Tver Carriage Works är den största bilbyggnadsfabriken i Ryssland

Tver Carriage Works. Mest stort företag Ryssland och OSS för tillverkning av olika typer av personbilar och komponenter till dem. Huvudleverantören av vagnar för ryska järnvägar (och dess dotterbolag - JSC FPC). Företaget är en del av Transmashholding. De befintliga produktionsanläggningarna och tekniska kapaciteterna möjliggör samtidig produktion av flera modeller av personbilar, såväl som olika typer av godsvagnar och specialbilar (de fick inte skjuta på en verkstad, de sa att de monterade något där). sedan hemligt).

1. Anläggningen grundades 1898 av det fransk-belgiska aktiebolaget "Dil and Bakalan" under namnet "Verkhnevolzhsky plant of railway materials". 1915 döptes det om till Tver Russian-Baltic Carriage Works, och efter nationalisering (1918) - Tver bilbyggnadsanläggning. Under perioden från 1931 till 1990-talet kallades det Kalinin Carriage Works.
2. Från de första åren av 1900-talet började en tid präglad av personbilsbyggande vid fabriken. Tver tillverkar fyraaxliga sovvagnar åt aktiebolaget International Society for Sleeping Cars and High-Speed ​​​​European Trains, samt personbilar av alla fyra klasserna, dubbeldäckare, servicebilar med salonger och sovkupéer, och personbilar för länder med varmt klimat. Arkivfoto visar en dubbeldäckad bil, skapad på TVZ 1905
3. Anläggningen har ett stort område i Tver, och det är faktiskt det enda stora operativa företaget i denna stad. Byggnader kan ses på platsen. olika epoker och typer. På bilden ser du till exempel den äldsta byggnaden - ett träblockhus i vattentornet i det lokala pannhuset. Den har stått sedan 1800-talet.
4. Men vi börjar vår turné med en träbearbetningsbutik. Nu, i en modern vagn, används väldigt lite virke och tidigare var nästan hela vagnen trä. Träet (eller snarare, det är en träskiva), som för närvarande används, är impregnerad med speciella föreningar från förbränning och förfall. Tyvärr kom inte flera stora bränder till detta direkt, och då visade tester att de gamla bilarna brann ner på bara några minuter. Men det var. Nu är brandsäkerhetsreglerna drakoniska, och tillverkaren är skyldig att följa dem. Nåväl, utrustningen idag är inte vad den brukade vara, titta åtminstone på den här CNC-maskinen. Ersätter mer än 8 klassiska träbearbetningsmaskiner. Detaljer om alla konfigurationer bearbetas på några minuter, noggrannheten är den högsta, vilket påverkar noggrannheten och hastigheten för att montera färdiga bilar.
5. Nu tillverkar denna verkstad nästan all invändig stoppning av bilen. Som material, tillsammans med plywoodskiva och brandskyddande trä, används plast, aluminiumprofil och andra. moderna material. Men namnet hölls historiskt.
6. Till exempel, om jag inte har fel så är dessa plastbelagda innerpaneler. De kommer att installeras inuti bilen på sidoväggarna över tvåglasfönster.
7. En arbetare limmar gummitätningar på fackdörrar med superlim. Ungefär halv 12 på morgonen, och han hade redan förbrukat så många tuber med lim.
8. Anläggningen har genomfört och genomför moderniseringen av maskinparken. På företaget kan du hitta ett stort antal moderna CNC-maskiner. Och den här bilden med fjärrkontrollen påminde mig direkt om detta.
9. På maskinen sågas samtidigt fyra metallprofiler, som senare kommer att bli en del av bilens interna utrustning.
10. Och nu ska vi gå och se hur metalldelarna i den framtida bilen är gjorda. Till exempel mottogs denna detalj i pressen. Böjnoggrannheten styrs tydligt av goniometern.
11. Detta är en metallplåt efter plasmaskärning. Det finns tre sådana installationer på fabriken. Det finns 14 till laserkomplex- för skärning av plåt. I förgrunden: sidorna på boggiramarna är utskurna här. Och så lite mer småsaker. Resten av plåten efter skärning skickas för omsmältning. Och tillbaka till jobbet. I allmänhet är anläggningen mycket känslig för metallavfall, och allt går tillbaka till sitt arbete.
12. Stämplingsmaskiner. En del av de små beslagen och delarna, när deras antal är stort, är inte lönsamt att göra med hjälp av ny teknik (dyr och mindre produktiv), därför används en sådan maskinpark. Och bredvid står en gammal press från mycket lurviga år. Men i perfekt skick. Man beslutade att behålla den i produktion som ett fungerande monument. Ungefär som en "spelande tränare".
13. Målning av delar utförs med pulverfärger på en automatisk linje, men med obligatorisk visuell kontroll och toning med manuella sprutor av komplexa ytor.
14. Enligt representanten för anläggningen, även under de inte mest framgångsrika åren, lades stor vikt vid arbetarskyddet och de verktyg och material som användes i arbetet. Ärligt talat var det svårt att tro direkt, men det jag såg i verkstäderna bekräftar detta.
15. Nu är det dags att göra ramar till underreden. Först sammanfogas de förberedda metallplåtarna i speciella anordningar och fästs genom svetsning.
16. Därefter kommer den automatiska svetsroboten. Det var med dessa maskiner som den globala moderniseringen av svetsutrustning började för många år sedan. Svårtillgängliga platser kokas manuellt.
17. Nästan färdig vagnram. Eftersom kvaliteten på boggin och hjulset är passagerarnas säkerhet är kvalitetskraven de högsta. Dessutom appliceras ett personligt varumärke för alla som arbetat med det på delen. Och vem som kollade och kontrollerade. Alla dessa data lagras sedan under driften av boggin och hjulset.
18. I förgrunden en bunt boggiramar till tunnelbanevagnen 81-760 / 761 "Oka". TVZ gör dem för Metrovagonmash.
19. Mycket smart maskin efterbehandling vagnsramar. Specialsensorer kontrollerar övergripande dimensioner och axlar. Nya koordinater räknas från dessa axlar och hål borras, kanter bearbetas. De där. om till exempel konsolen svetsades med en förskjutning på ett par millimeter, kommer maskinen att känna igen detta och hålet i konsolen kommer att borras oberoende på rätt plats.
20. Nu produktion av hjulset. Själva axeln bearbetas på plats, vid järnvägshjulen som kommer till TVZ från olika anläggningar, inklusive Vyksa Metallurgical Plant, är ett landningshål (hjulnav) borrat.
21. Munstycke på ett hjul på en axel. Det är varmt och kall metod munstycken. Det är här kyla används. Den inre diametern på hålet i hjulet är något mindre än den yttre diametern på axeln. Och hjulet pressas på axeln med en förutbestämd kraft. Processen registreras av en speciell kontrollenhet med en grafisk inspelning av det tryckande diagrammet.
22. Färdiga hjulset skickas till monteringen av boggier.
23. Färdig boggi av ny personbilsdesign med skivbromsar.
24. Och det här är en gammal, välbekant vagndesign. Den tillverkas nu på en angränsande fabrik i Tver.
25. Press för varmsmidning. På den, med hjälp av speciella stämplar, erhålls detaljer av komplex form från ämnen som förvärms glödhett i gasugnar.

26. Och låt oss nu gå till gjuteriet. På detta obeskrivliga foto ser du bokstavligen en teknisk revolution inom gjuteribranschen. Om du behöver gjuta en enkel del utan håligheter inuti, då är det hela enkelt. Men vad händer om delen är komplex och det finns håligheter och kanaler inuti? Det finns två alternativ. I det första fallet placeras en intern modell av vax inuti kolven. Hon fäster inre struktur och när metallen hälls smälter den och rinner ut. Men enkla saker kan göras på det sättet. Tänk om det är komplicerat? Sedan formas de inre hålrummen med hjälp av sandmodeller. Tidigare rammades de för hand, och en person kunde göra ett dussintal om dagen, eftersom arbetet är mycket mödosamt, kräver hög precision och allt för hand. Nu tillverkas sandmodeller maskinellt. Resultatet av hennes arbete är på bilden. Varje och en halv minut dyker två sandmodeller upp. Och sedan, efter att delen har stelnat, förstörs modellens sand på vibrationsstativet och rinner ut ur delen.

27. Nedre delen flaskor med installerad sandmodell.
28. Utgivning av gjutjärn.
29. Skänken är ganska liten, eftersom en viss temperatur på metallen krävs för att säkerställa kvaliteten på gjutgodset - en stor mängd metall kan inte hällas i kolvarna, kylningstiden är begränsad
30. De lyckas fylla i flera kolvar och återigen gå till utgivningen av gjutjärn.
31. Gjuteribearbetade delar och ytbehandling.
32. Låt oss nu titta på kroppsmonteringen. Först svetsas bilramen på speciallager. Underredesutrustning installeras och kommunikationer läggs.
33. Parallellt med monteringen av karossramar är vagnarnas sidoväggar gjorda på en speciell linje. Processen för montering och svetsning är maximalt automatiserad, utförd med minimalt mänskligt deltagande.
34. Takmantel svetsas först in platt utsikt, vänder sig sedan och på ett speciellt stativ får det en halvcirkelformad form. Bågar svetsas och taket tar form och styvhet.
35. Slutligen är alla delar av kroppen (ram, sidoväggar, ändväggar och tak) sammankopplade till en färdig produkt - grunden för den framtida bilen.
36. Först kommer häftningen av alla inkommande komponenter och delar.
37. Vidare är alla horisontella yttre sömmar svetsade med automatiska installationer. Men resten - för hand.
38. Det var allt, bilen är nästan klar. Åtminstone dess ram. Som du kan se har till och med en värmare (eller snarare en panna) redan installerats här.
39. Bilen efter applicering av värmeisolerande beläggning och golv. .::klickbar::.
41. Montering utförs endast vid positioner vissa handlingar. Sedan går bilen till nästa position. De kommer hit redan målade.
42. Bilen efter installation nästan alla interna system. Nu är det dags att installera skiljeväggar och montera det som passageraren kommer att se i slutändan. .::klickbar::.

43. Anläggningen är huvudleverantören av personbilar till "dottern" till Russian Railways - Federal Passenger Company. Men företagets produktsortiment är mycket omfattande. .::klickbar::.44. Nya vagnar med säten ingår nu i permanenta tåg, även märkesvaror.

45. En vagns hela produktionscykel tar cirka 70 dagar. För en dubbeldäckad bil är denna siffra cirka 100 dagar. Detta är perioden från tillverkningen av den första delen till den färdiga bilen. I bilmonteringsbutiken, direkt på monteringen av den färdiga produkten, spenderar bilen i genomsnitt 12 dagar.
46. ​​Huvudlinjen (vänster) är upptagen av seriebilar för ryska järnvägar. På mitten denna gång fanns personal och matbilar. MEN höger linje ta sig an andra projekt. Vid tidpunkten för skjutningen var dessa sovvagnar för internationell kommunikation(RIC-storlek) - ett gemensamt projekt TVZ och Siemens. .::klickbar::.47. Och vagnar för Kazakstans järnvägar.
48. Sedan 2008 har 2 800 olika vagnar levererats för de ryska järnvägarnas behov. Dessa nya vagnar används som en prioritet för bildande och förnyelse av märkes- och snabba tåg. .::klickbar::.49. Jag kommer inte att visa dig en vanlig kupébil, och det finns redan många bilder. Men närvaron av ett uttag i facket är mycket glädjande.
50. Och det här är en personalhiss för funktionshindrade.
51. Det finns ett speciellt fack och en toalett för dem endast i en sådan vagn. Se hur gången har breddats så att vagnen kan passera.
52. Nu är alla karosser gjorda av rostfritt stål. På utställningsplatsen för anläggningen, den sista seriebilen gjord av vanligt kolstål. Ibland, på kundens begäran, utför anläggningen beställningar på vagnar med den gamla tekniken. Men för kunden är detta ett tveeggat svärd. Skillnaden i priset på en vagn med en kaross av rostfritt stål och en vanlig är mindre än en miljon rubel. Och livslängden för en bil i rostfritt stål är 40 år mot 28. Jag lärde mig förresten en hemlighet på fabriken som plågade mig länge. Du ser inskriptionen "kilometer - 450" på änden av bilen. Detta innebär att ytterligare ett metallskikt med ökad styrka svetsas på ytan av automatkopplingen och buffertarna, vilket säkerställer bilarnas körsträcka utan att byta ut dessa slitdelar under minst 450 000 km.
53. Dubbeldäckare utvecklad på initiativ av ryska järnvägarna. Det har redan skrivits så mycket om honom att jag inte kommer att gå in på det i detalj. Bilden visar den första prototypen, en prototyp, på vilken anläggningen testade och behärskade designen och tekniken för denna innovativa produkt. Till anläggningens ära måste det sägas att denna prototyp tillverkades på bara 8 månader från designstart - från den första raden på ritningen. Få konkurrenter, även på världsmarknaden kapabla att sätta i produktion en helt ny produkt på så kort tid.
54. Den första tunnelbanevagnen som tillverkades vid fabriken. Först samlades Oka i Mytishchi, sedan gavs en del av ordern till Tver. Den har uppfyllts. Nu tillverkar TVZ bara ramar för tunnelbaneboggier.
55. Sovbilar av RIC-storlek för internationell trafik - ett gemensamt projekt av TVZ och Siemens på uppdrag av ryska järnvägar. Var uppmärksam på de breda ytorna på ändharmonika.
56. Låt oss uppehålla oss vid den här bilen mer i detalj. Coupe - i allmänhet är allt bekant.
57. Och så öppnas dörren från facket. Det är förvånande att det speglas från insidan, men in öppen form hon blockerar passagen. Inte helt framgångsrik, enligt min mening, konstruktiv lösning, även om designen utvecklades av en av jättarna i världens bilbyggnad - Siemens-företaget.
58. Varje bil har en dusch.
59. Och ett tvättställ under bordet. Men det finns ingen öppnare under. :)
60. Panorama över växten. Motortransportbutik och järnvägstrådar med färdiga produkter. Bakom kulisserna fanns färgaffärer, en klimatteststation, ett centralt fabrikslaboratorium och mycket mer. Men det finns redan många bilder. Och fram till 2030 kommer ryska järnvägar att köpa 16,5 tusen bilar för 774,5 miljarder rubel, varav 2 tusen kommer att vara under de kommande tre åren. .::klickbar::.

Stort tack till presstjänsten på Tver Carriage Works och alla dess anställda för deras tålamod och hjälp med att förbereda materialet!

25 augusti 1898 i Tver började en fabrik att fungera, vars hela historia är oupplösligt kopplad till utvecklingen av inhemsk bilbyggnad och historien om ryska järnvägar.

År 1857 utfärdades ett kejserligt dekret om byggandet av det första järnvägsnätet med en längd på 4000 verst, 1866 utfärdade regeringen koncessioner för byggandet av 26 nya linjer. Under perioden 1868-1875. 175 mil togs i drift årligen. stållinor. Järnvägar i en ständigt ökande volym krävde rullande materiel. Men Alexanderfabriken, den enda i Ryssland, som byggde bilar, ånglok och reparerade dem, mötte inte järnvägarnas växande behov av rullande materiel. För de nybyggda järnvägarna köptes därför personbilar utomlands, främst i Tyskland och Frankrike. Den största nackdelen med de flesta västerländska bilar var avsaknaden av en längsgående passage, dörrarna installerades på båda sidor i bilens sidoväggar mittemot varje fack. Dörrarna öppnades utåt och gick samtidigt över gränserna för byggnaders närmande, vilket var osäkert under rörelse. PÅ vintertid när dörrarna öppnades var kupén väldigt kall. Väggarna, taket och golvet på den främmande bilen var enkla, utan isolerande lager, det fanns ingen uppvärmning, inte alla bilar var utrustade med bromsar.

Det rysk-turkiska kriget (1877-1878) bromsade järnvägsbyggandet under långa 15 år. Ett nytt uppsving började 1892. Sedan dess, under ett decennium, har tillväxten i passagerartrafiken varit mer än 20 % årligen och godsomsättningen har ökat ännu snabbare. Staten bidrog vid den tiden mycket till utvecklingen av inhemsk bilbyggnad. Åren 1892-1896. antogs ett antal lagbestämmelser, enligt vilka järnvägarna var skyldiga att köpa all rullande materiel, inklusive personbilar, endast av inhemsk produktion. Fransk-belgisk aktiebolag"Dil och Bakalan" initierar skapandet av Verkhnevolzhsky-fabriken av järnvägsmaterial i Tver. Den 23 september 1896 höll chefen för Tver A.F. Karpov och ordföranden för aktiebolaget "Dil och Bakalan" Mark Durie undertecknade ett avtal om uthyrning av 73 tunnland fält över Volga för byggandet av en anläggning. Det var tänkt att det skulle specialisera sig på tillverkning av rullande järnvägsmateriel i ett brett utbud av produkter: från lastplattformar och bilar till personbilar av högsta klass. Och den 25 augusti 1898 erhöll verkets direktör, herr Liebke, ett certifikat "för öppnandet av anläggningens verksamhet". Det är denna dag som anses vara födelsedagen för Tver Carriage Works.

Tver-anläggningen byggdes, som de säger, "från nålen." De bästa och modernaste verktygsmaskinerna, kraftfulla ångenheter säkerställde hög arbetsproduktivitet och högsta kvalitet på produkterna. Tillsammans med fransmännen kom även elektricitet till Tver - en ångmaskin vid ett kraftverk drev likströmsgeneratorer.

Redan 1899 presenterades de första 13 täckta 9 meter långa lådvagnarna med en bärkraft på 12,5 ton till Statens järnvägsinspektion.

De första tvåaxlade godsvagnarna. Inskriptionen "40 personer, 8 hästar" påminde om det militära syftet med järnvägen och dess rullande materiel.

Under de första åren av 1900-talet utökades utbudet av tillverkade produkter. Eran av personbilsbyggande börjar vid Tver-fabriken. Den producerar fyraaxlade sovvagnar för aktiebolaget "International Society of Sleeping Cars and High-Speed ​​​​European Trains", personbilar av alla fyra klasser: dubbeldäckade bilar för nybyggare på väg till Fjärran Östern, 6- axlade 26-meters salongsbilar för storhertigens familj, servicebilar med salonger och sovkupéer, personbilar för länder med varmt klimat. Vid den här tiden byggde anläggningen upp till 300 gods- och upp till 20 personbilar per månad.

I augusti 1915 övergick Tver Carriage Works i det rysk-baltiska vagnsverkets aktiebolags ägo. Omkring 3 000 ofärdiga vagnar evakuerades till Tver från Riga. Sammanslagningen av fabriker har spelat en positiv roll för den tekniska utrustningen och förbättringen av arbetskulturen. Produktproduktionen i jämförelse med 1900 ökade med 7-8 gånger.

Den fortsatta utvecklingen av företaget stördes av revolutionen 1917 och den efterföljande inbördeskrig. Den 26 oktober 1918 förstatligades Tver Russian-Baltic Carriage Works. Många bilbyggare kallades till fronten. Produktionen 1919 minskade i jämförelse med 1916 med 3-4 gånger - endast 39 passagerar- och 486 godsvagnar tillverkades. I slutet av 1921 kom beslutet från huvuddirektoratet för maskinbyggnadsanläggningar till Tver om bevarandet av anläggningen, som varade i fyra år.

Beslutet att återuppta anläggningens arbete sammanföll med början av industrialiseringsperioden - 1 oktober 1925. Det beslutades att ersätta den tvåaxlade godsvagnen med en fyraxlig design, vilket avsevärt ökade dess bärförmåga. Tåget, som består av fyraxlade vagnar, har en kortare längd med mer vikt. Med en minskning av tågets längd minskar bränsleförbrukningen och egenvikten per massenhet last, kurvtagningen förbättras och säkerheten ökar.

1931, i samband med att staden Tver döptes om till Kalinin, blev anläggningen Kalinin Carriage Building Plant (och förblev så i 60 år - tills Tver återvände sitt historiska namn 1991).

1932 anlades bygget av en ny, nästan en halv kilometer lång bilmonteringsverkstad, fabriksledningsbyggnaden uppfördes, byggandet av en mekanisk verkstad, ombyggnaden av träbearbetnings- och verktygsbutikerna påbörjades. Elkraftindustrin fick nya transformatorer, en syrgasstation byggdes vid anläggningen, som är nödvändig för att organisera gasskärning och svetsning. Men det viktigaste innovationsprocessen Vid den tiden, för första gången inom bilbygget, introducerades elektrisk svetsning som huvudmetoden för att sammanfoga delar istället för nitning.

1934 uppgick antalet anställda vid anläggningen till 6,5 tusen personer, produktionsvolymen översteg nivån 1913 tio gånger.

År 1937 producerade fabriken 5736 tunga lastbilar och 418 personbilar, efter att ha överträffat siffrorna från 1913 med 16,4 gånger vad gäller total produktion, och blev det största bilbyggarföretaget i Europa.

År 1939, genom beslut av Sovjetunionens regering, definierades produktionsspecialiseringen av anläggningen som "personbilsbyggnad". Samma år inleddes arbetet med att skapa den största personbilen helt i metall av ny design. I början av 1940 genomgick de nya bilarna en provkörning på sträckan Moskva-Sotji och tillbaka. Feedback från besättningarna som driver de nya bilarna har varit positiva. Alla planer avbröts av kriget.

På grund av den svåra militära och politiska situationen på gränsen till Sovjetunionen har produktionen av godsbilar ökat, och förberedelserna för produktionen av en ny personbil har avbrutits.

Sedan juli 1941 har anläggningen lanserat produktion av militära produkter: artillerigranater, granatkastare, bomber, ambulanser. Parallellt med detta skedde en demontering av utrustning för bilbyggnad, förberedd för evakuering till de östra delarna av landet. Men fronten avancerade så snabbt att endast en echelon med utrustning och folk kunde skickas österut.

Under ockupationen av staden av de nazistiska trupperna förstördes anläggningen svårt, ruiner låg på platsen för verkstäderna. Men redan den 3 januari 1942 - två veckor efter befrielsen av staden Kalinin från nazisterna - mottogs en order från People's Commissariat of Medium Machine Building of the USSR om ett snabbt återupptagande av anläggningens verksamhet. Restaureringsarbetet har påbörjats. Från oktober 1943, genom beslut statsutskottet Försvarsanläggningen ingick i antalet av de viktigaste försvarsföretagen i landet: företaget producerade 18 typer av frontlinjeprodukter.

Under det stora fosterländska kriget dog många bilbyggare för att försvara vårt land. Till minne av dem restes en monument-obelisk "Till de fallna i striderna om fosterlandet" vid anläggningen.

Sju vagnbyggare som kämpade på fronterna av det stora fosterländska kriget tilldelades den höga titeln hjälte Sovjetunionen. Bilbyggarnas arbetsprestationer noterades statliga utmärkelser: 2426 arbetare, specialister och anställda vid anläggningen tilldelades medaljen "För tappert arbete i den stora Fosterländska krig 1941-1945".

De återvände till personbilsbyggnaden vid Kalinin Carriage Works 1950. Utan att stoppa tillverkningen av godsvagnar omplanerades bilmonterings-, ram- och boggibutikerna, galvaniseringsdelen och möbelaffären omskapades och träbearbetningsproduktionen ökade flera gånger.

Under första kvartalet 1951 slutade fabriken att tillverka godsvagnar. Alla krafter riktades mot tillverkning av personbilar helt i metall.

Övergången till tillverkning av personbilar helt i metall krävde en radikal förändring av svetstekniken. Formgivarna och teknologerna från Kalinin Carriage Works uppfann och skapade portalsvetsmaskiner för svetsning av takbågar, för svetsning av bilens sidoväggar och golv. I framtiden användes sådana automatiska svetsmaskiner på andra inhemska och utländska bilbyggande företag.

Enligt den sjuårsplan som antogs i slutet av 1950-talet fick fabrikspersonalen i uppdrag att bemästra flera typer av bilar. Storskalig produktion övergick till serie- och småskalig produktion, andelen enstaka beställningar ökade. 1959 byggde anläggningen bara en typ av personbil, och 1965 - redan 11 typer och modifieringar. Under dessa år, för första gången i praktiken av inhemska bilbyggande, organiserade anläggningen serieproduktion och ett stort parti personbilar tillverkades, utrustade med ett luftkonditioneringssystem och centraliserad strömförsörjning från kraftstationsbilar, som var avsedda för drift på centralasiatiska rutter, och även körde mellan Moskva och Leningrad.

Hastigheten i elektrifieringen av järnvägar i landet var hög, och Riga Carriage Works kunde inte klara av produktionsvolymen av elektriska tåg. Tillverkningen av elektriska tågvagnar anförtroddes Kalinin Carriage Works. Head and trailer elbilar tillverkades. Elektriska tåg, som fick kodnamnet ER, var designade för höga accelerationer, hade en kort bromssektion, automatiska dörrar och ett perfekt värme- och ventilationssystem. För perioden 1959 till 1969. 4552 elektriska tågvagnar tillverkades

Att bemästra produktionen av elektriska tågvagnar krävde en organisatorisk och teknisk omstrukturering av produktionen. Skalemässigt visade det sig vara ingen mindre än den som genomfördes ett decennium tidigare vid övergången till personbilsbygge.

I slutet av 1958 skapades en byrå för nya material vid anläggningen, vars specialister fick förtroendet för utveckling och implementering av ny teknik baserad på polymerer för att minska vikten, förbättra kvaliteten, tillförlitligheten och hållbarheten hos personbilar. 1963, 30 år före användningen av polymerrörledningar i konstruktionen, behärskade Kalinin Carriage Works användningen av polymermaterial i bilars vattenförsörjningssystem: tankar var gjorda av glasfiber, rör, kopplingar, T-stycken och ventiler var gjorda av polyeten.

Samtidigt med utvecklingen av teknik för användning av polymera material genomfördes utvecklingen av en teknik för tillverkning av en bilkaross från lätta legeringar. 1961 byggde anläggningen en experimentbil 23,6 meter lång för interregional trafik med en kaross av aluminium-magnesiumlegering. Användningen av nya material gjorde det möjligt att minska vikten på en personbil från 8 till 10 ton. Allt arbete som gjordes gjorde det möjligt att säkerställa tillväxten av en av de viktigaste indikatorerna på framsteg inom bilbygget - en ökning av tåghastigheterna. Om anläggningen i slutet av 50-talet producerade långväga bilar designade för hastigheter upp till 100 km / h, behärskade anläggningen i mitten av 60-talet bilar med en designhastighet på upp till 180 km / h.

År 1965 byggde anläggningen Avrora express, bestående av 9 interregionala bilar och en kraftstationsbil. Resan mellan huvudstäderna på Aurora tog bara 4 timmar och 59 minuter.

vänster" border="0">

Den 17 maj 1965 rapporterade bilbyggarna om tidigt utförande sjuårsplan för frisläppande av bruttoproduktion. Fackföreningarnas regionala råd skrev in anläggningen i Book of Labor Glory och noterade det Hedersdiplom. 75 avancerade arbetare, ingenjörer och tekniker tilldelades märken "Excellens i RSFSR:s socialistiska konkurrens".

Ett år senare, den 28 juni 1966, när resultaten av sjuårsplanen sammanfattades i hela landet, undertecknade presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet ett dekret om tilldelning av Kalininvagnsverken med Leninorden. Mer än 80 bästa anställda vid anläggningen belönades också med höga utmärkelser - de tilldelades Leninorden, Arbetets Röda Banner, Hederstecknet. Många arbetare i sektionerna har uppnått hederstiteln "Chockarbetare av kommunistiskt arbete". För enastående tjänster för att fullgöra uppgifterna i sjuårsplanen och uppnå höga tekniska och ekonomiska indikatorer i arbetet, den 9 juli 1966, tilldelades titeln Hero of Socialist Labour Maslennikov Ivan Alekseevich, vagnbutikens förman, innehavare av Leninorden och Röda Stjärnan, tilldelades medaljerna "För Stalingrads försvar", "För segern över Tyskland" och "Hammar och skära".

Ytterligare utveckling höghastighetsrörelse krävde forskning inom området hjul-räls-interaktion och utvärdering av olika strukturella element löparutrustning. För att klara denna uppgift 1970 har tillsammans med A.S. Yakovlev och VNIIV, ett projekt genomfördes för en höghastighetsbil med turbojetdrift från två motorer i Yak-40-flygplanet.

1971 testades en självgående laboratoriebil på Golutvin-Ozery-linjen på Moskvajärnvägen, där en hastighet på 187 km/h uppnåddes. I början av 1972 gjorde bilen resor på Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk-sektionen av Pridneprovskaya-järnvägen, där den nådde en hastighet av 249 km / h. Under testerna visade det sig att bilen kan utveckla betydligt högre hastigheter, men det befintliga järnvägsspåret klarade inte belastningarna. För närvarande är chefen för den legendariska laboratoriebilen inbyggd i en jubileumsstele, som öppnades på Constitution Square i Tver för att fira anläggningens 110-årsjubileum.

Den samlade erfarenheten tillät 1972-73. att bygga det ryska trojkans expresståg (RT-200), som under tester utvecklade en hastighet på upp till 250 km/h. Det var ett riktigt genombrott inom bilbygget. Bilen hade ett päronformat tvärsnitt - det mest fördelaktiga när det gäller aerodynamik. För tillverkning av kroppen används aluminium-magnesiumlegeringar.

Trots ett stort antal arbeten relaterade till utvecklingen av produktionen av bilar för höghastighetstrafik, fortsatte fabriken att modernisera huvudmodellsortimentet för att möta den ständigt ökande efterfrågan på masspassagerartransporter. År 1981 bemästrade fabriken produktionen av en seriell personbil av öppen typ 61-821, 1985-1987. producerade interregionala järnvägsvagnar modell 61-837 med sittplatser

Under de efterföljande åren, med utvecklingen av perestroikaprocesser i landet, kom svåra tider för anläggningen. Staten höll på att lämna ekonomin, och anläggningen, som hade arbetat under många år inom ramen för ekonomisk integration CMEA:s medlemsländer, kastades ut i hård konkurrens med västerländska tillverkare av rullande materiel. Den ackumulerade erfarenheten och höga professionalismen hos teamet av Tver-bilbyggare gjorde att företaget inte bara kunde överleva under de nuvarande förhållandena utan också behålla sin position på marknaden. Redan 1989 byggde anläggningen en interregional järnvägsvagn modell 61-838, designad för hastigheter upp till 200 km/h. Denna modell var avsedd för att testa system och utrustning som senare användes i serieproduktion.

I början av 90-talet bemästrade Tver Carriage Works, som hade byggt icke-fackbilar i många år i rad, tillverkningen av bilar med ett 4-sitsfack. Problemet med importersättning av kupébilar, som tidigare tillverkats i Tyskland, löstes. Våren 1993 presenterades en lyxbil modell 61-820 med förbättrad tekniska specifikationer och design. Dess massproduktion började 1994.

Den 21 maj 1993 bildades ett öppet aktiebolag "Tver Carriage Works", till vilket företagets alla huvudsakliga produktionstillgångar överfördes. Anläggningen fortsatte att tillverka olika typer av personbilar: kupé och reserverad plats, personal och SV, öppen typ och med sittplatser, post och bagage, godsvagnar och specialbilar, samt boggier för personbilar och för släpvagnar av elektriska tåg, hjulsatser med axelboxar för boggier till person- och godsvagnar; järngjutning.

Anläggningen står inför en ny uppgift - att utveckla och bemästra produktionen av bilar med en platt sidovägg, eftersom en sådan design är nödvändig för att organisera höghastighetstrafik - 200 km/h och högre. Dessutom används det ofta i den europeiska bilbyggnaden, eftersom det låter dig utöka bilens inre utrymme och förenkla processen för dess drift. Företagets personal klarade uppgiften framgångsrikt, och 1998, på tröskeln till anläggningens 100-årsjubileum, tillverkades en ny generation bilmodell 61-4170, designad för användning i hastigheter på 200 km/h. Vid produktionen av denna bilmodell användes de mest moderna teknikerna, vilket gjorde det möjligt att implementera de mest lovande och djärva designutvecklingarna. Framför allt användes rostfritt stål i karosskonstruktionen, vagglösa vagnar med ökad jämnhet användes, datoriserade informations- och livsuppehållande system installerades, miljövänliga toaletter och mycket mer.

"Strategi för utveckling av järnvägstransporter i Ryska federationen", som antogs av Rysslands regering den 17 juni 2008, förutsatte en aktiv förnyelse av den rullande materielen. För att fullt ut kunna delta i genomförandet av strategin för utveckling av järnvägstransporter i Ryska federationen var det nödvändigt att bemästra produktionen av bilar i ett nytt modellsortiment, som skiljer sig fundamentalt från tidigare producerade modeller, för att öka produktionen anläggningens kapacitet för att säkerställa produktionen av 1 200 bilar per år, samtidigt som företagets befintliga produktionskapacitet och infrastruktur bibehålls. Dessa arbeten utfördes under villkoren för den befintliga produktionen med en samtidig ökning av produktionen av bilar, vilket naturligtvis komplicerade arbetet och krävde hög professionalism från teamet.

Huvudvolymen av teknisk omutrustning av JSC TVZ som en del av utvecklingen av produktionen av personbilar i ett nytt modellsortiment föll under perioden 2003 till 2008. Projektet genomfördes i tre etapper, som var och en involverade skapandet oberoende produktioner för produktion av lovande design av en ny bil: en vaggalös underredesboggi med ett skivbromsssystem; vagnsinredningsprodukter med moderna strukturella material; kroppar av ökad längd gjorda av rostfritt stål. Samtidigt förutsågs teknisk omutrustning av hela produktionen av anläggningen, vilket säkerställde en ökning av dess nivå till kvalitetsindikatorerna för ledande europeiska tillverkare av liknande produkter.

Ideologi teknisk process Tillverkningen av en ny produkt inkluderade, för det första, skapandet av en mycket effektiv produktionsanläggning som skulle säkerställa produktionen av produkter i de volymer som motsvarar de framtida behoven hos de ryska järnvägarna; för det andra är bestämmelsen stabil hög nivå produktkvalitet i alla stadier av sin produktion; för det tredje, maximal uteslutning av påverkan av den "mänskliga faktorn" i komplexa och ansvarsfulla operationer för tillverkning av delar och sammansättningar som påverkar produktens säkerhet; För det fjärde, utveckling av flexibla tekniker som säkerställer minsta möjliga tid för att starta produktionen av nya typer av produkter och effektiv småskalig produktion; för det femte, skapandet av ofarliga och säkra arbetsförhållanden på alla arbetsplatser, vilket säkerställer miljösäkerhet på företaget och dess angränsande territorier.

Sedan augusti 2008 har massproduktion av rälsvagnar i en ny kaross av rostfritt stål påbörjats. Att gå från designutveckling till serieproduktion bilar i den nya lineupen, fick arbeta hårt ett stort antal specialister, arbetare i hjälpindustrier, byggare. Resultatet av det gemensamma arbetet blev en radikal teknisk uppgradering av hela produktionskedjan.

Samtidigt med genomförandet av åtgärder för att lansera produktionen av bilar av en ny modellserie, utfördes arbete för att öka produktionskapaciteten i anläggningen. Om produktionskapaciteten för OAO TVZ 2003 var 625 vagnar, hade den, som ett resultat av det utförda arbetet, 2009 vuxit till 1 200 passagerarvagnar per år. För att säkerställa tillväxten av anläggningens produktionskapacitet valdes en intensiv väg - att utrusta anläggningens verkstäder med högpresterande utrustning och teknologier som gör det möjligt att öka produktionsvolymerna utan att öka den totala ytan: tillväxten av produktionsområden för perioden från kl. 2003 till 2009 uppgick till cirka 3000 m2 (1,5%), och samtidigt fördubblades produktionskapaciteten i anläggningen nästan.

Sedan 2009 har Tver Carriage Works aktivt utvecklat nya produkter och nya mekanismer för samarbete, inklusive med världens ledande tillverkare av järnvägsutrustning. En av de betydande händelserna i anläggningens verksamhet var undertecknandet av ett kontrakt med det världsberömda Siemens-företaget för skapandet av nya RIC-vagnar avsedda för internationell passagerartrafik och designade för att fungera både på ryska järnvägar med en spårvidd på 1520 mm och på europeiska järnvägar med en spårvidd på 1435 mm. . Det finns endast 8 passagerarutrymmen i bilen, ett fack för konduktören och ytterligare ett fack för service. Varje fack har 4 hyllor-sängar som kan förvandlas till 4 bekväma säten med nackstöd; under fönstret finns ett hopfällbart bord med tvättställ. Utöver standardtoaletten har bilen även ett kombinerat badrum (toa och dusch). Från 2012 till 2015 levererade Tver Carriage Works 200 RIC-rälsvagnar till Federal Passenger Company. De kör på olika europeiska rutter: från Moskva till Helsingfors, Nice, Sofia, Belgrad, Warszawa och andra städer.

Sedan 2009 har TVZ skapat en fundamentalt ny typ av rullande materiel för Ryssland - dubbeldäckade bilar designade för att transportera passagerare över långa avstånd. Detta projekt - från idén till dess fullständiga genomförande - genomfördes av Tver Carriage Works. En prototyp av en passagerarbil presenterades först för den professionella allmänheten i september 2009 på II International Railway Exhibition of Equipment and Technologies EXPO 1520, där den fick höga betyg från specialister från ryska järnvägar och transporttekniska företag.

Sommaren 2013 hade fabriken tillverkat och levererat de första 50 dubbeldäckarna till JSC FPC: kupébilar med fyra- och tvåsitsiga fack, en bar för 4 platser och en matsal för 48 personer. Den 1 november 2013, på tröskeln till de olympiska vinterspelen i Sotji, började dubbeldäckade tåg regelbundet färdas på sträckan Moskva-Adler. Under det första driftåret transporterade det märkesvariga dubbeldäckade tåget nr 104/103 på sträckan Moskva-Adler mer än 416 tusen passagerare, vilket är 40 % fler än under samma period föregående år, när endäckare bilar följde efter i tåget.

Under 2014-2015 byggde och överlämnade Tver Carriage Works ytterligare 105 långväga dubbeldäcksbilar till JSC FPC. Av dessa bildas kompositionerna av märkeståg med meddelandet Moskva - St. Petersburg, Moskva - Kazan, Moskva - Samara.

Under 2015 fylldes utbudet av dubbeldäcksbilar som tillverkats av Tver Carriage Works med innovativa dubbeldäcksbilar med sittplatser. De är designade för interregional kommunikation och är gjorda i två interiörversioner - standard (för 102 platser) och förbättrad (för 60 platser). Det första tåget av 15 sådana bilar startade den 31 juli 2015 på sträckan Moskva-Voronezh. Bokstavligen om två veckor - den 14 augusti - en tvåvåningsmärkt persontåg med platser nr 46/45 Moskva - Voronezh registrerades i den ryska rekordboken. Det blev det första ”året om reguljära fjärrtåget med flest stor kvantitet passagerarsäten.

2016 kompletterades tågsätten med ytterligare en nyhet – dubbeldäckare personalvagnar med sittgrupp. Totalt, för perioden 2013-2017, byggde och överlämnade Tver Carriage Works till FPC JSC 297 bilar. Av dessa bildas sammansättningarna av märkeståg, som går på åtta sträckor.

Förutom att arbeta med huvudkunden - Federal Passenger Company JSC, samarbetar Tver Carriage Works aktivt med andra partners, utvecklar marknaderna i andra länder med en spårvidd på 1520 mm och deltar framgångsrikt i anbudsförfaranden för leverans av bilar till Kazakstans järnvägar , Ulaanbaatar Railway, de lettiska järnvägarna.

Inte begränsat till huvudriktningen - produktionen av lokdrivna personbilar, JSC TVZ arbetar aktivt för att utöka produktsortimentet, utvecklingen av nya kompetenser och marknader.

År 2011 skapade fabrikens specialister på order av ryska järnvägar följebilar för specialtåg.

Under 2012-2013 behärskade företaget produktionen av vagnar för Moskva Metro, som TVZ producerade i samarbete med OAO Metrovagonmash.

Under 2015 designade, byggde och överlämnade anläggningen till kunderna nya bagage- och postbilar (FSUE Russian Post) och speciella kontingentvagnar (Ryska federationens inrikesministerium).

Sedan 2014 har Tver Carriage Works tillsammans med Transport Systems PC skapat ryska låggolvsspårvagnar - en- och tresektioner, såväl som låggolvsvagnar. 2015 köptes spårvagnarna av kommunerna Tver och St. Petersburg.

En i grunden ny riktning för anläggningen var skapandet av ett ryskt elektriskt tåg som kunde konkurrera med utländska analoger. Elektriskt tåg EG2Tv "IVOLGA" är ett nytt ord inom hushållsmaskineriet. Den är mycket ekonomisk och energieffektiv, kombinerar modern design, funktionalitet och hög standard säkerhet, uppfyller en hög nivå av komfort för passagerare, inklusive de med funktionshinder.

Konceptet med EG2Tv "IVOLGA" innebär skapandet av olika modifieringar av elektriska tåg för stads-, förorts-, intermodal trafik för hastigheter på 120 och 160 km/h, och i framtiden ännu högre.

Alla strukturella element i de elektriska tågsystemen är designade med maximal användning av modulprincipen, vilket gör det möjligt att anpassa bilens utrymme beroende på kundernas krav.

I juli 2016 fick Tver Carriage Works ett certifikat om överensstämmelse med kraven i tullunionens tekniska föreskrifter "Om säkerheten för rullande järnvägsmateriel" för sin första utveckling - det urbana elektriska tåget EG2Tv "IVOLGA" i en fem- bilversion. Den godkända certifieringen har blivit en bekräftelse på utvecklingen av Tver Carriage Works av en ny kompetens - "Produktion av elektriska tåg".

Sedan 2017 har de två första tågen av IVOLGA-elståget framgångsrikt drivits av Central Passenger Suburban Company på sträckan Moskva-Kiev - Novoperedelkino, och, som rapporterats på företagets hemsida, är köpet av den nya generationens IVOLGA-tåg en del av JSC Central PPK-programmet för att uppgradera den rullande förortstrafiken.

I januari 2018, under ett arbetsbesök på Tver Carriage Works, noterade Rysslands president Vladimir Putin: IVOLGA är vacker, kraftfull och modern.”

Tver Carriage Works (TVZ) är det enda företaget i Ryssland som tillverkar olika typer av lokdragna passagerarvagnar. Fabriken är specialiserad på tillverkning av enkel- och dubbeldäckade personbilar, bilar i RIC-storlek för internationell passagerartransport, elektriska tåg, såväl som olika typer av specialbilar och godsvagnar, boggier för rullande materiel på huvudjärnvägar . Under de senaste 10 åren har företaget producerat mer än 7 000 olika personbilar.

Anläggningens produktionsanläggningar möjliggör produktion av flera modeller av passagerar- och specialbilar, såväl som elektriska tåg samtidigt.

En unik designskola, en modern produktionsbas och mer än ett sekels erfarenhet av produktion av rullande materiel för passagerare ger företaget möjligheten att utföra vilken uppgift som helst att skapa nya bilmodeller i de kvantiteter som kunden kräver.

Produktionskapacitet - över 1000 vagnar per år

Antalet anställda i företaget är cirka 5500 personer.

Produkter

• Endäcksbilar av olika slag för hastigheter upp till 160 och 200 km/h
• Dubbeldäckade personbilar av olika slag för hastigheter upp till 160 km/h
• Vagnar för internationell passagerartrafik med spårvidd RIC för spårvidd 1435 mm
• Elektriska tåg för hastigheter upp till 160 km/h
• Gods- och specialvagnar
• Boggier för personbilar
• Hjulsatser för person- och godsvagnar
• Reservdelar till personbilar

Produktionsstruktur

• Styckning och lagring
• Tryck
• Gjuteri
• Smide och pressning
• Maskinbearbetning
• Galvanisk
• Träbearbetning
• Montering och svetsning
• målning
• Plastbearbetning
• hopsättning

Historik referens

Anläggningen grundades den 25 augusti 1898 på initiativ av det fransk-belgiska aktiebolaget "Dil and Bakalan" med namnet "Upper Volga Plant of Railway Materials". Och redan 1899 presenterades de första 13 täckta 9-meters lådvagnarna med en bärkapacitet på 12,5 ton vardera, tillverkade i Tver, för Statens järnvägsinspektion.

Från de första åren av 1900-talet började eran av personbilsbyggande vid fabriken. På den tiden producerade Tver fyraaxlade sovvagnar för aktiebolaget "International Society of Sleeping Cars and High-Speed ​​​​European Trains", personbilar av alla fyra klasser, 6-axlade 26-meters salongsbilar för Grand Dukes familj, servicebilar med salonger och sovkupéer, personbilar för länder med varmt klimat samt dubbeldäckare för invandrare som ska till Fjärran Östern.

1918 förstatligades bilbyggnadsanläggningen. Han tillverkade personbilar, tankbilar, samt vagnar och spelningar för Militärtekniska direktoratet och olika jordbruksredskap.

1931, i samband med att staden Tver bytte namn till Kalinin, blev anläggningen Kalinin Carriage Works (och förblev så i 60 år - tills dess historiska namn återvände till staden 1991).

1932 anlades bygget av en ny, nästan en halv kilometer lång bilmonteringsverkstad, fabriksledningsbyggnaden uppfördes, byggandet av en mekanisk verkstad, ombyggnaden av träbearbetnings- och verktygsbutikerna påbörjades. Elkraftindustrin fick nya transformatorer, en syrgasstation byggdes vid anläggningen, som är nödvändig för att organisera gasskärning och svetsning. Men den främsta innovativa processen på den tiden var introduktionen för första gången i husbilsbyggandet av elektrisk svetsning som den huvudsakliga metoden för att sammanfoga delar istället för att nita.

1934 uppgick antalet anställda vid anläggningen till 6,5 tusen personer, produktionsvolymen översteg nivån 1913 tio gånger. År 1937 producerade fabriken 5736 tunga lastbilar och 418 personbilar, efter att ha överträffat siffrorna från 1913 med 16,4 gånger vad gäller total produktion, och blev det största bilbyggarföretaget i Europa.

1939 inleddes arbetet vid fabriken för att skapa en kupé helt i metall med ny design. I början av 1940 genomgick experimentbilarna en testflygning på rutten Moskva-Sotji och tillbaka. Bilarna fick positiva recensioner operatörer och planerades för produktion. Alla planer stördes av kriget: fabriken var tvungen att öka produktionen av godsvagnar och arbetet med utvecklingen av en ny personbil avbröts.

Sedan juli 1941 har anläggningen lanserat produktion av militära produkter: artillerigranater, granatkastare, bomber, ambulanser. Parallellt med detta demonterades utrustningen och förbereddes för evakuering till de östra delarna av landet. Fronten avancerade dock så snabbt att endast en echelon med utrustning och folk kunde skicka österut.

Under ockupationen av staden av de nazistiska trupperna förstördes anläggningen svårt, ruiner låg på platsen för verkstäderna. Men redan den 3 januari 1942 - två veckor efter befrielsen av Kalinin från nazisterna - mottogs en order från People's Commissariat of Medium Machine Building of the USSR om ett snabbt återupptagande av anläggningens verksamhet. Restaureringsarbetet har påbörjats. Sedan oktober 1943, genom beslut av statens försvarskommitté, ingick anläggningen i antalet av de viktigaste försvarsföretagen i landet: företaget producerade 18 typer av frontlinjeprodukter.

De återvände till personbilsbyggnaden vid Kalinin Carriage Works 1950. Utan att stoppa tillverkningen av godsvagnar omplanerades bilmonterings-, ram- och boggibutikerna, galvaniseringsdelen och möbelaffären omskapades och träbearbetningsproduktionen ökade flera gånger. Sedan 1951 har fabriken inriktat alla sina ansträngningar på tillverkning av personbilar helt i metall.

Enligt den sjuårsplan som antogs i slutet av 50-talet fick fabrikspersonalen i uppdrag att bemästra flera typer av bilar. Storskalig produktion övergick till serie- och småskalig produktion, andelen enstaka beställningar ökade. 1959 byggde anläggningen bara en typ av personbil, och 1965 - redan 11 typer och modifieringar. Under dessa år, för första gången i praktiken av inhemsk bilbyggnad, organiserade anläggningen serieproduktion och tillverkade ett stort parti personbilar utrustade med ett luftkonditioneringssystem och centraliserad strömförsörjning från kraftbilar, som var avsedda för drift på Central Asiatiska rutter, och gick även mellan Moskva och Leningrad.

Mot bakgrund av en dynamisk tillväxt av antalet elektrifierade järnvägar fick Kalinin Carriage Works förtroendet för produktionen av elektriska tågvagnar - huvud och trailer. Under perioden 1959 till 1969 tillverkades 4552 elektriska tågvagnar. Att bemästra produktionen av elektriska tågvagnar krävde en organisatorisk och teknisk omstrukturering av produktionen. Skalemässigt visade det sig vara ingen mindre än den som genomfördes ett decennium tidigare vid övergången till personbilsbygge.

1961 byggde anläggningen en experimentbil 23,6 meter lång för interregional trafik med en kaross av aluminium-magnesiumlegering. Användningen av nya material gjorde det möjligt att minska vikten på personbilen med 8-10 ton. Allt arbete som gjordes gjorde det möjligt att säkerställa tillväxten av en av de viktigaste indikatorerna på framsteg inom bilbygget - tågens hastighet. Om anläggningen i slutet av 50-talet producerade långväga bilar designade för hastigheter upp till 100 km / h, behärskade anläggningen i mitten av 60-talet bilar med en designhastighet på upp till 180 km / h.

1965 byggde anläggningen Avrora Express, bestående av 9 interregionala bilar och en kraftstationsbil, och gav en hastighet på 160-180 km/h. Aurora täckte vägen mellan Moskva och den norra huvudstaden på 4 timmar 59 minuter.

Ytterligare utveckling av höghastighetstrafik krävde forskning inom området hjul-räls-interaktion och utvärdering av olika strukturella delar av löparutrustning. För att klara denna uppgift 1970 har tillsammans med A.S. Yakovlev och VNIIV, ett projekt genomfördes för en höghastighetsbil med turbojetdrift från två motorer i Yak-40-flygplanet. Under testerna nådde den självgående laboratoriebilen en hastighet på 249 km/h. Det visade sig att det kan utveckla högre hastigheter, men det befintliga järnvägsspåret klarar inte sådana belastningar.

Den samlade erfarenheten av skapandet av höghastighetsutrustning gjorde det möjligt för fabriksarbetarna att bygga det ryska trojkans expresståg (RT-200) 1972-73. Vid en driftshastighet på 200 km/h under testerna utvecklade han en hastighet på upp till 250 km/h. Det var ett riktigt genombrott inom bilbygget.

Under de efterföljande åren, med utvecklingen av perestroikaprocesser i landet, kom svåra tider för anläggningen. Staten drog sig ur ekonomin och anläggningen, som hade arbetat i många år som en del av den ekonomiska integrationen av CMEA:s medlemsländer, kastades ut i hård konkurrens med västerländska tillverkare av rullande materiel.

Den ackumulerade erfarenheten och höga professionalismen hos teamet av Tver-bilbyggare gjorde att företaget inte bara kunde överleva under de nuvarande förhållandena utan också behålla sin position på marknaden. Redan 1989 byggde anläggningen en interregional järnvägsvagn modell 61-838, designad för hastigheter upp till 200 km/h. Denna modell var avsedd för att testa system och utrustning som sedan användes i serieproduktion.

I början av 90-talet behärskade Tver Carriage Works, som hade byggt icke-fackbilar i årtionden, tillverkningen av bilar med ett 4-sitsfack - problemet med importersättning av fackbilar, som tidigare tillverkats i Tyskland, löstes. Våren 1993 ägde en presentation av en lyxig kupébil modell 61-820 med förbättrade tekniska egenskaper och design rum. Dess massproduktion i Tver började 1994.

1993 började ett nytt skede i företagets historia: den 21 maj bildades ett öppet aktiebolag "Tver Carriage Works", till vilket företagets alla huvudsakliga produktionstillgångar överfördes. Anläggningens huvudsakliga verksamhet var tillverkning, försäljning och reparation av personbilar och annan rullande materiel, tillverkning av komponenter och reservdelar till den, tillverkning av konsumentvaror och byggarbete, genomförande av vetenskapliga, tekniska, kommersiella och utländsk ekonomisk verksamhet. Fabriken fortsatte att tillverka olika typer av personbilar: kupé och reserverad plats; personal och SV, öppen typ och med sittplatser, postbagage, godsvagnar och specialbilar; samt boggier för personbilar och för släpvagnar för elektriska tåg; hjulpar med axelboxar för passagerar- och godsvagnsboggier; järngjutning.

I mitten av 90-talet stod anläggningen inför en ny uppgift - att utveckla och bemästra produktionen av bilar med en platt sidovägg. Det är denna design som används i världens bilbygge. Det låter dig utöka det inre utrymmet i bilen, förenkla processen för dess drift, ge möjligheten att använda denna teknik i organisationen av höghastighetstrafik. Företagets personal klarade uppgiften framgångsrikt och 1998, på tröskeln till anläggningens 100-årsjubileum, tillverkades en ny generation bilmodell 61-4170, designad för användning i hastigheter på 200 km/h. Utformningen av bilarna implementerade lösningar som tillåter användningen av den modernaste tekniken vid den tiden. Framför allt användes rostfritt stål i karosskonstruktionen, vagglösa vagnar med ökad jämnhet användes, datoriserade informations- och livsuppehållande system installerades, miljövänliga toaletter och mycket mer. Sådana tåg som Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) och Red Arrow (2005) bildades av bilar i denna serie.

Under samma år började JSC "Russian Railways" utveckla projektet "Strategi för utveckling av järnvägstransporter i Ryska Federationen fram till 2030”, vilket därefter godkändes genom order från Ryska federationens regering den 17 juni 2008. För att fullt ut kunna delta i genomförandet av strategin för utveckling av järnvägstransporter i Ryska federationen när det gäller personbilar började anläggningen förbereda sig i förväg. Det var nödvändigt att bemästra produktionen av bilar av ett nytt modellutbud, fundamentalt annorlunda än tidigare producerade modeller, för att öka anläggningens kapacitet för att säkerställa produktionen av 1 200 bilar per år, samtidigt som företagets befintliga produktionsanläggningar och infrastruktur bibehålls. Dessa arbeten utfördes under villkoren för den befintliga produktionen med en samtidig ökning av produktionen av bilar, vilket naturligtvis komplicerade arbetet och krävde hög professionalism från teamet.

Huvudvolymen av teknisk omutrustning av JSC TVZ som en del av utvecklingen av produktionen av personbilar i ett nytt modellsortiment föll under perioden 2003 till 2008. Projektet genomfördes i tre etapper, som var och en involverade skapandet av oberoende produktionsanläggningar för produktion av lovande konstruktioner för en ny bil: en vaggalös underredesboggi med ett skivbromssystem; vagnsinredningsprodukter med moderna strukturella material; kroppar av ökad längd gjorda av rostfritt stål. Samtidigt förutsågs teknisk omutrustning av hela produktionen av anläggningen, vilket säkerställde en ökning av dess nivå till kvalitetsindikatorerna för ledande europeiska tillverkare av liknande produkter.

Ideologin för den tekniska processen att tillverka en ny produkt gav, för det första, skapandet av en mycket effektiv produktionsanläggning som säkerställer produktionen av produkter i volymerna för de framtida behoven hos ryska järnvägar; för det andra att säkerställa en konsekvent hög produktkvalitetsnivå i alla stadier av produktionen; för det tredje, maximal uteslutning av påverkan av den "mänskliga faktorn" i komplexa och ansvarsfulla operationer för tillverkning av delar och sammansättningar som påverkar produktens säkerhet; För det fjärde, utveckling av flexibla tekniker som säkerställer minsta möjliga tid för att starta produktionen av nya typer av produkter och effektiv småskalig produktion; för det femte, skapandet av ofarliga och säkra arbetsförhållanden på alla arbetsplatser och säkerställande av miljösäkerhet på företaget och angränsande territorier.

Serietillverkning av järnvägsvagnar baserade på modell 61-4440 började i augusti 2008 .

För att gå från designutveckling till massproduktion av bilar av en ny modellserie, var ett stort antal specialister, hjälpproduktionsarbetare och byggare tvungna att arbeta hårt. Resultatet av det gemensamma arbetet blev den tekniska förnyelsen av hela produktionskedjan.

Samtidigt med genomförandet av åtgärder för att lansera produktionen av bilar av en ny modellserie, utfördes arbete för att öka produktionskapaciteten i anläggningen. Om produktionskapaciteten för OAO TVZ 2003 var 625 vagnar, hade fabrikens kapacitet, som ett resultat av det utförda arbetet, 2009 ökat till 1 200 passagerarvagnar per år. För att säkerställa tillväxten av anläggningens produktionskapacitet valdes en intensiv väg - att utrusta anläggningens verkstäder med högpresterande utrustning och teknologier som gör det möjligt att öka produktionsvolymerna utan att utöka anläggningens totala yta. Ökningen av produktionsområdena för perioden 2003 till 2009 uppgick till cirka 3 000 m 2 (1,5 %), samtidigt som anläggningens produktionskapacitet nästan fördubblades.

I svåra ekonomiska förhållanden utvecklats i landet mot bakgrund av krisen, fortsatte Tver Carriage Works att utveckla nya produkter och nya mekanismer för samarbete, inklusive med världens ledande tillverkare av järnvägsutrustning. Tver bilbyggare har i samarbete med det världsberömda Siemens-företaget lanserat ett projekt för att skapa nya RIC-vagnar designade för internationell passagerartrafik och designade för trafik både på ryska järnvägar med en spårvidd på 1520 mm och europeiska med en spårvidd på 1435 mm. Enligt kontraktet levererar OJSC TVZ, i samarbete med Siemens, 200 personbilar av RIC-storlek till ryska järnvägar för internationella transporter. De trafikerar linjerna Moskva - Paris, Moskva - Nice, Moskva - Helsingfors, Moskva - Prag, Moskva - Warszawa.

Samtidigt skapade OJSC TVZ en fundamentalt ny typ av rullande materiel för Ryssland - dubbeldäckade bilar designade för att transportera passagerare över långa avstånd. Detta projekt - från idén till dess fullständiga genomförande - genomfördes av Tver Carriage Works. En prototyp av en passagerarbil presenterades först för den professionella allmänheten i september 2009 på II International Railway Exhibition of Equipment and Technologies EXPO 1520, där den fick höga betyg från specialister från ryska järnvägar och transporttekniska företag. Till sommaren 2013 hade fabriken producerat 50 dubbeldäckare för JSC FPC: kupébilar med fyrsitsiga och tvåsitsiga fack, personalbilar med möjlighet till bekväma resor för passagerare med funktionshinder, inklusive rullstolsburna, samt restaurang bilar med en bekväm bar för 4 ombordstigningsplatser och en matsal för 48 personer. Sedan den 1 november 2013 har tre dubbeldäckade tåg regelbundet körts på sträckan Moskva-Adler. Under det första driftåret transporterade det märkesvariga dubbeldäckade tåget nr 104/103 på sträckan Moskva-Adler mer än 416 tusen passagerare, vilket är 40 % fler än under samma period föregående år, när endäckare bilar följde efter i tåget.

Under 2014-2015 byggde och överlämnade Tver Carriage Works ytterligare 105 dubbeldäckade vagnar för fjärrtåg till JSC FPC. Av dessa bildas kompositionerna av märkeståg med meddelandet Moskva - St. Petersburg, Moskva - Kazan, Moskva - Samara.

2015 skapades dubbeldäckare med sittplatser. De är gjorda i en innovativ design och är avsedda för drift på interregionala rutter. Det första tåget av 15 sådana bilar startade den 31 juli 2015 på sträckan Moskva-Voronezh. Bokstavligen två veckor senare - den 14 augusti - inkluderades det märkta dubbeldäckade passagerartåget med säten nr 46/45 Moskva - Voronezh i den ryska rekordboken. Det blev det första "året runt reguljära fjärrtåget med flest passagerarplatser".

Inte begränsat till huvudriktningen - produktionen av lokdrivna personbilar, JSC "TVZ" arbetar aktivt för att utöka produktsortimentet och utveckla nya kompetenser och marknader. År 2011 skapade fabrikens specialister på order av ryska järnvägar följebilar för specialtåg. Under 2012-2013 behärskade företaget produktionen av vagnar för Moskva Metro, som TVZ producerade i samarbete med OAO Metrovagonmash.

Under 2015 byggdes bagage- och postbilar och bilar för särskilda kontingent och överlämnades till kunderna.

Tillsammans med Transport Systems PC skapar Tver Carriage Works dessutom låggolvs en- och tresektionsspårvagnar, såväl som låggolvsvagnar.

En i grunden ny riktning för anläggningen var skapandet av ett nytt ryskt elektriskt tåg som kunde konkurrera med utländska analoger. - ett nytt ord inom hushållsmaskineriet. Den skapades med de modernaste tekniska lösningarna för tillfället.

Företagschefer

Liebke	1897-1898	Meliksetov A.M.	1936
Grå	1899	Sedov N.S.	1936
Belonozhkin A.I.	1901	Sternin I.I.	1937
Vondrukat	1902-1903	Gusev E.P.	1937-1938
Castermans	1903-1904	Galyapin I.S.	1938-1939
Styrpeiko	1904	Savchenko N.G.	1939
Orlov	1905-1906	Rumyantsev M.I.	1940-1941
Konstantinov	1908	Gudkov N.F.	1941-1942
Grav	1908-1910	Morozov I.A.	1942-1944
Boychevsky G.P.	1911-1912	Rumyantsev M.I.	1944-1948
Polyakov	1912	Morozov I.A.	1948-1949
Sharlyuto I.D.	1913	Shcherbakov S.K.	1950
Gräs M.K.	1913-1918	Lukyanov I.A.	1950-1957
Khromov A.D.	1918-1921	Gendelman A.A.	1957-1964
Gavrilov A.G.	1921	Kozlov A.A.	1964-1966
Grachev	1921-1924	Vershinsky V.V.	1966-1968
Filippov M.G.	1925-1926	Nalivaiko V.M.	1968-1973
Stolbov	1926-1928	Peshekhonov V.A.	1973-1985
Belokhvostov	1928-1929	Shaversky V.P.	1985-1989
Kurnosov P.I.	1929-1930	Buraev A.A.	1989-1996
Vakhrushev	1931	Svetlov V.I.	1996-2002
Kobozev I.G.	1932	Savin V.I	2002-2008
Lipshits E.S.	1933-1936	Vasilenko A.A.	2008- 2012
Aleksandrov G.G.	1936	Nenyukov M.Yu	2012 - 2013
		Solovey A.M.	2013 - nu

.

Rysslands största tillverkare av järnvägsvagnar för fjärrtåg kommer att fira 120-årsjubileum i år. Idag utvecklar och producerar Tver-fabriken mer än femtio modifieringar av rullande materiel, inklusive dubbeldäcksvagnar för långväga tåg, tunnelbanevagnar, Ivolga höghastighetståg för urbana elektricitetståg samt moderna låggolvs- och nästan tysta Vityaz spårvagnar. Under jubileumsåret planerar fabriken att producera cirka ett och ett halvt tusen bilar och karosser – inte bara för hemmamarknaden, det finns beställningar från utlandet också.

1. Tver-fabriken grundades 1898. Hans rötter är fransk-belgiska. Företaget gjorde sin debut med tillverkning av godsbilar, men sedan början av 1900-talet har det koncentrerat sig på rullande materiel för persontransporter. Efter revolutionen förstatligades den. Under det stora fosterländska kriget lyckades de inte evakuera anläggningen, den förstördes nästan helt, men företaget återställdes snabbt. Tver (fram till 1991 - Kalinin) producerade alla bilar för de sovjetiska järnvägarna.

2. Idag är Tver-fabriken det enda högteknologiska företaget i landet som producerar enkel- och dubbeldäckare personbilar, inklusive de för höghastighetståg. Samt gods och special, tunnelbanevagnar, spårvagnar och andra typer av produkter.

3. Kallpressbutik. Här tillverkas olika delar till vagnar på en modern plasmaskärningsanläggning: strömpulser på 5-10 kilovolt skapar en plasmabåge som snabbt och med en slät kant skär stål med en tjocklek från bråkdelar av en millimeter till en och en halv tiotals centimeter .

4. Från plasmabåge till metall. Profilformningsmaskinen hjälper till att producera bågar för biltaket.

5. Valsat stål är format av CNC kantpressar.

6. På profileringslinjen i kallpressverkstaden tillverkas en profilerad plåt för bilens sidovägg.

7. En av beredningsbutikens uppgifter är att skydda bultar och andra metallprodukter från korrosion. Här appliceras en galvanisk skyddsbeläggning på hårdvara och andra delar av vagnar.

8. Sandblästringsområde. Detaljer av vagnboggin slipas med nötande partiklar under enormt tryck.

9. Anställda på ram- och karosseriverkstaden monterar sidoväggarna ("sidoväggarna") på endäcksbilar.

10. Svetsaren fäster golvet på bilramen.

11. Ytan på vagnen ska vara jämn och slät. Processen att strippa sidoväggen på bilen.

12. Ett mycket avgörande ögonblick är svetsningen av de yttre sömmarna på kroppens sidoväggar. Automation hjälper till att skapa en högkvalitativ söm snabbt och stabilt. Enheten använder avancerad kallöverföringsteknik och är nästan helt stänkfri. Resultatet är en stark och vacker söm.

13. Montering av taket på bilen i ram och karosseri.

14.

15. Den automatiska svetsningen av takelementen åtföljs av konstant och strikt kvalitetskontroll. Ju lägre deformation från svetspunkter, desto bättre utseende vagnar.

16. Svetsare arbetar på taket på bilen.

17.

18. Under de senaste 10 åren har Tver-fabriken producerat mer än 7 tusen olika personbilar. Företagets kapacitet tillåter att producera över tusen järnvägsvagnar per år.

19. Förarbete i målnings- och torkkammaren. Bilens yta täcks med polyuretanfärger och -lacker och torkas vid 60ºC.

20. Bilmonteringsverkstad. Vagnens kaross flyttas med hjälp av en gränsöverskridare.

21. Transborder är en anordning för att flytta vagnar från en del av verkstaden till en annan.

22. Anställda i bilmonteringsverkstaden är redo att montera skjutdörren.

23. Innan leverans till teknisk kontrollavdelning appliceras de sista delarna av lackering på bilen.

24. En av nyckelvillkoren för passagerarkomfort är ventilationssystemet i kupén.

25. Färdiga produkter från bilmonteringsverkstaden.

26. Person- och postbilar av olika modifieringar väntar på leverans till kunder. Tver-fabriken har en egen järnvägslinje med tillgång till motorvägen Moskva - St. Petersburg.

27.

28. På denna linje monteras dubbeldäckade bilar - en typ av rullande materiel som är i grunden ny för inrikesvägar för att transportera passagerare över långa avstånd. Tver-fabriken har redan producerat mer än 150 sådana bilar.

29. Tver-fabriken producerar rullande materiel inte bara för passagerartrafik på huvudlinjen. En svetsare arbetar med att montera det framtida tunnelbanetåget i S:t Petersburg.

30. För några år sedan behärskade Tverskoy-fabriken produktionen av bilar för Moskvas tunnelbana tillsammans med OAO Metrovagonmash, båda företagen är en del av det ryska Transmashholding.

31. Metro-bilar av serien 81-722 "Yubileyny" skapades specifikt för St. Petersburg Metro.

32.

33.

34. Färdig bilkaross för tunnelbanan.

35. Tunnelbanevagnens färdiga kaross.

36. Tver Carriage Works tillverkar karosser för moderna låggolvsspårvagnar.

37. En slipbana för montering av spårvagnskarosser.

38. Installation av ramen för spårvagnsserien 71-931M "Vityaz-M".

39. Montering av huvudsektionen "Vityaz-M" för Moskva.

40. Klar "Vityaz-M". Företaget i Tver har redan producerat mer än 120 spårvagnar av denna modifiering av låggolvsspårvagnar.

41. Gjuteri.

42. Att gjuta gjutjärn för tillverkning av bildelar.

43.

44. Lastbilsaffär.

45. Tillverkning av axlar till hjulset i boggibutiken.

46. Vagnfärgning.

47. Boggi pneumatisk fjäder för det nyaste urbana elektriska tåget EG2Tv "Ivolga". Tack vare avancerade lösningar accelererar tåget som utvecklats i Tver till 160 och i framtiden - upp till 250 km/h.

48. Delar av bilarnas inredning skapas i en träbearbetningsbutik. Bearbetning av aluminiumdelar till bilarnas innerutrymme pågår.

49. Montering av delar av skiljeväggar för bilens interiör.

50. Hyllor, bord och andra element i vagnar på järnväg detsamma kallas möbler. Och de gör det i en träbearbetningsbutik.

51. Vagnarnas invändiga ytor är belagda med polyesterpulverfärger på en automatiserad linje.

52. Hur snygga och högkvalitativa bilmöblerna kommer att se ut är sömnadsdelens särskilda ansvarsområde.

53.

54. Bearbetning av delar på ett fräsningscenter vid reparation och verktygstillverkning.

55. Anläggningens energi "hjärta" är pannverkstaden.

56. Tver Carriage Fungerar i tidiga XXIårhundradet, upplevde en allvarlig kris, för att rädda produktionen unik för Ryssland, vidtog landets regering ett antal brådskande åtgärder (begränsning av köp av järnvägsvagnar utomlands, subventioner från ryska järnvägar för inköp av inhemska produkter, avskaffande moms på långväga transporter - med villkoret att transportörerna använder de frigjorda resurserna för inköp av ny rysktillverkad rullande materiel).

57. Stöd från staten har haft effekt: Tver-fabriken får idag en stabil vinst och utvecklar nya typer av produkter.