Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ռազմական ինքնաթիռներ. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամերիկյան ռազմական ինքնաթիռներ

Գնահատելով ավիացիայի՝ որպես հիմնական հարվածային ուժի վճռորոշ դերը բոլշևիզմի տարածման համար պայքարում և. պետության պաշտպանությունը,Հենց առաջին հնգամյա ժամանակահատվածում ԽՍՀՄ ղեկավարությունը ուղի դրեց սեփական, այլ երկրներից մեծ և ինքնավար օդուժի ստեղծման ուղղությամբ։

20-ականներին և նույնիսկ 30-ականների սկզբին ԽՍՀՄ ավիացիան ուներ ինքնաթիռների նավատորմ, հիմնականում արտասահմանյան արտադրության (հայտնվեցին միայն Տուպոլևի ինքնաթիռները՝ ANT-2, ANT-9 և դրա հետագա փոփոխությունները, որոնք դարձան.Հետագայում լեգենդար U-2-ը և այլն): Կարմիր բանակի հետ ծառայության մեջ գտնվող ինքնաթիռները բազմաբրենդային էին, ունեին հնացած դիզայն և վատ տեխնիկական վիճակ: Հյուսիսի օդային երթուղիներ / Հյուսիսի հետազոտություն ծովային ճանապարհ/ եւ կառավարական հատուկ թռիչքների իրականացումը Հարկ է նշել, որ քաղնախապատերազմյան շրջանում այն ​​գործնականում չզարգացավ, բացառությամբ մի շարք եզակի, «ցուցադրական» ավիաընկերությունների բացման կամ շտապօգնության և սպասարկման ավիացիայի էպիզոդիկ թռիչքների։

Նույն ժամանակահատվածում ավարտվեց օդանավերի դարաշրջանը, և կառուցվեց ԽՍՀՄ-ը30-ականների սկզբին «փափուկ» (առանց շրջանակի) տիպի «B» օդանավերի հաջող նախագծումներ։ Շեղվելով՝ հարկ է նշել այս տեսակի զարգացման մասին։մեջ օդային նավարկություն արտասահմանում.

Գերմանիայի հայտնի կոշտ օդանավըդիզայն «Graf Zeppepelin»-ը ուսումնասիրել է հյուսիսը, հագեցած է եղել ուղևորների համար նախատեսված խցիկներով, ունեցել է զգալի միջակայք և բավականիննավարկության բարձր արագություն / մինչև 130 և ավելի կմ/ժ, ապահովված էՄի քանի Maybach-ի նախագծված շարժիչներ, նույնիսկ մի քանի շների թիմեր կային դեպի Հյուսիս արշավախմբեր օդանավի վրա: Ամերիկյան «Akron» դիրիժաբլը ամենամեծն է աշխարհում՝ 184 հազար խորանարդ մետր ծավալով։ մ-ը տեղափոխել է 5-7 ինքնաթիռ և տեղափոխել մինչև 200 ուղևոր՝ չհաշված մի քանի տոննա բեռ մինչև 17 հազար կմ հեռավորության վրա։ առանց վայրէջքի. Այս օդանավերն արդեն ապահով էին, քանի որ. լցված էին իներտ գազով հելիումով, այլ ոչ ջրածնով, ինչպես դարասկզբին էր։ Ցածր արագությունը, ցածր մանևրելու ունակությունը, բարձր արժեքը, պահեստավորման և սպասարկման բարդությունը կանխորոշեցին օդանավերի դարաշրջանի ավարտը: Ավարտին հասան օդապարիկների փորձարկումները, որոնք ապացուցեցին վերջիններիս ոչ պիտանիությունը ակտիվ մարտական ​​գործողությունների համար: Մեզ անհրաժեշտ էր նոր սերնդի ավիացիա՝ տեխնիկական և մարտական ​​նոր կատարողականությամբ։

1930-ին ստեղծվեց մեր Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտը, ի վերջո, ավիացիոն արդյունաբերության գործարանների, ինստիտուտների և նախագծային բյուրոների համալրումը փորձառու անձնակազմով որոշիչ նշանակություն ունեցավ: Նախահեղափոխական կրթության և փորձառության հին կադրերը ակնհայտորեն բավարար չէին, նրանց մանրակրկիտ ծեծի ենթարկեցին, աքսորում էին կամ ճամբարներում։

Արդեն 2-րդ հնգամյա պլանով (1933–37) ավիացիոն աշխատողներն ունեին զգալի արտադրական բազա, աջակցություն ռազմաօդային ուժերի հետագա զարգացման համար։նավատորմ.

Երեսունականներին Ստալինի հրամանով ցուցադրական, բայց իրականում փորձնական ռմբակոծիչների թռիչքները «քողարկված» տակով. քաղաքացիական ինքնաթիռներ. Միևնույն ժամանակ աչքի են ընկել ավիատորներ Սլեպնևը, Լևանևսկին, Կոկկինակին, Մոլոկովը, Վոդոպյանովը, Գրիզոդուբովան և շատ ուրիշներ։

1937 թվականին խորհրդային կործանիչ ավիացիան մարտական ​​փորձարկումներ անցավ Իսպանիայում և ցույց տվեց տեխնիկական ուշացում։ ԻնքնաթիռՊոլիկարպովը (տիպ I-15,16) ջախջախվեց գերմանական նորագույն մեքենաների կողմից: Մրցավազքը դեպի հատակը նորից սկսվեց: Ստալինը տվեց դիզայներներին.Ինքնաթիռների նոր մոդելների անհատական ​​առաջադրանքներ՝ լայնորեն և առատաձեռնորեն բաժանվածԿային բոնուսներ և առավելություններ. դիզայներներն անխոնջ աշխատեցին և ցուցադրեցին տաղանդի և պատրաստվածության բարձր մակարդակ:

ԽՄԿԿ Կենտկոմի 1939 թվականի մարտի պլենումում պաշտպանության ժողովրդական կոմիսար Վորոշիլովը.նկատեց, որ 1934 թվականի համեմատ օդային ուժերն աճել են իրենց անհատականությամբ138 տոկոսով ... Ավիապարկն ընդհանուր առմամբ աճել է 130 տոկոսով։

Ծանր ռմբակոծիչ ինքնաթիռ, որը հանձնարարվել է գլխավոր դերըԱրևմուտքի հետ առաջիկա պատերազմում 4 տարում կրկնապատկվել է, ռմբակոծիչների մյուս տեսակները, ընդհակառակը, կրկնակի նվազել են։ Կործանիչ ավիացիան աճել է երկուսուկես անգամ Բարձրությունըօդանավն արդեն կազմում էր 14-15 հազար մետր, գործարկվեց օդանավերի և շարժիչների արտադրության տեխնոլոգիա, լայնորեն ներդրվեց դրոշմավորումն ու ձուլումը։ Ֆյուզելյաժի ձևը փոխվեց, ինքնաթիռը ձեռք բերեց պարզ ձև:

Ինքնաթիռում սկսվեց ռադիոյի օգտագործումը:

Մինչ պատերազմը մեծ փոփոխություններ են տեղի ունեցել ավիացիոն նյութերագիտության ոլորտում։ Նախապատերազմյան ժամանակաշրջանում զուգահեռաբար զարգանում էին մետաղական կոնստրուկցիաների ծանր ինքնաթիռներ՝ դյուրալյումինի կաշվով։և խառը նախագծման թեթև մանևրվող ինքնաթիռներ՝ փայտ, պողպատ,կտավ. ԽՍՀՄ-ում հումքային բազայի ընդլայնման և ալյումինի արդյունաբերության զարգացման հետ մեկտեղ ալյումինի համաձուլվածքները ավելի ու ավելի շատ էին օգտագործվում ինքնաթիռաշինության մեջ։ Շարժիչաշինության մեջ առաջընթաց եղավ, ստեղծվեցին M-25 օդային սառեցված շարժիչներ՝ 715 ձիաուժ հզորությամբ, M-100 ջրով սառեցված շարժիչներ՝ 750 ձիաուժ հզորությամբ։

1939 թվականի սկզբին խորհրդային կառավարությունը Կրեմլում նիստ հրավիրեց։

Դրան մասնակցում էին առաջատար դիզայներներ Վ.Յա.Կլիմովը, Ա.Ա.Միկուլինը,Շվեցովը, Ս.Վ.Իլյուշինը, Ն.Ն.Պոլիկարպովը, Ա.Ա.Արխանգելսկին, Ա.Ս.Յակովլևը, TsAGI-ի ղեկավարը և շատ ուրիշներ: Ունենալով լավ հիշողություն՝ Ստալինը շատ լավ գիտեր դիզայնի առանձնահատկություններըինքնաթիռները, բոլոր կարևոր ավիացիոն հարցերը որոշել է Ստալինը։ Նիստում նախանշվել են ԽՍՀՄ-ում ավիացիայի հետագա արագացված զարգացման միջոցառումները։ Մինչ այժմ պատմությունը վերջնականապես չի հերքել այն վարկածը, որ Ստալինը 1941 թվականի հուլիսին հարձակում էր նախապատրաստում Գերմանիայի վրա։ Այս ենթադրության հիման վրա է Ստալինի հարձակման պլանավորումը Գերմանիայի վրա (և հետագայում՝ Արևմուտքի երկրները «ազատագրելու» համար։ ), ընդունված ԽՄԿԿ Կենտկոմի «պատմական» պլենումում 1939-ի օգոստոսին, և այդ (կամ որևէ այլ) ժամանակի համար անհավատալի փաստը ԽՍՀՄ-ին գերմանական առաջադեմ սարքավորումների և տեխնիկայի վաճառքի, կարծես, բացատրելի է։ Սովետական ​​մեծ պատվիրակությունավիացիայի աշխատողները, ովքեր երկու անգամ գնացել են Գերմանիա պատերազմից անմիջապես առաջ, ձեռք են բերել կործանիչներ, ռմբակոծիչներ, ուղղորդման համակարգեր և շատ ավելին, ինչը հնարավորություն է տվել կտրուկ առաջադիմել ներքին ինքնաթիռների կառուցման մակարդակը: Որոշվեց բարձրացնել մարտական ​​հզորությունը: ավիացիայի, քանի որ 1939 թվականի օգոստոսից ԽՍՀՄ-ը սկսեց գաղտնի մոբիլիզացիա և հարվածներ նախապատրաստեց Գերմանիայի և Ռումինիայի դեմ։

օգոստոսին Մոսկվայում ներկայացված երեք պետությունների (Անգլիա, Ֆրանսիա և ԽՍՀՄ) զինված ուժերի վիճակի մասին տեղեկատվության փոխադարձ փոխանակում.1939 թ., այսինքն. Լեհաստանի բաժանումից առաջ ցույց տվեց, որ թիվըՖրանսիայում առաջին գծի ինքնաթիռը 2 հազար հատ է, որոնցից երկուսըերրորդը լիովին ժամանակակից ինքնաթիռներ էին, իսկ 1940 թվականին նախատեսվում էր Ֆրանսիայում ինքնաթիռների թիվը հասցնել 3000 միավորի։ Անգլերենավիացիան, ըստ մարշալ Բերնեթի, ուներ մոտ 3000 միավոր, իսկ արտադրության ներուժը կազմում էր ամսական 700 ինքնաթիռ։Գերմանական արդյունաբերությունը մոբիլիզացվել է միայն սկզբում1942 թ., որից հետո սպառազինությունների թիվը սկսեց կտրուկ աճել։

Ստալինի կողմից պատվիրված բոլոր հայրենական կործանիչներից ամենահաջող տարբերակներն էին LAGG-ը, MiG-ը և Yak-ը:ԻԼ-2 գրոհային ինքնաթիռը շատ բան է տվել իր կոնստրուկտոր ԻլյուշինինՆենի. Սկզբում պատրաստված է հետևի կիսագնդի պաշտպանությամբ (կրկնակի)նա, Գերմանիայի վրա հարձակման նախօրեին, չէր սազում իր հաճախորդներինՇռայլություն»: Ս. Իլյուշինը, ով չգիտեր Ստալինի բոլոր ծրագրերը, ստիպված եղավ դիզայնը փոխել մեկ նստատեղի տարբերակի, այսինքն՝ դիզայնը մոտեցնել «մաքուր երկնքին» ինքնաթիռին: Հիտլերը խախտեց Ստալինի պլանները, և ինքնաթիռը խախտեց. պատերազմի սկզբին շտապ վերադարձնել սկզբնական դիզայնին։

1941 թվականի փետրվարի 25-ին Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության կենտրոնական կոմիտեն և ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը որոշում ընդունեցին «Կարմիր բանակի ավիացիոն ուժերի վերակազմավորում.«Հրամանագիրը նախատեսում էր լրացուցիչ միջոցներՕդային ստորաբաժանումների վերազինում: Համաձայն ապագա պատերազմի պլանների, խնդիր էր դրված հրատապ ձևավորել օդային նոր գնդեր, միաժամանակ դրանք, որպես կանոն, նոր մեքենաներով զինել: Սկսվեց մի քանի օդադեսանտային կորպուսի ձևավորումը:

«Օտար տարածքի» և «փոքր արյունահեղության» մասին դոկտրինան հանգեցրեցանպատիժների համար նախատեսված «մաքուր երկինք» ինքնաթիռի առաջացումըարշավանքներ կամուրջների, օդանավակայանների, քաղաքների, գործարանների վրա: Մինչ պատերազմը հարյուր հազարավոր

երիտասարդները պատրաստվում էին տեղափոխվել նոր՝ զարգացած հետստալինյանմրցումը՝ ՍՈՒ-2 ինքնաթիռը, որից մինչև պատերազմը նախատեսվում էր արտադրել 100-150 հազար հատ, ինչը պահանջում էր համապատասխան թվով օդաչուների և տեխնիկների արագացված պատրաստություն։ ՍՈՒ-2 - իր էությամբ խորհրդային Յու-87-ը, իսկ Ռուսաստանում չդիմացավ ժամանակի փորձությանը, քանի որ. Պատերազմի ժամանակ երկու երկրների համար «մաքուր երկինք» չկար։

Կազմվեցին ՀՕՊ գոտիներ կործանիչներով և հակաօդային հրետանու հետ։ Սկսվեց աննախադեպ կոչ դեպի ավիա, կամավոր ևստիպողաբար.գրեթե բոլոր քաղավիացիանմոբիլիզացվել է ռազմաօդային ուժերում, բացվել են տասնյակ ավիացիոն դպրոցներ, ներառյալ. գերարագացված (3-4 ամիս) ուսուցում, ավանդաբար ղեկին գտնվող սպայական կորպուսը կամ օդանավի կառավարման բռնակը փոխարինվում էր սերժանտի կողմից, անսովոր փաստ և վկայում է պատերազմին պատրաստվելու շտապողականության մասին: Օդանավակայաններ (մոտ 66 օդանավակայան) շտապ հասցվել է սահմաններին, վառելիքին, ռումբերին, հատուկ գաղտնիքի մեջ, գրոհները գերմանական օդանավակայանների վրա, Պլոյեստիի նավթահանքերի վրա մանրամասնել են ...

1940 թվականի հունիսի 13-ին ստեղծվեց Թռիչքային թեստավորման ինստիտուտը(LII), նույն ժամանակաշրջանում ձևավորվել են այլ նախագծային բյուրոներ և գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ։Խորհրդային Միության հետ պատերազմում նացիստները հատուկ դեր են հատկացրել նրանցավիացիան, որն այս պահին արդեն լիակատար գերիշխանություն էր ձեռք բերելօդը Արևմուտքում: Հիմնականում արևելքում ավիացիայի օգտագործման ծրագիրծրագրված էր նույնը, ինչ արևմտյան պատերազմը. նախ՝ վարպետին հաղթելու համարօդում, իսկ հետո ուժեր փոխանցել ցամաքային բանակին աջակցելու համար։

Նշելով հարձակման ժամանակը Սովետական ​​ՄիությունՀիտլերի կոմունԿառավարությունը Luftwaffe-ի համար սահմանել է հետևյալ խնդիրները.

1.Սովետական ​​օդանավերի վրա հանկարծակի հարված հասցնելու համարԽորհրդային ավիացիան.

2. Օդային ամբողջական գերակայության հասնելու համար.

3. Առաջին երկու խնդիրները լուծելուց հետո փոխեք ավիացիան՝ անմիջապես մարտի դաշտում ցամաքային ուժերին աջակցելու համար:

4. Խաթարել սովետական ​​տրանսպորտի աշխատանքը, դժվարացնել տեղափոխումըզորքեր ինչպես առաջնագծում, այնպես էլ թիկունքում։

5. Ռմբակոծել խոշոր արդյունաբերական կենտրոնները՝ Մոսկվա, Գորկի, Ռիբինսկ, Յարոսլավլ, Խարկով, Տուլա։

Գերմանիան ջախջախիչ հարված հասցրեց մեր օդանավակայաններին. Միայն 8-ի համարպատերազմի ժամեր, կորել է 1200 ինքնաթիռ, տեղի է ունեցել զանգվածային մահՈչնչացվել են թռիչքային անձնակազմը, պահեստները և բոլոր պաշարները։ Պատմաբանները նախօրեին նկատել են մեր ավիացիայի տարօրինակ «լցոնումը» օդանավակայաններումպատերազմ և բողոքել հրամանատարության (այսինքն՝ Ստալինի) «սխալներից» և «սխալ հաշվարկներից»և իրադարձությունների գնահատում Փաստորեն, «լցվելը» նախատեսում է ծրագրերգերզանգվածային հարված թիրախներին և վստահություն անպատժելիության նկատմամբ, ինչը տեղի չունեցավ։ Օդային ուժերի թռիչքային անձնակազմերը, հատկապես ռմբակոծիչները, մեծ կորուստներ կրեցին աջակցության կործանիչների բացակայության պատճառով, տեղի ունեցավ ողբերգություն, որը մահացավ, հավանաբար, ամենաառաջադեմ և հզոր օդային նավատորմի մեջ:մարդկության պատմությունը, որը պետք է նորովի վերածնվեր հարվածների տակթշնամի.

Պետք է խոստովանել, որ նացիստներին հաջողվել է 1941-ին և 1942-ի առաջին կեսին մեծ չափով իրականացնել օդային պատերազմի պլանները, գրեթե բոլոր հասանելի ուժերը նետվեցին Խորհրդային Միության դեմ։Գ Նացիստական ​​ավիացիան՝ ներառյալ Արևմտյան ճակատից հեռացված ստորաբաժանումները։ ժամըենթադրվում էր, որ առաջին հաջող գործողություններից հետո ռումբերի մի մասըԱրևմուտք կվերադարձվեն ընդհատման և կործանիչ կազմավորումներըԱնգլիայի հետ պատերազմի համար։Պատերազմի սկզբում նացիստները ոչ միայն թվային առավելություն ունեին։Նրանց առավելությունն այն էր, որ թռիչքը.օդային հարձակմանը մասնակցած կադրերն արդեն լրջորեն են վերաբերվելմարտական ​​նոր դպրոց ֆրանսիացի, լեհ և անգլիացի օդաչուների հետ: Վրանրանց կողմը նաև բավական մեծ փորձ ուներ իրենց զորքերի հետ շփվելու համար,ձեռք բերված Արևմտյան Եվրոպայի երկրների դեմ պատերազմում։Հին տեսակի կործանիչներ և ռմբակոծիչներ, ինչպիսիք են I-15-ը,I-16, SB, TB-3 չկարողացան մրցել վերջին Messerschmitts-ի հետ և«Յունկերներ». Այնուամենայնիվ, ծավալվող օդային մարտերում, նույնիսկ շուրթերովզոհված ինքնաթիռների տեսակները, ռուս օդաչուները վնաս են հասցրել գերմանացիներին. 22-իցՀունիսից հուլիսի 19-ը Գերմանիան կորցրել է 1300 ինքնաթիռ միայն օդումմարտեր.

Ահա թե ինչ է գրում Գերմանիայի գլխավոր շտաբի սպա Գրեֆատն այս մասին.

" Հետևում հունիսի 22-ից հուլիսի 5-ն ընկած ժամանակահատվածը, գերմանական օդուժը 1941 թկորցրել է բոլոր տեսակի 807 ինքնաթիռ, իսկ հուլիսի 6-ից 19-ն ընկած ժամանակահատվածում՝ 477։

Այս կորուստները ցույց են տալիս, որ չնայած գերմանացիների ձեռք բերած անակնկալին, ռուսներին հաջողվեց ժամանակ և ուժ գտնել վճռական հակազդեցություն ապահովելու համար։ ".

Պատերազմի հենց առաջին օրը կործանիչ օդաչու Կոկորևը աչքի ընկավ թշնամու կործանիչին խոցելով, անձնակազմի սխրանքը հայտնի է ողջ աշխարհին.Գաստելլոն (այս փաստի վերաբերյալ վերջին հետազոտությունը ցույց է տալիս, որ հարվածող անձնակազմը Գաստելլոյի անձնակազմը չէր, այլ Մասլովի անձնակազմն էր, ով թռավ Գաստելլոյի անձնակազմի հետ թշնամու սյուների վրա հարձակվելու համար), ով իր այրվող մեքենան նետեց գերմանական մեքենաների խմբակի վրա:Չնայած կորուստներին, գերմանացիները բոլոր ուղղություններով մարտի մեջ բերեցին ամեն ինչնոր ու նոր կործանիչներ ու ռմբակոծիչներ.Նրանք նետել են ճակատը4940 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 3940 գերմանական, 500 ֆիննական, 500 ռումինականև հասավ օդային ամբողջական գերակայության։

1941 թվականի հոկտեմբերին Վերմախտի բանակները մոտեցան Մոսկվային, զբաղված էինավիացիոն գործարանների համար բաղադրամասեր մատակարարող քաղաքներ, եկել է Մոսկվայի Սուխոյի, Յակովլևի և այլոց գործարանների և նախագծային բյուրոների տարհանման ժամանակը, Իլյուշինը.Վորոնեժ, ԽՍՀՄ եվրոպական մասի բոլոր գործարանները պահանջում էին տարհանում։

1941 թվականի նոյեմբերին ինքնաթիռների թողարկումը կրճատվել է ավելի քան երեքուկես անգամ։ Արդեն 1941 թվականի հուլիսի 5-ին ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը որոշում է կայացրել տարհանել կենտրոնական շրջաններորոշ ավիացիոն գործիքների գործարանների սարքավորումների մի մասը՝ կրկնօրինակելու իրենց արտադրությունը Արևմտյան Սիբիրում, և որոշ ժամանակ անց որոշում կայացվեց տարհանել ամբողջ ավիացիոն արդյունաբերությունը:

1941 թվականի նոյեմբերի 9-ին Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեն հաստատեց տարհանված գործարանների վերականգնման և գործարկման ժամանակացույցերը և արտադրական ծրագրերը։

Խնդիրը միայն ինքնաթիռների արտադրությունը վերականգնելը չէր,այլեւ զգալիորեն մեծացնել դրանց քանակն ու որակը.1941թ.դեկտեմբերինտարվա ընթացքում ինքնաթիռների արտադրության պլանն ավարտվել է 40-ից պակաստոկոս, իսկ շարժիչները՝ ընդամենը 24 տոկոս։Ամենադժվար պայմաններում՝ ռումբերի տակ, ցրտին, սիբիրյան ձմեռների ցրտինմեկը մյուսի հետևից գործարկվեցին պահեստային գործարաններ։կիրառվել են տեխնոլոգիաներ, նոր տեսակի նյութեր (ոչ որակի հաշվին), կանայք ու դեռահասները տեր են կանգնել մեքենաներին։

Ռազմաճակատի համար փոքր նշանակություն չունեին նաև վարկ-վարձակալության մատակարարումները։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում ԱՄՆ-ում արտադրված ինքնաթիռների և այլ զինատեսակների ընդհանուր արտադրության 4-5 տոկոսը մատակարարվում էր ինքնաթիռներին, սակայն ԱՄՆ-ի, Անգլիայի կողմից մատակարարված մի շարք նյութեր և սարքավորումներ Ռուսաստանի համար եզակի և անփոխարինելի էին ( լաքեր, ներկեր, այլ նյութեր, սարքեր, գործիքներ, սարքավորումներ, դեղամիջոցներ և այլն), որոնք չեն կարող բնութագրվել որպես «չնչին» կամ երկրորդական։

Ներքին ավիացիոն գործարանների աշխատանքում շրջադարձային պահը եղավ մոտ 1942 թվականի մարտին: Միևնույն ժամանակ, մեր օդաչուների մարտական ​​փորձը մեծացավ:

Միայն 1942 թվականի նոյեմբերի 19-ից դեկտեմբերի 31-ն ընկած ժամանակահատվածում Ստալինգրադի համար մղվող մարտերում Luftwaffe-ն կորցրել է 3000 մարտական ​​ինքնաթիռ։Մեր ավիացիան դարձել է.գործեց ավելի ակտիվ և ցույց տվեց իր ողջ մարտունակությունը հյուսիսումԿովկաս.Հայտնվել են Խորհրդային Միության հերոսներ Այս կոչումը շնորհվել էինչպես խոցված ինքնաթիռների, այնպես էլ թռիչքների քանակի համար:

ԽՍՀՄ-ում ստեղծվել է «Նորմանդիա-Նիմեն» էսկադրիլիա՝ համալրված կամավորներով՝ ֆրանս. Օդաչուները կռվել են Յակ ինքնաթիռներում.

Ինքնաթիռների միջին ամսական արտադրությունը 1942 թվականին 2,1 հազարից հասել է 2,9 հազարի 1943 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, 1943 թվականին արդյունաբերությունըարտադրվել է 35 հազար ինքնաթիռ՝ 37 տոկոսով ավելի, քան 1942 թվականին։1943 թվականին գործարանները արտադրել են 49000 շարժիչներ, գրեթե 11000-ով ավելի, քան 1942 թվականին։

Դեռևս 1942 թվականին ԽՍՀՄ-ը գերազանցեց Գերմանիային ինքնաթիռների արտադրության մեջ. ազդեցին մեր մասնագետների և աշխատողների հերոսական ջանքերը և Գերմանիայի «հանգստությունը» կամ անպատրաստությունը, որը պատերազմի պայմաններում նախապես չէր մոբիլիզացրել արդյունաբերությունը:

1943 թվականի ամռանը Կուրսկի ճակատամարտում Գերմանիան օգտագործեց զգալի քանակությամբ ինքնաթիռներ, սակայն ռազմաօդային ուժերի հզորությունն առաջին անգամ ապահովեց օդային գերակայությունը։

Մինչև 1944 թվականը ռազմաճակատը ստանում էր օրական մոտ 100 ինքնաթիռ, ներառյալ. 40 մարտիկ.Արդիականացվել են հիմնական մարտական ​​մեքենաները, հայտնվել են ինքնաթիռներYak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 մարտական ​​որակների բարելավում:Գերմանացի դիզայներները նաև արդիականացրել են ինքնաթիռները:Հայտնվել է«Me-109F, G, G2» և այլն:

Պատերազմի ավարտին առաջացավ կործանիչ ինքնաթիռների հեռահարությունը մեծացնելու խնդիր. օդանավակայանները չկարողացան հետևել ճակատին: Նախագծողները առաջարկեցին օդանավերի վրա տեղադրել լրացուցիչ գազի տանկեր, և սկսեցին օգտագործել ռեակտիվ զենքեր: Ռադիոկապ մշակվել է, ռադարն օգտագործվել է հակաօդային պաշտպանության մեջ։ Այսպիսով, 1945 թվականի ապրիլի 17-ին 18-րդ օդային բանակի ռմբակոծիչները Կոենիգսբերգի տարածքում 45 րոպեում կատարել են 516 թռիչք և գցել 3743 ռումբ՝ 550 տոննա ընդհանուր քաշով։

Բեռլինի համար մղվող օդային մարտում հակառակորդը մասնակցել է 1500 ցավոտ ինքնաթիռների՝ հիմնված Բեռլինի մոտ գտնվող 40 օդանավերի վրա։ Պատմության մեջ սա օդանավերով ամենահագեցած օդային մարտն է, և պետք է հաշվի առնել երկու կողմերի մարտական ​​պատրաստվածության ամենաբարձր մակարդակը։Luftwaffe-ը կռվել է էյերի հետ, ովքեր խոցել են 100150 կամ ավելի ինքնաթիռ (ռեկորդ300 խոցված մարտական ​​ինքնաթիռ):

Պատերազմի ավարտին գերմանացիներն օգտագործեցին ռեակտիվ ինքնաթիռներ, որոնք արագությամբ զգալիորեն գերազանցում էին պտուտակով շարժվող ինքնաթիռներին՝ (Me-262 և այլն), սակայն դա էլ չօգնեց։ Մեր օդաչուները Բեռլինում կատարել են 17500 թռիչք և ամբողջությամբ ջախջախել գերմանական օդային նավատորմը։

Վերլուծելով ռազմական փորձը՝ կարող ենք եզրակացնել, որ մեր ինքնաթիռը մշակվել է 1939-1940 թվականներին։ նրանք ունեին կառուցողական պաշարներ հետագա արդիականացման համար: Ընդ որում պետք է նշել, որ ԽՍՀՄ-ում ոչ բոլոր տեսակի ինքնաթիռներն էին շահագործման հանձնվել: Օրինակ, 1941 թվականի հոկտեմբերին դադարեցվեց ՄիԳ-3 կործանիչների արտադրությունը, իսկ 1943 թ. ԻԼ-4 ռմբակոծիչների արտադրություն։

ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը 1941 թվականին արտադրել է 15735 ինքնաթիռ։ 1942-ի դժվարին տարում ավիացիոն ձեռնարկությունների տարհանման պայմաններում արտադրվել է 25436 ինքնաթիռ, 1943-ին՝ 34,900 ինքնաթիռ, 1944-ին՝ 40,300 ինքնաթիռ, 1945-ի առաջին կիսամյակում արտադրվել է 20,900 օդանավ՝ Ալրեայի գարնանը։ ԽՍՀՄ կենտրոնական շրջաններից Ուրալից այն կողմ և Սիբիր տարհանված բոլոր գործարանները լիովին յուրացրել են արտադրությունը. ավիացիոն տեխնոլոգիա 1943 և 1944 թվականներին նոր վայրերում գտնվող այս գործարանների մեծ մասը մի քանի անգամ ավելի շատ ապրանքներ էր արտադրում, քան մինչև տարհանումը։

Թիկունքի հաջողությունը հնարավորություն տվեց ուժեղացնել երկրի ռազմաօդային ուժերը։ 1944-ի սկզբին օդային ուժերըև գետնին ընկած 8818 մարտական ​​ինքնաթիռ, իսկ գերմանականը` 3073: Ինքնաթիռների քանակով ԽՍՀՄ-ը գերազանցեց Գերմանիային 2,7 անգամ: 1944 թվականի հունիսին գերմանական օդուժըճակատում արդեն ուներ ընդամենը 2776 ինքնաթիռ, իսկ մեր ռազմաօդային ուժերը՝ 14787: 1945 թվականի հունվարի սկզբին մեր ռազմաօդային ուժերն ուներ 15815 մարտական ​​ինքնաթիռ: Մեր ինքնաթիռի դիզայնը շատ ավելի պարզ էր, քան ամերիկյան, գերմանական կամ բրիտանական ինքնաթիռները: Սա մասամբ բացատրում է նման հստակ առավելությունը ինքնաթիռների քանակի առումով:Ցավոք, հնարավոր չէ համեմատել մեր և գերմանական ինքնաթիռների հուսալիությունը, ամրությունը և ամրությունը, ինչպես նաև վերլուծել ավիացիայի մարտավարական և ռազմավարական օգտագործումը պատերազմում: 1941-1945 թթ. Ըստ երևույթին, այս համեմատությունները մեզ ձեռնտու չէին լինի և պայմանականորեն կնվազեցնեին թվերի նման ցնցող տարբերությունը։ Այնուամենայնիվ, դիզայնի պարզեցումը, թերևս, միակ ելքն էր ԽՍՀՄ-ում հուսալի և բարձրորակ սարքավորումների արտադրության համար որակյալ մասնագետների, նյութերի, սարքավորումների և այլ բաղադրիչների բացակայության պայմաններում, մանավանդ, որ, ցավոք, ք. Ռուսական բանակավանդաբար վերցնել «թիվ», ոչ թե հմտություն:

Բարելավվել է նաև ավիացիոն սպառազինությունը։ 1942 թվականին մշակվել է մեծ տրամաչափի 37 մմ ավիացիոն ատրճանակ, որը հետագայում հայտնվել էեւ 45 մմ թնդանոթ։

1942 թվականին Վ.Յա Կլիմովը մշակեց M-107 շարժիչը M-105P-ի փոխարեն, որն ընդունվեց ջրով սառեցված կործանիչների վրա տեղադրելու համար:

Գրեֆոաթը գրում է. «Հաշվի առնելով այն փաստը, որ Ռուսաստանի հետ պատերազմը, ինչպես և Արևմուտքում պատերազմը, կլինի կայծակնային արագ, Հիտլերը ենթադրեց, որ Արևելքում առաջին հաջողություններին հասնելուց հետո, տեղափոխել ռմբակոծիչներ, ինչպես նաև.անհրաժեշտ քանակությամբ ինքնաթիռներ վերադառնալ Արևմուտք Արևելքը պետք էպետք է մնային ուղիղ օդային կապերգերմանական զորքերի, ինչպես նաև ռազմական տրանսպորտային ստորաբաժանումների և որոշակի թվով կործանիչների աջակցում ...»:

Գերմանական ինքնաթիռները, որոնք ստեղծվել են 1935-1936 թվականներին, պատերազմի սկզբում, այլևս չունեին արմատական ​​արդիականացման հնարավորություն: Ըստ գերմանացի գեներալ Բաթլերի »:Ռուսներն ունեին այն առավելությունը, որ զենք ու զինամթերք արտադրելիս հաշվի էին առնում բոլոր հատկանիշներըՌուսաստանում պատերազմ մղելը և տեխնիկայի պարզությունը հնարավորինս ապահովված էին։ Արդյունքում ռուսական գործարաններն արտադրեցին հսկայական քանակությամբ զենքեր, որոնք աչքի էին ընկնում դիզայնի մեծ պարզությամբ։ Նման զենք օգտագործել սովորելը համեմատաբար հեշտ էր... "

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը լիովին հաստատեց հայրենական գիտատեխնիկական մտքի հասունությունը (սա, ի վերջո, ապահովեց ռեակտիվ ինքնաթիռների ներդրման հետագա արագացումը)։

Այնուամենայնիվ, երկրներից յուրաքանչյուրն իր ուղին գնաց նախագծման մեջԻնքնաթիռ.

ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը 1941 թվականին արտադրել է 15735 ինքնաթիռ։ 1942-ի դժվարին տարում ավիացիոն ձեռնարկությունների տարհանման պայմաններում արտադրվել է 25436 ինքնաթիռ, 1943-ին՝ 34900 ինքնաթիռ,1944 - 1945 թվականի առաջին կեսին արտադրվել է 40,300 ինքնաթիռ, 20,900 ինքնաթիռ: Արդեն 1942 թվականի գարնանը ԽՍՀՄ կենտրոնական շրջաններից Ուրալից դուրս և Սիբիր տարհանված բոլոր գործարանները լիովին տիրապետում էին ավիացիոն սարքավորումների և զենքի արտադրությանը: 1943-ին և 1944-ին այդ գործարանները նոր վայրերում էին, մի քանի անգամ ավելի շատ արտադրանք տվեցին, քան մինչև տարհանումը:

Բացի սեփական ռեսուրսներից, Գերմանիան ուներ նվաճված երկրների ռեսուրսները, 1944 թվականին գերմանական գործարաններն արտադրել են 27,6 հազար ինքնաթիռ, իսկ մեր գործարանները նույն ժամանակահատվածում արտադրել են 33,2 հազար ինքնաթիռ, 1944 թվականին ինքնաթիռների արտադրությունը գերազանցել է 1941 թվականի ցուցանիշը։ 3,8 անգամ։

1945 թվականի առաջին ամիսներին ավիացիոն արդյունաբերությունը տեխնիկներ էր պատրաստում վերջին մարտերին։ Այսպիսով, Սիբիրյան N 153 ավիացիոն գործարանը, որը պատերազմի ժամանակ արտադրել է 15 հազար կործանիչ, 1945 թվականի հունվար-մարտ ամիսներին ռազմաճակատ է փոխանցել 1,5 հազար արդիականացված կործանիչ։

Թիկունքի հաջողությունը հնարավորություն տվեց ուժեղացնել երկրի ռազմաօդային ուժերը։ 1944 թվականի սկզբին ռազմաօդային ուժերն ուներ 8818 մարտական ​​ինքնաթիռ, իսկ գերմանականը` 3073: Ինքնաթիռների քանակով ԽՍՀՄ-ը գերազանցեց Գերմանիային 2,7 անգամ: 1944 թվականի հունիսին Գերմանիայի ռազմաօդային ուժերը.ճակատում արդեն ուներ ընդամենը 2776 ինքնաթիռ, իսկ մեր ռազմաօդային ուժերը՝ 14787։ 1945 թվականի հունվարի սկզբին մեր ռազմաօդային ուժերն ուներ 15815 մարտական ​​ինքնաթիռ։ Մեր ինքնաթիռի դիզայնը շատ ավելի պարզ էր, քան ամերիկյան, գերմանական։կամ անգլիական մեքենաներ: Սա մասամբ բացատրում է նման հստակ առավելությունը ինքնաթիռների քանակի առումով, ցավոք, հնարավոր չէ համեմատել մեր և գերմանական ինքնաթիռների հուսալիությունը, ամրությունը և ամրությունը, բայց.վերլուծել նաև ավիացիայի մարտավարական և ռազմավարական օգտագործումը 1941-1945 թվականների պատերազմում։ Ըստ երևույթին, այս համեմատությունները չեն լինիմեր օգտին և պայմանականորեն նվազեցնել թվերի նման ապշեցուցիչ տարբերությունը։ Այնուամենայնիվ, դիզայնի պարզեցումը, հավանաբար, միակ ելքն էր ԽՍՀՄ-ում որակյալ մասնագետների, նյութերի, սարքավորումների և այլ բաղադրիչների բացակայության դեպքում հուսալի և բարձրորակ սարքավորումների արտադրության համար, հատկապես, որ, ցավոք, ռուսական բանակում: նրանք ավանդաբար վերցնում են «թիվ» և ոչ թե հմտություն:

Բարելավվել է նաև ավիացիոն սպառազինությունը։ 1942 թվականին մշակվել է խոշոր տրամաչափի 37 մմ ավիացիոն հրացան, ավելի ուշ հայտնվել է 45 մմ տրամաչափի հրացան։ 1942 թվականին Վ.Յա Կլիմովը մշակեց M-107 շարժիչը M-105P-ին փոխարինելու համար, որն ընդունվեց ջրով սառեցված կործանիչների վրա տեղադրելու համար:

Ինքնաթիռի հիմնարար կատարելագործումը նրա վերափոխումն էՊտուտակից ռեակտիվ փոխել թռիչքի արագությունը բարձրացնելու համարտեղադրել ավելի հզոր շարժիչ: Սակայն 700 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքումՇարժիչի հզորությունից արագության բարձրացում հնարավոր չէ հասնել: Ելքտունը դուրս դիրքից է կիրառումը քաշում.Կիրառելիտուրբոռեակտիվ / տուրբոռեակտիվ շարժիչ / կամ հեղուկ ռեակտիվ / հրթիռային շարժիչ / շարժիչ:30-ականների երկրորդ կեսը ԽՍՀՄ-ում, Անգլիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում, ավելի ուշ՝ քԱՄՆ-ն ինտենսիվորեն ստեղծեց ռեակտիվ ինքնաթիռ, 1938 թվականին հայտնվեցին ուղիներ։աշխարհի ամենաբարձր՝ գերմանական BMW ռեակտիվ շարժիչները՝ Junkers 1940 թիրականացրել է առաջին Campini-Capro ռեակտիվ ինքնաթիռի փորձնական թռիչքներըnor», ստեղծվել է Իտալիայում, հետագայում հայտնվել է գերմանական Me-262, Me-163XE-162.1941 թվականին Անգլիայում փորձարկվել է ռեակտիվ Gloucester ինքնաթիռը։շարժիչը, իսկ 1942 թվականին ԱՄՆ-ում փորձարկել են ռեակտիվ ինքնաթիռ՝ «Airokoհանդիպեց». Անգլիայում երկշարժիչ ռեակտիվ ինքնաթիռ «Meթեոր», ով մասնակցել է պատերազմին 1945 թվականին ինքնաթիռում «ԵսTheor-4»-ը սահմանել է արագության համաշխարհային ռեկորդ՝ 969,6 կմ/ժ։

ԽՍՀՄ-ում ին սկզբնական շրջան գործնական աշխատանքռեակտի ստեղծման վրաակտիվ շարժիչներ են իրականացվել հրթիռային շարժիչի ուղղությամբ։ՂեկավարությամբS.P.Koroleva., A.F.Tsander դիզայներներ A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedբարձրացրեց առաջին կենցաղային ռեակտիվ շարժիչները: Տուրբոջեթի առաջամարտիկըակտիվ շարժիչներ էր Ա.Մ.Լյուլկան:1942 թվականի սկզբին Գ.Բախչըվանջին կատարեց առաջին թռիչքը դեպի ռեակտիվակտիվ ներքին ինքնաթիռ Շուտով այս օդաչուն մահացավինքնաթիռի փորձարկման ժամանակ.Աշխատեք գործնական ռեակտիվ ինքնաթիռի ստեղծման վրավերսկսվել է պատերազմից հետո Յակ-15-ի ստեղծմամբ, ՄիԳ-9-ը չօգտագործելովԳերմանական ռեակտիվ շարժիչներ YuMO.

Եզրափակելով, հարկ է նշել, որ Խորհրդային Միությունը պատերազմի մեջ մտավ բազմաթիվ, բայց տեխնիկապես հետամնաց կործանիչներով։ Այս հետամնացությունը, ըստ էության, անխուսափելի երևույթ էր մի երկրի համար, որը միայն վերջերս էր բռնել ինդուստրացման ուղին, որով արևմտաեվրոպական պետություններն ու ԱՄՆ-ն արդեն անցել էին 19-րդ դարում։ 20-րդ դարի 20-ականների կեսերին ԽՍՀՄ-ը ագրարային երկիր էր՝ կիսագրագետ, հիմնականում գյուղական բնակչությամբ և ինժեներական, տեխնիկական և գիտական ​​անձնակազմի չնչին տոկոսով։ Ինքնաթիռաշինությունը, շարժիչաշինությունը և գունավոր մետալուրգիան իրենց սկզբնական շրջանում էին։ Բավական է ասել, որ ցարական Ռուսաստանում ընդհանրապես չեն արտադրել գնդիկավոր առանցքակալներ և կարբյուրատորներ ինքնաթիռների շարժիչների, օդանավերի էլեկտրական սարքավորումների, կառավարման և ավիացիոն գործիքների համար։ Ալյումին, անիվների անվադողեր և նույնիսկ պղնձե մետաղալարեր պետք է գնվեին արտասահմանում։

Հետագա 15 տարիների ընթացքում ավիացիոն արդյունաբերությունը, հարակից և հումքային արդյունաբերության հետ միասին, գործնականում ստեղծվեց զրոյից և միաժամանակ այդ ժամանակվա աշխարհի ամենամեծ օդուժի կառուցմանը:

Իհարկե, զարգացման նման ֆանտաստիկ տեմպերով լուրջ ծախսերն ու պարտադրված փոխզիջումները անխուսափելի էին, քանի որ անհրաժեշտ էր ապավինել առկա նյութական, տեխնոլոգիական և կադրային բազայի վրա։

Ամենադժվար իրավիճակում էին ամենաբարդ գիտատար արդյունաբերությունը՝ շարժիչաշինությունը, գործիքավորումը, ռադիոէլեկտրոնիկան։ Պետք է խոստովանել, որ Խորհրդային Միությունը նախապատերազմական և պատերազմական տարիներին չկարողացավ հաղթահարել Արևմուտքից հետ մնալը այս ոլորտներում։ «Մեկնարկային պայմանների» տարբերությունը չափազանց մեծ է ստացվել, իսկ պատմության կողմից հատկացված ժամանակը չափազանց կարճ է։ Մինչև պատերազմի ավարտը մենք արտադրում էինք շարժիչներ, որոնք ստեղծվել էին դեռևս 30-ականներին գնված արտասահմանյան մոդելների հիման վրա՝ Hispano-Suiza, BMW և Wright-Cyclone: Դրանց կրկնվող պարտադրումը հանգեցրեց կառուցվածքի գերլարման և հուսալիության կայուն նվազմանը և բերեց իրենց սեփականը խոստումնալից զարգացումներսովորաբար ձախողվում էր: Բացառություն էր M-82-ը և դրա հետագա զարգացումը` M-82FN-ը, որի շնորհիվ, հավանաբար, ծնվեց պատերազմի տարիներին խորհրդային լավագույն կործանիչը՝ La-7-ը։

Պատերազմի տարիներին նրանք չկարողացան Խորհրդային Միությունում հիմնել տուրբո լիցքավորիչների և երկաստիճան գերլիցքավորիչների, գերմանական «commandogerat»-ի նման բազմաֆունկցիոնալ շարժիչ ավտոմատացման սարքերի սերիական արտադրություն, 18 մխոցանի հզոր օդով սառեցված շարժիչներ, որոնց շնորհիվ։ Ամերիկացիները հաղթահարեցին նշաձողը 2000 թվականին, իսկ հետո 2500 ձիաուժ. Դե, մեծ հաշվով, ոչ ոք լրջորեն չի զբաղվել շարժիչների ջրամեթանոլային ուժեղացման աշխատանքներով։ Այս ամենը խիստ սահմանափակեց ավիակոնստրուկտորներին հակառակորդից ավելի բարձր թռիչքային կատարողականությամբ կործանիչներ ստեղծելու հարցում:

Ոչ պակաս լուրջ սահմանափակումներ դրվեցին սակավ ալյումինի և մագնեզիումի համաձուլվածքների փոխարեն փայտի, նրբատախտակի և պողպատե խողովակների օգտագործման անհրաժեշտությամբ։ Փայտե և խառը կոնստրուկցիայի անգերազանցելի քաշը ստիպում էր թուլացնել սպառազինությունը, սահմանափակել զինամթերքի ծանրաբեռնվածությունը, նվազեցնել վառելիքի մատակարարումը և խնայել զրահապաշտպանությունը։ Բայց այլ ելք պարզապես չկար, քանի որ հակառակ դեպքում նույնիսկ հնարավոր չէր լինի խորհրդային ինքնաթիռների թռիչքի տվյալները մոտեցնել գերմանական կործանիչների բնութագրերին։

Հետաքրքիր՝ որպես մեր ավիացիոն արդյունաբերություն երկար ժամանակկազմված է քանակով. Արդեն 1942 թվականին, չնայած ավիացիոն արդյունաբերության արտադրական հզորությունների 3/4-ի տարհանմանը, ԽՍՀՄ-ում 40%-ով ավելի շատ մարտական ​​ինքնաթիռներ էին արտադրվում, քան Գերմանիայում։ 1943-ին Գերմանիան զգալի ջանքեր գործադրեց մարտական ​​ինքնաթիռների արտադրությունն ավելացնելու համար, սակայն, այնուամենայնիվ, Խորհրդային Միությունը դրանցից ավելին կառուցեց 29%-ով։ Միայն 1944 թվականին, երկրի և օկուպացված Եվրոպայի ռեսուրսների ամբողջական մոբիլիզացիայի միջոցով, Երրորդ Ռեյխը հասավ ԽՍՀՄ-ի հետ մարտական ​​ինքնաթիռների արտադրության մեջ, բայց այս ընթացքում գերմանացիները ստիպված էին օգտագործել մինչև 2/3-ը։ ավիացիան Արևմուտքում, անգլո-ամերիկյան դաշնակիցների դեմ։

Ի դեպ, նշում ենք, որ ԽՍՀՄ-ում արտադրված յուրաքանչյուր մարտական ​​ինքնաթիռին բաժին է ընկել 8 անգամ միավորներից պակասմեքենաների պարկ, 4,3 անգամ քիչ էլեկտրաէներգիա և 20%-ով քիչ աշխատող, քան Գերմանիայում։ Ավելին, 1944 թվականին խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության աշխատողների ավելի քան 40%-ը կանայք էին, իսկ 10%-ից ավելին՝ մինչև 18 տարեկան դեռահասներ։

Այս թվերը ցույց են տալիս, որ խորհրդային ինքնաթիռներն ավելի պարզ, էժան և տեխնոլոգիապես ավելի զարգացած էին, քան գերմանականները։ Այնուամենայնիվ, 1944 թվականի կեսերին նրանց լավագույն մոդելները, ինչպիսիք են Յակ-3 և Լա-7 կործանիչները, թռիչքի մի շարք պարամետրերով գերազանցեցին նույն տիպի և իրենց ժամանակակից գերմանական մեքենաներին։ Բավականաչափ հզոր շարժիչների համադրությունը բարձր աերոդինամիկ և քաշային կուլտուրայով հնարավորություն տվեց հասնել դրան՝ չնայած արտադրության պարզ պայմանների, հնացած սարքավորումների և ցածր որակավորում ունեցող աշխատողների համար նախատեսված արխայիկ նյութերի և տեխնոլոգիաների օգտագործմանը:

Կարելի է առարկել, որ 1944 թվականին այդ տեսակները կազմում էին ԽՍՀՄ կործանիչների ընդհանուր արտադրության միայն 24,8%-ը, իսկ մնացած 75,2%-ը ավելի հին տեսակներ էին, որոնք ավելի վատ թռիչքային կատարողականություն ունեն։ Կարելի է նաև հիշել, որ գերմանացիները 1944 թվականին արդեն ակտիվորեն զարգացնում էին ռեակտիվ ինքնաթիռներ՝ դրանում զգալի հաջողությունների հասնելով։ Ռեակտիվ կործանիչների առաջին նմուշները թողարկվեցին զանգվածային արտադրության և սկսեցին մուտք գործել մարտական ​​ստորաբաժանումներ:

Այնուամենայնիվ, անհերքելի է խորհրդային ավիաարդյունաբերության առաջընթացը պատերազմի դժվարին տարիներին։ Եվ նրա գլխավոր ձեռքբերումն այն է, որ մեր կործանիչներին հաջողվեց հակառակորդից հետ նվաճել ցածր և միջին բարձունքները, որոնց վրա գործում էին գրոհային ինքնաթիռներ և փոքր հեռահարության ռմբակոծիչներ՝ հիմնականը. ազդեցության ուժավիացիան առաջնագծում. Սա ապահովեց «տիղմի» և Pe-2-ի հաջող մարտական ​​աշխատանքը գերմանական պաշտպանական դիրքերի, ուժերի կենտրոնացման և տրանսպորտային հաղորդակցությունների վրա, ինչը, իր հերթին, նպաստեց պատերազմի վերջին փուլում խորհրդային զորքերի հաղթական հարձակմանը:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում ավիացիան եղել է բանակի հիմնական ճյուղերից մեկը և շատ կարևոր դեր է խաղացել ռազմական գործողությունների ընթացքում։ Պատահական չէ, որ պատերազմող կողմերից յուրաքանչյուրը ձգտում էր ապահովել իր ավիացիայի մարտունակության մշտական ​​բարձրացում՝ ավելացնելով ինքնաթիռների արտադրությունը և դրանց շարունակական կատարելագործումն ու թարմացումը։ Ինչպես երբեք, գիտաճարտարագիտական ​​ներուժը լայնորեն ներգրավված էր ռազմական ոլորտում, գործում էին բազմաթիվ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ և լաբորատորիաներ, նախագծային բյուրոներ և փորձարկման կենտրոններ, որոնց ջանքերով ստեղծվեց նորագույն ռազմական տեխնիկա։ Դա օդանավերի շինարարության մեջ անսովոր արագ առաջընթացի ժամանակաշրջան էր: Միևնույն ժամանակ, թվում էր, թե ավարտվում է մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների էվոլյուցիայի դարաշրջանը, որն իր ստեղծման օրից իշխում էր ավիացիայում: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտի մարտական ​​ինքնաթիռները մխոցային շարժիչների հիման վրա ստեղծված ավիացիոն սարքավորումների առավել առաջադեմ օրինակներն էին։

Մարտական ​​ավիացիայի զարգացման խաղաղ և պատերազմական ժամանակաշրջանների էական տարբերությունն այն էր, որ պատերազմի ժամանակ տեխնոլոգիայի արդյունավետությունը որոշվում էր ուղղակի փորձով։ Եթե ​​խաղաղ ժամանակ ռազմական մասնագետներն ու ավիակոնստրուկտորները ինքնաթիռների նոր տեսակներ պատվիրելիս և ստեղծելիս ապավինում էին միայն ապագա պատերազմի բնույթի մասին ենթադրական գաղափարներին կամ առաջնորդվում էին սահմանափակ փորձով. տեղական հակամարտություններ, ապա լայնածավալ ռազմական գործողությունները կտրուկ փոխեցին իրավիճակը։ Օդային մարտերի պրակտիկան դարձավ ոչ միայն ավիացիայի առաջընթացն արագացնելու հզոր կատալիզատոր, այլ նաև օդանավերի որակը համեմատելու և հետագա զարգացման հիմնական ուղղությունները ընտրելու միակ չափանիշը: Կողմերից յուրաքանչյուրը կատարելագործել է իր ինքնաթիռը՝ հիմնվելով պատերազմի սեփական փորձի, ռեսուրսների առկայության, տեխնոլոգիայի հնարավորությունների և ընդհանուր առմամբ ավիացիոն արդյունաբերության վրա:

Պատերազմի տարիներին Անգլիայում, ԽՍՀՄ-ում, ԱՄՆ-ում, Գերմանիայում և Ճապոնիայում ստեղծվեցին մեծ թվով ինքնաթիռներ, որոնք նշանակալի դեր ունեցան զինված պայքարի ընթացքում։ Դրանց թվում կան բազմաթիվ ակնառու օրինակներ։ Հետաքրքիր է այս մեքենաների համեմատությունը, ինչպես նաև այն ինժեներական և գիտական ​​գաղափարների համեմատությունը, որոնք օգտագործվել են դրանց ստեղծման ժամանակ: Իհարկե, պատերազմին մասնակցած և ավիաշինության տարբեր դպրոցներ ներկայացնող ինքնաթիռների բազմաթիվ տեսակների մեջ դժվար է առանձնացնել անվիճելիորեն լավագույններին։ Ուստի մեքենաների ընտրությունը որոշ չափով պայմանական է։

Հակառակորդի դեմ պայքարում օդային գերակայություն ձեռք բերելու հիմնական միջոցը կործանիչներն էին։ Ցամաքային զորքերի և ավիացիայի այլ տեսակների մարտական ​​գործողությունների հաջողությունը, թիկունքի օբյեկտների անվտանգությունը մեծապես կախված էին նրանց գործողությունների արդյունավետությունից: Պատահական չէ, որ ամենաինտենսիվ զարգացում է ունեցել հենց մարտիկների դասը։ Դրանցից լավագույնները ավանդաբար կոչվում են Յակ-3 և Լա-7 ինքնաթիռներ (ԽՍՀՄ), հյուսիսամերիկյան R-51 Mustang (Մուստանգ, ԱՄՆ), Supermarine Spitfire (Spitfire, Անգլիա) և Messerschmitt Bf 109 (Գերմանիա): Արևմտյան կործանիչների բազմաթիվ մոդիֆիկացիաներից համեմատության համար ընտրվել են P-51D, Spitfire XIV և Bf 109G-10 և K-4 ինքնաթիռները, այսինքն՝ այն ինքնաթիռները, որոնք զանգվածային արտադրության են և ծառայության են մտել օդուժի հետ վերջնական փուլում: պատերազմին։ Դրանք բոլորը ստեղծվել են 1943-1944-ի սկզբին: Այս մեքենաները արտացոլում էին պատերազմող երկրների կողմից մինչ այդ կուտակված ամենահարուստ մարտական ​​փորձը: Նրանք դարձան, ասես, իրենց ժամանակի ռազմական ավիացիոն տեխնիկայի խորհրդանիշները։

Համեմատելուց առաջ տարբեր տեսակներմարտիկներ, արժե մի փոքր խոսել համեմատության հիմնական սկզբունքների մասին. Այստեղ գլխավորը նկատի ունենալն է մարտական ​​օգտագործման պայմանները, որոնցում դրանք ստեղծվել են։ Արևելյան պատերազմը ցույց տվեց դա առաջնագծի առկայության դեպքում, որտեղ զինված պայքարի հիմնական ուժն է ցամաքային զորքեր, ավիացիայից պահանջվում էին թռիչքների համեմատաբար ցածր բարձրություններ։ Խորհրդա-գերմանական ճակատում օդային մարտերի փորձը ցույց է տալիս, որ դրանց ճնշող մեծամասնությունը կռվել է մինչև 4,5 կմ բարձրության վրա՝ անկախ ինքնաթիռի բարձրությունից։ Խորհրդային դիզայներները, նրանց համար կատարելագործելով կործանիչներ և շարժիչներ, չէին կարող անտեսել այս հանգամանքը։ Միևնույն ժամանակ, բրիտանական Spitfires-ը և ամերիկյան Mustangs-ն առանձնանում էին իրենց ավելի բարձր բարձրությամբ, քանի որ գործողությունների բնույթը, որոնց համար նրանք հաշվում էին, բոլորովին այլ էր: Բացի այդ, P-51D-ն ուներ շատ ավելի երկար հեռահարություն, որն անհրաժեշտ էր ծանր ռմբակոծիչներին ուղեկցելու համար և, հետևաբար, զգալիորեն ավելի ծանր էր, քան Spitfires-ը, գերմանական Bf 109-ը և խորհրդային կործանիչները: Այսպիսով, քանի որ բրիտանական, ամերիկյան և խորհրդային կործանիչները ստեղծվել են մարտական ​​տարբեր պայմանների համար, հարցը, թե մեքենաներից որն էր առավել արդյունավետ, կորցնում է իր իմաստը: Ցանկալի է համեմատել միայն մեքենաների հիմնական տեխնիկական լուծումներն ու առանձնահատկությունները։

Գերմանական կործանիչների հետ կապված իրավիճակն այլ է. Դրանք նախատեսված էին օդային մարտերի համար ինչպես արևելյան, այնպես էլ արևմտյան ճակատներում։ Ուստի դրանք ողջամտորեն կարելի է համեմատել դաշնակիցների բոլոր կործանիչների հետ։

Այսպիսով, ինչո՞վ են աչքի ընկել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն մարտիկները: Ո՞րն էր նրանց հիմնարար տարբերությունը միմյանցից: Սկսենք գլխավորից՝ այս ինքնաթիռների նախագծերում նախագծողների կողմից դրված տեխնիկական գաղափարախոսությունից:

Ստեղծագործության հայեցակարգի առումով ամենաանսովորը, թերևս, Spitfire-ն ու Mustang-ն էին:

«Սա պարզապես լավ ինքնաթիռ չէ, սա Spitfire է»: - Անգլիացի փորձարկող օդաչու Գ. Փաուելի նման գնահատականը, անկասկած, վերաբերում է այս ընտանիքի կործանիչի վերջին տարբերակներից մեկին` Spitfire XIV-ին, պատերազմի ժամանակ բրիտանական օդուժի լավագույն կործանիչին: Հենց Spitfire XIV-ում օդային մարտում խոցվեց գերմանական Me 262 ռեակտիվ կործանիչը։

Ստեղծելով Spitfire-ը 1930-ականների կեսերին՝ դիզայներները փորձել են համատեղել անհամատեղելի թվացող բաները՝ արագընթաց մենապլանների կործանիչներին բնորոշ բարձր արագությունը, որն այնուհետև կյանքի է կոչվել հիանալի մանևրելու, բարձրության և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերով, որոնք բնորոշ են երկպլաններին: Նպատակը հիմնականում իրականացվել է. Ինչպես շատ այլ արագընթաց կործանիչներ, Spitfire-ն ուներ լավ կարգավորվող կոնսուլտային մոնոպլանի դիզայն: Բայց սա միայն մակերեսային նմանություն էր։ Իր քաշի համար Spitfire-ն ուներ համեմատաբար մեծ թեւ, որը կրող մակերեսի մեկ միավորի համար տալիս էր փոքր բեռ, շատ ավելի քիչ, քան մյուս մենապլանային կործանիչները: Հետևաբար, գերազանց մանևրելու ունակություն հորիզոնական հարթությունում, բարձր առաստաղ և լավ թռիչք և վայրէջք: Այս մոտեցումը բացառիկ բան չէր. նույնն արեցին, օրինակ, ճապոնացի դիզայներները: Բայց Spitfire-ի ստեղծողները ավելի հեռուն գնացին: Նման մեծ թևի բարձր աերոդինամիկ դիմադրության պատճառով անհնար էր հույս դնել թռիչքի բարձր առավելագույն արագության հասնելու վրա՝ այդ տարիների կործանիչների որակի ամենակարևոր ցուցանիշներից մեկը: Քաշը նվազեցնելու համար նրանք օգտագործեցին շատ ավելի բարակ հարաբերական հաստության պրոֆիլներ, քան մյուս կործանիչները, և թևին տվեցին էլիպսաձև տեսք պլանում: Սա ավելի նվազեցրեց աերոդինամիկ դիմադրությունը թռչելիս բարձր բարձրությունև մանևրելու ռեժիմները:

Ընկերությանը հաջողվել է ստեղծել ականավոր մարտական ​​ինքնաթիռ։ Սա չի նշանակում, որ Spitfire-ը զուրկ էր որևէ թերացումից։ Նրանք էին. Օրինակ՝ թևի վրա ցածր ծանրաբեռնվածության պատճառով այն զիջում էր շատ կործանիչների՝ սուզվելու ժամանակ արագացնող հատկություններով, ավելի դանդաղ, քան գերմանական, ամերիկյան և նույնիսկ ավելի շատ սովետական ​​կործանիչները, նա հերթով արձագանքում էր օդաչուի գործողություններին։ . Այնուամենայնիվ, այս թերությունները հիմնարար բնույթ չունեին, և ընդհանուր առմամբ, Spitfire-ը, անկասկած, ամենաուժեղ օդային մարտական ​​կործանիչներից մեկն էր, որը գործում էր գերազանց որակներ:

Mustang կործանիչի բազմաթիվ տարբերակների մեջ ամենամեծ հաջողությունը բաժին է ընկել անգլիական Merlin շարժիչներով հագեցած ինքնաթիռներին։ Սրանք էին R-51B, C և, իհարկե, R-51D-ները՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն և ամենահայտնի ամերիկյան կործանիչները: 1944 թվականից հենց այս ինքնաթիռներն էին ապահովում ծանր ամերիկյան B-17 և B-24 ռմբակոծիչների անվտանգությունը գերմանական կործանիչների հարձակումներից և ցույց տվեցին իրենց գերազանցությունը մարտում:

տուն նշան«Մուստանգը» աերոդինամիկայի առումով լամինար թեւ էր, որն առաջին անգամ ավիաշինական արդյունաբերության համաշխարհային պրակտիկայում տեղադրվեց մարտական ​​ինքնաթիռի վրա։ Պատերազմի նախօրեին ամերիկյան NASA հետազոտական ​​կենտրոնի լաբորատորիայում ծնված ինքնաթիռի այս «ընդգծման» մասին պետք է հատկապես ասել. Փաստն այն է, որ այդ ժամանակաշրջանի մարտիկների վրա լամինար թեւ օգտագործելու նպատակահարմարության մասին փորձագետների կարծիքը միանշանակ չէ։ Եթե ​​մինչ պատերազմը մեծ հույսեր էին դրվում լամինար թևերի վրա, քանի որ որոշակի պայմաններում դրանք սովորականի համեմատ ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրություն ունեին, ապա Mustang-ի փորձը նվազեցրեց նախնական լավատեսությունը: Պարզվեց, որ իրական շահագործման մեջ նման թեւը բավականաչափ արդյունավետ չէ։ Պատճառն այն էր, որ իրականացնելու համար շերտավոր հոսքՆման թևի մի մասի վրա պահանջվում էր մակերեսի շատ զգույշ հարդարում և պրոֆիլի պահպանման բարձր ճշգրտություն: Օդանավի վրա պաշտպանիչ գույն կիրառելիս առաջացած կոպտության և նույնիսկ պրոֆիլավորման փոքր անճշտության պատճառով, որն անխուսափելիորեն հայտնվեց սերիական արտադրության մեջ (փոքր ալիքային բարակ մետաղական մաշկ), լամինացման ազդեցությունը R-51 թևի վրա մեծապես կրճատվել էր։ Իրենց կրող հատկություններով լամինար օդանավերը զիջում էին սովորական օդանավերին, ինչը դժվարություններ էր առաջացնում լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի հատկությունների ապահովման հարցում:

Հարձակման ցածր անկյուններում շերտավոր թևերի պրոֆիլները (երբեմն կոչվում են թևերի շերտավոր պրոֆիլներ) ունեն ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրություն, քան սովորական տիպի պրոֆիլները:

Ի լրումն նվազեցված դիմադրության, լամինար պրոֆիլներն ունեին ավելի լավ արագության որակներ. հավասար հարաբերական հաստությամբ օդի սեղմելիության ազդեցությունը (ալիքային ճգնաժամ) դրսևորվեց ավելի բարձր արագությամբ, քան սովորական տիպի պրոֆիլներում: Սրա հետ արդեն պետք էր հաշվի նստել։ Սուզումների ժամանակ, հատկապես բարձր բարձրություններում, որտեղ ձայնի արագությունը զգալիորեն ցածր է, քան գետնին մոտ, ինքնաթիռները սկսեցին հասնել այնպիսի արագությունների, որոնցով արդեն դրսևորվում էին ձայնի արագությանը մոտենալու հետ կապված հատկանիշները: Կարելի էր մեծացնել այսպես կոչված կրիտիկական արագությունը կամ օգտագործելով ավելի արագ պրոֆիլներ, որոնք պարզվում էին լամինար, կամ նվազեցնելով պրոֆիլի հարաբերական հաստությունը՝ միաժամանակ համակերպվելով կառուցվածքի քաշի անխուսափելի աճին և նվազեցնելով թևի ծավալը, որը հաճախ օգտագործվում է (ներառյալ P-51D-ի վրա) գազի տանկերի տեղադրման համար և. Հետաքրքիր է, որ օդանավերի շատ ավելի փոքր հարաբերական հաստության պատճառով Spitfire-ի թևի ալիքային ճգնաժամը տեղի է ունեցել ավելի մեծ արագությամբ, քան Mustang-ի թևի վրա:

RAE բրիտանական ավիացիոն հետազոտությունների կենտրոնի հետազոտությունները ցույց են տվել, որ թևերի պրոֆիլների զգալիորեն ավելի փոքր հարաբերական հաստության պատճառով Spitfire կործանիչը մեծ արագությամբ ուներ ավելի ցածր դիմադրության գործակից, քան Mustang-ը: Դա պայմանավորված էր ալիքային հոսքի ճգնաժամի ավելի ուշ դրսևորմամբ և դրա ավելի «փափուկ» բնույթով։

Եթե ​​օդային մարտերը տեղի էին ունենում համեմատաբար ցածր բարձրության վրա, ապա օդային սեղմման ճգնաժամային երեւույթները գրեթե չէին դրսևորվում, ուստի հատուկ արագընթաց թևի անհրաժեշտությունը կտրուկ չէր զգացվում:

Ստեղծման ուղին շատ անսովոր է ստացվել. Խորհրդային ինքնաթիռՅակ-3 և Լա-7. Դրանք, ըստ էության, 1940 թվականին մշակված և զանգվածային արտադրության Յակ-1 և ԼԱԳԳ-3 կործանիչների խորը մոդիֆիկացիաներ էին։

Խորհրդային ռազմաօդային ուժերում պատերազմի վերջին փուլում ավելի հայտնի կործանիչ չկար, քան Յակ-3-ը: Այն ժամանակ դա ամենաթեթև կործանիչն էր։ Նորմանդիա-Նիմեն գնդի ֆրանսիացի օդաչուները, որոնք կռվել են Յակ-3-ի վրա, նրա մարտունակության մասին խոսել են հետևյալ կերպ. «Յակ-3-ը ձեզ լիարժեք գերազանցություն է տալիս գերմանացիների նկատմամբ: Յակ-3-ում երկուսը կարող են պայքարել չորսի դեմ, իսկ չորսը՝ տասնվեցի դեմ:

Yak-ի դիզայնի արմատական ​​վերանայումն իրականացվել է 1943 թվականին, որպեսզի կտրուկ բարելավվի թռիչքի կատարումը շատ համեստ էլեկտրակայանի միջոցով: Այս աշխատանքում որոշիչ ուղղությունը եղել է օդանավի լուսավորությունը (այդ թվում՝ թևի տարածքի կրճատումը) և նրա աերոդինամիկայի զգալի բարելավումը։ Թերևս սա օդանավը որակապես առաջ մղելու միակ հնարավորությունն էր, քանի որ խորհրդային արդյունաբերությունը դեռ զանգվածաբար չէր արտադրել նոր, ավելի հզոր շարժիչներ, որոնք հարմար են Յակ-1-ի վրա տեղադրելու համար:

Ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման նման բացառիկ դժվար ուղին արտասովոր էր։ Օդանավերի թռիչքի տվյալների համալիրը բարելավելու սովորական ձևն այնուհետև աերոդինամիկան բարելավելն էր՝ առանց օդանավի չափսերի նկատելի փոփոխությունների, ինչպես նաև ավելի հզոր շարժիչներ տեղադրելը: Սա գրեթե միշտ ուղեկցվում էր քաշի նկատելի աճով։

Յակ-3-ի դիզայներները փայլուն կերպով գլուխ հանեցին այս դժվարին գործից։ Քիչ հավանական է, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակաշրջանի ավիացիայում կարելի է նմանատիպ և այդքան արդյունավետ կատարված աշխատանքի այլ օրինակ գտնել։

Yak-3-ը, համեմատած Yak-1-ի հետ, շատ ավելի թեթև էր, ուներ ավելի փոքր հարաբերական պրոֆիլի հաստություն և թևերի տարածք և ուներ հիանալի աերոդինամիկ հատկություններ: Ինքնաթիռի ուժ-քաշ հարաբերակցությունը զգալիորեն աճել է, ինչը կտրուկ բարելավել է բարձրանալու արագությունը, արագացման բնութագրերը և ուղղահայաց մանևրելու ունակությունը: Միևնույն ժամանակ, հորիզոնական մանևրելու, թռիչքի և վայրէջքի համար այնպիսի կարևոր պարամետր, ինչպիսին է թևի հատուկ բեռը, քիչ է փոխվել: Պատերազմի ժամանակ Յակ-3-ը պարզվեց, որ ամենահեշտ թռչող կործանիչներից մեկն է։

Իհարկե, մարտավարական առումով Յակ-3-ը ոչ մի կերպ չէր փոխարինում այն ​​ինքնաթիռներին, որոնք առանձնանում էին ավելի ուժեղ զենքերով և ավելի երկար տևողությունմարտական ​​թռիչք, բայց կատարելապես լրացրեց դրանք՝ մարմնավորելով լույսի գաղափարը, բարձր արագությամբ և մանևրելու օդային մարտական ​​մեքենա, որը նախատեսված է հիմնականում հակառակորդի կործանիչների դեմ պայքարելու համար։

Այն սակավաթիվ, եթե ոչ միակ օդային սառեցված կործանիչներից մեկը, որը իրավամբ կարելի է վերագրել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն օդային մարտական ​​կործանիչներին: Լա-7-ի վրա խորհրդային հայտնի էս Ի.Ն.Կոզեդուբը խոցեց 17 գերմանական ինքնաթիռ (ներառյալ Me-262 ռեակտիվ կործանիչը) իր կողմից La կործանիչների վրա ոչնչացված 62-ից։

La-7-ի ստեղծման պատմությունը նույնպես անսովոր է. 1942 թվականի սկզբին LaGG-3 կործանիչի հիման վրա, որը պարզվեց, որ բավականին միջակ մարտական ​​մեքենա էր, մշակվեց La-5 կործանիչը, որն իր նախորդից տարբերվում էր միայն էլեկտրակայանով (հեղուկով սառեցված շարժիչը փոխարինվեց շատ ավելի հզոր երկշար «աստղով»): La-5-ի հետագա զարգացման ընթացքում դիզայներները կենտրոնացել են դրա աերոդինամիկ բարելավման վրա։ ժամանակահատվածում 1942-1943 թթ. La բրենդի կործանիչներն ամենահաճախակի «հյուրերն» էին խորհրդային առաջատար TsAGI ավիացիոն հետազոտական ​​կենտրոնի լայնամասշտաբ հողմային թունելներում։ հիմնական նպատակըայդպիսի փորձարկումներն էին աերոդինամիկ կորուստների հիմնական աղբյուրների բացահայտումը և նախագծային միջոցառումների որոշումը, որոնք նպաստում են աերոդինամիկ դիմադրության նվազեցմանը: Կարևոր հատկանիշԱյս աշխատանքը բաղկացած էր նրանից, որ առաջարկվող նախագծային փոփոխությունները չեն պահանջում ինքնաթիռի լուրջ փոփոխություններ և փոփոխություններ արտադրության գործընթացում և կարող էին համեմատաբար հեշտությամբ իրականացվել զանգվածային արտադրության գործարանների կողմից: Դա իսկապես «զարդարական» աշխատանք էր, երբ, կարծես թե, բավական տպավորիչ արդյունք էր ստացվել զուտ մանրուքներից։

Այս աշխատանքի պտուղն էր La-5FN-ը, որը հայտնվեց 1943-ի սկզբին, այն ժամանակվա ամենաուժեղ սովետական ​​կործանիչներից մեկը, այնուհետև La-7-ը, ինքնաթիռ, որն իրավամբ իր տեղը զբաղեցրեց Երկրորդի լավագույն կործանիչների շարքում: Համաշխարհային պատերազմ. Եթե ​​La-5-ից La-5FN-ին անցնելու ժամանակ թռիչքի տվյալների աճը ձեռք է բերվել ոչ միայն ավելի լավ աերոդինամիկայի, այլև ավելի հզոր շարժիչի շնորհիվ, ապա La-7-ի կատարողականի բարելավումը ձեռք է բերվել բացառապես միջոցներով. աերոդինամիկայի և կառուցվածքի քաշի նվազեցման: Այս ինքնաթիռը 80 կմ/ժ ավելի արագություն ուներ, քան La-5-ը, որից 75%-ը (այսինքն՝ 60 կմ/ժ) տրված էր աերոդինամիկայով։ Արագության նման աճը համարժեք է շարժիչի հզորության ավելացմանը ավելի քան մեկ երրորդով և առանց օդանավի քաշի և չափերի մեծացման:

Օդային մարտական ​​կործանիչի լավագույն հատկանիշները մարմնավորված էին La-7-ում` բարձր արագություն, գերազանց մանևրելու ունակություն և բարձրանալու արագություն: Բացի այդ, համեմատած այստեղ քննարկված մնացած կործանիչների հետ, այն ուներ ավելի մեծ գոյատևման հնարավորություն, քանի որ միայն այս ինքնաթիռն ուներ օդով սառեցվող շարժիչ: Ինչպես գիտեք, նման շարժիչները ոչ միայն ավելի կենսունակ են, քան հեղուկով սառեցված շարժիչները, այլև օդաչուի համար ծառայում են որպես մի տեսակ պաշտպանություն առջևի կիսագնդից կրակից, քանի որ դրանք ունեն լայնական լայնական չափեր:

Գերմանական Messerschmitt Bf 109 կործանիչը ստեղծվել է մոտավորապես նույն ժամանակ, ինչ Spitfire-ը: Ինչպես անգլիական ինքնաթիռը, Bf 109-ը պատերազմի ընթացքում դարձավ մարտական ​​մեքենայի ամենահաջող օրինակներից մեկը և անցավ երկար էվոլյուցիոն ուղի. այն հագեցած էր ավելի ու ավելի հզոր շարժիչներով, բարելավված աերոդինամիկայով, գործառնական և թռիչքային բնութագրերով: Աերոդինամիկայի առումով ամենամեծ փոփոխությունները Վերջին անգամիրականացվել են 1941 թվականին, երբ հայտնվեց Bf 109F-ը։ Թռիչքի տվյալների հետագա բարելավումը հիմնականում պայմանավորված էր նոր շարժիչների տեղադրմամբ։ Արտաքինից, այս կործանիչի վերջին փոփոխությունները՝ Bf 109G-10 և K-4, քիչ էին տարբերվում շատ ավելի վաղ Bf 109F-ից, չնայած նրանք ունեին մի շարք աերոդինամիկական բարելավումներ:

Այս ինքնաթիռը նացիստական ​​Luftwaffe-ի թեթև և կառավարելի մարտական ​​մեքենայի լավագույն ներկայացուցիչն էր։ Գրեթե ամբողջ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում Messerschmitt Bf 109 կործանիչները իրենց դասի ինքնաթիռների լավագույն օրինակներից էին, և միայն պատերազմի ավարտին նրանք սկսեցին կորցնել իրենց դիրքերը: Պարզվեց, որ անհնար է համադրել համեմատաբար բարձր մարտական ​​բարձրության համար նախատեսված լավագույն արևմտյան կործանիչներին բնորոշ որակները խորհրդային լավագույն «միջին բարձրության» կործանիչներին բնորոշ որակների հետ։

Ինչպես իրենց բրիտանացի գործընկերները, Bf 109-ի դիզայներները փորձել են համատեղել բարձր առավելագույն արագությունը լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի որակների հետ: Բայց նրանք բոլորովին այլ կերպ լուծեցին այս խնդիրը. այլ նաև փեղկեր, որոնք ճիշտ ժամանակին մարտերը կարող են շեղվել օդաչուի կողմից փոքր անկյան տակ: Կառավարվող փեղկերի օգտագործումը նոր և օրիգինալ լուծում էր: Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավելու համար, բացի ավտոմատ սլատներից և կառավարվող փեղկերից, օգտագործվել են սավառնող օդանավեր, որոնք աշխատել են որպես փեղկերի լրացուցիչ հատվածներ. օգտագործվել է նաև կառավարվող կայունացուցիչ։ Մի խոսքով, Bf 109-ն ուներ ուղղակի վերելակների կառավարման եզակի համակարգ, որը հիմնականում բնորոշ է ժամանակակից ինքնաթիռներին իրենց բնորոշ ավտոմատացումով։ Այնուամենայնիվ, գործնականում դիզայներների շատ որոշումներ արմատ չեն գցել: Բարդության պատճառով անհրաժեշտ էր մարտում հրաժարվել կառավարվող կայունացուցիչից, կախովի օդանավերից և կափույրի բացման համակարգից: Արդյունքում Bf 109-ն իր մանևրելու առումով առանձնապես չէր տարբերվում մյուս կործանիչներից՝ թե խորհրդային, թե ամերիկյան, թեև զիջում էր հայրենական լավագույն ինքնաթիռներին։ Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը նման էին.

Ինքնաթիռների կառուցման փորձը ցույց է տալիս, որ մարտական ​​ինքնաթիռի աստիճանական կատարելագործումը գրեթե միշտ ուղեկցվում է նրա քաշի ավելացմամբ։ Դա պայմանավորված է ավելի հզոր և հետևաբար ավելի ծանր շարժիչների տեղադրմամբ, վառելիքի մատակարարման ավելացմամբ, զենքի հզորության բարձրացմամբ, անհրաժեշտ կառուցվածքային ամրացումներով և հարակից այլ միջոցառումներով: Ի վերջո, գալիս է մի պահ, երբ այս դիզայնի պաշարները սպառվում են։ Սահմանափակումներից մեկը թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունն է: Սա, իհարկե, միակ պարամետրը չէ, այլ բոլոր օդանավերի համար ամենակարևոր և ընդհանուրներից մեկը: Այսպիսով, քանի որ Spitfire կործանիչները փոփոխվել են 1A տարբերակից XIV և Bf 109-ից B-2-ից G-10 և K-4, նրանց հատուկ թևերի ծանրաբեռնվածությունը մեծացել է մոտ մեկ երրորդով: Արդեն Bf 109G-2-ում (1942) այն կազմում էր 185 կգ/մ2, մինչդեռ Spitfire IX-ը, որը նույնպես թողարկվել էր 1942 թվականին, ուներ մոտ 150 կգ/մ2։ Bf 109G-2-ի համար այս թևի բեռնումը մոտ էր սահմանին: Հետագա աճով, օդանավի աերոբատիկական, մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը կտրուկ վատթարացան, չնայած թևի շատ արդյունավետ մեքենայացմանը (շերտեր և փեղկեր):

1942 թվականից ի վեր գերմանացի դիզայներները կատարելագործում են իրենց լավագույն օդային մարտական ​​կործանիչը քաշի խիստ սահմանափակումների ներքո, ինչը զգալիորեն նեղացրել է ինքնաթիռի որակական բարելավման հնարավորությունները: Իսկ Spitfire-ի ստեղծողները դեռևս ունեին բավարար պաշարներ և շարունակում էին ավելացնել տեղադրված շարժիչների հզորությունը և ուժեղացնել զենքերը՝ առանձնապես հաշվի չառնելով քաշի ավելացումը։

Դրանց զանգվածային արտադրության որակը մեծ ազդեցություն ունի ինքնաթիռների աերոդինամիկ հատկությունների վրա։ Անզգույշ արտադրությունը կարող է ժխտել դիզայներների և գիտնականների բոլոր ջանքերը: Սա շատ հաճախ չի լինում: Դատելով գրավված փաստաթղթերից՝ Գերմանիայում, պատերազմի ավարտին գերմանական, ամերիկյան և բրիտանական կործանիչների աերոդինամիկայի համեմատական ​​ուսումնասիրություն կատարելով, նրանք եկան այն եզրակացության, որ Bf 109G-ն ուներ արտադրության վատագույն որակը, և, մասնավորապես. , այդ իսկ պատճառով նրա աերոդինամիկան ամենավատն է ստացվել, որը մեծ հավանականությամբ կարող է տարածվել Bf 109K-4-ի վրա։

Վերոնշյալից երևում է, որ ստեղծման տեխնիկական հայեցակարգի և դասավորության աերոդինամիկական առանձնահատկությունների առումով համեմատվող ինքնաթիռներից յուրաքանչյուրը բավականին ինքնատիպ է։ Բայց նրանք ունեն նաև շատ ընդհանուր առանձնահատկություններ. լավ գծված ձևեր, շարժիչի զգույշ ծածկույթ, լավ զարգացած տեղական աերոդինամիկա և հովացման սարքերի աերոդինամիկա:

Ինչ վերաբերում է դիզայնին, ապա սովետական ​​կործանիչները շատ ավելի պարզ և էժան էին արտադրվում, քան բրիտանական, գերմանական և, հատկապես, ամերիկյան ինքնաթիռները: Սակավ նյութերն օգտագործվում էին շատ սահմանափակ քանակությամբ։ Դրա շնորհիվ ԽՍՀՄ-ին հաջողվեց ապահովել ինքնաթիռների արտադրության բարձր տեմպեր՝ ի դեմս ամենախիստ նյութական սահմանափակումների և որակյալների բացակայության: աշխատուժ. Պետք է ասեմ, որ մեր երկիրը գտնվում է ամենածանր վիճակում։ 1941-ից 1944 թթ ներառյալ, արդյունաբերական գոտու մի զգալի մասը, որտեղ տեղակայված էին բազմաթիվ մետալուրգիական ձեռնարկություններ, գրավել էին նացիստները։ Որոշ գործարաններ կարողացան տարհանվել երկրի ներսում և արտադրություն հիմնել նոր վայրերում: Բայց արտադրական ներուժի մի զգալի մասը դեռ անդառնալիորեն կորցրեց։ Բացի այդ, ռազմաճակատ մեկնեցին մեծ թվով հմուտ բանվորներ և մասնագետներ։ Մեքենաներում նրանց փոխարինել են կանայք և երեխաներ, ովքեր չեն կարողացել համապատասխան մակարդակով աշխատել։ Այնուամենայնիվ, ԽՍՀՄ ավիաշինական արդյունաբերությունը, թեև ոչ անմիջապես, կարողացավ բավարարել ռազմաճակատի կարիքները ինքնաթիռներով:

Ի տարբերություն ամբողջովին մետաղական արևմտյան կործանիչների, ին Խորհրդային մեքենաներլայնորեն կիրառվում էր փայտը։ Այնուամենայնիվ, շատ ուժային տարրերում, որոնք իրականում որոշել են կառուցվածքի քաշը, օգտագործվել է մետաղ: Այդ իսկ պատճառով քաշային կատարելության առումով Յակ-3-ը և Լա-7-ը գործնականում չէին տարբերվում արտասահմանյան կործանիչներից։

Տեխնոլոգիական բարդության, առանձին բլոկների հասանելիության և ընդհանուր առմամբ սպասարկման հեշտության առումով Bf 109-ը և Mustang-ը որոշ չափով նախընտրելի տեսք ունեին: Այնուամենայնիվ, Spitfires-ը և խորհրդային կործանիչները նույնպես լավ էին հարմարեցված մարտական ​​գործողության պայմաններին: Բայց այնպիսի շատ կարևոր բնութագրերով, ինչպիսիք են սարքավորումների որակը և ավտոմատացման մակարդակը, Յակ-3-ը և Լա-7-ը զիջում էին արևմտյան կործանիչներին, որոնցից լավագույններն էին ավտոմատացման առումով. գերմանական ինքնաթիռներ(ոչ միայն Bf 109, այլև մյուսները):

Ինքնաթիռի բարձր թռիչքային տվյալների և ընդհանուր առմամբ դրա մարտունակության ամենակարևոր ցուցանիշը էլեկտրակայանն է։ Հենց ինքնաթիռների շարժիչների արդյունաբերության մեջ է առաջին հերթին մարմնավորվել տեխնոլոգիայի, նյութերի, կառավարման և ավտոմատացման համակարգերի վերջին առաջընթացները: Շարժիչաշինությունը ավիացիոն արդյունաբերության առավել գիտատար ճյուղերից է։ Համեմատած ինքնաթիռների հետ՝ նոր շարժիչների ստեղծման և ճշգրտման գործընթացը շատ ավելի շատ ժամանակ է պահանջում և մեծ ջանք է պահանջում:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Անգլիան առաջատար դիրք է զբաղեցրել ինքնաթիռների շարժիչների կառուցման մեջ։ Հենց Rolls-Royce-ի շարժիչներն էին սարքավորում Spitfires-ը և Mustangs-ի լավագույն տարբերակները (P-51B, C և D): Կարելի է առանց չափազանցության ասել, որ հենց անգլիական Merlin շարժիչի տեղադրումը, որն արտադրվել է ԱՄՆ-ում Packard-ի լիցենզիայի ներքո, հնարավորություն է տվել գիտակցել Mustang-ի մեծ հնարավորությունները և այն մտցրել էլիտար կործանիչների կատեգորիա։ Մինչ այս R-51-ը թեև օրիգինալ էր, բայց մարտական ​​հնարավորություններով բավականին միջակ ինքնաթիռ էր։

Անգլիական շարժիչների յուրահատկությունը, որը մեծապես պայմանավորում էր նրանց գերազանց աշխատանքը, բարձրորակ բենզինի օգտագործումն էր, որի պայմանական օկտանային թիվը հասնում էր 100-150-ի։ Սա հնարավորություն տվեց մեծ քանակությամբ օդային ճնշում (ավելի ճիշտ՝ աշխատանքային խառնուրդ) կիրառել բալոնների մեջ և դրանով իսկ ստանալ բարձր հզորություն։ ԽՍՀՄ-ը և Գերմանիան չէին կարող բավարարել ավիացիայի կարիքները այդքան որակյալ և թանկ վառելիքով։ Սովորաբար օգտագործվում էր 87-100 օկտանային բենզին:

Հատկանշական առանձնահատկությունը, որը միավորում էր բոլոր շարժիչները, որոնք գտնվում էին համեմատվող կործանիչների վրա, երկու արագությամբ շարժվող կենտրոնախույս սուպերլիցքավորիչների (PTsN) օգտագործումն էր՝ ապահովելով անհրաժեշտ բարձրությունը: Բայց Rolls-Royce շարժիչների միջև տարբերությունն այն էր, որ նրանց սուպերլիցքավորիչները ունեին ոչ թե մեկ, ինչպես միշտ, այլ երկու հաջորդական սեղմման փուլ, և նույնիսկ աշխատանքային խառնուրդի միջանկյալ սառեցմամբ հատուկ ռադիատորում: Չնայած նման համակարգերի բարդությանը, դրանց օգտագործումը լիովին արդարացված էր բարձր բարձրության շարժիչների համար, քանի որ դա զգալիորեն նվազեցրեց շարժիչի կողմից մղման համար ծախսվող էներգիայի կորուստները: Սա շատ կարևոր գործոն էր։

Բնօրինակ համակարգը DB-605 շարժիչների ներարկումն էր, որը շարժվում էր տուրբո կցորդիչի միջոցով, որը ավտոմատ հսկողության միջոցով սահուն կերպով կարգավորում էր փոխանցման գործակիցը շարժիչից դեպի փչող շարժիչ: Ի տարբերություն սովետական ​​և բրիտանական շարժիչների երկու արագությամբ շարժվող գերլիցքավորիչների, տուրբո կցորդիչը հնարավորություն տվեց նվազեցնել հզորության անկումը, որը տեղի էր ունենում ներարկման արագությունների միջև:

Գերմանական շարժիչների (DB-605 և այլն) կարևոր առավելությունը բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկման օգտագործումն էր: Սովորական կարբյուրատորային համակարգի համեմատ՝ սա մեծացրեց էլեկտրակայանի հուսալիությունը և արդյունավետությունը: Մնացած շարժիչներից միայն խորհրդային ASh-82FN-ը, որը գտնվում էր La-7-ի վրա, ուներ նմանատիպ ուղղակի ներարկման համակարգ։

Mustang-ի և Spitfire-ի թռիչքային կատարումը բարելավելու էական գործոնն այն էր, որ նրանց շարժիչներն ունեին համեմատաբար կարճաժամկետ աշխատանքի ռեժիմներ բարձր հզորությամբ: Պայքարում այս կործանիչների օդաչուները կարող էին որոշ ժամանակ, ի լրումն երկարաժամկետ, այսինքն՝ անվանական, օգտագործել կամ մարտական ​​(5-15 րոպե), կամ արտակարգ իրավիճակների դեպքում՝ արտակարգ (1-5 րոպե) ռեժիմներ։ . Օդային մարտերում շարժիչի գործարկման համար մարտական, կամ, ինչպես նաև կոչվում էր, ռազմական ռեժիմը դարձավ հիմնականը։ Խորհրդային կործանիչների շարժիչները բարձրության վրա չունեին բարձր հզորության ռեժիմներ, ինչը սահմանափակում էր դրանց թռիչքային բնութագրերի հետագա բարելավման հնարավորությունը։

Mustangs-ի և Spitfires-ի մեծ մասը նախատեսված էր բարձր մարտական ​​բարձրության համար, ինչը բնորոշ է Արևմուտքում ավիացիոն գործողություններին։ Հետեւաբար, նրանց շարժիչները բավարար բարձրություն ունեին։ Գերմանացի ավտոշինարարները ստիպված են եղել լուծել բարդ տեխնիկական խնդիր. Արևմուտքում օդային մարտերի համար պահանջվող շարժիչի համեմատաբար բարձր նախագծային բարձրությամբ, կարևոր էր ապահովել անհրաժեշտ հզորությունը ցածր և միջին բարձրությունների վրա, որոնք անհրաժեշտ են Արևելքում մարտական ​​գործողությունների համար: Ինչպես հայտնի է, բարձրության պարզ աճը սովորաբար հանգեցնում է ցածր բարձրությունների վրա էներգիայի կորուստների ավելացման: Ուստի դիզայներները ցուցաբերեցին մեծ հնարամտություն և կիրառեցին մի շարք արտասովոր տեխնիկական լուծումներ, Իր բարձրության առումով DB-605 շարժիչը, կարծես թե, միջանկյալ դիրք էր զբաղեցնում անգլիական և խորհրդային շարժիչների միջև։ Հաշվարկվածից ցածր բարձրությունների վրա հզորությունը բարձրացնելու համար օգտագործվել է ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկում (MW-50 համակարգ), որը հնարավորություն է տվել, չնայած վառելիքի համեմատաբար ցածր օկտանային քանակին, զգալիորեն մեծացնել խթանումը և, հետևաբար, հզորություն առանց պայթյունի. Պարզվեց մի տեսակ առավելագույն ռեժիմ, որը, ինչպես արտակարգ ռեժիմը, սովորաբար կարելի էր օգտագործել մինչև երեք րոպե։

Հաշվարկվածից բարձր բարձրությունների վրա կարող էր օգտագործվել ազոտի օքսիդի ներարկում (GM-1 համակարգ), որը լինելով հզոր օքսիդացնող նյութ, թվում էր, թե փոխհատուցում էր թթվածնի պակասը հազվադեպ մթնոլորտում և որոշ ժամանակով հնարավոր էր դարձնում բարձրացնել շարժիչի բարձրությունը և մոտեցնել դրա բնութագրերը Rolls-Motors-ի բնութագրերին: Ճիշտ է, այդ համակարգերը մեծացրել են օդանավի քաշը (60-120 կգ-ով), զգալիորեն բարդացրել էլեկտրակայանը և դրա աշխատանքը։ Այս պատճառներով դրանք օգտագործվել են առանձին և չեն օգտագործվել բոլոր Bf 109G-ի և K-ի վրա:

Կործանիչի սպառազինությունը էական ազդեցություն ունի կործանիչի մարտունակության վրա։ Զենքի կազմի և տեղակայման առումով խնդրո առարկա օդանավը շատ է տարբերվել։ Եթե ​​խորհրդային Յակ-3-ը և Լա-7-ը և գերմանական Bf 109G-ն և K-ն ունեին զենքի կենտրոնական տեղակայում (թնդանոթներ և գնդացիրներ առաջի ֆյուզելաժում), ապա Spitfires-ը և Mustangs-ը դրանք տեղակայում էին թևում՝ ավերված տարածքից դուրս: պտուտակը. Բացի այդ, Mustang-ն ուներ միայն ծանր գնդացրային սպառազինություն, մինչդեռ մյուս կործանիչները նույնպես ունեին հրացաններ, իսկ La-7-ը և Bf 109K-4-ը ունեին միայն հրազենային սպառազինություն: Արևմտյան գործողությունների թատրոնում P-51D-ը նախատեսված էր հիմնականում թշնամու կործանիչների դեմ պայքարելու համար: Այդ նպատակով նրա վեց գնդացիրների ուժը միանգամայն բավարար էր։ Ի տարբերություն Mustang-ի՝ բրիտանական Spitfires-ը և խորհրդային Yak-3-ն ու La-7-ը կռվում էին ցանկացած նշանակության ինքնաթիռների, այդ թվում՝ ռմբակոծիչների դեմ, որոնք բնականաբար ավելի հզոր զենք էին պահանջում:

Համեմատելով զենքի թեւը և կենտրոնական տեղադրումը, դժվար է պատասխանել, թե այս սխեմաներից որն էր ամենաարդյունավետը։ Բայց, այնուամենայնիվ, խորհրդային առաջին գծի օդաչուներն ու ավիացիայի մասնագետները, ինչպես գերմանացիները, նախընտրում էին կենտրոնականը, որն ապահովում էր կրակի ամենամեծ ճշգրտությունը։ Նման պայմանավորվածությունն ավելի ձեռնտու է ստացվում, երբ թշնամու ինքնաթիռի հարձակումն իրականացվում է չափազանց կարճ տարածություններից։ Մասնավորապես, արևելյան ճակատում սովորաբար այդպես էին փորձում գործել խորհրդային և գերմանացի օդաչուները։ Արևմուտքում օդային մարտերը հիմնականում տեղի էին ունենում մեծ բարձրության վրա, որտեղ կործանիչների մանևրելիությունը զգալիորեն վատթարացավ։ Թշնամուն մոտ տարածությունից մոտենալը շատ ավելի դժվար էր դառնում, իսկ ռմբակոծիչներով դա նույնպես շատ վտանգավոր էր, քանի որ կործանիչի համար դժվար էր խուսափել օդային հրաձիգների կրակից դանդաղ մանևրների պատճառով: Այդ իսկ պատճառով նրանք հեռվից կրակ են բացել և զենքի թեւերի տեղադրումը, որը նախատեսված է ոչնչացման տվյալ տիրույթի համար, բավականին համեմատելի է կենտրոնականի հետ։ Բացի այդ, թևերի սխեմայով զենքի կրակի արագությունը ավելի բարձր էր, քան պտուտակով կրակելու համար սինխրոնիզացված զենքերը (հրացաններ La-7-ի վրա, գնդացիրներ Yak-3 և Bf 109G), սպառազինությունը պարզվեց. լինել ծանրության կենտրոնի մոտ, և զինամթերքի օգտագործումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չի ունեցել դրա վրա: Բայց մի թերություն դեռևս օրգանապես բնորոշ էր թևի սխեմային. սա իներցիայի ավելացված պահ է ինքնաթիռի երկայնական առանցքի համեմատ, ինչը վատթարացրեց կործանիչի պատասխանը օդաչուի գործողություններին:

Ինքնաթիռի մարտունակությունը որոշող բազմաթիվ չափանիշների մեջ կործանիչի համար ամենակարևորն էր նրա թռիչքի տվյալների համադրությունը։ Իհարկե, դրանք ինքնուրույն չեն կարևոր, այլ մի շարք այլ քանակական և որակական ցուցանիշների հետ միասին, ինչպիսիք են, օրինակ, կայունությունը, աէրոբատիկ հատկությունները, շահագործման հեշտությունը, տեսանելիությունը և այլն: Օդանավերի որոշ դասերի համար, օրինակ, ուսուցումը այս ցուցանիշներն առաջնային նշանակություն ունեն։ Բայց վերջին պատերազմի մարտական ​​մեքենաների համար դա ճիշտ է թռիչքի բնութագրերըև զենքեր, որոնք կործանիչների և ռմբակոծիչների մարտունակության հիմնական տեխնիկական բաղադրիչներն են։ Հետևաբար, դիզայներները ձգտում էին, առաջին հերթին, առաջնահերթություն ձեռք բերել թռիչքների տվյալների մեջ, ավելի ճիշտ՝ առաջնահերթ դեր ունեցողների մեջ:

Հարկ է պարզաբանել, որ «թռիչքի տվյալներ» բառերը նշանակում են կարևոր ցուցիչների մի ամբողջ շարք, որոնցից հիմնականը կործանիչների համար եղել է առավելագույն արագությունը, բարձրանալու արագությունը, թռիչքի միջակայքը կամ ժամանակը, մանևրելու ունակությունը, արագությունը արագացնելու ունակությունը, երբեմն գործնական առաստաղ: Փորձը ցույց է տվել, որ կործանիչների տեխնիկական գերազանցությունը չի կարող կրճատվել որևէ մեկ չափանիշի, որը կարտահայտվեր թվով, բանաձևով կամ նույնիսկ համակարգչի վրա իրագործման համար նախատեսված ալգորիթմով: Կործանիչների համեմատության, ինչպես նաև հիմնական թռիչքային բնութագրերի օպտիմալ համադրության որոնումների հարցը դեռևս ամենադժվարներից է։ Ինչպե՞ս, օրինակ, նախապես որոշել, թե որն է ավելի կարևոր՝ մանևրելու և գործնական առաստաղի գերազանցությունը, թե՞ առավելագույն արագության մեջ ինչ-որ առավելություն: Մեկում առաջնահերթությունը, որպես կանոն, ստացվում է մյուսի հաշվին։ Որտե՞ղ է «ոսկե միջինը», որը տալիս է լավագույն մարտական ​​որակներ։ Ակնհայտ է, որ շատ բան կախված է ընդհանուր օդային պատերազմի մարտավարությունից և բնույթից:

Հայտնի է, որ բարձրանալու առավելագույն արագությունը և արագությունը զգալիորեն կախված են շարժիչի շահագործման ռեժիմից: Մի բան երկար կամ անվանական ռեժիմն է, և բոլորովին այլ բան՝ վթարային հետայրիչ: Սա հստակ երևում է պատերազմի վերջին շրջանի լավագույն մարտիկների առավելագույն արագությունների համեմատությունից։ Բարձր հզորության ռեժիմների առկայությունը զգալիորեն բարելավում է թռիչքի կատարումը, բայց միայն կարճ ժամանակով, հակառակ դեպքում շարժիչի վնասը կարող է առաջանալ: Այդ իսկ պատճառով, շարժիչի շատ կարճաժամկետ վթարային շահագործումը, որը տալիս էր ամենամեծ հզորությունը, այն ժամանակ գլխավորը չէր համարվում օդային մարտերում էլեկտրակայանի շահագործման համար։ Այն նախատեսված էր միայն օդաչուի համար ամենահրատապ, մահացու իրավիճակներում օգտագործելու համար։ Այս դիրքորոշումը լավ հաստատվում է գերմանական վերջին մխոցային կործանիչներից մեկի՝ Messerschmitt Bf 109K-4-ի թռիչքային տվյալների վերլուծությամբ։

Bf 109K-4-ի հիմնական բնութագրերը տրված են բավականին ընդարձակ զեկույցում, որը պատրաստվել է 1944 թվականի վերջին Գերմանիայի կանցլերի համար։ Զեկույցն անդրադարձել է գերմանական ավիաշինական արդյունաբերության վիճակին և հեռանկարներին և պատրաստվել է գերմանական DVL ավիացիոն հետազոտական ​​կենտրոնի և առաջատար ավիացիոն ընկերությունների մասնակցությամբ, ինչպիսիք են Messerschmitt, Arado, Junkers: Այս փաստաթղթում, որը բոլոր հիմքերը կան բավականին լուրջ համարելու համար, Bf 109K-4-ի հնարավորությունները վերլուծելիս նրա բոլոր տվյալները համապատասխանում են միայն էլեկտրակայանի շարունակական շահագործմանը, և առավելագույն հզորության բնութագրերը հաշվի չեն առնվում կամ նույնիսկ նշված. Եվ սա զարմանալի չէ։ Շարժիչի ջերմային ծանրաբեռնվածության պատճառով այս կործանիչի օդաչուն, երբ բարձրանում էր թռիչքի առավելագույն քաշով, երկար ժամանակ չէր կարողանում օգտագործել նույնիսկ անվանական ռեժիմը և ստիպված էր նվազեցնել արագությունը և, համապատասխանաբար, հզորությունը թռիչքից 5,2 րոպե հետո: Ավելի քիչ քաշով օդ բարձրանալիս իրավիճակը առանձնապես չի բարելավվել։ Հետևաբար, պարզապես չարժե խոսել վթարային ռեժիմի օգտագործման պատճառով բարձրանալու արագության որոշակի իրական աճի մասին, ներառյալ ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկումը (MW-50 համակարգ):

Բարձրանալու ուղղահայաց արագության վերը նշված գրաֆիկում (իրականում սա բարձրացման արագության բնութագրիչն է), հստակ երևում է, թե ինչ կարող է տալ առավելագույն հզորության օգտագործումը: Այնուամենայնիվ, նման աճն իր բնույթով բավականին ձևական է, քանի որ հնարավոր չէր բարձրանալ այս ռեժիմով: Միայն թռիչքի որոշակի պահերին օդաչուն կարող էր միացնել MW-50 համակարգը, այսինքն. էներգիայի ծայրահեղ ուժեղացում, և նույնիսկ այն ժամանակ, երբ հովացման համակարգերն ունեին ջերմության հեռացման համար անհրաժեշտ պաշարներ: Այսպիսով, չնայած MW-50 ուժեղացման համակարգը օգտակար էր, այն կենսական նշանակություն չուներ Bf 109K-4-ի համար և, հետևաբար, այն տեղադրված չէր այս տեսակի բոլոր կործանիչների վրա: Մինչդեռ մամուլում հրապարակվում են Bf 109K-4 տվյալները, որոնք համապատասխանում են հենց MW-50-ի կիրառմամբ արտակարգ իրավիճակների ռեժիմին, որը բացարձակապես բնորոշ չէ այս ինքնաթիռին։

Վերը նշվածը լավ հաստատում է պատերազմի եզրափակիչ փուլի մարտական ​​պրակտիկան։ Այսպիսով, արևմտյան մամուլը հաճախ խոսում է արևմտյան գործողությունների թատրոնում գերմանական կործանիչների նկատմամբ Mustang-ի և Spitfires-ի գերազանցության մասին։ Արևելյան ճակատում, որտեղ օդային մարտեր էին ընթանում ցածր և միջին բարձրությունների վրա, Յակ-3-ը և Լա-7-ը մրցակցությունից դուրս էին, ինչը բազմիցս նշել են Խորհրդային ՌՕՈւ օդաչուները։ Եվ ահա գերմանացի մարտական ​​օդաչու Վ. Վոլֆրումի կարծիքը.

Լավագույն կործանիչները, որոնք ես տեսել եմ մարտերում, եղել են հյուսիսամերիկյան Mustang P-51-ը և ռուսական Yak-9U-ը: Երկու կործանիչներն էլ ունեին հստակ կատարողական առավելություն Me-109-ի նկատմամբ՝ անկախ մոդիֆիկացիաներից, ներառյալ Me-109K-4-ը։

Առաջին ինքնաթիռների և կառույցների գյուտից հետո դրանք սկսեցին օգտագործվել ռազմական նպատակներով։ Այսպես հայտնվեց ռազմական ավիացիան՝ դառնալով աշխարհի բոլոր երկրների զինված ուժերի հիմնական մասը։ Այս հոդվածը նկարագրում է խորհրդային ամենահայտնի և արդյունավետ ինքնաթիռները, որոնք իրենց հատուկ ներդրումն ունեցան նացիստական ​​զավթիչների դեմ տարած հաղթանակում:

Պատերազմի առաջին օրերի ողբերգությունը

IL-2-ը դարձավ ինքնաթիռների նախագծման նոր սխեմայի առաջին օրինակը: Իլյուշինի կոնստրուկտորական բյուրոն հասկացավ, որ նման մոտեցումը նկատելիորեն վատացնում է դիզայնը և ծանրացնում այն։ Դիզայնի նոր մոտեցումը նոր հնարավորություններ է ընձեռել ինքնաթիռի զանգվածի ավելի ռացիոնալ օգտագործման համար։ Այսպես հայտնվեց Իլյուշին-2-ը՝ ինքնաթիռ, որն իր առանձնահատուկ ուժեղ զրահի համար վաստակեց «թռչող տանկ» մականունը։

ԻԼ-2-ն անհավանական թվով խնդիրներ ստեղծեց գերմանացիների համար։ Ինքնաթիռը ի սկզբանե օգտագործվել է որպես կործանիչ, սակայն այս դերում առանձնապես արդյունավետ չի եղել: Վատ մանևրելիությունն ու արագությունը ԻԼ-2-ին արագ և կործանարար գերմանական կործանիչների դեմ պայքարելու հնարավորություն չեն տվել։ Ավելին, թիկունքի թույլ պաշտպանությունը հնարավորություն տվեց գերմանական կործանիչներին թիկունքից հարձակվել Իլ-2-ի վրա։

Մշակողները նույնպես խնդիրներ են ունեցել ինքնաթիռի հետ: Հայրենական մեծ պատերազմի ողջ ընթացքում ԻԼ-2-ի սպառազինությունը անընդհատ փոխվում էր, երկրորդ օդաչուի համար նույնպես տեղ էր սարքավորվում։ Դա սպառնում էր, որ ինքնաթիռը կարող է լիովին անկառավարելի դառնալ։

Բայց այս բոլոր ջանքերը տվեցին ցանկալի արդյունքը։ Սկզբնական 20 մմ թնդանոթները փոխարինվել են խոշոր տրամաչափի 37 մմ թնդանոթներով։ Նման հզոր զենքերով գրոհային ինքնաթիռը վախեցավ գրեթե բոլոր տեսակի ցամաքային զորքերից՝ հետևակայինից մինչև տանկեր և զրահամեքենաներ։

Իլ-2-ի վրա կռված օդաչուների որոշ հիշողությունների համաձայն, գրոհային ինքնաթիռի հրացաններից կրակելը հանգեցրել է նրան, որ ինքնաթիռը բառացիորեն կախված է օդում ուժեղ հետքից: Թշնամու կործանիչների հարձակման դեպքում պոչատարը ծածկել է Իլ-2-ի անպաշտպան հատվածը։ Այսպիսով, գրոհային ինքնաթիռը իրականում դարձավ թռչող ամրոց: Այս թեզը հաստատվում է նրանով, որ գրոհային ինքնաթիռը մի քանի ռումբ է վերցրել ինքնաթիռում։

Այս բոլոր հատկանիշները մեծ հաջողություն ունեցան, և Իլյուշին-2-ը պարզապես անփոխարինելի ինքնաթիռ դարձավ ցանկացած մարտում: Նա դարձավ ոչ միայն Հայրենական մեծ պատերազմի լեգենդար հարվածային ինքնաթիռը, այլև գերազանցեց արտադրության ռեկորդները. ընդհանուր առմամբ, պատերազմի ընթացքում արտադրվել է մոտ 40 հազար օրինակ: Այսպիսով, խորհրդային ժամանակաշրջանի ինքնաթիռները կարող էին մրցակցել Luftwaffe-ի հետ բոլոր առումներով:

Ռմբակոծիչներ

ռմբակոծիչ, հետ մարտավարական կետտեսլականը, ցանկացած ճակատամարտում մարտական ​​ավիացիայի անփոխարինելի մասը: Թերևս Հայրենական մեծ պատերազմի ամենաճանաչված խորհրդային ռմբակոծիչը Pe-2-ն է: Այն մշակվել է որպես տակտիկական գերծանր կործանիչ, սակայն ժամանակի ընթացքում այն ​​վերափոխվել է և դարձել ամենավտանգավոր սուզվող ռմբակոծիչը։

Նշենք, որ սովետական ​​ռմբակոծիչ դասի ինքնաթիռներն իրենց դեբյուտը կատարել են Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ։ Ռմբակոծիչների տեսքը որոշվում էր բազմաթիվ գործոններով, սակայն հիմնականը հակաօդային պաշտպանության համակարգի զարգացումն էր։ Անմիջապես զարգացած հատուկ մարտավարությունռմբակոծիչների օգտագործումը, որը նշանակում էր մեծ բարձրության վրա թիրախին մոտենալ, ռումբերի բարձրության կտրուկ անկում, նույն կտրուկ հեռանալ դեպի երկինք։ Այս մարտավարությունը տվել է իր արդյունքը.

Pe-2 և Tu-2

Սուզվող ռմբակոծիչը ռումբեր է նետում առանց հորիզոնական գծի հետևելու: Նա բառացիորեն ինքն է ընկնում իր թիրախի վրա և ռումբը գցում միայն այն ժամանակ, երբ թիրախին մնացել է մոտ 200 մետր: Նման մարտավարական քայլի հետևանքը անբասիր ճշգրտությունն է։ Բայց, ինչպես գիտեք, հակաօդային զենքերը կարող են խոցել ինքնաթիռը ցածր բարձրության վրա, և դա չէր կարող չազդել ռմբակոծիչների նախագծման համակարգի վրա:

Այսպիսով, պարզվեց, որ ռմբակոծիչը պետք է համատեղի անհամատեղելիները։ Այն պետք է լինի հնարավորինս կոմպակտ և մանևրելու հնարավորություն՝ միաժամանակ կրելով ծանր զինամթերք: Բացի այդ, ռմբակոծիչի դիզայնը պետք է լինի դիմացկուն, կարողանա դիմակայել զենիթային հրացանի հարվածին։ Հետևաբար, Pe-2 ինքնաթիռը շատ լավ է համապատասխանում այս դերին:

Pe-2 ռմբակոծիչը լրացնում էր շատ նման Tu-2-ին։ Դա երկշարժիչով սուզվող ռմբակոծիչ էր, որն օգտագործվում էր վերը նկարագրված մարտավարությամբ։ Այս ինքնաթիռի խնդիրը մոդելի համար փոքր պատվերներ էր ավիաշինական գործարաններում: Բայց պատերազմի ավարտին խնդիրը շտկվեց, Տու-2-ը նույնիսկ արդիականացվեց և հաջողությամբ օգտագործվեց մարտերում:

Tu-2-ը կատարել է մի շարք մարտական ​​առաջադրանքներ։ Նա աշխատել է որպես գրոհային ինքնաթիռ, ռմբակոծիչ, հետախուզական, տորպեդային ռմբակոծիչ և կալանավորող:

IL-4

Իլ-4 մարտավարական ռմբակոծիչը իրավամբ վաստակել է Հայրենական մեծ պատերազմի ամենագեղեցիկ ինքնաթիռի կոչումը, ինչը դժվարացնում է այն շփոթել որևէ այլ ինքնաթիռի հետ: Իլյուշին-4-ը, չնայած բարդ հսկողությանը, տարածված էր օդային ուժերում, ինքնաթիռը նույնիսկ օգտագործվում էր որպես տորպեդային ռմբակոծիչ։

IL-4-ը պատմության մեջ ամրագրվեց որպես ինքնաթիռ, որն իրականացրել է երրորդ ռեյխի մայրաքաղաք Բեռլինի առաջին ռմբակոծությունները: Եվ դա տեղի ունեցավ ոչ թե 1945 թվականի մայիսին, այլ 1941 թվականի աշնանը։ Բայց ռմբակոծությունները երկար չտեւեցին։ Ձմռանը ճակատը տեղափոխվեց շատ դեպի արևելք, և Բեռլինը անհասանելի դարձավ խորհրդային սուզվող ռմբակոծիչների համար:

Pe-8

Պատերազմի տարիներին Pe-8 ռմբակոծիչը այնքան հազվագյուտ և անճանաչելի էր, որ երբեմն նույնիսկ ենթարկվում էր հարձակման իր հակաօդային պաշտպանության կողմից: Սակայն հենց նա է կատարել ամենադժվար մարտական ​​առաջադրանքները։

Հեռահար ռմբակոծիչը, թեև արտադրվել է 30-ականների վերջին, ԽՍՀՄ-ում իր դասի միակ ինքնաթիռն էր։ Pe-8-ն ուներ շարժման ամենաբարձր արագությունը (400 կմ/ժ), իսկ տանկի վառելիքի մատակարարումը հնարավորություն էր տալիս ռումբերը տեղափոխել ոչ միայն Բեռլին, այլև հետ վերադառնալ։ Ինքնաթիռը համալրված էր մինչև հինգ տոննա FAB-5000 ամենամեծ տրամաչափի ռումբերով։ Հենց Պե-8-երն են ռմբակոծել Հելսինկին, Քյոնիգսբերգը, Բեռլինը այն պահին, երբ ռազմաճակատը Մոսկվայի մարզում էր։ Աշխատանքային հեռահարության պատճառով Pe-8-ը կոչվում էր ռազմավարական ռմբակոծիչ, և այդ տարիներին ինքնաթիռների այս դասը միայն մշակվում էր։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բոլոր խորհրդային ինքնաթիռները պատկանում էին կործանիչների, ռմբակոծիչների, հետախուզական կամ տրանսպորտային ինքնաթիռների դասին, բայց ոչ ռազմավարական ավիացիայի, միայն Pe-8-ը մի տեսակ բացառություն էր կանոնից:

Պե-8-ի կատարած կարեւորագույն գործողություններից էր Վ.Մոլոտովի տեղափոխումը ԱՄՆ եւ Մեծ Բրիտանիա։ Թռիչքը տեղի է ունեցել 1942 թվականի գարնանը երթուղիով, որն անցնում էր նացիստների կողմից գրավված տարածքներով։ Մոլոտովը ճանապարհորդել է Pe-8-ի մարդատար տարբերակով։ Այս ինքնաթիռներից միայն մի քանիսն են մշակվել:

Այսօր տեխնոլոգիական առաջընթացի շնորհիվ օրական տասնյակ հազարավոր ուղեւորներ են փոխադրվում։ Բայց պատերազմի այդ հեռավոր օրերին յուրաքանչյուր թռիչք սխրանք էր թե՛ օդաչուների, թե՛ ուղեւորների համար: Խփվելու հավանականությունը միշտ էլ մեծ էր, իսկ խոցված խորհրդային ինքնաթիռը նշանակում էր ոչ միայն արժեքավոր կյանքերի կորուստ, այլև պետությանը հասցված մեծ վնաս, որը շատ դժվար էր փոխհատուցել։

Ավարտելով Հայրենական մեծ պատերազմի ամենահայտնի սովետական ​​ինքնաթիռը նկարագրող կարճ ակնարկը, հարկ է նշել այն փաստը, որ բոլոր զարգացումները, շինարարական և օդային մարտերը տեղի են ունեցել ցրտի, սովի և անձնակազմի պակասի պայմաններում։ Այնուամենայնիվ, յուրաքանչյուր նոր մեքենա կարևոր քայլ էր համաշխարհային ավիացիայի զարգացման գործում: Իլյուշինի, Յակովլևի, Լավոչկինի, Տուպոլևի անունները հավերժ կմնան ռազմական պատմության մեջ։ Եվ խորհրդային ավիացիայի զարգացման գործում հսկայական ներդրում են ունեցել ոչ միայն կոնստրուկտորական բյուրոների ղեկավարները, այլև շարքային ինժեներներն ու սովորական աշխատողները։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը պատերազմ էր, որում ռազմաօդային ուժերը առանցքային դեր խաղացին մարտերում: Մինչ այս ինքնաթիռները կարող էին ազդել մեկ ճակատամարտի արդյունքների վրա, բայց ոչ ամբողջ պատերազմի ընթացքի վրա։ Օդատիեզերական ճարտարագիտության ոլորտում հսկայական թռիչքը հանգեցրել է նրան, որ օդային ճակատը դարձել է պատերազմի ջանքերի կարևոր մասը: Քանի որ դա մեծ նշանակություն ուներ, հակառակորդ երկրները անընդհատ ձգտում էին նոր ինքնաթիռներ մշակել՝ թշնամուն հաղթելու համար։ Այսօր մենք կխոսենք Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տասնյակ անսովոր ինքնաթիռների մասին, որոնց մասին գուցե նույնիսկ չեք էլ լսել։

1. Կոկուսայ Կի-105

1942 թվականին մարտերի ժամանակ խաղաղ ՕվկիանոսՃապոնիան հասկացավ, որ իրեն անհրաժեշտ են մեծ ինքնաթիռներ, որոնք կարող են մատակարարել պաշարները և զինամթերքը, որոնք անհրաժեշտ են դաշնակից ուժերի դեմ մանևրային պատերազմ վարելու համար: Կառավարության խնդրանքով ճապոնական Kokusai ընկերությունը մշակել է Ku-7 ինքնաթիռը։ Այս հսկայական երկբումով սլանիչը բավականաչափ մեծ էր թեթև տանկեր տեղափոխելու համար: Ku-7-ը համարվում էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ մշակված ամենածանր սլանիչներից մեկը։ Երբ պարզ դարձավ, որ մարտերը Խաղաղ օվկիանոսում ձգձգվում են, ճապոնացի զինվորական ղեկավարները որոշեցին կենտրոնանալ տրանսպորտային ինքնաթիռների փոխարեն կործանիչների և ռմբակոծիչների արտադրության վրա։ Կու-7-ի կատարելագործման աշխատանքները շարունակվեցին, բայց դանդաղ տեմպերով։

1944-ին ճապոնական պատերազմի ջանքերը սկսեցին ձախողվել: Նրանք ոչ միայն արագորեն կորցրին իրենց դիրքերը արագ առաջ շարժվող դաշնակից ուժերին, այլև բախվեցին վառելիքի ճգնաժամի: Ճապոնական նավթարդյունաբերության օբյեկտների մեծ մասը կա՛մ գրավված էր, կա՛մ նյութի պակաս էր, ուստի զինվորականները ստիպված եղան այլընտրանքներ փնտրել: Սկզբում նրանք նախատեսում էին օգտագործել սոճու ընկույզ՝ նավթային հումքի փոխարինող արտադրելու համար: Ցավոք, գործընթացը ձգձգվեց և հանգեցրեց զանգվածային հատումներանտառներ. Երբ այս ծրագիրը չարաչար ձախողվեց, ճապոնացիները որոշեցին վառելիք մատակարարել Սումատրայից։ Միակ ելքըԴա անելու համար պետք է օգտագործել վաղուց մոռացված Ku-7 ինքնաթիռը: Կոկուսայը սլայդերի վրա տեղադրեց երկու շարժիչ, ընդարձակման տանկեր, իրականում ստեղծելով թռչող Վառելիքի բաք Ki-105.

Ծրագիրը սկզբում ուներ բազմաթիվ թերություններ. Նախ, Սումատրա հասնելու համար Ki-105-ը պետք է սպառեր իր ողջ վառելիքը: Երկրորդ, Ki-105 ինքնաթիռը չէր կարող հում նավթ տեղափոխել, ուստի վառելիքը պետք է նախ արդյունահանվեր և վերամշակվեր նավթահանքում: (Ki-105-ն աշխատում էր միայն զտված վառելիքով:) Երրորդ, Ki-105-ը կծախսի իր վառելիքի 80%-ը իր վերադարձի ժամանակ՝ ոչինչ չթողնելով զինվորականներին: Չորրորդ, Ki-105-ը դանդաղ էր և անխափան, ինչը հեշտ զոհ էր դարձնում դաշնակիցների կործանիչների համար: Բարեբախտաբար ճապոնացի օդաչուների համար պատերազմն ավարտվեց, իսկ Ki-105 ծրագիրը չեղարկվեց:

2. Հենշել Հս-132

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբում դաշնակից ուժերը ահաբեկվեցին տխրահռչակ Ju-87 Stuka սուզվող ռմբակոծիչով: Ju-87 Stuka-ն անհավանական ճշգրտությամբ ռումբեր է նետել՝ հանգեցնելով հսկայական զոհերի: Այնուամենայնիվ, քանի որ դաշնակիցների ինքնաթիռները հասել են ավելի բարձր կատարողականության չափանիշների, Ju-87 Stuka-ն անկարող է մրցել թշնամու արագ և արագաշարժ կործանիչների հետ: Չցանկանալով հրաժարվել ռմբակոծիչների պիկետավորման գաղափարից՝ գերմանական օդային հրամանատարությունը հրամայեց ստեղծել նոր ռեակտիվ ինքնաթիռ։

Հենշելի առաջարկած ռմբակոծիչի դիզայնը բավականին պարզ էր. Հենշելի ինժեներներին հաջողվել է ստեղծել մի ինքնաթիռ, որն աներեւակայելի արագ էր, հատկապես սուզվելու ժամանակ։ Շնորհիվ շեշտադրման արագության և սուզման կատարման վրա՝ Hs-132-ն ուներ մի շարք անսովոր առանձնահատկություններ։ Ռեակտիվ շարժիչը գտնվում էր ինքնաթիռի վերևում։ Սա, նեղ ֆյուզելաժի հետ մեկտեղ, օդաչուից պահանջում էր բավականին տարօրինակ դիրք ընդունել ռմբակոծիչը վարելիս: Hs-132 օդաչուները պետք է պառկեին փորի վրա և նայեին փոքրիկ ապակեպատ քթին՝ տեսնելու համար, թե ուր թռչել:

Թեքված դիրքն օգնեց օդաչուին հակազդել այն ուժին, որը ստեղծեց g-ուժը, հատկապես, երբ նա արագ բարձրացավ՝ գետնին բախվելու համար: Ի տարբերություն պատերազմի վերջում արտադրված գերմանական փորձարարական ինքնաթիռների մեծ մասի, Hs-132-ը կարող էր շատ խնդիրներ առաջացնել դաշնակիցների համար, եթե արտադրվեին մեծ քանակությամբ: Բարեբախտաբար դաշնակիցների ցամաքային զորքերի համար, խորհրդային զինվորները գրավեցին Հենշելի գործարանը նախքան նախատիպերի ավարտը:

3. Blohm & Voss Bv 40

Ջանքերը առանցքային դեր խաղացին դաշնակիցների հաղթանակում Օդային ուժերՄիացյալ Նահանգների և բրիտանական ռմբակոծիչների հրամանատարությունը. Այս երկու երկրների ռազմաօդային ուժերը անթիվ արշավանքներ են իրականացրել գերմանական զորքերի վրա՝ փաստացի զրկելով նրանց պատերազմելու հնարավորությունից։ 1944 թվականին դաշնակիցների ինքնաթիռները գրեթե անարգել ռմբակոծում էին գերմանական գործարաններն ու քաղաքները։ Կանգնած լինելով Luftwaffe-ի (ֆաշիստական ​​Գերմանիայի օդուժի) արդյունավետության զգալի նվազման հետ՝ գերմանական ավիաարտադրողները սկսեցին ուղիներ գտնել թշնամու օդային հարձակումներին հակազդելու համար: Դրանցից մեկը Bv 40 ինքնաթիռի ստեղծումն էր (հայտնի ինժեներ Ռիչարդ Ֆոգտի մտքի ստեղծումը)։ Bv 40-ը միակ հայտնի կործանիչն է:

Հաշվի առնելով գերմանական ավիաշինական արդյունաբերության տեխնիկական և նյութական հնարավորությունների անկումը, Ֆոգտը նախագծել է սլայդերը հնարավորինս պարզ: Այն պատրաստված էր մետաղից (տնակ) և փայտից (մնացածը): Թեև Bv 40-ը կարող էր կառուցել նույնիսկ հատուկ հմտություններ և կրթություն չունեցող մարդ, Ֆոգտը ցանկանում էր համոզվել, որ սլաքն այդքան հեշտությամբ չի խոցվի: Քանի որ այն շարժիչի կարիք չուներ, նրա ֆյուզելաժը շատ նեղ էր։ Օդաչուի պառկած դիրքի պատճառով էապես կրճատվել է սլանչի ճակատը։ Ֆոգտը հույս ուներ, որ սլայդերի մեծ արագությունն ու փոքր չափերը այն կդարձնեն անխոցելի։

Bv 40-ը օդ բարձրացրին երկու Bf 109 կործանիչներ, համապատասխան բարձրության վրա հայտնվելով քարշակային ինքնաթիռը «արձակեց» սլանիչը։ Դրանից հետո Bf 109 օդաչուները սկսեցին իրենց գրոհը, որին ավելի ուշ միացավ Bv 40-ը։Արդյունավետ հարձակման համար անհրաժեշտ արագությունը զարգացնելու համար գլեյդեր օդաչուն պետք է սուզվեր 20 աստիճան անկյան տակ։ Հաշվի առնելով դա՝ օդաչուն ընդամենը մի քանի վայրկյան ուներ թիրախի վրա կրակ բացելու համար։ Bv 40-ը հագեցած էր երկու 30 մմ ատրճանակներով: Չնայած հաջող փորձարկումներին, ինչ-ինչ պատճառներով թռչող սարքը չի ընդունվել ծառայության: Գերմանական հրամանատարությունը որոշել է կենտրոնացնել իր ջանքերը տուրբոռեակտիվ շարժիչով կալանիչներ ստեղծելու վրա։

4. Ռոտաբուգգի՝ Ռաուլ Հաֆներ

Խնդիրներից մեկը, որին բախվել են զորահրամանատարները Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, ռազմական տեխնիկայի առաքումն էր առաջնագիծ։ Այս խնդրի լուծման համար երկրները փորձարկել են տարբեր գաղափարներ: Բրիտանացի օդատիեզերական ինժեներ Ռաուլ Հաֆների մոտ ամեն ինչ սարքելու խելահեղ միտք է ծագել տրանսպորտային միջոցներուղղաթիռի պտուտակներ.

Հաֆները բազմաթիվ գաղափարներ ուներ, թե ինչպես մեծացնել բրիտանական զորքերի շարժունակությունը։ Նրա առաջին նախագծերից մեկը Rotachute-ն էր՝ փոքրիկ ավտոգիրո, որը կարելի էր գցել տրանսպորտային ինքնաթիռից՝ ներսում մեկ զինվորով: Սա օդային վայրէջքի ժամանակ պարաշյուտները փոխարինելու փորձ էր։ Երբ Հաֆների գաղափարը չբռնեց, նա ստանձնեց երկու այլ նախագծեր՝ Rotabuggy-ն և Rotatank-ը: Rotabuggy-ն ի վերջո կառուցվեց և փորձարկվեց:

Մինչ ռոտորն ամրացնելը ջիփին, Հաֆները նախ որոշել է ստուգել, ​​թե ինչ կմնա մեքենայից ընկնելուց հետո։ Այդ նպատակով նա ջիպը բարձել է բետոնե առարկաներով և 2,4 մետր բարձրությունից գցել: Փորձնական մեքենան (դա Bentley էր) հաջող էր, որից հետո Հաֆները նախագծեց ռոտորն ու պոչը, որպեսզի այն նմանվի գիրոպլանի։

Բրիտանական ռազմաօդային ուժերը հետաքրքրվել են Hafner նախագծով և իրականացրել Rotabuggy-ի առաջին փորձնական թռիչքը, որն ավարտվել է անհաջողությամբ։ Տեսականորեն, ավտոգիրոսը կարող էր թռչել, բայց դրանք կառավարելը չափազանց դժվար էր։ Հաֆների նախագիծը ձախողվեց.

5 Boeing YB-40

Երբ սկսվեցին գերմանական ռմբակոծությունների արշավները, դաշնակից ռմբակոծիչների անձնակազմը բախվեց բավականին ուժեղ և լավ պատրաստված թշնամու՝ ի դեմս Luftwaffe-ի օդաչուների: Խնդիրն ավելի է խորացել այն պատճառով, որ ոչ բրիտանացիները, ոչ էլ ամերիկացիները չունեին արդյունավետ հեռահար ուղեկցող կործանիչներ։ Նման պայմաններում նրանց ռմբակոծիչները պարտություն կրեցին պարտության հետեւից։ Բրիտանական ռմբակոծիչների հրամանատարությունը հրամայեց գիշերային ռմբակոծել, մինչդեռ ամերիկացիները շարունակում էին իրենց ցերեկային արշավանքները և մեծ կորուստներ կրելով: Վերջապես ստեղծված իրավիճակից ելք գտնվեց. Դա YB-40 ուղեկցորդ կործանիչի ստեղծումն էր, որը B-17-ի մոդիֆիկացված մոդելն էր՝ հագեցած անհավանական քանակությամբ գնդացիրներով։

YB-40-ի ստեղծման համար ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը պայմանագիր են կնքել Vega Corporation-ի հետ։ Ձևափոխված B-17 ինքնաթիռն ուներ երկու լրացուցիչ պտուտահաստոց և կրկնակի գնդացիրներ, որոնք թույլ տվեցին YB-40-ին պաշտպանվել ճակատային հարձակումներից:

Ցավոք, այս բոլոր փոփոխությունները զգալիորեն մեծացրել են ինքնաթիռի քաշը, ինչը խնդիրներ է առաջացրել առաջին փորձնական թռիչքների ժամանակ։ Պայքարում YB-40-ը շատ ավելի դանդաղ էր, քան B-17 շարքի մնացած ռմբակոծիչները: Այս էական թերությունների պատճառով YB-40 նախագծի հետագա աշխատանքները ամբողջությամբ դադարեցվեցին։

6. Միջպետական ​​TDR

Անօդաչու թռչող սարքերի օգտագործումը տարբեր նպատակների համար, երբեմն խիստ հակասական, 21-րդ դարի ռազմական հակամարտությունների հատկանիշն է: Թեև անօդաչու սարքերն ընդհանուր առմամբ համարվում են նոր գյուտ, դրանք օգտագործվել են Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից ի վեր: Մինչդեռ Luftwaffe-ի հրամանատարությունը ներդրումներ կատարեց անօդաչու սարքերի ստեղծման համար ղեկավարվող հրթիռներ, Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներն առաջինն էր, որ շահագործման հանձնեց հեռավար օդաչուական ինքնաթիռներ։ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը ներդրումներ են կատարել անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծման երկու նախագծերում։ Երկրորդն ավարտվեց «թռչող տորպեդոյի» TDR-ի հաջող ծնունդով։

Անօդաչու թռչող սարքեր ստեղծելու գաղափարը ծագել է դեռևս 1936 թվականին, բայց չի իրականացվել մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկիզբը։ Ամերիկյան RCA հեռուստաընկերության ինժեներները մշակել են տեղեկատվության ընդունման և փոխանցման կոմպակտ սարք, որը հնարավորություն է տվել կառավարել TDR-ը հեռուստահաղորդիչի միջոցով։ ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմի ղեկավարությունը կարծում էր, որ ճշգրիտ զենքերը վճռորոշ նշանակություն կունենան ճապոնական նավագնացությունը դադարեցնելու համար, ուստի նրանք հրամայեցին ստեղծել անօդաչու թռչող սարք: Թռչող ռումբի արտադրության մեջ ռազմավարական նյութերի օգտագործումը նվազեցնելու համար TDR-ը կառուցվել է հիմնականում փայտից և ուներ պարզ դիզայն:

Սկզբում TDR-ը գետնից արձակվել է հսկիչ բրիգադի կողմից։ Երբ նա հասել է անհրաժեշտ բարձրությանը, նրան հսկողության տակ է վերցրել հատուկ մոդիֆիկացված TBM-1C Avenger տորպեդային ռմբակոծիչը, որը, պահպանելով որոշակի հեռավորություն TDR-ից, նրան ուղղել է դեպի թիրախը։ Avenger-ի մեկ ջոկատը կատարել է 50 TDR առաքելություն՝ թռչելով 30-ը հաջող հարվածներհակառակորդի վրա. Ճապոնական զորքերը ցնցված էին ամերիկացիների գործողություններից, քանի որ պարզվեց, որ նրանք դիմել են կամիկաձեի մարտավարությանը։

Չնայած հարվածների հաջողությանը, ԱՄՆ նավատորմը հիասթափվեց անօդաչու թռչող սարքերի գաղափարից: Մինչև 1944 թվականը դաշնակից ուժերն ունեին գրեթե ամբողջական օդային գերազանցություն Խաղաղ օվկիանոսի գործողությունների թատրոնում, և բարդ փորձարարական զենքեր օգտագործելու անհրաժեշտությունը վերացավ:

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գագաթնակետին ամերիկյան հայտնի ավիաարտադրող «Դուգլասը» որոշեց սկսել հեղափոխական ռմբակոծիչ ինքնաթիռի մշակումը, որպեսզի կամրջի թեթև և բարձր բարձրության ծանր ռմբակոծիչների միջև անջրպետը։ Դուգլասը կենտրոնացրել է իր ջանքերը XB-42 արագընթաց ռմբակոծիչի ստեղծման վրա, որն ի վիճակի է շրջանցել Luftwaffe-ի կալանիչները: Եթե ​​Դուգլասի ինժեներները կարողանան ինքնաթիռը բավականաչափ արագ սարքել, նրանք կկարողանային տալ մեծ մասըֆյուզելաժը ռումբի բեռի տակ՝ նվազեցնելով զգալի թվով պաշտպանական գնդացիրներ, որոնք առկա էին գրեթե բոլոր ծանր ռմբակոծիչների վրա։

XB-42-ը հագեցած էր երկու շարժիչներով, որոնք գտնվում էին ֆյուզելաժի ներսում, այլ ոչ թե թևերի վրա, և մի զույգ պտուտակներ, որոնք պտտվում էին տարբեր ուղղություններով։ Հաշվի առնելով այն փաստը, որ արագությունը առաջնահերթություն էր, XB-42 ռմբակոծիչը տեղավորում էր երեք հոգանոց անձնակազմ: Օդաչուն և նրա օգնականը գտնվել են իրար կողքի առանձին «պղպջակների» լույսերի մեջ։ Գոլի հեղինակը գտնվում էր XB-42-ի աղեղում: Պաշտպանական զենքերը հասցվել են նվազագույնի։ XB-42-ն ուներ երկու հեռակառավարվող պաշտպանական աշտարակ: Բոլոր նորամուծությունները տվեցին իրենց արդյունքը: XB-42-ն ունակ է եղել ժամում մինչև 660 կիլոմետր արագության և պարունակում է 3600 կիլոգրամ ընդհանուր քաշով ռումբեր։

XB-42-ը հիանալի առաջնագծի ռմբակոծիչ էր, բայց մինչ այն պատրաստ էր զանգվածային արտադրության, պատերազմն արդեն ավարտված էր: XB-42 նախագիծը զոհ դարձավ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հրամանատարության փոփոխվող ցանկություններին. նրան մերժեցին, որից հետո «Դուգլաս» ընկերությունը սկսեց ստեղծել ռեակտիվ շարժիչով ռմբակոծիչ։ XB-43 Jetmaster-ը հաջող էր, բայց չգրավեց Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերի ուշադրությունը։ Այնուամենայնիվ, այն դարձավ առաջին ամերիկյան ռեակտիվ ռմբակոծիչը՝ ճանապարհ հարթելով իր տեսակի այլ ինքնաթիռների համար։

Բնօրինակ XB-42 ռմբակոծիչը պահվում է Ազգային օդային և տիեզերական թանգարանում և այժմ սպասում է վերականգնման իր հերթին: Տրանսպորտի ժամանակ նրա թևերը առեղծվածային կերպով անհետացել են և այլևս չեն տեսել:

8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Մինչև էլեկտրոնիկայի և բարձր ճշգրտության զենքի հայտնվելը, ինքնաթիռները մշակվում էին հատուկ մարտական ​​առաջադրանքին համապատասխան: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ այս անհրաժեշտությունը հանգեցրեց մի շարք անհեթեթ մասնագիտացված ինքնաթիռների, այդ թվում՝ General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբում Մեծ Բրիտանիան բախվեց հսկայական նավատորմԳերմանիա (Kriegsmarine). Գերմանական նավերը փակել են անգլիական ջրային ուղիները և կանխել լոգիստիկ աջակցություն. Քանի որ օվկիանոսը մեծ է, չափազանց դժվար էր հետախուզել թշնամու նավերի դիրքերը, հատկապես մինչև ռադարների հայտնվելը: Որպեսզի կարողանար հետևել Kriegsmarine նավերի դիրքին, Ծովակալությանը անհրաժեշտ էին հսկիչ ինքնաթիռներ, որոնք կարող էին գիշերը թռչել ցածր արագությամբ և բարձր բարձրության վրա, թշնամու նավատորմի դիրքերի հետախուզում և դրանց մասին ռադիոհաղորդում: Երկու ընկերություններ՝ «Airspeed»-ը և «General Aircraft»-ը, միաժամանակ հայտնագործել են երկու գրեթե նույնական ինքնաթիռներ: Սակայն ավելի տարօրինակ է ստացվել «General Aircraft» մոդելը։

Օդանավ G.A.L. 38-ը տեխնիկապես երկինքնաթիռ էր, չնայած այն հանգամանքին, որ այն ուներ չորս թեւ, իսկ ստորին զույգի երկարությունը երեք անգամ պակաս էր վերևից։ G.A.L.-ի անձնակազմը 38-ը բաղկացած էր երեք հոգուց՝ օդաչուից, դիտորդից, որը գտնվում էր ապակեպատ քթի մեջ և ռադիոօպերատորից, որը գտնվում էր հետևի ֆյուզելաժում։ Քանի որ ինքնաթիռները շատ ավելի արագ են շարժվում, քան ռազմանավերը, G.A.L. 38-ը նախատեսված էր դանդաղ թռչելու համար:

Ինչպես մասնագիտացված ինքնաթիռների մեծ մասը, G.A.L. 38-ն ի վերջո անհարկի դարձավ: Ռադարի հայտնագործմամբ ծովակալությունը որոշեց կենտրոնանալ պարեկային ռմբակոծիչների վրա (օրինակ՝ Լիբերատորը և Սանդերլենդը)։

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 ինքնաթիռը երբեք չի ընդունվել շահագործման, քանի որ Luftwaffe-ն և Messerschmitt-ը չեն կարողացել որոշել այն գործառույթները, որոնք պետք է կատարեր: Me-328-ը սովորական փոքր կործանիչ էր: Messerschmitt-ը ներկայացրել է Me-328 միանգամից երեք մոդել։ Առաջինը ոչ հզոր կործանիչ էր, երկրորդը աշխատում էր իմպուլսային ռեակտիվ շարժիչներով, իսկ երրորդը՝ սովորական ռեակտիվ շարժիչներով: Նրանց բոլորն էլ ունեին նմանատիպ ֆյուզելաժ և հասարակ փայտե կառուցվածք։

Այնուամենայնիվ, քանի որ Գերմանիան հուսահատ փորձում էր գտնել օդային պատերազմի ալիքը շրջելու համար, Մեսսերշմիտը առաջարկեց Me-328 մի քանի մոդելներ: Հիտլերը հավանություն է տվել Me-328 ռմբակոծիչին, որն ուներ չորս իմպուլսային ռեակտիվ շարժիչներ, բայց այն երբեք չներարկվեց արտադրության։

Caproni Campini N.1 տեսքը և հնչյունը շատ նման է ռեակտիվ ինքնաթիռին, բայց իրականում դա այդպես չէ: Այս փորձնական ինքնաթիռը նախագծված էր Իտալիան մեկ քայլով մոտեցնելու ռեակտիվ դարաշրջանին: 1940-ին Գերմանիան արդեն մշակել էր աշխարհում առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը, բայց այս նախագիծը գաղտնի պահեց: Այդ իսկ պատճառով Իտալիան սխալմամբ համարվել է այն երկիրը, որը մշակել է աշխարհում առաջին ռեակտիվ տուրբինային շարժիչը:

Մինչ գերմանացիները և բրիտանացիները փորձարկում էին գազային տուրբինային շարժիչը, որն օգնեց ստեղծել առաջին իսկական ռեակտիվ ինքնաթիռը, իտալացի ինժեներ Սեդոդո Կամպինին որոշեց ստեղծել «մոտորժետային շարժիչ» (անգլերեն շարժիչով), որը տեղադրված էր առաջի ֆյուզելաժում: Գործողության սկզբունքով այն շատ էր տարբերվում իրական գազատուրբինային շարժիչից։

Հետաքրքիր է, որ Caproni Campini N.1 ինքնաթիռն ուներ փոքր տարածություն շարժիչի վերջում (ինչ-որ բան հետայրիչի նման), որտեղ տեղի էր ունենում վառելիքի այրման գործընթացը: N.1 շարժիչը նման էր ռեակտիվ առջևի և հետևի շարժիչին, բայց հակառակ դեպքում սկզբունքորեն տարբերվում էր դրանից:

Եվ չնայած Caproni Campini N.1 ինքնաթիռի շարժիչի դիզայնը նորարարական էր, դրա կատարումն առանձնապես տպավորիչ չէր։ N.1-ը հսկայական էր, ծավալուն և անկառավարելի: «Շարժիչ-կոմպրեսորային օդային ռեակտիվ շարժիչի» մեծ չափերը ապացուցեցին, որ կանխարգելիչ գործոն է մարտական ​​ինքնաթիռների համար:

Իր զանգվածայնության և «շարժիչ-կոմպրեսորային օդային ռեակտիվ շարժիչի» թերությունների պատճառով N.1 ինքնաթիռը զարգացրեց ժամում 375 կիլոմետրից ոչ ավելի արագություն, շատ ավելի քիչ, քան ժամանակակից կործանիչները և ռմբակոծիչները: Առաջին հեռահար փորձնական թռիչքի ժամանակ N.1 հետայրիչը չափազանց շատ վառելիք է «կերել»։ Այս պատճառով նախագիծը փակվեց։

Այս բոլոր անհաջողությունները վստահություն չներշնչեցին իտալացի հրամանատարներին, որոնք մինչև 1942 թվականը ունեին ավելի լուրջ խնդիրներ (օրինակ՝ իրենց հայրենիքը պաշտպանելու անհրաժեշտությունը), քան կասկածելի հայեցակարգերում վատնված ներդրումները։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկումով Caproni Campini N.1-ի փորձարկումն ամբողջությամբ դադարեցվեց, և ինքնաթիռը դրվեց պահեստ:

Խորհրդային Միությունը նույնպես փորձեր արեց նմանատիպ հայեցակարգով, բայց օդային ռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռները երբեք զանգվածային արտադրության չեն դրվել:

Ինչ-որ կերպ, N.1 նախատիպը վերապրեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը և այժմ թանգարանային նմուշ է, որը ցուցադրում է հետաքրքիր տեխնոլոգիայի նմուշ, որը, ցավոք, փակուղում է հայտնվել:

Նյութը պատրաստել է Rosemarina-ն՝ հիմնվելով listverse.com-ի հոդվածի վրա

P.S. Իմ անունը Ալեքսանդր է։ Սա իմ անձնական, անկախ նախագիծն է։ Ես շատ ուրախ եմ, եթե հոդվածը ձեզ դուր եկավ: Ցանկանու՞մ եք օգնել կայքին: Պարզապես ստորև նայեք գովազդի համար, ինչ վերջերս փնտրում էիք:

Հեղինակային իրավունքի կայք © - Այս նորությունը պատկանում է կայքին և հանդիսանում է բլոգի մտավոր սեփականությունը, պաշտպանված է հեղինակային իրավունքի մասին օրենքով և չի կարող օգտագործվել որևէ վայրում՝ առանց աղբյուրի ակտիվ հղումի: Կարդալ ավելին - «Հեղինակության մասին»

Դուք սա՞ եք փնտրում: Միգուցե սա այն է, ինչ այդքան ժամանակ չէիք կարողանում գտնել:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ բանավեճն այն մասին, թե որն է ավելի կարևոր՝ ավելի շատ արագություն կամ ավելի լավ մանևրելու հնարավորություն*, վերջապես լուծվեց հօգուտ ավելի շատ արագության։ Մարտական ​​գործողությունների փորձը համոզիչ կերպով ցույց է տվել, որ հենց արագությունն է, ի վերջո, որոշիչ գործոնը օդային մարտերում հաղթանակ տանելու համար։ Ավելի մանևրելի, բայց ավելի դանդաղ ինքնաթիռի օդաչուն պարզապես ստիպված էր պաշտպանվել՝ նախաձեռնությունը զիջելով թշնամուն։ Այնուամենայնիվ, օդային մարտեր վարելիս նման կործանիչը, ունենալով առավելություն հորիզոնական և ուղղահայաց մանևրելու հարցում, կկարողանա ճակատամարտի ելքը որոշել իր օգտին՝ գրավելով կրակելու համար շահավետ դիրք։

Պատերազմից առաջ երկար ժամանակ համարվում էր, որ մանևրելու ունակությունը բարձրացնելու համար ինքնաթիռը պետք է անկայուն լինի, I-16 ինքնաթիռի անբավարար կայունությունը արժեցել է մեկից ավելի օդաչուի կյանք։ Նախքան պատերազմն ուսումնասիրելով գերմանական ինքնաթիռները՝ Ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի զեկույցում նշվում էր.

«...բոլոր գերմանական ինքնաթիռները կտրուկ տարբերվում են ներքինից իրենց մեծ կայունության պաշարներով, ինչը նաև զգալիորեն մեծացնում է թռիչքների անվտանգությունը, օդանավերի գոյատևման հնարավորությունը և պարզեցնում օդաչուների տեխնիկան և տիրապետումը ցածր որակավորում ունեցող մարտական ​​օդաչուների կողմից»:

Ի դեպ, գերմանական ինքնաթիռների և վերջին հայրենական ինքնաթիռների միջև տարբերությունը, որոնք գրեթե միաժամանակ փորձարկվել են Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում, այնքան ապշեցուցիչ էր, որ ստիպեց ինստիտուտի ղեկավար, գեներալ-մայոր Ա.Ի. Հետևանքները դրամատիկ էին Ֆիլինի համար՝ ձերբակալվել է 1941 թվականի մայիսի 23-ին։

(Աղբյուր 5 Ալեքսանդր Պավլով) Ինչպես գիտեք, ինքնաթիռի մանևրելու ունակությունկախված է հիմնականում երկու քանակից. Առաջինը `շարժիչի հզորության հատուկ բեռը, որոշում է մեքենայի ուղղահայաց մանևրելու ունակությունը. երկրորդը թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունն է՝ հորիզոնական: Եկեք քննարկենք այս ցուցանիշները Bf 109-ի համար ավելի մանրամասն (տես աղյուսակը):

Bf 109 ինքնաթիռների համեմատություն
Ինքնաթիռ		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /ՄՎտ-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /ՄՎտ-50
Դիմումի տարի 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Թռիչքի քաշը, կգ		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Թևի մակերեսը m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU հզորություն, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Առավելագույն արագություն	կմ/ժ	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	Հ մ	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Բարձրանալ մ/վրկ		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Շրջադարձի ժամանակը, վրկ		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Սեղանի նշումներ. 1. Bf 109G-6/U2 GM-1 համակարգով, որը կշռում է 160 կգ, լցված գումարած 13 կգ լրացուցիչ շարժիչի յուղ:

2.Bf 109G-4 / U5 MW-50 համակարգով, որի քաշը լցված վիճակում եղել է 120 կգ։

3.Bf 109G-10/U4 զինված էր մեկ 30 մմ MK-108 թնդանոթով և երկու 13 մմ MG-131 գնդացիրով, ինչպես նաև MW-50 համակարգով։

Տեսականորեն, «հարյուրերորդը», համեմատած իր հիմնական հակառակորդների հետ, երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում ավելի լավ ուղղահայաց մանևրություն ուներ։ Բայց գործնականում դա միշտ չէ, որ ճիշտ է: Կռվի մեջ շատ բան կախված էր օդաչուի փորձից և կարողությունից:

Էրիկ Բրաունը (անգլիացի, ով փորձարկեց Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 թվականին Ֆարնբորոյում) հիշեց. , ինչպես նաև R-51S «Mustang»-ով։ Բարձրանալու տեմպերով Գուստավը գերազանցել է այս բոլոր ինքնաթիռները բոլոր բարձրությունների վրա:

Դ.Ա.Ալեքսեևը, ով կռվել է Լավոչկինի վրա 1944 թվականին, խորհրդային մեքենան համեմատում է այն ժամանակվա գլխավոր թշնամու՝ Bf 109G-6-ի հետ։ «Բարձրանալու արագության առումով La-5FN-ը գերազանցում էր Messerschmitt-ին: Եթե ​​«զանգվածը» փորձեց մեզնից փախչել, նրանք հասան։ Եվ որքան զառիթափ էր բարձրանում Մեսերը, այնքան ավելի հեշտ էր նրան հասնելը:

Հորիզոնական արագության առումով La-5FN-ը մի փոքր ավելի արագ էր, քան Messer-ը, իսկ արագությամբ La-ի առավելությունը Fokker-ի նկատմամբ ավելի մեծ էր։ Հավասար թռիչքի ժամանակ ոչ «Մեսսերը», ոչ էլ «Ֆոկերը» չեն կարողացել լքել La-5FN-ը։ Եթե ​​գերմանացի օդաչուները սուզվելու հնարավորություն չունեին, ապա վաղ թե ուշ մենք հասանք նրանց։

Պետք է ասեմ, որ գերմանացիներն անընդհատ կատարելագործում էին իրենց կործանիչները։ Գերմանացիներն ունեին «Մեսսերի» մոդիֆիկացիա, որին La-5FN-ը նույնիսկ արագությամբ գերազանցեց։ Նա հայտնվեց նաև պատերազմի ավարտին, ինչ-որ տեղ 1944-ի վերջին։ Ես ստիպված չէի հանդիպել այս «խառնաշփոթների» հետ, բայց Լոբանովը հանդիպեց: Ես լավ հիշում եմ, թե ինչպես Լոբանովը շատ զարմացավ, որ նա հանդիպեց այնպիսի «խառնաշփոթների», որոնք թողեցին նրա La-5FN-ը քթի վրա, բայց նա չկարողացավ հասնել նրանց:

Միայն պատերազմի վերջին փուլում՝ 1944 թվականի աշնանից մինչև 1945 թվականի մայիսը, արմավենին աստիճանաբար անցավ դաշնակից ավիացիային։ Արևմտյան ճակատում այնպիսի մեքենաների հայտնվելով, ինչպիսիք են P-51D-ը և P-47D-ը, սուզման հարձակումից «դասական» ելքը բավականին խնդրահարույց դարձավ Bf 109G-ի համար:

Ամերիկյան կործանիչները հասան նրան ու խփեցին դուրս գալու ճանապարհին։ «Բլրում» նույնպես շանսեր չթողեցին «հարյուր իններորդին»։ Նորագույն Bf 109K-4-ը կարող էր պոկվել նրանցից ինչպես սուզվելիս, այնպես էլ ուղղահայաց, բայց ամերիկացիների քանակական գերազանցությունը և նրանց մարտավարությունը զրոյացրեցին գերմանական կործանիչի այս առավելությունները:

Արեւելյան ճակատում իրավիճակը փոքր-ինչ այլ էր։ 1944 թվականից ի վեր օդային ստորաբաժանումներին մատակարարված Bf 109G-6-ների և G-14-ների կեսից ավելին հագեցած էր MW50 շարժիչի հզորացման համակարգով: Ջուր-մեթանոլ խառնուրդի ներարկումը զգալիորեն մեծացրել է մեքենայի հզորության և քաշի հարաբերակցությունը մինչև մոտ 6500 մետր բարձրության վրա: Հորիզոնական արագության և սուզվելու աճը շատ զգալի էր։ Հիշում է Ֆ. դե Ժոֆրին.

«1945 թվականի մարտի 20-ին (...) մեր Յակ-3-ից վեցը հարձակվեցին տասներկու Մեսսերի կողմից, այդ թվում՝ վեց Me-109 / Գ. Դրանք վարում էին բացառապես փորձառու օդաչուները։ Գերմանացիների զորավարժություններն առանձնանում էին այնպիսի հստակությամբ, ասես վարժության էին։ Messerschmitts-109 / G, այրվող խառնուրդի հարստացման հատուկ համակարգի շնորհիվ, հանգիստ մտնում է կտրուկ սուզման մեջ, որը օդաչուներն անվանում են «մահացու»: Այստեղ նրանք պոկվում են մնացած «մեսսերներից», իսկ մենք կրակ բացելու ժամանակ չունենք, քանի որ հանկարծ թիկունքից հարձակվում են մեզ վրա։ Բլեթոնը ստիպված է փրկվել պարաշյուտով»:

MW50-ի օգտագործման հիմնական խնդիրն այն էր, որ համակարգը չէր կարող գործել ողջ թռիչքի ընթացքում: Ներարկումը կարող է օգտագործվել առավելագույնը տասը րոպե, այնուհետև շարժիչը գերտաքացել է և սպառնում է խցանվել: Այնուհետեւ պահանջվեց հինգ րոպե ընդմիջում, որից հետո հնարավոր եղավ նորից գործարկել համակարգը։ Այս տասը րոպեները սովորաբար բավական էին երկու կամ երեք սուզման հարձակումներ իրականացնելու համար, բայց եթե Bf 109-ը ներգրավված լիներ ցածր բարձրությունների վրա մանևրելու համար, ապա այն կարող էր պարտվել:

Հաուպտման Հանս-Վերներ Լերչեն, ով 1944 թվականի սեպտեմբերին Ռեխլինում փորձարկել է գրավված La-5FN-ը, զեկույցում գրել է. «Հաշվի առնելով իր շարժիչի արժանիքները՝ La-5FN-ն ավելի հարմար էր ցածր բարձրությունների վրա մարտերի համար: Նրա վերգետնյա արագությունը միայն փոքր-ինչ ավելի դանդաղ է, քան FW190A-8-ը և Bf 109-ը հետայրիչում: Overclocking բնութագրերը համեմատելի են: La-5FN-ը զիջում է Bf 109-ին MW50-ով բոլոր բարձրությունների վրա բարձրանալու արագությամբ և արագությամբ: La-5FN օդանավերի արդյունավետությունն ավելի բարձր է, քան «հարյուր իններորդինը», գետնին մոտ պտույտի ժամանակը ավելի քիչ է։

Այս առումով հաշվի առեք հորիզոնական մանևրելու ունակությունը: Ինչպես արդեն ասացի, հորիզոնական մանևրելիությունը կախված է առաջին հերթին օդանավի թևի կոնկրետ ծանրաբեռնվածությունից: Եվ որքան փոքր է այս արժեքը կործանիչի համար, այնքան ավելի արագ այն կարող է կատարել պտույտներ, գլորումներ և այլ աերոբատիկաներ հորիզոնական հարթությունում: Բայց սա միայն տեսականորեն է, գործնականում հաճախ այնքան էլ պարզ չէր։ Իսպանիայի քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ Bf 109B-1-ները օդում հանդիպեցին I-16 տիպի 10-ի հետ: Գերմանական կործանիչի թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունը փոքր-ինչ ավելի ցածր էր, քան խորհրդայինը, բայց հանրապետական ​​օդաչուն սովորաբար հաղթում էր մարտը հերթափոխով:

«Գերմանացու» համար խնդիրն այն էր, որ մի ուղղությամբ մեկ-երկու պտույտից հետո օդաչուն իր ինքնաթիռը «տեղափոխեց» մյուս կողմ, իսկ այստեղ «հարյուր իններորդը» պարտվեց։ Ավելի փոքր I-16-ը, որը բառացիորեն «քայլում էր» կառավարման փայտիկի հետևից, ուներ ավելի բարձր պտտվելու արագություն և, հետևաբար, այս մանևրն ավելի եռանդուն էր կատարում, քան ավելի իներտ Bf 109B-ը: Արդյունքում գերմանական կործանիչը կորցրեց վայրկյանների թանկարժեք հատվածները, և մանևրն ավարտելու ժամանակը մի փոքր երկարացավ:

Հերթափոխային մարտերը, այսպես կոչված, «Անգլիայի համար ճակատամարտի» ժամանակ մի փոքր այլ կերպ զարգացան։ Այստեղ ավելի մանևրելի Spitfire-ը դարձավ Bf 109E-ի թշնամին: Նրա հատուկ թևերի ծանրաբեռնվածությունը զգալիորեն ցածր էր, քան Messerschmitt-ը:

Լեյտենանտ Մաքս-Հելմուտ Օստերմանը, ով հետագայում դարձավ 7./JG54-ի հրամանատար, փորձագետ 102 հաղթանակով, հիշեց. Օդային ակրոբատիկայի նրանց ցուցադրությունը՝ օղակներ, գլորումներ, կրակոցներ շրջադարձի վրա, այս ամենը չէր կարող չուրախացնել:

Եվ ահա թե ինչ է գրել անգլիացի պատմաբան Մայք Սփեքը ինքնաթիռների բնութագրերի մասին ընդհանուր նկատառումներով.

«Շրջվելու ունակությունը կախված է երկու գործոնից՝ թևի հատուկ բեռից և օդանավի արագությունից: Եթե ​​երկու կործանիչներ թռչում են նույն արագությամբ, ապա թեւերի ավելի քիչ բեռնված կործանիչը կգերազանցի իր հակառակորդին: Սակայն, եթե այն էականորեն ավելի արագ է թռչում, հաճախ հակառակն է լինում»։ Դա այս եզրակացության երկրորդ մասն էր, որը գերմանացի օդաչուները օգտագործում էին բրիտանացիների հետ մարտերում։ Շրջադարձի արագությունը նվազեցնելու համար գերմանացիները արձակեցին փեղկերը 30 °-ով, դրանք դնելով թռիչքի դիրքում, և արագության հետագա նվազմամբ սլատներն ինքնաբերաբար ազատվեցին:

Bf 109E-ի մանևրելու մասին բրիտանացիների վերջնական եզրակացությունը կարելի է վերցնել Թռիչքում գրավված մեքենայի փորձարկումների վերաբերյալ զեկույցից: հետազոտական ​​կենտրոնՖարնբորոյում.

«Խուսափելու առումով օդաչուները նկատել են Emil-ի և Spitfire Mk.I-ի և Mk.II-ի միջև փոքր տարբերությունը 3500-5000 մ բարձրությունների վրա. մեկը մի փոքր ավելի լավ է մի ռեժիմում, մյուսը «սեփական» մանևրում: 6100 մետրից բարձր Bf 109E-ն մի փոքր ավելի լավն էր: Փոթորիկն ուներ ավելի մեծ դիմադրողականություն, ինչը նրան դրեց Spitfire-ից և Bf 109-ից ցածր արագացումով»:

1941-ին Bf109 F մոդիֆիկացիայի նոր ինքնաթիռները հայտնվեցին ճակատներում: Եվ չնայած նրանք ունեին մի փոքր ավելի փոքր թևի տարածք և ավելի մեծ քաշ, քան իրենց նախորդները, նրանք դարձան ավելի արագ և ավելի մանևրելու շնորհիվ նոր թևի բարելավված օգտագործման շնորհիվ: աերոդինամիկայի պայմանները. Շրջադարձի ժամանակը նվազեց, և բաց թողնված փեղկերով հնարավոր եղավ «վերադարձնել» ևս մեկ վայրկյան, ինչը հաստատվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում գրավված «հարյուրերորդի» փորձարկումներով: Այդուհանդերձ, գերմանացի օդաչուները փորձում էին շրջադարձերով չներքաշվել մարտերի մեջ, քանի որ այս դեպքում ստիպված էին դանդաղեցնել տեմպը և արդյունքում կորցնել նախաձեռնությունը։

Bf 109-ի ավելի ուշ տարբերակները, որոնք արտադրվել են 1943 թվականից հետո, նկատելիորեն «գիրացել են» և իսկապես մի փոքր վատթարացել են հորիզոնական մանևրելու ունակությունը: Դա պայմանավորված էր նրանով, որ գերմանական տարածքում ամերիկյան զանգվածային ռմբակոծությունների արդյունքում գերմանացիները առաջնահերթություն տվեցին հակաօդային պաշտպանության առաջադրանքներին։ Իսկ ծանր ռմբակոծիչների դեմ պայքարում հորիզոնական մանեւրելիությունն այնքան էլ կարեւոր չէ։ Հետևաբար, նրանք ապավինում էին ինքնաթիռի սպառազինության ամրապնդմանը, ինչը հանգեցրեց կործանիչի թռիչքի քաշի ավելացմանը:

Միակ բացառությունը Bf 109 G-14-ն էր, որը G մոդիֆիկացիայի ամենաթեթև և մանևրելի ինքնաթիռն էր։ Այդ մեքենաների մեծ մասը առաքվել է Արևելյան ճակատ, որտեղ շատ ավելի հաճախ են մղվել մանևրային մարտեր։ Իսկ արևմուտք ընկածները, որպես կանոն, ներգրավված էին թշնամու ուղեկցորդ կործանիչների դեմ պայքարում։

Հիշում է Ի.Ի.Կոզեմյակոն, ով Յակ-1Բ-ի վրա կռվել էր Bf 109G-14-ով։ «Ստացվեց այսպես. հենց որ մենք հարձակողական ինքնաթիռով օդ բարձրացանք, մենք նույնիսկ չմոտեցանք առաջնագծին, և «Մեսերները» ընկան մեր վրա։ «Վերին» զույգի առաջատարն էի։ Մենք հեռվից տեսանք գերմանացիներին, իմ հրամանատար Սոկոլովը կարողացավ ինձ հրաման տալ. «Իվան! Մի զույգ «բարակ» վերևում: Ծեծիր այն!" Հենց այդ ժամանակ էր, որ իմ զույգը և մերձեցավ այս զույգի «հարյուր իններորդը»: Գերմանացիները մանևրային մարտ սկսեցին, պարզվեց, որ համառ գերմանացիներն են։ Ճակատամարտի ընթացքում և՛ ես, և՛ գերմանական զույգի առաջնորդը բաժանվեցինք նրանց հետևորդներից։ Մենք միասին քսան րոպե շփվեցինք։ Converged - ցրված, converged - ցրված. Ոչ ոք չէր ուզում հանձնվել: Այն, ինչ ես պարզապես չարեցի գերմանացու պոչը մտնելու համար. ես բառացիորեն Յակին դրեցի թևի վրա, այն չստացվեց: Մինչ մենք պտտվում էինք, մենք կորցրեցինք արագությունը նվազագույնի, և հենց որ մեզանից ոչ ոք չընկա՞ր պոչը: .. Հետո մենք ցրվում ենք, ավելի մեծ շրջան ենք կազմում, շունչը պահում և նորից գազի հատվածը «լիքը» է: հերթը հնարավորինս զառիթափ է:

Ամեն ինչ ավարտվեց նրանով, որ շրջադարձի ելքի մոտ մենք «թև-թև» վեր կացանք և թռանք մի ուղղությամբ։ Գերմանացին նայում է ինձ, ես՝ գերմանացուն։ Իրավիճակը փակուղային է. Գերմանացի օդաչուին բոլոր մանրամասներով զննեցի՝ օդաչուների խցիկում երիտասարդ տղա է նստած՝ ցանցավոր սաղավարտով։ (Հիշում եմ, որ ես նախանձում էի նրան. «Սոզը բախտավոր է! ..», որովհետև ականջակալիս տակից քրտինքը հոսում էր):

Ինչ անել նման իրավիճակում, միանգամայն անհասկանալի է։ Մեզանից մեկը կփորձի շրջվել, չի հասցնի վեր կենալ, թշնամին կկրակի. Նա կփորձի գնալ ուղղահայաց, և այնտեղ նա կկրակի, միայն քիթը պետք է բարձրացվի: Մտածելիս միայն մեկ միտք կար՝ խփել այս սողունին, իսկ հետո «ուշքի եկա» և հասկանում եմ, որ գործերս «շատ լավ չեն»։ Նախ, պարզվում է, որ գերմանացին ինձ կռվով կապել է, պոկել գրոհային ինքնաթիռի կափարիչից։ Աստված մի արասցե, մինչ ես պտտվում էի նրա հետ, փոթորիկները կորցրեցին ինչ-որ մեկին. ես պետք է ունենայի «գունատ արտաքին և ծուռ ոտքեր»:

Թեև իմ հրամանատարն ինձ տվել է այս ճակատամարտի հրամանը, բայց պարզվում է, որ ներքաշվելով երկարատև մարտի մեջ, ես հետապնդել եմ «տապալվածի» հետևից և անտեսել եմ հիմնական մարտական ​​առաջադրանքի կատարումը՝ «տիղմերը» ծածկելը։ Հետո բացատրիր, թե ինչու չես կարողացել պոկվել գերմանացուց, ապացուցիր, որ ուղտ չես։ Երկրորդը, հիմա էլի «Մեսսեր» կհայտնվի ու իմ վերջը, կապածի պես եմ։ Բայց, ինչպես երեւում է, նույն մտքերն ուներ գերմանացին, գոնե երկրորդ «Յակի» արտաքին տեսքի մասին հաստատ։

Նայում եմ՝ գերմանացին կամաց մի կողմ է գնում։ Ձևացնում եմ, թե չեմ նկատում. Նա թևի վրա է և սուր սուզման մեջ, ես «ամբողջությամբ եմ» և նրանից հեռու եմ հակառակ ուղղությամբ: Դե, դժոխք քեզ, այսքան հմուտ։

Ամփոփելով՝ Ի.Ի.Կոզեմյակոն ասաց, որ «Մեսսերը»՝ որպես մանևրելու մարտական ​​կործանիչ, գերազանց էր։ Եթե ​​այն ժամանակ կար կործանիչ, որը նախատեսված էր հատուկ մանևրելու համար, դա «Մեսսերն» էր: Բարձր արագություն, բարձր մանևրելիություն (հատկապես ուղղահայաց), բարձր դինամիկ: Մնացած ամեն ինչի մասին ես չգիտեմ, բայց եթե հաշվի առնեք միայն արագությունն ու մանևրելու ունակությունը, ապա «շների աղբավայրի» «Մեսսերը» գրեթե կատարյալ էր: Մեկ այլ բան այն է, որ գերմանացի օդաչուների մեծամասնությունը անկեղծորեն դուր չի եկել այս տեսակի մարտերին, և ես դեռ չեմ կարող հասկանալ, թե ինչու:

Չգիտեմ՝ ինչ «թույլ չտվեցին» գերմանացիներին այնտեղ, բայց ոչ «Մեսսերի» կատարողական բնութագրերը։ Կուրսկի բլուրի վրա մի երկու անգամ մեզ քարշ տվեցին նման «կարուսելների» մեջ, գլուխը քիչ էր մնում թռչի պտտումից, ուստի «Մեսերները» պտտվում էին մեր շուրջը։

Անկեղծ ասած, ամբողջ պատերազմը ես երազում էի կռվել հենց այդպիսի մարտիկի վրա՝ արագ և ուղղահայաց բոլորից բարձր: Բայց չստացվեց»:

Այո, և հիմնվելով Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի այլ վետերանների հուշերի վրա, մենք կարող ենք եզրակացնել, որ Bf 109G-ին ոչ մի կերպ չի գրավում «թռչող գերանի» դերը: Օրինակ, Bf 109G-14-ի գերազանց հորիզոնական մանևրելու ունակությունը ցույց տվեց Է. Հարթմանը 1944 թվականի հունիսի վերջին Մուստանգների հետ ճակատամարտում, երբ նա միանձնյա խփեց երեք կործանիչ, այնուհետև կարողացավ կռվել ութ Պ. -51Ds, որը երբեք չի կարողացել նույնիսկ նստել իր մեքենան:

Սուզվել. Որոշ պատմաբաններ պնդում են, որ Bf109-ը չափազանց դժվար է կառավարել սուզվելիս, ղեկը արդյունավետ չէ, ինքնաթիռը «ներքաշվում է», և ինքնաթիռները չեն կարող դիմակայել բեռներին: Նրանք, հավանաբար, այդ եզրակացությունները անում են՝ ելնելով գրավված նմուշները փորձարկած օդաչուների եզրակացություններից։ Օրինակ, ահա այս հայտարարություններից մի քանիսը.

1942-ի ապրիլին 9-րդ IAD-ի ապագա գնդապետ և հրամանատար, ace 59 օդային հաղթանակներով A.I. Պոկրիշկինը ժամանեց Նովոչերկասկ, օդաչուների խմբում, որը տիրապետում էր գրավված Bf109 E-4 / N-ին: Նրա խոսքով՝ երկու սլովակ օդաչուներ թռել են և հանձնվել Մեսսերշմիտների վրա։ Միգուցե Ալեքսանդր Իվանովիչը ինչ-որ բան շփոթեց ամսաթվերի հետ, քանի որ սլովակ կործանիչ օդաչուներն այդ ժամանակ դեռ Դանիայում էին, Կարուպ Գրուվ օդանավակայանում, որտեղ նրանք ուսումնասիրում էին Bf 109E: Իսկ արեւելյան ճակատում նրանք հայտնվեցին, դատելով 52-րդ կործանիչ էսկադրիլիայի փաստաթղթերից, 1942 թվականի հուլիսի 1-ին 13. (Սլովակ.) / JG52. Բայց, վերադառնանք հիշողություններին.

«Գոտում մի քանի օրվա ընթացքում ես մշակեցի պարզ և բարդ աերոբատիկա և սկսեցի վստահորեն կառավարել «Մեսսերշմիտը»: Պետք է հարգանքի տուրք մատուցենք՝ ինքնաթիռը լավն էր։ Այն ուներ մի շարք դրական որակներ՝ համեմատած մեր մարտիկների հետ։ Մասնավորապես, Me-109-ն ուներ հիանալի ռադիոկայան, առջեւի ապակին զրահապատ էր, լապտերի գլխարկը գցված էր։ Սա այն է, ինչի մասին մենք միայն երազել ենք։ Բայց Me-109-ում նույնպես լուրջ թերություններ կային։ Սուզվելու որակներն ավելի վատն են, քան «ֆլեշը»։ Ես գիտեի այդ մասին նույնիսկ ճակատում, երբ հետախուզության ժամանակ ես ստիպված էի պոկվել Մեսսերշմիթների խմբերից, որոնք հարձակվում էին ինձ վրա զառիթափ սուզվելով:

Մեկ այլ օդաչու՝ անգլիացի Էրիկ Բրաունը, ով Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6-ը փորձարկել է 1944 թվականին Ֆարնբորոյում (Մեծ Բրիտանիա), պատմում է սուզման բնութագրերի մասին։

«Նավարկելու համեմատաբար ցածր արագությամբ այն ընդամենը 386 կմ/ժ էր, Գուստավը վարելը պարզապես հիանալի էր: Սակայն արագության աճի հետ իրավիճակը արագ փոխվեց։ 644 կմ/ժ արագությամբ սուզվելու և դինամիկ ճնշման առաջացման ժամանակ կառավարիչներն իրենց պահում էին այնպես, ասես սառած էին։ Անձամբ ես 3000 մ բարձրությունից սուզվելիս հասել եմ 708 կմ/ժ արագության, և թվում էր, թե կառավարիչները պարզապես արգելափակված են։

Եվ ահա ևս մեկ հայտարարություն, այս անգամ՝ 1943 թվականին ԽՍՀՄ-ում հրատարակված «Կործանիչ ավիացիոն մարտավարություն» գրքից. «Մե-109 կործանիչի սուզումից դուրս գալու ժամանակ ինքնաթիռի նախագիծը մեծ է։ Ցածր աստիճանի դուրսբերմամբ կտրուկ սուզումը դժվար է Me-109 կործանիչի համար: Փոխեք ուղղությունը սուզվելու ժամանակ և ընդհանրապես հարձակման ժամանակ բարձր արագությունդժվար է նաեւ Me-109 կործանիչի համար»։

Այժմ անդրադառնանք մյուս օդաչուների հուշերին։ Հիշում է «Նորմանդիա» էսկադրիլիայի օդաչու Ֆրանսուա դե Ժոֆրին՝ 11 հաղթանակով էյս.

«Արևն այնքան ուժեղ է հարվածում աչքերիս, որ ես պետք է անհավատալի ջանքեր գործադրեմ Շալին տեսադաշտից չկորցնելու համար: Նա, ինչպես ես, սիրում է խելագար մրցավազք: Ես կապվում եմ նրա հետ: Թև առ թև մենք շարունակում ենք պարեկությունը։ Թվում էր, թե ամեն ինչ ավարտվել է առանց միջադեպերի, երբ հանկարծ երկու «Մեսերշմիթ» ընկնում է մեզ վրա վերեւից։ Մենք զարմացած ենք. Գժի պես գրիչն ինձ վրա եմ վերցնում։ Մեքենան սարսափելի դողում է և վեր է բարձրանում, բայց բարեբախտաբար չի կոտրվում: Ֆրիցի հերթը ինձանից 50 մետր է անցնում։ Եթե ​​ես քառորդ վայրկյան ուշանայի մանևրից, գերմանացին ինձ ուղիղ կուղարկեր այն աշխարհը, որտեղից ոչ ոք չի վերադառնում։

Սկսվում է օդային մարտը. (...) Մանևրելու մեջ ես առավելություն ունեմ. Թշնամին դա զգում է։ Նա հասկանում է, որ հիմա ես իրավիճակի տերն եմ։ Չորս հազար մետր ... Երեք հազար մետր ... Մենք արագորեն շտապում ենք գետնին ... Այնքան ավելի լավ: «Յակի» առավելությունը պետք է ազդեցություն ունենա. Ատամներս ավելի ամուր եմ սեղմում։ Հանկարծ «Մեսսերը», ամբողջ սպիտակը, բացառությամբ չարաբաստիկ, սև խաչի և զզվելի, սարդանման սվաստիկայի, դուրս է գալիս սուզվելուց և թռչում է դեպի Գոլդապ մոլեգնած թռիչքով:

Փորձում եմ հետ չմնալ և զայրույթից կատաղած հետապնդում եմ նրան՝ քամելով այն ամենը, ինչ նա կարող է տալ յակից։ Սլաքը ցույց է տալիս ժամում 700 կամ 750 կիլոմետր արագություն։ Ես մեծացնում եմ սուզվելու անկյունը, և երբ այն հասնում է մոտ 80 աստիճանի, հանկարծ հիշում եմ Բերտրանին, ով վթարի է ենթարկվել Ալիտուսում՝ դառնալով հսկայական բեռի զոհ, որը քանդել է թեւը։

Բնազդաբար գրիչը վերցնում եմ։ Ինձ թվում է, որ այն մատուցվում է ծանր, նույնիսկ չափազանց ծանր։ Ավելի շատ եմ քաշում, զգույշ, որ ոչինչ չվնասեմ, ու կամաց-կամաց ջոկում եմ։ Շարժումները վերականգնում են իրենց նախկին վստահությունը։ Ինքնաթիռի քիթը գնում է դեպի հորիզոնի գիծ։ Արագությունը մի փոքր նվազում է։ Որքա՜ն ժամանակին է այդ ամենը։ Ես արդեն գրեթե ոչինչ չեմ կարողանում մտածել։ Երբ վայրկյանի մի հատվածում գիտակցությունը լիովին վերադառնում է ինձ մոտ, տեսնում եմ, որ թշնամու մարտիկը շտապում է գետնին, կարծես ցատկախաղ է խաղում ծառերի սպիտակ գագաթների հետ։

Հիմա, կարծում եմ, բոլորը հասկանում են, թե ինչ է Bf 109-ի կողմից կատարվող «զառիթափ սուզումը ցածր բարձրության վրա հանելով», ինչ վերաբերում է Ա.Ի.Պոկրիշկինին, նա ճիշտ է իր եզրակացության մեջ. ՄիԳ-3-ը, իրոք, սուզվելիս ավելի արագ էր արագանում, բայց այլ պատճառներով: Նախ, այն ուներ ավելի առաջադեմ աերոդինամիկա, թևը և հորիզոնական պոչը ունեին ավելի փոքր հարաբերական պրոֆիլի հաստություն՝ համեմատած Bf 109-ի թևի և պոչի հետ: Եվ, ինչպես գիտեք, դա թեւն է, որը ստեղծում է օդանավի առավելագույն դիմադրությունը օդանավի տարածքում: օդը (մոտ 50%): Երկրորդ, կործանիչի շարժիչի հզորությունը նույնքան կարևոր դեր է խաղում։ Միգում, ցածր բարձրությունների վրա, այն մոտավորապես հավասար էր կամ մի փոքր ավելի բարձր էր, քան Մեսսերշմիտը։ Եվ երրորդը, MiG-ը գրեթե 700 կիլոգրամով ծանր էր Bf 109E-ից և ավելի քան 600 կիլոգրամով ավելի ծանր քան Bf 109F-ից: Ընդհանուր առմամբ, վերը նշված գործոններից յուրաքանչյուրի մի փոքր առավելությունը հանգեցրեց սովետական ​​կործանիչի սուզման ավելի բարձր արագությանը:

41-րդ GIAP-ի նախկին օդաչու, պահեստային գնդապետ Դ.Ա.Ալեքսեևը, ով կռվել է La-5 և La-7 կործանիչներով, հիշում է. Բարձր արագությամբ, մանևրելի, դիմացկուն, շատ ամուր զենքերով (հատկապես Fokker): Սուզվելիս նրանք հասան La-5-ին, և սուզվելով նրանք պոկվեցին մեզանից։ Հեղաշրջում և սուզում, միայն մենք նրանց տեսանք։ Մեծ հաշվով, դայվինգում նույնիսկ La-7-ը չհասավ ո՛չ Messer-ին, ո՛չ Fokker-ին։

Այնուամենայնիվ, Դ.Ա.Ալեքսեևը գիտեր, թե ինչպես խփել Bf 109-ը, հեռանալով սուզվելու մեջ: Բայց այս «հնարքը» կարող էր անել միայն փորձառու օդաչուն։ «Չնայած, սուզվելու ժամանակ գերմանացուն բռնելու հնարավորություն կա։ Գերմանացին սուզվում է, դու նրա հետևում ես, և այստեղ պետք է ճիշտ վարվել։ Տվեք ամբողջ շնչափողը, իսկ պտուտակը, մի քանի վայրկյան, հնարավորինս «ծանր» է: Այս մի քանի վայրկյանում Լավոչկինը բառացիորեն բեկում է անում։ Այս «հրթի» վրա միանգամայն հնարավոր էր կրակի հեռավորության վրա մոտենալ գերմանացուն։ Այսպիսով, նրանք մոտեցան և տապալեցին: Բայց, եթե բաց եք թողել այս պահը, ապա իսկապես ամեն ինչ հասնելու համար չէ:

Վերադառնանք Bf 109G-6-ին, որը փորձարկվել է Է.Բրաունի կողմից։ Այստեղ էլ կա մեկ «փոքր» նրբերանգ. Այս ինքնաթիռը համալրված էր GM1 շարժիչի ուժեղացման համակարգով, այս համակարգի 115 լիտրանոց բաքը գտնվում էր օդաչուի խցիկի հետևում։ Հաստատ հայտնի է, որ բրիտանացիներին չի հաջողվել GM1-ը լցնել համապատասխան խառնուրդով, և նրանք պարզապես բենզին են լցրել դրա բաքի մեջ։ Զարմանալի չէ, որ 160 կգ ընդհանուր զանգվածի նման լրացուցիչ բեռի դեպքում ավելի դժվար է կործանիչը դուրս բերել սուզվելուց։

Ինչ վերաբերում է օդաչուի տված 708 կմ/ժ ցուցանիշին, ապա, իմ կարծիքով, կա՛մ դա շատ թերագնահատված է, կա՛մ նա սուզվել է ցածր անկյան տակ։ Bf 109-ի ցանկացած փոփոխությամբ մշակված սուզման առավելագույն արագությունը զգալիորեն ավելի բարձր էր:

Օրինակ, 1943 թվականի հունվարից մարտ ամիսներին Bf 109F-2-ը փորձարկվել է տարբեր բարձունքներից սուզվելու առավելագույն արագության համար Տրավեմյունդեի Luftwaffe հետազոտական ​​կենտրոնում: Միաժամանակ ստացել են հետևյալ արդյունքներըըստ իրական (նշված չէ) արագության.

Գերմանացի և բրիտանացի օդաչուների հուշերից երևում է, որ երբեմն մարտերում ձեռք են բերվել նույնիսկ ավելի բարձր սուզման արագություններ:

Անկասկած, Bf109-ը հիանալի արագացավ սուզվելու ժամանակ և հեշտությամբ դուրս եկավ դրանից: Առնվազն ինձ հայտնի Luftwaffe-ի վետերաններից և ոչ մեկը բացասաբար չի արտահայտվել Messer-ի սուզվելու մասին: Օդաչուին մեծապես օգնեց վերականգնվել կտրուկ սուզումից հետո թռիչքի ժամանակ կարգավորվող կայունացուցիչով, որն օգտագործվում էր հարմարվողականի փոխարեն և հատուկ ղեկով տեղափոխվում էր հարձակման անկյան +3 °-ից -8 °:

Էրիկ Բրաունը հիշեց. «Եթե կայունացուցիչը դրված էր հարթ թռիչքի վրա, ապա անհրաժեշտ էր մեծ ուժ կիրառել կառավարման փայտի վրա՝ ինքնաթիռը սուզվելուց 644 կմ/ժ արագությամբ դուրս բերելու համար: Եթե ​​այն նախատեսված էր սուզվելու համար, ելքը որոշ չափով դժվար էր, քանի դեռ ղեկը հետ չէր շրջվել: Հակառակ դեպքում բռնակի վրա ավելորդ ծանրաբեռնվածություն կա:

Բացի այդ, Messerschmitt-ի ղեկի բոլոր մակերևույթների վրա կային հարթիչներ՝ գետնին թեքված թիթեղներ, որոնք հնարավորություն էին տալիս հեռացնել ղեկից բռնակին և ոտնակներին փոխանցվող բեռի մի մասը: «F» և «G» սերիաների մեքենաների վրա հարթաչափերը մեծացել են արագությունների և բեռների ավելացման պատճառով: Իսկ Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 և Bf109K-4 մոդիֆիկացիաների դեպքում հարթակները, ընդհանուր առմամբ, դարձան կրկնակի:

Luftwaffe-ի տեխնիկական անձնակազմը շատ ուշադիր է եղել fletners-ի տեղադրման ընթացակարգի նկատմամբ։ Բոլոր կործանիչները յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ խնամքով ճշգրտվում էին՝ օգտագործելով հատուկ անկյունաչափ: Միգուցե դաշնակիցները, ովքեր փորձարկել են գերմանական գերմանական նմուշները, պարզապես ուշադրություն չեն դարձրել այս պահի վրա։ Իսկ եթե հարթիչը սխալ է կարգավորվել, ապա հսկիչներին փոխանցվող բեռներն իսկապես կարող են մի քանի անգամ աճել:

Արդարության համար պետք է նշել, որ Արևելյան ճակատում մարտերը տեղի են ունեցել 1000, մինչև 1500 մետր բարձրության վրա, սուզվելու տեղ չկար ...

1943 թվականի կեսերին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտումիրականացվել են խորհրդային և գերմանական ինքնաթիռների համատեղ փորձարկումներ։ Այսպիսով, օգոստոսին նրանք փորձեցին համեմատել վերջին Yak-9D-ը և La-5FN-ը ուսումնական օդային մարտերում Bf 109G-2-ի և FW 190A-4-ի հետ: Շեշտը դրվել է թռիչքային և մարտական ​​որակների, մասնավորապես՝ կործանիչների մանևրելու վրա։ Միանգամից յոթ օդաչու, օդաչուների խցիկից խցիկ փոխվելով, վարում էին ուսումնամարզական մարտեր՝ սկզբում հորիզոնական, ապա ուղղահայաց հարթություններում։ Արագացման առումով առավելությունները որոշվել են տրանսպորտային միջոցների արագացումով 450 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ, իսկ ազատ օդային մարտը սկսվել է ճակատային գրոհների ժամանակ մարտիկների հանդիպումից:

«Եռակետ» «Մեսսերի» հետ «ճակատամարտից» հետո (այն վարում էր կապիտան Կուվշինովը), փորձնական օդաչու ավագ լեյտենանտ Մասլյակովը գրել է. 5000 մ և կարող էր հարձակողական մարտ վարել ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց հարթություններում։ Հերթափոխով մեր կործանիչը 4-8 պտույտից հետո մտավ հակառակորդի պոչը։ Մինչև 3000 մ ուղղահայաց մանևրում «Լավոչկինն» ուներ ակնհայտ առավելություն՝ մարտական ​​շրջադարձի և բարձունքի համար ձեռք է բերել «լրացուցիչ» 50-100 մ, իսկ 3000 մ-ից այդ գերազանցությունը նվազել է և 5000 մ բարձրության վրա՝ ինքնաթիռները դարձան նույնը. 6000 մ բարձրանալիս La-5FN-ը մի փոքր հետ է մնացել։

Սուզվելիս Լավոչկինը նույնպես հետ մնաց Մեսսերշմիթից, բայց երբ ինքնաթիռները դուրս բերվեցին, նա նորից հասավ դրան՝ կորության ավելի փոքր շառավիղի պատճառով: Այս պահը պետք է օգտագործել օդային մարտերում։ Մենք պետք է ձգտենք կռվել գերմանական կործանիչի հետ մինչև 5000 մ բարձրության վրա՝ օգտագործելով համակցված մանևր՝ հորիզոնական և ուղղահայաց հարթություններում։

Պարզվեց, որ ավելի դժվար է «կռվել» Yak-9D ինքնաթիռի հետ գերմանական կործանիչներով: Վառելիքի համեմատաբար մեծ մատակարարումը բացասաբար է ազդել Yak-ի մանևրելու վրա, հատկապես ուղղահայաց: Ուստի նրանց օդաչուներին խորհուրդ է տրվել կռվել ոլորանների վրա։

Մարտական ​​օդաչուներին տրվել են առաջարկություններ հակառակորդի այս կամ այն ​​ինքնաթիռների հետ պայքարի նախընտրելի մարտավարության վերաբերյալ՝ հաշվի առնելով գերմանացիների կողմից օգտագործվող ամրագրման սխեման: Ինստիտուտի ամբիոնի վարիչ, գեներալ Շիշկինի ստորագրած եզրակացության մեջ ասվում է. «Յակ-9 և Լա-5 արտադրական ինքնաթիռները իրենց մարտական ​​և թռիչքային մարտավարական տվյալներով մինչև 3500-5000 մ բարձրության վրա են. գերմանական վերջին մոդիֆիկացիաների կործանիչներից (Bf 109G-2 և FW 190А-4) գերազանցում և օդում օդանավերի ճիշտ աշխատանքի դեպքում մեր օդաչուները կարող են հաջողությամբ պայքարել թշնամու ինքնաթիռների դեմ:

Ստորև ներկայացված է ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի փորձարկման նյութերի հիման վրա խորհրդային և գերմանական կործանիչների բնութագրերի աղյուսակը: (Հանուն կենցաղային մեքենաներտրված են նախատիպերի տվյալները):

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ինքնաթիռների համեմատություն
Ինքնաթիռ		Յակ-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Թռիչքի քաշը, կգ		2873	3148	3023	3989
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	գետնի մոտ	520	562/595*	524	510
	բարձրության վրա	570	626	598	544
	մ	2300	3250	2750	1800
	բարձրության վրա	599	648	666	610
	մ	4300	6300	7000	6000
SU հզորություն, hp		1180	1850	1475	1730
Թևի մակերեսը m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Հավաքի ժամանակը 5000 մ, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Շրջադարձի ժամանակը 1000 մ, վրկ		16-17	18-19	20,8	22-23
Մարտական ​​շրջադարձի համար բարձրանալ, մ		1120	1100	1100	730

* Օգտագործելով խթանման ռեժիմ

Խորհրդա-գերմանական ճակատում իրական մարտերը նկատելիորեն տարբերվում էին «բեմադրված» մարտերից թեստավորման ինստիտուտ. Գերմանացի օդաչուները մանևրային մարտերի չեն մասնակցել ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ հորիզոնական հարթություններում։ Նրանց կործանիչները փորձում էին անսպասելի հարձակմամբ խոցել խորհրդային ինքնաթիռը, այնուհետև մտան ամպերի մեջ կամ մտան իրենց տարածքը: Փոթորիկները նույնպես հանկարծակի ընկան մեր ցամաքային զորքերի վրա։ Հազվադեպ էր պատահում երկուսին էլ որսալ։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում անցկացված հատուկ փորձարկումներն ուղղված են եղել Focke-Wulf գրոհային ինքնաթիռների դեմ պայքարի տեխնիկայի և մեթոդների մշակմանը։ Դրանց մասնակցել են գրավված FW 190A-8 No 682011 եւ «թեթեւ» FW 190A-8 No 58096764, Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի ամենաժամանակակից կործանիչները՝ Yak-3-ը, թռել են նրանց կալանելու համար։ Yak-9U և La-7.

«Մարտերը» ցույց տվեցին, որ ցածր թռչող գերմանական ինքնաթիռների դեմ հաջողությամբ պայքարելու համար անհրաժեշտ էր նոր մարտավարություն մշակել։ Չէ՞ որ ամենից հաճախ «Focke-Wulfs»-ը մոտենում էր ցածր բարձրության վրա և հեռանում էր մաքսիմալ արագությամբ թրաֆինգով։ Այս պայմաններում դժվար էր հարձակումը ժամանակին հայտնաբերել, և հետապնդումն ավելի դժվարացավ, քանի որ փայլատ մոխրագույն ներկը թաքցնում էր գերմանական մեքենան տեղանքի ֆոնի վրա: Բացի այդ, FW 190 օդաչուները ցածր բարձրության վրա միացրել են շարժիչի ուժեղացման սարքը: Փորձարկողները պարզեցին, որ այս դեպքում Focke-Wulfs-ը գետնին մոտ հասել է 582 կմ/ժ արագության, այսինքն՝ ոչ Յակ-3-ը (Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում հասանելի ինքնաթիռն ուներ 567 կմ/ժ արագություն։ ) ոչ էլ Yak- 9U (575 կմ/ժ): Միայն La-7-ը արագացրեց մինչև 612 կմ/ժ արագություն հետայրման ժամանակ, բայց արագության շեղը բավարար չէր երկու ինքնաթիռների միջև հեռավորությունը արագ նվազեցնելու համար մինչև նպատակային կրակի հեռավորությունը: Փորձարկումների արդյունքների հիման վրա ինստիտուտի ղեկավարությունը տվել է հանձնարարականներ՝ անհրաժեշտ է մեր մարտիկներին էշելոնավորել բարձրության պարեկներում։ Այս դեպքում վերին աստիճանի օդաչուների խնդիրն է լինելու խափանել ռմբակոծությունը, ինչպես նաև գրոհել գրոհային ինքնաթիռը ուղեկցող կափարիչ կործանիչների վրա, և հարձակման ինքնաթիռներն իրենք, ամենայն հավանականությամբ, կկարողանան որսալ ստորին մեքենաները: պարեկություն, որն ուներ մեղմ սուզման ժամանակ արագացնելու հնարավորություն։

Հարկ է հատուկ նշել FW-190-ի զրահապաշտպանությունը։ FW 190A-5 մոդիֆիկացիայի հայտնվելը նշանակում էր, որ գերմանական հրամանատարությունը Focke-Wulf-ը համարում էր ամենահեռանկարային հարձակման ինքնաթիռը: Իրոք, արդեն նշանակալի զրահապաշտպանությունը (նրա քաշը FW 190A-4-ի վրա հասել է 110 կգ-ի) ամրապնդվել է 200 կգ ընդհանուր քաշով 16 լրացուցիչ թիթեղներով, որոնք տեղադրված են կենտրոնական հատվածի և շարժիչի ստորին հատվածներում: Երկու Oerlikon թևի թնդանոթների հեռացումը նվազեցրեց երկրորդ սալվոյի քաշը մինչև 2,85 կգ (FW 190A-4-ի համար դա 4,93 կգ էր, La-5FN-ի համար՝ 1,76 կգ), բայց հնարավոր եղավ մասամբ փոխհատուցել վերցման ավելացումը: - հանել քաշը և բարենպաստ ազդեցություն է ունեցել FW 190-ի աերոբատիկ հատկությունների վրա - առաջնային կենտրոնացման շնորհիվ կործանիչի կայունությունը մեծացել է: Մարտական ​​շրջադարձի համար բարձրանալը ավելացել է 100 մ-ով, շրջադարձի կատարման ժամանակը կրճատվել է մոտ մեկ վայրկյանով: Ինքնաթիռը 5000 մ արագությամբ հասել է 582 կմ/ժ-ի և այդ բարձրությունը ձեռք բերել 12 րոպեում։ Խորհրդային ինժեներները ենթադրում էին, որ FW190A-5-ի իրական թռիչքի տվյալները ավելի բարձր են, քանի որ խառնուրդի ավտոմատ կառավարման գործառույթը աննորմալ էր, և շարժիչի ծանր ծուխը նույնիսկ այն ժամանակ, երբ այն աշխատում էր գետնին:

Պատերազմի ավարտին գերմանական ավիացիան, թեև որոշակի վտանգ էր ներկայացնում, ակտիվ ռազմական գործողություններ չէր վարում։ Դաշնակից ավիացիայի օդային լիակատար գերակայության պայմաններում ոչ մի առաջադեմ ինքնաթիռ չէր կարող փոխել պատերազմի բնույթը։ Գերմանական կործանիչներպաշտպանվել են միայն իրենց համար ծայրահեղ անբարենպաստ պայմաններում։ Բացի այդ, գործնականում ոչ ոք չկար, որ դրանք թռչեր, քանի որ գերմանական կործանիչների ամբողջ գույնը մահացավ Արևելյան ճակատում կատաղի մարտերում:

* - Օդանավի մանևրելիությունը հորիզոնական հարթությունում նկարագրվում է շրջադարձի ժամանակով, այսինքն. ամբողջ հերթի ժամանակը: Շրջադարձի շառավիղը կլինի այնքան փոքր, այնքան փոքր կլինի թևի հատուկ բեռը, այսինքն՝ մեծ թևով և թռիչքի ավելի ցածր քաշ ունեցող ինքնաթիռը (ունի մեծ վերելակ, որն այստեղ հավասար կլինի կենտրոնախույսի), կկարողանա կատարել: ավելի կտրուկ շրջադարձ: Ակնհայտ է, որ վերելքի ավելացում արագության միաժամանակյա նվազմամբ կարող է տեղի ունենալ, երբ թեւը երկարացվում է (թևերը երկարացվում են և երբ նվազում է ավտոմատ սլաքների արագությունը), սակայն ավելի ցածր արագությամբ շրջադարձից դուրս գալը հղի է մարտում նախաձեռնության կորստով։ .

Երկրորդ՝ պտույտ կատարելու համար օդաչուն նախ և առաջ պետք է լցնեք ինքնաթիռը։ Գլորման արագությունը կախված է օդանավի կողային կայունությունից, օդանավերի արդյունավետությունից և իներցիայի պահից, որն ավելի փոքր է (M = L մ), այնքան փոքր է թևի բացվածքը և դրա զանգվածը: Հետևաբար, մանևրելու ունակությունը ավելի վատ կլինի թևի վրա երկու շարժիչ ունեցող ինքնաթիռի համար, թեւերի կոնսուլներում վառելիքով սնվող տանկերը կամ թևի վրա տեղադրված զենքերը:

Օդանավի մանևրելիությունը ուղղահայաց հարթությունում նկարագրվում է նրա բարձրացման արագությամբ և կախված է, առաջին հերթին, հատուկ ուժային բեռնվածությունից (ինքնաթիռի զանգվածի հարաբերակցությունն իր էլեկտրակայանի հզորությանը և այլ կերպ արտահայտում է. կգ քաշի քանակությունը, որը «կրում է» մեկ ձիաուժը) և, ակնհայտորեն, ավելի ցածր արժեքների դեպքում օդանավը բարձրանալու արագություն ունի: Ակնհայտ է, որ բարձրանալու արագությունը կախված է նաև թռիչքի զանգվածի և ընդհանուր աերոդինամիկ դիմադրության հարաբերակցությունից:

Աղբյուրներ

• Ինչպես համեմատել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռները: /ՏՕ. Կոսմինկով, «Ace» No 2.3 1991 թ.
• Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մարտիկների համեմատություն. /«Հայրենիքի թեւեր» №5 1991 Վիկտոր Բակուրսկի/
• Մրցավազք արագության ուրվականի համար: Ընկել է բնից. /«Հայրենիքի թեւեր» №12 1993 Վիկտոր Բակուրսկի/
• Գերմանական հետք ներքին ավիացիայի պատմության մեջ. /Սոբոլև Դ.Ա., Խազանով Դ.Բ./
• Երեք առասպել «Մեսսերի» մասին /Ալեքսանդր Պավլով «AviAMaster» 8-2005./