Otrā pasaules kara kara lidmašīnas. Otrā pasaules kara amerikāņu kara lidmašīnas

Novērtējot aviācijas kā galvenā triecienspēka izšķirošo lomu cīņā par boļševisma izplatību un valsts aizsardzība, Jau pirmajos piecos gados PSRS vadība noteica kursu uz savu, lielu un no citām valstīm autonomu gaisa spēku izveidi.

20. gados un pat 30. gadu sākumā PSRS aviācijā bija lidmašīnu flote, galvenokārt ārzemju produkcija (parādījās tikai Tupolev lidmašīnas - ANT-2, ANT-9 un to turpmākās modifikācijas, kas kļuva parvēlāk leģendārais U-2 utt.) Sarkanajā armijā ekspluatācijā esošie lidaparāti bija vairāku zīmolu, ar novecojušu dizainu un sliktu tehnisko stāvokli. Ziemeļu gaisa maršruti / Ziemeļu izpēte jūras ceļš/ un valdības speciālo lidojumu īstenošana Jāpiebilst, ka civilā aviācijapirmskara periodā tas praktiski neattīstījās, izņemot vairāku unikālu, "demonstratīvu" aviokompāniju atvēršanu vai epizodiskus ātrās palīdzības un dienesta aviācijas lidojumus.

Tajā pašā periodā beidzās dirižabļu laikmets, un PSRS uzcēla30. gadu sākumā veiksmīgas "mīksto" (bezrāmju) "B" tipa dirižabļu konstrukcijas. Atkāpjoties, jāatzīmē par šī tipa attīstību iekšā aeronavigācija ārzemēs.

Vācijas slavenais cietais dirižablisdizains "Graf Zeppepelin" izpētīja ziemeļus, bija aprīkots ar pasažieru kajītēm, bija ievērojams diapazons un diezganliels kreisēšanas ātrums / līdz 130 un vairāk km/h, ar nosacījumuvairāki Maybach konstruēti motori.. Ekspedīcijās uz ziemeļiem uz dirižabli atradās pat vairākas suņu komandas. Amerikāņu dirižablis "Akron" ir lielākais pasaulē, tā tilpums ir 184 tūkstoši kubikmetru. m pārvadāja 5-7 lidmašīnas un pārvadāja līdz 200 pasažieriem, neskaitot vairākas tonnas kravas attālumā līdz 17 tūkstošiem km. bez nosēšanās. Šie dirižabļi jau bija droši, jo. tika pildīti ar inertu gāzi hēliju, nevis ūdeņradi kā gadsimta sākumā. Mazs ātrums, zema manevrētspēja, augstās izmaksas, sarežģītība uzglabāšanas un apkopes dēļ noteica dirižabļu ēras beigas.Noslēdzās eksperimenti ar baloniem, kas pierādīja pēdējo nepiemērotību aktīvām kaujas operācijām. Mums bija vajadzīga jauna aviācijas paaudze ar jaunu tehnisko un kaujas veiktspēju.

1930. gadā tika izveidots mūsu Maskavas Aviācijas institūts - galu galā izšķiroša nozīme bija aviācijas nozares rūpnīcu, institūtu un projektēšanas biroju papildināšanai ar pieredzējušiem darbiniekiem. Ar vecajiem pirmsrevolūcijas izglītības un pieredzes kadriem nepārprotami nepietika, viņi bija pamatīgi izsisti, viņi atradās trimdā vai nometnēs.

Jau pēc 2. piecgades plāna (1933-37) aviācijas darbiniekiem bija ievērojama ražošanas bāze, atbalsts gaisa spēku tālākai attīstībai. flote.

Trīsdesmitajos gados pēc Staļina pavēles demonstratīvi, bet faktiski izmēģinājuma bumbvedēju lidojumi "maskējās" zem. civilās lidmašīnas. Tajā pašā laikā izcēlās aviatori Slepņevs, Levanevskis, Kokkinaki, Molokovs, Vodopjanovs, Grizodubova un daudzi citi.

1937. gadā padomju iznīcinātāju aviācija Spānijā izturēja kaujas testus un demonstrēja tehnisko nobīdi. LidmašīnaPoļikarpovu (tips I-15,16) sakāva jaunākās vācu mašīnas.Atkal sākās skrējiens uz leju Staļins deva konstruktoriemindividuāli uzdevumi jauniem gaisa kuģu modeļiem, plaši un dāsni sadalītiBija bonusi un ieguvumi – dizaineri nenogurstoši strādāja un demonstrēja augstu talanta un sagatavotības līmeni.

PSKP CK 1939. gada marta plēnumā aizsardzības tautas komisārs Vorošilovsatzīmēja, ka, salīdzinot ar 1934. gadu, Gaisa spēki ir pieaudzis personiskajā līmenīpar 138 procentiem ... Lidmašīnu flote kopumā ir pieaugusi par 130 procentiem.

Smagais bumbvedējs, kas tika norīkots galvenā loma gaidāmajā karā ar Rietumiem, 4 gadu laikā ir dubultojies, cita veida bumbvedēju lidmašīnas, gluži pretēji, ir samazinājušās uz pusi. Iznīcinātāju aviācija ir palielinājusies divarpus reizes.Augstumslidmašīnas jau sasniedza 14-15 tūkstošus metru.Tika iedarbināta lidaparātu un dzinēju ražošanas tehnoloģija, plaši ieviesta štancēšana un liešana. Mainījās fizelāžas forma, lidmašīna ieguva racionalizētu formu.

Sākās radio izmantošana lidmašīnās.

Pirms kara aviācijas materiālu zinātnes jomā notika lielas pārmaiņas. Pirmskara periodā paralēli tika izstrādātas smagas pilnībā metāla konstrukcijas lidmašīnas ar duralumīnija apvalkuun vieglas manevrējamas jauktas konstrukcijas lidmašīnas: koka, tērauda,audekls. Paplašinoties izejvielu bāzei un attīstoties alumīnija rūpniecībai PSRS, alumīnija sakausējumi arvien vairāk tika izmantoti lidmašīnu būvē. Dzinēju būvniecībā bija vērojams progress.Tika radīti gaisa dzesēšanas dzinēji M-25 ar jaudu 715 ZS, ūdens dzesēšanas dzinēji M-100 ar jaudu 750 ZS.

1939. gada sākumā padomju valdība sasauca sanāksmi Kremlī.

Tajā piedalījās vadošie dizaineri V.Ja.Klimovs, A.A.Mikuļins,A.D. Švecovs, S.V.Iļušins, N.N.Poļikarpovs, A.A.Arhangeļskis, A.S.Jakovļevs, TsAGI vadītājs un daudzi citi. Staļins, kam bija laba atmiņa, to diezgan labi apzinājās dizaina iezīmes lidmašīnas, visus svarīgos aviācijas jautājumus izlēma Staļins. Sanāksmē tika izklāstīti pasākumi turpmākai paātrinātai aviācijas attīstībai PSRS. Līdz šim vēsture nav pārliecinoši atspēkojusi hipotēzi, ka Staļins 1941. gada jūlijā gatavoja uzbrukumu Vācijai. Tieši uz šī pieņēmuma pamata Staļina plānos uzbrukt Vācijai (un tālāk Rietumvalstu “atbrīvošanai”) nav atspēkots. tika pieņemts PSKP CK “vēsturiskajā” plēnumā 1939. gada augustā, un šis tam (vai jebkuram citam) laikam neticamais fakts par modernās vācu tehnikas un tehnikas pārdošanu PSRS šķiet izskaidrojams. liela padomju delegācijaaviācijas strādnieki, kuri īsi pirms kara divas reizes devās uz Vāciju, viņu rokās nokļuva iznīcinātāji, bumbvedēji, vadības sistēmas un daudz kas cits, kas ļāva dramatiski paaugstināt iekšzemes lidmašīnu būvniecības līmeni. Tika nolemts palielināt kaujas jaudu aviācijas jomā, jo tas bija no 1939. gada augusta PSRS uzsāka slēpto mobilizāciju un gatavoja triecienus pret Vāciju un Rumāniju.

augustā Maskavā pārstāvēto trīs valstu (Anglijas, Francijas un PSRS) bruņoto spēku savstarpēja apmaiņa.1939., t.i. pirms Polijas sadalīšanas, parādīja, ka numurspirmās līnijas lidmašīnas Francijā ir 2 tūkstoši vienību.No tiem divitrešā daļa bija pilnīgi modernas lidmašīnas.Līdz 1940. gadam tika plānots lidmašīnu skaitu Francijā palielināt līdz 3000 vienībām. Angļuaviācijā, pēc maršala Bērneta teiktā, bija aptuveni 3000 vienību, un ražošanas potenciāls bija 700 lidaparātu mēnesī.Vācijas rūpniecība tika mobilizēta tikai sākumā1942. gads, pēc kura ieroču skaits sāka strauji augt.

No visām Staļina pasūtītajām vietējām kaujas lidmašīnām veiksmīgākās bija LAGG, MiG un Yak.Uzbrukuma lidmašīna IL-2 savam dizainerim Iļjušinam sniedza daudzneny. Sākotnēji izgatavots ar aizmugurējās puslodes aizsardzību (dubults)viņš, uzbrukuma Vācijai priekšvakarā, nebija piemērots saviem klientiemizšķērdība." S. Iļušins, kurš nezināja visus Staļina plānus, bija spiests mainīt dizainu uz vienvietīgu versiju, t.i., tuvināt dizainu "skaidro debesu" lidmašīnai. Hitlers pārkāpa Staļina plānus un lidmašīna bija steidzami jāatgriež pie sākotnējā dizaina kara sākumā.

1941. gada 25. februārī Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālā komiteja un Tautas komisāru padome pieņēma lēmumu "ParSarkanās armijas aviācijas spēku reorganizācija. "Dekrēts paredzēja papildu pasākumi gaisa vienību pāraprīkošana.Saskaņā ar nākotnes kara plāniem, uzdevums bija steidzami formēt jaunus gaisa pulkus, vienlaikus aprīkojot tos, kā likums, ar jaunām mašīnām.Sākās vairāku gaisa desanta korpusu formēšana.

Kara doktrīna "svešā teritorijā" un "maza asinsizliešana" noveda pie"skaidras debess" lidmašīnas parādīšanās, kas paredzēta nesodītajiemreidi uz tiltiem, lidlaukiem, pilsētām, rūpnīcām. Pirms kara simtiem tūkstošu

jauni vīrieši gatavojās pāriet uz jaunu, izstrādātu pēc Staļinasacensībā lidmašīnas SU-2, no kurām pirms kara bija paredzēts saražot 100-150 tūkstošus vienību.Tas prasīja paātrinātu atbilstoša skaita pilotu un tehniķu apmācību. SU-2 - savā būtībā padomju Yu-87, un Krievijā neizturēja laika pārbaudi, jo. Kara laikā nevienai valstij nebija "skaidras debess".

Pretgaisa aizsardzības zonas tika veidotas ar iznīcinātājiem un pretgaisa artilēriju. Sākās vēl nebijis aicinājums aviācijai, brīvprātīgi unpiespiedu kārtā.Gandrīz visas nedaudzās civilās aviācijastika mobilizēts Gaisa spēkos gadā tika atklātas desmitiem aviācijas skolu, t.sk. superpaātrinātās (3-4 mēn.) mācības, tradicionāli virsnieku korpusu pie stūres jeb gaisa kuģa vadības rokturi nomainīja seržants - neparasts fakts un liecina par steigu gatavoties karam.Lidlauki (ap 66 lidlauki) bija steidzami virzījās uz robežām, degviela, bumbas, īpašā noslēpumā tika detalizēti aprakstīti reidi Vācijas lidlaukos, Plojesti naftas laukos ...

1940. gada 13. jūnijā tika izveidots Lidojumu pārbaudes institūts(LII), tajā pašā laika posmā izveidojās arī citi projektēšanas biroji un pētniecības institūti.Karā ar Padomju Savienību nacisti viņiem piešķīra īpašu lomuaviācija, kas līdz tam laikam jau bija ieguvusi pilnīgu pārsvarugaiss Rietumos.Būtībā plāns aviācijas izmantošanai austrumostika plānots tāpat kā karš Rietumos: vispirms uzvarēt meistarugaisā, un pēc tam nodot spēkus, lai atbalstītu sauszemes armiju.

Apzīmē uzbrukuma laiku uz Padomju savienība Hitlera komānsValdība Luftwaffe noteica šādus uzdevumus:

1.Pēkšņs trieciens padomju lidlaukiem, lai uzvarētuPadomju aviācija.

2. Panākt pilnīgu gaisa pārākumu.

3. Pēc pirmo divu uzdevumu atrisināšanas pārslēdziet aviāciju, lai atbalstītu sauszemes spēkus tieši kaujas laukā.

4. Izjaukt padomju transporta darbu, apgrūtināt pārvešanukaraspēks gan priekšējā līnijā, gan aizmugurē.

5. Bombardēt lielos rūpniecības centrus - Maskava, Gorkija, Ribinska, Jaroslavļa, Harkova, Tula.

Vācija deva graujošu triecienu mūsu lidlaukiem. Tikai par 8kara stundas tika zaudētas 1200 lidmašīnas, notika masveida nāvelidojuma personāls, noliktavas un visi krājumi tika iznīcināti. Vēsturnieki atzīmēja mūsu aviācijas dīvaino "drūzmēšanos" lidlaukos iepriekšējā dienākaru un sūdzējās par pavēlniecības (t.i. Staļina) "kļūdām" un "nepareiziem aprēķiniem"un notikumu izvērtēšana.Patiesībā "drūzmēšanās" vēsta par plāniemsuper masīvs trieciens mērķiem un pārliecība par nesodāmību, kas nenotika. Gaisa spēku lidojumu apkalpes, īpaši bumbvedēji, cieta lielus zaudējumus atbalsta iznīcinātāju trūkuma dēļ, notika traģēdija, kurā gāja bojā, iespējams, vismodernākā un jaudīgākā gaisa flote.cilvēces vēsture, kurai bija jāatdzimst no jauna zem triecieniem ienaidnieks.

Jāatzīst, ka nacistiem savus gaisa kara plānus 1941. gadā un 1942. gada pirmajā pusē lielā mērā izdevās īstenot, un pret Padomju Savienību tika mests gandrīz visi pieejamie spēki. G Nacistu aviācija, ieskaitot vienības, kas izņemtas no Rietumu frontes. Plksttika pieņemts, ka pēc pirmajām veiksmīgajām operācijām daļa bumbupārtveršanas un cīnītāju formējumi tiks atgriezti Rietumiempar karu ar Angliju.Kara sākumā nacistiem bija ne tikai skaitliskais pārsvars.Viņu priekšrocība bija tāda, ka lidojumskadri, kas piedalījās gaisa uzbrukumā, jau ir nopietnijauna cīņas skola ar franču, poļu un angļu pilotiem. Uzviņu pusei bija arī diezgan liela pieredze mijiedarbībā ar savu karaspēku,iegūta karā pret Rietumeiropas valstīm.Veco veidu iznīcinātāji un bumbvedēji, piemēram, I-15,I-16, SB, TB-3 nevarēja konkurēt ar jaunākajiem Messerschmitts un"Junkers". Neskatoties uz to, izvēršoties gaisa kaujās, pat uz lūpāmbojāgājušo lidmašīnu tipus, krievu piloti nodarīja vāciešiem postījumus. No 22No jūnija līdz 19. jūlijam Vācija tikai gaisā zaudēja 1300 lidmašīnas cīņas.

Lūk, ko par to raksta Vācijas ģenerālštāba virsnieks Grefats:

" Per laika posmā no 1941. gada 22. jūnija līdz 5. jūlijam Vācijas gaisa spēkizaudēja 807 visu veidu lidmašīnas, bet laika posmā no 6. līdz 19. jūlijam - 477.

Šie zaudējumi liecina, ka, neskatoties uz vāciešu pārsteigumu, krieviem izdevās atrast laiku un spēkus, lai sniegtu izšķirošu pretestību. ".

Jau pirmajā kara dienā iznīcinātāja pilots Kokorevs izcēlās ar ienaidnieka iznīcinātāja taranēšanu, apkalpes varoņdarbs ir zināms visai pasauleiGastello (jaunākie pētījumi par šo faktu liecina, ka taranēšanas ekipāža nebija Gastello ekipāža, bet gan Maslova ekipāža, kas kopā ar Gastello apkalpi lidoja, lai uzbruktu ienaidnieka kolonnām), kurš uzmeta savu degošo automašīnu uz vācu transportlīdzekļu kopas.Neskatoties uz zaudējumiem, vācieši visos virzienos ieveda kaujā visujauni un jauni iznīcinātāji un bumbvedēji.Viņi ir izmetuši fronti4940 lidmašīnas, tostarp 3940 vācu, 500 somu, 500 rumāņuun panāca pilnīgu gaisa pārākumu.

Līdz 1941. gada oktobrim Vērmahta armijas tuvojās Maskavai, bija aizņemtaspilsētās, kas piegādā komponentus lidmašīnu rūpnīcām, ir pienācis laiks evakuēt rūpnīcas un projektēšanas birojus Sukhoi, Jakovļevas un citos Maskavā, Iļjušinā g.Voroņeža, visas PSRS Eiropas daļas rūpnīcas pieprasīja evakuāciju.

Lidmašīnu izlaišana 1941. gada novembrī tika samazināta vairāk nekā trīsarpus reizes. Jau 1941. gada 5. jūlijā PSRS Tautas komisāru padome nolēma evakuēties no plkst. centrālie reģioni daļu no dažu lidmašīnu instrumentu rūpnīcu aprīkojuma, lai dublētu to ražošanu Rietumsibīrijā, un pēc kāda laika nācās pieņemt lēmumu evakuēt visu aviācijas nozari.

1941. gada 9. novembrī Valsts aizsardzības komiteja apstiprināja evakuēto rūpnīcu atjaunošanas un palaišanas grafikus un ražošanas plānus.

Uzdevums bija ne tikai atjaunot lidmašīnu ražošanu,bet arī būtiski palielināt to daudzumu un kvalitāti.1941. gada decembrīgada lidaparātu ražošanas plānu izpildīja mazāk nekā 40procenti, bet motori - tikai 24 procenti.Sarežģītākajos apstākļos, zem bumbām, aukstumā, Sibīrijas ziemu aukstumāviena pēc otras tika uzsāktas rezerves rūpnīcas.tehnoloģijas, tika izmantoti jauna veida materiāli (ne uz kvalitātes rēķina), par mašīnām iestājās sievietes un pusaudži.

Arī aizdevuma-līzinga piegādēm frontei bija liela nozīme. Visā Otrā pasaules kara laikā lidmašīnām tika piegādāti 4-5 procenti no ASV ražoto lidmašīnu un citu ieroču kopapjoma, taču vairāki ASV, Anglijas piegādātie materiāli un aprīkojums bija unikāli un Krievijai neaizstājami (lakas). , krāsas, citas ķīmiskas vielas, ierīces, instrumenti, iekārtas, zāles u.c.), kuras nevar raksturot kā "nelielas" vai sekundāras.

Pagrieziena punkts iekšzemes lidmašīnu rūpnīcu darbā notika ap 1942. gada martu. Tajā pašā laikā pieauga mūsu pilotu kaujas pieredze.

Tikai laika posmā no 1942. gada 19. novembra līdz 31. decembrim kaujās par Staļingradu Luftwaffe zaudēja 3000 kaujas lidmašīnu.Mūsu aviācija kļuva parrīkoties aktīvāk un parādīja visu savu kaujas spēku ziemeļosKaukāzs.Padomju Savienības varoņi parādījās.Šis tituls tika piešķirtsgan notriektajām lidmašīnām, gan lidojumu skaitam.

PSRS tika izveidota eskadra "Normandie-Niemen", kurā strādāja brīvprātīgie - franči. Piloti cīnījās Jaku lidmašīnās.

Lidaparātu vidējā mēneša produkcija pieauga no 2,1 tūkstoša 1942. gadā līdz 2,9 tūkstošiem 1943. gadā. Kopumā 1943. gadā rūpniecībasaražoja 35 tūkstošus lidmašīnu, par 37 procentiem vairāk nekā 1942. gadā.1943. gadā rūpnīcas saražoja 49 000 dzinēju, gandrīz par 11 000 vairāk nekā 1942. gadā.

Vēl 1942. gadā PSRS apsteidza Vāciju lidmašīnu ražošanā - ietekmēja mūsu speciālistu un strādnieku varonīgie centieni un Vācijas "pašapmierinātība" jeb nesagatavotība, kas kara apstākļos iepriekš nemobilizēja nozari.

Kurskas kaujā 1943. gada vasarā Vācija izmantoja ievērojamu daudzumu lidmašīnu, bet gaisa spēku spēks pirmo reizi nodrošināja gaisa pārākumu.

Līdz 1944. gadam fronte katru dienu saņēma ap 100 lidmašīnu, t.sk. 40 cīnītāji.Galvenās kaujas mašīnas tika modernizētas.Lidaparāti parādījās aruzlabotas Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 kaujas īpašības.Vācu dizaineri arī modernizēja lidmašīnas.Parādījās"Me-109F, G, G2" utt.

Līdz kara beigām radās problēma ar kaujas lidmašīnu darbības rādiusa palielināšanu - lidlauki nevarēja tikt līdzi frontei.. Konstruktori ierosināja lidmašīnās uzstādīt papildu gāzes tvertnes, sāka izmantot reaktīvos ieročus Radio sakari. izstrādāts, radars tika izmantots pretgaisa aizsardzībā. Tātad 1945. gada 17. aprīlī 18. gaisa armijas bumbvedēji Kēnigsbergas apgabalā veica 516 lidojumus 45 minūtēs un nometa 3743 bumbas ar kopējo masu 550 tonnas.

Gaisa kaujā par Berlīni ienaidnieks piedalījās 1500 sāpīgās lidmašīnās, kas balstījās uz 40 lidlaukiem netālu no Berlīnes. Vēsturē šī ir ar lidmašīnām visvairāk piesātinātā gaisa kauja, un jāņem vērā abu pušu augstākā līmeņa kaujas sagatavotība.Luftwaffe cīnījās ar dūžiem, kuri notrieca 100 150 vai vairāk lidmašīnas (rekords300 notriektas kaujas lidmašīnas).

Kara beigās vācieši izmantoja reaktīvo lidmašīnu, kas ātrumā ievērojami pārsniedza propelleru lidmašīnu - (Me-262 utt.) Taču arī tas nelīdzēja. Mūsu piloti Berlīnē veica 17 500 lidojumus un pilnībā sakāva Vācijas gaisa floti.

Analizējot militāro pieredzi, varam secināt, ka mūsu lidmašīnas tika izstrādātas laika posmā no 1939. līdz 1940. gadam. tiem bija konstruktīvas rezerves turpmākai modernizācijai.. garāmejot jāpiebilst, ka PSRS ekspluatācijā netika nodoti visu veidu lidaparāti.Piemēram, 1941. gada oktobrī tika pārtraukta iznīcinātāju MiG-3 ražošana un 1943. gadā bumbvedēju IL-4 ražošana.

PSRS aviācijas rūpniecība 1941. gadā saražoja 15 735 lidmašīnas. Sarežģītajā 1942. gadā aviācijas uzņēmumu evakuācijas apstākļos tika saražoti 25 436 lidaparāti, 1943. gadā - 34 900 lidmašīnas, 1944. gadā - 40 300 lidmašīnas, 1945. gada pirmajā pusē pavasarī tika saražoti 20 900 lidmašīnas. 1942. gadā visas rūpnīcas, kas evakuētas no PSRS centrālajiem reģioniem aiz Urāliem un uz Sibīriju, pilnībā apguva ražošanu aviācijas tehnoloģija un bruņojums.Lielākā daļa no šīm rūpnīcām jaunās vietās 1943. un 1944. gadā saražoja vairākas reizes vairāk nekā pirms evakuācijas.

Aizmugures panākumi ļāva stiprināt valsts gaisa spēkus. Līdz 1944. gada sākumam Gaisa spēki un uz sēkļa 8818 kaujas lidmašīnas, bet vācu - 3073. Lidmašīnu skaita ziņā PSRS apsteidza Vāciju 2,7 reizes. Līdz 1944. gada jūnijam Vācijas gaisa spēkifrontē jau bija tikai 2776 lidmašīnas, bet mūsu gaisa spēkiem - 14 787. Līdz 1945. gada janvāra sākumam mūsu gaisa spēkos bija 15 815 kaujas lidmašīnas. Mūsu lidmašīnas konstrukcija bija daudz vienkāršāka nekā amerikāņu, vācu vai britu lidmašīnām. Tas daļēji izskaidro tik izteiktu priekšrocību lidmašīnu skaita ziņā, diemžēl nav iespējams salīdzināt mūsu un Vācijas lidmašīnu uzticamību, izturību un izturību, kā arī analizēt aviācijas taktisko un stratēģisko izmantošanu karā. 1941-1945. Acīmredzot šie salīdzinājumi mums nenāktu par labu un nosacīti samazinātu tik uzkrītošo skaitļu atšķirību. Tomēr, iespējams, dizaina vienkāršošana bija vienīgā izeja, ja nebija kvalificētu speciālistu, materiālu, iekārtu un citu komponentu uzticamu un kvalitatīvu iekārtu ražošanai PSRS, jo īpaši tāpēc, ka diemžēl krievu armija tradicionāli ņem "skaitli", nevis prasmi.

Tika uzlabots arī aviācijas bruņojums. 1942. gadā tika izstrādāts lielkalibra 37 mm lidmašīnas lielgabals, vēlāk parādījāsun 45 mm lielgabals.

Līdz 1942. gadam V.Ya.Kļimovs M-105P vietā izstrādāja dzinēju M-107, kas tika pieņemts uzstādīšanai ar ūdens dzesēšanas iznīcinātājiem.

Greffoat raksta: “Paredzot to, ka karš ar Krieviju, tāpat kā karš Rietumos, būs zibens ātrs, Hitlers pēc pirmo panākumu sasniegšanas austrumos uzņēmās pārcelt bumbvedēju vienības, kā arīvajadzīgais skaits lidmašīnu atpakaļ uz Rietumiem.Austrumiem irgaisa savienojumiem, kas paredzēti tiešai satiksmeiatbalsts vācu karaspēkam, kā arī militārajām transporta vienībām un noteiktam skaitam iznīcinātāju eskadras ... "

Vācu lidmašīnām, kas radītas 1935.-1936.gadā, kara sākumā vairs nebija iespējas radikāli modernizēties. Pēc vācu ģenerāļa Batlera teiktā "Krieviem bija tā priekšrocība, ka ieroču un munīcijas ražošanā viņi ņēma vērā visas īpašībaskaradarbība Krievijā un pēc iespējas tika nodrošināta tehnoloģiju vienkāršība. Tā rezultātā Krievijas rūpnīcas saražoja milzīgu daudzumu ieroču, kas izcēlās ar lielisko dizaina vienkāršību. Iemācīties rīkoties ar šādu ieroci bija samērā viegli... "

Otrais pasaules karš pilnībā apstiprināja vietējās zinātniskās un tehniskās domas briedumu (tas galu galā nodrošināja turpmāku reaktīvo lidmašīnu ieviešanas paātrinājumu).

Neskatoties uz to, katra no valstīm projektēšanā gāja savu ceļu lidmašīna.

PSRS aviācijas rūpniecība 1941. gadā saražoja 15 735 lidmašīnas. Sarežģītajā 1942. gadā aviācijas uzņēmumu evakuācijas apstākļos tika saražoti 25 436 lidmašīnas, 1943. gadā - 34 900 lidmašīnas,1944. gads - 40 300 lidmašīnu, 1945. gada pirmajā pusē saražoti 20 900. Jau 1942. gada pavasarī visas rūpnīcas, kas evakuētas no PSRS centrālajiem apgabaliem aiz Urāliem un uz Sibīriju, pilnībā apguva aviācijas tehnikas un ieroču ražošanu. no šīm rūpnīcām atradās jaunās vietās 1943. un 1944. gadā deva produktu vairākas reizes vairāk nekā pirms evakuācijas.

Vācijai papildus saviem resursiem piederēja arī iekaroto valstu resursi.1944.gadā Vācijas rūpnīcas saražoja 27,6 tūkstošus lidmašīnu, bet mūsu rūpnīcās tajā pašā laika posmā – 33,2 tūkstošus lidmašīnu.1944.gadā lidaparātu ražošana pārsniedza 1941.gada rādītājus. par 3,8 reizēm.

1945. gada pirmajos mēnešos aviācijas nozare gatavoja tehniķus pēdējām cīņām. Tātad Sibīrijas aviācijas rūpnīca N 153, kas kara laikā saražoja 15 tūkstošus iznīcinātāju, 1945. gada janvārī-martā uz fronti nogādāja 1,5 tūkstošus modernizētu iznīcinātāju.

Aizmugures panākumi ļāva stiprināt valsts gaisa spēkus. Gaisa spēkos līdz 1944. gada sākumam bija 8818 kaujas lidmašīnas, bet vācu - 3073. Lidmašīnu skaita ziņā PSRS apsteidza Vāciju 2,7 reizes. Līdz 1944. gada jūnijam Vācijas gaisa spēkifrontē jau bija tikai 2776 lidmašīnas, bet mūsu gaisa spēki - 14 787. Līdz 1945. gada janvāra sākumam mūsu gaisa spēkos bija 15 815 kaujas lidmašīnas. Mūsu lidmašīnas konstrukcija bija daudz vienkāršāka nekā amerikāņu, vācu.vai angļu automašīnām. Tas daļēji izskaidro tik izteiktu priekšrocību lidmašīnu skaita ziņā.Diemžēl nav iespējams salīdzināt mūsu un Vācijas lidmašīnu uzticamību, izturību un izturību, tačuanalizē arī aviācijas taktisko un stratēģisko izmantošanu 1941.-1945.gada karā. Acīmredzot šie salīdzinājumi nebūtu piemērotimūsu labvēlību un nosacīti samazināt tik uzkrītošo skaitļu atšķirību. Tomēr, iespējams, dizaina vienkāršošana bija vienīgā izeja, ja nebija kvalificētu speciālistu, materiālu, iekārtu un citu komponentu uzticamu un kvalitatīvu iekārtu ražošanai PSRS, jo īpaši tāpēc, ka diemžēl Krievijas armijā. viņi tradicionāli ņem "skaitļus", nevis prasmes.

Tika uzlabots arī aviācijas bruņojums. 1942. gadā tika izstrādāts lielkalibra 37 mm lidmašīnas lielgabals, vēlāk parādījās 45 mm kalibra lielgabals. Līdz 1942. gadam V.Ya.Kļimovs izstrādāja M-107 dzinēju, lai aizstātu M-105P, kas tika pieņemts uzstādīšanai uz ūdens dzesēšanas iznīcinātājiem.

Lidmašīnas galvenais uzlabojums ir tā pārveidošanapāriet no propellera uz reaktīvo lidmašīnu.. Lai palielinātu lidojuma ātrumuielieciet jaudīgāku motoru. Taču ar ātrumu virs 700 km/hātruma palielinājumu no dzinēja jaudas nevar panākt. Izietmāja no pozīcijas ir vilces pielietojums.Piemērojamsturboreaktīvo / turboreaktīvo dzinēju / vai šķidro reaktīvo / raķešu dzinēju / dzinēju.30. gadu otrajā pusē PSRS, Anglijā, Vācijā, Itālijā, vēlāk - inASV intensīvi radīja reaktīvo lidmašīnu.1938. gadā parādījās joslas.pasaulē augstākie, vācu BMW reaktīvie dzinēji Junkers.1940.gveica pirmās Campini-Capro reaktīvo lidmašīnu izmēģinājuma lidojumusne”, radīts Itālijā, vēlāk parādījās vācu Me-262, Me-163XE-162.1941.gadā Anglijā tika izmēģināta lidmašīna Gloucester ar reaktīvo lidmašīnu.dzinēju, un 1942. gadā viņi ASV izmēģināja reaktīvo lidmašīnu - "Airokosatikās". Anglijā divu dzinēju reaktīvo lidmašīnu "Metheor", kurš piedalījās karā. 1945. gadā lidmašīnā „EsTheor-4" tika uzstādīts pasaules ātruma rekords 969,6 km/h.

PSRS gadā sākotnējais periods praktiskais darbs par reakcijas izveidiaktīvie dzinēji tika veikti raķešu dzinēja virzienā.VadībāS.P.Koroleva., A.F.Tsander dizaineri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedpacēla pirmos iekšzemes reaktīvos dzinējus. Turboreaktīvo dzinēju pionierisaktīvie dzinēji bija A.M. Lyulka.1942. gada sākumā G. Bahčivandži veica pirmo lidojumu uz reaktīvo lidmašīnuaktīva iekšzemes lidmašīna. Drīz šis pilots nomiragaisa kuģa testēšanas laikā.Darbs pie praktiskas reaktīvās lidmašīnas izveidesatsākās pēc kara ar Jak-15 izveidi, MiG-9 izmantojot neVācu reaktīvie dzinēji YuMO.

Nobeigumā jāatzīmē, ka Padomju Savienība karā iesaistījās ar daudzām, bet tehniski atpalikušām kaujas lidmašīnām. Šī atpalicība pēc būtības bija neizbēgama parādība valstij, kas tikai nesen bija stājusies uz industrializācijas ceļa, kuru Rietumeiropas valstis un ASV jau bija izgājušas 19. gadsimtā. 20. gadsimta 20. gadu vidum PSRS bija agrāra valsts ar pusanalfabētiem, galvenokārt lauku iedzīvotājiem, un niecīgu inženiertehniskā, tehniskā un zinātniskā personāla procentuālo daļu. Lidmašīnu būve, dzinēju būve un krāsainā metalurģija bija tikai sākumstadijā. Pietiek pateikt, ka cariskajā Krievijā vispār neražoja lodīšu gultņus un karburatorus lidmašīnu dzinējiem, lidmašīnu elektroiekārtām, vadības un aeronavigācijas instrumentiem. Ārzemēs bija jāpērk alumīnijs, riteņu riepas un pat vara stieple.

Nākamo 15 gadu laikā aviācijas nozare kopā ar radniecīgām un izejvielu nozarēm tika radīta gandrīz no nulles un vienlaikus ar tolaik pasaulē lielāko gaisa spēku būvniecību.

Protams, pie tik fantastiskiem attīstības tempiem nopietnas izmaksas un piespiedu kompromisi bija neizbēgami, jo bija jāpaļaujas uz pieejamo materiālo, tehnoloģisko un personāla bāzi.

Sarežģītākajā situācijā atradās sarežģītākās zinātnietilpīgās nozares - dzinēju būve, instrumenti, radioelektronika. Jāatzīst, ka Padomju Savienība pirmskara un kara gados šajās jomās nespēja pārvarēt atpalicību no Rietumiem. Atšķirība "starta apstākļos" izrādījās pārāk liela, un vēstures atvēlētais laiks bija pārāk īss. Līdz kara beigām ražojām dzinējus, kas radīti uz 30. gados iegādātu ārzemju modeļu bāzes - Hispano-Suiza, BMW un Wright-Cyclone. Viņu atkārtotā piespiešana izraisīja struktūras pārspriegumu un pastāvīgu uzticamības samazināšanos, kā arī radīja savu daudzsološa attīstība parasti neizdevās. Izņēmums bija M-82 un tā tālākā attīstība M-82FN, pateicoties kuram, iespējams, piedzima labākais padomju iznīcinātājs kara laikā La-7.

Kara gados Padomju Savienībā nevarēja izveidot turbokompresoru un divpakāpju kompresoru sērijveida ražošanu, daudzfunkcionālas piedziņas automatizācijas ierīces, līdzīgas vācu "commandogerat", jaudīgus 18 cilindru gaisa dzesēšanas dzinējus, pateicoties kuriem. amerikāņi pagrieziena punktu pārvarēja 2000. gadā un pēc tam ar 2500 ZS Nu, pa lielam, neviens nopietni nenodarbojās ar darbu pie dzinēju ūdens-metanola pastiprināšanas. Tas viss ļoti ierobežoja lidmašīnu konstruktorus, veidojot iznīcinātājus ar augstāku lidojuma veiktspēju nekā ienaidniekam.

Ne mazāk nopietnus ierobežojumus noteica nepieciešamība trūcīgo alumīnija un magnija sakausējumu vietā izmantot koka, saplākšņa un tērauda caurules. Koka un jauktās konstrukcijas nepārvaramais svars lika novājināt bruņojumu, ierobežot munīcijas slodzi, samazināt degvielas padevi un ietaupīt uz bruņu aizsardzību. Taču citas izejas vienkārši nebija, jo citādi padomju lidmašīnu lidojumu datus pat nebūtu iespējams tuvināt vācu iznīcinātāju īpašībām.

Atpalikšana kā mūsu gaisa kuģu nozare ilgu laiku kompensēts daudzumā. Jau 1942. gadā, neskatoties uz 3/4 aviācijas nozares ražošanas jaudu evakuāciju, PSRS tika saražots par 40% vairāk kaujas lidmašīnu nekā Vācijā. 1943. gadā Vācija pielika ievērojamas pūles, lai palielinātu kaujas lidmašīnu ražošanu, taču, neskatoties uz to, Padomju Savienība tos uzbūvēja vairāk par 29%. Tikai 1944. gadā ar totālu valsts un okupētās Eiropas resursu mobilizāciju Trešais Reihs kaujas lidmašīnu ražošanā panāca PSRS, bet šajā periodā vāciešiem bija jāizmanto līdz pat 2/3 no saviem līdzekļiem. aviācija Rietumos, pret angloamerikāņu sabiedrotajiem.

Starp citu, mēs atzīmējam, ka katrai PSRS ražotajai kaujas lidmašīnai bija 8 reizes mazāk par vienībām mašīnu parks, 4,3 reizes mazāk elektrības un 20% mazāk strādnieku nekā Vācijā! Turklāt vairāk nekā 40% padomju aviācijas nozarē strādājošo 1944. gadā bija sievietes un vairāk nekā 10% bija pusaudži, kas jaunāki par 18 gadiem.

Šie skaitļi liecina, ka padomju lidmašīnas bija vienkāršākas, lētākas un tehnoloģiski attīstītākas nekā vācu lidmašīnas. Tomēr līdz 1944. gada vidum viņu labākie modeļi, piemēram, iznīcinātāji Yak-3 un La-7, vairākos lidojuma parametros pārspēja tāda paša tipa un mūsdienu vācu mašīnas. Pietiekami jaudīgu dzinēju kombinācija ar augstu aerodinamisko un svara kultūru ļāva to sasniegt, neskatoties uz arhaisku materiālu un tehnoloģiju izmantošanu, kas paredzēta vienkāršiem ražošanas apstākļiem, novecojušu aprīkojumu un mazkvalificētiem darbiniekiem.

Var iebilst, ka 1944.gadā šie tipi veidoja tikai 24,8% no kopējās PSRS iznīcinātāju produkcijas, bet atlikušie 75,2% bija vecāki tipi ar sliktākiem lidojumu rādītājiem. Var arī atgādināt, ka vācieši jau 1944. gadā aktīvi izstrādāja reaktīvo lidmašīnu, gūstot ievērojamus panākumus šajā jomā. Pirmie reaktīvo iznīcinātāju paraugi tika uzsākti masveida ražošanā un sāka ienākt kaujas vienībās.

Tomēr padomju aviācijas nozares progress grūtajos kara gados ir nenoliedzams. Un viņa galvenais sasniegums ir tas, ka mūsu iznīcinātājiem izdevās atgūt zemu un vidēju augstumu no ienaidnieka, uz kuriem darbojās uzbrukuma lidmašīnas un tuva darbības rādiusa bumbvedēji - galvenais trieciena spēks aviācija frontes līnijā. Tas nodrošināja veiksmīgu "suļu" un Pe-2 kaujas darbu vācu aizsardzības pozīcijās, spēku koncentrēšanu un transporta sakarus, kas savukārt veicināja padomju karaspēka uzvarošo ofensīvu kara pēdējā posmā.

Otrajā pasaules karā aviācija bija viena no galvenajām militārajām nozarēm, un tai bija ļoti nozīmīga loma karadarbības gaitā. Nav nejaušība, ka katrs no karojošajiem dalībniekiem centās nodrošināt pastāvīgu savas aviācijas kaujas spēju pieaugumu, palielinot lidmašīnu ražošanu un to nepārtrauktu uzlabošanu un atjaunošanu. Kā nekad agrāk militārajā sfērā tika plaši iesaistīts zinātniskais un inženiertehniskais potenciāls, darbojās daudzi pētniecības institūti un laboratorijas, projektēšanas biroji un testēšanas centri, kuru pūliņiem tika radīta jaunākā militārā tehnika. Tas bija neparasti strauja progresa laiks lidmašīnu būvniecībā. Tajā pašā laikā šķita, ka beidzas virzuļdzinēju lidmašīnu evolūcijas laikmets, kas aviācijā valdīja augstākajā līmenī kopš tās pirmsākumiem. Otrā pasaules kara beigu kaujas lidmašīnas bija vismodernākie aviācijas aprīkojuma piemēri, kas izveidoti uz virzuļdzinēju bāzes.

Kaujas aviācijas attīstības būtiskā atšķirība starp mierīgo un kara periodu bija tā, ka kara laikā tehnikas efektivitāti noteica tieši pieredze. Ja miera laikā militārie speciālisti un lidmašīnu konstruktori, pasūtot un veidojot jaunus gaisa kuģu tipus, paļāvās tikai uz spekulatīviem priekšstatiem par nākotnes kara būtību vai arī vadījās no ierobežotas pieredzes vietējie konflikti, tad liela mēroga militārās operācijas dramatiski mainīja situāciju. Gaisa kaujas prakse kļuva ne tikai par spēcīgu katalizatoru aviācijas progresa paātrināšanā, bet arī par vienīgo kritēriju lidaparātu kvalitātes salīdzināšanai un tālākās attīstības galveno virzienu izvēlei. Katra puse uzlaboja savas lidmašīnas, pamatojoties uz savu pieredzi karadarbībā, resursu pieejamību, tehnoloģiju iespējām un aviācijas nozari kopumā.

Kara gados Anglijā, PSRS, ASV, Vācijā un Japānā tika radīts liels skaits lidmašīnu, kurām bija nozīmīga loma bruņotās cīņas gaitā. Starp tiem ir daudz izcilu piemēru. Interesants ir šo mašīnu salīdzinājums, kā arī to inženiertehnisko un zinātnisko ideju salīdzinājums, kas tika izmantotas to izveidē. Protams, starp daudzajiem lidmašīnu veidiem, kas piedalījās karā un pārstāvēja dažādas lidmašīnu būves skolas, ir grūti izcelt neapstrīdami labākos. Tāpēc mašīnu izvēle zināmā mērā ir nosacīta.

Cīnītāji bija galvenais līdzeklis gaisa pārākuma iegūšanai cīņā pret ienaidnieku. Sauszemes spēku un citu aviācijas nozaru kaujas operāciju panākumi, aizmugures objektu drošība lielā mērā bija atkarīgi no viņu darbības efektivitātes. Nav nejaušība, ka tā bija cīnītāju klase, kas attīstījās visintensīvāk. Labākās no tām tradicionāli tiek sauktas par Yak-3 un La-7 lidmašīnām (PSRS), Ziemeļamerikas R-51 Mustang (Mustang, ASV), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) un Messerschmitt Bf 109 (Vācija). No daudzajām Rietumu iznīcinātāju modifikācijām salīdzināšanai tika atlasīti R-51D, Spitfire XIV un Bf 109G-10 un K-4, tas ir, tie lidaparāti, kas tika ražoti masveidā un nonāca gaisa spēku rīcībā pēdējā posmā. no kara. Tās visas tika radītas 1943. gadā - 1944. gada sākumā. Šīs mašīnas atspoguļoja bagātāko kaujas pieredzi, ko līdz tam laikam bija uzkrājušas karojošās valstis. Tie it kā kļuva par sava laika militārās aviācijas tehnikas simboliem.

Pirms salīdzināšanas dažādi veidi cīnītājiem, ir vērts nedaudz pastāstīt par salīdzināšanas pamatprincipiem. Galvenais šeit ir paturēt prātā kaujas izmantošanas nosacījumus, kādos tie tika izveidoti. Karš austrumos parādīja, ka frontes līnijas klātbūtnē, kur atrodas galvenais bruņotās cīņas spēks sauszemes karaspēks, no aviācijas bija nepieciešami salīdzinoši zemi lidojuma augstumi. Gaisa kauju pieredze Padomju-Vācijas frontē liecina, ka lielākā daļa no tām notikušas augstumā līdz 4,5 km neatkarīgi no lidmašīnas augstuma. Padomju dizaineri, uzlabojot tiem cīnītājus un dzinējus, nevarēja ignorēt šo apstākli. Tajā pašā laikā britu Spitfires un amerikāņu Mustangs izcēlās ar savu augstāko augstumu, jo to darbību raksturs, kurām tie tika skaitīti, bija pilnīgi atšķirīgs. Turklāt P-51D bija daudz lielāks attālums, kas nepieciešams smago bumbvedēju pavadīšanai, un tāpēc tas bija ievērojami smagāks par Spitfires, vācu Bf 109 un padomju iznīcinātājiem. Tādējādi, tā kā britu, amerikāņu un padomju iznīcinātāji tika radīti dažādiem kaujas apstākļiem, jautājums par to, kura no mašīnām kopumā bija visefektīvākā, zaudē nozīmi. Vēlams salīdzināt tikai galvenos iekārtu tehniskos risinājumus un īpašības.

Citāda situācija ir ar vācu iznīcinātājiem. Tie bija paredzēti gaisa kaujām gan austrumu, gan rietumu frontēs. Tāpēc tos var pamatoti salīdzināt ar visiem sabiedroto kaujiniekiem.

Tātad, ar ko izcēlās labākie Otrā pasaules kara cīnītāji? Kāda bija viņu būtiskā atšķirība viena no otras? Sāksim ar pašu galveno – ar tehnisko ideoloģiju, ko šo lidmašīnu projektos ielikuši konstruktori.

Visneparastākie radīšanas koncepcijas ziņā, iespējams, bija Spitfire un Mustang.

"Šī nav tikai laba lidmašīna, tā ir Spitfire!" - šāds angļu izmēģinājuma pilota G. Pauela vērtējums neapšaubāmi attiecas uz vienu no pēdējiem šīs saimes iznīcinātāju variantiem - Spitfire XIV, labāko Lielbritānijas gaisa spēku iznīcinātāju kara laikā. Tieši uz Spitfire XIV gaisa kaujā tika notriekts vācu reaktīvais iznīcinātājs Me 262.

Izveidojot Spitfire 20. gadsimta 30. gadu vidū, dizaineri mēģināja apvienot šķietami nesavienojamas lietas: lielo ātrumu, kas raksturīgs ātrgaitas vienplākšņu iznīcinātājiem, pēc tam atdzīvojoties ar lieliskām manevrēšanas spējām, augstumu un pacelšanās un nosēšanās īpašībām, kas raksturīgas divplākšņiem. Mērķis būtībā tika sasniegts. Tāpat kā daudziem citiem ātrgaitas iznīcinātājiem, Spitfire bija labi pilnveidots konsoles monoplāna dizains. Bet tā bija tikai virspusēja līdzība. Sava svara ziņā Spitfire bija salīdzinoši liels spārns, kas deva nelielu slodzi uz gultņa virsmas vienību, daudz mazāku nekā citi monoplāna iznīcinātāji. Līdz ar to lieliska manevrētspēja horizontālā plaknē, augsti griesti un labas pacelšanās un nosēšanās īpašības. Šī pieeja nebija nekas ārkārtējs: japāņu dizaineri, piemēram, darīja to pašu. Bet Spitfire veidotāji gāja tālāk. Tik liela spārna augstās aerodinamiskās pretestības dēļ nebija iespējams paļauties uz augsta maksimālā lidojuma ātruma sasniegšanu - vienu no svarīgākajiem to gadu iznīcinātāju kvalitātes rādītājiem. Lai samazinātu pretestību, viņi izmantoja profilus, kuru relatīvais biezums bija daudz plānāks nekā citiem cīnītājiem, un piešķīra spārnam elipses formu plānā. Tas vēl vairāk samazināja aerodinamisko pretestību, lidojot tālāk liels augstums un manevra režīmi.

Uzņēmumam izdevās izveidot izcilu kaujas lidmašīnu. Tas nenozīmē, ka Spitfire nebija nekādu trūkumu. Viņi bija. Piemēram, spārna zemās slodzes dēļ tas bija zemāks par daudziem iznīcinātājiem niršanas paātrināšanas īpašību ziņā.Lēnāk nekā vācu, amerikāņu un vēl jo vairāk padomju iznīcinātāji reaģēja uz pilota darbībām niršanas laikā. roll. Tomēr šiem trūkumiem nebija fundamentāla rakstura, un kopumā Spitfire neapšaubāmi bija viens no spēcīgākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem, kas demonstrēja izcilas īpašības darbībā.

Starp daudzajiem Mustang iznīcinātāja variantiem vislielākos panākumus guva lidmašīnas, kas aprīkotas ar angļu Merlin dzinējiem. Tie bija R-51B, C un, protams, R-51D – Otrā pasaules kara labākais un slavenākais amerikāņu iznīcinātājs. Kopš 1944. gada tieši šīs lidmašīnas nodrošināja smago amerikāņu bumbvedēju B-17 un B-24 drošību no vācu iznīcinātāju uzbrukumiem un demonstrēja savu pārākumu kaujā.

Mājas pazīšanas zīme"Mustang" aerodinamikas ziņā bija laminārs spārns, kas pirmo reizi pasaules aviācijas industrijas praksē tika uzstādīts uz kaujas lidmašīnām. Par šo kara priekšvakarā Amerikas pētniecības centra NASA laboratorijā dzimušās lidmašīnas "izcēlumu" jāsaka īpaši. Fakts ir tāds, ka ekspertu viedoklis par laminārā spārna izmantošanas lietderīgumu tā laika cīnītājiem ir neskaidrs. Ja pirms kara lielas cerības tika liktas uz laminārajiem spārniem, jo ​​noteiktos apstākļos tiem bija mazāka aerodinamiskā pretestība salīdzinājumā ar parastajiem, tad pieredze ar Mustang sākotnējo optimismu mazināja. Izrādījās, ka reālajā darbībā šāds spārns nav pietiekami efektīvs. Iemesls bija tas, ka, lai īstenotu laminārā plūsmašāda spārna daļai bija nepieciešama ļoti rūpīga virsmas apdare un augsta precizitāte profila uzturēšanā. Sakarā ar nelīdzenumu, kas radās, uzklājot lidmašīnai aizsargkrāsu, un pat nelielas neprecizitātes profilēšanā, kas neizbēgami parādījās sērijveida ražošanā (maziem viļņiem līdzīga plāna metāla āda), laminarizācijas ietekme uz R-51 spārnu. tika ievērojami samazināts. Nestspējas ziņā laminārie aerodinamiskie spārni bija zemāki par parastajiem, kas radīja grūtības nodrošināt labu manevrēšanas spēju un pacelšanās un nosēšanās īpašības.

Zemos uzbrukuma leņķos laminārajiem spārnu profiliem (dažkārt sauktiem par laminētiem spārnu profiliem) ir mazāka aerodinamiskā pretestība nekā parastajiem profiliem.

Papildus samazinātajai pretestībai laminārajiem profiliem bija labākas ātruma īpašības - pie vienāda relatīvā biezuma gaisa saspiežamības (viļņu krīzes) ietekme izpaudās pie lielākiem ātrumiem nekā parastajiem profiliem. Ar to jau bija jārēķinās. Niršanas laikā, īpaši lielā augstumā, kur skaņas ātrums ir daudz mazāks nekā zemes tuvumā, lidmašīnas sāka sasniegt ātrumu, kurā jau izpaudās pazīmes, kas saistītas ar skaņas ātruma tuvošanos. Tā saukto kritisko ātrumu bija iespējams palielināt vai nu izmantojot ātrākus profilus, kas izrādījās lamināri, vai arī samazinot profila relatīvo biezumu, vienlaikus samierinoties ar neizbēgamo konstrukcijas svara pieaugumu un samazinot spārna tilpums, bieži izmanto (tostarp uz P-51D) gāzes tvertņu novietošanai un. Interesanti, ka daudz mazāka gaisa spārnu relatīvā biezuma dēļ viļņu krīze uz Spitfire spārna notika ar lielāku ātrumu nekā uz Mustang spārna.

Lielbritānijas Aviācijas pētniecības centra RAE pētījumi parādīja, ka ievērojami mazāka spārnu profilu relatīvā biezuma dēļ Spitfire iznīcinātājam lielā ātrumā bija zemāks pretestības koeficients nekā Mustang. Tas bija saistīts ar vēlāku viļņu plūsmas krīzes izpausmi un tās “mīkstāko” raksturu.

Ja gaisa kaujas notika salīdzinoši zemā augstumā, gaisa saspiežamības krīzes parādības gandrīz neizpaudās, tāpēc nepieciešamība pēc īpaša ātrgaitas spārna nebija akūti jūtama.

Radīšanas veids izrādījās ļoti neparasts. Padomju lidmašīna Jak-3 un La-7. Būtībā tās bija iznīcinātāju Yak-1 un LaGG-3 dziļas modifikācijas, kas izstrādātas 1940. gadā un ražotas masveidā.

Padomju gaisa spēkos kara pēdējā posmā nebija neviena populārāka iznīcinātāja par Jak-3. Tajā laikā tas bija vieglākais cīnītājs. Normandijas-Nīmenas pulka franču piloti, kas cīnījās uz Jak-3, par tā kaujas spējām runāja šādi: “Jak-3 sniedz jums pilnīgu pārākumu pār vāciešiem. Uz Jak-3 divi var cīnīties pret četriem un četri pret sešpadsmit!

Radikāla Yak konstrukcijas pārskatīšana tika veikta 1943. gadā, lai ievērojami uzlabotu lidojumu veiktspēju ar ļoti pieticīgu spēkstaciju. Izšķirošais virziens šajā darbā bija lidmašīnas atvieglošana (t.sk. samazinot spārna laukumu) un būtiska aerodinamikas uzlabošana. Varbūt šī bija vienīgā iespēja kvalitatīvi reklamēt lidmašīnu, jo padomju rūpniecība vēl nebija masveidā ražojusi jaunus, jaudīgākus dzinējus, kas būtu piemēroti uzstādīšanai Jak-1.

Šāds ārkārtīgi grūts aviācijas tehnoloģiju attīstības ceļš bija ārkārtējs. Ierasts lidaparātu lidojumu datu kompleksa uzlabošanas veids toreiz bija aerodinamikas uzlabošana bez manāmām izmaiņām lidmašīnas korpusa gabarītos, kā arī jaudīgāku dzinēju uzstādīšana. To gandrīz vienmēr pavadīja ievērojams svara pieaugums.

Jak-3 dizaineri lieliski tika galā ar šo grūto uzdevumu. Maz ticams, ka Otrā pasaules kara laika aviācijā var atrast vēl vienu līdzīga un tik efektīvi veikta darba piemēru.

Jak-3 salīdzinājumā ar Yak-1 bija daudz vieglāks, tam bija mazāks relatīvais profila biezums un spārnu laukums, kā arī izcilas aerodinamiskās īpašības. Lidmašīnas jaudas un svara attiecība ir ievērojami palielinājusies, kas ir ievērojami uzlabojusi tā augstuma kāpšanas ātrumu, paātrinājuma raksturlielumus un vertikālo manevrēšanas spēju. Tajā pašā laikā tik svarīgs horizontālās manevrēšanas, pacelšanās un nosēšanās parametrs kā īpatnējā slodze uz spārnu ir maz mainījies. Kara laikā Yak-3 izrādījās viens no visvieglāk lidojamajiem iznīcinātājiem.

Protams, taktiskā ziņā Yak-3 nekādā gadījumā neaizstāja lidmašīnas, kuras izcēlās ar spēcīgākiem ieročiem un ilgāks ilgums kaujas lidojumu, bet lieliski tos papildināja, iemiesojot gaismas ideja, ātrgaitas un manevrējams gaisa kaujas transportlīdzeklis, kas paredzēts galvenokārt ienaidnieka cīnītāju apkarošanai.

Viens no retajiem, ja ne vienīgais gaisa dzesēšanas iznīcinātājs, kuru pamatoti var attiecināt uz Otrā pasaules kara labākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem. Slavenais padomju dūzis I. N. Kožedubs uz La-7 notrieca 17 vācu lidmašīnas (ieskaitot reaktīvo iznīcinātāju Me-262) no 62, ko viņš iznīcināja La iznīcinātājos.

Neparasta ir arī La-7 tapšanas vēsture. 1942. gada sākumā uz iznīcinātāja LaGG-3 bāzes, kas izrādījās diezgan viduvējs kaujas transportlīdzeklis, tika izstrādāts iznīcinātājs La-5, kas no sava priekšgājēja atšķīrās tikai ar spēkstaciju (šķidruma dzesēšanas). motors tika aizstāts ar daudz jaudīgāku divu rindu "zvaigzni"). La-5 turpmākās izstrādes gaitā dizaineri koncentrējās uz tā aerodinamisko uzlabošanu. Laikā no 1942.-1943. La zīmola iznīcinātāji bija biežākie "viesi" vadošā padomju aviācijas pētniecības centra TsAGI pilna mēroga vēja tuneļos. galvenais mērķisšādi testi bija galveno aerodinamisko zudumu avotu noteikšana un projektēšanas pasākumu noteikšana, kas veicina aerodinamiskās pretestības samazināšanos. Svarīga īpašībaŠis darbs ietvēra to, ka ierosinātās konstrukcijas izmaiņas neprasa lielas izmaiņas lidmašīnā un izmaiņas ražošanas procesā, un tās varēja salīdzinoši viegli veikt masveidā ražotās rūpnīcās. Tas bija patiesi "rotaslietas" darbs, kad, šķiet, no vienkāršiem niekiem tika iegūts diezgan iespaidīgs rezultāts.

Šī darba auglis bija La-5FN, kas parādījās 1943. gada sākumā, viens no tā laika spēcīgākajiem padomju iznīcinātājiem, un pēc tam La-7, lidmašīna, kas pamatoti ieņēma savu vietu starp labākajiem Otrā iznīcinātājiem. Pasaules karš. Ja pārejas laikā no La-5 uz La-5FN lidojuma datu pieaugums tika panākts ne tikai pateicoties labākai aerodinamikai, bet arī jaudīgākam dzinējam, tad La-7 veiktspējas uzlabojums tika panākts tikai ar līdzekļiem. aerodinamika un konstrukcijas svara samazinājums. Šīs lidmašīnas ātrums bija par 80 km / h lielāks nekā La-5, no kura 75% (tas ir, 60 km / h) nodrošināja aerodinamika. Šāds ātruma pieaugums ir līdzvērtīgs dzinēja jaudas palielinājumam par vairāk nekā trešdaļu, turklāt nepalielinot lidmašīnas svaru un gabarītus.

Labākās gaisa kaujas iznīcinātāja īpašības tika iemiesotas La-7: liels ātrums, lieliska manevrēšanas spēja un kāpšanas ātrums. Turklāt, salīdzinot ar pārējiem šeit apspriestajiem iznīcinātājiem, tam bija lielāka izturība, jo tikai šai lidmašīnai bija gaisa dzesēšanas dzinējs. Kā zināms, šādi motori ir ne tikai dzīvotspējīgāki nekā ar šķidrumu dzesējamie dzinēji, bet arī kalpo kā sava veida aizsardzība pilotam no priekšējās puslodes aizdegšanās, jo tiem ir lieli šķērsgriezuma izmēri.

Vācu iznīcinātājs Messerschmitt Bf 109 tika izveidots aptuveni tajā pašā laikā kā Spitfire. Tāpat kā angļu lidmašīna, arī Bf 109 kļuva par vienu no veiksmīgākajiem kaujas transportlīdzekļa paraugiem kara laikā un izgāja garu evolūcijas ceļu: tika aprīkots ar arvien jaudīgākiem dzinējiem, uzlabotu aerodinamiku, darbības un lidojuma raksturlielumus. Aerodinamikas ziņā lielākās izmaiņas pēdējo reizi tika ieviesti 1941. gadā, kad parādījās Bf 109F. Turpmāko lidojumu datu uzlabošanu galvenokārt noteica jaunu dzinēju uzstādīšana. Ārēji šī iznīcinātāja jaunākās modifikācijas - Bf 109G-10 un K-4 maz atšķīrās no daudz agrākā Bf 109F, lai gan tajās bija vairāki aerodinamiski uzlabojumi.

Šī lidmašīna bija labākais nacistu Luftwaffe vieglā un manevrējamā kaujas transportlīdzekļa pārstāvis. Gandrīz visa otrā pasaules kara laikā iznīcinātāji Messerschmitt Bf 109 bija vieni no labākajiem lidmašīnu paraugiem savā klasē, un tikai kara beigās tie sāka zaudēt savas pozīcijas. Izrādījās, ka nebija iespējams apvienot labākajiem Rietumu iznīcinātājiem, kas paredzēti salīdzinoši lielam kaujas augstumam, raksturīgās īpašības ar īpašībām, kas raksturīgas labākajiem padomju "vidēja augstuma" cīnītājiem.

Tāpat kā viņu britu kolēģi, arī Bf 109 dizaineri centās apvienot lielu maksimālo ātrumu ar labu manevrēšanas spēju un pacelšanās un nosēšanās īpašībām. Bet viņi šo problēmu atrisināja pavisam savādāk: atšķirībā no Spitfire, Bf 109 spārnam bija liela īpatnējā slodze, kas ļāva iegūt lielu ātrumu un manevrētspējas uzlabošanai tika izmantotas ne tikai labi zināmās līstes, bet arī atloki, kurus īstajā laikā kaujas pilots varēja novirzīt nelielā leņķī. Kontrolējamo atloku izmantošana bija jauns un oriģināls risinājums. Lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības, papildus automātiskajām līstēm un vadāmajiem atlokiem tika izmantoti lidmašīnu eleroni, kas darbojās kā atloku papildu sekcijas; tika izmantots arī kontrolēts stabilizators. Vārdu sakot, Bf 109 bija unikāla tiešās pacelšanas vadības sistēma, kas lielā mērā raksturīga mūsdienu lidmašīnām ar to raksturīgo automatizāciju. Taču praksē daudzi dizaineru lēmumi neiesakņojās. Sarežģītības dēļ kaujā bija jāatsakās no vadāmā stabilizatora, piekārtiem eleroniem un atloka atbrīvošanas sistēmas. Rezultātā manevrēšanas spējas ziņā Bf 109 īpaši neatšķīrās no citiem iznīcinātājiem, gan padomju, gan amerikāņu, lai gan tas bija zemāks par labākajām vietējām lidmašīnām. Pacelšanās un nosēšanās īpašības bija līdzīgas.

Lidmašīnu būves pieredze rāda, ka kaujas lidmašīnas pakāpenisku uzlabošanu gandrīz vienmēr pavada tā svara pieaugums. Tas ir saistīts ar jaudīgāku un līdz ar to smagāku dzinēju uzstādīšanu, degvielas padeves palielināšanu, ieroču jaudas palielināšanu, nepieciešamajiem konstrukcijas pastiprinājumiem un citiem saistītiem pasākumiem. Galu galā pienāk brīdis, kad šī dizaina rezerves ir izsmeltas. Viens no ierobežojumiem ir īpašā slodze uz spārnu. Tas, protams, nav vienīgais parametrs, bet viens no svarīgākajiem un visiem lidmašīnām izplatītākajiem. Tātad, tā kā Spitfire iznīcinātāji tika pārveidoti no versijas 1A uz XIV un Bf 109 no B-2 uz G-10 un K-4, to īpašā spārnu slodze palielinājās par aptuveni trešdaļu! Jau Bf 109G-2 (1942) tas bija 185 kg/m2, savukārt Spitfire IX, kas arī tika izlaists 1942. gadā, bija aptuveni 150 kg/m2. Bf 109G-2 šī ​​spārna slodze bija tuvu robežai. Turpinot izaugsmi, lidmašīnas aerobātikas, manevrēšanas un pacelšanās un nosēšanās īpašības strauji pasliktinājās, neskatoties uz ļoti efektīvu spārna mehanizāciju (redeles un atloki).

Kopš 1942. gada vācu dizaineri ir uzlabojuši savu labāko gaisa kaujas iznīcinātāju, ievērojot ļoti stingrus svara ierobežojumus, kas ievērojami sašaurināja lidmašīnas kvalitatīvas uzlabošanas iespējas. Un Spitfire radītājiem joprojām bija pietiekami daudz rezerves un viņi turpināja palielināt uzstādīto dzinēju jaudu un stiprināt ieročus, īpaši neņemot vērā svara pieaugumu.

To masveida ražošanas kvalitātei ir liela ietekme uz lidmašīnu aerodinamiskajām īpašībām. Neuzmanīga ražošana var noliegt visus dizaineru un zinātnieku centienus. Tas nenotiek ļoti bieži. Spriežot pēc notvertajiem dokumentiem, Vācijā, veicot salīdzinošu vācu, amerikāņu un britu iznīcinātāju aerodinamikas izpēti kara beigās, viņi nonāca pie secinājuma, ka Bf 109G bija vissliktākā ražošanas kvalitāte, un jo īpaši. , šī iemesla dēļ tā aerodinamika izrādījās vissliktākā, ko ar lielu varbūtību var attiecināt arī uz Bf 109K-4.

No iepriekšminētā var redzēt, ka pēc izveides tehniskās koncepcijas un izkārtojuma aerodinamiskajām iezīmēm katrs no salīdzinātajiem lidaparātiem ir diezgan oriģināls. Taču tiem ir arī daudzas kopīgas iezīmes: labi izkliedētas formas, rūpīgs dzinēja pārsegs, labi attīstīta lokālā aerodinamika un dzesēšanas ierīču aerodinamika.

Kas attiecas uz dizainu, padomju iznīcinātāji bija daudz vienkāršāki un lētāki ražošanā nekā britu, vācu un it īpaši amerikāņu lidmašīnas. Tajos ļoti ierobežotā daudzumā tika izmantoti trūcīgi materiāli. Pateicoties tam, PSRS izdevās nodrošināt augstu gaisa kuģu ražošanas līmeni, saskaroties ar visstingrākajiem materiālajiem ierobežojumiem un kvalificētu darbinieku trūkumu. darbaspēks. Man jāsaka, ka mūsu valsts atrodas visgrūtākajā situācijā. No 1941. līdz 1944. gadam ieskaitot, ievērojamu daļu industriālās zonas, kurā atradās daudzi metalurģijas uzņēmumi, okupēja nacisti. Dažas rūpnīcas izdevās evakuēt iekšzemē un izveidot ražošanu jaunās vietās. Taču ievērojama daļa no ražošanas potenciāla joprojām bija neatgriezeniski zaudēta. Turklāt uz fronti devās liels skaits kvalificētu strādnieku un speciālistu. Pie mašīnām viņus nomainīja sievietes un bērni, kuri nevarēja strādāt atbilstošā līmenī. Neskatoties uz to, PSRS gaisa kuģu rūpniecība, lai arī ne uzreiz, spēja apmierināt frontes vajadzības lidmašīnās.

Atšķirībā no pilnībā metāliskiem Rietumu cīnītājiem, in Padomju automašīnas koks tika plaši izmantots. Tomēr daudzos spēka elementos, kas faktiski noteica konstrukcijas svaru, tika izmantots metāls. Tāpēc svara pilnības ziņā Yak-3 un La-7 praktiski neatšķīrās no ārvalstu iznīcinātājiem.

Runājot par tehnoloģisko sarežģītību, vieglu piekļuvi atsevišķām vienībām un vieglu apkopi kopumā, Bf 109 un Mustang izskatījās nedaudz labāki. Tomēr arī Spitfires un padomju iznīcinātāji bija labi pielāgoti kaujas darbības apstākļiem. Bet tādu ļoti svarīgu īpašību ziņā kā aprīkojuma kvalitāte un automatizācijas līmenis Yak-3 un La-7 bija zemāki par Rietumu iznīcinātājiem, no kuriem labākie automatizācijas ziņā bija vācu lidmašīnas(ne tikai Bf 109, bet arī citi).

Vissvarīgākais gaisa kuģa augstās lidojuma veiktspējas un tā kaujas spēju rādītājs kopumā ir spēkstacija. Tieši lidmašīnu dzinēju nozarē pirmkārt tiek iemiesoti jaunākie sasniegumi tehnoloģiju, materiālu, vadības un automatizācijas sistēmu jomā. Dzinēju būve ir viena no zinātniski ietilpīgākajām aviācijas nozares nozarēm. Salīdzinot ar lidmašīnu, jaunu dzinēju izveides un precizēšanas process aizņem daudz vairāk laika un prasa daudz pūļu.

Otrā pasaules kara laikā Anglija ieņēma vadošo vietu lidmašīnu dzinēju būvē. Tieši Rolls-Royce dzinēji aprīkoja Spitfires un labākās Mustang versijas (P-51B, C un D). Nepārspīlējot var teikt, ka tieši angļu Merlin dzinēja uzstādīšana, kas tika ražots ASV saskaņā ar Packard licenci, ļāva realizēt Mustang lieliskās spējas un ieveda to elites cīnītāju kategorijā. Pirms tam R-51, lai arī oriģināls, kaujas spēju ziņā bija diezgan viduvējs lidaparāts.

Angļu dzinēju īpatnība, kas lielā mērā noteica to lielisko veiktspēju, bija augstas kvalitātes benzīna izmantošana, kura nosacītais oktānskaitlis sasniedza 100-150. Tas ļāva iedarbināt cilindros lielu gaisa spiedienu (precīzāk, darba maisījumu) un tādējādi iegūt lielu jaudu. PSRS un Vācija nevarēja apmierināt aviācijas vajadzības pēc tik kvalitatīvas un dārgas degvielas. Parasti tika izmantots benzīns ar oktānskaitli 87-100.

Raksturīga iezīme, kas apvienoja visus dzinējus, kas atradās uz salīdzinātajiem iznīcinātājiem, bija divu ātrumu centrbēdzes kompresoru (PTsN) izmantošana, nodrošinot nepieciešamo augstumu. Bet atšķirība starp Rolls-Royce dzinējiem bija tāda, ka to kompresoriem bija nevis viens, kā parasti, bet divi secīgi kompresijas posmi un pat ar darba maisījuma starpposma dzesēšanu īpašā radiatorā. Neskatoties uz šādu sistēmu sarežģītību, to izmantošana izrādījās pilnībā pamatota augstkalnu motoriem, jo ​​tas ievērojami samazināja jaudas zudumus, ko motors tērē sūknēšanai. Tas bija ļoti svarīgs faktors.

Sākotnējā sistēma bija DB-605 motoru iesmidzināšana, kas tika darbināta caur turbo savienojumu, kas ar automātisko vadību vienmērīgi noregulēja pārnesuma attiecību no motora uz ventilatora lāpstiņriteni. Atšķirībā no divu ātrumu piedziņas kompresoriem, kas bija uz padomju un britu dzinējiem, turbo sakabe ļāva samazināt jaudas kritumu starp iesmidzināšanas apgriezieniem.

Vācu dzinēju (DB-605 un citu) svarīga priekšrocība bija tiešās degvielas iesmidzināšanas izmantošana cilindros. Salīdzinot ar parasto karburatora sistēmu, tas palielināja spēkstacijas uzticamību un efektivitāti. No pārējiem dzinējiem tikai padomju ASh-82FN, kas bija uz La-7, bija līdzīga tiešās iesmidzināšanas sistēma.

Būtisks faktors Mustang un Spitfire lidojuma veiktspējas uzlabošanā bija tas, ka to motoriem bija salīdzinoši īslaicīgi darbības režīmi ar lielu jaudu. Cīņā šo iznīcinātāju piloti kādu laiku papildus ilgtermiņa, tas ir, nominālajiem, varēja izmantot vai nu kaujas (5-15 minūtes), vai ārkārtas gadījumos avārijas (1-5 minūtes) režīmus. Cīņa vai, kā to sauca arī, militārais režīms kļuva par galveno dzinēja darbībai gaisa kaujā. Padomju iznīcinātāju dzinējiem augstumā nebija lielas jaudas režīmu, kas ierobežoja iespēju vēl vairāk uzlabot to lidojuma īpašības.

Lielākā daļa Mustangs un Spitfires variantu bija paredzēti lielam kaujas augstumam, kas ir raksturīgs aviācijas operācijām Rietumos. Tāpēc viņu motoriem bija pietiekams augstums. Vācu autobūvētāji bija spiesti atrisināt sarežģītu tehnisku problēmu. Tā kā Rietumos gaisa kaujām nepieciešamais dzinēja konstrukcijas augstums bija salīdzinoši liels, bija svarīgi nodrošināt nepieciešamo jaudu mazos un vidējos augstumos, kas nepieciešami kaujas operācijām austrumos. Kā zināms, vienkāršs augstuma pieaugums parasti noved pie pieaugošiem jaudas zudumiem zemā augstumā. Tāpēc dizaineri parādīja lielu atjautību un pielietoja vairākus neparastus tehniskie risinājumi, Augstuma ziņā DB-605 dzinējs ieņēma it kā starpstāvokli starp angļu un padomju dzinējiem. Lai palielinātu jaudu augstumā zem aprēķinātā, tika izmantota ūdens-spirta maisījuma iesmidzināšana (sistēma MW-50), kas ļāva, neskatoties uz salīdzinoši zemo degvielas oktānskaitli, ievērojami palielināt jaudas palielināšanu un līdz ar to jauda bez detonācijas. Izrādījās sava veida maksimālais režīms, kuru, tāpat kā avārijas režīmu, parasti varēja izmantot līdz trim minūtēm.

Augstumā, kas pārsniedz aprēķināto, varēja izmantot slāpekļa oksīda iesmidzināšanu (GM-1 sistēma), kas, būdams spēcīgs oksidētājs, it kā kompensēja skābekļa trūkumu retinātā atmosfērā un ļāva kādu laiku palielināt dzinēja augstumu virs jūras līmeņa un tuvina tā raksturlielumus Rolls-motoriem. Royce. Tiesa, šīs sistēmas palielināja lidmašīnas svaru (par 60-120 kg), būtiski sarežģīja spēkstaciju un tās darbību. Šo iemeslu dēļ tie tika izmantoti atsevišķi un netika izmantoti visiem Bf 109G un K.

Cīnītāja bruņojumam ir būtiska ietekme uz cīnītāja kaujas spēju. Ieroču sastāva un izvietojuma ziņā attiecīgā lidmašīna ļoti atšķīrās. Ja padomju Jak-3 un La-7, kā arī vācu Bf 109G un K bija centrālais ieroču novietojums (lielgabali un ložmetēji priekšējā fizelāžā), tad Spitfires un Mustangs tie atradās spārnā ārpus apgabala, kuru aiznesa. propelleris. Turklāt Mustang bija tikai smagais ložmetēju bruņojums, savukārt citiem iznīcinātājiem bija arī lielgabali, bet La-7 un Bf 109K-4 bija tikai lielgabalu bruņojums. Rietumu operāciju teātrī P-51D galvenokārt bija paredzēts cīņai ar ienaidnieka iznīcinātājiem. Šim nolūkam viņa sešu ložmetēju jauda bija pilnīgi pietiekama. Atšķirībā no Mustang, britu Spitfires un padomju Jak-3 un La-7 cīnījās pret jebkura mērķa lidmašīnām, tostarp bumbvedējiem, kam, protams, bija nepieciešami jaudīgāki ieroči.

Salīdzinot ieroču spārnu un centrālo uzstādīšanu, ir grūti atbildēt, kura no šīm shēmām bija visefektīvākā. Bet tomēr padomju frontes piloti un aviācijas speciālisti, tāpat kā vācu, deva priekšroku centrālajam, kas nodrošināja vislielāko uguns precizitāti. Šāds izkārtojums izrādās izdevīgāks, ja ienaidnieka lidmašīnas uzbrukums tiek veikts no ārkārtīgi maziem attālumiem. Proti, šādi Austrumu frontē parasti centās rīkoties padomju un vācu piloti. Rietumos gaisa kaujas notika galvenokārt lielā augstumā, kur ievērojami pasliktinājās iznīcinātāju manevrētspēja. Bija daudz grūtāk tuvoties ienaidniekam no tuva attāluma, un tas bija arī ļoti bīstami ar bumbvedējiem, jo ​​lēno manevru dēļ iznīcinātājam bija grūti izvairīties no gaisa šāvēju uguns. Šī iemesla dēļ viņi atklāja uguni no liela attāluma, un ieroču spārnu uzstādīšana, kas paredzēta noteiktam iznīcināšanas diapazonam, izrādījās diezgan salīdzināma ar centrālo. Turklāt ieroču ar spārnu shēmu šaušanas ātrums bija lielāks nekā ieročiem, kas sinhronizēti šaušanai caur dzenskrūvi (pistoles uz La-7, ložmetēji uz Yak-3 un Bf 109G), bruņojums izrādījās tāds. atrasties smaguma centra tuvumā un munīcijas patēriņš uz to praktiski nekādi neietekmēja.stāvoklis. Bet viens trūkums joprojām bija organiski raksturīgs spārnu shēmai - tas ir palielināts inerces moments attiecībā pret lidmašīnas garenisko asi, kas pasliktināja iznīcinātāja reakciju uz pilota rīcību.

Starp daudzajiem kritērijiem, kas noteica lidmašīnas kaujas spējas, iznīcinātājam vissvarīgākā bija tā lidojuma datu kombinācija. Protams, tie nav svarīgi paši par sevi, bet gan kombinācijā ar vairākiem citiem kvantitatīviem un kvalitatīviem rādītājiem, tādiem kā, piemēram, stabilitāte, akrobātiskās īpašības, darbības vieglums, redzamība u.c. Dažām gaisa kuģu klasēm, piemēram, apmācībai šie rādītāji ir ārkārtīgi svarīgi. Bet pēdējā kara kaujas mašīnām tā ir tieši tā lidojuma īpašības un ieroči, kas ir iznīcinātāju un bumbvedēju kaujas efektivitātes galvenās tehniskās sastāvdaļas. Tāpēc dizaineri, pirmkārt, centās panākt prioritāti lidojumu datos vai drīzāk tajos, kuriem bija galvenā loma.

Ir vērts precizēt, ka vārdi “lidojuma dati” nozīmē veselu virkni svarīgu rādītāju, no kuriem galvenie cīnītājiem bija maksimālais ātrums, kāpšanas ātrums, izlidojuma attālums vai laiks, manevrētspēja, spēja ātri uzņemt ātrumu, dažreiz praktiski griesti. Pieredze rāda, ka kaujinieku tehnisko izcilību nevar reducēt uz kādu vienu kritēriju, kas būtu izteikts ar skaitli, formulu vai pat algoritmu, kas paredzēts realizācijai datorā. Jautājums par iznīcinātāju salīdzināšanu, kā arī par optimālas lidojuma pamatīpašību kombinācijas meklēšanu joprojām ir viens no grūtākajiem. Kā, piemēram, iepriekš noteikt, kas bija svarīgāk - pārsvars manevrētspējā un praktiski griesti vai kāda priekšrocība maksimālajā ātrumā? Kā likums, prioritāte vienā tiek iegūta uz otra rēķina. Kur ir "zelta vidusceļš", kas dod vislabākās cīņas īpašības? Acīmredzot daudz kas ir atkarīgs no gaisa kara taktikas un rakstura kopumā.

Ir zināms, ka maksimālais ātrums un kāpuma ātrums būtiski ir atkarīgs no motora darbības režīma. Viena lieta ir ilgstošais vai nominālais režīms, un pavisam cita lieta ir avārijas pēcdedzināšana. Tas ir skaidri redzams, salīdzinot labāko kara pēdējā perioda cīnītāju maksimālos ātrumus. Lieljaudas režīmu klātbūtne ievērojami uzlabo lidojuma veiktspēju, bet tikai uz īsu laiku, pretējā gadījumā var rasties motora bojājumi. Šī iemesla dēļ ļoti īslaicīga dzinēja avārijas darbība, kas deva vislielāko jaudu, tolaik netika uzskatīta par galveno spēkstacijas darbībai gaisa kaujā. Tas bija paredzēts lietošanai tikai vissteidzamākajās, pilotam nāvējošākās situācijās. Šo nostāju labi apstiprina viena no pēdējiem vācu virzuļ iznīcinātājiem - Messerschmitt Bf 109K-4 - lidojuma datu analīze.

Bf 109K-4 galvenie raksturlielumi ir sniegti diezgan plašā ziņojumā, kas 1944. gada beigās tika sagatavots Vācijas kancleram. Ziņojums aptvēra Vācijas aviācijas nozares stāvokli un perspektīvas, un tas tika sagatavots, piedaloties Vācijas aviācijas pētniecības centram DVL un vadošajām aviācijas firmām, piemēram, Messerschmitt, Arado, Junkers. Šajā dokumentā, kuru ir pamats uzskatīt par diezgan nopietnu, analizējot Bf 109K-4 iespējas, visi tā dati atbilst tikai elektrostacijas nepārtrauktai darbībai, un raksturlielumi pie maksimālās jaudas nav ņemti vērā vai pat. minēts. Un tas nav pārsteidzoši. Dzinēja termisko pārslodžu dēļ šī iznīcinātāja pilots, kāpjot ar maksimālo pacelšanās svaru, ilgu laiku pat nevarēja izmantot nominālo režīmu un bija spiests samazināt ātrumu un attiecīgi arī jaudu pēc 5,2 minūtēm pēc pacelšanās. Paceļoties ar mazāku svaru, situācija īpaši neuzlabojās. Tāpēc vienkārši nav nepieciešams runāt par reālu kāpšanas ātruma pieaugumu avārijas režīma izmantošanas dēļ, tostarp ūdens-spirta maisījuma (MW-50 sistēma) iesmidzināšanas dēļ.

Iepriekš minētajā vertikālā kāpuma ātruma grafikā (patiesībā tas ir kāpuma ātruma raksturlielums) ir skaidri redzams, kādu pieaugumu varētu dot maksimālās jaudas izmantošana. Tomēr šādam pieaugumam ir diezgan formāls raksturs, jo šajā režīmā nebija iespējams uzkāpt. Tikai atsevišķos lidojuma brīžos pilots varēja ieslēgt MW-50 sistēmu, t.i. ārkārtējs jaudas palielinājums, un pat tad, kad dzesēšanas sistēmām bija nepieciešamās rezerves siltuma noņemšanai. Tādējādi, lai gan MW-50 pastiprināšanas sistēma bija noderīga, tā nebija vitāli svarīga Bf 109K-4, un tāpēc tā netika uzstādīta uz visiem šāda veida iznīcinātājiem. Tikmēr presē tiek publicēti Bf 109K-4 dati, kas precīzi atbilst avārijas režīmam, izmantojot MW-50, kas ir pilnīgi neraksturīgi šim lidaparātam.

Iepriekšminēto labi apstiprina kara pēdējā posma kaujas prakse. Tādējādi Rietumu presē bieži tiek runāts par Mustangs un Spitfires pārākumu pār vācu iznīcinātājiem Rietumu operāciju teātrī. Austrumu frontē, kur gaisa kaujas notika zemā un vidējā augstumā, Jak-3 un La-7 bija ārpus konkurences, ko vairākkārt atzīmēja padomju gaisa spēku piloti. Un lūk, vācu kaujas pilota V. Volfruma viedoklis:

Labākie iznīcinātāji, ko esmu redzējis kaujā, ir bijuši Ziemeļamerikas Mustang P-51 un Krievijas Yak-9U. Abiem iznīcinātājiem bija skaidras veiktspējas priekšrocības salīdzinājumā ar Me-109 neatkarīgi no modifikācijas, ieskaitot Me-109K-4

Pēc pirmo lidmašīnu un konstrukciju izgudrošanas tos sāka izmantot militāriem mērķiem. Tā parādījās militārā aviācija, kļūstot par galveno visu pasaules valstu bruņoto spēku daļu. Šajā rakstā ir aprakstītas populārākās un efektīvākās padomju lidmašīnas, kas devušas īpašu ieguldījumu uzvarā pār nacistu iebrucējiem.

Pirmo kara dienu traģēdija

IL-2 kļuva par pirmo jaunas lidmašīnas konstrukcijas shēmas piemēru. Iļjušina dizaina birojs saprata, ka šāda pieeja ievērojami pasliktina dizainu un padara to smagāku. Jaunā dizaina pieeja ir devusi jaunas iespējas racionālāk izmantot gaisa kuģa masu. Tā radās Iļjušin-2 – lidmašīna, kas par īpaši spēcīgajām bruņām izpelnījās iesauku "lidojošais tanks".

IL-2 radīja vāciešiem neticami daudz problēmu. Sākotnēji lidmašīna tika izmantota kā iznīcinātājs, taču šajā lomā tas izrādījās ne pārāk efektīvs. Slikta manevrēšanas spēja un ātrums nedeva IL-2 spēju cīnīties ar ātriem un destruktīviem vācu iznīcinātājiem. Turklāt vājā aizmugures aizsardzība ļāva vācu iznīcinātājiem uzbrukt Il-2 no aizmugures.

Izstrādātāji arī saskārās ar problēmām ar lidmašīnu. Visā Lielā Tēvijas kara laikā IL-2 bruņojums nepārtraukti mainījās, tika nodrošināta arī vieta otrajam pilotam. Tas draudēja, ka lidmašīna var kļūt pilnīgi nevadāma.

Bet visi šie centieni deva vēlamo rezultātu. Sākotnējie 20 mm lielgabali tika aizstāti ar liela kalibra 37 mm lielgabaliem. Ar tik jaudīgiem ieročiem uzbrukuma lidmašīnas baidījās no gandrīz visa veida sauszemes karaspēka, sākot no kājniekiem un beidzot ar tankiem un bruņumašīnām.

Saskaņā ar dažiem pilotu, kuri cīnījās ar Il-2, atmiņām, šaušana no uzbrukuma lidmašīnas lielgabaliem noveda pie tā, ka lidmašīna burtiski karājās gaisā no spēcīga atsitiena. Ienaidnieka iznīcinātāju uzbrukuma gadījumā astes ložmetējs aizsedza neaizsargāto Il-2 daļu. Tādējādi uzbrukuma lidmašīna faktiski kļuva par lidojošu cietoksni. Šo tēzi apstiprina fakts, ka uzbrukuma lidmašīna uz klāja paņēma vairākas bumbas.

Visas šīs īpašības guva lielus panākumus, un Ilyushin-2 kļuva par vienkārši neaizstājamu lidmašīnu jebkurā kaujā. Viņš kļuva ne tikai par leģendāro Lielā Tēvijas kara uzbrukuma lidmašīnu, bet arī pārspēja ražošanas rekordus: kopumā kara laikā tika saražoti aptuveni 40 tūkstoši eksemplāru. Tādējādi padomju laika lidmašīnas visos aspektos varēja konkurēt ar Luftwaffe.

Bumbvedēji

bumbvedējs, ar taktiskais punkts vīzija, neatņemama kaujas aviācijas sastāvdaļa jebkurā kaujā. Iespējams, ka atpazīstamākais padomju bumbvedējs no Lielā Tēvijas kara ir Pe-2. Tas tika izstrādāts kā taktisks supersmags iznīcinātājs, taču laika gaitā tas tika pārveidots un kļuva par visbīstamāko niršanas bumbvedēju.

Jāatzīmē, ka padomju bumbvedēju klases lidmašīnas debitēja Lielā Tēvijas kara laikā. Bumbvedēju izskatu noteica daudzi faktori, bet galvenais no tiem bija pretgaisa aizsardzības sistēmas attīstība. Nekavējoties izstrādāts īpaša taktika bumbvedēju izmantošana, kas nozīmēja tuvošanos mērķim lielā augstumā, strauju kritumu līdz bumbu augstumam, tikpat strauju izlidošanu debesīs. Šī taktika ir attaisnojusies.

Pe-2 un Tu-2

Niršanas bumbvedējs nomet bumbas, neievērojot horizontālu līniju. Viņš burtiski pats krīt uz sava mērķa un nomet bumbu tikai tad, kad līdz mērķim ir palikuši kādi 200 metri. Šāda taktiska gājiena sekas ir nevainojama precizitāte. Bet, kā jūs zināt, pretgaisa ieroči var trāpīt lidmašīnā zemā augstumā, un tas nevarēja ietekmēt bumbvedēja konstrukcijas sistēmu.

Tādējādi izrādījās, ka bumbvedējam ir jāapvieno nesaderīgais. Tam jābūt pēc iespējas kompaktam un manevrējamam, vienlaikus pārvadājot smagu munīciju. Turklāt bumbvedēja konstrukcijai vajadzēja būt izturīgam, spējīgam izturēt pretgaisa lielgabala triecienu. Tāpēc Pe-2 lidmašīna ļoti labi iederējās šajā lomā.

Bumbvedējs Pe-2 papildināja Tu-2, kas pēc parametriem bija ļoti līdzīgs. Tas bija divu dzinēju niršanas bumbvedējs, kas tika izmantots saskaņā ar iepriekš aprakstīto taktiku. Šīs lidmašīnas problēma bija neliela modeļa pasūtījumos lidmašīnu rūpnīcās. Bet līdz kara beigām problēma tika novērsta, Tu-2 pat tika modernizēts un veiksmīgi izmantots kaujās.

Tu-2 veica dažādas kaujas misijas. Viņš strādāja par uzbrukuma lidmašīnu, bumbvedēju, izlūkošanu, torpēdu bumbvedēju un pārtvērēju.

IL-4

Taktiskais bumbvedējs Il-4 pamatoti izpelnījās Lielā Tēvijas kara skaistākās lidmašīnas titulu, padarot to grūti sajaukt ar jebkuru citu lidmašīnu. Iļjušins-4, neskatoties uz sarežģīto vadību, bija populārs gaisa spēkos, lidaparāts tika izmantots pat kā torpēdu bumbvedējs.

IL-4 ir iesakņojies vēsturē kā lidmašīna, kas veica pirmos Trešā reiha galvaspilsētas Berlīnes bombardēšanu. Un tas notika nevis 1945. gada maijā, bet 1941. gada rudenī. Taču bombardēšana nebija ilga. Ziemā fronte virzījās tālu uz austrumiem, un Berlīne kļuva padomju niršanas bumbvedējiem nepieejama.

Pe-8

Bumbvedējs Pe-8 kara gados bija tik rets un neatpazīstams, ka dažreiz tam pat uzbruka tā pretgaisa aizsardzība. Tomēr tieši viņš veica vissarežģītākās kaujas misijas.

Tāla darbības rādiusa bumbvedējs, lai gan tika ražots 30. gadu beigās, bija vienīgais savas klases lidaparāts PSRS. Pe-8 bija vislielākais kustības ātrums (400 km / h), un degvielas padeve tvertnē ļāva pārvadāt bumbas ne tikai uz Berlīni, bet arī atgriezties atpakaļ. Lidmašīna bija aprīkota ar lielākā kalibra bumbām līdz piecu tonnu FAB-5000. Tieši Pe-8 bombardēja Helsinkus, Kēnigsbergu, Berlīni brīdī, kad frontes līnija atradās Maskavas apgabalā. Darba diapazona dēļ Pe-8 sauca par stratēģisko bumbvedēju, un tajos gados šīs klases lidmašīnas tikai tika izstrādātas. Visas Otrā pasaules kara padomju lidmašīnas piederēja iznīcinātāju, bumbvedēju, izlūkošanas vai transporta lidmašīnu klasei, bet ne stratēģiskajai aviācijai, tikai Pe-8 bija sava veida izņēmums no noteikuma.

Viena no svarīgākajām Pe-8 veiktajām operācijām bija V. Molotova nogādāšana ASV un Lielbritānijā. Lidojums notika 1942. gada pavasarī pa maršrutu, kas veda cauri nacistu okupētajām teritorijām. Molotovs ceļoja Pe-8 pasažieru versijā. Tika izstrādāti tikai daži no šiem lidaparātiem.

Mūsdienās, pateicoties tehnoloģiskajam progresam, katru dienu tiek pārvadāti desmitiem tūkstošu pasažieru. Bet tajās tālajās kara dienās katrs lidojums bija varoņdarbs gan pilotiem, gan pasažieriem. Vienmēr pastāvēja liela iespēja tikt notriektam, un notriekta padomju lidmašīna nozīmēja ne tikai vērtīgu dzīvību zaudēšanu, bet arī lielus zaudējumus valstij, ko bija ļoti grūti kompensēt.

Noslēdzot īsu apskatu, kurā aprakstītas populārākās Lielā Tēvijas kara padomju lidmašīnas, jāpiemin fakts, ka visa attīstība, būvniecība un gaisa kaujas notika aukstuma, bada un personāla trūkuma apstākļos. Tomēr katra jauna mašīna bija nozīmīgs solis pasaules aviācijas attīstībā. Iļjušina, Jakovļeva, Lavočkina, Tupoļeva vārdi uz visiem laikiem paliks militārajā vēsturē. Un ne tikai projektēšanas biroju vadītāji, bet arī parastie inženieri un parastie strādnieki sniedza milzīgu ieguldījumu padomju aviācijas attīstībā.

Otrais pasaules karš bija karš, kurā gaisa spēkiem bija galvenā loma cīņā. Pirms tam lidmašīnas varēja ietekmēt vienas kaujas rezultātus, bet ne visa kara gaitu. Milzīgs solis uz priekšu aviācijas un kosmosa inženierijas jomā ir novedis pie tā, ka gaisa fronte ir kļuvusi par svarīgu kara centienu daļu. Tā kā tam bija liela nozīme, pretējās valstis pastāvīgi centās izstrādāt jaunas lidmašīnas, lai sakautu ienaidnieku. Šodien mēs runāsim par duci neparastu lidmašīnu no Otrā pasaules kara, par kurām jūs, iespējams, pat neesat dzirdējuši.

1. Kokusai Ki-105

1942. gadā kauju laikā uz Klusais okeāns, Japāna saprata, ka tai ir vajadzīgas lielas lidmašīnas, kas spētu piegādāt nepieciešamos krājumus un munīciju, lai veiktu manevru karu pret sabiedroto spēkiem. Pēc valdības pieprasījuma Japānas uzņēmums Kokusai izstrādāja lidmašīnu Ku-7. Šis milzīgais planieris ar divām stieņiem bija pietiekami liels, lai pārvadātu vieglas tvertnes. Ku-7 tika uzskatīts par vienu no smagākajiem planieriem, kas izstrādāti Otrā pasaules kara laikā. Kad kļuva skaidrs, ka kaujas Klusajā okeānā ievelkas, Japānas militārie vadītāji nolēma koncentrēties uz iznīcinātāju un bumbvedēju ražošanu, nevis transporta lidmašīnu. Darbs pie Ku-7 uzlabošanas turpinājās, taču lēnā tempā.

1944. gadā Japānas kara centieni sāka ciest neveiksmi. Viņi ne tikai ātri zaudēja pozīcijas strauji virzošajiem sabiedroto spēkiem, bet arī saskārās ar degvielas krīzi. Lielākā daļa Japānas naftas rūpniecības objektu tika vai nu sagūstīti, vai arī trūka materiālu, tāpēc militārpersonas bija spiestas sākt meklēt alternatīvas. Sākumā viņi plānoja izmantot priežu riekstus, lai ražotu aizstājēju naftas izejvielām. Diemžēl process ievilkās un noveda pie masveida cirte meži. Kad šis plāns pamatīgi izgāzās, japāņi nolēma piegādāt degvielu no Sumatras. Vienīgais ceļš lai to izdarītu, bija jāizmanto sen aizmirstā Ku-7 lidmašīna. Kokusai planierim uzstādīja divus dzinējus, izplešanās tvertnes, faktiski radot lidošanu degvielas tvertne Ki-105.

Sākotnēji plānam bija daudz trūkumu. Pirmkārt, lai nokļūtu Sumatrā, Ki-105 bija jāiztērē visa degviela. Otrkārt, lidmašīna Ki-105 nevarēja pārvadāt jēlnaftu, tāpēc degviela vispirms bija jāiegūst un jāapstrādā naftas atradnē. (Ki-105 darbojās tikai ar rafinētu degvielu.) Treškārt, Ki-105 atpakaļlidojumā iztērēs 80% degvielas, neatstājot neko militāriem nolūkiem. Ceturtkārt, Ki-105 bija lēns un nevadāms, padarot to par vieglu laupījumu sabiedroto iznīcinātājiem. Par laimi japāņu pilotiem karš beidzās un Ki-105 programma tika atcelta.

2. Henšels Hs-132

Otrā pasaules kara sākumā sabiedroto spēkus terorizēja bēdīgi slavenais Ju-87 Stuka niršanas bumbvedējs. Ju-87 Stuka nometa bumbas ar neticamu precizitāti, izraisot milzīgus upurus. Tomēr, tā kā sabiedroto lidmašīnas sasniedza augstākus veiktspējas standartus, Ju-87 Stuka izrādījās nespēja konkurēt ar ienaidnieka ātrajiem un veiklajiem iznīcinātājiem. Nevēloties atteikties no idejas par bumbvedēju piketēšanu, Vācijas gaisa pavēlniecība lika izveidot jaunu reaktīvo lidmašīnu.

Henšela piedāvātā bumbvedēja dizains bija diezgan vienkāršs. Henšela inženieriem izdevās izveidot lidmašīnu, kas bija neticami ātrs, it īpaši niršanas laikā. Tā kā uzsvars tika likts uz ātrumu un niršanas veiktspēju, Hs-132 bija vairākas neparastas funkcijas. Reaktīvais dzinējs atradās lidmašīnas augšpusē. Tas kopā ar šauro fizelāžu prasīja pilotam ieņemt diezgan dīvainu pozīciju, lidojot ar bumbvedēju. Hs-132 pilotiem bija jāguļ uz vēdera un jāskatās uz mazo stikloto degunu, lai redzētu, kur lidot.

Stāvoklis guļus palīdzēja pilotam neitralizēt spēku, kas radīja g-spēku, it īpaši, kad viņš ātri uzkāpa, lai izvairītos no trieciena pret zemi. Atšķirībā no vairuma kara beigās ražoto vācu eksperimentālo lidmašīnu, Hs-132 varētu radīt daudz problēmu sabiedrotajiem, ja to ražotu lielā skaitā. Par laimi sabiedroto sauszemes spēkiem, padomju karavīri pārņēma Henschel rūpnīcu pirms prototipu pabeigšanas.

3. Blohm & Voss Bv 40

Pūliņiem bija galvenā loma sabiedroto uzvarā Gaisa spēki ASV un Lielbritānijas bumbvedēju pavēlniecība. Šo divu valstu gaisa spēki veica neskaitāmus reidus pret vācu karaspēku, faktiski liedzot tiem iespēju karot. Līdz 1944. gadam sabiedroto lidmašīnas gandrīz netraucēti bombardēja Vācijas rūpnīcas un pilsētas. Saskaroties ar ievērojamu Luftwaffe (nacistiskās Vācijas gaisa spēku) efektivitātes samazināšanos, vācu lidmašīnu ražotāji sāka nākt klajā ar veidiem, kā pretoties ienaidnieka gaisa uzbrukumiem. Viens no tiem bija lidmašīnas Bv 40 izveide (slavenā inženiera Ričarda Voga prāta radīšana). Bv 40 ir vienīgais zināmais iznīcinātājs.

Ņemot vērā Vācijas aviācijas nozares tehnisko un materiālo iespēju samazināšanos, Vogs planieri izstrādāja pēc iespējas vienkāršāk. Tas bija izgatavots no metāla (kabīne) un koka (pārējais). Lai arī Bv 40 varētu uzbūvēt pat cilvēks bez īpašām prasmēm un izglītības, Vogs vēlējās gādāt, lai planieris netiktu tik viegli notriekts. Tā kā tam nebija vajadzīgs dzinējs, tā fizelāža bija ļoti šaura. Pilota guļus stāvokļa dēļ planiera priekšpuse tika ievērojami samazināta. Vogs cerēja, ka planiera lielais ātrums un mazais izmērs padarīs to neievainojamu.

Bv 40 gaisā pacēla divi iznīcinātāji Bf 109. Sasniedzot atbilstošo augstumu, velkošā lidmašīna planieri "atbrīvoja". Pēc tam savu uzbrukumu uzsāka Bf 109 piloti, kam vēlāk pievienojās Bv 40. Lai attīstītu efektīvam uzbrukumam nepieciešamo ātrumu, planierim bija jānirt 20 grādu leņķī. Ņemot to vērā, pilotam bija tikai dažas sekundes, lai atklātu uguni uz mērķi. Bv 40 bija aprīkots ar diviem 30 mm lielgabaliem. Neskatoties uz veiksmīgiem testiem, kādu iemeslu dēļ planieris netika pieņemts ekspluatācijā. Vācu pavēlniecība nolēma koncentrēt savus spēkus uz pārtvērēju izveidi ar turboreaktīvo dzinēju.

4. Rotabuggy autors Rauls Hafners

Viena no problēmām, ar ko militārie komandieri saskārās Otrā pasaules kara laikā, bija militārā aprīkojuma piegāde frontes līnijām. Lai risinātu šo problēmu, valstis ir eksperimentējušas ar dažādām idejām. Britu kosmosa inženierim Raulam Hafneram radās traka ideja aprīkot visu transportlīdzekļiem helikopteru propelleri.

Hafneram bija daudz ideju, kā palielināt britu karaspēka mobilitāti. Viens no viņa pirmajiem projektiem bija Rotachute, neliels autožiro, ko varēja nomest no transporta lidmašīnas, kurā bija viens karavīrs. Tas bija mēģinājums nomainīt izpletņus gaisa nosēšanās laikā. Kad Hafnera ideja nepiekrita, viņš uzņēmās divus citus projektus — Rotabuggy un Rotatank. Galu galā Rotabuggy tika uzbūvēts un pārbaudīts.

Pirms rotora piestiprināšanas džipam Hafners vispirms nolēma pārbaudīt, kas pēc kritiena paliks no automašīnas. Šim nolūkam viņš džipu piekrāva ar betona priekšmetiem un nometa to no 2,4 metru augstuma. Testa automašīna (tā bija Bentley) bija veiksmīga, pēc kuras Hafners izstrādāja rotoru un asti, lai tas izskatītos pēc žiroplāna.

Lielbritānijas gaisa spēki sāka interesēties par Hafnera projektu un veica pirmo Rotabuggy testa lidojumu, kas beidzās ar neveiksmi. Teorētiski autožiro varēja lidot, taču bija ārkārtīgi grūti tos kontrolēt. Hafnera projekts neizdevās.

5 Boeing YB-40

Kad sākās vācu bombardēšanas kampaņas, sabiedroto bumbvedēju apkalpes Luftwaffe pilotu priekšā saskārās ar diezgan spēcīgu un labi apmācītu ienaidnieku. Problēmu vēl vairāk saasināja fakts, ka ne britiem, ne amerikāņiem nebija efektīvu tāldarbības eskorta iznīcinātāju. Šādos apstākļos viņu bumbvedēji cieta sakāvi pēc sakāves. Britu bumbvedēju pavēlniecība pavēlēja veikt nakts bombardēšanu, kamēr amerikāņi turpināja dienas reidus un cieta smagus zaudējumus. Beidzot tika atrasta izeja no situācijas. Tas bija eskorta iznīcinātāja YB-40 izveide, kas bija modificēts B-17 modelis, kas aprīkots ar neticami daudz ložmetēju.

Lai izveidotu YB-40, ASV gaisa spēki parakstīja līgumu ar Vega Corporation. Modificētajai lidmašīnai B-17 bija divi papildu torņi un divi ložmetēji, kas ļāva YB-40 aizsargāties pret frontāliem uzbrukumiem.

Diemžēl visas šīs izmaiņas būtiski palielināja lidmašīnas svaru, kas radīja problēmas pirmajos testa lidojumos. Cīņā YB-40 bija daudz lēnāks nekā pārējie B-17 sērijas bumbvedēji. Šo būtisko trūkumu dēļ turpmākais darbs pie YB-40 projekta tika pilnībā pārtraukts.

6.Starpvalstu TDR

Bezpilota lidaparātu izmantošana dažādiem mērķiem, dažkārt ļoti pretrunīgi vērtēta, ir 21. gadsimta militāro konfliktu pazīme. Lai gan droni parasti tiek uzskatīti par jaunu izgudrojumu, tie ir izmantoti kopš Otrā pasaules kara. Kamēr Luftwaffe komanda ieguldīja bezpilota izveidē vadāmās raķetes, Amerikas Savienotās Valstis bija pirmās, kas nodeva ekspluatācijā attālināti pilotējamas lidmašīnas. ASV flote ir investējusi divos bezpilota lidaparātu būvniecības projektos. Otrais beidzās ar veiksmīgu "lidojošās torpēdas" TDR piedzimšanu.

Ideja radīt bezpilota lidaparātus radās jau 1936. gadā, taču tā tika realizēta tikai tad, kad sākās Otrais pasaules karš. Amerikāņu televīzijas kompānijas RCA inženieri ir izstrādājuši kompaktu ierīci informācijas saņemšanai un pārraidīšanai, kas ļāva vadīt TDR, izmantojot televīzijas raidītāju. ASV flotes vadība uzskatīja, ka precīziem ieročiem būs izšķiroša nozīme Japānas kuģniecības apturēšanā, tāpēc lika izstrādāt bezpilota lidaparātu. Lai samazinātu stratēģisku materiālu izmantošanu lidojošās bumbas ražošanā, TDR tika būvēta galvenokārt no koka un tai bija vienkāršs dizains.

Sākotnēji TDR no zemes palaida vadības apkalpe. Sasniedzot vajadzīgo augstumu, viņu savā varā pārņēma īpaši pārveidots torpēdu bumbvedējs TBM-1C Avenger, kas, ieturot noteiktu distanci no TDR, virzīja uz mērķi. Viena Avenger eskadra veica 50 TDR misijas, veicot 30 veiksmīgi streiki uz pretinieku. Japānas karaspēks bija šokēts par amerikāņu rīcību, jo izrādījās, ka viņi ir ķērušies pie kamikadzes taktikas.

Neskatoties uz streiku panākumiem, ASV flote bija vīlusies idejā par bezpilota lidaparātiem. Līdz 1944. gadam sabiedroto spēkiem Klusā okeāna operāciju teātrī bija gandrīz pilnīgs gaisa pārākums, un pazuda nepieciešamība izmantot sarežģītus eksperimentālos ieročus.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Otrā pasaules kara kulminācijā slavenais amerikāņu lidmašīnu ražotājs "Douglas" nolēma sākt izstrādāt revolucionāru bumbvedēju lidmašīnu, lai pārvarētu plaisu starp vieglajiem un liela augstuma smagajiem bumbvedējiem. Duglass koncentrēja savus centienus, lai izveidotu ātrgaitas bumbvedēju XB-42, kas spēj apsteigt Luftwaffe pārtvērējus. Ja Duglasa inženieri spētu uztaisīt lidmašīnu pietiekami ātru, viņi spētu dot lielākā daļa fizelāža zem bumbas slodzes, samazinot ievērojamu skaitu aizsardzības ložmetēju, kas bija gandrīz visos smagajos bumbvedējiem.

XB-42 bija aprīkots ar diviem dzinējiem, kas atradās fizelāžas iekšpusē, nevis uz spārniem, un dzenskrūves pāri, kas griezās dažādos virzienos. Ņemot vērā faktu, ka ātrums bija prioritāte, bumbvedējs XB-42 izmitināja trīs cilvēku apkalpi. Pilots un viņa palīgs atradās atsevišķos "burbuļa" lukturos, kas atradās viens otram blakus. Vārtu guvējs atradās XB-42 priekšgalā. Aizsardzības ieroči tika samazināti līdz minimumam. XB-42 bija divi ar tālvadību vadāmi aizsardzības torņi. Visas inovācijas atmaksājās. XB-42 spēja sasniegt ātrumu līdz 660 kilometriem stundā, un tajā atradās bumbas ar kopējo svaru 3600 kilogrami.

XB-42 izrādījās izcils priekšējās līnijas bumbvedējs, taču, kad tas bija gatavs masveida ražošanai, karš jau bija beidzies. XB-42 projekts kļuva par upuri ASV gaisa spēku pavēlniecības mainīgajām vēlmēm; viņš tika noraidīts, pēc kā uzņēmums Douglas sāka radīt ar reaktīvo dzinēju darbināmu bumbvedēju. XB-43 Jetmaster bija veiksmīgs, taču nepiesaistīja ASV gaisa spēku uzmanību. Tomēr tas kļuva par pirmo amerikāņu reaktīvo bumbvedēju, paverot ceļu citām šāda veida lidmašīnām.

Oriģinālais bumbvedējs XB-42 tiek glabāts Nacionālajā gaisa un kosmosa muzejā un šobrīd gaida savu kārtu restaurācijai. Transportēšanas laikā viņa spārni noslēpumaini pazuda un vairs netika redzēti.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Flotes ēnotājs

Pirms elektronikas un augstas precizitātes ieroču parādīšanās lidmašīnas tika izstrādātas atbilstoši konkrētai kaujas misijai. Otrā pasaules kara laikā šī vajadzība izraisīja vairākas absurdas specializētas lidmašīnas, tostarp General Aircraft G.A.L. 38 Flotes ēnotājs.

Otrā pasaules kara sākumā Lielbritānija saskārās ar milzīga mēroga draudiem flote Vācija (Kriegsmarine). Vācu kuģi bloķēja Anglijas ūdensceļus un novērsa loģistikas atbalsts. Tā kā okeāns ir liels, bija ārkārtīgi grūti izlūkot ienaidnieka kuģu pozīcijas, it īpaši pirms radara parādīšanās. Lai varētu izsekot Kriegsmarine kuģu atrašanās vietai, Admiralitātei bija nepieciešamas novērošanas lidmašīnas, kas varētu lidot naktī nelielā ātrumā un lielā augstumā, ienaidnieka flotes pozīciju izlūkošana un ziņošana pa radio. Divas kompānijas - "Airspeed" un "General Aircraft" - vienlaikus izgudroja divas gandrīz vienādas lidmašīnas. Taču dīvaināks izrādījās modelis "General Aircraft".

Gaisa kuģis G.A.L. 38 tehniski bija divplāksnis, neskatoties uz to, ka tam bija četri spārni, un apakšējā pāra garums bija trīs reizes mazāks par augšējo. G.A.L. 38 sastāvēja no trim cilvēkiem - pilota, novērotāja, kurš atradās stiklotajā priekšgalā, un radio operatora, kas atradās aizmugurējā fizelāžā. Tā kā lidmašīnas pārvietojas daudz ātrāk nekā kaujas kuģi, G.A.L. 38 bija paredzēts lēnai lidošanai.

Tāpat kā lielākā daļa specializēto lidmašīnu, G.A.L. 38 galu galā kļuva nevajadzīgs. Izgudrojot radaru, Admiralitāte nolēma koncentrēties uz patruļbumbvedējiem (piemēram, Liberator un Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 lidmašīna nekad netika pieņemta ekspluatācijā, jo Luftwaffe un Messerschmitt nevarēja izlemt, kādas funkcijas tai bija jāpilda. Me-328 bija parasts maza izmēra iznīcinātājs. Messerschmitt prezentēja trīs Me-328 modeļus vienlaikus. Pirmais bija mazs bezmotora kaujas planieris, otrais tika darbināts ar impulsa reaktīvajiem dzinējiem, bet trešais tika darbināts ar parastiem reaktīvajiem dzinējiem. Visām tām bija līdzīga fizelāža un vienkārša koka konstrukcija.

Tomēr, tā kā Vācija izmisīgi vēlējās atrast veidu, kā mainīt gaisa kara gaitu, Messerschmitt piedāvāja vairākus Me-328 modeļus. Hitlers apstiprināja bumbvedēju Me-328, kuram bija četri impulsa reaktīvie dzinēji, taču tas nekad netika laists ražošanā.

Caproni Campini N.1 izskatās un izklausās ļoti līdzīgi reaktīvai lidmašīnai, taču patiesībā tā nav. Šī eksperimentālā lidmašīna tika izstrādāta, lai tuvinātu Itāliju vienu soli reaktīvo lidmašīnu laikmetam. 1940. gadā Vācija jau bija izstrādājusi pasaulē pirmo reaktīvo lidmašīnu, taču šo projektu turēja cieši apsargātā noslēpumā. Šī iemesla dēļ Itālija kļūdaini tika uzskatīta par valsti, kas izstrādāja pasaulē pirmo reaktīvo turbīnu dzinēju.

Kamēr vācieši un briti eksperimentēja ar gāzturbīnas dzinēju, kas palīdzēja izveidot pirmo īsto reaktīvo lidmašīnu, itāļu inženieris Secondo Kampini nolēma izveidot "motorreaktīvo dzinēju" (angļu motorjet), kas tika uzstādīts priekšējā fizelāžā. Pēc darbības principa tas ļoti atšķīrās no īsta gāzes turbīnas dzinēja.

Interesanti, ka Caproni Campini N.1 lidmašīnām dzinēja galā bija neliela vieta (kaut kas līdzīgs pēcdeglim), kur notika degvielas sadegšanas process. N.1 dzinējs bija līdzīgs reaktīvajam priekšējam un aizmugurējam dzinējam, bet citādi principiāli atšķiras no tā.

Un, lai gan Caproni Campini N.1 lidmašīnas dzinēja dizains bija novatorisks, tā veiktspēja nebija īpaši iespaidīga. N.1 bija milzīgs, apjomīgs un nevadāms. Lielie "motora-kompresora gaisa reaktīvo dzinēju" izmēri izrādījās atturoši no lidmašīnu apkarošanas.

Pateicoties tā masivitātei un “motora-kompresora gaisa reaktīvo dzinēju” trūkumiem, N.1 lidmašīna attīstīja ātrumu ne vairāk kā 375 kilometri stundā, kas ir daudz mazāks nekā mūsdienu iznīcinātāji un bumbvedēji. Pirmajā tālsatiksmes izmēģinājuma lidojumā N.1 pēcdedzinātājs "apēda" pārāk daudz degvielas. Šī iemesla dēļ projekts tika slēgts.

Visas šīs neveiksmes neradīja uzticību itāļu komandieriem, kuriem līdz 1942. gadam bija daudz nopietnākas problēmas (piemēram, nepieciešamība aizstāvēt savu dzimteni) nekā izšķērdēti ieguldījumi apšaubāmās koncepcijās. Sākoties Otrajam pasaules karam, Caproni Campini N.1 testēšana tika pilnībā pārtraukta, un lidmašīna tika nodota glabāšanā.

Padomju Savienība arī eksperimentēja ar līdzīgu koncepciju, taču ar gaisa reaktīvo dzinēju darbināmas lidmašīnas nekad netika nodotas masveida ražošanā.

N.1 prototips kaut kā pārdzīvoja Otro pasaules karu un tagad ir muzeja objekts, kas demonstrē interesantu tehnoloģiju, kas diemžēl izrādījās strupceļā.

Materiālu sagatavoja Rosemarina - pamatojoties uz rakstu no listverse.com

P.S. Mani sauc Aleksandrs. Šis ir mans personīgais, neatkarīgais projekts. Es ļoti priecājos, ja jums patika raksts. Vai vēlaties palīdzēt vietnei? Vienkārši meklējiet tālāk redzamo sludinājumu par to, ko nesen meklējāt.

Autortiesību vietne © — šīs ziņas pieder vietnei un ir emuāra intelektuālais īpašums, ko aizsargā autortiesību likums, un to nevar izmantot nekur bez aktīvas saites uz avotu. Lasīt vairāk - "Par autorību"

Vai jūs meklējat šo? Varbūt tas ir tas, ko tik ilgi nevarēji atrast?

Debates pirms Otrā pasaules kara par to, kas ir svarīgāk, lielāks ātrums vai labāka manevrētspēja*, beidzot tika atrisinātas par labu lielākam ātrumam. Kaujas operāciju pieredze pārliecinoši pierādījusi, ka tieši ātrums gaisa kaujās galu galā ir noteicošais faktors uzvarai. Manevrētspējīgākas, bet lēnākas lidmašīnas pilots vienkārši bija spiests aizstāvēties, atdodot iniciatīvu ienaidniekam. Tomēr, veicot gaisa kaujas, šāds cīnītājs, kuram ir priekšrocības horizontālā un vertikālā manevrēšanas spējā, varēs izšķirt kaujas iznākumu sev par labu, ieņemot izdevīgu pozīciju šaušanai.

Pirms kara ilgu laiku valdīja uzskats, ka manevrēšanas spējas paaugstināšanai lidmašīnai jābūt nestabilai, I-16 lidmašīnas nepietiekamā stabilitāte maksāja dzīvību ne vienam vien pilotam. Izpētot vācu lidmašīnas pirms kara, Gaisa spēku pētniecības institūta ziņojumā tika atzīmēts:

"... visas vācu lidmašīnas krasi atšķiras no vietējām ar savām lielajām stabilitātes rezervēm, kas arī ievērojami palielina lidojumu drošību, lidmašīnu izturību un vienkāršo pilotēšanas tehniku ​​un mazkvalificētu kaujas pilotu apgūšanu."

Starp citu, atšķirība starp vācu lidmašīnām un jaunākajām pašmāju lidmašīnām, kuras gandrīz vienlaikus tika pārbaudītas Gaisa spēku pētniecības institūtā, bija tik pārsteidzoša, ka piespieda institūta vadītāju ģenerālmajoru A.I. Sekas Fiļinam bija dramatiskas: viņš tika arestēts 1941. gada 23. maijā.

(5. avots Aleksandrs Pavlovs) Kā jūs zināt, lidmašīnas manevrētspēja galvenokārt ir atkarīgs no diviem daudzumiem. Pirmais – īpatnējā slodze uz dzinēja jaudu – nosaka mašīnas vertikālo manevrēšanas spēju; otrs ir īpašā slodze uz spārnu - horizontāli. Apskatīsim šos Bf 109 rādītājus sīkāk (sk. tabulu).

Bf 109 lidmašīnu salīdzinājums
Lidmašīna		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Pieteikšanās gads 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Pacelšanās svars, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Spārna platība m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU jauda, ​​ZS		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Maksimālais ātrums	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Kāpiens m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Pagrieziena laiks, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Tabulas piezīmes: 1. Bf 109G-6/U2 ar GM-1 sistēmu, kas sver 160 kg uzpildes un 13 kg papildu motoreļļas.

2.Bf 109G-4 / U5 ar MW-50 sistēmu, kuras svars pildītā stāvoklī bija 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bija bruņots ar vienu 30 mm MK-108 lielgabalu un diviem 13 mm ložmetējiem MG-131, kā arī sistēmu MW-50.

Teorētiski “simtajam”, salīdzinot ar galvenajiem pretiniekiem, visā Otrā pasaules kara laikā bija labāka vertikālā manevrētspēja. Bet praksē tas ne vienmēr ir taisnība. Cīņā daudz kas bija atkarīgs no pilota pieredzes un spējām.

Ēriks Brauns (anglis, kurš 1944. gadā Fārnboro testēja Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6) atcerējās: “Mēs veicām sagūstītās Bf 109G-6 salīdzinošās pārbaudes ar Spitfire iznīcinātājiem no LF.IX, XV un XIV sērijas. , kā arī ar R-51S "Mustang". Kāpšanas ātruma ziņā Gustavs pārspēja visus šos lidaparātus visos augstumos.

D. A. Aleksejevs, kurš 1944. gadā cīnījās uz Lavočkina, padomju automašīnu salīdzina ar tā laika galveno ienaidnieku - Bf 109G-6. “Kāpiešanas ātruma ziņā La-5FN bija pārāks par Messerschmitt. Ja "masa" mēģināja no mums tikt prom, viņi panāca. Un jo stāvāks pacēlās Mesers, jo vieglāk bija viņu panākt.

Runājot par horizontālo ātrumu, La-5FN bija nedaudz ātrāks par Messer, un La pārsvars ātrumā pār Fokker bija vēl lielāks. Līmenī lidojumā ne "Messer", ne "Fokker" nevarēja atstāt La-5FN. Ja vācu pilotiem nebija iespējas nirt, tad agri vai vēlu mēs viņus panācām.

Man jāsaka, ka vācieši pastāvīgi uzlaboja savus cīnītājus. Vāciešiem bija "Messer" modifikācija, kuru La-5FN pat pārspēja ātrumā. Viņa parādījās arī kara beigās, kaut kur 1944. gada beigās. Man nebija jātiekas ar šiem "māsieriem", bet Lobanovam gan. Labi atceros, kā Lobanovs bija ļoti pārsteigts, ka viņš saskārās ar tādiem “bārdiem”, kas atstāja savu La-5FN uz deguna augšā, bet viņš nespēja viņus panākt.

Tikai kara beigu posmā, no 1944. gada rudens līdz 1945. gada maijam, palma pamazām pārgāja sabiedroto aviācijas rokās. Tā kā Rietumu frontē parādījās tādas mašīnas kā P-51D un P-47D, "klasiskā" izeja no niršanas uzbrukuma kļuva diezgan problemātiska Bf 109G.

Amerikāņu kaujinieki viņu panāca un izbraucot notrieca. "Kalnā" viņi arī neatstāja izredzes "simtdevītajam". Jaunākais Bf 109K-4 varēja no tiem atrauties gan niršanā, gan vertikālē, taču amerikāņu kvantitatīvais pārsvars un viņu taktika šīs vācu cīnītāja priekšrocības atcēla.

Austrumu frontē situācija bija nedaudz atšķirīga. Vairāk nekā puse no Bf 109G-6 un G-14, kas tika piegādāti gaisa vienībām kopš 1944. gada, bija aprīkotas ar MW50 dzinēja pastiprināšanas sistēmu. Ūdens un metanola maisījuma iesmidzināšana ievērojami palielināja iekārtas jaudas un svara attiecību augstumā līdz aptuveni 6500 metriem. Horizontālā ātruma un niršanas pieaugums bija ļoti būtisks. Atceras F. de Žofru.

“1945. gada 20. martā (...) sešiem mūsu Jak-3 uzbruka divpadsmit Meseri, tostarp seši Me-109 / G. Tos vadīja tikai pieredzējuši piloti. Vāciešu manevri izcēlās ar tādu skaidrību, it kā viņi būtu mācībās. Messerschmitts-109 / G, pateicoties īpašai degmaisījuma bagātināšanas sistēmai, mierīgi iekļūst stāvā niršanā, ko piloti sauc par "nāvējošu". Šeit viņi atraujas no pārējiem "Merseriem", un mums nav laika atklāt uguni, jo viņi pēkšņi uzbrūk mums no aizmugures. Bletons ir spiests glābties ar izpletni."

Galvenā problēma, izmantojot MW50, bija tā, ka sistēma nevarēja darboties visa lidojuma laikā. Injekciju varēja lietot ne ilgāk kā desmit minūtes, pēc tam motors pārkarsa un draudēja iesprūst. Pēc tam bija nepieciešams piecu minūšu pārtraukums, pēc kura varēja atkal iedarbināt sistēmu. Ar šīm desmit minūtēm parasti pietika, lai veiktu divus vai trīs niršanas uzbrukumus, taču, ja Bf 109 būtu iesaistīts manevrējamā kaujā zemā augstumā, tas varētu arī zaudēt.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, kurš 1944. gada septembrī Rečlinā pārbaudīja sagūstītu La-5FN, rakstīja ziņojumā. “Ņemot vērā tā dzinēja priekšrocības, La-5FN bija labāk piemērots kaujai zemā augstumā. Tā maksimālais braukšanas ātrums ir tikai nedaudz mazāks nekā FW190A-8 un Bf 109 pēcdegšanas ierīcē. Overclocking raksturlielumi ir salīdzināmi. Ātruma un kāpuma ātruma ziņā visos augstumos La-5FN ir zemāks par Bf 109 ar MW50. La-5FN eleronu efektivitāte ir augstāka nekā "simt devītajiem", pagrieziena laiks pie zemes ir mazāks.

Šajā sakarā ņemiet vērā horizontālo manevrēšanas spēju. Kā jau teicu, horizontālā manevrētspēja, pirmkārt, ir atkarīga no konkrētās slodzes uz lidmašīnas spārnu. Un jo mazāka šī vērtība cīnītājam, jo ​​ātrāk tas var veikt pagriezienus, ripošanos un citus aerobātikas vingrinājumus horizontālā plaknē. Bet tas ir tikai teorētiski, praksē tas bieži nebija tik vienkārši. Spānijas pilsoņu kara laikā Bf 109B-1s gaisā satikās ar I-16 tipa 10. Vācu iznīcinātāja īpatnējā spārnu slodze bija nedaudz mazāka nekā padomju iznīcinātājam, taču republikāņu pilots parasti uzvarēja cīņā uz pagriezieniem.

Problēma "vācietim" bija tā, ka pēc viena vai diviem pagriezieniem vienā virzienā pilots "pārbīdīja" savu lidmašīnu uz otru pusi, un šeit "simtdevītais" zaudēja. Mazākajam I-16, kas burtiski “staigāja” aiz vadības nūjas, bija lielāks ripošanas ātrums, un tāpēc tas veica šo manevru enerģiskāk nekā inertākais Bf 109B. Rezultātā vācu iznīcinātājs zaudēja vērtīgas sekunžu daļas, un laiks manevra pabeigšanai kļuva nedaudz ilgāks.

Cīņas pagriezienos tā sauktajā "kaujā par Angliju" attīstījās nedaudz savādāk. Šeit manevrētspējīgākais Spitfire kļuva par Bf 109E ienaidnieku. Tā īpatnējā spārnu slodze bija ievērojami mazāka nekā Messerschmitt.

Leitnants Makss Helmuts Ostermans, kurš vēlāk kļuva par 7./JG54 komandieri, eksperts ar 102 uzvarām, atcerējās: Spitfires izrādījās pārsteidzoši manevrējamas lidmašīnas. Viņu gaisa akrobātikas demonstrācija - cilpas, ruļļi, šaušana pagriezienā - tas viss varēja tikai iepriecināt.

Un šeit ir tas, ko angļu vēsturnieks Maiks Speke rakstīja vispārīgās piezīmēs par lidmašīnu īpašībām.

“Spēja pagriezties ir atkarīga no diviem faktoriem – īpatnējās slodzes uz spārnu un lidmašīnas ātruma. Ja divi iznīcinātāji lido ar tādu pašu ātrumu, tad cīnītājs ar mazāku spārnu slodzi apsteigs savu pretinieku. Tomēr, ja tas lido ievērojami ātrāk, bieži notiek pretējais. Tā bija šī secinājuma otrā daļa, ko vācu piloti izmantoja cīņās ar britiem. Lai samazinātu ātrumu pagriezienā, vācieši atlaida atlokus par 30 °, novietojot tos pacelšanās pozīcijā, un, vēl vairāk samazinot ātrumu, līstes tika automātiski atbrīvotas.

Britu galīgo secinājumu par Bf 109E manevrētspēju var izdarīt no ziņojuma par notvertā transportlīdzekļa testiem lidojumā pētniecības centrs Fārnboro:

“Runājot par manevrēšanas spēju, piloti atzīmēja nelielu atšķirību starp Emil un Spitfire Mk.I un Mk.II 3500-5000 m augstumā - viens ir nedaudz labāks vienā režīmā, otrs “savā” manevrā. Virs 6100 metriem Bf 109E bija nedaudz labāks. Hurricane bija augstāka pretestība, kas to nolika zemāk par Spitfire un Bf 109 paātrinājumā."

1941. gadā frontēs parādījās jauni Bf109 F modifikācijas lidmašīnas. Un, lai gan tiem bija nedaudz mazāks spārnu laukums un lielāks pacelšanās svars nekā to priekšgājējiem, tie kļuva ātrāki un manevrētspējīgāki, pateicoties jauna spārna izmantošanai, kas tika uzlabota aerodinamikas noteikumi. Pagrieziena laiks samazinājās, un, atlaižot atlokus, bija iespējams “atgūt” vēl vienu sekundi, ko apstiprināja sagūstītā “simtnieka” testi Sarkanās armijas Gaisa spēku pētniecības institūtā. Neskatoties uz to, vācu piloti centās neiesaistīties cīņās pagriezienos, jo šajā gadījumā viņiem nācās piebremzēt, kā rezultātā zaudēt iniciatīvu.

Vēlākās Bf 109 versijas, kas ražotas pēc 1943. gada, manāmi “pieņēmās svarā” un patiešām nedaudz pasliktināja horizontālo manevrētspēju. Tas bija saistīts ar faktu, ka masveida amerikāņu bumbvedēju uzlidojumu rezultātā Vācijas teritorijā vācieši deva priekšroku pretgaisa aizsardzības uzdevumiem. Un cīņā pret smagajiem bumbvedējiem horizontālā manevrēšanas spēja nav tik svarīga. Tāpēc viņi paļāvās uz borta bruņojuma nostiprināšanu, kā rezultātā palielinājās cīnītāja pacelšanās svars.

Vienīgais izņēmums bija Bf 109 G-14, kas bija vieglākais un manevrētspējīgākais G modifikācijas lidaparāts. Lielākā daļa šo transportlīdzekļu tika nogādāti Austrumu frontē, kur manevru kaujas notika daudz biežāk. Un tie, kas nokrita uz rietumiem, kā likums, bija iesaistīti cīņā pret ienaidnieka eskorta cīnītājiem.

Atgādina I. I. Kozhemyako, kurš cīnījās uz Jak-1B ar Bf 109G-14. “Sanāca tā: tiklīdz pacēlāmies ar uzbrukuma lidmašīnu, mēs pat netuvojāmies frontes līnijai, un Mesers uzkrita mums virsū. Biju "augšējā" pāra līderis. Redzējām vāciešus no tālienes, mans komandieris Sokolovs paspēja man dot komandu: “Ivans! Pa virsu pāris "plānās"! Pārspēj to!" Tas bija tad, ka mans pāris un saplūda ar šo pāri "simt devītais". Vācieši uzsāka manevrēšanas kauju, tādi izrādījās spītīgie vācieši. Cīņas laikā gan es, gan vācu pāra līderis atrāvās no saviem sekotājiem. Mēs pakavējāmies kopā divdesmit minūtes. Saplūst - izkliedēti, saplūduši - izkliedēti!. Neviens negribēja padoties! Ko es tikko neizdarīju, lai iekļūtu vācietim astē - es burtiski uzliku jaku uz spārna, tas neizdevās! Kamēr griezāmies, pazaudējām ātrumu līdz minimumam, un, tiklīdz neviens no mums neiekrita astē? .. Tad izklīdinām, veicam lielāku apli, atvelkam elpu, un atkal - gāzes sektors ir “pilns”, pagriezieties pēc iespējas stāvāk!

Viss beidzās ar to, ka pagrieziena izejā piecēlāmies “spārnā pret spārnu” un lidojām vienā virzienā. Vācietis skatās uz mani, es skatos uz vācieti. Situācija ir strupceļā. Izpētīju vācu pilotu visās detaļās: pilotu kabīnē sēž jauns puisis, sieta ķiverē. (Atceros, ka es viņu apskaužu: “Necilvēkam ir paveicies! ..”, jo no manām austiņām tecēja sviedri.)

Ko darīt šādā situācijā, ir pilnīgi nesaprotami. Kāds no mums mēģinās novērsties, nebūs laika piecelties, ienaidnieks izšaus. Viņš mēģinās iet uz vertikāli - un tur viņš šaus, tikai deguns būs jāpaceļ. Spiningojot bija tikai viena doma - notriekt šo rāpuli, un tad “atjēgu” un saprotu, ka manas lietas “nav īpaši labas”. Pirmkārt, izrādās, ka vācietis mani sasēja ar kautiņu, atrāva no uzbrukuma lidmašīnas pārsega. Nedod Dievs, kamēr es griezos kopā ar viņu, šturmētāji kādu pazaudēja - man vajadzētu būt "bālam izskatam un līkām kājām".

Lai gan komandieris man deva komandu šai kaujai, izrādās, ka, iesaistījies ieilgušajā kaujā, es dzenāju pēc “notriektajiem” un novārtā palaidu galvenās kaujas misijas izpildi - “sēņu nosegšanu”. Paskaidro vēlāk, kāpēc nevarēji atrauties no vācieša, pierādi, ka neesi kamielis. Otrkārt, tagad parādīsies vēl viens "Messer" un man beigas, esmu kā piesiets. Bet, acīmredzot, vācietim bija tādas pašas domas, vismaz par otrā "jaka" parādīšanos noteikti.

Skatos, vācietis lēnām virzās malā. Izliekos, ka nemanu. Viņš ir uz spārna un strauji ienirst, es esmu “pilna gāze” un prom no viņa pretējā virzienā! Nu, pie velna, tik izveicīgs cilvēks.

Rezumējot, I. I. Kozhemyako teica, ka "Messer" kā manevrējamas kaujas cīnītājs bija lielisks. Ja toreiz bija iznīcinātājs, kas īpaši paredzēts manevrējamai kaujai, tas bija “Messer”! Ātrgaitas, ļoti manevrējams (īpaši vertikāli), ļoti dinamisks. Es nezinu par visu pārējo, bet, ja ņem vērā tikai ātrumu un manevrēšanas spēju, "Messer" "suņu izgāztuvei" bija gandrīz ideāls. Cita lieta, ka lielākajai daļai vācu pilotu, atklāti sakot, šāda veida cīņa nepatika, un es joprojām nevaru saprast, kāpēc?

Nezinu, kas tur vāciešiem “neļāva”, bet ne “Messer” veiktspējas īpašības. Uz Kurskas izspieduma pāris reizes mūs ievilka tādos “karuseļos”, galva no vērpšanas gandrīz aizlidoja, tātad ap mums griezās “Mersers”.

Godīgi sakot, visu karu es sapņoju cīnīties tieši ar šādu iznīcinātāju - ātru un pārāku par visiem vertikālē. Bet tas neizdevās."

Jā, un, pamatojoties uz citu Otrā pasaules kara veterānu atmiņām, mēs varam secināt, ka Bf 109G nekādā gadījumā nebija piesaistīts “lidojošā baļķa” lomai. Piemēram, Bf 109G-14 lielisko horizontālo manevrēšanas spēju E. Hartmans demonstrēja kaujā ar Mustangs 1944. gada jūnija beigās, kad viņš viens pats notrieca trīs iznīcinātājus, bet pēc tam izdevās atvairīt astoņus P. -51Ds, kas nekad pat neizdevās iekļūt viņa automašīnā.

Niršana. Daži vēsturnieki apgalvo, ka Bf109 ir ārkārtīgi grūti kontrolēt niršanas laikā, stūres nav efektīvas, lidmašīna “iesūcas” un lidmašīnas nevar izturēt slodzes. Viņi, iespējams, izdara šos secinājumus, pamatojoties uz to pilotu secinājumiem, kuri pārbaudīja uzņemtos paraugus. Piemēram, šeit ir daži no šiem apgalvojumiem.

1942. gada aprīlī topošais pulkvedis un 9. IAD komandieris, dūzis ar 59 gaisa uzvarām A. I. Pokriškins ieradās Novočerkasskā, pilotu grupā, kas apgūst sagūstīto Bf109 E-4 / N. Pēc viņa teiktā, divi slovāku piloti pārlidoja un padevās uz Messerschmitts. Varbūt Aleksandrs Ivanovičs kaut ko sajauca ar datumiem, jo ​​slovāku iznīcinātāju piloti tajā laikā vēl atradās Dānijā, Karup Grove lidlaukā, kur pētīja Bf 109E. Un austrumu frontē viņi parādījās, spriežot pēc 52. cīnītāju eskadras dokumentiem, 1942. gada 1. jūlijā 13. (slovāk.) / JG52 sastāvā. Bet, atpakaļ pie atmiņām.

"Dažu dienu laikā, atrodoties zonā, es izstrādāju vienkāršu un sarežģītu aerobātiku un sāku pārliecinoši vadīt Messerschmitt. Mums ir jāizsaka atzinība - lidmašīna bija laba. Tam bija vairākas pozitīvas īpašības salīdzinājumā ar mūsu cīnītājiem. Jo īpaši Me-109 bija lieliska radiostacija, priekšējais stikls bija bruņots, laternas vāciņš tika nomests. Tas ir tas, par ko mēs esam tikai sapņojuši. Taču Me-109 bija arī nopietni trūkumi. Niršanas īpašības ir sliktākas nekā "zibspuldzei". Es par to zināju pat frontē, kad izlūkošanas laikā man nācās atrauties no Messerschmitts grupām, kas stāvā niršanā uzbrūk man.

Cits pilots anglis Ēriks Brauns, kurš 1944. gadā Fārnboro (Lielbritānija) testēja Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6, stāsta par niršanas īpašībām.

“Ar salīdzinoši zemu kreisēšanas ātrumu tas bija tikai 386 km/h, braukt ar Gustavu bija vienkārši brīnišķīgi. Taču, pieaugot ātrumam, situācija strauji mainījās. Nirstot ar ātrumu 644 km/h un iestājoties dinamiskam spiedienam, vadības ierīces izturējās tā, it kā tās būtu sasalušas. Personīgi es, nirstot no 3000 m augstuma, sasniedzu ātrumu 708 km/h, un likās, ka vadības ierīces vienkārši ir bloķētas.

Un šeit ir vēl viens paziņojums, šoreiz no 1943. gadā PSRS izdotās grāmatas “Fighter Aviation Tactics”: “Lidmašīnas iegrime iznīcinātāja Me-109 niršanas laikā ir liela. Iznīcinātājam Me-109 ir grūti veikt stāvu niršanu ar zemu izņemšanu. Mainiet virzienu niršanas laikā un parasti uzbrukuma laikā liels ātrums tas ir grūti arī iznīcinātājam Me-109."

Tagad pievērsīsimies citu pilotu memuāriem. Atceras eskadras "Normandija" pilots Fransuā de Žofrs, dūzis ar 11 uzvarām.

"Saule sit manas acis tik spēcīgi, ka man ir jāpieliek neticami pūliņi, lai nepazaudētu Šalu no redzesloka. Viņam, tāpat kā man, patīk trakas sacīkstes. Es viņam sāku pieķerties. Spārns pie spārna turpinām patrulēšanu. Šķita, ka viss ir beidzies bez piedzīvojumiem, kad pēkšņi mums no augšas uzkrīt divi Meseršmiti. Mēs esam pārsteigti. Kā traka es ņemu pildspalvu uz sevi. Mašīna šausmīgi nodreb un paceļas uz augšu, bet par laimi neielaužas astes mugurā. Friča pagrieziens paiet 50 metrus no manis. Ja es aizkavētu manevru par ceturtdaļu sekundes, vācietis mani būtu sūtījis taisni uz to pasauli, no kuras neviens neatgriežas.

Sākas gaisa kauja. (...) Manevrēšanas spējā man ir priekšrocība. Ienaidnieks to jūt. Viņš saprot, ka tagad es esmu situācijas saimnieks. Četri tūkstoši metru ... Trīs tūkstoši metru ... Mēs strauji steidzamies zemē ... Jo labāk! "Jaku" priekšrocībām vajadzētu iedarboties. Sagriežu zobus ciešāk. Pēkšņi Messer, pilnīgi balts, izņemot draudīgo, melno krustu un pretīgo, zirnekļveidīgo svastiku, iznāk no niršanas un aizlido zemā lidojumā uz Goldapu.

Es cenšos neatpalikt un, dusmu satrakota, dzenu viņu vajā, izspiežot no jaka visu, ko viņš var dot. Bultiņa rāda ātrumu 700 vai 750 kilometri stundā. Es palielinu niršanas leņķi, un, kad tas sasniedz apmēram 80 grādus, es pēkšņi atceros Bertrānu, kurš avarēja Alītā, kļūstot par upuri milzīgai slodzei, kas iznīcināja spārnu.

Instinktīvi paņemu pildspalvu. Man šķiet, ka tas tiek pasniegts smagi, pat pārāk smagi. Velku vēl, uzmanīgi, lai neko nesabojātu, un pamazām izvelku ārā. Kustības atgūst savu agrāko pārliecību. Lidmašīnas deguns iet uz horizonta līniju. Ātrums nedaudz samazinās. Cik tas viss ir savlaicīgi! Es gandrīz vairs nevaru neko izdomāt. Kad pēc sekundes daļas manī pilnībā atgriežas apziņa, es redzu, ka ienaidnieka cīnītājs steidzas tuvu zemei, it kā spēlējot lēcienu ar koku baltajām galotnēm.

Tagad es domāju, ka visi saprot, kas ir Bf 109 "stāvā niršana ar atkāpšanos zemā augstumā". Kas attiecas uz A. I. Pokriškinu, viņam ir taisnība savā secinājumā. MiG-3 patiešām paātrinājās niršanas laikā, bet citu iemeslu dēļ. Pirmkārt, tam bija uzlabota aerodinamika, spārnam un horizontālajai astei bija mazāks relatīvais profila biezums, salīdzinot ar Bf 109 spārnu un asti. Un, kā zināms, tieši spārns rada lidmašīnas maksimālo pretestību. gaiss (apmēram 50%). Otrkārt, tikpat svarīgu lomu spēlē cīnītāja dzinēja jauda. Mig zemā augstumā tas bija aptuveni vienāds ar Messerschmitt vai nedaudz augstāks par to. Un, treškārt, MiG bija gandrīz par 700 kilogramiem smagāks par Bf 109E un par vairāk nekā 600 kilogramiem smagāks par Bf 109F. Kopumā neliela priekšrocība katrā no iepriekšminētajiem faktoriem izraisīja lielāku padomju iznīcinātāja niršanas ātrumu.

Bijušais 41. GIAP pilots, rezerves pulkvedis D. A. Aleksejevs, kurš cīnījās ar iznīcinātājiem La-5 un La-7, atceras: “Vācijas iznīcinātāju lidmašīnas bija spēcīgas. Ātrgaitas, manevrējams, izturīgs, ar ļoti spēcīgiem ieročiem (īpaši Fokker). Niršanas laikā viņi panāca La-5 un, nirstot, atrāvās no mums. Apvērsums un niršana, tikai mēs tos redzējām. Kopumā niršanā pat La-7 nepanāca ne Messer, ne Fokker.

Neskatoties uz to, D. A. Aleksejevs zināja, kā notriekt Bf 109, atstājot niršanu. Taču šo "triku" varēja veikt tikai pieredzējis pilots. “Lai gan niršanas laikā ir iespēja noķert vācieti. Vācietis ir niršanā, jūs esat aiz viņa, un šeit jums ir jārīkojas pareizi. Dodiet pilnu droseļvārstu, un skrūve uz dažām sekundēm kļūst "smagāka", cik vien iespējams. Šajās dažās sekundēs Lavočkins burtiski veic izrāvienu. Uz šī "rāviena" bija pilnīgi iespējams pietuvoties vācietim uguns attālumā. Tā viņi pietuvojās un nogāzās. Bet, ja esat palaidis garām šo brīdi, tad tiešām viss nav panākt.

Atgriezīsimies pie Bf 109G-6, kuru testēja E. Brauns. Arī šeit ir viena "maza" nianse. Šī lidmašīna bija aprīkota ar GM1 dzinēja pastiprināšanas sistēmu, šīs sistēmas 115 litru tvertne atradās aiz kabīnes. Ir zināms, ka britiem neizdevās uzpildīt GM1 ar atbilstošu maisījumu un viņi vienkārši ielēja tā tvertnē benzīnu. Nav pārsteidzoši, ka ar šādu papildu slodzi, kuras kopējā masa ir 160 kg, ir grūtāk izvest cīnītāju no niršanas.

Kas attiecas uz pilota norādīto 708 km/h, tad, manuprāt, vai nu tas ir krietni par zemu novērtēts, vai arī viņš ienira zemā leņķī. Maksimālais niršanas ātrums, ko attīstīja jebkura Bf 109 modifikācija, bija ievērojami lielāks.

Piemēram, no 1943. gada janvāra līdz martam Luftwaffe pētniecības centrā Travemindē tika pārbaudīts Bf 109F-2 maksimālais niršanas ātrums no dažādiem augstumiem. Tajā pašā laikā viņi saņēma sekojoši rezultāti atbilstoši patiesajam (nav norādītam) ātrumam:

No vācu un britu pilotu atmiņām redzams, ka kaujā dažkārt tika sasniegti vēl lielāki niršanas ātrumi.

Bez šaubām, Bf109 lieliski paātrinājās niršanas laikā un viegli izkāpa no tā. Vismaz neviens no man zināmajiem Luftwaffe veterāniem nerunāja negatīvi par Messer ieniršanu. Pilotam atgūties no stāvas niršanas ļoti palīdzēja lidojuma laikā regulējams stabilizators, kas tika izmantots trimera vietā un tika pārvietots ar speciālu stūri uzbrukuma leņķī no +3 ° līdz -8 °.

Ēriks Brauns atgādināja: “Ja stabilizators bija iestatīts uz horizontālu lidojumu, vadības svirai bija jāpieliek liels spēks, lai lidmašīna izkļūtu no niršanas ar ātrumu 644 km/h. Ja tas bija iestatīts niršanai, izeja bija nedaudz sarežģīta, ja vien stūre nebija pagriezta atpakaļ. Pretējā gadījumā rokturim ir pārmērīga slodze.

Turklāt uz visām Messerschmitt stūres virsmām bija plakanās ierīces - uz zemes saliektas plāksnes, kas ļāva noņemt daļu no slodzes, kas tika pārnesta no stūrēm uz rokturi un pedāļiem. "F" un "G" sērijas mašīnām plakanās virsmas tika palielinātas, palielinoties ātrumam un slodzei. Un modifikācijās Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 un Bf109K-4 plakanās ierīces kopumā kļuva dubultas.

Luftwaffe tehniskais personāls bija ļoti uzmanīgs pret fletneru uzstādīšanas procedūru. Visi cīnītāji pirms katra izbrauciena tika rūpīgi noregulēti, izmantojot īpašu transportieri. Iespējams, sabiedrotie, kas pārbaudīja notvertos vācu paraugus, vienkārši nepievērsa šim brīdim uzmanību. Un, ja plakanais bija nepareizi noregulēts, slodzes, kas tiek pārnestas uz vadības ierīcēm, patiešām varēja palielināties vairākas reizes.

Taisnības labad jāatzīmē, ka Austrumu frontē kaujas notika 1000, līdz 1500 metru augstumā, ar niršanu nebija kur iet ...

1943. gada vidū Gaisa spēku pētniecības institūtā tika veikti kopīgi padomju un vācu lidmašīnu izmēģinājumi. Tāpēc augustā viņi mēģināja salīdzināt jaunākos Yak-9D un La-5FN treniņu gaisa kaujās ar Bf 109G-2 un FW 190A-4. Uzsvars tika likts uz lidojuma un kaujas īpašībām, jo ​​īpaši uz iznīcinātāju manevrēšanas spēju. Septiņi piloti vienlaikus, mainoties no kabīnes uz kabīni, vadīja mācību cīņas, vispirms horizontālajā un pēc tam vertikālajā plaknē. Priekšrocības paātrinājuma ziņā noteica transportlīdzekļu paātrinājums no ātruma 450 km/h līdz maksimālajam, un brīvā gaisa kauja sākās ar iznīcinātāju tikšanos frontālo uzbrukumu laikā.

Pēc “kaujas” ar “trīspunktu” “Messer” (to pilotēja kapteinis Kuvšinovs) izmēģinājuma pilots virsleitnants Masļakovs rakstīja: “Lidmašīnai La-5FN bija priekšrocības salīdzinājumā ar Bf 109G-2 līdz augstumam. 5000 m un varēja vadīt uzbrukuma kauju gan horizontālā, gan vertikālā plaknē. Pagriezienos mūsu cīnītājs iekļuva ienaidnieka astē pēc 4-8 pagriezieniem. Vertikālā manevrā līdz 3000 m “Lavočkinam” bija izteikta priekšrocība: kaujas pagriezienam un kalnam ieguva “papildus” 50-100 m. No 3000 m šis pārsvars samazinājās un 5000 m augstumā lidmašīnas kļuva vienādas. Kāpjot 6000 m, La-5FN nedaudz atpalika.

Niršanas laikā Lavočkins arī atpalika no Messerschmitt, taču, kad lidmašīnas tika izņemtas, tas atkal panāca to mazākā izliekuma rādiusa dēļ. Šis brīdis ir jāizmanto gaisa kaujā. Mums jācenšas cīnīties ar vācu iznīcinātāju augstumā līdz 5000 m, izmantojot kombinētu manevru horizontālā un vertikālā plaknē.

Sarežģītāk izrādījās “cīnīties” ar vācu iznīcinātājiem lidmašīnai Yak-9D. Salīdzinoši lielais degvielas padeve negatīvi ietekmēja Jaka manevrētspēju, īpaši vertikālo. Tāpēc viņu pilotiem tika ieteikts cīnīties līkumos.

Kaujas pilotiem tika sniegti ieteikumi par vēlamo kaujas taktiku ar vienu vai otru ienaidnieka lidmašīnu, ņemot vērā vāciešu izmantoto rezervēšanas shēmu. Institūta nodaļas vadītāja ģenerāļa Šiškina parakstītajā slēdzienā teikts: “Ražošanas lidmašīnas Jak-9 un La-5 pēc kaujas un lidojuma taktiskajiem datiem ir līdz 3500-5000 m augstumam. pārāki par jaunāko modifikāciju vācu iznīcinātājiem (Bf 109G-2 un FW 190А-4) un ar pareizu lidmašīnu darbību gaisā mūsu piloti var veiksmīgi cīnīties ar ienaidnieka lidmašīnām.

Zemāk ir tabula ar padomju un vācu iznīcinātāju raksturlielumiem, pamatojoties uz pārbaudes materiāliem Gaisa spēku pētniecības institūtā. (Priekš vietējās automašīnas doti prototipu dati).

Gaisa spēku pētniecības institūta gaisa kuģu salīdzinājums
Lidmašīna		Jaks-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Lidojuma svars, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimālais ātrums, km/h	netālu no zemes	520	562/595*	524	510
	augstumā	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	augstumā	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU jauda, ​​ZS		1180	1850	1475	1730
Spārna platība m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Iegūšanas laiks 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Pagrieziena laiks 1000 m, sek		16-17	18-19	20,8	22-23
Kāpiens kaujas pagriezienam, m		1120	1100	1100	730

* Pastiprināšanas režīma izmantošana

Reālas kaujas padomju-vācu frontē ievērojami atšķīrās no "iestudētajām" kaujām testēšanas institūts. Vācu piloti neiesaistījās manevru kaujās gan vertikālajā, gan horizontālajā plaknē. Viņu iznīcinātāji mēģināja notriekt padomju lidmašīnu ar negaidītu uzbrukumu un pēc tam iegāja mākoņos vai savā teritorijā. Arī mūsu sauszemes karaspēkam pēkšņi uzkrita vētranieki. Viņus abus pārtvert bija reti. Gaisa spēku pētniecības institūtā veiktie īpašie testi bija vērsti uz paņēmienu un metožu izstrādi Focke-Wulf uzbrukuma lidmašīnu apkarošanai. Tajās piedalījās sagūstītie FW 190A-8 Nr. 682011 un “vieglais” FW 190A-8 Nr. 58096764, tos pārtvert lidoja modernākie Sarkanās armijas gaisa spēku iznīcinātāji: Yak-3. Jak-9U un La-7.

"Cīņas" parādīja, ka, lai veiksmīgi apkarotu zemu lidojošo vācu lidmašīnu, ir nepieciešams izstrādāt jaunu taktiku. Galu galā visbiežāk "Focke-Wulfs" tuvojās zemā augstumā un aizbrauca lidojumā ar maksimālo ātrumu. Šādos apstākļos bija grūti laikus atklāt uzbrukumu, un vajāšana kļuva grūtāka, jo matēti pelēkais krāsojums paslēpa vācu automašīnu uz reljefa fona. Turklāt FW 190 piloti ieslēdza dzinēja pastiprināšanas ierīci zemā augstumā. Testētāji noteica, ka šajā gadījumā Focke-Wulfs pie zemes sasniedza ātrumu 582 km/h, tas ir, ne Yak-3 (Gaisa spēku pētniecības institūtā pieejamās lidmašīnas ātrums bija 567 km/h ) ne Yak-9U (575 km/h). Tikai La-7 pēcdegšanas procesā paātrinājās līdz 612 km/h, taču ātruma rezerve nebija pietiekama, lai ātri samazinātu attālumu starp abām lidmašīnām līdz mērķētas uguns attālumam. Pamatojoties uz pārbaužu rezultātiem, institūta vadība izdeva ieteikumus: ir nepieciešams ešelonēt mūsu cīnītājus augstuma patruļās. Šajā gadījumā augstākā līmeņa pilotu uzdevums būtu izjaukt bombardēšanu, kā arī uzbrukt uzbrukuma lidmašīnu pavadošajiem seguma iznīcinātājiem, un paši uzbrukuma lidmašīnas, visticamāk, spētu pārtvert apakšējās lidmašīnas. patruļa, kurai bija spēja paātrināties maigā niršanā.

Īpaši jāpiemin FW-190 bruņu aizsardzība. FW 190A-5 modifikācijas parādīšanās nozīmēja, ka vācu pavēlniecība uzskatīja Focke-Wulf par daudzsološāko uzbrukuma lidmašīnu. Patiešām, jau tā ievērojamā bruņu aizsardzība (tās svars uz FW 190A-4 sasniedza 110 kg) tika pastiprināta ar 16 papildu plāksnēm ar kopējo svaru 200 kg, kas uzstādītas centrālās sekcijas un dzinēja apakšējās daļās. Divu Oerlikon spārnu lielgabalu noņemšana samazināja otrās salvetes svaru līdz 2,85 kg (FW 190A-4 tas bija 4,93 kg, La-5FN - 1,76 kg), bet ļāva daļēji kompensēt pacēluma palielināšanos. -izsvars un labvēlīgi ietekmēja akrobātikas īpašības FW 190 - pateicoties centrēšanai uz priekšu, ir palielinājusies cīnītāja stabilitāte. Kāpiens kaujas pagriezienam palielinājās par 100 m, pagrieziena izpildes laiks tika samazināts par aptuveni sekundi. Lidmašīna pie 5000 m paātrinājās līdz 582 km/h un šo augstumu sasniedza 12 minūtēs. Padomju inženieri izteica pieņēmumu, ka FW190A-5 reālie lidojuma dati bija augstāki, jo automātiskā maisījuma kontroles funkcija bija nenormāla un dzinēja dūmi bija stipri, pat ja tas darbojās uz zemes.

Kara beigās vācu aviācija, lai arī radīja zināmas briesmas, aktīvu karadarbību neveica. Sabiedroto aviācijas pilnīgas gaisa pārākuma apstākļos neviena vismodernākā lidmašīna nevarēja mainīt kara raksturu. Vācu cīnītāji tikai aizstāvējās sev ārkārtīgi nelabvēlīgos apstākļos. Turklāt praktiski nebija neviena, kas ar tiem lidotu, jo visa vācu iznīcinātāju krāsa gāja bojā sīvās kaujās Austrumu frontē.

* - Gaisa kuģa manevrēšanas spējas horizontālajā plaknē raksturo pagrieziena laiks, t.i. pilns apgriezienu laiks. Jo mazāks būs pagrieziena rādiuss, jo mazāka būs īpatnējā slodze uz spārnu, t.i., lidmašīna ar lielu spārnu un mazāku lidojuma svaru (ar lielu pacēlumu, kas šeit būs vienāda ar centrbēdzes). stāvāks pagrieziens. Acīmredzot, pacēluma palielināšanās ar vienlaicīgu ātruma samazināšanos var notikt, kad spārns ir izstiepts (izvirzīti atloki un kad automātisko redeļu ātrums samazinās), taču, izbraucot no pagrieziena ar mazāku ātrumu, tiek zaudēta iniciatīva kaujā. .

Otrkārt, lai veiktu pagriezienu, pilotam vispirms ir jānoslīd lidmašīna. Rituma ātrums ir atkarīgs no lidmašīnas sānu stabilitātes, eleronu efektivitātes un inerces momenta, kas ir mazāks (M = L m), jo mazāks ir spārnu platums un tā masa. Tādējādi manevrētspēja būs sliktāka lidmašīnai ar diviem dzinējiem uz spārna, degvielas tvertnēm spārnu konsolēs vai ieročiem, kas uzstādīti uz spārna.

Lidmašīnas manevrētspēju vertikālā plaknē raksturo tā pacelšanās ātrums un, pirmkārt, ir atkarīga no īpatnējās jaudas slodzes (lidmašīnas masas attiecības pret tās spēkstacijas jaudu, citiem vārdiem sakot, izsaka svara kg, ko "nes" viens zirgspēks), un, acīmredzot, pie zemākām vērtībām lidmašīnai ir augstāks kāpšanas ātrums. Acīmredzot kāpuma ātrums ir atkarīgs arī no lidojuma masas attiecības pret kopējo aerodinamisko pretestību.

Avoti

• Kā salīdzināt Otrā pasaules kara lidmašīnas. /UZ. Kosminkovs, "Dūzis" Nr.2.3 1991/
• Otrā pasaules kara cīnītāju salīdzinājums. /"Dzimtenes spārni" №5 1991 Viktors Bakurskis/
• Sacensības par ātruma spoku. Izkritis no ligzdas. /"Dzimtenes spārni" №12 1993 Viktors Bakurskis/
• Vācu pēdas vietējās aviācijas vēsturē. /Soboļevs D.A., Khazanovs D.B./
• Trīs mīti par "Messer" /Aleksandrs Pavlovs "AviAMaster" 8-2005./