ve Kuzey Denizi Rotası'nın yaratılması tarihindeki kilit dönemlerden biriydi. Daha sonra birçok sefer başlatıldı, Arktik denizleri ve boğazları keşfedildi.

Kuzeyde bir deniz taşımacılığı rotası yaratmanın ideologlarından biri Rus dehası M.V. Lomonosov, 1763'te Amirallik kuruluna Kuzey Deniz Rotası'nın geliştirilmesi için bir proje sundu. Kökeni bir Pomor olan Mikhail Vasilyevich, Kuzey Deniz Rotası'nın yaratılmasının sadece ekonomik değil, aynı zamanda Rusya'nın Pasifik Okyanusu'ndaki askeri gücünde de bir artışa yol açacağına inanmak için her türlü nedene sahipti.

Buharlı gemilerin ortaya çıkmasıyla, yeni etap Arktik keşif. Kuzey Kutbu'nun gelişim tarihinde özel bir yer, Koramiral S.O.'ya aittir. Makarov.

Güçlü bir buzkıran varlığında oraya yelken açma olasılığını ilk doğrulayan oydu. Ona göre, bir buzkıran yardımıyla sadece ticaret gemilerini Kuzey Kutbu'na değil, aynı zamanda filoyu da Pasifik Okyanusu'na en kısa ve askeri açıdan en güvenli şekilde götürmek mümkün. 1898'de Amiral Makarov'un doğrudan katılımıyla dünyanın ilk buz kırıcısı "Ermak" inşa edildi.

Birinci Dünya Savaşı, ülkenin savunması için kuzey arterinin yüksek önemini açıkça gösterdi. Sonuç olarak, 1915'te Murmansk limanının ve Petrograd'a giden demiryolunun inşaatı başladı. 1916'da Arktik Okyanusu Filosu kuruldu.

Ardından, askeri ekipler tarafından yönetilen iki buzkıran gemi, doğudan batıya Kuzey Denizi Rotası boyunca seyrüsefer yaptı. Geçiş, Cape Chelyuskin'de buzda kışlama ile iki seferle tamamlandı. Askeri denizcilerin bu olağanüstü başarısı, Rus gemilerinin Kuzey Denizi Rotası boyunca geçişinin başlangıcını işaret etti.

AT Sovyet dönemi sadece askeri değil, aynı zamanda SSCB'nin ekonomik çıkarları da Kuzey Denizi Rotasının geliştirilmesi için bir teşvik oldu. Altyapı inşa edildi, ülkenin geniş kuzey bölgeleri tanımlandı ve keşfedildi ve bölgenin zengin doğal kaynaklarının endüstriyel gelişimi için sağlam bir temel atıldı.

Büyük'ün başlangıcına Vatanseverlik Savaşı Kuzey Denizi Rotası, düzenli deniz taşımacılığı ve bu güzergah boyunca savaş gemilerinin geçişi için önceden hazırlanmıştı.

Savaş öncesi dönemde, Deniz Kuvvetleri tarafından tiyatrolar arası manevralar için Kuzey Deniz Rotası'nın kullanılması, doğuda, Japonya'dan gelen bir askeri tehdidin ortaya çıkması ve Pasifik Filosunun güçlendirilmesi ihtiyacı ile ilişkilendirildi. NSR, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Pasifik Filosunun savaş gemilerinin yeniden konuşlandırılması nedeniyle Kuzey Filosunun savaş personelinin ikmalini sağlamayı zaten mümkün kıldı.

Bununla birlikte, savaş gemilerine eskortluk seferleri sadece düzensiz olarak gerçekleşti: savaş öncesi dönemde üç sefer ve savaş sırasında bir sefer. Kuzey Denizi Rotası boyunca savaş gemilerinin transferini organize etmek için Donanma Ana Karargahının bir parçası olarak bir kutup departmanı kuruldu.

Kuzeyde, iki deniz ulaşım yolu sürekli çalışıyordu: İngiltere ve ABD'den SSCB'ye malların taşındığı bir dış yol ve Kuzey Denizi Rotası boyunca askeri tedarikin sağlandığı bir iç yol. ülkenin doğu bölgelerinden cephe. Aynı zamanda, Amerika Birleşik Devletleri'nin Pasifik kıyılarından ödünç kiralama kapsamında teslimat yapan bir gemi eskortu da vardı.

NSR, Kuzey Kutbu'nun gelişimi için Sovyet stratejisinin zaferindeki ana faktör ve SSCB'nin savunma politikasının etkili bir aracıdır.

Savaş sonrası dönemde gelen dönem " soğuk Savaş Arktik'te iki dünya sisteminin karşı karşıya gelmesi sonucu gelişen bölgesel siyasi, askeri ve hukuki sorunları sınıra kadar şiddetlendirdi.

Sovyetler Birliği, operasyonel sorumluluk alanları Arktik denizlerinde birleşen Kuzey ve Pasifik Filolarını takviye etmek zorunda kaldı. Bu, muazzam malzeme ve insan kaynakları harcamaları pahasına elde edildi.

NSR'nin bakımını yapma maliyetlerinin bir kısmını almak için para birimi fonları yabancı gemilerin eskortu için, 1967 yılında Deniz Kuvvetleri Bakanlığı uluslararası nakliye için güzergahın açılmasını başlattı.

Ancak sunulan hizmetlerden hiçbir yabancı gemi yararlanmadı. Batılı denizcilik şirketlerinden Kuzey Denizi Rotası boyunca geçişin karlılığı ve güvenliği hakkında yeterli bilgi eksikliği etkilendi.

1987 Murmansk girişimleri, Kuzey Denizi Rotası boyunca uluslararası transit trafik fikrine yeni bir ivme kazandırdı. Uluslararası durumun normalleşmesine bağlı olarak, SSCB'nin yabancı gemilere eşlik etmek için buz kırıcılar sağlamaya temel hazır olduğunu ilan ettiler.

Uzun yıllar süren çabaların bir sonucu olarak, 1990'ların başında, Kuzey Kutbu'nda buz koşullarında gemilerin güvenliğini ve taşıma kapasitesini önemli ölçüde artıran gelişmiş bir navigasyon, hidrografik ve hidrometeorolojik destek sistemi oluşturuldu.

1992'de NSR'de 7 nükleer enerjili ve 8 dizel motorlu lineer buz kırıcı, Sevmorput nükleer enerjili hafif taşıyıcı ve 130'dan fazla güçlendirilmiş buz sınıfı nakliye gemisi işletildi.

Kuzey Denizi Rotası boyunca taşınan kargo hacmi, yılda 6 milyon tondan fazlaydı ve bu, yabancı Kuzey Kutbu'ndaki toplam yıllık kargo trafiği hacminden 5 kat daha fazlaydı.

Ciddi bir jeopolitik kaybın gerçekleşmesinde hakikat anı

SSCB'nin kutup mülkiyeti, Kuzey Kutbu topraklarının yüzde 44'ünü oluşturuyordu. Ciddi bir jeopolitik kayıp olarak ülkemizin bölgedeki etkisinin zayıflaması, Uzak Kuzey Sovyetler Birliği'nin dağılmasından kaynaklanan.

Sovyet sonrası dönemde birkaç yıl boyunca Rusya'nın bölgeyi geliştirme yeteneği çok sınırlıydı. Bu nedenle, 1991'den 2003'e kadar olan dönemde, Kuzey Kutbu'ndaki araştırmalar Rusya'da pratik olarak finanse edilmedi.

Bölge kaynaklarının kullanımı için dünya siyasetinin özneleri arasında artan rekabet karşısında kolay olmayan kaybedilen pozisyonları geri kazanmak için ülkemiz önemli çabalar sarf etmek zorunda kaldı.

Arktik ile bağlantılı jeopolitik ilişkiler sistemi çerçevesinde fiili olarak iki kutup oluşmuştur: Rusya ve diğer tüm devletler. Bu devletlerin politikası, Rusya'nın bölgedeki etkisini azaltmaya yöneliktir.

Ayrıca, Rusya Federasyonu'nun, destekçileri arasından bir koalisyon oluşturma ve bölgedeki çıkarlarını savunmak için ona güvenme fırsatına henüz sahip olmadığı, diğer tüm Arktik ülkelerinin zaten NATO içinde siyasi ve ekonomik olarak birleşmiş olduğu kabul edilmelidir. Avrupa Birliği.

Sonuç olarak, Rusya aslında konsolide bir pozisyonla karşı karşıya kaldı. Batı ülkeleri ve sadece Kuzey Kutbu'nda değil.

Bununla birlikte, bugün bölgenin ulaşım sisteminin verimliliğini artırmanın temel yönü, başta Rusya üzerinden kara ve Kuzey Denizi Rotası üzerinden deniz olmak üzere Avrupa ve Asya arasında alternatif rotaların geliştirilmesidir.

NSR'nin gelişimi için beklentiler

NSR'nin gelişimi için beklentileri değerlendirirken, birkaç koşulu dikkate almak gerekir.

Ulaştırma alanındaki uzmanlara göre, önümüzdeki on yılda Avrasya trafiğinin hacminde hızlı bir artış bekleniyor.

Bildiğiniz gibi, üretim hacimlerinin yüzde 1 büyümesi, nakliye bileşeninin hacminde yüzde 1,5'lik bir artış gerektiriyor. Hızlı olması nedeniyle ekonomik gelişme Asya-Pasifik bölgesi, NSR Rusya Federasyonu bütçesine önemli gelirler getirebilir.

Kuzey Denizi Rotası, sıkışık Süveyş Kanalı üzerinden geleneksel rotaya göre 1,5 kat daha hızlı ulaşım sağlar. Gemilerin Murmansk limanından Yokohama (Japonya) limanına Süveyş Kanalı üzerinden kat ettiği mesafe 12.840 deniz mili iken, gemiler Kuzey Denizi Rotası boyunca sadece 5.770 mil yol kat etmektedir.

Kuzey Denizi Rotasından geçen rota, Süveyş Kanalı'ndan geçen rotaya kıyasla, yolculuk süresini 10 gün kısaltır, ayrıca büyük miktarda yakıt tasarrufu sağlar - ortalama gemi başına yaklaşık 800 ton.

Son yıllarda Kızıldeniz'de ve Hint Okyanusu Somali korsanları aktif, bu da navigasyon güvenliğini sağlamayla ilgili riskleri ve maliyetleri önemli ölçüde artırıyor. Malakka Boğazı da bildiğiniz gibi yine korsanların varlığı nedeniyle gemilerin geçişi için çok güvensiz.

Ülkemizin transit potansiyelini açıklarken, Rus demiryolları üzerinden transit geçişin malların teslim süresini neredeyse 3 kat azaltabileceğini not ediyoruz. Bazı tahminlere göre, rota optimizasyonu 2020 yılına kadar APEC ekonomilerine ikili ticarette yaklaşık 300 milyar dolar ve Asya ile Avrupa arasındaki transit geçişte yaklaşık 370 milyar dolar tasarruf sağlayacak.

Sonuç olarak Avrasya transitine katılım sadece Rusya için değil, birçok ülke için de ciddi faydalar vaat ediyor. Bunu yapmak için, Trans-Sibirya Demiryolunun rekabet gücünü artırmak ve yabancı nakliyecileri Kuzey Denizi Rotası boyunca transit trafiğe çekmek gerekiyor.

Zorlu jeopolitik rekabet koşullarında NSR

Küresel ısınmanın tahmin edilen sonuçları ve güney rotalarını takip eden gemilere korsan saldırıları olasılığı, armatörlerin Arktik rotalarına olan ilgisini artırıyor.

Bununla birlikte, NSR, yalnızca ekonomik olarak uygun olması ve altyapısının Kuzey Kutbu buzunda yelken açarken ek risklerin maksimum düzeyde azaltılmasını sağlaması durumunda güney rotalarıyla rekabet edebilecektir.

Amerika'nın batıdan doğu kıyısına (Panama Kanalı üzerinden bir baypas yolu yerine) ulaşım için bir rota olarak Kanada Arktik üzerinden Kuzeybatı Rotası'na (NWZ) gelince, o zaman, bu ulaşım yolunun tüm çekiciliğine ve alternatifine rağmen , SMP ile aynı modda kullanmanıza izin verilemeyen ciddi bir sorun var.

Gerçek şu ki, NSR ile aynı uzunlukta bir rota olan NWZ'de buz koşulları çok daha şiddetli. Batı kesiminde (Beaufort Denizi) belirtilen rota, Orta Arktik Havzası'na doğru açıkken, çok yıllı paket buz genellikle rotasının belirli bölümlerini engelliyor ve bu nedenle, tek bir navigasyonda güvenli geçiş garantisi yok. NWSC'nin işleyişinin tüm tarihi boyunca, esas olarak buz kırıcılar tarafından sadece yaklaşık 40 transit sefer yapıldı.

Karşılaştırma için: NSR boyunca transit geçişler yılda 20'ye kadar gerçekleştirilir. Rus mahkemeleri, kabotaj taşımacılığında 200'e kadar taşıma yer almaktadır.

Şu anda, NSR boyunca navigasyon, Rusya Federasyonu tarafından oluşturulan yasa ve yönetmeliklere ve 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesine uygun olarak tüm devletlerin gemileri için ayrım gözetmeyen bir temelde yürütülmektedir.

Rusya'nın dünya toplumuna karşı görevi, kalkınma karşısında bölgenin ekolojisinin önlenmesi ve kontrol altına alınması için tedbirlerin alınmasını sağlamaktır. ekonomik aktivite Kuzey Kutbu'nda.

Güvenli seyir koşullarını sağlamak için özel taşıyıcılara hizmet verilmektedir. Bu, gemilere buzkıranlarla eskortluk, seyrüsefer, hidrografik ve hidrometeorolojik destek, acil kurtarma hazırlığı ve haberleşmeyi içerir.

Yukarıdakilerin ışığında, Kanada ve Amerika sularında çalışan Kuzeybatı Rotası yerine, yabancı denizcilik şirketlerinin NSR'ye ilgisi artıyor.

NSR, bir yandan Avrupa, Uzak Doğu, Asya ve Kuzey Amerika limanları arasında halihazırda yürütülen taşımacılığa ekonomik olarak daha avantajlı bir alternatif haline gelebilir. Ek olarak, NSR, Rusya'nın Arktik bölgelerinden gelen mineral hammaddelerin taşınması için bir ulaşım arteri olarak ilgi çekicidir.

Öte yandan, büyük jeopolitik oyuncular hidrokarbon kaynakları üzerinde kontrol kurmaya çalışıyorlar; bu, etkiyi artırmanın üretim bölgeleri üzerindeki kontrolden daha etkili bir yolu, çünkü bu durumda bağımlı ve savunmasız hale gelen ihracatçı ülkeler oluyor.

Bu nedenle, çatışmanın odak noktası, hammadde kaynakları için değil, en önemli iletişim ve ulaşım düğümleri (boru hatları, limanlar, kanallar ve boğazlar) için verilen mücadeledir.

Bu koşullar altında, Rusya'nın önceliği, kendisi için olumsuz bir tarife politikası izleyen veya halihazırda olduğu gibi, Avrupa'dan alıcılara enerji kaynaklarının arzını engelleyen transit ülkelere bağımlılığı azaltmak olmuştur. Bu bağlamda, şimdi NSR'ye özel önem verilmektedir.

Gelecekte, birleşik bir bölgesel arama ve kurtarma sistemi oluşturmayı amaçlayan çevredeki devletlerin çabalarının yanı sıra insan kaynaklı felaketleri önleme çabalarına özel önem verilecektir. Bu, bölgenin ekolojisi, denizde ve bitişik bölgelerde özellikle savunmasız kuzey doğasının korunması için son derece önemlidir.

NSR'nin yıl boyunca çalışabilmesi ve ulaşımın tam olarak programa göre gerçekleştirilmesi için gerekli koşulların yaratılması tavsiye edilir. Limanlar, buz kırma, kereste, konteyner, tanker filolarının ana altyapısının geliştirilmesiyle, bu koridor boyunca trafikte önemli bir artışa güvenmeye değer.

Bölgede güvenliğin güçlendirilmesi, başta Kuzey Denizi Rotası kullanılarak kıtalararası taşımacılığın küresel segmentinde Rusya'nın rekabet gücünü artırmaya yardımcı olacaktır. Aynı zamanda, sadece gemilerin kılavuzluğunu sağlamaktan değil, aynı zamanda nakliye ve lojistik komplekslerinin oluşturulmasından da bahsediyoruz.

Bu sorunu çözmek için gelişmeyi birbirine bağlamak gerektiği oldukça açıktır. ulaşım altyapısı bölgedeki askeri ve sınır güvenliğinin güçlendirilmesi ile.

içinde geliştirildi modern Rusya NSR'nin kullanımına yönelik planlar, sürdürülebilir ve güvenli çalışmasının sağlanması, Rus Kuzeyinin ve bir bütün olarak ülkenin sosyo-ekonomik kalkınmasının sorunlarıyla bağlantılıdır. Planlanan ve uygulanan önlemler, ülkenin deniz ve nehir filosunun yenilenmesini, kutup uçakları filosunun ve Arktik limanlarının modernizasyonunu içeriyor.

Çözüm

Yerli ve yabancı analistlere göre, Kuzey Denizi Rotasının Rusya için önemini abartmak zor. Rusya'nın birkaç bölgesinin bir kerede ekonomik kalkınması, NSR altyapısının yeniden inşasının ve geliştirilmesinin, özellikle Arkhangelsk bölgesi, Sibirya, Saha Cumhuriyeti (Yakutistan) ve Çukotka'da ne kadar başarılı olacağına bağlıdır.

Ayrıca ülkemiz için NSR sadece gelecek vaat eden bir deniz yolu değil, aynı zamanda Kuzey Kutbu bölgesinde çok ama çok şeyi çözmemizi sağlayacak etkili bir jeopolitik araçtır.

Öyle ya da böyle, Rusya için, kendi fonlarının açığı karşısında, Asya-Pasifik ülkelerinin aşırı finansal, teknolojik ve diğer kaynaklarını çekmek ve onları ortak kalkınmaya dahil etmek için eşsiz fırsatı etkin bir şekilde kullanmak gerekiyor. Kuzey Denizi Rotası boyunca mevcut yeni uluslararası limanların modernizasyonu ve inşasında Rus Arktik rafındaki hidrokarbon yatakları.

Ve Kuzey Denizi Rotası ekonomik olarak karlı olmasa bile, Rus hükümetinin Arktik limanlarının altyapısına yatırım yapmaya ve buz kırıcılar inşa etmeye devam etmesi gerekecek - gerekirse NSR'yi ulusal savunma için stratejik bir dayanak haline getirmek.

Boris Skupov

TK Sunucu teklifleri Kuzey Denizi Rotası boyunca kargo taşımacılığı hizmetleri. Şirketimiz, NSR'nin tüm büyük limanlarına çeşitli büyüklükte kargolar ulaştırmaktadır: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta ve ayrıca nehirlerin ağızlarında bulunan bir dizi liman noktasına. Laptev, Beyaz, Barents Denizleri Chukchi, Doğu Sibirya ve Kara. Arktik Okyanusu'nun denizlerine akan nehirlerin ağızlarına yakın bulunan nehir limanlarına da kargo teslimatı hizmeti sunabiliyoruz.

NSR (Kuzey Denizi Rotası), ülkemizin Avrupa kısmı ile Uzak Doğu arasında tarihsel olarak kurulmuş bir ulaşım rotasıdır. Kuzey Deniz Rotası, Arktik Okyanusu'nun denizlerinden geçer, uzunluğu yaklaşık 2500 deniz milidir.

Deniz yoluyla, diğer ulaşım yöntemlerini kullanmanın mümkün olmadığı, ulaşılması en zor bölgelere mal teslim etmek mümkündür.

Ne taşıyoruz:

• toplu, toplu ve genel;
• 20 ve 40 fitlik konteynerler;
• büyük boy, özellikle ağır;
• yapı malzemeleri ve donanım;
• ekipman için yedek parçalar ve modüller;
• özel ekipman ve arabalar;
• işletmelere ve çalışanlara yiyecek ve mal tedarik etmek.

NSR boyunca malların taşınması için, yüksek kros kabiliyeti ve mükemmel teknik ekipman ile ayırt edilen özel buz sınıfı gemiler kullanılır. Kargo yolda önemli iklimsel yüklere maruz kalabileceğinden, sevkiyat öncesi ambalaj seçimi konusunda uzmanlarımızdan tavsiye alacaksınız.

Şirketimiz, tüm büyük limanlar ve armatörlerle işbirliği yaparak, müşterilerimize kargo taşımacılığı için en uygun koşulları sunmamızı sağlar. ANCAK harika bir deneyim malların teslimi için çeşitli tipler Uzak Kuzey'in en uzak bölgelerine hızlı ulaşımı garanti eder.

Avantajlar

Deniz taşımacılığının ana avantajlarından biri, diğer kargo taşımacılığı türleri için ulaşılması zor olan coğrafi bölgelere mal teslim etme kabiliyetidir. Sever Şirketi, uzun süredir Kuzey Denizi Rotası boyunca kargo taşımacılığı yapmaktadır ve her türlü kargonun Uzak Kuzey'in en ücra köşelerine teslimatını organize edebilmektedir.

20, 40 ft konteyner, genel, dökme ve dökme yük taşımacılığı kabul ediyoruz kargo.

Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek ve diğerleri gibi popüler limanlara kargo taşımacılığı sunuyoruz, nakliye tüm iklim özellikleri dikkate alınarak gerçekleştiriliyor.

JSC "Evrensel Denizcilik Şirketi Arktika", Rusya'nın Avrupa kısmından çoğu yerleşim yerine Kuzey Denizi Rotası üzerinden kargo teslim ediyor Uzak Doğu Bölgesi kıyı boyunca yer almaktadır.Diğer ulaşım modlarının erişilemeyen bölgelerine düşük ve uygun fiyatlarla mal teslim ediyor ve eksiksiz bir lojistik, nakliye ve depolama hizmetleri sunuyoruz.

Faaliyetimizin coğrafyası, kuzey bölgesinin tüm popüler limanlarını kapsar - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek ve diğer yerleşim yerleri.Her türlü mal, hacim ve boyut kısıtlaması olmaksızın sevkiyat için kabul edilir. Genel, dökme, gabari dışı ve tehlikeli yüklerin, özel ekipmanların, yedek parçaların, metal yapıların kuzey sevkiyatını organize ediyoruz. Yapı malzemeleri.

NSR boyunca ulaşım - güvenilir ve ucuz

U.M.C.A. tüm büyük limanlar ve armatörler ile karşılıklı yarar sağlayan işbirliği kurmuş doğrudan bir buz kırıcı kiralama şirketidir. Bu, müşterilerimize Kuzey Denizi Güzergahı boyunca ulaşım için özellikle cazip koşullar sunmamızı sağlar - uygun fiyatlar, en iyi güzergah şeması ve kargo güvenliği için garantiler:

• sadece mükemmel teknik donanıma sahip modern off-road gemileri kiralıyoruz. Buz kırıcılar, önceden belirlenmiş bir programa göre çalışır, bu da NSR boyunca belirlenen zamanda ve yolda gecikme olmaksızın zamanında teslimatı garanti eder. Web sitemizde her bir liman için programı kontrol edebilirsiniz;
• hareket ve varış noktalarından herhangi birinde gerekli tüm hizmetler verilmektedir: tartım, konsolidasyon, kargo güvenlik kontrolü vb.;
• NSR boyunca ulaşım, kuzey Arktik deniz yolunun doğasında bulunan sert iklim koşulları dikkate alınarak gerçekleştirilir. Gerekirse uzmanlarımız, kargonuz için en iyi paketleme konusunda önerilerde bulunacaktır.

Kuzey Denizi Rotası boyunca kargo taşımacılığı konusunda kapsamlı deneyime sahibiz, bu da teslimatı minimum riskle organize etmemizi sağlar.

Tüm hizmet yelpazesi

JSC "Universal Marine Company Arktika" müşterilerine değer verir ve Kuzey Denizi Rotası boyunca mal taşımacılığında kaliteli hizmet sunmak için her şeyi yapar.Şirketimiz nakliye organizasyonuna entegre bir yaklaşım uygular, bu nedenle teslimata ek olarak:

• her şeyi ayarlıyoruz Gerekli belgeler NSR boyunca kargoya eşlik etmek;
• hem hareket noktalarında hem de varış limanlarında herhangi bir mal sevkiyatının biriktirilmesi, depolanması ve aktarılması için hizmetler sunuyoruz;
• Kuzey Kutup Denizi Rotası boyunca teslimat sürelerini azaltmak için en uygun ulaşım şemasını hesaplıyoruz;
• Kargo yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirmekteyiz.

Ayrıca faaliyetlerimizden biri de Kuzey Denizi Rotası ile multimodal taşımacılıktır. Bu hizmet, navlun organizasyonunu, nakliyeyi, kargonun temizlenmesini ve daha sonra uygun bir nakliye modu ile varış noktasına teslim edilmesini içerir. Uzmanlarımız, yükün yapısını ve nakliye gerekliliklerini dikkate alarak nakliye için bireysel bir rota geliştirecektir.

U.M.C.A.'ya dönerek, mallarınızın NSR (Kuzey Denizi Rotası) üzerinden gideceği yere güvenilir ve zamanında teslim edildiğinden emin olabilirsiniz.

Bizi tercih ederek, yükünüzün nakliyesinin güvenilirliğinden emin olabilirsiniz.

20 Mayıs'ta Moskova'da, Bölgeler Arası Kamu Örgütü "Kutup Kaşifleri Derneği" (IPO "ASPOL") himayesinde, Kutup Kaşifi Günü'nü kutlamak için resmi etkinlikler düzenlendi. Resmi bayram töreni, 21 Mayıs 2013 tarih ve 502 sayılı "Kutup Gezgini Günü'nde" Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi uyarınca gerçekleştirildi. Ciddi olaylardan önce, Aralık 2016'da IPO "ASPOL" Kongresi'nin hazırlanması da dahil olmak üzere, IPO "ASPOL"un mevcut çalışmalarının konularını değerlendiren IPO "ASPOL" Konseyi Toplantısı gerçekleşti. VI Uluslararası Forumu "Arktik: şimdi ve gelecek" toplantısı.

Rusya Federasyonu Güvenlik Konseyi Bakan Yardımcısı Vladimir Pavlovich Nazarov, ciddi toplantının katılımcılarına hoş geldiniz konuşması yaptı. Arktik ve Antarktika'da Uluslararası İşbirliği Rusya Federasyonu Başkanı'nın Özel Temsilcisi, IPO "ASPOL" Başkanı Artur Nikolaevich Chilingarov, meslektaşlarını tebrik etti ve geçtiğimiz yıl Kuzey Kutbu'na yapılan keşif gezilerinin aktif katılımcılarını ödüllendirdi. uzun yıllar süren aktif çalışmaları ile kalkınmaya önemli bir katkı Arktik bölge Rusya Federasyonu. Roshydromet Başkanı Alexander Vasilyevich Frolov, SP-2015 seferinin katılımcılarına Roshydromet'ten onur ve şükran sertifikaları sundu. Ciddi bir atmosferde, IPO "ASPOL" ve İlkbaharda Yamalo-Nenets Özerk Okrugu'nda kurulan Bölgeler Arası Kamu Ekolojik ve Sosyoloji Örgütü "Yeşil Arktik" (IPO "Yeşil Arktik") arasında bir işbirliği anlaşması imzalandı. 2014.
Dergimizin yazarı Mikhail Zhukov'dan bir katılımcıdan Kutup Gezgini Günü kutlamasını bize anlatmasını istedik.

Nadir toprak elementleri: Mikhail Andreevich, kutup kaşifleri arasındaki ana tartışma konusu neydi, onlar için hangi problemler öncelikliydi.
Mihail Zhukov: Tartışılacak pek çok konu vardı, ama her şeyden önce, kutup kaşifleri Arktik Okyanusu'ndaki hem bilimsel hem de ekonomik deniz faaliyetleriyle ilgileniyorlar. Bu anlaşılabilir bir durumdur, çünkü kutup kaşiflerinin çoğunun ana faaliyeti, onurlu kutup kaşifleri, tüm tezahürlerinde Arktik Okyanusu'nun gelişimi ile bağlantılıdır. Arktik Havzası ve kıyısındaki araştırma faaliyetleri oldukça başarılı bir şekilde restore edilip geliştirilirken, ekonomik faaliyetin gelişimi, en azından daha önce elde edilen hacimlere göre gözle görülür şekilde yavaşlıyor.

Ancak Kuzey Denizi Rotası (NSR) boyunca ulaşım artıyor mu?
Gerçekten de, NSR boyunca iç trafik artıyor, ancak transit trafik 2014'ten beri düşüyor ve önemli ölçüde düştü (Tablo 1).

Yurtiçi trafik daha önce ulaşılan hacimlere yaklaştı mı?
yaklaştı. 1933'ten 2014'e kadar NSR boyunca trafiğin dinamikleri Tablo 2'de gösterilmektedir.

Ve bu dönemde transit ile işler nasıldı?
Sovyet döneminde, yurtiçi kargo taşımacılığına zar zor ayak uydurdular ve özellikle transit trafiği geliştirme gereğini düşünmediler. Ancak, periyodik olarak transit uçuşlar gerçekleştirildi:
1967 yaz navigasyonunda, Murmansk Shipping Company'nin Novovoronezh motorlu gemisi (DWT yaklaşık 5 bin ton, buz sınıfı ARC 4), Hamburg-Japonya-Murmansk rotasında Kuzey Denizi Rotası boyunca sadece 57 gün harcayarak çift sefer yaptı, kargo operasyonları kapsamında Japonya'da bir durak dahil;
1989 yaz navigasyonunda, Murmansk Shipping Company'nin "Tiksi" gemisi ("Norilsk" tipi, DWT 20 bin ton, buz sınıfı ARC 7) Batı Avrupa - Japonya - Çin rotası boyunca NSR boyunca böyle bir çift seferi tekrarladı - Avrupa, 47 gün geçirmek;
1990 yaz navigasyonunda, Murmansk Shipping Company'nin "Kola" gemisi ("Norilsk" tipi, DWT 20 bin ton, buz sınıfı ARC 7) Hamburg'dan Japonya'ya NSR'den 19 gün içinde geçti, NSR'nin geçişi rota 8 gün sürdü.

Ve Sovyet sonrası dönemde?
İç trafik hacmindeki düşüş, yabancı göndericiler ve alıcılar tarafından malların düzenli transit taşımacılığının organizasyonuna dikkat çekti. 1991'de NSR boyunca geçiş onlar için açıldı, ancak ilk başta önemli sonuçlar elde edilmedi (Tablo 3).

Avrupa rotasında taşınan ana kargo türleri - Uzak Doğu: kimyasallar (potasyum tuzları, gübreler, potasyum klorür), haddelenmiş metal, kereste (Finlandiya, İsveç - Japonya)
Uzak Doğu - Avrupa güzergahı boyunca taşınan ana kargo türleri: işlenmiş tarım ürünleri (Çin ve Tayland'dan pirinç, soya fasulyesi, kek), manyezit, spar.
Aynı zamanda, kimsenin yabancı kargo transitinin gelişimine hazırlanmadığını söylemek mümkün değil. Böylece, Mart 1993'teki deneysel bir yolculukta, en zor buz koşulları altında, Arktika tipi atomik bir buz kırıcı, 28 gün içinde NSR'nin tüm rotası boyunca Norilsk tipi bir gemide gezindi.
Bununla birlikte, önümüzdeki 10 yıl boyunca, geçiş doğası gereği rastgele oldu - bazı yıllarda 1-3 uçuştan fazla değil. NSR boyunca transit uçuşların sayısı 2008'den beri artıyor. 2000'li yılların sonlarında transit trafikteki büyüme dönemindeki transit seferlere ilişkin veriler aşağıdaki Tablo 4-8'de gösterilmektedir.

2010'un navigasyonu, birkaç önemli deneysel uçuşla işaretlendi. Ağustos ayında, Novatek'ten 70.000 ton gaz kondensatı kargosu olan Aframax sınıfının ilk büyük tonajlı tankeri SCF Baltica, 11 m taslak ile NSR'yi Murmansk'tan Çin'e taşıdı. Seyirin amacı, büyük kapasiteli bir tankerin geleneksel NSR rotası boyunca Sannikov Boğazı boyunca, NSR'de derinliklerin minimum olduğu (gemi draft limiti 12.7 m) ihtiyacı dikkate alarak geçiş olasılığını belirlemekti. düzenli hidrografik araştırmalar için, boğazın dibi deniz akıntıları tarafından yavaş yavaş yıkandığından. Tanker, NSR rotasını Zhelaniya Burnu'ndan Cape Dezhnev'e 10.5 gün içinde geçti. ortalama sürat yaklaşık 10 knot. Tanker rotası boyunca buzkıran eskort, nükleer buz kırıcılar Rossiya, Taimyr ve 50 Years of Pobedy tarafından gerçekleştirildi (nükleer buzkıran, 75.000 tona kadar ölü ağırlığa sahip bir gemi için yeterince geniş bir kanal döşemektedir; iki nükleer buzkıran başarıyla bir 150 bin tona kadar ölü ağırlık). "SKF Baltika" tankerinin Murmansk - Ningbo (Çin) güzergahındaki yolculuğunda Süveyş Kanalı güzergahına kıyasla zaman tasarrufu 18 güne ulaştı.
Eylül ayında, dökme yük gemisi Nordic Barents, Kirkenes'ten Çin'e 41.000 ton demir cevheri konsantresi taşıdı. Kuzey Denizi Rotası'nın bir parçası olarak, nükleer enerjili buz kırıcı 50 Let Pobedy'den buz kırma desteğine ihtiyacı vardı. Gemi tüm rotayı 8 günde geçti. Nordic Barents dökme yük gemisi, Rus limanlarına uğramadan ve sınırı geçmek için izin almadan Rus Arktik bölgesinden tam transit geçiş yapan ilk yabancı bayraklı nakliye gemisi oldu. Tedarik buzkıran Tor Viking II'nin yolculuğu, yaz-sonbahar navigasyonunun resmi bitiminden sonra bir ay boyunca NSR rotaları boyunca navigasyon tarihinde ilk kez gerçekleştirildi. Bering Boğazı'ndan adaya tüm geçiş Yeni Dünya 9 günden biraz az sürdü.
2011 yılında meydana gelen transitte önemli bir artış (Tablo 8) büyük ölçüde yeni bir esnek tarifenin (07.06. tarih ve 122-t / 1 sayılı Rusya Federal Tarife Hizmeti Emri) sınırların altında kalmasından kaynaklanmaktadır. Bu, transit navigasyon da dahil olmak üzere yabancılar da dahil olmak üzere gemi sahipleri ve operatörler tarafından NSR rotasının kullanımının çekiciliğini önemli ölçüde artırdı. Eski tarifeler, Süveyş Kanalı tarifelerinden 4-6 kat daha yüksek olduğu için NSR güzergahını pratik olarak engelledi. NSR güzergahındaki esnek tarife politikasının bir sonucu olarak, 2011 yılında Kuzey Kutbu navigasyonuna transit olarak 834.931 tondan fazla kargo taşındı ve bu NSR tarihinde mutlak bir rekor oldu.
2011 yılında, 2010 yılına kıyasla kargo cirosu 5,8 kat arttı - 2010'da 145.000 ton ve 2011'de 834.931 ton. Bazı günlerde, o yıl NSR güzergahında 100'e kadar deniz ve nehir gemisi çalıştı, çoğu petrol ve gaz şirketleri için Baidaratskaya ve Obskaya koylarına ekipman ve inşaat malzemeleri teslimatı gerçekleştirdi. Petrol ürünlerinin transit geçişindeki artış nedeniyle transit trafiğin canlanması meydana geldi. Daha önceki yıllarda kargo cirosunda dökmenin payı %30'u geçmiyordu.

Navigasyon istatistikleri:
tankerler - 15 sefer, 686.516 ton kargo taşındı;
dökme yük gemileri - 3 sefer, 109.950 ton kargo;
buzdolapları - 4 uçuş, 27.535 ton kargo;
kuru yük gemileri - 4 sefer, 10.930 ton kargo.
Toplamda 834.931 ton kargo taşınmış, balast, bilimsel ve kargolu feribot seferleri (26 sefer) olmak üzere 41 transit sefer gerçekleştirilmiştir. 24 sefer Rus bayraklı gemilerle (%58), 17 sefer yabancı bayraklı gemilerle yapıldı (%42).
Tüm kargo cirosunda Rus taşıyıcıların payı %11,3 olarak gerçekleşti. Petrol ürünlerinin kargo cirosundaki payı, yabancı bayraklı gemilerle nakliye -% 86,9 ve Rus bayrağı altındaki gemiler -% 3,1 olmak üzere% 82.2 olarak gerçekleşti.
2011 yılında, NSR şunları gerçekleştirdi:
rotanın işletilmesinin tüm tarihindeki en büyük gemi - OAO Sovcomflot'a ait, 15 metreye kadar bir taslak ile tanker "Vladimir Tikhonov", 162.362 ton ölü ağırlığa ve 120.843 ton gaz yoğuşması kargoya sahip 13.7 metrelik bir taslak için NSR rotasını geçti, Novosibirsk adalarını kuzeyden yuvarlayarak 7,4 gün içinde ortalama hareket hızı için bir rekor kırdı - Murmansk - Map Ta Phut (Tayland) rotasında zaman tasarrufu ile neredeyse 14 knot ) - 8 gün;
Neste Oil'e ait 74,927 ton dwt ağırlığa sahip, 57.814 ton gaz kondensatı kargosu olan "Stena Poseidon" tankeri, rotanın işletilme tarihinde ilk kez, bu gemiden geçirildi. 15 deniz milinin üzerinde ortalama hızda sadece 6,8 gün (seyahat ağustos sonunda - eylül başında, navigasyon ve buz koşulları için en uygun zamanda geçti);
73.788 ton ağırlığa sahip petrol ürünleri kargolu tanker Preseverance navigasyona başladı ve NSR'nin zorlu buz koşullarında nükleer buz kırıcılar Yamal ve Taimyr'in yardımıyla, yılın bu zamanı için tipik olarak, 15 gün içinde (yıldan itibaren) geçti. 30 Haziran - 15 Temmuz) ve rotanın operasyon tarihinde ilk kez bir Kuzey Kutbu navigasyonu sırasında rota boyunca üç transit uçuş gerçekleştirdi: Batı'dan Doğu'ya 2 uçuş ve Doğu'dan Batı'ya 1 uçuş;
dört buzdolabı, Rusya'nın Asya kısmından Murmansk üzerinden St. Petersburg'a toplam 27.500 ton balık teslim etti.
Genel olarak, 2011'deki navigasyon, büyük miktarda yeni ilgili deneyim biriktirmeyi mümkün kıldı, bu da genel olarak kargo cirosunda ve özellikle 2012 ve 2013'te transit geçişte keskin bir artış sağladı. Öyleyse, 2011'de yalnızca bir gemi, bir Kuzey Kutbu navigasyonu sırasında NSR boyunca kargo ile üç sefer yaptıysa: ikisi Batı'dan Doğu'ya, biri Doğu'dan Batı'ya. 2012'de, yedisi Batı'dan Doğu'ya ve dördü Doğu'dan Batı'ya olmak üzere beş gemi bu tür on bir sefer gerçekleştirdi. Toplamda, bu gemiler tarafından taşınan toplamın %63'ü olan 714 bin ton taşıma yapılmıştır. şu an kargo (1.207 bin ton). Sıvılaştırılmış gazın NSR boyunca Sabetta limanından Japonya ve Güney Kore'ye taşınmasının büyük umutları olduğu gösterildi. Gazprom Marketing And Trading Singapur ile Güney Koreli Kogas şirketi arasında imzalanan anlaşma çerçevesinde, Rus tarafının 2013-2014 döneminde 1 milyon ton sıvılaştırılmış gaz tedarik etmesi gerekiyordu. NSR için bu, yılda 6 büyük kapasiteli gaz taşıyıcısı anlamına geliyordu.
2012'de ilk kez NSR için:
Teknik bir sıvı nitrojen kargosu için Japonya'dan Fransa'ya balastla geçen LNG tankeri “OB RIVER” (LNG taşıyıcısı) gerçekleştirildi, ardından gemi NSR tarihindeki ilk LNG taşımacılığını gerçekleştirdi (Hammerfest'ten limana Tobata (Japonya);
Çin'den Avrupa'ya (Polonya) genel kargo ile bir uçuş ve ayrıca Kanada'dan (Vancouver) Hamburg'a bir kömür kargosu ile bir uçuş gerçekleştirildi - NSR boyunca yeni kargo akışları.
Murmansk'tan Çin'e demir cevheri konsantresi kargolu 5 uçuş (toplamda yaklaşık 300 bin ton) ve Çin'den Murmansk'a kargo için 4 uçuş balast vardı.
Yunan "Laskaridis Shipping"in buzdolabı "Skyfrost", Asya kısmından Rusya'nın Avrupa kısmına 8265 ton dondurulmuş balık taşıdı. Chukotka'daki Cape Dezhnev'den Novaya Zemlya'daki Cape Zhelaniya'ya 2189 deniz mili rotası 180,5 saat veya 7,5 gün sürdü
2012'de NSR boyunca transit olarak 1.2 milyon ton taşınmıştır ki bu 2011'e göre %30 daha fazladır (0,8 milyon ton). Aynı zamanda, gemilerin daha verimli kullanılması nedeniyle, dahil olan gemilerin sayısı neredeyse artmadı: daha az balast geçişi - daha fazla "çift" sefer. 2012 yılında mal ihracatı ve ithalatı, farklı havzalarda bulunan Rus limanları arasında taşımacılık (“büyük kabotaj”) gerçekleşti (şema 1).
Rusya Federasyonu'nda. İhracat: gaz kondensatı - 486 bin ton, cevher - 262 bin ton; büyük kabotaj: petrol ürünleri - 90 bin ton, dondurulmuş balık - 8 bin ton.
Çin'e. İthalat: gaz kondensatı - 181.000 ton, cevher - 262.000 ton; ihracat: genel kargo - 25.000 ton.
Kore'ye. İthalat: gaz kondensatı - 303.000 ton; ihracat: havacılık gazyağı - 198.000 ton.
Singapur'a. İthalat: akaryakıt - 44.000 ton.
Japonya'ya. İthalat: sıvılaştırılmış doğal gaz- 81.000 ton
Kanada'ya. İhracat: kömür - 72.000 ton.
En yüksek miktar 2013 yılında transit uçuşlar gerçekleştirilmiştir (tablo 9), ancak taşınan toplam mal hacmi önemli ölçüde artmamıştır. Genel olarak, taşınan malların isimlendirilmesi de korunmuştur (Tablo 10), bu nedenle 2013'ün navigasyon deneyimi önemli ölçüde yeni bir şey getirmemiştir. Transit seferler arasında, lojistik firması Hyundai Glovis Co'nun Güney Koreli bir kargo gemisinin 44.000 ton petrol ürünüyle Ust-Luga limanı Gwangyang limanı güzergahından deneysel geçişinden bahsedebiliriz. Tanker, yaklaşık 45 gün süren Süveyş Kanalı'ndan geçen geleneksel rotadan 10 gün daha az denizdeyken 15.000 km yol kat etti. Hyundai Glovis sözcüsü Kang Sung Gon, "Bu, Güney Kore denizcilik tarihinde önemli bir olay" dedi. Hyundai Glovis, Kuzey Kutbu bölgesinde kargo teslim eden ilk Güney Koreli nakliye şirketi olma niyetini açıkladı.

NSR üzerinden yapılan transit yük taşımacılığı hacmi 2013 yılındaki 1,18 milyon tona kıyasla 2014 yılında %77 azalarak 274 bin tona gerilemiştir (Tablo 10). 6'sı yabancı bayraklı gemi olmak üzere 23 transit uçuş gerçekleştirilmiştir. NSR boyunca toplam kargo cirosu sadece %2 artarak 3.982.000 milyon tona ulaştı. Aynı zamanda 2015 yılında %45,4 büyüyerek 5 milyon 471.3 bin ton olarak gerçekleşti. Genel kargo taşıma hacmi 3 milyon 982,6 bin ton (%60 büyüme) olarak gerçekleşti. Bu büyüme büyük ölçüde Pechora Denizi ve Yamal Yarımadası'ndaki petrol ve gaz projelerinin uygulanmasıyla ilişkilidir. Kömür taşıma hacmi 355,9 bin tona (% 50 artış), petrol ve petrol ürünleri taşıma hacmi 859,5 bin tona (% 13,5 artış) ulaştı. Ancak gaz kondensatının taşınması %8,2 azalarak 144,4 bin tona geriledi. Cevherler de %1.3 azalarak 79.8 bin tona geriledi.
2015 yılında transit trafik hacmi, 2014 yılına göre 6,9 ​​kat daha az olan 39 bine gerilemiştir. Batı-Doğu yönünde 19,0 bin ton, Doğu-Batı yönünde ise 20,6 bin ton taşıma yapıldı. 2015 sonuçlarına göre, Kuzey Denizi Rotası idaresi, NSR sularında navigasyon için 715 izin verdi ve bunların 125'i yabancı bayraklı gemiler için izin verdi. Aynı zamanda, 2015 yılı sonuçlarına göre, NSR boyunca sadece 8'i yabancı bayraklı gemiler olmak üzere 18 transit uçuş gerçekleştirildi. Ek olarak, Batı - Doğu (Murmansk limanı - Providence limanı) yönünde, Bahamalar bayrağı altındaki 137 yolcu taşıyan Bremen yolcu gemisi ilerledi. Ortalama süre NSR'nin 2015'teki geçişi 10.6 gündü.

NSR boyunca transit trafiğin resmini ayrıntılı olarak tanımladınız. Ancak toplu taşıma trafiğinde bu kadar keskin bir düşüşe ne sebep oldu?
Bir yandan, transit trafikteki büyüme döneminde, yeni inşa edilen limanlar ve hidrografik iş hacminde önemli bir artış dışında, ISR'nin altyapı temini neredeyse artmadı. Öte yandan, genel ekonomik durumu belirleyen koşulların toplamı önemli ölçüde değişmiştir.

Tam olarak ne demek istiyorsun?
Her şeyden önce, petrol fiyatlarında ve buna bağlı olarak genel olarak hidrokarbon hammadde ve ürünlerinde keskin bir düşüş. Örneğin, deniz yakıtının maliyeti keskin bir şekilde düştü. NSR'den daha kısa bir rota kullanmaktan elde edilen kazanç, özellikle bir geminin buz alanlarındaki hareketi artan bir spesifik yakıt tüketimi gerektirdiğinden, daha az önemli hale geldi. Avrupa ve Güneydoğu Asya pazarları arasındaki hidrokarbon fiyat farkı daraldı ve bu da bu pazarlar arasındaki nakliyesinin karlılığını azalttı. Sonuç olarak, 2015 yılında sıvı yük geçişi olmamıştır. Örneğin, NSR için tarife ton başına 20-30 dolar iken, Süveyş Kanalı'ndan geçiş ton başına 5 dolar, ancak yüksek petrol fiyatı kar etmeyi mümkün kıldı. Petrol fiyatlarındaki düşüşle birlikte 10-15 gün tasarruf kendi içinde pek cazip gelmedi.
Federal Devlet Kurumu "Kuzey Denizi Rotası Yönetimi" Başkan Yardımcısı Nikolai Afanasyevich Monko, NSR üzerinden transit geçişteki azalmanın, büyük hacimli transit gerektiren birkaç büyük projenin tamamlanmasından kaynaklandığını söyledi. 2014 yılında önceki lider FGKU "Kuzey Deniz Yolunun Yönetimi" Alexander Nikolaevich Olshevsky iki nedenden bahsetti. Murmansk limanı üzerinden dökme yük (Kovodorsky GOK ürünleri) taşıyan EuroChem, alıcılar ve kiracılarla bir fiyat üzerinde anlaşmadı. Sonuç olarak, yaklaşık 200 bin ton kargo kaybedildi. İkinci olarak, NOVATEK'in gaz kondensatı Vitino limanından Ust-Luga limanına gitmek üzere ayrıldı.

Hakkında mı konuşuyorsun dış koşullar piyasa koşullarının oluşumu. Ve NSR'nin Avrupa'dan Asya'ya ve Asya'dan Asya'ya geçiş yolu olarak rekabet gücünü azaltan iç nedenler nelerdir?
Teknik olarak ulaşılabilir minimum parametreleri ve bu hizmetleri almanın teknik karmaşıklığı ile karşılaştırıldığında, NSR'nin geçişi için hizmetlerin maliyetinde haksız yere yüksek artış. NSR üzerinde çalışırken, işletme maliyetleri çok yüksektir - buz kırma desteği, sınır ve gümrük işlemleri, artan sigorta prim oranları. Sigortacılar, bir buz kırıcıyı doğru zamanda doğru yerde sağlama olasılığının düşük olması, yüksek bir buz hasarı ve gemi arıza süresi olasılığı ile ilişkili ek riskleri hesaba katmanın gerekli olduğuna inanmaktadır. Aslında bunlar aşırı korkulardır, ancak köklüdürler ve boş sözlü ifadelere değil, gerçek maddi karşı argümanlara ihtiyaç vardır.

SMP'nin geleceği yok mu?
Bu özel fikri aktif olarak destekleyen bazı uzmanlar var, ancak onların geçmişleri genellikle siyasi görüşler ve sempatiler açısından belirli bir önyargının varlığını gösteriyor. NSR'deki konumları, genel görüş sistemlerinin bir unsurudur ve bu sisteme uyum sağlar.
Aslında, siyasi tercihlerimizden ve kişisel sempati veya antipatilerimizden tamamen bağımsız koşullar vardır. Ne olursa olsun, Murmansk limanından Yokohama (Japonya) limanına Süveyş Kanalı üzerinden olan mesafe 12.840 deniz mili ve NSR üzerinden - sadece 5.770 deniz mili. NSR üzerinden Avrupa'dan Çin'e 25 gün 625 ton fuel oil, Süveyş Kanalı'nı kullanırken ise 35 gün ve 875 ton fuel oil (belirli bir gemi için) gerekiyor.
Gerçekten de, NSR'nin artıları ve eksileri toplamı, bir çok “insan yapımı” anlık içerir, ancak bu koşullar insan eliyle değiştirilebilir. NSR'nin ve bir bütün olarak Rusya Federasyonu'nun Arktik bölgesinin gelişimi için doğru seçilmiş bir kursa ihtiyacımız var. Tüm çeşitliliğiyle (Avrupa-Asya hattı boyunca kendi veya yabancı "büyük kabotaj", ihracat, ithalat) transitin geliştirilmesi sorununun çözümü açısından bu doğru yaklaşımın önemli bir unsuru, genel olarak etkili olabileceği anlayışıdır. bir kargo bölgesi olarak işlev gören NSR sistemi. Bunun için doğal kaynaklar tamamen mevcuttur. Gelişimleri kademeli olarak gerçekleştirilir. NSR boyunca yurtiçi taşımacılık, ürün ihracatı ve ekipman ve malzeme ithalatı ile birlikte transit, NSR'nin ve bir bütün olarak ilişkili Arktik projelerinin işleyişinin verimliliğini artıracak kümülatif bir sinerjik etki yaratacaktır.

NSR'nin etkin işleyişinin önündeki insan yapımı engellerin ortadan kaldırılması yalnızca Rus liderliğinin kararlarına mı bağlı?
Sadece değil. Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakan Yardımcısı - Başkan Federal ajans Viktor Aleksandroviç Olersky, bir konuşmasında, Moskova'nın NSR konusunda Batı'da, Rusya'nın yeni fırsatlardan yararlanma yeteneğinin gerektireceği konusunda önceden uyarıldığını söyledi. Uluslararası işbirliği ve iyi niyet.

İşbirliği ve iyi niyet ne anlama geliyordu?
Sınırda, ortaklarımız veya “olası ortaklarımız”, Rusya'nın bu sürece herhangi bir müdahalesi olmaksızın ve Rusya'ya transit geçiş yapanların herhangi bir mali yükümlülüğü olmaksızın, NSR'nin yabancı gemilerin serbest seyrüseferine tamamen açılmasını istiyor. Rusya, NSR'yi, kullanımı Rusya Federasyonu tarafından belirlenen kurallara ve finansal koşullara tabi olan, tarihsel olarak kurulmuş ulusal ulaşım rotamız olarak görmektedir.

Ve bu pozisyonlar nasıl birleştirilir?
Makul bir uzlaşma içinde. Eylül 2011'de, "Kuzey Kutbu - Diyalog Bölgesi" adlı ikinci uluslararası forumda Vladimir Vladimirovich Putin şunları söyledi: "... Kuzey Denizi Rotasının geleceğini geleneksel deniz hatlarıyla rekabet edebilecek uluslararası bir ulaşım arteri olarak görüyor. hem hizmetlerin maliyeti hem de güvenlik ve kalite açısından" .

Bu pratikte nasıl yapılabilir?
Bunu bir önceki söyleşimizde, “Kuzey Denizi Rotası Yönetim Sisteminde Piyasa Araçlarının Yeri Üzerine” yazımızda zaten konuşmuştuk.

Formül bulunur ve uygulanırsa, NSR dünya transit yolları sisteminde nasıl bir yer alacak?
Bu, ayrı bir ayrıntılı tartışma gerektiren ayrı bir geniş konudur.

16 Nisan 2016

Kuzey Denizi Rotası (NSR), Rusya Federasyonu'nun Kuzey Kutbu'nda tarihsel olarak kurulmuş bir ulusal birleşik ulaşım iletişimidir ve bu nedenle münhasır yargı yetkisine aittir. Sovyet döneminden bu yana, NSR hem ekonomik hem de sosyal olarak Rusya için hayati bir arter olmuştur. Şu anda NSR, Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek ve diğerleri tarafından fabrikalarını, madenlerini ve petrol ve gaz sahalarını tedarik etmek ve oradan ihracat yapmak için aktif olarak kullanılmaktadır. Kuzey Denizi Rotası, Uzak Kuzey'deki Rus şehirlerine ve kasabalarına gıda, tüketim malları ve yakıtın organize teslimatı olan "kuzey teslimatının" ana yollarından biridir.

Sovyet döneminde, NSR, uluslararası seyrüsefere kapalı, tamamen dahili bir deniz iletişimi idi. Bununla birlikte, Kuzey Kutbu buzunun erimesinin başlamasıyla, NSR navigasyon için daha erişilebilir hale geldi. Şu anda Rusya, Kuzey Denizi Rotasını uluslararası ticarete açık bir iletişim hattına dönüştürmekle ilgileniyor. Rusya, Arktik filosunun (özellikle buzkıranların) bakımına ve liman altyapısına büyük miktarlarda para harcıyor ve bu nedenle ek gelire ihtiyacı var. Uluslararası deniz taşımacılığının ölçeği büyüdükçe, iç Rus ticaretinin maliyeti de düşecektir.

NSR'nin rekabet avantajları

Kuzey Kutbu'ndaki buz örtüsünün erimesinin, Batı Avrupa'dan Japonya veya Çin'e seyahat süresinin %20-40 oranında azalacağı gerçeğinin bir sonucu olarak nakliye maliyetlerinde önemli bir azalmaya katkıda bulunacağı iyi bilinmektedir. Hong Kong'un kuzeyindeki tüm Asya şehirleri ile Avrupa arasında Süveyş Kanalı yerine Kuzey Kutbu üzerinden daha hızlı iletişim sağlamak mümkün olacak. Bu nedenle Japonya, Kore ve Çin, Hindistan gibi Güney Asya ülkelerinden ziyade NSR'nin açılmasının potansiyel faydalarıyla daha fazla ilgileniyor. Böylece, Süveyş Kanalı'ndan geçerken 18.350 kilometre olan Hamburg ile Yokohama arasındaki mesafe, teorik olarak seyahat süresini 22 günden 15 güne veya yüzde 40 azaltan Kuzey Denizi Rotası'ndan geçerken 11.100 kilometreye düşecek. . Rotterdam ve Şanghay arasındaki mesafe 22.000 kilometreden azalacaktı (burun çevresinde yelken açarsanız). İyi dilek) NSR kullanırken 14.000 kilometreye kadar. Ortadoğu'da özellikle 2011'de başlayan “Arap Baharı”ndan sonra değişen durum, Süveyş Kanalı'nın tıkanması, Ortadoğu'da gerilimin artması. Hürmüz Boğazı Afrika Boynuzu'ndaki korsan saldırıları ve diğer olumsuz olaylar, yeni alternatif yollar aramak için bir teşvik görevi görüyor.

Kuzey Amerika kıtasının kıyılarına giden Rusya'dan rota, Kuzey Kutbu'ndan geçerseniz daha kısa olabilir. Bering Boğazı boyunca, Murmansk ve Vancouver arasındaki mesafe sadece 9.600 kilometre ve Panama Kanalı üzerinden - 16.000 kilometre. 2007'de Rusya ve Kanada, Manitoba'daki Churchill limanını Murmansk'a bağlayan bir "Arktik köprüsü" konseptini ortaya attı. Bu proje yıllar önce tartışılmıştı. Churchill limanının sahibi olan büyük demiryolu şirketi OmniTRAX, Murmansk Shipping Company ile bu konuyu müzakere ediyor. 2007-2008'de, Saskatoon'dan Kuzey Amerika Çiftçileri kooperatifi tarafından Kaliningrad'da satın alınan ilk Rus gübreleri Murmansk'tan Churchill'e geldi.

Kuzey Denizi Rotasının Zayıf Yönleri

Pek çok kişinin iyimser beklentilerinin aksine Rus uzmanlar ve yetkililer, bazı uluslararası uzmanlar, NSR boyunca navigasyonun bir dizi önemli zorlukla ilişkili olduğuna dikkat çekiyor:

Zor buz koşulları. Buz örtüsü çeşitli yerlerde hızla oluşabilir ve gemi ekiplerini şaşırtarak navigasyonun öngörülebilirliğini azaltır. Ek olarak, Kuzey Kutbu'ndaki buzun erimesi, buzdağlarının oluşumu ile ilişkilidir ve onlarla çarpışma riski azalmaz, ancak artabilir.

Aşırı iklim koşullarında ve kutup gecesi boyunca navigasyon, teknik açıdan zordur, çünkü bu, buz kırıcılar da dahil olmak üzere buz sınıfı gemiler gerektirir.

Yabancı armatörlerin buzkıran gemileri için ödeme yapma ihtiyacı, hava durumu raporları ve buz koşullarına ilişkin bilgilerin yanı sıra Rus pilotların boğazlardan geçen gemilere rehberlik etme çalışmaları da dahil olmak üzere çok sayıda idari ve teknik zorluklar. Birçok uluslararası nakliye şirketi bu maliyetlerin aşırı pahalı olduğunu düşünüyor.

Uluslararası sigorta şirketleri, kargo taşımacılığının hüküm ve koşulları açısından NSR'nin öngörülemezliğini hesaba katmak zorunda olduklarından, sigorta maliyeti genellikle çok yüksektir.

Sınırlı kapsama alanına sahip kurtarma sisteminin az gelişmiş olması. Onarıma muhtaç gemileri alabilecek derin su limanlarının sayısı sınırlıdır. Aynı zamanda, buz koşullarının öngörülemezliği ve uygun şekilde işaretlenmiş çimenli yolların olmaması nedeniyle çarpışma riski hala yüksektir.

Ancak, tüm bu eksiklikler Rusya'nın Kuzey Denizi Rotası'nın geliştirilmesi için geniş kapsamlı planlar geliştirmesini engellemiyor ve başta Kuzeydoğu Asya (NEA) ülkeleri olmak üzere yabancı şirketlerin bu önemli Arktik rotasına olan ilgisini azaltmıyor.

Yani 2013-2014 döneminde. Güney Koreli uzmanlar, Kuzey Denizi Rotası da dahil olmak üzere, Kazakistan Cumhuriyeti'nin dış ticaret mallarının Avrupa ile taşınması için çeşitli rotaların rekabet edebilirliği konusunda kapsamlı bir çok faktörlü çalışma yürüttüler.

Güzergahlar nicel ve nitel göstergelerle değerlendirildi. Miktarlara mesafe, taşıma süresi ve 20 fitlik konteyner başına maliyet dahildir. Kalite göstergeleri şunları içerir:

1. Taşıma hizmetleri: güvenilirlik (malların zamanında teslimi), esneklik (ulaşım sistemindeki değişikliklere cevap verme yeteneği), düzenlilik (sıklık) nakliye gönderileri belirli bir süre boyunca), bilgi hizmeti (kargonun taşınması ve konumu hakkında gerçek zamanlı bilgi verilmesi).

2. Güvenlik: nakliye güvenliği (nakliye sırasında kaza ve afetleri önleme yeteneği), kargo güvenliği (kargonun hasar görmesini veya çalınmasını önleme yeteneği).

3. Farkındalık: ulaşım rotası hakkında farkındalık (göndericiler ve taşıyıcılar tarafından ulaşım rotasının algılanma derecesi), rota boyunca ulaşım modu ve türü hakkında farkındalık (ulaşım modunun ve türünün algılanma derecesi).

Güney Koreliler her bir faktörün önemini değerlendirirken şu kriterleri kullandılar: mesafe - 0.15, zaman - 0.19, maliyet - 0.20, ulaşım hizmeti - 0.17, güvenlik - 0.17, farkındalık - 0.12.

Busan'dan Berlin'e kargo taşımacılığı rotalarının nicel göstergeleri:

KaynakKore ve AB Arasındaki Uluslararası Taşıma Yollarının Karşılaştırılarak Deniz Taşımacılığının Rekabet Edebilirliği Üzerine Bir Araştırma. //Asya Denizcilik ve Lojistik Dergisi. Cilt 31. Sayı 1. Mart 2015. s. 011

Tablodan da anlaşılacağı üzere en yüksek ulaşım maliyetine sahip olan Kuzey Denizi Rotası, ulaşım mesafesi ve süresi açısından kesinlikle rakiplerini geride bırakmaktadır. Rotaları kalite göstergeleri açısından değerlendirirken, NSR sadece Busan-Vanino-Trans-Sibirya rotasını geçerek beşinci sırada yer aldı.

Bu arada, zaman ve mesafe kazanmanın önemi o kadar yüksek oldu ki, nicel ve nitel göstergelerin toplamı açısından, NSR sonunda yalnızca Trans-Kore demiryolu üzerinden DPRK üzerinden malların sevkiyatını içeren rotaya teslim oldu. Trans-Sibirya Demiryolu boyunca daha fazla ulaşım ile.

Niceliksel ve niteliksel faktörlerin bir kombinasyonu açısından rotaların rekabet gücü:

Kaynak: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Kore ve AB Arasındaki Uluslararası Taşıma Yollarının Karşılaştırılarak Deniz Taşımacılığının Rekabet Edebilirliği Üzerine Bir Araştırma. //Asya Denizcilik ve Lojistik Dergisi. Cilt 31. Sayı 1. Mart 2015. s. 013

Böylece, hizmet sunumundaki yüksek maliyet ve sorunlara rağmen, Kuzey Denizi Rotası, Güney Kore'den Avrupa'ya mal taşımacılığı için Süveyş Kanalı'ndan geçen rotadan daha rekabetçi hale geldi. Ayrıca, Seul ve Pyongyang arasındaki ilişkilerin ağırlaşması nedeniyle Trans-Kore Demiryolu projesinin fiili başarısızlığı göz önüne alındığında, Kuzey Denizi Rotası diğer tüm hatları atlayarak rekabet gücü açısından liderdir.

Kuzey Kutbu, doğal kaynaklar, ulaşım ve lojistik gibi öncelikler listesinde ilk sırada yer alan ekonomik çıkarlar ile NEA eyaleti için büyük ilgi görüyor. İkinci sırada jeopolitik yönler askeri-stratejik konularla yakından ilgili ve üçüncü - ekoloji, iklim ve diğer araştırma projeleri de dahil olmak üzere teorik çalışmalar ve sonuçların pratik uygulaması.

NEA ülkelerinin Kuzey Kutbu'nun doğal kaynaklarına olan ilgisi en az iki nedenden kaynaklanmaktadır: NEA'daki bu tür kaynakların göreli kıtlığı ve Kuzey Kutbu'ndaki bolluğu. Kuzeydoğu Asya ülkelerinin ihracat potansiyelinin artmasıyla bağlantılı olarak, tüm daha büyük değer Kuzey Kutbu üzerinden malların taşınması, mesafe ve zaman açısından önemli bir kazanç sağladığından, Kuzey Kutbu'ndaki lojistik ve nakliye çıkarlarını da elde eder.

Rusya'nın Kuzey Kutbu bölgesindeki Kuzeydoğu Asya ülkeleriyle işbirliği için kilit öneme sahip temel bir konu, Kuzey Kutbu ve Kuzey Denizi Rotası'nın durumudur. NEA ülkeleri için, ABD temsilcileri tarafından desteklenen tercih edilen "uluslararasılaştırma" kavramı, Kuzey Kutbu'nun ortak çabalarla kullanılması ve korunması gereken bir "insanlığın zenginliği" ve Kuzey Denizi Rotası'nı uluslararası bir ulaşım aracı olarak ilan etmekten ibarettir. navigasyon için ücretsiz rota. Aynı zamanda, NEA devletlerinin temsilcileri, Rusya ile birlikte gelişimine katılım sağlamaya çalışarak Kuzey Denizi Rotasının uluslararasılaşması konusunda ısrar etmemeyi tercih ediyor. Bununla birlikte, aynı zamanda, ÇHC temsilcileri Rusya Federasyonu'ndan Çin'e "stratejik bir ortak" olarak Kuzey Denizi Rotası üzerinde çalışmak için özel haklar verilmesini istemektedirler. Bu bağlamda, Rusya'nın önemli bir stratejik ortak olarak Çin ile işbirliği yapmak ile Kuzey Kutbu'ndaki ulusal çıkarlarını korumak arasında zor bir seçim yapması muhtemeldir. Bununla birlikte, Kuzeydoğu Asya'nın diğer ülkeleriyle işbirliğinin geliştirilmesinin, ÇHC'nin isteklerinin frenlenmesine iyi katkıda bulunabileceğini belirtmekte fayda var. Güney Kore ve Japonya.

Pekin'in Arktik Çıkarları

Çin, Arktik bölgesinin sorunlarıyla 1980'lerin ortalarında ilgilenmeye başladı. Daha sonra ana çevre ve araştırma alanlarıydı. Bununla birlikte, 2008'den beri, merkezi bir Arktik stratejisi oluşturmaya yönelik ilk girişimler kaydedilmiş ve akademik ortamda Arktik yönüne ilişkin sistematik bir çalışma başlatılmıştır. Zaten 2009'dan beri, Çin araştırmalarında, doğal ve iklimsel sorunları incelemekten, Kuzey Kutbu'nun gelişiminin ticari, politik ve askeri sonuçlarını ve bu süreçlerin devlet üzerindeki etkisini değerlendirmeye geçiş fark edilebilir.

Çin'in Kuzey Kutbu'na artan ilgisinin ana nedeni kesinlikle ekonomik. Her şeyden önce bu, ÇHC'nin bölgenin zengin doğal kaynaklarına olan ilgisinden kaynaklanmaktadır. Devlet, hızlı endüstriyel büyümesiyle, çoğu istikrarsız Ortadoğu'dan gelen enerji ithalatına bağımlı hale geldi. Bu nedenle Çin, enerji kaynaklarını çeşitlendirmekle ilgileniyor. ÇHC, ulusal ekonomi için kesintisiz enerji kaynağı arzını sağlamayı amaçlayan aktif bir politika izlemektedir. Bu bağlamda, Çinli bilim adamları "kalkınma katılımı en zengin rezervler Kuzey Kutbu'nun doğal kaynakları Çin'in enerji güvenliğinin korunmasına yardımcı olacak ve bizim stratejik seçimimizdir." Arktik enerji kaynaklarının geliştirilmesi Çin için stratejik öneme sahiptir. İlgilenilen doğal kaynakların çoğu Rusya topraklarında bulunduğundan, Kuzey Kutbu'ndaki Çin-Rus enerji işbirliğinin güçlendirilmesi, Çin'in "enerji ikmalini" sağlayacak, ekonomik riskleri azaltacak, ülkenin enerji yapısının stratejik olarak ayarlanmasına katkıda bulunacaktır. ve enerji güvenliğini sağlamak. Bu nedenle, "kalkınmaya ortak katılım, Kuzey Kutbu'nda ikili enerji işbirliğinin geliştirilmesinin temeli olabilir."

ÇHC bir ihracat gücüdür ve ekonomik çıkarları, Avrupa ve Kuzey Amerika'ya mal teslimi ile bağlantılıdır. Çin'i mal taşımacılığı harcamalarını kısmaya iten ek bir faktör, artan maliyetler beklentisidir. iş gücüülkede ve bunun sonucunda ihraç edilen malların değeri. Pekin'in dikkat ettiği en önemli şey Arktik Okyanusu yolunda: Kuzeybatı Geçidi ve Kuzey Denizi Rotası. Çinliler, NSR'nin Çin mallarını Avrupa'ya göndermenin en uygun maliyetli yolu olduğuna inanıyor. Çin de bu alanda Rus şirketleriyle aktif olarak işbirliği yapıyor. Kasım 2010'da CNPC, Rus Sovcomflot ile özellikle Kuzey Denizi Rotası'nın hem Çin'e transit hidrokarbon sevkiyatları sağlamak hem de gelişmekte olan ülkelerden doğuya doğru petrol ve gaz taşımak için kullanılmasını sağlayan uzun vadeli bir stratejik ortaklık anlaşması imzaladı. Rus tarlaları.

Çin'in Arktik bölgesindeki konumunun güçlendirilmesi ve çıkarlarının büyümesi, dünya topluluğu ve özellikle Kuzey Kutbu devletleri tarafından belirsiz bir şekilde algılanıyor. Örneğin Danimarka, Çin'in "kendi meşru ekonomik ve bilimsel çıkarlarına" sahip olduğuna inanırken, Kanada, Çin'in konumuyla Kuzey Kutbu ülkelerinin "egemenliğini tehdit ettiğine" inanıyor. Çinli uzmanlar, Arktik Sekiz'in ilkelerini sorgulayarak, yüksek sesli açıklamalarla defalarca ateşe yakıt eklediler. Özellikle, Arka Amiral Yin Zhou'nun "Kuzey Kutbu tüm dünyaya aittir, çünkü tek bir halkın onun üzerinde tek gücü yoktur" ifadelerinin yanı sıra bir açıklamayı alıntılamak yeterlidir. araştırmacıŞanghay Uluslararası Araştırmalar Enstitüsü Cheng Baozhi, "... Kuzey Kutbu dışındaki devletlerin, karar verme sürecine katılma olasılığı olmaksızın, Kuzey Kutbu deniz yollarının kullanıcıları ve Kuzey Kutbu enerji kaynaklarının tüketicisi olarak kalması düşünülemez. Kuzey Kutbu meselelerinde çevredeki güçlerin tekeli mutlak bir zorunluluk haline geliyor" .

Aslında, Kuzey Kutbu'ndaki kaynakların geliştirilmesi konusunda Çin, aktif eylemlerin korkuya neden olabileceğine ve diğer ülkelerde alarmist duygular uyandırabileceğine inanarak şu anda bir bekle-ve-gör tutumu izliyor. Çalışmaların oldukça aktif olarak yürütüldüğü ana yön, Kuzey Denizi Rotasıdır. Bugüne kadar Çin, NSR'nin kullanımını artırma ihtiyacına zaten karar vermiş olan ve 2025 yılına kadar dış ticaret kargosunun yüzde 20'sine kadarını Kuzey Denizi Yolu üzerinden taşımayı planlayan pratikte tek ülkedir. Aynı zamanda, Çin politikası, Rusya'nın bu rota üzerinde bir tekele sahip olmadığı ve olamayacağı tezine dayanmaktadır, çünkü uluslararası hukuk normlarına göre, Rusya Federasyonu ticari gemilerin geçişini kendi topraklarından bile engelleyemez. NSR'nin özel bir gemi geçiş rejimine sahip bir bölge olarak özel statüsü, Çin tarafı tarafından yalnızca Rus tarafının bir gemi sigorta rejimi kurma ve meteorolojik bilgi sağlamak için ücretli hizmetler sunma hakkı olarak yorumlanır, iletken kurtarma operasyonları ve buz kırma desteği.

İkincisinin en önemli faktörlerden biri olduğunu dikkate alan Çinliler, sadece kendi buzkıranlarını kullanan gemilerine eskort sağlamayı değil, aynı zamanda diğer müşterileri çekmek için uygun bir fiyatlandırma politikası geliştirmeyi planlıyor - böylece Çinli buz kırıcılar, buzkıranlara eskort sağlıyor. Kuzey Denizi Rotası boyunca diğer ülkelerin gemileri. Özellikle Çinliler, Norveç ve Alman gemilerine eskortluk sözleşmeleri almayı bekliyorlar. Aynı zamanda, Çinli taşıyıcılar da NSR boyunca ASEAN ülkelerinden mal taşımacılığı için sipariş almayı bekliyorlar.

Bununla birlikte, büyük olasılıkla, ÇHC'nin bu eylemleri, NSR boyunca ulaşım nişini ele geçirme arzusuyla değil (Çinliler bunun gerçekçi olmayacağını ve Moskova ile siyasi bir çatışmaya yol açabileceğini anlıyor), ancak bunu yapma arzusuyla dikte ediliyor. Kuzey Denizi Rotasını yönetmek için ortak bir şirket kurma fikrini teşvik etmek. Aynı zamanda Çinliler, NSR genelinde altyapının geliştirilmesine yatırım yapmaya hazır olacak.

Bu fikir, dış ticaret mallarının nakliyesi de dahil olmak üzere NSR'nin kullanımıyla ilgili tüm konulardan sorumlu olacak olan Kuzey Denizi Rotasının Uluslararası İdaresi'ni yaratmanın uygun olduğunu düşünen Japonlar ve Norveçliler tarafından tam olarak paylaşılmıyor. Rusya Federasyonu'nun yanı sıra Rusya bölgeleri arasındaki nakliyenin (örneğin, Rusya Federasyonu'nun Uzak Doğu'dan Rusya'nın Avrupa kısmına balık ürünlerinin gönderilmesi), bu nakliyeler doğası gereği olduğundan, Rus tarafı için kesinlikle kârsız olacaktır. transit değil, dahili.