Dünya Savaşı savaş uçağı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet uçağı. Petlyakov yönetiminde üretilen uçak

28 Mayıs 1935'te, son savaşta bu sınıfın en büyük makinesi olan Alman Messerschmitt Bf.109 avcı uçağının ilk uçuşu gerçekleşti. Ancak o yıllarda diğer ülkelerde, kendi göklerini savunmak için harika uçaklar da yaratıldı. Bazıları Messerschmitt Bf.109 ile eşit şartlarda savaştı. Bazıları bir dizi taktik ve teknik özellikte onu aştı.

Free Press, Alman uçak şaheserini Berlin'in rakiplerinin ve bu savaştaki müttefiklerinin en iyi savaşçılarıyla - SSCB, Büyük Britanya, ABD ve Japonya ile karşılaştırmaya karar verdi.

1. Gayri meşru Almanca

Willy Messerschmitt, Alman Havacılık Bakanlığı Devlet Sekreteri General Erhard Milch ile anlaşmazlığa düştü. Bu nedenle, tasarımcı, Henkel'in modası geçmiş He-51 çift kanatlı uçağının yerini alması beklenen gelecek vaat eden bir savaşçının geliştirilmesi yarışmasına kabul edilmedi.

Messerschmitt, şirketinin iflasını önlemek için 1934'te Romanya ile yeni bir makine yaratmak için bir anlaşma imzaladı. Bunun için hemen ihanetle suçlandı. Gestapo işe başladı. Rudolf Hess'in müdahalesinden sonra, yine de Messerschmitt'in yarışmaya katılmasına izin verildi.

Tasarımcı, savaşçı için ordunun referans şartlarına dikkat etmeden hareket etmeye karar verdi. Aksi takdirde ortalama bir dövüşçü olacağı sonucuna vardı. Ve güçlü Milch'in uçak tasarımcısına karşı önyargılı tutum göz önüne alındığında, rekabet kazanılmayacak.

Willy Messerschmitt'in hesaplaması doğru çıktı. İkinci Dünya Savaşı'nın tüm cephelerinde Bf.109 en iyilerinden biriydi. Mayıs 1945'e kadar Almanya bu savaşçılardan 33.984 adet üretmişti. Ancak taktik ve teknik özelliklerinden kısaca bahsetmek çok zor.

İlk olarak, Bf.109'da neredeyse 30 önemli ölçüde farklı modifikasyon üretildi. İkincisi, uçağın özellikleri sürekli olarak geliştirildi. Ve savaşın sonunda Bf.109, 1937 model avcı uçağından önemli ölçüde daha iyiydi. Ancak yine de, tüm bu savaş araçlarının hava muharebelerinin tarzını belirleyen "genel özellikleri" vardı.

Avantajlar:

- güçlü Daimler-Benz motorları, yüksek hız geliştirmeyi mümkün kıldı;

- uçağın önemli bir kütlesi ve düğümlerin gücü, diğer savaşçılar için erişilemeyen dalış hızlarını geliştirmeyi mümkün kıldı;

- büyük bir yük, daha fazla silahlanma elde etmeyi mümkün kıldı;

- yüksek zırh koruması pilotun güvenliğini artırdı.

Kusurlar:

- uçağın büyük kütlesi manevra kabiliyetini azalttı;

- silahların kanatların direklerindeki konumu, dönüşlerin yürütülmesini yavaşlattı;

- uçak, bombardıman uçaklarını desteklemekte etkisizdi, çünkü bu kapasitede hız avantajlarını kullanamadı;

- uçağı kontrol etmek için yüksek pilot eğitimi gerekiyordu.

2. "Ben bir savaşçıyım Yak"

Savaştan önce, Alexander Yakovlev'in tasarım bürosu harika bir atılım yaptı. 30'ların sonuna kadar, ağırlıklı olarak spor amaçlı hafif uçaklar üretti. Ve 1940 yılında, tasarımında alüminyum ile birlikte ahşap ve kanvas bulunan Yak-1 avcı uçağı üretime girdi. Mükemmel uçuş nitelikleri vardı. Savaşın başında Yak-1, Messers'a kaybederken Foker'ları başarıyla püskürttü.

Ancak 1942'de Yak-9, Messers'la eşit şartlarda savaşan Hava Kuvvetlerimizle hizmete girmeye başladı. Dahası, Sovyet makinesi, düşük irtifalarda yakın dövüşte açık bir avantaja sahipti. Bununla birlikte, yüksek irtifalardaki savaşlarda verim.

En büyük Sovyet avcı uçağı olduğu ortaya çıkan Yak-9 olması şaşırtıcı değil. 1948 yılına kadar, 18 modifikasyonda 16.769 Yak-9 üretildi.

Adil olmak gerekirse, mükemmel uçağımızdan üç tanesini daha not etmek gerekiyor - Yak-3, La-5 ve La-7. Alçak ve orta irtifalarda Yak-9'dan daha iyi performans gösterdiler ve Bf.109'u yendiler. Ancak bu "üçlü" daha küçük miktarlarda serbest bırakıldı ve bu nedenle faşist savaşçılara karşı mücadeledeki ana yük Yak-9'a düştü.

Avantajlar:

- düşük ve orta irtifalarda düşmana yakın dinamik bir savaş yürütmenize izin veren yüksek aerodinamik nitelikler. Yüksek manevra kabiliyeti.

Kusurlar:

- büyük ölçüde yetersiz motor gücünden kaynaklanan düşük silahlanma;

- düşük motor ömrü.

3. Tepeden tırnağa silahlı ve çok tehlikeli

İngiliz Reginald Mitchell (1895 - 1937) kendi kendini yetiştirmiş bir tasarımcıydı. İlk bağımsız projesi olan Supermarine Type 221 avcısını 1934'te tamamladı. İlk uçuş sırasında araç 562 km/s hıza çıktı ve 17 dakikada 9145 metre yüksekliğe yükseldi. O zamanlar dünyada var olan savaşçıların hiçbiri bunu yapamazdı. Hiç kimsenin karşılaştırılabilir ateş gücü yoktu: Mitchell, kanat konsoluna aynı anda sekiz makineli tüfek yerleştirdi.

1938'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri için Supermarine Spitfire'ın (Spitfire - "tüküren ateş") seri üretimi başladı. Ancak baş tasarımcı bu mutlu anı görmedi. 42 yaşında kanserden öldü.

Savaşçının daha fazla modernizasyonu, Supermarine tasarımcıları tarafından zaten gerçekleştirildi. İlk üretim modeli Spitfire MkI olarak adlandırıldı. 1300 beygir gücünde bir motorla donatılmıştı. İki silah seçeneği vardı: sekiz makineli tüfek veya dört makineli tüfek ve iki top.

Çeşitli modifikasyonlarda 20.351 kopya miktarında üretilen en büyük İngiliz avcı uçağıydı. Savaş boyunca Spitfire'ın performansı sürekli olarak geliştirildi.

İngiliz ateş püskürten Spitfire, Eylül 1940'ta sözde Britanya Muharebesi'ni kırarak, dünya savaşçılarının seçkinlerine ait olduğunu tam olarak gösterdi. Luftwaffe, Londra'ya, 450 Me 109 ve birkaç Me 110 eşliğinde 114 Dornier 17 ve Heinkel 111 bombardıman uçaklarının katıldığı güçlü bir hava saldırısı başlattı. Onlara 310 İngiliz savaşçısı karşı çıktı: 218 Hurricane ve 92 Spitfire Mk.I. Büyük çoğunluğu hava muharebesinde olmak üzere 85 düşman uçağı imha edildi. RAF sekiz Spitfire ve 21 Hurricane kaybetti.

Avantajlar:

- mükemmel aerodinamik nitelikler;

- yüksek hız;

- uzun uçuş menzili;

- orta ve yüksek irtifalarda mükemmel manevra kabiliyeti.

- büyük ateş gücü;

- isteğe bağlı yüksek pilot eğitimi;

- bazı modifikasyonların yüksek bir tırmanma oranı vardır.

Kusurlar:

- sadece beton pistlere odaklandı.

4. Rahat "mustang"

Amerikan şirketi North American tarafından 1942'de İngiliz hükümetinin emriyle yaratılan P-51 Mustang avcı uçağı, daha önce düşündüğümüz üç savaşçıdan önemli ölçüde farklı. Her şeyden önce, önüne tamamen farklı görevler konulmuş olması. Uzun menzilli bombardıman uçakları için bir eskort uçağıydı. Buna dayanarak, Mustang'lerin devasa yakıt tankları vardı. Pratik menzilleri 1500 kilometreyi aştı. Ve vapur istasyonu 3700 kilometredir.

Uçuş menzili, hava akışının türbülans olmadan aktığı için ilk laminer kanat kullanan Mustang olmasıyla sağlandı. Mustang, paradoksal olarak, rahat bir dövüşçüydü. Adının “uçan Cadillac” olması tesadüf değil. Bu, birkaç saat boyunca uçağın dümeninde kalan pilotun enerjisini gereksiz yere boşa harcamaması için gerekliydi.

Savaşın sonunda, Mustang sadece bir eskort uçağı olarak değil, aynı zamanda füzelerle donatılan ve ateş gücünü artıran bir saldırı uçağı olarak da kullanılmaya başlandı.

Avantajlar:

- iyi aerodinamik;

- yüksek hız;

- uzun uçuş menzili;

- yüksek ergonomi.

Kusurlar:

- pilotların yüksek kalifikasyonu gereklidir;

- uçaksavar topçu ateşine karşı düşük beka;

- Su soğutma radyatörünün güvenlik açığı

5. Japonca "aşırıya kaçmak"

Paradoksal olarak, en büyük Japon avcı uçağı, taşıyıcı tabanlı Mitsubishi A6M Reisen idi. "Sıfır" ("sıfır" - Müh.) olarak adlandırıldı. Japonlar bu "sıfırlardan" 10939'unu üretti.

Taşıyıcı tabanlı dövüşçüler için böylesine büyük bir sevgi, iki durumdan kaynaklanmaktadır. İlk olarak, Japonların büyük bir uçak gemisi filosu vardı - on yüzer havaalanı. İkincisi, savaşın sonunda, "Sıfır", bu uçakların sayısının hızla azalmasıyla bağlantılı olarak "kamikaze" için toplu olarak kullanılmaya başlandı.

A6M Reisen uçak gemisi tabanlı avcı uçağının görev tanımı 1937'nin sonunda Mitsubishi'ye devredildi. Zamanında, uçağın dünyanın en iyilerinden biri olması gerekiyordu. Tasarımcılara, iki top ve iki makineli tüfekle donanmış, 4000 metre yükseklikte 500 km / s hıza sahip bir savaşçı yaratmaları teklif edildi. Uçuş süresi - 6-8 saate kadar. Kalkış mesafesi - 70 metre.

Savaşın başlangıcında, Sıfır, Asya-Pasifik bölgesine hakim oldu ve düşük ve orta irtifalarda manevra kabiliyeti ve hızında ABD ve İngiliz savaşçılarını geride bıraktı.

7 Aralık 1941'de Japon Donanmasının Pearl Harbor'daki Amerikan üssüne saldırısı sırasında Zero, değerlerini tam olarak kanıtladı. 440 savaş uçağı, torpido bombardıman uçağı, pike bombardıman uçağı ve avcı-bombardıman uçağının konuşlandırıldığı saldırıya altı uçak gemisi katıldı. Saldırının sonucu ABD için felaket oldu.

Havadaki kayıplardaki fark en belirgindir. Amerika Birleşik Devletleri 188 uçağı imha etti, engelli - 159. Japonlar 29 uçak kaybetti: 15 pike bombardıman uçağı, beş torpido bombardıman uçağı ve toplam dokuz savaşçı.

Ancak 1943'te Müttefikler hala rekabetçi savaşçılar yarattı.

Avantajlar:

- uzun uçuş menzili;

- iyi manevra kabiliyeti;

H Dezavantajları:

- düşük motor gücü;

- düşük tırmanma hızı ve uçuş hızı.

Özellik Karşılaştırması

Düşünülen dövüşçülerin aynı isim parametrelerini karşılaştırmadan önce, bunun tamamen doğru bir konu olmadığını belirtmek gerekir. Her şeyden önce, çünkü İkinci Dünya Savaşı'na katılan farklı ülkeler, savaş uçakları için farklı stratejik görevler belirlediler. Sovyet Yakları öncelikle kara kuvvetleri için hava desteğiyle meşguldü. Bu bağlamda, genellikle düşük irtifalarda uçtular.

Amerikan Mustang, uzun menzilli bombardıman uçaklarına eşlik etmek için tasarlandı. Japon "Sıfır" için yaklaşık olarak aynı hedefler belirlendi. İngiliz Spitfire çok yönlüydü. Aynı şekilde hem alçak irtifalarda hem de yüksek irtifalarda etkili bir şekilde hareket etti.

"Savaşçı" kelimesi, her şeyden önce cepheye yakın düşman uçaklarını imha etmesi gereken Alman "Messers" için en uygun olanıdır.

Parametreleri azaldıkça sunuyoruz. Yani - bu "adaylıkta" ilk sırada - en iyi uçak. İki uçak yaklaşık olarak aynı parametreye sahipse, bunlar virgülle ayrılır.

- maksimum yer hızı: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -irtifada maksimum hız: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- motor gücü: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- tırmanma hızı: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Sıfır

- pratik tavan: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- pratik menzil: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- silahlar: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Fotoğraf: ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arşiv fotoğrafı.

Neyin daha önemli, daha fazla hız mı yoksa daha iyi manevra kabiliyeti* mi olduğu konusundaki İkinci Dünya Savaşı öncesi tartışma, sonunda daha fazla hız lehine çözüldü. Muharebe operasyonlarının deneyimi, hava muharebesinde zaferde belirleyici faktörün nihayetinde hız olduğunu ikna edici bir şekilde göstermiştir. Daha manevra kabiliyetine sahip ancak daha yavaş bir uçağın pilotu, inisiyatifi düşmana vererek kendini savunmak zorunda kaldı. Bununla birlikte, hava muharebesi yürütürken, yatay ve dikey manevra kabiliyetinde bir avantaja sahip olan böyle bir savaşçı, ateşleme için avantajlı bir pozisyon alarak savaşın sonucuna kendi lehine karar verebilecektir.

Savaştan önce uzun bir süre, manevra kabiliyetini artırmak için uçağın dengesiz olması gerektiğine inanılıyordu; I-16 uçağının yetersiz stabilitesi birden fazla pilotun hayatına mal oldu. Savaştan önce Alman uçaklarını inceleyen Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün raporu şunları kaydetti:

"... tüm Alman uçakları, uçuş güvenliğini, uçakların beka kabiliyetini önemli ölçüde artıran ve düşük vasıflı muharip pilotlar tarafından pilotaj tekniğini ve ustalaşmayı basitleştiren geniş stabilite rezervlerinde yerli olanlardan keskin bir şekilde farklıdır."

Bu arada, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde neredeyse aynı anda test edilen Alman uçakları ile en son yerli uçaklar arasındaki fark o kadar çarpıcıydı ki enstitü başkanı Binbaşı General A.I. Sonuçlar Filin için dramatik oldu: 23 Mayıs 1941'de tutuklandı.

(Kaynak 5 Alexander Pavlov) Bildiğiniz gibi, uçak manevra kabiliyetiöncelikle iki miktara bağlıdır. Birincisi - motor gücündeki belirli yük - makinenin dikey manevra kabiliyetini belirler; ikincisi kanattaki belirli yük - yatay. Bf 109 için bu göstergeleri daha ayrıntılı olarak ele alalım (tabloya bakın).

*Tablo notları: 1. 160kg dolu ve 13kg ekstra motor yağı ağırlığında GM-1 sistemli Bf 109G-6/U2.

2.Bf 109G-4 / U5, dolu durumda ağırlığı 120 kg olan MW-50 sistemi ile.

3.Bf 109G-10/U4, bir adet 30 mm MK-108 top ve iki adet 13 mm MG-131 makineli tüfek ve ayrıca MW-50 sistemi ile silahlandırıldı.

Teorik olarak, “yüzüncü”, ana rakipleriyle karşılaştırıldığında, İkinci Dünya Savaşı boyunca daha iyi dikey manevra kabiliyetine sahipti. Ancak pratikte bu her zaman doğru değildir. Savaşta çok şey pilotun deneyimine ve yeteneğine bağlıydı.

Eric Brown (Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6'yı 1944'te Farnborough'da test eden bir İngiliz) şunları hatırladı: “Yakalanan Bf 109G-6'nın LF.IX, XV ve XIV serisinin Spitfire savaşçılarıyla karşılaştırmalı testler yaptık , ayrıca R-51S "Mustang" ile. Tırmanma hızı açısından, Gustav tüm bu uçakları tüm irtifalarda aştı.

1944'te Lavochkin'de savaşan D. A. Alekseev, Sovyet arabasını o zamanki ana düşman olan Bf 109G-6 ile karşılaştırıyor. “Tırmanma hızı açısından La-5FN, Messerschmitt'ten üstündü. "Kitle" bizden uzaklaşmaya çalıştıysa, yakaladılar. Messer ne kadar dik yukarı çıkarsa, ona yetişmek o kadar kolay oluyordu.

Yatay hız açısından, La-5FN, Messer'den biraz daha hızlıydı ve La'nın Fokker'e göre hız avantajı daha da büyüktü. Düz uçuşta, ne "Messer" ne de "Fokker" La-5FN'den ayrılamadı. Alman pilotların dalış yapma fırsatı olmadıysa, er ya da geç onları yakaladık.

Almanların savaşçılarını sürekli geliştirdiğini söylemeliyim. Almanlar, La-5FN'nin hızını bile aştığı "Messer" modifikasyonuna sahipti. Ayrıca savaşın sonunda, 1944'ün sonlarına doğru bir yerlerde ortaya çıktı. Bu "haberciler" ile tanışmak zorunda değildim, ama Lobanov yaptı. Lobanov'un, La-5FN'sini burnu havada bırakan, ancak onları yakalayamayan bu tür “karmaşalarla” karşılaşmasına nasıl çok şaşırdığını çok iyi hatırlıyorum.

Sadece savaşın son aşamasında, 1944 sonbaharından Mayıs 1945'e kadar, avuç yavaş yavaş müttefik havacılığa geçti. Batı Cephesinde P-51D ve P-47D gibi makinelerin ortaya çıkmasıyla, dalış saldırısından "klasik" çıkış Bf 109G için oldukça sorunlu hale geldi.

Amerikan savaşçıları onu yakaladı ve çıkış yolunda vuruldu. "Tepede" de "yüz dokuzuncu" şansı bırakmadılar. En yeni Bf 109K-4 hem dalışta hem de dikeyde onlardan kopabilirdi, ancak Amerikalıların niceliksel üstünlüğü ve taktikleri Alman avcı uçağının bu avantajlarını geçersiz kıldı.

Doğu Cephesinde durum biraz farklıydı. 1944'ten beri hava birimlerine teslim edilen Bf 109G-6'ların ve G-14'lerin yarısından fazlası MW50 motor güçlendirme sistemi ile donatıldı. Su-metanol karışımının enjeksiyonu, makinenin güç-ağırlık oranını yaklaşık 6500 metreye kadar olan irtifalarda önemli ölçüde artırdı. Yatay hız ve dalıştaki artış çok önemliydi. F. de Joffre'yi hatırlar.

“20 Mart 1945'te (...) Yak-3'lerimizden altısı, altı Me-109 / G dahil on iki Messers tarafından saldırıya uğradı. Sadece deneyimli pilotlar tarafından yönlendirildiler. Almanların manevraları, sanki bir egzersiz yapıyormuş gibi netlikle ayırt edildi. Messerschmitts-109 / G, yanıcı karışımın özel bir zenginleştirme sistemi sayesinde, pilotların "ölümcül" dediği dik bir dalışa sakin bir şekilde girin. Burada "Messers" ın geri kalanından kopuyorlar ve aniden bize arkadan saldırdıkları için ateş açmak için zamanımız yok. Bleton paraşütle kaçmak zorunda kaldı."

MW50'yi kullanmanın temel sorunu, sistemin tüm uçuş boyunca çalışamamasıydı. Enjeksiyon en fazla on dakika kullanılabilir, ardından motor aşırı ısındı ve sıkışma tehdidinde bulundu. Ardından beş dakikalık bir ara verildi ve ardından sistemi yeniden başlatmak mümkün oldu. Bu on dakika genellikle iki veya üç dalış saldırısı gerçekleştirmek için yeterliydi, ancak Bf 109 düşük irtifalarda manevra kabiliyetine sahip bir savaşa dahil olduysa, o zaman kaybedebilirdi.

Eylül 1944'te Rechlin'de ele geçirilen bir La-5FN'yi test eden Hauptmann Hans-Werner Lerche bir rapor yazdı. "Motorunun avantajları göz önüne alındığında, La-5FN düşük irtifalarda savaşmak için daha uygundu. En yüksek yer hızı, art yakıcıdaki FW190A-8 ve Bf 109'dan yalnızca marjinal olarak daha yavaştır. Hız aşırtma özellikleri karşılaştırılabilir. La-5FN, tüm irtifalarda hız ve tırmanma oranı açısından MW50 ile Bf 109'dan daha düşüktür. La-5FN kanatçıklarının etkinliği "yüz dokuzuncu" kanatçıklardan daha yüksektir, yere yakın dönüş süresi daha azdır.

Bu bağlamda, yatay manevra kabiliyetini göz önünde bulundurun. Daha önce de söylediğim gibi, yatay manevra kabiliyeti her şeyden önce uçak kanadındaki belirli yüke bağlıdır. Ve bir savaşçı için bu değer ne kadar küçükse, yatay bir düzlemde dönüşleri, yuvarlanmaları ve diğer akrobasileri o kadar hızlı gerçekleştirebilir. Ancak bu sadece teoride, pratikte çoğu zaman o kadar basit değildi. İspanya İç Savaşı sırasında, Bf 109B-1'ler havada I-16 tip 10 ile karşılaştı. Alman avcı uçağının özgül kanat yükü Sovyetinkinden biraz daha düşüktü, ancak Cumhuriyetçi pilot savaşı genellikle sırayla kazandı.

"Alman" için sorun, bir yönde bir veya iki dönüşten sonra pilotun uçağını diğer tarafa "kaydırması" ve burada "yüz dokuzuncu" kaybetmesiydi. Kelimenin tam anlamıyla kontrol çubuğunun arkasında "yürüyen" daha küçük I-16, daha yüksek bir yuvarlanma hızına sahipti ve bu nedenle, bu manevrayı daha atıl Bf 109B'den daha enerjik bir şekilde gerçekleştirdi. Sonuç olarak, Alman avcı uçağı değerli saniyeler kaybetti ve manevrayı tamamlama süresi biraz uzadı.

Sözde "İngiltere Savaşı" sırasında dönüşümlü savaşlar biraz farklı gelişti. Burada, daha manevra kabiliyeti olan Spitfire, Bf 109E'nin düşmanı oldu. Spesifik kanat yükü, Messerschmitt'inkinden önemli ölçüde daha düşüktü.

Daha sonra 102 zafere sahip bir uzman olan 7./JG54'ün komutanı olan Teğmen Max-Helmut Ostermann hatırladı: Spitfire'ların şaşırtıcı derecede manevra kabiliyetine sahip uçaklar olduğu kanıtlandı. Hava akrobasi gösterileri - döngüler, rulolar, bir dönüşte çekim - tüm bunlar sevindiremezdi.

Ve işte İngiliz tarihçi Mike Speke, uçakların özellikleri hakkında genel açıklamalar yazdı.

"Dönüş yeteneği iki faktöre bağlıdır - kanattaki belirli yük ve uçağın hızı. İki dövüşçü aynı hızda uçuyorsa, daha az kanat yüküne sahip dövüşçü rakibini geride bırakacaktır. Ancak, önemli ölçüde daha hızlı uçarsa, genellikle bunun tersi olur.” Alman pilotların İngilizlerle savaşlarda kullandıkları bu sonucun ikinci kısmıydı. Dönüşteki hızı azaltmak için, Almanlar kanatları 30 ° serbest bırakarak kalkış konumuna getirdiler ve hızın daha da düşmesiyle çıtalar otomatik olarak serbest bırakıldı.

İngilizlerin Bf 109E'nin manevra kabiliyeti hakkındaki nihai sonucu, yakalanan aracın Farnborough Uçuş Araştırma Merkezi'ndeki test raporundan alınabilir:

“Manevra kabiliyeti açısından, pilotlar Emil ve Spitfire Mk.I ve Mk.II arasında 3500-5000 m irtifalarda küçük bir fark kaydettiler - biri bir modda biraz daha iyi, diğeri “kendi” manevrasında. 6100 metrenin üzerinde Bf 109E biraz daha iyiydi. Kasırga daha yüksek sürtünmeye sahipti, bu da onu Spitfire ve Bf 109'un hızlanmasına neden oldu."

1941 yılında Bf109 F modifikasyonunun yeni uçakları cephelerde ortaya çıktı ve öncekilere göre biraz daha küçük kanat alanına ve daha fazla kalkış ağırlığına sahip olmalarına rağmen, yeni kanat kullanımı sayesinde daha hızlı ve daha manevra kabiliyeti kazandılar. aerodinamik açısından. Dönüş süresi azaldı ve serbest bırakılan kanatlarla, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yakalanan “yüzüncü” testleriyle onaylanan bir saniye daha “geri kazanmak” mümkün oldu. Bununla birlikte, Alman pilotlar dönüşlerde savaşlara katılmamaya çalıştılar, çünkü bu durumda yavaşlamak zorunda kaldılar ve sonuç olarak inisiyatifi kaybettiler.

1943'ten sonra üretilen Bf 109'un sonraki sürümleri, gözle görülür şekilde “ağırlık kazandı” ve aslında yatay manevra kabiliyetini biraz daha kötüleştirdi. Bunun nedeni, Alman topraklarına yapılan büyük Amerikan bombardıman uçaklarının bir sonucu olarak, Almanların hava savunma görevlerine öncelik vermesiydi. Ve ağır bombardıman uçaklarına karşı mücadelede yatay manevra kabiliyeti o kadar önemli değil. Bu nedenle, avcı uçağının kalkış ağırlığında bir artışa yol açan yerleşik silahlanmayı güçlendirmeye güvendiler.

Tek istisna, G modifikasyonunun en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip uçağı olan Bf 109 G-14 idi. Bu araçların çoğu, manevra savaşlarının çok daha sık yapıldığı Doğu Cephesine teslim edildi. Ve batıya düşenler, kural olarak, düşman eskort savaşçılarına karşı mücadeleye katıldılar.

Yak-1B'de Bf 109G-14 ile kavga eden I.I. Kozhemyako'yu hatırlıyor. “Öyle oldu: Saldırı uçaklarıyla havalanır kalkmaz cepheye bile yaklaşmadık ve Messers üzerimize düştü. "Üst" çiftin lideriydim. Almanları uzaktan gördük, komutanım Sokolov bana şu emri vermeyi başardı: “İvan! Üstte bir çift "ince" olanlar! Bas git!" O zaman benim çiftim bu "yüz dokuzuncu" çifti ile birleşti. Almanlar bir manevra savaşı başlattı, inatçı Almanlar olduğu ortaya çıktı. Savaş sırasında hem ben hem de Alman çiftinin lideri yandaşlarından ayrıldı. Yirmi dakika birlikte takıldık. Yakınsak - dağınık, yakınsak - dağınık!. Kimse vazgeçmek istemedi! Alman'ın kuyruğuna girmek için yapmadığım şey - Yak'ı tam anlamıyla kanatlara koydum, işe yaramadı! Dönerken hızımızı minimuma düşürdük ve hiçbirimiz bir kuyruk dönüşüne düşmez mi? .. Sonra dağılırız, daha büyük bir daire yaparız, nefesimizi alırız ve tekrar - gaz sektörü “dolu”, mümkün olduğunca dik dönün!

Her şey, dönüşün çıkışında “kanattan kanada” kalkıp tek yönde uçmamızla sona erdi. Alman bana bakıyor, ben Alman'a. Durum çıkmazda. Alman pilotu tüm ayrıntılarıyla inceledim: kokpitte ağ kaskıyla genç bir adam oturuyor. (Onu kıskandığımı hatırlıyorum: “Piç şanslı! ..”, çünkü kulaklığımın altından ter aktı.)

Böyle bir durumda ne yapılması gerektiği tamamen anlaşılmaz. Birimiz geri dönmeye çalışacak, kalkmaya vakti olmayacak, düşman ateş edecek. Dikeye gitmeye çalışacak - ve orada ateş edecek, sadece burnun kaldırılması gerekecek. Dönerken, tek bir düşünce vardı - bu sürüngeni vurmak ve sonra “aklıma geldim” ve işlerimin “pek iyi olmadığını” anlıyorum. İlk olarak, Almanların beni bir kavga ile bağladığı, beni saldırı uçağının kapağından kopardığı ortaya çıktı. Tanrı korusun, onunla dönerken, fırtınalar birini kaybetti - "solgun bir görünüme ve çarpık bacaklara" sahip olmalıyım.

Komutanım bana bu savaşın emrini vermiş olsa da, uzun süren bir savaşa karıştıktan sonra “düştüklerin” peşinden koştum ve ana muharebe görevinin yerine getirilmesini ihmal ettim - “siltleri” kapsıyor. Almanlardan neden kopamadığınızı daha sonra açıklayın, deve olmadığınızı kanıtlayın. İkincisi, şimdi başka bir "Messer" ortaya çıkacak ve benim sonum, bağlı gibiyim. Ancak, görünüşe göre, Almanlar aynı düşüncelere sahipti, en azından ikinci "Yak" ın görünüşü hakkında kesin.

Bakıyorum, Alman yavaş yavaş kenara çekiliyor. fark etmemiş gibi yapıyorum. O kanatta ve keskin bir dalışta, ben “tam gaz” ve ters yönde ondan uzaklaşıyorum! Pekala, canı cehenneme, çok yetenekli biri.

Özetle, I. I. Kozhemyako, manevra kabiliyetine sahip bir savaşçı olarak "Messer" in mükemmel olduğunu söyledi. Özellikle manevra kabiliyetine sahip savaşlar için tasarlanmış bir dövüşçü varsa, o da “Messer” idi! Yüksek hızlı, yüksek manevra kabiliyetine sahip (özellikle dikeyde), son derece dinamik. Diğer her şeyi bilmiyorum, ancak yalnızca hız ve manevra kabiliyetini hesaba katarsanız, “köpek çöplüğü” için “Messer” neredeyse mükemmeldi. Başka bir şey de, Alman pilotların çoğunluğunun açıkçası bu tür savaşlardan hoşlanmadığı ve hala nedenini anlayamıyorum?

Oradaki Almanların neye “izin vermediğini” bilmiyorum, ancak “Messer” in performans özelliklerini bilmiyorum. Kursk Bulge'da, birkaç kez bizi böyle “atlıkarıncalara” sürüklediler, baş neredeyse dönüşten uçtu, bu yüzden “Messers” etrafımızda dönüyordu.

Dürüst olmak gerekirse, böyle bir savaşçı üzerinde savaşmayı hayal ettiğim tüm savaşlar - dikeydeki herkesten hızlı ve üstün. Ama işe yaramadı."

Evet ve II. Dünya Savaşı'nın diğer gazilerinin anılarına dayanarak, Bf 109G'nin hiçbir şekilde “uçan kütük” rolüne çekilmediği sonucuna varabiliriz. Örneğin, Bf 109G-14'ün mükemmel yatay manevra kabiliyeti, E. Hartmann tarafından Haziran 1944'ün sonunda Mustang'lerle bir savaşta, tek başına üç avcı uçağını düşürdüğü ve ardından sekiz P'yi yenmeyi başardığı zaman gösterildi. -51D, arabasına bile binmeyi başaramadı.

Dalmak. Bazı tarihçiler, Bf109'un dalışta kontrol edilmesinin son derece zor olduğunu, dümenlerin etkili olmadığını, uçağın "içeri girdiğini" ve uçakların yüklere dayanamadığını iddia ediyor. Muhtemelen bu sonuçları, ele geçirilen örnekleri test eden pilotların sonuçlarına dayanarak çıkarıyorlar. Örneğin, işte bu ifadelerden birkaçı.

Nisan 1942'de, 9. IAD'nin gelecekteki albay ve komutanı, 59 hava zaferine sahip as A.I. Pokryshkin, yakalanan Bf109 E-4 / N'de ustalaşan bir grup pilotta Novocherkassk'a geldi. Ona göre, iki Slovak pilot uçtu ve Messerschmitts'e teslim oldu. Belki de Alexander Ivanovich tarihlerle bir şeyler karıştırdı, çünkü o sırada Slovak savaş pilotları hala Danimarka'da, Bf 109E'yi çalıştıkları Karup Grove havaalanındaydı. Ve doğu cephesinde, 52. avcı filosunun belgelerine bakılırsa, 1 Temmuz 1942'de 13. (Slovak.) / JG52'nin bir parçası olarak ortaya çıktılar. Ama hatıralara dönelim.

“Bölgede birkaç gün içinde basit ve karmaşık akrobasi çalıştım ve Messerschmitt'i güvenle kontrol etmeye başladım. Haraç ödemeliyiz - uçak iyiydi. Savaşçılarımıza kıyasla bir takım olumlu nitelikleri vardı. Özellikle, Me-109'un mükemmel bir radyo istasyonu vardı, ön cam zırhlıydı, fener kapağı düştü. Bu sadece hayal ettiğimiz şey. Ancak Me-109'da da ciddi eksiklikler vardı. Dalış nitelikleri "flaş"tan daha kötüdür. Bunu cephede bile biliyordum, keşif sırasında dik bir dalışla bana saldıran Messerschmitt gruplarından ayrılmak zorunda kaldım.

Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6'yı 1944 yılında Farnborough'da (İngiltere) test eden bir diğer pilot İngiliz Eric Brown dalış özelliklerini anlatıyor.

“Nispeten düşük seyir hızıyla, sadece 386 km / s idi, Gustav'ı kullanmak harikaydı. Ancak hız arttıkça durum hızla değişti. 644 km/s hızla dalış yaparken ve dinamik bir basınç oluştuğunda kontroller donmuş gibi davrandı. Şahsen 3000 m yükseklikten dalış yaparken 708 km/s hıza ulaştım ve kontroller basitçe bloke edilmiş gibi görünüyordu.

Ve işte bu kez 1943'te SSCB'de yayınlanan “Fighter Aviation Tactics” kitabından başka bir açıklama: “Me-109 avcı uçağının dalışından geri çekilmesi sırasında uçağın taslağı büyük. Düşük seviyeli bir geri çekilme ile dik bir dalış, Me-109 avcı uçağı için zordur. Me-109'un dalış sırasında ve genel olarak yüksek hızda bir saldırı sırasında yön değiştirmesi de zordur.

Şimdi diğer pilotların anılarına dönelim. 11 zafere sahip bir as olan filo "Normandiya" Francois de Joffre'nin pilotunu hatırlıyor.

"Güneş gözlerime o kadar çok çarpıyor ki, Shall'i gözden kaçırmamak için inanılmaz çaba sarf etmem gerekiyor. O da benim gibi çılgın bir yarışı sever. ona bağlanıyorum. Kanat kanat devriye gezmeye devam ediyoruz. Aniden iki Messerschmitt yukarıdan üzerimize düştüğünde, hiçbir olay olmadan her şey bitmiş gibiydi. Biz şaşırıyoruz. Deli gibi kalemi kendime alıyorum. Araba korkunç bir şekilde titriyor ve yukarı kalkıyor, ama neyse ki bir kuyruk dönüşüne girmiyor. Fritz'in sırası benden 50 metre ötede. Manevrada çeyrek saniye geç kalsaydım, Almanlar beni doğruca kimsenin dönmediği o dünyaya gönderirdi.

Hava savaşı başlıyor. (...) Manevra kabiliyetinde benim avantajım var. Düşman bunu hissediyor. Artık durumun efendisi olduğumu anlıyor. Dört bin metre... Üç bin metre... Hızla yere iniyoruz... Çok daha iyi! "Yak"ın avantajının bir etkisi olmalı. Dişlerimi daha sıkı sıkıyorum. Aniden, uğursuz, siyah haç ve iğrenç, örümcek benzeri gamalı haç dışında tamamen beyaz olan Messer dalıştan çıkar ve Goldap'a doğru alçak bir uçuşla uçar.

Ayak uydurmaya çalışıyorum ve öfkeyle, yaktan verebileceği her şeyi sıkarak onu takip ediyorum. Ok, saatte 700 veya 750 kilometrelik hızı gösterir. Dalış açısını arttırıyorum ve yaklaşık 80 dereceye ulaştığında aniden Alytus'a çarpan Bertrand'ın kanadı tahrip eden muazzam bir yükün kurbanı olduğunu hatırlıyorum.

İçgüdüsel olarak kalemi alıyorum. Bana öyle geliyor ki, çok sert, hatta çok sert servis ediliyor. Daha fazla çekiyorum, hiçbir şeye zarar vermemeye dikkat ediyorum ve yavaş yavaş onu seçiyorum. Hareketler eski güvenlerini yeniden kazanır. Uçağın burnu ufuk çizgisine gider. Hız biraz düşüyor. Her şey ne kadar zamanında! Artık neredeyse hiçbir şey düşünemiyorum. Saniyeden kısa bir süre sonra, bilincim tamamen bana döndüğünde, düşman avcı uçağının, ağaçların beyaz tepeleriyle birdirbir oynuyormuş gibi yere yakınlaştığını görüyorum.

Artık herkesin Bf 109 tarafından gerçekleştirilen "düşük irtifada geri çekilme ile dik dalış"ın ne olduğunu anladığını düşünüyorum. MiG-3, gerçekten, bir dalışta daha hızlı hızlandı, ancak başka nedenlerle. Birincisi, daha gelişmiş aerodinamiğe sahipti, kanat ve yatay kuyruk, Bf 109'un kanat ve kuyruğuna göre daha küçük bir nispi profil kalınlığına sahipti. Ve bildiğiniz gibi, uçağın en yüksek direncini yaratan kanattır. hava (yaklaşık %50). İkincisi, avcı motorunun gücü eşit derecede önemli bir rol oynar. Mig'de, düşük irtifalarda, Messerschmitt'inkine yaklaşık olarak eşit veya biraz daha yüksekti. Üçüncüsü, MiG, Bf 109E'den neredeyse 700 kilogram ve Bf 109F'den 600 kilogramdan daha ağırdı.Genel olarak, yukarıdaki faktörlerin her birinde hafif bir avantaj, Sovyet avcı uçağının daha yüksek dalış hızıyla sonuçlandı.

41. GIAP'nin eski pilotu, La-5 ve La-7 avcı uçaklarında savaşan yedek albay D. A. Alekseev şöyle hatırlıyor: “Alman savaş uçakları güçlüydü. Yüksek hızlı, manevra kabiliyeti yüksek, dayanıklı, çok güçlü silahlarla (özellikle Fokker). Dalışta La-5'i yakaladılar ve dalış yaparak bizden ayrıldılar. Darbe ve dalış, onları sadece biz gördük. Genel olarak, dalışta La-7 bile Messer veya Fokker'ı yakalamadı.

Yine de, D. A. Alekseev bir Bf 109'u nasıl düşüreceğini biliyordu ve dalıştan ayrıldı. Ancak bu "hile" ancak deneyimli bir pilot tarafından yapılabilir. “Yine de dalış yaparken bir Alman yakalama şansı var. Alman bir dalışta, onun arkasındasın ve burada doğru davranman gerekiyor. Tam gaz verin ve vidayı birkaç saniyeliğine mümkün olduğunca "ağır" hale getirin. Bu birkaç saniye içinde, Lavochkin kelimenin tam anlamıyla bir atılım yapıyor. Bu "pislik" üzerinde, Almanlara ateş mesafesinden yaklaşmak oldukça mümkündü. Böylece yaklaştılar ve yere yığıldılar. Ancak, bu anı kaçırdıysanız, o zaman gerçekten her şey yetişmek değildir.

E. Brown tarafından test edilen Bf 109G-6'ya dönelim. Burada da "küçük" bir nüans var. Bu uçak bir GM1 motor güçlendirme sistemi ile donatılmıştı, bu sistemin 115 litrelik tankı kokpitin arkasına yerleştirildi. İngilizlerin GM1'i uygun karışımla doldurmadığı ve tankına benzin döktüğü kesin olarak biliniyor. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, toplam 160 kg'lık bir ek yük ile, avcıyı dalıştan çıkarmak daha zordur.

Pilot tarafından verilen 708 km/s değerine gelince, bence ya çok hafife alınmış ya da düşük açıyla dalış yapmıştır. Bf 109'un herhangi bir modifikasyonu tarafından geliştirilen maksimum dalış hızı, önemli ölçüde daha yüksekti.

Örneğin, Ocak-Mart 1943 arasında, Bf 109F-2, Travemünde'deki Luftwaffe araştırma merkezinde çeşitli yüksekliklerden maksimum dalış hızı için test edildi. Aynı zamanda, gerçek (ve araçsal olmayan) hız için aşağıdaki sonuçlar elde edildi:

Alman ve İngiliz pilotların anılarından, savaşta bazen daha yüksek dalış hızlarına ulaşıldığı görülebilir.

Şüphesiz, Bf109 bir dalışta mükemmel bir şekilde hızlandı ve dalıştan kolayca çıktı. En azından benim tanıdığım Luftwaffe gazilerinin hiçbiri Messer'in dalışı hakkında olumsuz konuşmadı. Pilot, dik bir dalıştan kurtulmada, düzeltici yerine kullanılan ve özel bir direksiyon simidi ile +3 ° ila -8 ° arasında bir hücum açısına hareket ettirilen, uçuş sırasında ayarlanabilir bir sabitleyici ile büyük ölçüde yardımcı oldu.

Eric Brown hatırladı: “Eğer stabilizatör düz uçuşa ayarlanmışsa, uçağı 644 km/s hızla dalıştan çıkarmak için kontrol çubuğuna çok fazla kuvvet uygulamak gerekiyordu. Dalışa ayarlanmışsa, dümen geri çevrilmediği sürece çıkış biraz zordu. Aksi takdirde, sap üzerinde aşırı bir yük vardır.

Ek olarak, Messerschmitt'in tüm direksiyon yüzeylerinde düzleştiriciler vardı - zeminde bükülmüş plakalar, dümenlerden tutamağa ve pedallara iletilen yükün bir kısmının çıkarılmasını mümkün kıldı. "F" ve "G" serisi makinelerde, artan hızlar ve yükler nedeniyle düzleştiriciler alanda artırıldı. Ve Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 ve Bf109K-4 modifikasyonlarında, düzleştiriciler genel olarak iki katına çıktı.

Luftwaffe'nin teknik personeli, flütnerlerin kurulum prosedürüne çok dikkat etti. Her sorti öncesi tüm savaşçılar, özel bir iletki kullanılarak dikkatlice ayarlandı. Belki de ele geçirilen Alman örneklerini test eden Müttefikler bu ana dikkat etmediler. Düzleştirici yanlış ayarlanmışsa, kontrollere iletilen yükler gerçekten de birkaç kat artabilir.

Adil olmak gerekirse, Doğu Cephesinde, savaşların 1000, 1500 metreye kadar irtifalarda gerçekleştiği, dalışla gidecek hiçbir yer olmadığı belirtilmelidir ...

1943'ün ortasında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde Sovyet ve Alman uçaklarının ortak testleri yapıldı. Böylece, Ağustos ayında, eğitim hava savaşlarında en son Yak-9D ve La-5FN'yi Bf 109G-2 ve FW 190A-4 ile karşılaştırmaya çalıştılar. Uçuş ve savaş niteliklerine, özellikle savaşçıların manevra kabiliyetine vurgu yapıldı. Aynı anda kokpitten kokpite değişen yedi pilot, önce yatay, sonra dikey düzlemlerde eğitim savaşları gerçekleştirdi. Hızlanma açısından avantajlar, araçların 450 km / s hızdan maksimuma hızlanmasıyla belirlendi ve ön saldırılar sırasında savaşçıların buluşmasıyla serbest hava savaşı başladı.

“Üç noktalı” “Messer” (Kaptan Kuvshinov tarafından pilotluk edildi) ile “savaştan” sonra, test pilotu Kıdemli Teğmen Maslyakov şunları yazdı: “La-5FN uçağı, irtifaya kadar Bf 109G-2'ye göre bir avantaja sahipti. 5000 m ve hem yatay hem de dikey düzlemlerde saldırgan bir savaş yapabilir. Dönüşlerde, savaşçımız 4-8 dönüşten sonra düşmanın kuyruğuna girdi. 3000 m'ye kadar dikey bir manevrada, “Lavochkin” açık bir avantaja sahipti: bir savaş dönüşü ve bir tepe için “ekstra” 50-100 m kazandı, 3000 m'den itibaren bu üstünlük azaldı ve 5000 m yükseklikte uçaklar aynı oldu. 6000 m tırmanırken, La-5FN biraz geride kaldı.

Bir dalışta, Lavochkin de Messerschmitt'in gerisinde kaldı, ancak uçaklar geri çekildiğinde, daha küçük eğrilik yarıçapı nedeniyle tekrar yakaladı. Bu an hava savaşında kullanılmalıdır. Yatay ve dikey düzlemlerde kombine bir manevra kullanarak 5000 m'ye kadar irtifalarda Alman avcı uçağıyla savaşmaya çalışmalıyız.

Yak-9D uçağı için Alman avcı uçaklarıyla “savaşmanın” daha zor olduğu ortaya çıktı Nispeten büyük yakıt arzı Yak'ın, özellikle dikey olanın manevra kabiliyeti üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti. Bu nedenle, pilotlarına virajlarda savaşmaları önerildi.

Savaş pilotlarına, Almanlar tarafından kullanılan rezervasyon şeması dikkate alınarak, bir veya daha fazla düşman uçağıyla tercih edilen savaş taktikleri hakkında tavsiyeler verildi. Enstitü bölüm başkanı General Shishkin tarafından imzalanan sonuç şunları söyledi: “Yak-9 ve La-5 üretim uçakları, savaş ve uçuş taktik verileri açısından, 3500-5000 m yüksekliğe kadar. en son modifikasyonların (Bf 109G-2 ve FW 190А-4) Alman avcı uçaklarından daha üstün ve havadaki uçakların doğru çalışmasıyla pilotlarımız düşman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşabilirler.

Aşağıda, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsündeki test malzemelerine dayanan Sovyet ve Alman savaşçılarının özelliklerinin bir tablosu bulunmaktadır. (Yerli makineler için prototip verileri verilmiştir).

* Yükseltme modunu kullanma

Sovyet-Alman cephesindeki gerçek savaşlar, test enstitüsünde "aşamalı" olanlardan belirgin şekilde farklıydı. Alman pilotlar hem dikey hem de yatay uçaklarda manevra savaşlarına girmediler. Savaşçıları, Sovyet uçaklarını sürpriz bir saldırı ile düşürmeye çalıştı ve ardından bulutlara veya kendi bölgelerine girdi. Stormtrooper'lar da aniden kara birliklerimizin üzerine düştü. Her ikisini de durdurmak nadirdi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yürütülen özel testler, Focke-Wulf saldırı uçaklarıyla mücadele teknikleri ve yöntemleri geliştirmeyi amaçlıyordu. Yakalanan FW 190A-8 No. 682011 ve “hafif” FW 190A-8 No. 58096764, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin en modern savaşçıları Yak-3 onları durdurmak için uçtu. Yak-9U ve La-7.

"Savaşlar", alçaktan uçan Alman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşmak için yeni taktikler geliştirmenin gerekli olduğunu gösterdi. Sonuçta, çoğu zaman "Focke-Wulfs" düşük irtifalarda yaklaştı ve maksimum hızlarda bir strafing uçuşunda ayrıldı. Bu koşullar altında, bir saldırıyı zamanında tespit etmek zordu ve mat gri boya, Alman arabasını arazinin arka planına karşı gizlediği için takip daha da zorlaştı. Ek olarak, FW 190 pilotları, düşük irtifalarda motor güçlendirme cihazını açtı. Testçiler, bu durumda, Focke-Wulfs'un yere yakın 582 km / s hıza ulaştığını, yani Yak-3'ün de (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsünde mevcut olan uçağın 567 km / s hıza sahip olduğunu) belirledi. ) ne de Yak-9U (575 km/s). Afterburner'da sadece La-7 612 km / s hıza ulaştı, ancak hız marjı iki uçak arasındaki mesafeyi hedeflenen ateş mesafesine hızla azaltmak için yetersizdi. Testlerin sonuçlarına dayanarak, enstitü yönetimi tavsiyeler yayınladı: avcılarımızı irtifa devriyelerinde kademelendirmek gerekiyor. Bu durumda, üst katmanın pilotlarının görevi, bombalamayı bozmak ve saldırı uçağına eşlik eden koruma savaşçılarına saldırmak olacaktır ve saldırı uçağının kendisi büyük olasılıkla alt katmanın araçlarını engelleyebilecektir. hafif bir dalışta hızlanma yeteneğine sahip devriye.

FW-190'ın zırh korumasından özellikle bahsedilmelidir. FW 190A-5 modifikasyonunun görünümü, Alman komutanlığının Focke-Wulf'u en umut verici saldırı uçağı olarak gördüğü anlamına geliyordu. Gerçekten de, zaten önemli olan zırh koruması (FW 190A-4'teki ağırlığı 110 kg'a ulaştı), orta bölümün ve motorun alt kısımlarına monte edilmiş toplam ağırlığı 200 kg olan 16 ek plaka ile güçlendirildi. İki Oerlikon kanat topunun çıkarılması, ikinci bir salvonun ağırlığını 2,85 kg'a düşürdü (FW 190A-4 için 4,93 kg, La-5FN için 1,76 kg idi), ancak çekişteki artışı kısmen telafi etmeyi mümkün kıldı. - ağırlıksız ve akrobasi özellikleri üzerinde olumlu bir etkisi oldu FW 190 - ileri merkezleme nedeniyle avcı uçağının dengesi arttı. Bir savaş dönüşü için tırmanış 100 m arttı, dönüş gerçekleştirme süresi yaklaşık bir saniye azaldı. Uçak 5000 m'de 582 km/s hıza çıktı ve bu yüksekliğe 12 dakikada ulaştı. Sovyet mühendisleri, FW190A-5'in gerçek uçuş verilerinin, otomatik karışım kontrol fonksiyonunun anormal olması ve yerde çalışırken bile yoğun motor dumanı olması nedeniyle daha yüksek olduğunu tahmin ettiler.

Savaşın sonunda, Alman havacılığı, belirli bir tehlike oluşturmasına rağmen, aktif düşmanlıklar yürütmedi. Müttefik havacılığın tam hava üstünlüğü koşulları altında, en gelişmiş hiçbir uçak savaşın doğasını değiştiremezdi. Alman savaşçılar kendilerini yalnızca son derece elverişsiz koşullarda savundular. Ek olarak, Alman savaş uçaklarının tüm rengi Doğu Cephesi'ndeki şiddetli savaşlarda öldüğünden, onları uçuracak neredeyse hiç kimse yoktu.

* - Uçağın yatay düzlemdeki manevra kabiliyeti dönüş süresi ile tanımlanır, yani. tam dönüş zamanı. Dönüş yarıçapı ne kadar küçük olursa, kanattaki belirli yük o kadar düşük olur, yani büyük kanatlı ve daha düşük uçuş ağırlığına sahip bir uçak (burada merkezkaçla eşit olacak büyük bir kaldırmaya sahip), performans gösterebilecektir. daha dik bir dönüş. Açıkçası, kanat uzatıldığında (kanatlar uzatıldığında ve otomatik çıtaların hızı azaldığında) hızda eşzamanlı bir düşüşle birlikte kaldırmada bir artış meydana gelebilir, ancak daha düşük bir hızda bir dönüşten çıkmak, savaşta inisiyatif kaybıyla doludur. .

İkinci olarak, bir dönüş yapabilmek için pilot öncelikle uçağı yana yatırmalıdır. Yuvarlanma hızı, uçağın yanal dengesine, kanatçıkların etkinliğine ve daha küçük olan (M = L m) atalet momentine bağlıdır, kanat açıklığı ve kütlesi o kadar küçüktür. Bu nedenle, kanadında iki motor, kanat konsollarında yakıtlı tanklar veya kanada monte edilmiş silahlar bulunan bir uçak için manevra kabiliyeti daha kötü olacaktır.

Bir uçağın dikey düzlemdeki manevra kabiliyeti, tırmanma hızı ile tanımlanır ve her şeyden önce, belirli güç yüküne (uçak kütlesinin elektrik santralinin gücüne oranı ve başka bir deyişle, gücü ifade eder) bağlıdır. bir beygir gücünün "taşıdığı" kg ağırlık miktarı) ve açıkçası, daha düşük değerlerde, uçağın tırmanma hızı daha yüksektir. Açıktır ki, tırmanma hızı aynı zamanda uçuş kütlesinin toplam aerodinamik sürtünmeye oranına da bağlıdır.

Kaynaklar

• İkinci Dünya Savaşı uçakları nasıl karşılaştırılır? /İLE. Kosminkov, "As" No. 2.3 1991 /
• Dünya Savaşı savaşçılarının karşılaştırılması. /"Anavatan'ın Kanatları" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Hız hayaleti için yarış. Yuvadan düşmüş. /"Anavatan'ın Kanatları" №12 1993 Victor Bakursky/
• Yerli havacılık tarihinde Alman izi. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• "Messer" hakkında üç efsane /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Dünya Savaşı'nda Almanlar aşağıdaki uçaklara sahipti, işte fotoğraflı bir listesi:

1. Arado Ar 95 - Alman iki kişilik keşif torpido bombardıman uçağı

2. Arado Ar 196 - Alman askeri keşif deniz uçağı

3. Arado Ar 231 - Alman hafif tek motorlu askeri deniz uçağı

4. Arado Ar 232 - Alman askeri nakliye uçağı

5. Arado Ar 234 Blitz - Alman jet bombardıman uçağı

6. Blomm Voss Bv.141 - Alman keşif uçağının prototipi

7. Gotha Go 244 - Alman orta askeri nakliye uçağı

8. Dornier Do.17 - Alman çift motorlu orta bombardıman uçağı

9. Dornier Do.217 - Alman çok amaçlı bombardıman uçağı

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Alman tamamen metal tek motorlu tek kanatlı uçak

11. Messerschmitt Bf.109 - Alman tek motorlu pistonlu avcı uçağı

12. Messerschmitt Bf.110 - Alman çift motorlu ağır avcı uçağı

13. Messerschmitt Me.163 - Alman füze avcı uçağı

14. Messerschmitt Me.210 - Alman ağır avcı uçağı

15. Messerschmitt Me.262 - Alman turbojet avcı, bombardıman ve keşif uçağı

16. Messerschmitt Me.323 Giant - 23 tona kadar taşıma kapasitesine sahip Alman ağır askeri nakliye uçağı, en ağır kara uçağı

17. Messerschmitt Me.410 - Alman ağır avcı-bombardıman uçağı

18. Focke-Wulf Fw.189 - çift motorlu çift bomlu üçlü taktik keşif uçağı

19. Focke-Wulf Fw.190 - Alman tek kişilik tek motorlu pistonlu tek kanatlı avcı uçağı

20. Focke-Wulf Ta 152 - Alman yüksek irtifa avcı uçağı

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Alman 4 motorlu uzun menzilli çok amaçlı uçak

22. Heinkel He-111 - Alman orta bombardıman uçağı

23. Heinkel He-162 - Alman tek motorlu jet avcı uçağı

24. Heinkel He-177 - Alman ağır bombardıman uçağı, çift motorlu tamamen metal tek kanatlı uçak

25. Heinkel He-219 Uhu - fırlatma koltukları ile donatılmış çift motorlu pistonlu gece avcı uçağı

26. Henschel Hs.129 - Alman tek kişilik çift motorlu özel saldırı uçağı

27. Fieseler Fi-156 Storch - küçük bir Alman uçağı

28. Junkers Ju-52 - Alman yolcu ve askeri nakliye uçağı

29. Junkers Ju-87 - Alman iki kişilik pike bombardıman uçağı ve saldırı uçağı

30. Junkers Ju-88 - Alman çok amaçlı uçak

31. Junkers Ju-290 - Alman uzun menzilli deniz keşif aracı ("Uçan Kabine" lakaplı)

İkinci dünya savaşında Ruslar, avcı uçakları, bombardıman uçakları, saldırı uçakları, eğitim ve öğretim, keşif, deniz uçakları, ulaşım ve ayrıca birçok prototip gibi çeşitli görevleri yerine getiren çok sayıda uçağa sahipti ve şimdi geçelim. kendisini aşağıda açıklamalar ve fotoğraflarla listeleyin.

İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet savaş uçakları

1. I-5- Tek kişilik avcı uçağı, ahşap metal ve keten malzemeden oluşmaktadır. Maksimum hız 278 km/s; Uçuş menzili 560 km; Kaldırma yüksekliği 7500 metre; 803 inşa

2. I-7- Tek Sovyet avcı uçağı, hafif ve manevra kabiliyetine sahip polutoraplan. Maksimum hız 291 km/sa; Uçuş menzili 700 km; Kaldırma yüksekliği 7200 metre; 131 inşa

3. I-14— Tek yüksek hızlı avcı uçağı. Maksimum hız 449 km / s; Uçuş menzili 600 km; Kaldırma yüksekliği 9430 metre; 22 inşa

4. I-15- Tek kişilik, manevra kabiliyetine sahip bir buçuk kanatlı avcı uçağı. Maksimum hız 370 km/sa; Uçuş menzili 750 km; Kaldırma yüksekliği 9800 metre; 621 inşa; 3000 mermi kapasiteli makineli tüfek, 40 kg'a kadar bombalar.

5. I-16- Basitçe "İshak" olarak adlandırılan tek kişilik bir Sovyet tek motorlu pistonlu tek kanatlı avcı uçağı. Maksimum hız 431 km / s; Uçuş menzili 520 km; Kaldırma yüksekliği 8240 metre; 10292 inşa edilmiş; 3100 mermi kapasiteli makineli tüfek.

6. DI-6- Çifte Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 372 km/sa; Uçuş menzili 500 km; Kaldırma yüksekliği 7700 metre; 222 inşa; 1500 mermi için 2 makineli tüfek, 50 kg'a kadar bombalar.

7. IP-1- İki dinamo-reaktif tabancaya sahip tek kişilik avcı uçağı. Maksimum hız 410 km/s; Uçuş menzili 1000 km; Kaldırma yüksekliği 7700 metre; 200 inşa; 2 ShKAS-7.62mm makineli tüfek, 2 APK-4-76mm top.

8. PE-3— Çift motorlu, iki kişilik, yüksek irtifa ağır avcı uçağı. Maksimum hız 535 km/sa; Uçuş menzili 2150 km; Kaldırma yüksekliği 8900 metre; 360 inşa; 2 makineli tüfek UB-12.7 mm, 3 makineli tüfek ShKAS-7.62 mm; Güdümsüz füzeler RS-82 ve RS-132; Maksimum savaş yükü - 700kg.

9. MIG-1— Tek yüksek hızlı avcı uçağı. Maksimum hız 657 km / s; Uçuş menzili 580 km; Kaldırma yüksekliği 12000 metre; 100 inşa; 1 makineli tüfek BS-12.7 mm - 300 mermi, 2 makineli tüfek ShKAS-7.62 mm - 750 mermi; Bombalar - 100kg.

10. MIG-3— Tek yüksek hızlı yüksek irtifa avcı uçağı. Maksimum hız 640 km/sa; Uçuş menzili 857 km; Kaldırma yüksekliği 11500 metre; 100 inşa; 1 makineli tüfek BS-12.7 mm - 300 mermi, 2 makineli tüfek ShKAS-7.62 mm - 1500 mermi, kanat altında makineli tüfek BK-12.7 mm; Bombalar - 100kg'a kadar; Güdümsüz füzeler RS-82-6 adet.

11. Yak-1— Tek yüksek hızlı yüksek irtifa avcı uçağı. Maksimum hız 569 km / s; Uçuş menzili 760 km; Kaldırma yüksekliği 10000 metre; 8734 inşa edilmiş; 1 makineli tüfek UBS-12.7 mm, 2 makineli tüfek ShKAS-7.62 mm, 1 makineli tüfek ShVAK-20 mm; 1 tabanca ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Tek, tek motorlu yüksek hızlı Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 645 km/s; Uçuş menzili 648 km; Kaldırma yüksekliği 10700 metre; 4848 inşa edilmiş; 2 makineli tüfek UBS-12.7 mm, 1 tabanca ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7- Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tek, tek motorlu yüksek hızlı Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 570 km/sa; Uçuş menzili 648 km; Kaldırma yüksekliği 9900 metre; 6399 yerleşik; 1500 mermi için 2 makineli tüfek ShKAS-12.7 mm, 1 silah ShVAK - 120 mermi için 20 mm.

14. Yak-9— Tek, tek motorlu Sovyet avcı bombardıman uçağı. Maksimum hız 577 km / s; Uçuş menzili 1360 km; Kaldırma yüksekliği 10750 metre; 16769 inşa; 1 makineli tüfek UBS-12.7 mm, 1 tabanca ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tek kişilik tek motorlu Sovyet uçağı tek kanatlı avcı, bombardıman uçağı, önleme, keşif uçağı. Maksimum hız 580 km/s; Uçuş menzili 1100 km; Kaldırma yüksekliği 10000 metre; 6528 inşa

16. La-5- Ahşaptan yapılmış tek kişilik, tek motorlu bir Sovyet tek kanatlı savaş uçağı. Maksimum hız 630 km/sa; Uçuş menzili 1190 km; Kaldırma yüksekliği 11200 metre; 9920 inşa

17. La-7- Tek kişilik tek motorlu Sovyet tek kanatlı savaş uçağı. Maksimum hız 672 km/s; Uçuş menzili 675 km; Kaldırma yüksekliği 11100 metre; 5905 inşa

İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet bombardıman uçakları

1. U-2VS- Çift tek motorlu Sovyet çok amaçlı çift kanatlı. Dünyada üretilen en büyük uçaklardan biri. Maksimum hız 150 km/s; Uçuş menzili 430 km; Kaldırma yüksekliği 3820 metre; 33.000 inşa

2. Su-2- 360 derecelik görüşe sahip çift tek motorlu Sovyet hafif bombardıman uçağı. Maksimum hız 486 km / s; Uçuş menzili 910 km; Kaldırma yüksekliği 8400 metre; 893 inşa

3. Yak-2- İki ve üç koltuklu çift motorlu Sovyet ağır bombardıman uçağı keşif. Maksimum hız 515 km/s; Uçuş menzili 800 km; Kaldırma yüksekliği 8900 metre; 111 inşa

4. Yak-4- Çift çift motorlu Sovyet hafif keşif bombacısı. Maksimum hız 574 km/sa; Uçuş menzili 1200 km; Kaldırma yüksekliği 10000 metre; 90 inşa

5. ANT-40— Üçlü çift motorlu Sovyet hafif yüksek hızlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 450 km/s; Uçuş menzili 2300 km; Kaldırma yüksekliği 7800 metre; 6656 inşa

6. AR-2- Üçlü çift motorlu Sovyet tamamen metal pike bombardıman uçağı. Maksimum hız 475 km/s; Uçuş menzili 1500 km; Kaldırma yüksekliği 10000 metre; 200 inşa

7. PE-2— Üçlü çift motorlu Sovyet en büyük pike bombardıman uçağı. Maksimum hız 540 km/s; Uçuş menzili 1200 km; Kaldırma yüksekliği 8700 metre; 11247 inşa

8. Tu-2- Dörtlü çift motorlu gündüz Sovyet yüksek hızlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 547 km/s; Uçuş menzili 2100 km; Kaldırma yüksekliği 9500 metre; 2527 inşa

9. DB-3- Üçlü çift motorlu Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 400 km/s; Uçuş menzili 3100 km; Kaldırma yüksekliği 8400 metre; 1528 inşa

10. IL-4- Dörtlü çift motorlu Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 430 km/s; Uçuş menzili 3800 km; Kaldırma yüksekliği 8900 metre; 5256 inşa

11. DB-A- Yedi koltuklu deneysel dört motorlu Sovyet ağır uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 330 km/sa; Uçuş menzili 4500 km; Kaldırma yüksekliği 7220 metre; 12 inşa

12. Yer-2- Beş kişilik çift motorlu Sovyet uzun menzilli tek kanatlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 445 km/s; Uçuş menzili 4100 km; Kaldırma yüksekliği 7700 metre; 462 inşa

13. TB-3- Sekiz koltuklu dört motorlu Sovyet ağır bombardıman uçağı. Maksimum hız 197 km/sa; Uçuş menzili 3120 km; Kaldırma yüksekliği 3800 metre; 818 inşa

14. PE-8- 12 kişilik dört motorlu Sovyet ağır uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 443 km / s; Uçuş menzili 3600 km; Kaldırma yüksekliği 9300 metre; 4000 kg'a kadar savaş yükü; Üretim yılları 1939-1944; 93 inşa

Dünya Savaşı'nın Sovyet kara saldırı uçakları

1. IL-2- Çift tek motorlu Sovyet saldırı uçağı. Bu, Sovyet döneminde üretilen en büyük uçaktır. Maksimum hız 414 km/s; Uçuş menzili 720 km; Kaldırma yüksekliği 5500 metre; Üretim yılları: 1941-1945; 36183 inşa

2. IL-10- Çift tek motorlu Sovyet saldırı uçağı. Maksimum hız 551 km/sa; Uçuş menzili 2460 km; Kaldırma yüksekliği 7250 metre; Üretim yılları: 1944-1955; 4966 inşa

İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet keşif uçağı

1. R-5- Çift tek motorlu çok amaçlı Sovyet keşif uçağı. Maksimum hız 235 km/s; Uçuş menzili 1000 km; Kaldırma yüksekliği 6400 metre; Üretim yılları: 1929-1944; 6000'den fazla adet üretildi.

2. R-Z- Çift tek motorlu çok amaçlı Sovyet hafif keşif uçağı. Maksimum hız 316 km/s; Uçuş menzili 1000 km; Kaldırma yüksekliği 8700 metre; Üretim yılları: 1935-1945; 1031 inşa

3. R-6- Dörtlü çift motorlu Sovyet keşif uçağı. Maksimum hız 240 km/s; Uçuş menzili 1680 km; Kaldırma yüksekliği 5620 metre; Üretim yılları: 1931-1944; 406 inşa

4. R-10- Çift tek motorlu Sovyet keşif uçağı, saldırı uçağı ve hafif bombardıman uçağı. Maksimum hız 370 km/sa; Uçuş menzili 1300 km; Kaldırma yüksekliği 7000 metre; Üretim yılları: 1937-1944; 493 inşa

5. A-7- Üç kanatlı rotor keşif uçağına sahip çift tek motorlu Sovyet kanat tipi otojiro. Maksimum hız 218 km/sa; Uçuş aralığı 4 saat; Üretim yılları: 1938-1941.

1. Ş-2- İlk Sovyet seri amfibi uçağını ikiye katlayın. Maksimum hız 139 km/s; Uçuş menzili 500 km; Kaldırma yüksekliği 3100 metre; Üretim yılları: 1932-1964; 1200 inşa

2. MBR-2 Deniz Orta İzci - Beş kişilik Sovyet uçan botu. Maksimum hız 215 km/s; Uçuş menzili 2416 km; Üretim yılları: 1934-1946; 1365 inşa

3. MTB-2- Sovyet ağır deniz bombardıman uçağı. Ayrıca 40 kişiye kadar taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştır. Maksimum hız 330 km/sa; Uçuş menzili 4200 km; Kaldırma yüksekliği 3100 metre; Üretim yılları: 1937-1939; 2 adet inşa

4. GTS- Deniz devriye bombacısı (uçan bot). Maksimum hız 314 km/sa; Uçuş menzili 4030 km; Kaldırma yüksekliği 4000 metre; Üretim yılları: 1936-1945; 3305 inşa

5. KOR-1- Çift katlı fırlatma şamandıralı yüzer uçak (gemi keşif). Maksimum hız 277 km/sa; Uçuş menzili 1000 km; Kaldırma yüksekliği 6600 metre; Üretim yılları: 1939-1941; 13 inşa

6. KOR-2- Çift katlı mancınık uçan tekne (deniz keşfine yakın). Maksimum hız 356 km/sa; Uçuş menzili 1150 km; Kaldırma yüksekliği 8100 metre; Üretim yılları: 1941-1945; 44 inşa

7. Che-2(MDR-6) - Dört kişilik uzun menzilli keşif uçağı, çift motorlu tek kanatlı uçak. Maksimum hız 350 km/s; Uçuş menzili 2650 km; Kaldırma yüksekliği 9000 metre; Üretim yılları: 1940-1946; 17 inşa

İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet nakliye uçağı

1. Li-2- Sovyet askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 320 km/sa; Uçuş menzili 2560 km; Kaldırma yüksekliği 7350 metre; Üretim yılları: 1939-1953; 6157 inşa

2. şema-2- Sovyet askeri nakliye uçağı (Pike). Maksimum hız 160 km/s; Uçuş menzili 850 km; Kaldırma yüksekliği 2400 metre; Üretim yılları: 1943-1947; 567 inşa

3. Yak-6- Sovyet askeri nakliye uçağı (Duglasenok). Maksimum hız 230 km/sa; Uçuş menzili 900 km; Kaldırma yüksekliği 3380 metre; Üretim yılları: 1942-1950; 381 inşa

4. ANT-20- en büyük 8 motorlu yolcu Sovyet askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 275 km/sa; Uçuş menzili 1000 km; Kaldırma yüksekliği 7500 metre; Üretim yılları: 1934-1935; 2 adet inşa

5. SAM-25- Sovyet çok amaçlı askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 200 km/sa; Uçuş menzili 1760 km; Kaldırma yüksekliği 4850 metre; Üretim yılları: 1943-1948.

6. K-5- Sovyet yolcu uçağı. Maksimum hız 206 km/sa; Uçuş menzili 960 km; Kaldırma yüksekliği 5040 metre; Üretim yılları: 1930-1934; 260 inşa

7. G-11- Sovyet iniş planörü. Maksimum hız 150 km/s; Uçuş menzili 1500 km; Kaldırma yüksekliği 3000 metre; Üretim yılları: 1941-1948; 308 inşa

8. KC-20- Sovyet iniş planörü. Bu, İkinci Dünya Savaşı sırasındaki en büyük planör. Gemide 20 kişi ve 2200 kg kargo alabiliyordu. Üretim yılları: 1941-1943; 68 inşa

Umarım Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Rus uçaklarını beğenmişsinizdir! İzlediğiniz için teşekkürler!

Ve neden sonunda kaybettin?
Evert Gottfried (Teğmen, Wehrmacht piyadesi): Çünkü bir pire bir fili ısırabilir ama öldüremez.

İkinci Dünya Savaşı'nda hava savaşını incelemeye çalışan herkes bir dizi bariz çelişkiyle karşılaşır. Bir yandan, Alman aslarının kesinlikle inanılmaz kişisel hesapları, diğer yandan, Almanya'nın tamamen yenilgisi şeklinde bariz sonuç. Bir yanda Sovyet-Alman cephesindeki savaşın bilinen acısı, diğer yanda Luftwaffe Batı'daki en ağır kayıplara uğradı. Başka örnekler bulunabilir.

Bu çelişkileri çözmek için tarihçiler ve yayıncılar çeşitli teoriler oluşturmaya çalışıyorlar. Teori, tüm gerçekleri tek bir bütün halinde birleştirecek şekilde olmalıdır. Çoğu için bu oldukça kötü. Tarihçilerin, gerçekleri birbirine bağlamak için fantastik, olası olmayan argümanlar icat etmesi gerekir. Örneğin, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin düşmanı sayılarla ezdiği gerçeği - dolayısıyla çok sayıda as. Almanların Batı'daki ağır kayıplarının, Doğu Cephesi'ndeki hava savaşının çok kolay olmasıyla açıklandığı iddia ediliyor: Sovyet pilotları ilkel ve anlamsız rakiplerdi. Ve sakinlerin çoğu bu fantezilere inanıyor. Yine de bu teorilerin ne kadar saçma olduğunu anlamak için arşivleri didik didik aramanıza gerek yok. Biraz hayat tecrübesine sahip olmak yeterlidir. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ne atfedilen eksiklikler gerçekte olsaydı, Nazi Almanyası'na karşı hiçbir zafer olmazdı. Mucizeler yoktur. Zafer, sıkı ve en önemlisi başarılı çalışmanın sonucudur.

Doğu'da savaşın başlangıcı ve Alman aslarının kişisel hesapları

Savaş öncesi hava savaşı teorisi, hava savaşında kesin bir zafer elde etme gerekliliğine dayanıyordu. Her savaşın bir zaferle - bir düşman uçağının imhasıyla - bitmesi gerekiyordu. Hava üstünlüğü elde etmenin ana yolu bu gibi görünüyordu. Düşman uçaklarını vurarak ona maksimum hasar vermek ve filosunun sayısını minimuma indirmek mümkün oldu. Bu teori, hem SSCB'de hem de Almanya'da birçok savaş öncesi taktikçinin yazılarında tanımlandı.

Kesin olarak söylemek mümkün değil, ancak görünüşe göre, Almanların savaşçılarını kullanma taktiklerini bu teoriye göre inşa ettiği görülüyordu. Savaş öncesi görüşler, tam olarak hava muharebesinde zafere maksimum konsantrasyon gerektiriyordu. Azami sayıda düşman uçağının imhasına yönelik yönelim, düşmanlıkların etkinliğinin değerlendirilmesinde - düşürülen düşman uçaklarının kişisel hesabı - ana kriterler olarak alınan kriterler ile açıkça görülebilir.

Alman aslarının hesapları genellikle sorgulanır. Almanların bu kadar çok zafer elde etmeyi başarması inanılmaz görünüyor. Müttefiklere kıyasla zafer sayısında neden bu kadar büyük bir boşluk var? Evet, İkinci Dünya Savaşı'nın ilk döneminde Alman pilotlar Amerikalı, İngiliz veya Sovyet muadillerinden daha iyi eğitilmişlerdi. Ama pek çok kez değil! Bu nedenle, Alman pilotları, propaganda ve kendi gururları uğruna hesaplarını banal tahrif etmekle suçlamak için büyük bir cazibe var.

Bununla birlikte, bu makalenin yazarı, Alman aslarının hesaplarının oldukça doğru olduğunu düşünüyor. Doğru - askeri bir karmaşada genellikle mümkün olduğu sürece. Düşman kayıpları hemen hemen her zaman abartılır, ancak bu nesnel bir süreçtir: bir savaş durumunda bir düşman uçağını mı düşürdünüz yoksa ona hasar mı verdiğinizi tam olarak belirlemek zordur. Bu nedenle, Alman aslarının hesapları abartılırsa, 5-10 kat değil, 2-2,5 kat daha fazla değil. Özü değiştirmez. Hartman ister 352, ister sadece 200 uçak düşürsün, bu konuda Hitler karşıtı koalisyonun pilotlarından hala çok ilerideydi. Neden? Niye? Bir çeşit mistik cyborg katili miydi? Aşağıda gösterileceği gibi, tüm Alman asları gibi, SSCB, ABD veya Büyük Britanya'dan meslektaşlarından çok daha güçlü değildi.

Dolaylı olarak, asların hesaplarının oldukça yüksek doğruluğu istatistiklerle doğrulanır. Örneğin, en iyi 93 as, 2.331 Il-2 uçağı düşürdü. Sovyet komutanlığı, 2,557 Il-2 uçağının savaş saldırılarından öldüğünü değerlendirdi. Ayrıca, "belirtilmemiş neden" numaralarından bazıları muhtemelen Alman savaşçıları tarafından vuruldu. Veya başka bir örnek - en iyi yüz as, doğu cephesinde 12.146 uçağı düşürdü. Ve Sovyet komutanlığı, 12.189 uçağın havada vurulduğunu ve ayrıca Il-2'de olduğu gibi “tanımlanamayan” bazılarının olduğunu düşünüyor. Gördüğümüz gibi rakamlar karşılaştırılabilir, ancak asların zaferlerini hala fazla tahmin ettiği açık.

Doğu Cephesi'ndeki tüm Alman pilotların zaferlerini alırsak, bu zaferlerin Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin kaybettiği uçaklardan daha fazla olduğu ortaya çıkıyor. Yani, elbette, bir abartma var. Ancak sorun şu ki, çoğu araştırmacı bu konuya çok fazla dikkat ediyor. Çelişkilerin özü, hiçbir şekilde asların hesaplarında ve düşürülen uçakların sayısında yatmıyor. Ve aşağıda gösterilecektir.

önceki gün

Almanya, önemli bir niteliksel üstünlüğe sahip olan SSCB'ye saldırdı. Her şeyden önce, bu, Avrupa'daki savaşta zengin savaş deneyimine sahip pilotlarla ilgilidir. Alman pilotlarının ve komutanlarının arkasında, havacılığın yoğun olarak kullanıldığı tam ölçekli kampanyalar var: Fransa, Polonya, İskandinavya, Balkanlar. Sovyet pilotlarının varlıkları yalnızca kapsam ve ölçekte sınırlı yerel çatışmalardır - Sovyet-Finlandiya savaşı ve ... ve belki de hepsi bu. Kalan savaş öncesi çatışmalar, 1939-1941'deki Avrupa'daki savaşla karşılaştırılamayacak kadar kapsam ve birliklerin kitlesel kullanımı açısından çok küçüktür.

Almanların askeri teçhizatı mükemmeldi: en büyük Sovyet I-16 ve I-153 avcıları, çoğu özellikte Alman Bf-109 model E'den ve kesinlikle F modelinden daha düşüktü. Yazar, ekipmanı tablo verilerine göre karşılaştırmanın doğru olduğunu düşünmüyor, ancak bu özel durumda, I-153'ün Bf-109F'den ne kadar uzakta olduğunu anlamak için hava savaşlarının ayrıntılarına girmeye bile gerek yok. .

SSCB, yeniden silahlanma ve yeni teçhizata geçiş aşamasında savaşın başlangıcına yaklaştı. Henüz yeni gelmeye başlayan numunelerin, onları mükemmele ulaştırmak için henüz zamanları olmadı. Ülkemizde yeniden silahlanmanın rolü geleneksel olarak hafife alınmaktadır. Uçak fabrikanın kapılarını terk ederse, Hava Kuvvetleri'ndeki toplam uçak sayısına zaten sayıldığına inanılıyor. Hala birime ulaşması gerekmesine rağmen, uçuş ve yer ekibi buna hakim olmalı ve komutanlar yeni teknolojinin savaş niteliklerinin ayrıntılarını araştırmalıdır. Bütün bunlar için, birkaç Sovyet pilotunun birkaç ayı vardı. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, sınırdan Moskova'ya kadar geniş bir alana dağıtıldı ve savaşın ilk günlerinde saldırıları koordineli ve yoğun bir şekilde püskürtemedi.

Tablo, 732 pilotun aslında "yeni" uçak türleri üzerinde savaşabileceğini gösteriyor. Ancak Yak-1 ve LaGG-3'e göre onlar için yeterli uçak yoktu. Dolayısıyla, savaşa hazır toplam birim sayısı 657'dir. Son olarak, "yeniden eğitilmiş pilotlar" terimini dikkatlice düşünmeniz gerekir. Yeniden eğitilmiş - bu, yeni tekniğe mükemmel bir şekilde hakim oldukları ve Alman rakiplerle hava muharebesi yapma becerisine kapıldıkları anlamına gelmez. Kendiniz düşünün: Yak-1 ve LaGG-3 tipi uçaklar 1941'de asker almaya başladı, yani. savaştan önceki aylarda, pilotların yeni bir uçakta savaşta yeterli ve tam teşekküllü deneyim kazanmak için fiziksel olarak zamanı yoktu. 3-4 ay boyunca gerçekçi değil. Bu, en az bir veya iki yıl sürekli eğitim gerektirir. MiG-3 ile durum biraz daha iyi, ancak bazen değil. Sadece 1940'ta birliklere giren uçaklar, mürettebat tarafından aşağı yukarı ustalaşabilirdi. Ancak 1940'ta endüstriden sadece 100 MiG-1 ve 30 MiG-3 alındı. Ayrıca, sonbaharda alındı ​​ve o yıllarda kış, ilkbahar ve sonbaharda tam teşekküllü savaş eğitiminde bilinen zorluklar vardı. Sınır ilçelerinde somut pist yoktu, 1941 baharında yeni inşa edilmeye başlandı. Bu nedenle, 1940-1941'in sonbahar ve kışında yeni uçaklarda pilot eğitiminin kalitesini abartmamak gerekir. Sonuçta, bir savaş pilotu sadece uçabilmeli değil, arabasındaki her şeyi sınıra ve biraz daha fazlasına sıkıştırabilmelidir. Almanlar bu konuda iyiydi. Ve bizimki yeni uçak aldı, herhangi bir eşitlik söz konusu olamaz. Öte yandan, uçaklarının kokpitlerinde uzun ve sıkı bir şekilde "büyüyen" pilotlarımız, eski I-153 ve I-16'nın pilotlarıdır. Pilot deneyimin olduğu yerde modern teknolojinin olmadığı ve modern teknolojinin olduğu yerde hala deneyim olmadığı ortaya çıkıyor.

Blitzkrieg havada

İlk savaşlar Sovyet komutanlığına ağır bir hayal kırıklığı getirdi. Mevcut askeri teçhizatı kullanarak düşman uçaklarını havada imha etmenin son derece zor olduğu ortaya çıktı. Alman pilotların yüksek deneyimi ve becerisi ile teknolojinin mükemmelliği çok az şans bıraktı. Aynı zamanda, savaşın kaderinin kara kuvvetleri tarafından karada kararlaştırıldığı ortaya çıktı.

Bütün bunlar, Hava Kuvvetleri'nin eylemlerini, bir bütün olarak silahlı kuvvetlerin eylemleri için tek bir küresel plana girmeye teşvik etti. Havacılık kendi başına bir şey olamaz, ön planda olan durumdan izole bir şekilde hareket eder. Tam olarak savaşın kaderini belirleyen kara kuvvetlerinin çıkarları için çalışmak gerekiyordu. Bu bağlamda, saldırı uçaklarının rolü keskin bir şekilde arttı ve aslında Il-2, Hava Kuvvetlerinin ana saldırı gücü oldu. Artık tüm havacılık eylemleri piyadelerine yardım etmeyi amaçlıyordu. Savaşın patlak vermesinin doğası, hızla, cephe hattının tam üzerinde ve tarafların yakın gerisinde bir mücadele biçimini aldı.

Savaşçılar ayrıca iki ana görevi çözmek için yeniden yönlendirildi. Birincisi, saldırı uçaklarının korunmasıdır. İkincisi, kara kuvvetlerinin emirlerinin düşman uçaklarının misilleme saldırılarından korunmasıdır. Bu koşullar altında, "kişisel zafer" ve "vurulmak" kavramlarının değeri ve anlamı keskin bir şekilde düşmeye başladı. Savaşçıların etkinliği için kriter, korunan saldırı uçaklarının düşman savaşçılarından gelen kayıplarının yüzdesiydi. İster aynı anda bir Alman savaşçıyı vurun, ister sadece rotada ateş ederek, onu saldırıdan kaçmaya ve yana gitmeye zorlarsınız, fark etmez. Ana şey, Almanların Il-2'lerini hedeflemesini engellemektir.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (savaş pilotu): “Birisini vurup bir bombacıyı kaybetmektense, kimseyi düşürmemek ve bir bombacıyı kaybetmemek daha iyidir” diye bir kuralımız vardı.

Düşman saldırı uçaklarında durum benzerdir - asıl mesele piyadelerinize bomba düşmesine izin vermemektir. Bunu yapmak için bombacıyı vurmak gerekli değildir - hedeflere yaklaşmadan önce bombalardan kurtulmasını sağlayabilirsiniz.

Savaşçıların düşman bombardıman uçaklarını yok etme eylemleri hakkında 17 Haziran 1942 tarih ve 0489 sayılı NPO Siparişinden:
“Bombardıman uçaklarını örten düşman savaşçılar, doğal olarak avcılarımızı yakalamaya, bombardıman uçaklarına ulaşmalarını engellemeye çalışırlar ve savaşçılarımız düşmanın bu hilesine kapılır, düşman avcı uçaklarıyla bir hava düellosuna girer ve böylece düşman bombardıman uçaklarının düşmesini sağlar. askerlerimize cezasız veya diğer hedeflere bombalar.
Ne pilotlar, ne alay komutanları, ne de bölüm komutanları, ne de cephelerin ve hava ordularının hava kuvvetleri komutanları bunu anlamıyor ve savaşçılarımızın ana ve ana görevinin, düşman bombardıman uçaklarını ilk etapta yok etmek olduğunu anlamıyorlar. birliklerimize, korunan nesnelerimize kendi bomba yüklerini bırakıyorlar.

Sovyet havacılığının savaş çalışmalarının niteliğindeki bu değişiklikler, savaş sonrası Almanların savaş sonrası suçlamalarına neden oldu. Tipik bir Sovyet savaş pilotunu anlatan Almanlar, inisiyatif eksikliği, tutku ve kazanma arzusu hakkında yazdı.

Walter Schwabedissen (Luftwaffe Generali): “Rus zihniyetinin, yetiştirilme tarzının, belirli karakter özelliklerinin ve eğitiminin, bir Sovyet pilotunda hava muharebesinde gerekli olan bireysel güreş niteliklerinin gelişimine katkıda bulunmadığını unutmamalıyız. Grup dövüşü kavramına ilkel ve genellikle aptalca bağlılık, bireysel bir düelloda inisiyatiften yoksun olmasına ve sonuç olarak Alman rakiplerinden daha az saldırgan ve ısrarcı olmasına neden oldu.

Savaşı kaybeden bir Alman subayının 1942-1943 döneminin Sovyet pilotlarını anlattığı bu kibirli alıntıdan, süpermen halesinin onun muhteşem "bireysel düelloların" doruklarından inmesine izin vermediği açıkça görülüyor. sıradan ama savaşta çok gerekli bir itişme. Yine bir çelişki görüyoruz - aptal toplu Rus ilkesi, bireysel olarak eşsiz Alman şövalye ilkesine nasıl üstün geldi? Buradaki cevap basit: Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri o savaşta kesinlikle doğru olan taktikleri kullandı.

Klimenko Vitaliy İvanoviç (savaş pilotu): “Eğer bir hava muharebesi meydana gelirse, anlaşmaya göre bir çiftin savaştan ayrılması ve neler olduğunu izledikleri yerden yukarı tırmanması gerekiyordu. Bir Alman'ın üzerimize geldiğini görünce hemen üzerlerine düştüler. Oraya vurmanıza bile gerek yok, sadece pisti burnunun önünde gösterin ve o zaten saldırıdan çıktı. Vurmak mümkünse, vurdular, ancak asıl mesele onu bir saldırı için yerinden çıkarmak.

Görünüşe göre Almanlar, Sovyet pilotlarının bu tür davranışlarının tamamen bilinçli olduğunu anlamadı. Vurmak istemediler, kendilerinin vurulmasını engellemeye çalıştılar. Bu nedenle, Alman avcılarını belirli bir mesafe boyunca himayeleri altında IL-2'den uzaklaştırdıktan sonra savaşı terk ettiler ve geri döndüler. IL-2'ler uzun süre yalnız bırakılamadı, çünkü diğer düşman savaşçı grupları tarafından başka yönlerden saldırıya uğradılar. Ve varışta kaybedilen her IL-2 için onlara sert bir şekilde sorulacak. Stormtrooper'ları ön cepheye korumasız atmak için, ceza taburuna kolayca gidilebilir. Ama yenilmez bir oyuncu için - hayır. Sovyet savaşçılarının sortilerinin ana kısmı, tam olarak saldırı uçaklarının ve bombardıman uçaklarının eskortlarına düştü.

Aynı zamanda, Almanların taktiklerinde hiçbir şey değişmedi. Aces hesapları büyümeye devam etti. Bir yerde birini vurmaya devam ettiler. Ama kim? Ünlü Hartman 352 uçağı düşürdü. Ancak bunlardan sadece 15'i IL-2'dir. Diğer 10 bombacı. 25 saldırı uçağı veya düşürülen toplam sayının %7'si. Açıkçası, Bay Hartman gerçekten yaşamak istedi ve gerçekten bombardıman uçaklarının ve saldırı uçaklarının savunma ateşleme tesislerine gitmek istemedi. Tüm savaş boyunca bir saldırı için asla pozisyon alamayan savaşçılarla etrafta dolaşmak daha iyidir, oysa bir IL-2 saldırısı, suratına kurşunların garantili bir hayranıdır.

Alman uzmanların çoğu benzer bir tabloya sahip. Zaferleri arasında - saldırı uçaklarının% 20'sinden fazlası değil. Bu arka planda sadece Otto Kittel öne çıkıyor - kara birliklerine örneğin Hartman, Novotny ve Barkhorn'un toplamından daha fazla fayda sağlayan 94 Il-2'yi düşürdü. Kittel'in gerçeği ve kaderi buna göre gelişti - Şubat 1945'te öldü. Il-2 saldırısı sırasında, bir Sovyet saldırı uçağının topçusu tarafından uçağının kokpitinde öldürüldü.

Ancak Sovyet asları, Junkers'a saldırmaktan korkmuyordu. Kozhedub 24 saldırı uçağı düşürdü - neredeyse Hartman kadar. Ortalama olarak, ilk on Sovyet ası arasındaki toplam zafer sayısında, saldırı uçakları% 38'dir. Almanların iki katı. Hartman, bu kadar çok savaşçıyı vurarak gerçekte ne yaptı? Sovyet savaşçılarının saldırılarını pike bombardıman uçaklarına mı yansıttılar? Şüpheli. Görünüşe göre, bu muhafızı ana hedefe kırmak yerine saldırı uçağının korumalarını vurdu - saldırı uçağı Wehrmacht piyadelerini öldürdü.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (savaş pilotu): “İlk saldırıdan itibaren lideri vurmanız gerekiyor - herkes onun tarafından yönlendiriliyor ve bombalar genellikle “ona” atılıyor. Ve kişisel olarak vurmak istiyorsanız, en son uçan pilotları yakalamanız gerekir. Hiçbir şey anlamıyorlar, orada genellikle genç insanlar var. Karşılık verdiyse - evet, bu benim.

Almanlar, bombardıman uçaklarının korunmasını Sovyet Hava Kuvvetleri'nden tamamen farklı bir şekilde gerçekleştirdi. Eylemleri önleyici nitelikteydi - grev gruplarının yolu boyunca gökyüzünü temizlemek. Yavaş bombardıman uçaklarına bağlanarak manevralarını kısıtlamamaya çalışarak doğrudan eskort yapmadılar. Almanların bu tür taktiklerinin başarısı, Sovyet komutanlığının ustaca muhalefetine bağlıydı. Birkaç önleme avcı uçağı grubunu seçtiyse, Alman saldırı uçağı yüksek bir olasılıkla ele geçirildi. Bir grup Alman hava temizleme savaşçılarını sıkıştırırken, bir başka grup korumasız bombardıman uçaklarına saldırdı. En ileri teknolojiyle olmasa bile, çok sayıda Sovyet Hava Kuvvetlerinin etkilenmeye başladığı yer burasıdır.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Almanlar hiç gerekmediğinde savaşa katılabilirlerdi. Örneğin, bombardıman uçaklarını örterken. Bunu savaş boyunca kullandık, bir grup muharebeye siper savaşçılarıyla katılıp onları “kendi üzerine” yönlendirdi, diğeri bombardıman uçaklarına saldırdı. Almanlar memnun, vurulma şansı ortaya çıktı. "Bombacılar" hemen yanlarındalar ve diğer grubumuzun, bu bombardıman uçaklarının, güçleri yettiği kadar vurmalarına aldırmıyorlar. ... Resmi olarak, Almanlar saldırı uçaklarını çok güçlü bir şekilde korudular, ancak savaşa girer girmez ve hepsi bu - yan koruma, oldukça kolay ve savaş boyunca dikkatleri dağıldı.

İmha başarısız

Böylece, taktikleri yeniden inşa etmeyi ve yeni ekipman almayı başaran Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ilk başarılarını elde etmeye başladı. Yeterince fazla sayıda alınan "yeni tip" savaşçılar, artık Alman uçaklarından I-16 ve I-153 kadar feci bir şekilde daha düşük değildi. Bu teknikte savaşmak zaten mümkündü. Yeni pilotları savaşa sokma süreci kuruldu. 1941'de ve 1942'nin başlarında, kalkış ve inişte zorlukla ustalaşan gerçekten “yeşil” havacılarsa, o zaman zaten 43'in başında, hava savaşının karmaşıklıklarını dikkatlice ve kademeli olarak araştırma fırsatı verilmeye başlandı. Yeni başlayanlar artık hemen cehenneme atılmıyorlardı. Okulda pilotluğun temellerine hakim olan pilotlar, savaş kullanımına maruz kaldıkları ZAP'larda sona erdi ve ancak o zaman alaylarla savaşmaya gitti. Ve alaylarda, onları düşüncesizce savaşa atmayı bıraktılar, durumu araştırmalarına ve deneyim kazanmalarına izin verdiler. Stalingrad'dan sonra bu uygulama norm haline geldi.

Klimenko Vitaly Ivanovich (savaş pilotu): “Diyelim ki genç bir pilot geldi. Okul bitti. Ona havaalanında küçük bir uçuş veriyorlar, sonra - alanın etrafında uçuyorlar, sonra sonunda çiftler halinde alınabilir. Hemen kavga etmesine izin vermeyin. Yavaş yavaş... Yavaş yavaş... Çünkü kuyruğun arkasında bir hedef taşımama gerek yok."

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ana hedefe ulaşmayı başardı - düşmanın hava üstünlüğü kazanmasını önlemek. Tabii ki, Almanlar yine de belli bir zamanda, cephenin belli bir bölümünde hakimiyet elde edebildiler. Bu, çabaları yoğunlaştırarak ve gökyüzünü temizleyerek yapıldı. Ancak, genel olarak, Sovyet havacılığını tamamen felç edemediler. Ayrıca, savaş çalışmalarının hacmi arttı. Endüstri, dünyanın en iyi uçağı olmasa da büyük miktarlarda seri üretim yapabildi. Ve performans özellikleri açısından Almanca'dan çok az daha düşük. Luftwaffe için ilk çağrılar duyuldu - mümkün olduğu kadar çok uçağı düşürmeye ve kişisel zaferlerin sayaçlarını sarmaya devam eden Almanlar yavaş yavaş kendilerini uçuruma götürdüler. Artık Sovyet havacılık endüstrisinin ürettiğinden daha fazla uçağı imha etmeyi başaramadılar. Zafer sayısındaki artış, pratikte gerçek, somut sonuçlara yol açmadı - Sovyet Hava Kuvvetleri, savaş çalışmalarını durdurmadı ve hatta yoğunluğunu artırdı.

1942 yılı, Luftwaffe'nin sorti sayısında bir artış ile karakterizedir. 1941'de 37.760 sorti yaptılarsa, o zaman zaten 1942 - 520.082 sorti yaptı. Alev alev yanan bir yangını söndürme girişimi gibi, sakin ve ölçülü yıldırım mekanizmasındaki bir kargaşaya benziyor. Tüm bu muharebe çalışmaları çok küçük Alman havacılık kuvvetlerine düştü - 1942'nin başında, Luftwaffe'nin tüm cephelerde her türden 5.178 uçağı vardı. Karşılaştırma için, aynı zamanda, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri zaten 7.000'den fazla Il-2 saldırı uçağına ve 15.000'den fazla savaşçıya sahipti. Hacimler basitçe karşılaştırılamaz. 1942'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri 852.000 sorti yaptı - Almanların hiçbir üstünlüğünün olmadığının açık bir teyidi. Il-2'nin beka kabiliyeti, 1 ölü uçak başına 13 sortiden 26 sortiye yükseldi.

Tüm savaş boyunca, Luftwaffe IA'nın eylemlerinden, Sovyet komutanlığı yaklaşık 2550 Il-2'nin ölümünü güvenilir bir şekilde doğrular. Ancak "tanımlanamayan kayıp nedenleri" sütunu da var. Alman aslarına büyük bir taviz verirsek ve tüm “tanımlanamayan” uçakların yalnızca onlar tarafından vurulduğunu varsayarsak (ancak gerçekte bu olamazdı), o zaman 1942'de Il'nin yalnızca yaklaşık% 3'ünü ele geçirdikleri ortaya çıkıyor. -2 savaş sortisi. Ve kişisel hesapların sürekli büyümesine rağmen, bu rakam hızla düşmeye devam ediyor, 1943'te %1,2'ye ve 1944'te %0,5'e. Bu pratikte ne anlama geliyor? 1942'de IL-2'ler hedeflerine 41.753 kez uçtu. Ve 41.753 kez Alman piyade adamlarının başına bir şey düştü. Bombalar, NURS'ler, mermiler. Bu, elbette kaba bir tahmindir, çünkü IL-2'ler de uçaksavar topçuları tarafından öldürülmüştür ve gerçekte 41.753 sortinin her biri hedefe isabet eden bombalarla sonuçlanmamıştır. Önemli olan başka bir şey var - Alman savaşçılar bunu hiçbir şekilde engelleyemedi. Birine çarptılar. Ancak binlerce Sovyet Il-2'nin çalıştığı devasa cephe ölçeğinde, okyanusta bir damlaydı. Doğu Cephesi için çok az Alman savaşçısı vardı. Günde 5-6 sorti yapmalarına rağmen Sovyet Hava Kuvvetlerini yok edemediler. Ve hiçbir şey, iyi gidiyorlar, faturaları büyüyor, haçlar her türlü yaprak ve elmasla ödüllendiriliyor - her şey yolunda, hayat güzel. Ve 9 Mayıs 1945'e kadar böyleydi.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Saldırı uçaklarını koruyoruz. Alman savaşçılar ortaya çıkıyor, dönüyorlar, ancak saldırmıyorlar, onlardan çok az olduğuna inanıyorlar. "Ils" ön cephede çalışıyor - Almanlar saldırmıyor, konsantre olmuyor, savaşçıları diğer sektörlerden çekmiyor. “Siltler” hedeften ayrılır ve saldırı burada başlar. Peki, bu saldırının anlamı nedir? "Ilys" zaten "işe yaradı". Sadece kişisel hesap için. Ve bu çoğu zaman böyleydi. Evet, daha da ilginçti. Almanlar etrafımızda bu şekilde “kayabilir” ve hiç saldıramazlar. Aptal değiller, zeka onlar için çalıştı. "Kırmızı burunlu" "kobralar" - Donanma KSF'nin 2. GIAP'si. Peki, tamamen başsız, seçkin muhafız alayı ile uğraşıyorlar mı? Bunlar devrilebilir. "Daha kolay" birini beklemek daha iyidir.

Devam edecek…

Ctrl Girmek

fark edilen osh bku Metni vurgulayın ve tıklayın Ctrl+Enter