Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի կործանիչ. Հայրենական մեծ պատերազմի խորհրդային ինքնաթիռներ. Պետլյակովի ղեկավարությամբ արտադրված ինքնաթիռներ

1935 թվականի մայիսի 28-ին տեղի ունեցավ գերմանական Messerschmitt Bf.109 կործանիչի առաջին թռիչքը՝ վերջին պատերազմի այս դասի ամենազանգվածային մեքենան։ Բայց այլ երկրներում այդ տարիներին ստեղծվեցին նաև հրաշալի ինքնաթիռներ՝ սեփական երկինքը պաշտպանելու համար։ Նրանցից ոմանք հավասար պայմաններում կռվել են Messerschmitt Bf.109-ի հետ: Ոմանք նրան գերազանցեցին մի շարք մարտավարական ու տեխնիկական բնութագրերով։

«Ազատ մամուլը» որոշեց համեմատել գերմանական ինքնաթիռի գլուխգործոցը այդ պատերազմում Բեռլինի հակառակորդների և դաշնակիցների՝ ԽՍՀՄ-ի, Մեծ Բրիտանիայի, ԱՄՆ-ի և Ճապոնիայի լավագույն կործանիչների հետ։

1. Ոչ լեգիտիմ գերմաներեն

Վիլի Մեսսերշմիտը հակասում էր Գերմանիայի ավիացիայի նախարարության պետքարտուղար գեներալ Էրհարդ Միլխին: Ուստի կոնստրուկտորը չի ընդունվել խոստումնալից կործանիչի մշակման մրցույթին, որը պետք է փոխարիներ Henkel-ի հնացած He-51 երկինքնաթիռը։

Մեսսերշմիտը, որպեսզի կանխի իր ընկերության սնանկացումը, 1934 թվականին Ռումինիայի հետ պայմանագիր կնքեց նոր մեքենա ստեղծելու վերաբերյալ։ Ինչի համար նրան անմիջապես մեղադրեցին դավաճանության մեջ։ Գեստապոն գործի անցավ։ Ռուդոլֆ Հեսսի միջամտությունից հետո Մեսսերշմիթին, այնուամենայնիվ, թույլ տվեցին մասնակցել մրցույթին։

Դիզայները որոշել է գործել՝ ուշադրություն չդարձնելով կործանիչի համար զինվորականների լիազորություններին։ Նա պատճառաբանեց, որ հակառակ դեպքում կստացվի միջին կռվող։ Եվ, հաշվի առնելով հզոր Milch-ի ավիակոնստրուկտորի նկատմամբ կանխակալ վերաբերմունքը, մրցույթը չի շահվի։

Վիլի Մեսսերշմիտի հաշվարկը ճիշտ է ստացվել. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բոլոր ճակատներում Bf.109-ը լավագույններից էր: 1945 թվականի մայիսին Գերմանիան արտադրել էր 33984 կործանիչներ։ Սակայն նրանց մարտավարական ու տեխնիկական բնութագրերի մասին շատ դժվար է հակիրճ խոսել։

Նախ, արտադրվել են Bf.109-ի գրեթե 30 զգալիորեն տարբեր մոդիֆիկացիաներ: Երկրորդ՝ ինքնաթիռի բնութագրերը մշտապես բարելավվել են։ Իսկ Bf.109-ը պատերազմի վերջում զգալիորեն ավելի լավն էր, քան 1937 թվականի մոդելային կործանիչը: Բայց դեռ կային այս բոլոր մարտական ​​մեքենաների «ընդհանուր հատկանիշները», որոնք որոշում էին նրանց օդային մարտերի ոճը։

Առավելությունները:

- հզոր Daimler-Benz շարժիչները հնարավորություն են տվել զարգացնել բարձր արագություն.

- ինքնաթիռի զգալի զանգվածը և հանգույցների ուժը հնարավորություն են տվել զարգացնել սուզվելու արագություններ, որոնք անհասանելի են այլ կործանիչների համար.

- մեծ ծանրաբեռնվածությունը հնարավորություն տվեց հասնել սպառազինության ավելացմանը.

- բարձր զրահապաշտպանությունը մեծացրել է օդաչուի անվտանգությունը:

Թերությունները:

- ինքնաթիռի մեծ զանգվածը նվազեցրեց նրա մանևրելու ունակությունը.

- թևերի հենարաններում հրացանների գտնվելու վայրը դանդաղեցրեց շրջադարձերի կատարումը.

- ինքնաթիռը անարդյունավետ էր ռմբակոծիչներին աջակցելու համար, քանի որ այս հզորությամբ այն չէր կարող օգտագործել արագության առավելությունները.

- Օդանավը կառավարելու համար օդաչուների բարձր պատրաստվածություն էր պահանջվում։

2. «Ես մարտիկ Յակ եմ».

Պատերազմից առաջ Ալեքսանդր Յակովլևի նախագծային բյուրոն ֆանտաստիկ առաջընթաց կատարեց։ Մինչև 30-ականների վերջը արտադրում էր թեթև ինքնաթիռներ՝ նախատեսված հիմնականում սպորտային նպատակներով։ Իսկ 1940 թվականին արտադրության է հանձնվել Yak-1 կործանիչը, որի դիզայնում ալյումինի հետ միասին եղել է փայտ և կտավ։ Նա հիանալի թռչող որակներ ուներ։ Պատերազմի սկզբում Յակ-1-ը հաջողությամբ հետ մղեց Ֆոկերներին՝ միաժամանակ պարտվելով Մեսսերին։

Բայց 1942 թվականին Յակ-9-ը սկսեց ծառայության անցնել մեր ռազմաօդային ուժերի հետ, որոնք հավասար հիմունքներով կռվեցին Մեսսերի դեմ: Ավելին, սովետական ​​մեքենան բացահայտ առավելություն ուներ ցածր բարձրությունների վրա մերձամարտում։ Սակայն զիջելով մեծ բարձրության վրա մարտերում:

Զարմանալի չէ, որ դա Յակ-9-ն էր, որը դարձավ ամենազանգվածային խորհրդային կործանիչը։ Մինչեւ 1948 թվականը կառուցվել է 16769 Yak-9՝ 18 մոդիֆիկացիաներով։

Հանուն արդարության պետք է նշել մեր գերազանց ինքնաթիռներից ևս երեքը՝ Յակ-3, Լա-5 և Լա-7: Ցածր և միջին բարձրությունների վրա նրանք գերազանցեցին Yak-9-ին և հաղթեցին Bf.109-ին: Բայց այս «եռամիասնությունը» թողարկվեց ավելի փոքր քանակությամբ, և, հետևաբար, ֆաշիստական ​​մարտիկների դեմ պայքարում հիմնական բեռը ընկավ Յակ-9-ի վրա։

Առավելությունները:

- բարձր աերոդինամիկական հատկություններ, որոնք թույլ են տալիս դինամիկ մարտեր վարել հակառակորդի մոտակայքում ցածր և միջին բարձրությունների վրա: Բարձր մանևրելու ունակություն:

Թերությունները:

- ցածր սպառազինություն, որը հիմնականում պայմանավորված է շարժիչի անբավարար հզորությամբ.

- ցածր շարժիչի կյանք:

3. Մինչեւ ատամները զինված ու շատ վտանգավոր

Անգլիացի Ռեջինալդ Միտչելը (1895 - 1937) ինքնուս դիզայներ էր։ Նա ավարտեց իր առաջին անկախ նախագիծը՝ Supermarine Type 221 կործանիչը 1934 թվականին։ Առաջին թռիչքի ժամանակ մեքենան արագացրել է 562 կմ/ժ արագություն, իսկ 17 րոպեում բարձրացել է 9145 մետր բարձրության։ Այդ ժամանակ աշխարհում գոյություն ունեցող մարտիկներից ոչ մեկը չէր կարող դա անել։ Ոչ ոք չուներ համեմատելի կրակային հզորություն. Միտչելը միանգամից ութ գնդացիր տեղադրեց թևի վահանակում:

1938 թվականին Բրիտանական թագավորական ռազմաօդային ուժերի համար սկսվեց Supermarine Spitfire (Spitfire - «թքող կրակ») զանգվածային արտադրությունը։ Բայց գլխավոր դիզայները չի տեսել այս ուրախ պահը։ Նա մահացել է քաղցկեղից 42 տարեկանում։

Կործանիչի հետագա արդիականացումն արդեն իրականացվել է Supermarine-ի դիզայներների կողմից։ Առաջին արտադրական մոդելը կոչվում էր Spitfire MkI: Այն հագեցած էր 1300 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով։ Սպառազինության երկու տարբերակ կար՝ ութ գնդացիր կամ չորս գնդացիր և երկու թնդանոթ։

Դա ամենազանգվածային բրիտանական կործանիչն էր, որը արտադրվել է 20351 օրինակով տարբեր մոդիֆիկացիաներով։ Պատերազմի ողջ ընթացքում Spitfire-ի կատարումը մշտապես բարելավվում էր։

Բրիտանական կրակ շնչող Spitfire-ը լիովին ցուցադրեց իր պատկանելությունը համաշխարհային մարտիկների վերնախավին՝ 1940 թվականի սեպտեմբերին կոտրելով այսպես կոչված Բրիտանիայի ճակատամարտը։ Luftwaffe-ը հզոր օդային հարձակում գործեց Լոնդոնի վրա, որին մասնակցեցին 114 Dornier 17 և Heinkel 111 ռմբակոծիչներ՝ ուղեկցելով 450 Me 109 և մի քանի Me 110: Նրանց հակադրվեցին 310 բրիտանական կործանիչներ՝ 218 Hurricane և 92 Spitfire Mk.I: Ոչնչացվել է թշնամու 85 ինքնաթիռ, որոնց ճնշող մեծամասնությունը օդային մարտերում է։ RAF-ը կորցրեց ութ Spitfires և 21 Hurricanes:

Առավելությունները:

- գերազանց աերոդինամիկական հատկություններ;

- բարձր արագություն;

- երկար թռիչքի միջակայք;

- գերազանց մանևրելու ունակություն միջին և բարձր բարձրությունների վրա:

- մեծ կրակի ուժ;

— օդաչուների կամընտիր բարձր պատրաստվածություն.

- որոշ փոփոխություններ ունեն բարձրանալու բարձր տեմպ:

Թերությունները:

- կենտրոնացած է միայն կոնկրետ թռիչքուղիների վրա:

4. Հարմարավետ «մուստանգ».

1942 թվականին բրիտանական կառավարության պատվերով ամերիկյան North American ընկերության կողմից ստեղծված P-51 Mustang կործանիչը զգալիորեն տարբերվում է մեր արդեն իսկ քննարկած երեք կործանիչներից։ Առաջին հերթին այն, որ նրա առջեւ բոլորովին այլ խնդիրներ էին դրվել։ Դա հեռահար ռմբակոծիչների ուղեկցող ինքնաթիռ էր։ Դրա հիման վրա Մուստանգներն ունեին վառելիքի հսկայական տանկեր: Նրանց գործնական հեռահարությունը գերազանցել է 1500 կիլոմետրը։ Իսկ լաստանավային կայանը 3700 կիլոմետր է։

Թռիչքի միջակայքն ապահովվել է նրանով, որ Mustang-ն առաջինն է օգտագործել լամինար թեւը, որի շնորհիվ օդի հոսքը հոսում է շուրջը առանց տուրբուլենտության։ Mustang-ը, պարադոքսալ կերպով, հարմարավետ կործանիչ էր: Պատահական չէ, որ այն անվանվել է «թռչող Կադիլակ»։ Դա անհրաժեշտ էր, որպեսզի օդաչուն, մի քանի ժամ մնալով օդանավի ղեկին, անտեղի չվատնի իր էներգիան։

Պատերազմի ավարտին Mustang-ը սկսեց օգտագործվել ոչ միայն որպես ուղեկցող ինքնաթիռ, այլ նաև որպես հարձակողական ինքնաթիռ՝ զինելով այն հրթիռներով և մեծացնելով կրակային հզորությունը։

Առավելությունները:

- լավ աերոդինամիկա;

- բարձր արագություն;

- երկար թռիչքի միջակայք;

- բարձր էրգոնոմիկա:

Թերությունները:

- օդաչուների բարձր որակավորում է պահանջվում.

- ցածր կենսունակություն հակաօդային հրետանային կրակի դեմ.

- Ջրի հովացման ռադիատորի խոցելիությունը

5. Ճապոնական «չափից դուրս».

Պարադոքսալ կերպով, ամենազանգվածային ճապոնական կործանիչը Mitsubishi A6M Reisen-ն էր: Նրան անվանել են «Զրո» («զրո» - անգլ.)։ Ճապոնացիներն այս «զրոներից» արտադրել են 10939 հատ։

Այսքան մեծ սերը փոխադրող կործանիչների նկատմամբ պայմանավորված է երկու հանգամանքով. Նախ, ճապոնացիներն ունեին հսկայական ավիակիր նավատորմ՝ տասը լողացող օդանավակայան: Երկրորդ, պատերազմի ավարտին «Զրո»-ն սկսեց զանգվածաբար օգտագործել «կամիկաձե»-ի համար, ինչի պատճառով այդ ինքնաթիռների թիվը արագորեն նվազում էր։

A6M Reisen կրիչի վրա հիմնված կործանիչի տեխնիկական առաջադրանքը փոխանցվել է Mitsubishi-ին 1937 թվականի վերջին։ Իր ժամանակի համար օդանավը պետք է լիներ աշխարհի լավագույններից մեկը: Դիզայներներին առաջարկվել է ստեղծել կործանիչ, որն ուներ 500 կմ/ժ արագություն 4000 մետր բարձրության վրա՝ զինված երկու թնդանոթով և երկու գնդացիրով։ Թռիչքի տևողությունը՝ մինչև 6-8 ժամ։ Թռիչքի հեռավորությունը՝ 70 մետր։

Պատերազմի սկզբում Zero-ն գերակշռում էր Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում` ցածր և միջին բարձրությունների վրա մանևրելու և արագությամբ գերազանցելով ԱՄՆ-ի և Մեծ Բրիտանիայի կործանիչները:

1941 թվականի դեկտեմբերի 7-ին Պերլ Հարբորի ամերիկյան բազայի վրա ճապոնական նավատորմի հարձակման ժամանակ Zero-ն լիովին ապացուցեց իր արժեքը: Հարձակմանը մասնակցել է վեց ավիակիր, որոնց վրա հիմնված են եղել 440 կործանիչներ, տորպեդային ռմբակոծիչներ, սուզվող ռմբակոծիչներ և կործանիչ-ռմբակոծիչներ։ Հարձակման արդյունքը կործանարար էր ԱՄՆ-ի համար։

Օդի կորուստների տարբերությունն առավել խոսուն է։ ԱՄՆ-ը ոչնչացրել է 188 ինքնաթիռ, հաշմանդամ՝ 159։ Ճապոնացիները կորցրել են 29 ինքնաթիռ՝ 15 սուզվող ռմբակոծիչ, հինգ տորպեդային ռմբակոծիչ և ընդհանուր առմամբ ինը կործանիչ։

Բայց մինչև 1943 թվականը դաշնակիցները դեռ ստեղծեցին մրցունակ կործանիչներ:

Առավելությունները:

- երկար թռիչքի միջակայք;

- լավ մանևրելու ունակություն;

Հ թերություններ:

- ցածր շարժիչի հզորություն;

- բարձրանալու և թռիչքի ցածր արագություն:

Առանձնահատկությունների համեմատություն

Նախքան դիտարկվող կործանիչների համանուն պարամետրերը համեմատելը, պետք է նշել, որ դա լիովին ճիշտ հարց չէ։ Առաջին հերթին այն պատճառով, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին մասնակցած տարբեր երկրներ իրենց կործանիչների առջեւ դրել են տարբեր ռազմավարական խնդիրներ։ Խորհրդային Յակերը հիմնականում զբաղվում էին ցամաքային զորքերի օդային աջակցությամբ: Այդ կապակցությամբ նրանք սովորաբար թռչում էին ցածր բարձրություններում։

Ամերիկյան Mustang-ը նախատեսված էր հեռահար ռմբակոծիչներին ուղեկցելու համար: Մոտավորապես նույն նպատակներն էին դրվել ճապոնական «Զրոյի» առջեւ։ Բրիտանական Spitfire-ը բազմակողմանի էր: Հավասարապես նա արդյունավետորեն գործում էր ինչպես ցածր, այնպես էլ բարձր բարձրության վրա։

«Կործանիչ» բառն ամենից հարմար է գերմանական «մեսերներին», որոնք, առաջին հերթին, պետք է ոչնչացնեին թշնամու ինքնաթիռները ճակատի մոտ։

Ներկայացնում ենք պարամետրերը, քանի որ դրանք նվազում են։ Այսինքն՝ այս «անվանակարգում» առաջին տեղում լավագույն ինքնաթիռն է։ Եթե ​​երկու ինքնաթիռ ունեն մոտավորապես նույն պարամետրը, ապա դրանք բաժանվում են ստորակետերով:

- առավելագույն ցամաքային արագություն՝ Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -առավելագույն արագությունը բարձրության վրա՝ Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- շարժիչի հզորությունը՝ Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- բարձրանալու տեմպ՝ Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- գործնական առաստաղ՝ Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- գործնական միջակայք՝ Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- զենքեր՝ Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9:

Լուսանկարը՝ ԻՏԱՌ-ՏԱՍՍ-ի/ Մարինա Լիստսեվա/ արխիվային լուսանկար.

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ բանավեճն այն մասին, թե որն է ավելի կարևոր՝ ավելի շատ արագություն կամ ավելի լավ մանևրելու հնարավորություն*, վերջապես լուծվեց հօգուտ ավելի շատ արագության։ Մարտական ​​գործողությունների փորձը համոզիչ կերպով ցույց է տվել, որ հենց արագությունն է օդային մարտերում հաղթանակ տանելու որոշիչ գործոնը, ի վերջո։ Ավելի մանևրելի, բայց ավելի դանդաղ ինքնաթիռի օդաչուն պարզապես ստիպված էր պաշտպանվել՝ նախաձեռնությունը զիջելով թշնամուն։ Այնուամենայնիվ, օդային մարտեր վարելիս նման կործանիչը, ունենալով առավելություն հորիզոնական և ուղղահայաց մանևրելու հարցում, կկարողանա ճակատամարտի ելքը որոշել իր օգտին՝ գրավելով կրակելու համար շահավետ դիրք։

Պատերազմից առաջ երկար ժամանակ համարվում էր, որ մանևրելու ունակությունը բարձրացնելու համար ինքնաթիռը պետք է անկայուն լինի, I-16 ինքնաթիռի անբավարար կայունությունը արժեցել է մեկից ավելի օդաչուի կյանք։ Նախքան պատերազմն ուսումնասիրելով գերմանական ինքնաթիռները՝ Ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի զեկույցում նշվում էր.

«...բոլոր գերմանական ինքնաթիռները կտրուկ տարբերվում են ներքինից իրենց մեծ կայունության պաշարներով, ինչը նաև զգալիորեն մեծացնում է թռիչքների անվտանգությունը, օդանավերի գոյատևումը և պարզեցնում օդաչուների տեխնիկան և վարպետությունը ցածր որակավորում ունեցող մարտական ​​օդաչուների կողմից»:

Ի դեպ, գերմանական ինքնաթիռների և վերջին հայրենական ինքնաթիռների միջև տարբերությունը, որոնք գրեթե միաժամանակ փորձարկվել են Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում, այնքան ապշեցուցիչ էր, որ ստիպեց ինստիտուտի ղեկավար, գեներալ-մայոր Ա.Ի. Հետևանքները դրամատիկ էին Ֆիլինի համար՝ ձերբակալվել է 1941 թվականի մայիսի 23-ին։

(Աղբյուր 5 Ալեքսանդր Պավլով) Ինչպես գիտեք, ինքնաթիռի մանևրելու ունակությունկախված է հիմնականում երկու քանակից. Առաջինը `շարժիչի հզորության հատուկ բեռը, որոշում է մեքենայի ուղղահայաց մանևրելու ունակությունը. երկրորդը թևի հատուկ բեռն է՝ հորիզոնական: Եկեք քննարկենք այս ցուցանիշները Bf 109-ի համար ավելի մանրամասն (տես աղյուսակը):

*Սեղանի նշումներ. 1. Bf 109G-6/U2 GM-1 համակարգով, որը կշռում է 160 կգ, լցված գումարած 13 կգ լրացուցիչ շարժիչի յուղ:

2.Bf 109G-4 / U5 MW-50 համակարգով, որի քաշը լցված վիճակում եղել է 120 կգ։

3.Bf 109G-10/U4 զինված էր մեկ 30 մմ MK-108 թնդանոթով և երկու 13 մմ MG-131 գնդացիրով, ինչպես նաև MW-50 համակարգով։

Տեսականորեն «հարյուր իններորդը», իր հիմնական հակառակորդների համեմատությամբ, երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում ուներ լավագույն ուղղահայաց մանևրելիությունը։ Բայց գործնականում դա միշտ չէ, որ ճիշտ է: Կռվի մեջ շատ բան կախված էր օդաչուի փորձից և կարողությունից:

Էրիկ Բրաունը (անգլիացի, ով փորձարկել է Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 թվականին Ֆարնբորոյում) հիշում է. , ինչպես նաև R-51S «Mustang»-ով։ Բարձրանալու տեմպերով Գուստավը գերազանցել է այս բոլոր ինքնաթիռները բոլոր բարձրությունների վրա:

Դ.Ա.Ալեքսեևը, ով 1944 թվականին կռվել է Լավոչկինի վրա, խորհրդային մեքենան համեմատում է այն ժամանակվա գլխավոր թշնամու՝ Bf 109G-6-ի հետ։ «Բարձրանալու արագության առումով La-5FN-ը գերազանցում էր Messerschmitt-ին: Եթե ​​«զանգվածը» փորձեց մեզնից փախչել, նրանք հասան։ Եվ որքան զառիթափ էր բարձրանում Մեսերը, այնքան ավելի հեշտ էր նրան հասնելը:

Հորիզոնական արագության առումով La-5FN-ը մի փոքր ավելի արագ էր, քան Messer-ը, իսկ արագությամբ La-ի առավելությունը Fokker-ի նկատմամբ ավելի մեծ էր։ Հավասար թռիչքի ժամանակ ոչ «Մեսսերը», ոչ էլ «Ֆոկերը» չեն կարողացել լքել La-5FN-ը։ Եթե ​​գերմանացի օդաչուները սուզվելու հնարավորություն չունեին, ապա վաղ թե ուշ մենք հասանք նրանց։

Պետք է ասեմ, որ գերմանացիներն անընդհատ կատարելագործում էին իրենց կործանիչները։ Գերմանացիներն ունեին «Մեսսերի» մոդիֆիկացիա, որին La-5FN-ը նույնիսկ արագությամբ գերազանցեց։ Նա հայտնվեց նաև պատերազմի ավարտին, ինչ-որ տեղ 1944-ի վերջին։ Ես ստիպված չէի հանդիպել այս «խառնաշփոթների» հետ, բայց Լոբանովը հանդիպեց: Ես լավ հիշում եմ, թե ինչպես Լոբանովը շատ զարմացավ, որ նա հանդիպեց այնպիսի «խառնաշփոթների», որոնք թողեցին նրա La-5FN-ը քթի վրա, բայց նա չկարողացավ հասնել նրանց:

Միայն պատերազմի վերջին փուլում՝ 1944 թվականի աշնանից մինչև 1945 թվականի մայիսը, արմավենին աստիճանաբար անցավ դաշնակից ավիացիային։ Արևմտյան ճակատում այնպիսի մեքենաների հայտնվելով, ինչպիսիք են P-51D-ը և P-47D-ը, սուզման հարձակումից «դասական» ելքը բավականին խնդրահարույց դարձավ Bf 109G-ի համար:

Ամերիկյան կործանիչները հասան նրան ու խփեցին դուրս գալու ճանապարհին։ «Բլրում» նույնպես շանսեր չթողեցին «հարյուր իններորդին»։ Նորագույն Bf 109K-4-ը կարող էր պոկվել նրանցից ինչպես սուզվելիս, այնպես էլ ուղղահայաց, բայց ամերիկացիների քանակական գերազանցությունը և նրանց մարտավարությունը զրոյացրեցին գերմանական կործանիչի այս առավելությունները:

Արեւելյան ճակատում իրավիճակը փոքր-ինչ այլ էր։ 1944 թվականից ի վեր օդային ստորաբաժանումներին մատակարարված Bf 109G-6-ների և G-14-ների կեսից ավելին հագեցած էր MW50 շարժիչի հզորացման համակարգով: Ջուր-մեթանոլ խառնուրդի ներարկումը զգալիորեն մեծացրել է մեքենայի հզորության-քաշի հարաբերակցությունը մինչև մոտ 6500 մետր բարձրությունների վրա: Հորիզոնական արագության և սուզվելու աճը շատ զգալի էր։ Հիշում է Ֆ. դե Ժոֆրին.

«1945 թվականի մարտի 20-ին (...) մեր Յակ-3-ից վեցը հարձակվեցին տասներկու Մեսսերի կողմից, այդ թվում՝ վեց Me-109 / Գ. Դրանք վարում էին բացառապես փորձառու օդաչուները։ Գերմանացիների զորավարժություններն առանձնանում էին այնպիսի հստակությամբ, ասես վարժության էին։ Messerschmitts-109 / G, այրվող խառնուրդի հարստացման հատուկ համակարգի շնորհիվ, հանգիստ մտնում է կտրուկ սուզման մեջ, որը օդաչուներն անվանում են «մահացու»: Այստեղ նրանք պոկվում են մնացած «մեսսերներից», իսկ մենք կրակ բացելու ժամանակ չունենք, քանի որ հանկարծ թիկունքից հարձակվում են մեզ վրա։ Բլեթոնը ստիպված է փրկվել պարաշյուտով»:

MW50-ի օգտագործման հիմնական խնդիրն այն էր, որ համակարգը չէր կարող գործել ողջ թռիչքի ընթացքում: Ներարկումը կարող է օգտագործվել առավելագույնը տասը րոպե, այնուհետև շարժիչը գերտաքացել է և սպառնում է խցանվել: Այնուհետեւ պահանջվեց հինգ րոպե ընդմիջում, որից հետո հնարավոր եղավ նորից գործարկել համակարգը։ Այս տասը րոպեները սովորաբար բավական էին երկու կամ երեք սուզման հարձակումներ իրականացնելու համար, բայց եթե Bf 109-ը ներգրավված լիներ ցածր բարձրությունների վրա մանևրելու համար, ապա այն կարող էր պարտվել:

Հաուպտման Հանս-Վերներ Լերչեն, ով 1944 թվականի սեպտեմբերին Ռեխլինում փորձարկել է գրավված La-5FN-ը, զեկույցում գրել է. «Հաշվի առնելով իր շարժիչի արժանիքները՝ La-5FN-ն ավելի հարմար էր ցածր բարձրությունների վրա մարտերի համար: Նրա վերգետնյա արագությունը միայն փոքր-ինչ ավելի դանդաղ է, քան FW190A-8-ը և Bf 109-ը հետայրիչում: Overclocking բնութագրերը համեմատելի են: La-5FN-ը զիջում է Bf 109-ին MW50-ով բոլոր բարձրությունների վրա բարձրանալու արագությամբ և արագությամբ: La-5FN օդանավերի արդյունավետությունն ավելի բարձր է, քան «հարյուր իններորդինը», գետնին մոտ պտույտի ժամանակը ավելի քիչ է։

Այս առումով հաշվի առեք հորիզոնական մանևրելու ունակությունը: Ինչպես արդեն ասացի, հորիզոնական մանևրելիությունը կախված է առաջին հերթին օդանավի թևի կոնկրետ ծանրաբեռնվածությունից: Եվ որքան փոքր է այս արժեքը կործանիչի համար, այնքան ավելի արագ նա կարող է կատարել պտույտներ, գլորումներ և այլ աերոբատիկաներ հորիզոնական հարթությունում: Բայց սա միայն տեսականորեն է, գործնականում հաճախ այնքան էլ պարզ չէր։ Իսպանիայի քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ Bf 109B-1-ները օդում հանդիպեցին I-16 տիպի 10-ի հետ: Գերմանական կործանիչի թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունը փոքր-ինչ ավելի ցածր էր, քան խորհրդայինը, բայց հանրապետական ​​օդաչուն սովորաբար հաղթում էր մարտը հերթափոխով:

«Գերմանացու» համար խնդիրն այն էր, որ մի ուղղությամբ մեկ-երկու պտույտից հետո օդաչուն իր ինքնաթիռը «տեղափոխեց» մյուս կողմ, իսկ այստեղ «հարյուր իններորդը» պարտվեց։ Ավելի փոքր I-16-ը, որը բառացիորեն «քայլում էր» կառավարման փայտիկի հետևից, ուներ ավելի բարձր պտտվելու արագություն և, հետևաբար, այս մանևրն ավելի եռանդուն էր կատարում, քան ավելի իներտ Bf 109B-ը: Արդյունքում գերմանական կործանիչը կորցրեց վայրկյանների թանկարժեք հատվածները, և մանևրն ավարտելու ժամանակը մի փոքր երկարացավ:

Հերթափոխային մարտերը, այսպես կոչված, «Անգլիայի համար ճակատամարտի» ժամանակ մի փոքր այլ կերպ զարգացան։ Այստեղ ավելի մանևրելի Spitfire-ը դարձավ Bf 109E-ի թշնամին: Նրա հատուկ թևերի ծանրաբեռնվածությունը զգալիորեն ցածր էր, քան Messerschmitt-ը:

Լեյտենանտ Մաքս-Հելմուտ Օստերմանը, ով հետագայում դարձավ 7./JG54-ի հրամանատար, փորձագետ 102 հաղթանակով, հիշեց. Օդային ակրոբատիկայի նրանց ցուցադրությունը՝ օղակներ, գլորումներ, կրակոցներ շրջադարձի վրա, այս ամենը չէր կարող չուրախացնել:

Եվ ահա թե ինչ է գրել անգլիացի պատմաբան Մայք Սփեքը ինքնաթիռների բնութագրերի մասին ընդհանուր նկատառումներով.

«Շրջվելու ունակությունը կախված է երկու գործոնից՝ թևի հատուկ բեռից և օդանավի արագությունից: Եթե ​​երկու կործանիչներ թռչում են նույն արագությամբ, ապա թեւերի ավելի քիչ բեռնված կործանիչը կգերազանցի իր հակառակորդին: Սակայն, եթե այն էականորեն ավելի արագ է թռչում, հաճախ հակառակն է լինում»։ Դա այս եզրակացության երկրորդ մասն էր, որը գերմանացի օդաչուները օգտագործում էին բրիտանացիների հետ մարտերում։ Շրջադարձի արագությունը նվազեցնելու համար գերմանացիները արձակեցին փեղկերը 30 °-ով, դրանք դնելով թռիչքի դիրքում, և արագության հետագա նվազմամբ սլատներն ինքնաբերաբար ազատվեցին:

Բրիտանացիների վերջնական եզրակացությունը Bf 109E-ի մանևրելու մասին կարելի է վերցնել Ֆարնբորո թռիչքների հետազոտական ​​կենտրոնում գրավված մեքենայի փորձարկման զեկույցից.

«Խուսափելու առումով օդաչուները նկատել են Emil-ի և Spitfire Mk.I-ի և Mk.II-ի միջև փոքր տարբերությունը 3500-5000 մ բարձրությունների վրա. մեկը մի փոքր ավելի լավ է մի ռեժիմում, մյուսը «սեփական» մանևրում: 6100 մետրից բարձր Bf 109E-ն մի փոքր ավելի լավն էր: Փոթորիկն ուներ ավելի մեծ դիմադրողականություն, ինչը նրան դրեց Spitfire-ից և Bf 109-ից ցածր արագացումով»:

1941-ին Bf109 F մոդիֆիկացիայի նոր ինքնաթիռները հայտնվեցին ճակատներում: Եվ չնայած նրանք ունեին մի փոքր ավելի փոքր թևի տարածք և ավելի մեծ քաշ, քան իրենց նախորդները, նրանք դարձան ավելի արագ և ավելի մանևրելու շնորհիվ նոր թևի բարելավված օգտագործման շնորհիվ: աերոդինամիկայի պայմանները. Շրջադարձի ժամանակը նվազեց, և բաց թողնված փեղկերով հնարավոր եղավ «վերադարձնել» ևս մեկ վայրկյան, ինչը հաստատվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում գրավված «հարյուրերորդի» փորձարկումներով: Այդուհանդերձ, գերմանացի օդաչուները փորձում էին շրջադարձերով չներքաշվել մարտերի մեջ, քանի որ այս դեպքում ստիպված էին դանդաղեցնել տեմպը և արդյունքում կորցնել նախաձեռնությունը։

Bf 109-ի ավելի ուշ տարբերակները, որոնք արտադրվել են 1943 թվականից հետո, նկատելիորեն «գիրացել են» և իսկապես մի փոքր վատթարացել են հորիզոնական մանևրելու ունակությունը: Դա պայմանավորված էր նրանով, որ գերմանական տարածքում ամերիկյան զանգվածային ռմբակոծությունների արդյունքում գերմանացիները առաջնահերթություն տվեցին հակաօդային պաշտպանության խնդիրներին։ Իսկ ծանր ռմբակոծիչների դեմ պայքարում հորիզոնական մանեւրելիությունն այնքան էլ կարեւոր չէ։ Հետևաբար, նրանք ապավինում էին ինքնաթիռի սպառազինության ամրապնդմանը, ինչը հանգեցրեց կործանիչի թռիչքի քաշի ավելացմանը:

Միակ բացառությունը Bf 109 G-14-ն էր, որը G մոդիֆիկացիայի ամենաթեթև և մանևրելի ինքնաթիռն էր։ Այդ մեքենաների մեծ մասը առաքվել է Արևելյան ճակատ, որտեղ շատ ավելի հաճախ են մղվել մանևրային մարտեր: Իսկ արևմուտք ընկածները, որպես կանոն, ներգրավված էին թշնամու ուղեկցորդ կործանիչների դեմ պայքարում։

Հիշում է Ի.Ի.Կոզեմյակոն, ով Յակ-1Բ-ի վրա կռվել էր Bf 109G-14-ով։ «Ստացվեց այսպես. հենց որ գրոհային ինքնաթիռով օդ բարձրացանք, նույնիսկ չմոտեցանք առաջնագծին, և Մեսսերն ընկան մեր վրա։ «Վերին» զույգի առաջատարն էի։ Մենք հեռվից տեսանք գերմանացիներին, իմ հրամանատար Սոկոլովը կարողացավ ինձ հրաման տալ. «Իվան! Մի զույգ «բարակ» վերևում: Ծեծիր այն!" Հենց այդ ժամանակ էր, որ իմ զույգը և մերձեցավ այս զույգի «հարյուր իններորդը»: Գերմանացիները մանևրային մարտ սկսեցին, պարզվեց, որ համառ գերմանացիներն են։ Ճակատամարտի ընթացքում և՛ ես, և՛ գերմանական զույգի առաջնորդը բաժանվեցինք նրանց հետևորդներից։ Մենք միասին քսան րոպե շփվեցինք։ Converged - ցրված, converged - ցրված. Ոչ ոք չէր ուզում հանձնվել! Այն, ինչ ես պարզապես չեմ արել գերմանացու պոչը մտնելու համար. ես բառացիորեն Յակին դրեցի թևի վրա, այն չստացվեց: Մինչ մենք պտտվում էինք, մենք կորցրեցինք արագությունը նվազագույնի, և հենց որ մեզանից ոչ ոք չընկա՞ր պոչը: .. Հետո մենք ցրվում ենք, ավելի մեծ շրջան ենք կազմում, շունչը պահում և նորից գազի հատվածը «լիքը» է: թեքվեք որքան հնարավոր է զառիթափ:

Ամեն ինչ ավարտվեց նրանով, որ շրջադարձի ելքի մոտ մենք «թև-թև» վեր կացանք և թռանք մի ուղղությամբ։ Գերմանացին նայում է ինձ, ես՝ գերմանացուն։ Իրավիճակը փակուղային է. Գերմանացի օդաչուին բոլոր մանրամասներով զննեցի՝ օդաչուների խցիկում երիտասարդ տղա է նստած՝ ցանցավոր սաղավարտով։ (Հիշում եմ, որ ես նախանձում էի նրան. «Սոզը բախտավոր է! ..», որովհետև ականջակալիս տակից քրտինքը հոսում էր):

Ինչ անել նման իրավիճակում, միանգամայն անհասկանալի է։ Մեզանից մեկը կփորձի շրջվել, չի հասցնի վեր կենալ, թշնամին կկրակի. Նա կփորձի գնալ ուղղահայաց, և այնտեղ նա կկրակի, միայն քիթը պետք է բարձրացվի: Թելելիս միայն մեկ միտք կար՝ գնդակահարել այս սողունին, իսկ հետո «ուշքի եկա» և հասկանում եմ, որ գործերս «շատ լավ չեն»։ Նախ, պարզվում է, որ գերմանացին ինձ կռվով կապել է, պոկել գրոհային ինքնաթիռի կափարիչից։ Աստված մի արասցե, մինչ ես պտտվում էի նրա հետ, փոթորիկները կորցրեցին ինչ-որ մեկին, ես պետք է ունենայի «գունատ արտաքին և ծուռ ոտքեր»:

Թեև իմ հրամանատարն ինձ հրաման է տվել այս ճակատամարտի համար, բայց պարզվում է, որ, ներքաշվելով երկարատև մարտի մեջ, ես հետապնդել եմ «տապալվածի» հետևից և անտեսել եմ հիմնական մարտական ​​առաջադրանքի կատարումը՝ «տիղմերը» ծածկելը։ Հետո բացատրիր, թե ինչու չես կարողացել պոկվել գերմանացուց, ապացուցիր, որ ուղտ չես։ Երկրորդը, հիմա էլի «Մեսսեր» կհայտնվի ու իմ վերջը, կապածի պես եմ։ Բայց, ինչպես երեւում է, նույն մտքերն ուներ գերմանացին, գոնե երկրորդ «Յակի» արտաքին տեսքի մասին հաստատ։

Նայում եմ՝ գերմանացին կամաց մի կողմ է գնում։ Ձևացնում եմ, թե չեմ նկատում. Նա թևի վրա է և սուր սուզման մեջ, ես «ամբողջությամբ եմ» և նրանից հեռու եմ հակառակ ուղղությամբ: Դե, դժոխք քեզ, այսքան հմուտ։

Ամփոփելով՝ Ի.Ի.Կոզեմյակոն ասաց, որ «Մեսսերը»՝ որպես մանևրելու մարտական ​​կործանիչ, գերազանց էր։ Եթե ​​այն ժամանակ կար կործանիչ, որը նախատեսված էր հատուկ մանևրելու համար, դա «Մեսսերն» էր: Բարձր արագություն, բարձր մանևրելիություն (հատկապես ուղղահայաց), բարձր դինամիկ: Մնացած ամեն ինչի մասին չգիտեմ, բայց եթե հաշվի առնեք միայն արագությունն ու մանևրելու ունակությունը, ապա «շների աղբավայրի» «Մեսսերը» գրեթե կատարյալ էր: Ուրիշ բան այն է, որ գերմանացի օդաչուների մեծամասնությանը անկեղծորեն դուր չի եկել այս տեսակի մարտերը, և ես դեռ չեմ կարող հասկանալ, թե ինչու:

Չգիտեմ՝ ինչ «թույլ չտվեցին» գերմանացիներին այնտեղ, բայց ոչ «Մեսսերի» կատարողական բնութագրերը։ Կուրսկի բուլղարում մի երկու անգամ մեզ քարշ տվեցին այդպիսի «կարուսելների» մեջ, գլուխը քիչ էր մնում թռչի պտույտից, ուստի «Մեսերները» պտտվում էին մեր շուրջը։

Անկեղծ ասած, ողջ պատերազմի ընթացքում ես երազում էի կռվել հենց այդպիսի մարտիկի վրա՝ արագ և գերազանց, քան բոլորը ուղղահայաց վրա: Բայց չստացվեց»:

Այո, և հիմնվելով Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի այլ վետերանների հուշերի վրա, մենք կարող ենք եզրակացնել, որ Bf 109G-ին ոչ մի կերպ չի գրավում «թռչող գերանի» դերը: Օրինակ, Bf 109G-14-ի գերազանց հորիզոնական մանևրելու ունակությունը դրսևորվել է Է. Հարթմանի կողմից 1944 թվականի հունիսի վերջին Մուստանգների հետ ճակատամարտում, երբ նա միայնակ խոցել է երեք կործանիչ, այնուհետև կարողացել է կռվել ութ Պ. -51Ds, որը երբեք չի կարողացել նույնիսկ նստել իր մեքենան:

Սուզվել. Որոշ պատմաբաններ պնդում են, որ Bf109-ը չափազանց դժվար է կառավարել սուզվելիս, ղեկերը արդյունավետ չեն, ինքնաթիռը «ներծծվում է», և ինքնաթիռները չեն կարող դիմակայել բեռներին: Նրանք, հավանաբար, այդ եզրակացությունները անում են՝ ելնելով գրավված նմուշները փորձարկած օդաչուների եզրակացություններից։ Օրինակ, ահա այս հայտարարություններից մի քանիսը.

1942-ի ապրիլին 9-րդ IAD-ի ապագա գնդապետ և հրամանատար, էյսը 59 օդային հաղթանակներով Ա.Ի. Պոկրիշկինը ժամանեց Նովոչերկասկ, մի խումբ օդաչուների կողմից, որոնք տիրապետում էին գրավված Bf109 E-4 / N-ին: Նրա խոսքով՝ երկու սլովակ օդաչուներ թռել են և հանձնվել Մեսսերշմիտների վրա։ Միգուցե Ալեքսանդր Իվանովիչը ինչ-որ բան խառնեց ամսաթվերի հետ, քանի որ սլովակ կործանիչ օդաչուներն այդ ժամանակ դեռ Դանիայում էին, Կարուպ Գրուվ օդանավակայանում, որտեղ նրանք ուսումնասիրում էին Bf 109E: Իսկ արևելյան ճակատում նրանք հայտնվեցին, դատելով 52-րդ մարտական ​​ջոկատի փաստաթղթերից, 1942 թվականի հուլիսի 1-ին 13. (Սլովակ.) / JG52. Բայց, վերադառնանք հիշողություններին.

«Գոտում մի քանի օրվա ընթացքում ես մշակեցի պարզ և բարդ աերոբատիկա և սկսեցի վստահորեն կառավարել «Մեսսերշմիտը»: Պետք է հարգանքի տուրք մատուցենք՝ ինքնաթիռը լավն էր։ Այն ուներ մի շարք դրական որակներ՝ համեմատած մեր մարտիկների հետ։ Մասնավորապես, Me-109-ն ուներ հիանալի ռադիոկայան, առջեւի ապակին զրահապատ էր, լապտերի գլխարկը գցված էր։ Սա այն է, ինչի մասին մենք միայն երազել ենք։ Բայց Me-109-ում նույնպես լուրջ թերություններ կային։ Սուզվելու որակներն ավելի վատն են, քան «ֆլեշը»։ Ես այդ մասին գիտեի նույնիսկ ճակատում, երբ հետախուզության ժամանակ ես ստիպված էի պոկվել Մեսսերշմիթների խմբերից, որոնք հարձակվում էին ինձ վրա զառիթափ սուզվելով:

Մեկ այլ օդաչու՝ անգլիացի Էրիկ Բրաունը, ով Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6-ը փորձարկել է 1944 թվականին Ֆարնբորոյում (Մեծ Բրիտանիա), պատմում է սուզման բնութագրերի մասին։

«Նավարկելու համեմատաբար ցածր արագությամբ այն ընդամենը 386 կմ/ժ էր, Գուստավը վարելը պարզապես հիանալի էր: Սակայն արագության աճի հետ իրավիճակը արագ փոխվեց։ 644 կմ/ժ արագությամբ սուզվելու և դինամիկ ճնշման առաջացման ժամանակ կառավարիչներն իրենց պահում էին այնպես, ասես սառած էին։ Անձամբ ես 3000 մ բարձրությունից սուզվելիս հասել եմ 708 կմ/ժ արագության, և թվում էր, թե կառավարիչները պարզապես արգելափակված են։

Եվ ահա ևս մեկ հայտարարություն, այս անգամ՝ 1943 թվականին ԽՍՀՄ-ում հրատարակված «Կործանիչ ավիացիոն մարտավարություն» գրքից. «Մե-109 կործանիչի սուզումից դուրս գալու ժամանակ ինքնաթիռի նախագիծը մեծ է։ Ցածր աստիճանի դուրսբերմամբ կտրուկ սուզումը դժվար է Me-109 կործանիչի համար: Me-109-ի համար դժվար է նաև փոխել ուղղությունը սուզվելու և ընդհանրապես մեծ արագությամբ հարձակման ժամանակ։

Այժմ անդրադառնանք մյուս օդաչուների հուշերին։ Հիշում է «Նորմանդիա» էսկադրիլիայի օդաչու Ֆրանսուա դե Ժոֆրին՝ 11 հաղթանակով էյս.

«Արևն այնքան ուժեղ է հարվածում աչքերիս, որ ես պետք է անհավատալի ջանքեր գործադրեմ Շալին տեսադաշտից չկորցնելու համար: Նա, ինչպես ես, սիրում է խելագար մրցավազք: Ես կապվում եմ նրա հետ: Թև առ թև մենք շարունակում ենք պարեկությունը։ Թվում էր, թե ամեն ինչ ավարտվել է առանց միջադեպերի, երբ հանկարծ երկու «Մեսսերշմիթ» ընկնում է մեզ վրա վերեւից։ Մենք զարմացած ենք. Գժի պես գրիչն ինձ վրա եմ վերցնում։ Մեքենան սարսափելի դողում է և վեր է բարձրանում, բայց բարեբախտաբար չի կոտրվում: Ֆրիցի հերթը ինձանից 50 մետր է անցնում։ Եթե ​​ես քառորդ վայրկյան ուշանայի մանևրից, գերմանացին ինձ ուղիղ կուղարկեր այն աշխարհը, որտեղից ոչ ոք չի վերադառնում։

Սկսվում է օդային մարտը. (...) Մանևրելու մեջ ես առավելություն ունեմ. Թշնամին դա զգում է։ Նա հասկանում է, որ հիմա ես իրավիճակի տերն եմ։ Չորս հազար մետր ... Երեք հազար մետր ... Մենք արագ շտապում ենք գետնին ... Այնքան լավ: «Յակի» առավելությունը պետք է ազդեցություն ունենա. Ատամներս ավելի ամուր եմ սեղմում։ Հանկարծ «Մեսսերը», ամբողջ սպիտակը, բացառությամբ չարաբաստիկ, սև խաչի և զզվելի, սարդանման սվաստիկայի, դուրս է գալիս սուզվելուց և թռչում է դեպի Գոլդապ մոլեգնած թռիչքով:

Փորձում եմ հետ չմնալ և զայրույթից կատաղած հետապնդում եմ նրան՝ քամելով այն ամենը, ինչ նա կարող է տալ յակից։ Սլաքը ցույց է տալիս ժամում 700 կամ 750 կիլոմետր արագություն։ Ես մեծացնում եմ սուզվելու անկյունը, և երբ այն հասնում է մոտ 80 աստիճանի, հանկարծ հիշում եմ Բերտրանին, ով վթարի է ենթարկվել Ալիտուսում՝ դառնալով հսկայական բեռի զոհ, որը քանդել է թեւը։

Բնազդաբար գրիչը վերցնում եմ։ Ինձ թվում է, որ այն մատուցվում է ծանր, նույնիսկ չափազանց ծանր։ Ավելի շատ եմ քաշում, զգույշ, որ ոչինչ չվնասեմ, ու կամաց-կամաց ջոկում եմ։ Շարժումները վերականգնում են իրենց նախկին վստահությունը։ Ինքնաթիռի քիթը գնում է դեպի հորիզոնի գիծ։ Արագությունը մի փոքր նվազում է։ Որքա՜ն ժամանակին է այդ ամենը։ Ես արդեն գրեթե ոչինչ չեմ կարողանում մտածել։ Երբ վայրկյանի մի հատվածում գիտակցությունը լիովին վերադառնում է ինձ, տեսնում եմ, որ թշնամու մարտիկը շտապում է գետնին, ասես ցատկախաղ է խաղում ծառերի սպիտակ գագաթների հետ։

Հիմա կարծում եմ բոլորը հասկանում են, թե ինչ է Bf 109-ի կողմից կատարվող «զառիթափ սուզումը ցածր բարձրության վրա հանելով», ինչ վերաբերում է Ա.Ի.Պոկրիշկինին, նա ճիշտ է իր եզրակացության մեջ. ՄիԳ-3-ը, իրոք, սուզվելիս ավելի արագ էր արագանում, բայց այլ պատճառներով: Նախ, այն ուներ ավելի առաջադեմ աերոդինամիկա, թևը և հորիզոնական պոչը ունեին ավելի փոքր հարաբերական պրոֆիլի հաստություն՝ համեմատած Bf 109-ի թևերի և պոչերի հետ: Եվ, ինչպես գիտեք, դա թեւն է, որը ստեղծում է օդանավի առավելագույն դիմադրությունը օդանավի տարածքում: օդը (մոտ 50%): Երկրորդ, կործանիչի շարժիչի հզորությունը նույնքան կարևոր դեր է խաղում։ Միգում, ցածր բարձրությունների վրա, այն մոտավորապես հավասար էր կամ մի փոքր ավելի բարձր էր, քան Մեսսերշմիտը։ Եվ երրորդը, MiG-ը գրեթե 700 կիլոգրամով ծանր էր Bf 109E-ից և ավելի քան 600 կիլոգրամով ավելի ծանր քան Bf 109F-ից: Ընդհանուր առմամբ, վերը նշված գործոններից յուրաքանչյուրի մի փոքր առավելությունը հանգեցրեց սովետական ​​կործանիչի սուզման ավելի բարձր արագությանը:

41-րդ GIAP-ի նախկին օդաչու, պահեստային գնդապետ Դ. Ա. Ալեքսեևը, ով կռվել է La-5 և La-7 կործանիչներով, հիշում է. Բարձր արագությամբ, մանևրելի, դիմացկուն, շատ ամուր զենքերով (հատկապես Fokker): Սուզվելիս նրանք հասան La-5-ին, և սուզվելով նրանք պոկվեցին մեզանից։ Հեղաշրջում և սուզում, միայն մենք նրանց տեսանք։ Մեծ հաշվով, դայվինգում նույնիսկ La-7-ը չհասավ ո՛չ Messer-ին, ո՛չ Fokker-ին։

Այնուամենայնիվ, Դ.Ա.Ալեքսեևը գիտեր, թե ինչպես խփել Bf 109-ը, հեռանալով սուզվելու մեջ: Բայց այս «հնարքը» կարող էր անել միայն փորձառու օդաչուն։ «Չնայած, սուզվելու ժամանակ գերմանացուն բռնելու հնարավորություն կա։ Գերմանացին սուզվում է, դու նրա հետևում ես, և այստեղ պետք է ճիշտ վարվել։ Տվեք ամբողջ շնչափողը, իսկ պտուտակը, մի քանի վայրկյան, հնարավորինս «ծանր» է: Այս մի քանի վայրկյանում Լավոչկինը բառացիորեն բեկում է անում։ Այս «հրթի» վրա միանգամայն հնարավոր էր կրակի հեռավորության վրա մոտենալ գերմանացուն։ Այսպիսով, նրանք մոտեցան և տապալեցին: Բայց, եթե բաց եք թողել այս պահը, ապա իսկապես ամեն ինչ հասնելու համար չէ:

Վերադառնանք Bf 109G-6-ին, որը փորձարկվել է Է.Բրաունի կողմից։ Այստեղ էլ կա մեկ «փոքր» նրբերանգ. Այս ինքնաթիռը համալրված էր GM1 շարժիչի ուժեղացման համակարգով, այս համակարգի 115 լիտրանոց բաքը գտնվում էր օդաչուի խցիկի հետևում։ Հաստատ հայտնի է, որ բրիտանացիներին չի հաջողվել GM1-ը լցնել համապատասխան խառնուրդով, և նրանք պարզապես բենզին են լցրել դրա բաքի մեջ։ Զարմանալի չէ, որ 160 կգ ընդհանուր զանգվածի նման լրացուցիչ բեռի դեպքում ավելի դժվար է կործանիչը դուրս բերել սուզվելուց։

Ինչ վերաբերում է օդաչուի տված 708 կմ/ժ ցուցանիշին, ապա, իմ կարծիքով, այն կամ խիստ թերագնահատված է, կամ նա սուզվել է ցածր անկյան տակ։ Bf 109-ի ցանկացած փոփոխությամբ մշակված սուզման առավելագույն արագությունը զգալիորեն ավելի բարձր էր:

Օրինակ, 1943 թվականի հունվարից մարտ ամիսներին Bf 109F-2-ը փորձարկվել է տարբեր բարձրություններից սուզվելու առավելագույն արագության համար Տրավեմյունդեի Luftwaffe հետազոտական ​​կենտրոնում: Միևնույն ժամանակ, իրական (և ոչ գործիքային) արագության համար ստացվել են հետևյալ արդյունքները.

Գերմանացի և բրիտանացի օդաչուների հուշերից երևում է, որ երբեմն նույնիսկ ավելի բարձր սուզվելու արագություններ են ձեռք բերվել մարտում։

Անկասկած, Bf109-ը հիանալի արագացավ սուզվելու ժամանակ և հեշտությամբ դուրս եկավ դրանից: Առնվազն ինձ հայտնի Luftwaffe-ի վետերաններից ոչ մեկը բացասաբար չի արտահայտվել Մեսսերի սուզվելու մասին։ Օդաչուին մեծապես օգնեց վերականգնվել կտրուկ սուզվելուց թռիչքի ընթացքում կարգավորվող կայունացուցիչով, որն օգտագործվում էր հարմարվողականի փոխարեն և հատուկ ղեկով տեղափոխվում էր հարձակման անկյան +3 °-ից -8 °:

Էրիկ Բրաունը հիշեց. «Եթե կայունացուցիչը դրված էր հարթ թռիչքի վրա, ապա անհրաժեշտ էր մեծ ուժ կիրառել կառավարման փայտիկի վրա՝ ինքնաթիռը սուզվելուց 644 կմ/ժ արագությամբ դուրս բերելու համար: Եթե ​​այն նախատեսված էր սուզվելու համար, ելքը որոշ չափով դժվար էր, քանի դեռ ղեկը հետ չէր շրջվել: Հակառակ դեպքում բռնակի վրա ավելորդ ծանրաբեռնվածություն կա:

Բացի այդ, Messerschmitt-ի ղեկի բոլոր մակերևույթների վրա կային հարթիչներ՝ գետնին թեքված թիթեղներ, որոնք հնարավորություն էին տալիս հեռացնել ղեկից բռնակին և ոտնակներին փոխանցվող բեռի մի մասը: «F» և «G» սերիաների մեքենաների վրա հարթաչափերը մեծացել են արագությունների և բեռների ավելացման պատճառով: Իսկ Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 և Bf109K-4 մոդիֆիկացիաների դեպքում հարթակները, ընդհանուր առմամբ, դարձան կրկնակի:

Luftwaffe-ի տեխնիկական անձնակազմը շատ ուշադիր է եղել fletners-ի տեղադրման ընթացակարգի նկատմամբ։ Բոլոր կործանիչները յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ խնամքով ճշգրտվում էին՝ օգտագործելով հատուկ անկյունաչափ: Միգուցե դաշնակիցները, ովքեր փորձարկել են գերմանական գերմանական նմուշները, պարզապես ուշադրություն չեն դարձրել այս պահի վրա։ Իսկ եթե հարթիչը սխալ է կարգավորվել, ապա հսկիչներին փոխանցվող բեռներն իսկապես կարող են մի քանի անգամ աճել:

Արդարության համար պետք է նշել, որ Արևելյան ճակատում մարտերը տեղի են ունեցել 1000, մինչև 1500 մետր բարձրության վրա, սուզվելու տեղ չկար ...

1943 թվականի կեսերին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտումիրականացվել են խորհրդային և գերմանական ինքնաթիռների համատեղ փորձարկումներ։ Այսպիսով, օգոստոսին նրանք փորձեցին համեմատել վերջին Yak-9D-ը և La-5FN-ը ուսումնական օդային մարտերում Bf 109G-2-ի և FW 190A-4-ի հետ: Շեշտը դրվել է թռիչքային և մարտական ​​որակների, մասնավորապես՝ կործանիչների մանևրելու վրա։ Միանգամից յոթ օդաչու, օդաչուների խցիկից խցիկ փոխվելով, վարում էին ուսումնամարզական մարտեր՝ սկզբում հորիզոնական, ապա ուղղահայաց հարթություններում։ Արագացման առումով առավելությունները որոշվել են տրանսպորտային միջոցների արագացումով 450 կմ/ժ արագությունից մինչև առավելագույնը, իսկ ազատ օդային մարտը սկսվել է ճակատային գրոհների ժամանակ մարտիկների հանդիպումից:

«Եռակետ» «Մեսսերի» հետ «ճակատամարտից» հետո (այն վարում էր կապիտան Կուվշինովը), փորձնական օդաչու ավագ լեյտենանտ Մասլյակովը գրել է. 5000 մ և կարող էր հարձակողական մարտ վարել ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց հարթություններում։ Հերթափոխով մեր կործանիչը 4-8 պտույտից հետո մտավ հակառակորդի պոչը։ Մինչև 3000 մ ուղղահայաց մանևրում «Լավոչկինն» ուներ ակնհայտ առավելություն՝ մարտական ​​շրջադարձի և բարձունքի համար ձեռք էր բերել «լրացուցիչ» 50-100 մ, իսկ 3000 մ-ից այդ գերազանցությունը նվազել է և 5000 մ բարձրության վրա՝ ինքնաթիռները դարձան նույնը. 6000 մ բարձրանալիս La-5FN-ը մի փոքր հետ է մնացել։

Սուզվելիս Լավոչկինը նույնպես հետ մնաց Մեսսերշմիթից, բայց երբ ինքնաթիռները դուրս բերվեցին, նա նորից հասավ դրան՝ կորության ավելի փոքր շառավիղի պատճառով: Այս պահը պետք է օգտագործել օդային մարտերում։ Մենք պետք է ձգտենք մարտնչել գերմանական կործանիչի հետ մինչև 5000 մ բարձրության վրա՝ օգտագործելով համակցված մանևր՝ հորիզոնական և ուղղահայաց հարթություններում։

Պարզվեց, որ գերմանական կործանիչներով Yak-9D ինքնաթիռի հետ «կռվելն» ավելի դժվար է: Վառելիքի համեմատաբար մեծ պաշարը բացասաբար է ազդել Yak-ի մանևրելու վրա, հատկապես ուղղահայաց: Ուստի նրանց օդաչուներին խորհուրդ է տրվել կռվել ոլորանների վրա։

Մարտական ​​օդաչուներին տրվել են առաջարկություններ հակառակորդի այս կամ այն ​​ինքնաթիռների հետ պայքարի նախընտրելի մարտավարության վերաբերյալ՝ հաշվի առնելով գերմանացիների կողմից օգտագործվող ամրագրման սխեման: Ինստիտուտի ամբիոնի վարիչ, գեներալ Շիշկինի ստորագրած եզրակացության մեջ ասվում է. «Յակ-9 և Լա-5 արտադրական ինքնաթիռները իրենց մարտական ​​և թռիչքային մարտավարական տվյալներով մինչև 3500-5000 մ բարձրության վրա են. գերմանական վերջին մոդիֆիկացիաների կործանիչներից (Bf 109G-2 և FW 190А-4) գերազանցում և օդում օդանավերի ճիշտ աշխատանքի դեպքում մեր օդաչուները կարող են հաջողությամբ պայքարել թշնամու ինքնաթիռների դեմ:

Ստորև ներկայացված է ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի փորձարկման նյութերի հիման վրա խորհրդային և գերմանական կործանիչների բնութագրերի աղյուսակը: (Կենցաղային մեքենաների համար տրված են նախատիպերի տվյալները):

* Օգտագործելով խթանման ռեժիմ

Խորհրդա-գերմանական ճակատում իրական մարտերը զգալիորեն տարբերվում էին թեստային ինստիտուտի «բեմադրված» մարտերից։ Գերմանացի օդաչուները մանևրային մարտերի չեն մասնակցել ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ հորիզոնական հարթություններում։ Նրանց կործանիչները անսպասելի հարձակմամբ փորձում էին խոցել խորհրդային ինքնաթիռը, այնուհետև մտան ամպերի մեջ կամ մտան իրենց տարածքը: Փոթորիկները նույնպես հանկարծակի ընկան մեր ցամաքային զորքերի վրա։ Հազվադեպ էր պատահում երկուսին էլ որսալ։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում անցկացված հատուկ փորձարկումներն ուղղված էին Focke-Wulf գրոհային ինքնաթիռների դեմ պայքարի տեխնիկայի և մեթոդների մշակմանը։ Դրանց մասնակցել են գրավված FW 190A-8 No 682011 և «թեթև» FW 190A-8 No 58096764, Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի ամենաժամանակակից կործանիչները՝ Yak-3-ը թռել են նրանց կալանելու համար։ Yak-9U և La-7.

«Մարտերը» ցույց տվեցին, որ ցածր թռչող գերմանական ինքնաթիռների դեմ հաջողությամբ պայքարելու համար անհրաժեշտ էր նոր մարտավարություն մշակել։ Չէ՞ որ ամենից հաճախ «Focke-Wulfs»-ը մոտենում էր ցածր բարձրության վրա և հեռանում էր մաքսիմալ արագությամբ թրաֆինգով։ Այս պայմաններում դժվար էր հարձակումը ժամանակին հայտնաբերել, և հետապնդումն ավելի դժվարացավ, քանի որ փայլատ մոխրագույն ներկը թաքցրեց գերմանական մեքենան տեղանքի ֆոնի վրա: Բացի այդ, FW 190 օդաչուները ցածր բարձրության վրա միացրել են շարժիչի ուժեղացման սարքը: Փորձարկողները պարզել են, որ այս դեպքում Focke-Wulfs-ը գետնին մոտ հասել է 582 կմ/ժ արագության, այսինքն՝ ոչ Յակ-3-ը (Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում հասանելի ինքնաթիռն ուներ 567 կմ/ժ արագություն։ ) ոչ էլ Yak- 9U (575 կմ/ժ): Միայն La-7-ը արագացրեց մինչև 612 կմ/ժ արագություն հետայրման ժամանակ, բայց արագության շեղը բավարար չէր երկու ինքնաթիռների միջև հեռավորությունը արագ նվազեցնելու համար մինչև նպատակային կրակի հեռավորությունը: Փորձարկումների արդյունքների հիման վրա ինստիտուտի ղեկավարությունը տվել է հանձնարարականներ՝ անհրաժեշտ է մեր մարտիկներին էշելոնավորել բարձրության պարեկներում։ Այս դեպքում վերին աստիճանի օդաչուների խնդիրն է լինելու խափանել ռմբակոծությունը, ինչպես նաև գրոհել գրոհային ինքնաթիռը ուղեկցող կափարիչ կործանիչների վրա, և հարձակման ինքնաթիռներն իրենք, ամենայն հավանականությամբ, կկարողանան որսալ ստորին մեքենաները: պարեկություն, որն ուներ մեղմ սուզման ժամանակ արագացնելու հնարավորություն։

Հարկ է հատուկ նշել FW-190-ի զրահապաշտպանությունը։ FW 190A-5 մոդիֆիկացիայի հայտնվելը նշանակում էր, որ գերմանական հրամանատարությունը Focke-Wulf-ը համարում էր ամենահեռանկարային հարձակման ինքնաթիռը: Իրոք, արդեն նշանակալի զրահապաշտպանությունը (նրա քաշը FW 190A-4-ի վրա հասել է 110 կգ-ի) ամրապնդվել է 200 կգ ընդհանուր քաշով 16 լրացուցիչ թիթեղներով, որոնք տեղադրված են կենտրոնական հատվածի և շարժիչի ստորին հատվածներում: Երկու Oerlikon թևի թնդանոթների հեռացումը նվազեցրեց երկրորդ սալվոյի քաշը մինչև 2,85 կգ (FW 190A-4-ի համար դա 4,93 կգ էր, La-5FN-ի համար՝ 1,76 կգ), բայց հնարավոր եղավ մասամբ փոխհատուցել վերցման ավելացումը: - հանել քաշը և բարենպաստ ազդեցություն է ունեցել աերոբատիկ հատկությունների վրա FW 190 - առաջ կենտրոնացման շնորհիվ կործանիչի կայունությունը մեծացել է: Մարտական ​​շրջադարձի համար բարձրանալը ավելացել է 100 մ-ով, շրջադարձի կատարման ժամանակը կրճատվել է մոտ մեկ վայրկյանով: Ինքնաթիռը 5000 մ արագությամբ հասել է 582 կմ/ժ-ի և այդ բարձրությունը ձեռք բերել 12 րոպեում։ Խորհրդային ինժեներները ենթադրում էին, որ FW190A-5-ի իրական թռիչքի տվյալները ավելի բարձր են, քանի որ խառնուրդի ավտոմատ կառավարման գործառույթը աննորմալ էր, և շարժիչի ծանր ծուխը նույնիսկ այն ժամանակ, երբ այն աշխատում էր գետնին:

Պատերազմի ավարտին գերմանական ավիացիան, թեև որոշակի վտանգ էր ներկայացնում, ակտիվ ռազմական գործողություններ չէր վարում։ Դաշնակից ավիացիայի օդային լիակատար գերակայության պայմաններում ոչ մի առաջադեմ ինքնաթիռ չէր կարող փոխել պատերազմի բնույթը։ Գերմանական կործանիչները պաշտպանվել են միայն իրենց համար ծայրահեղ անբարենպաստ պայմաններում։ Բացի այդ, գործնականում ոչ ոք չկար, որ դրանք թռչեր, քանի որ գերմանական կործանիչների ամբողջ գույնը մահացավ Արևելյան ճակատում կատաղի մարտերում:

* - Օդանավի մանևրելիությունը հորիզոնական հարթությունում նկարագրվում է շրջադարձի ժամանակով, այսինքն. ամբողջ հերթի ժամանակը: Շրջադարձի շառավիղը կլինի այնքան փոքր, այնքան փոքր կլինի թևի հատուկ բեռը, այսինքն՝ մեծ թևով և թռիչքի ավելի ցածր քաշ ունեցող ինքնաթիռը (ունի մեծ վերելակ, որն այստեղ հավասար կլինի կենտրոնախույսի), կկարողանա կատարել: ավելի կտրուկ շրջադարձ: Ակնհայտ է, որ վերելքի ավելացում արագության միաժամանակյա նվազմամբ կարող է տեղի ունենալ, երբ թեւը երկարացվում է (թևերը երկարացվում են և երբ նվազում է ավտոմատ սլաքների արագությունը), սակայն ավելի ցածր արագությամբ շրջադարձից դուրս գալը հղի է մարտում նախաձեռնության կորստով։ .

Երկրորդ՝ պտույտ կատարելու համար օդաչուն նախ և առաջ պետք է լցնեք ինքնաթիռը։ Գլորման արագությունը կախված է օդանավի կողային կայունությունից, օդանավերի արդյունավետությունից և իներցիայի պահից, որն ավելի փոքր է (M = L մ), այնքան փոքր է թևի բացվածքը և դրա զանգվածը: Հետևաբար, մանևրելու ունակությունը ավելի վատ կլինի թևի վրա երկու շարժիչով, թևի կոնսուլներում վառելիքով սնվող տանկերի կամ թևի վրա տեղադրված զենքի համար:

Օդանավի մանևրելիությունը ուղղահայաց հարթությունում նկարագրվում է նրա բարձրացման արագությամբ և կախված է, առաջին հերթին, հատուկ ուժային բեռնվածությունից (ինքնաթիռի զանգվածի հարաբերակցությունն իր էլեկտրակայանի հզորությանը և այլ կերպ արտահայտում է. կգ քաշի քանակությունը, որը «կրում է» մեկ ձիաուժը) և, ակնհայտորեն, ավելի ցածր արժեքների դեպքում օդանավը բարձրանալու արագություն ունի: Ակնհայտ է, որ բարձրանալու արագությունը կախված է նաև թռիչքի զանգվածի և ընդհանուր աերոդինամիկ դիմադրության հարաբերակցությունից:

Աղբյուրներ

• Ինչպես համեմատել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռները: /ՏՕ. Կոսմինկով, «Ace» No 2.3 1991 թ.
• Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մարտիկների համեմատություն. /«Հայրենիքի թեւեր» №5 1991 Վիկտոր Բակուրսկի/
• Մրցավազք արագության ուրվականի համար: Ընկել է բնից. /«Հայրենիքի թեւեր» №12 1993 Վիկտոր Բակուրսկի/
• Գերմանական հետք ներքին ավիացիայի պատմության մեջ. /Սոբոլև Դ.Ա., Խազանով Դ.Բ./
• Երեք առասպել «Մեսսերի» մասին /Ալեքսանդր Պավլով «AviAMaster» 8-2005./

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում գերմանացիներն ունեին հետևյալ ինքնաթիռները, ահա դրանց ցանկը՝ լուսանկարներով.

1. Arado Ar 95 - գերմանական երկտեղանի հետախուզական տորպեդային ռմբակոծիչ լողացող ինքնաթիռ.

2. Arado Ar 196 - գերմանական ռազմական հետախուզական հիդրոինքնաթիռ

3. Arado Ar 231 - գերմանական թեթև միաշարժիչ ռազմական հիդրոինքնաթիռ

4. Arado Ar 232 - գերմանական ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

5. Arado Ar 234 Blitz - գերմանական ռեակտիվ ռմբակոծիչ

6. Blomm Voss Bv.141 - գերմանական հետախուզական ինքնաթիռի նախատիպը

7. Gotha Go 244 - գերմանական միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

8. Dornier Do.17 - գերմանական երկշարժիչ միջին ռմբակոծիչ

9. Dornier Do.217 - գերմանական բազմաֆունկցիոնալ ռմբակոծիչ

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - գերմանական ամբողջովին մետաղական միաշարժիչ մենապլան:

11. Messerschmitt Bf.109 - գերմանական միաշարժիչ մխոցային կործանիչ-ցածր թեւ

12. Messerschmitt Bf.110 - գերմանական երկշարժիչային ծանր կործանիչ

13. Messerschmitt Me.163 - գերմանական հրթիռային կործանիչ-կանխարգելիչ

14. Messerschmitt Me.210 - գերմանական ծանր կործանիչ

15. Messerschmitt Me.262 - գերմանական տուրբոռեակտիվ կործանիչ, ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ

16. Messerschmitt Me.323 Giant - գերմանական ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ՝ մինչև 23 տոննա բեռնատարողությամբ, ամենածանր ցամաքային ինքնաթիռը։

17. Messerschmitt Me.410 - գերմանական ծանր կործանիչ-ռմբակոծիչ

18. Focke-Wulf Fw.189 - երկշարժիչով երկշարժիչով եռակի տակտիկական հետախուզական ինքնաթիռ

19. Focke-Wulf Fw.190 - գերմանական մեկտեղանոց միաշարժիչ մխոցային մոնոպլանի կործանիչ

20. Focke-Wulf Ta 152 - գերմանական բարձրադիր կալանավորիչ

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - գերմանական 4 շարժիչով հեռահար բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ

22. Heinkel He-111 - գերմանական միջին ռմբակոծիչ

23. Heinkel He-162 - գերմանական միաշարժիչ ռեակտիվ կործանիչ

24. Heinkel He-177 - գերմանական ծանր ռմբակոծիչ, երկշարժիչով ամբողջովին մետաղական մոնոինքնաթիռ

25. Heinkel He-219 Uhu - երկշարժիչով մխոցավոր գիշերային կործանիչ, որը հագեցած է արտանետման նստատեղերով

26. Henschel Hs.129 - գերմանական մեկտեղանոց երկշարժիչով մասնագիտացված գրոհային ինքնաթիռ

27. Fieseler Fi-156 Storch - գերմանական փոքր ինքնաթիռ

28. Junkers Ju-52 - գերմանական մարդատար և ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

29. Junkers Ju-87 - գերմանական երկտեղանոց սուզվող ռմբակոծիչ և գրոհային ինքնաթիռ

30. Junkers Ju-88 - գերմանական բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ

31. Junkers Ju-290 - գերմանական հեռահար ծովային հետախուզություն (մականունը՝ «Թռչող կաբինետ»)

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում ռուսներն ունեին մեծ թվով ինքնաթիռներ, որոնք կատարում էին տարբեր առաջադրանքներ, ինչպիսիք են՝ կործանիչներ, ռմբակոծիչներ, գրոհային ինքնաթիռներ, ուսումնական և ուսուցողական, հետախուզական, հիդրոինքնաթիռներ, տրանսպորտ և նաև բազմաթիվ նախատիպեր, իսկ հիմա անցնենք դեպի ցուցակագրեք ստորև նկարագրություններով և լուսանկարներով:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի խորհրդային կործանիչներ

1. I-5- Մի նստատեղ կործանիչ, բաղկացած է փայտե մետաղից և սպիտակեղենի նյութից։ Առավելագույն արագությունը 278 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 560 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7500 մետր; 803 կառուցված

2. I-7- Սովետական ​​մեկ կործանիչ, թեթև և մանևրելի պոլիտոպլան: Առավելագույն արագությունը 291 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 700 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7200 մետր; 131 կառուցված

3. I-14— Մեկ արագընթաց կործանիչ։ Առավելագույն արագությունը 449 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 600 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 9430 մետր; 22 կառուցված

4. I-15- Մեկ նստատեղով մանևրելի մեկուկես թեւով կործանիչ: Առավելագույն արագությունը 370 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 750 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 9800 մետր; 621 կառուցված; Գնդացիր 3000 փամփուշտ, ռումբեր՝ մինչև 40 կգ.

5. I-16- Սովետական ​​մեկտեղանոց միաշարժիչ մխոցային մենապլանային կործանիչ, որը պարզապես կոչվում է «Իշակ»։ Առավելագույն արագությունը 431 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 520 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8240 մետր; 10292 կառուցված; Գնդացիր 3100 փամփուշտ.

6. DI-6— Կրկնակի սովետական ​​կործանիչ։ Առավելագույն արագությունը 372 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 500 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7700 մետր; 222 կառուցված; 2 գնդացիր՝ 1500 փամփուշտ, ռումբեր՝ մինչև 50 կգ.

7. IP-1- Մեկ նստատեղով կործանիչ երկու դինամո-ռեակտիվ հրացաններով: Առավելագույն արագությունը 410 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1000 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7700 մետր; 200 կառուցված; 2 ՇԿԱՍ-7,62 մմ գնդացիր, 2 ԱՊԿ-4-76 մմ թնդանոթ։

8. PE-3— Երկշարժիչ, երկտեղանի, բարձրադիր ծանր կործանիչ։ Առավելագույն արագությունը 535 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2150 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8900 մետր; 360 կառուցված; 2 գնդացիր UB-12,7 մմ, 3 գնդացիր ShKAS-7,62 մմ; Չկառավարվող հրթիռներ RS-82 և RS-132; Առավելագույն մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն - 700 կգ:

9. MIG-1— Մեկ արագընթաց կործանիչ։ Առավելագույն արագությունը 657 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 580 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 12000 մետր; 100 կառուցված; 1 գնդացիր BS-12.7 մմ - 300 փամփուշտ, 2 գնդացիր ShKAS-7.62 մմ - 750 փամփուշտ; Ռումբեր - 100 կգ.

10. MIG-3— Մեկ արագընթաց բարձրության կործանիչ: Առավելագույն արագությունը 640 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 857 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 11500 մետր; 100 կառուցված; 1 գնդացիր BS-12.7 մմ - 300 փամփուշտ, 2 գնդացիր ShKAS-7.62 մմ - 1500 փամփուշտ, գնդացիր թևի տակ BK-12.7 մմ; Ռումբեր - մինչև 100 կգ; Չկառավարվող հրթիռներ RS-82-6 հատ.

11. Յակ-1— Մեկ արագընթաց բարձրության կործանիչ: Առավելագույն արագությունը 569 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 760 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 10000 մետր; 8734 կառուցված; 1 գնդացիր UBS-12,7 մմ, 2 գնդացիր ShKAS-7,62 մմ, 1 գնդացիր ShVAK-20 մմ; 1 ատրճանակ ShVAK - 20 մմ:

12. Յակ-3— Սովետական ​​մեկ շարժիչով արագընթաց կործանիչ։ Առավելագույն արագությունը 645 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 648 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 10700 մետր; 4848 կառուցված; 2 գնդացիր UBS-12,7 մմ, 1 ատրճանակ ShVAK - 20 մմ:

13. Յակ-7- Հայրենական մեծ պատերազմի մեկ շարժիչով արագընթաց սովետական ​​կործանիչ։ Առավելագույն արագությունը 570 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 648 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 9900 մետր; 6399 կառուցված; 2 գնդացիր ShKAS-12,7 մմ 1500 կրակոցների համար, 1 ատրճանակ ShVAK՝ 20 մմ 120 փամփուշտների համար։

14. Յակ-9— Սովետական ​​միաշարժիչ կործանիչ ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 577 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1360 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 10750 մետր; 16769 կառուցված; 1 գնդացիր UBS-12.7 մմ, 1 ատրճանակ ShVAK - 20 մմ.

15. LaGG-3- Հայրենական մեծ պատերազմի մեկտեղանոց միաշարժիչ սովետական ​​ինքնաթիռի մենապլանային կործանիչ, ռմբակոծիչ, կալանիչ, հետախուզական ինքնաթիռ։ Առավելագույն արագությունը 580 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1100 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 10000 մետր; 6528 կառուցված

16. Լա-5- Փայտից պատրաստված սովետական ​​մոնոպլանային միաշարժ տեղանոց միաշարժիչ կործանիչ: Առավելագույն արագությունը 630 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1190 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 11200 մետր; Կառուցվել է 9920 թ

17. Լա-7- Սովետական ​​մեկտեղանոց միաշարժիչ մենապլանային կործանիչ: Առավելագույն արագությունը 672 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 675 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 11100 մետր; 5905 կառուց

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի խորհրդային ռմբակոծիչներ

1. U-2VS- Կրկնակի միաշարժիչ սովետական ​​բազմաֆունկցիոնալ երկպլան։ Աշխարհում արտադրված ամենազանգվածային ինքնաթիռներից մեկը։ Առավելագույն արագությունը 150 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 430 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 3820 մետր; 33,000 կառուցված

2. Սու-2- Կրկնակի միաշարժիչ սովետական ​​թեթև ռմբակոծիչ՝ 360 աստիճան տեսարանով։ Առավելագույն արագությունը 486 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 910 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8400 մետր; 893 կառուցված

3. Յակ-2- Երկու և երեք տեղանոց երկշարժիչով խորհրդային ծանր ռմբակոծիչ հետախուզություն: Առավելագույն արագությունը 515 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 800 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8900 մետր; 111 կառուցված

4. Յակ-4- Կրկնակի երկշարժիչ սովետական ​​թեթև հետախուզական ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 574 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1200 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 10000 մետր; 90 կառուցված

5. ԱՆՏ-40— Եռակի երկշարժիչ սովետական ​​թեթև արագընթաց ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 450 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2300 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7800 մետր; 6656 կառուցված

6. AR-2— Եռակի երկշարժիչ սովետական ​​ամբողջովին մետաղյա սուզվող ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 475 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1500 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 10000 մետր; 200 կառուցված

7. PE-2- Եռակի երկշարժիչով սովետական ​​ամենազանգվածային սուզվող ռմբակոծիչ: Առավելագույն արագությունը 540 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1200 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8700 մետր; 11247 կառուցված

8. Տու-2— Չորս շարժիչ երկշարժիչ ցերեկային սովետական ​​արագընթաց ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 547 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2100 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 9500 մետր; 2527 կառուցված

9. DB-3— Եռակի երկշարժիչ սովետական ​​հեռահար ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 400 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 3100 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8400 մետր; Կառուցվել է 1528 թ

10. IL-4— Քառակի երկշարժիչ սովետական ​​հեռահար ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 430 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 3800 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8900 մետր; 5256 կառուցված

11. ԴԲ-Ա— Յոթ նստատեղով փորձնական չորս շարժիչով խորհրդային ծանր հեռահար ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 330 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 4500 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7220 մետր; 12 կառուցված

12. Եր-2- Հինգ նստատեղ երկշարժիչով խորհրդային հեռահար մենապլան ռմբակոծիչ: Առավելագույն արագությունը 445 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 4100 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7700 մետր; 462 կառուցված

13. ՏԲ-3- Ութ նստատեղ չորս շարժիչով խորհրդային ծանր ռմբակոծիչ: Առավելագույն արագությունը 197 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 3120 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 3800 մետր; 818 կառուցված

14. PE-8- 12 տեղանոց չորս շարժիչով խորհրդային ծանր հեռահար ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 443 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 3600 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 9300 մետր; Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն մինչև 4000 կգ; Արտադրության տարիներ 1939-1944; 93 կառուցված

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի խորհրդային ցամաքային հարվածային ինքնաթիռներ

1. IL-2- Կրկնակի միաշարժիչ սովետական ​​գրոհային ինքնաթիռ։ Սա խորհրդային տարիներին արտադրված ամենազանգվածային ինքնաթիռն է։ Առավելագույն արագությունը 414 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 720 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 5500 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1941-1945; 36183 կառուցված

2. ԻԼ-10- Կրկնակի միաշարժիչ սովետական ​​գրոհային ինքնաթիռ։ Առավելագույն արագությունը 551 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2460 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7250 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1944-1955; 4966 կառուցված

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի խորհրդային հետախուզական ինքնաթիռ

1. Ռ-5- Կրկնակի միաշարժիչ բազմաֆունկցիոնալ խորհրդային հետախուզական ինքնաթիռ։ Առավելագույն արագությունը 235 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1000 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 6400 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1929-1944; Կառուցվել է ավելի քան 6000 հատ:

2. Ռ-Զ- Կրկնակի միաշարժիչ բազմաֆունկցիոնալ սովետական ​​թեթև հետախուզական ինքնաթիռ։ Առավելագույն արագությունը 316 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1000 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8700 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1935-1945; կառուցված 1031 թ

3. Ռ-6— քառակի երկշարժիչ սովետական ​​հետախուզական ինքնաթիռ։ Առավելագույն արագությունը 240 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1680 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 5620 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1931-1944; 406 կառուցված

4. Ռ-10- Կրկնակի միաշարժիչ սովետական ​​հետախուզական ինքնաթիռ, գրոհային ինքնաթիռ և թեթև ռմբակոծիչ։ Առավելագույն արագությունը 370 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1300 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7000 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1937-1944; 493 կառուցված

5. Ա-7- Կրկնակի միաշարժիչ սովետական ​​թևի տիպի ավտոգիրո՝ եռասեղանի ռոտորային հետախուզական ինքնաթիռով։ Առավելագույն արագությունը 218 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 4 ժամ; Արտադրության տարիներ՝ 1938-1941 թթ.

1. Շ-2- Կրկնակի առաջին սովետական ​​սերիական երկկենցաղ ինքնաթիռը: Առավելագույն արագությունը 139 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 500 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 3100 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1932-1964; Կառուցվել է 1200 թ

2. MBR-2Ծովային միջին հետախույզ - հինգ տեղանոց սովետական ​​թռչող նավ: Առավելագույն արագությունը 215 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2416 կմ; Արտադրության տարիներ՝ 1934-1946; Կառուցվել է 1365 թ

3. MTB-2— Խորհրդային ծանր ռազմածովային ռմբակոծիչ։ Այն նաև նախատեսված է մինչև 40 մարդ տեղափոխելու համար։ Առավելագույն արագությունը 330 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 4200 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 3100 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1937-1939; Կառուցվել է 2 միավոր

4. GTS- Ծովային պարեկային ռմբակոծիչ (թռչող նավակ): Առավելագույն արագությունը 314 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 4030 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 4000 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1936-1945; 3305 կառուցված

5. ԿՈՐ-1- Կրկնակի տախտակամած արտանետման լողացող ինքնաթիռ (նավերի հետախուզություն): Առավելագույն արագությունը 277 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1000 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 6600 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1939-1941 թթ. 13 կառուցված

6. ԿՈՐ-2- Երկհարկանի կատապուլտային թռչող նավ (մոտ ծովային հետախուզություն): Առավելագույն արագությունը 356 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1150 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 8100 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1941-1945; 44 կառուցված

7. Չե-2(MDR-6) - Չորս տեղանոց հեռահար հետախուզական ինքնաթիռ, երկշարժիչ մոնոինքնաթիռ: Առավելագույն արագությունը 350 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2650 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 9000 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1940-1946; 17 կառուցված

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի խորհրդային տրանսպորտային ինքնաթիռ

1. Li-2- Խորհրդային ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ. Առավելագույն արագությունը 320 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 2560 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7350 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1939-1953; 6157 կառուցված

2. Sche-2- Խորհրդային ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ (Pike): Առավելագույն արագությունը 160 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 850 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 2400 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1943-1947 թթ. 567 կառուցված

3. Յակ-6- Խորհրդային ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ (Դուգլասենոկ): Առավելագույն արագությունը 230 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 900 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 3380 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1942-1950; 381 կառուց

4. ԱՆՏ-20- 8-շարժիչանի ամենամեծ մարդատար խորհրդային ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռը: Առավելագույն արագությունը 275 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1000 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 7500 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1934-1935; Կառուցվել է 2 միավոր

5. ՍԱՄ-25- խորհրդային բազմաֆունկցիոնալ ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ. Առավելագույն արագությունը 200 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1760 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 4850 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1943-1948 թթ.

6. K-5- Խորհրդային մարդատար ինքնաթիռ. Առավելագույն արագությունը 206 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 960 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 5040 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1930-1934; 260 կառուցված

7. G-11- Խորհրդային դեսանտ: Առավելագույն արագությունը 150 կմ/ժ; Թռիչքի միջակայքը 1500 կմ; Բարձրացման բարձրությունը 3000 մետր; Արտադրության տարիներ՝ 1941-1948; 308 կառուցված

8. KC-20- Խորհրդային դեսանտ: Սա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում ամենամեծ գլեյդերն է։ Ինքնաթիռում նա կարող էր վերցնել 20 մարդ և 2200 կգ բեռ։ Արտադրության տարիներ՝ 1941-1943; 68 կառուցված

Հուսով եմ ձեզ դուր եկան Հայրենական մեծ պատերազմի ռուսական ինքնաթիռները: Շնորհակալություն դիտելու համար!

Իսկ ինչո՞ւ ի վերջո պարտվեցիր:
Էվերտ Գոթֆրիդ (լեյտենանտ, Վերմախտի հետևակ). Որովհետև լուը կարող է կծել փղին, բայց չսպանել նրան:

Յուրաքանչյուր ոք, ով փորձում է ուսումնասիրել օդային պատերազմը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում, հանդիպում է մի շարք ակնհայտ հակասությունների: Մի կողմից՝ գերմանական էյերի բացարձակ անհավանական անձնական հաշիվները, մյուս կողմից՝ ակնհայտ արդյունքը՝ Գերմանիայի լիակատար պարտության տեսքով։ Մի կողմից՝ խորհրդային-գերմանական ճակատում պատերազմի հայտնի դառնությունը, մյուս կողմից՝ Լյուֆթվաֆեն կրեց ամենածանր կորուստները Արեւմուտքում։ Այլ օրինակներ կարելի է գտնել:

Այս հակասությունները լուծելու համար պատմաբաններն ու հրապարակախոսները փորձում են տարբեր տեսակի տեսություններ կառուցել։ Տեսությունը պետք է լինի այնպիսին, որ բոլոր փաստերը կապի մեկ ամբողջության մեջ: Շատերի համար սա բավականին վատ է: Պատմաբանները պետք է հորինեն ֆանտաստիկ, անհավանական փաստարկներ՝ փաստերը կապելու համար: Օրինակ, այն փաստը, որ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը ջախջախեցին թշնամուն թվերով, այստեղից էլ մեծ թվով էյսեր: Արևմուտքում գերմանացիների ծանր կորուստները, իբր, բացատրվում են նրանով, որ օդային պատերազմը Արևելյան ճակատում չափազանց հեշտ էր. խորհրդային օդաչուները պարզունակ և անլուրջ հակառակորդներ էին: Իսկ բնակիչների մեծ մասը հավատում է այս երևակայություններին։ Թեև պետք չէ արխիվները փորփրել՝ հասկանալու համար, թե որքան անհեթեթ են այս տեսությունները: Բավական է որոշակի կյանքի փորձ ունենալ։ Եթե ​​իրականում լինեին այն թերությունները, որոնք վերագրվում են Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերին, ապա նացիստական ​​Գերմանիայի նկատմամբ ոչ մի հաղթանակ չէր լինի։ Հրաշքներ չկան։ Հաղթանակը քրտնաջան և, որ ամենակարեւորն է, հաջող աշխատանքի արդյունք է։

Արևելքում պատերազմի սկիզբը և գերմանական էյսերի անձնական հաշիվները

Օդային մարտերի նախապատերազմյան տեսությունը հիմնված էր օդային մարտերում վճռական հաղթանակի հասնելու պահանջի վրա։ Յուրաքանչյուր ճակատամարտ պետք է ավարտվեր հաղթանակով` թշնամու ինքնաթիռի ոչնչացմամբ: Սա կարծես օդային գերակայություն ձեռք բերելու հիմնական միջոցն էր։ Թշնամու ինքնաթիռները խոցելով՝ հնարավոր եղավ առավելագույն վնաս հասցնել նրան՝ նվազագույնի հասցնելով նրա նավատորմի թիվը։ Այս տեսությունը նկարագրվել է նախապատերազմյան բազմաթիվ մարտավարների աշխատություններում ինչպես ԽՍՀՄ-ում, այնպես էլ Գերմանիայում։

Անհնար է միանշանակ ասել, բայց, ըստ երևույթին, հենց այս տեսության համաձայն էլ գերմանացիները կառուցեցին իրենց կործանիչներն օգտագործելու մարտավարությունը։ Նախապատերազմյան տեսակետները պահանջում էին առավելագույն կենտրոնացում հենց օդային մարտերում հաղթանակի վրա: Թշնամու առավելագույն թվով ինքնաթիռների ոչնչացման կողմնորոշումը հստակ տեսանելի է այն չափանիշներով, որոնք ընդունվել են որպես հիմնական՝ ռազմական գործողությունների արդյունավետությունը գնահատելիս՝ խոցված թշնամու ինքնաթիռների անձնական հաշիվը:

Հաճախ հարցականի տակ են դնում հենց գերմանացի էյերի հաշիվները: Անհավանական է թվում, որ գերմանացիներին հաջողվել է նման քանակությամբ հաղթանակներ գրանցել։ Ինչո՞ւ է դաշնակիցների համեմատ հաղթանակների թվի նման հսկայական տարբերություն։ Այո՛, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբնական շրջանում գերմանացի օդաչուներն ավելի լավ պատրաստված էին, քան իրենց ամերիկացի, բրիտանացի կամ խորհրդային գործընկերները։ Բայց ոչ շատ անգամ: Ուստի մեծ գայթակղություն կա՝ հանուն քարոզչության և սեփական հպարտության գերմանացի օդաչուներին մեղադրելու իրենց հաշիվների բանական կեղծման մեջ։

Այնուամենայնիվ, այս հոդվածի հեղինակը գերմանացի էյսերի հաշիվները միանգամայն ճշմարտացի է համարում։ Ճշմարիտ - որքանով որ դա ընդհանուր առմամբ հնարավոր է ռազմական խառնաշփոթի մեջ: Թշնամու կորուստները գրեթե միշտ չափազանցված են, բայց սա օբյեկտիվ գործընթաց է՝ մարտական ​​իրավիճակում դժվար է ճշգրիտ որոշել՝ խոցել ես թշնամու ինքնաթիռը, թե ուղղակի խոցել ես այն։ Հետեւաբար, եթե գերմանացի էյսերի հաշիվները գերագնահատված են, ապա ոչ թե 5-10 անգամ, այլ 2-2,5 անգամ, ոչ ավելին։ Դա չի փոխում էությունը։ Անկախ նրանից, թե Հարթմանը խոցեց 352 ինքնաթիռ, թե միայն 200, նա դեռ շատ առաջ էր այս հարցում հակահիտլերյան կոալիցիայի օդաչուներից։ Ինչո՞ւ։ Արդյո՞ք նա ինչ-որ միստիկ կիբորգ մարդասպան էր: Ինչպես ցույց կտանք ստորև, նա, ինչպես բոլոր գերմանացի էյսերը, շատ ավելի ուժեղ չէր, քան ԽՍՀՄ-ից, ԱՄՆ-ից կամ Մեծ Բրիտանիայից իր գործընկերներից:

Անուղղակիորեն էյսերի հաշիվների բավականին բարձր ճշգրտությունը հաստատվում է վիճակագրությամբ։ Այսպիսով, օրինակ, 93 լավագույն էյս խոցել է 2331 Իլ-2 ինքնաթիռ: Խորհրդային հրամանատարությունը համարել է 2557 Իլ-2 ինքնաթիռ, որոնք զոհվել են կործանիչների հարձակումներից։ Գումարած, «չճշտված պատճառի» մի մասը, հավանաբար, գնդակահարվել է գերմանական կործանիչների կողմից: Կամ մեկ այլ օրինակ՝ հարյուր լավագույն էյս արևելյան ճակատում խոցել է 12146 ինքնաթիռ: Իսկ խորհրդային հրամանատարությունը համարում է օդում խոցված 12189 ինքնաթիռ, գումարած, ինչպես Իլ-2-ի դեպքում, որոշ «անհայտ» ինքնաթիռներ։ Թվերը, ինչպես տեսնում ենք, համադրելի են, թեպետ ակնհայտ է, որ էյսերը դեռ գերագնահատել են իրենց հաղթանակները։

Եթե ​​վերցնենք բոլոր գերմանացի օդաչուների հաղթանակները Արևելյան ճակատում, ապա կստացվի, որ այդ հաղթանակներն ավելի շատ են, քան Կարմիր բանակի օդային ուժերի կորցրած ինքնաթիռները։ Այնպես որ, իհարկե, կա գերագնահատում։ Բայց խնդիրն այն է, որ հետազոտողների մեծամասնությունը չափազանց մեծ ուշադրություն է դարձնում այս խնդրին: Հակասությունների էությունն ամենևին էլ էյսերի և խոցված ինքնաթիռների քանակի մեջ չէ։ Եվ դա կցուցադրվի ստորև:

օր առաջ

Գերմանիան հարձակվեց ԽՍՀՄ-ի վրա՝ ունենալով զգալի որակական գերազանցություն։ Դա առաջին հերթին վերաբերում է Եվրոպայում պատերազմի հարուստ մարտական ​​փորձ ունեցող օդաչուներին։ Գերմանացի օդաչուների և հրամանատարների հետևում կանգնած են լայնածավալ արշավներ՝ ավիացիայի զանգվածային կիրառմամբ՝ Ֆրանսիա, Լեհաստան, Սկանդինավիա, Բալկաններ: Խորհրդային օդաչուների ակտիվները միայն լոկալ հակամարտություններն են, որոնք սահմանափակված են ծավալով և մասշտաբով` խորհրդային-ֆիննական պատերազմ և ... և, երևի, այսքանը: Մնացած նախապատերազմական հակամարտությունները չափազանց փոքր են իրենց ծավալով և զորքերի զանգվածային կիրառմամբ՝ համեմատելու համար 1939-1941 թվականներին Եվրոպայում տեղի ունեցած պատերազմի հետ:

Գերմանացիների ռազմական տեխնիկան գերազանց էր. խորհրդային ամենազանգվածային I-16 և I-153 կործանիչները շատ բնութագրերով զիջում էին գերմանական Bf-109 մոդելի E-ին, իսկ F մոդելին բացարձակապես: Հեղինակը ճիշտ չի համարում սարքավորումները համեմատել ըստ աղյուսակային տվյալների, բայց կոնկրետ դեպքում նույնիսկ օդային մարտերի մանրամասների մեջ մտնելու կարիք չկա՝ հասկանալու համար, թե որքան հեռու է I-153-ը Bf-109F-ից։ .

ԽՍՀՄ-ը պատերազմի սկզբին մոտեցավ վերազինման և նոր տեխնիկայի անցնելու փուլում։ Նմուշները, որոնք նոր են սկսել ժամանել, դեռ չեն հասցրել դրանք կատարելապես տիրապետել։ Մեր երկրում ավանդաբար թերագնահատվում է վերազինման դերը։ Ենթադրվում է, որ եթե օդանավը լքել է գործարանի դարպասները, ապա դա արդեն հաշվի է առնվում օդային ուժերի ընդհանուր թվի դեմ: Թեև նա դեռ պետք է ժամանի ստորաբաժանում, թռիչքի և ցամաքային անձնակազմը պետք է տիրապետի դրան, իսկ հրամանատարները պետք է խորանան նոր տեխնոլոգիայի մարտական ​​որակների մանրամասները: Այս ամենի համար մի քանի սովետական ​​օդաչուներ մի քանի ամիս ժամանակ ունեին։ Կարմիր բանակի օդային ուժերը բաշխված էին սահմանից մինչև Մոսկվա ընդարձակ տարածքի վրա և պատերազմի առաջին օրերին չկարողացան հետ մղել հարվածները համակարգված և կենտրոնացված:

Աղյուսակը ցույց է տալիս, որ 732 օդաչու իրականում կարող է կռվել «նոր» տեսակի ինքնաթիռների վրա։ Բայց Yak-1-ի և LaGG-3-ի համաձայն, նրանց համար բավականաչափ ինքնաթիռներ չեն եղել։ Այսպիսով, մարտական ​​պատրաստ ստորաբաժանումների ընդհանուր թիվը 657 է: Եվ վերջապես, դուք պետք է ուշադիր մտածեք «վերապատրաստված օդաչուներ» տերմինի մասին: Վերապատրաստված - սա չի նշանակում, որ նրանք կատարելապես յուրացրել են նոր տեխնիկան և բռնել են գերմանացի հակառակորդների հետ օդային մարտեր վարելու ունակությանը: Ինքներդ մտածեք. Yak-1 և LaGG-3 տիպի ինքնաթիռները սկսեցին զորքեր ընդունել 1941 թվականին, այսինքն. Պատերազմից մնացած ամիսների ընթացքում օդաչուները պարզապես ֆիզիկապես չէին կարող ժամանակ ունենալ նոր ինքնաթիռում մարտական ​​գործողությունների բավարար և լիարժեք փորձ ձեռք բերելու համար: 3-4 ամսվա համար ուղղակի անիրատեսական է։ Սա պահանջում է առնվազն մեկ կամ երկու տարի շարունակական վերապատրաստում: ՄիԳ-3-ի դեպքում իրավիճակը մի փոքր ավելի լավ է, բայց ոչ երբեմն: Անձնակազմի կողմից կարող էին քիչ թե շատ տիրապետել միայն այն ինքնաթիռներին, որոնք զորքեր մտան 1940 թվականին: Սակայն 1940 թվականին արդյունաբերությունից ստացվել են միայն 100 ՄիԳ-1 և 30 ՄիԳ-3։ Ավելին, այն ստացվել է աշնանը, իսկ այդ տարիներին ձմռանը, գարնանը և աշնանը հայտնի էին դժվարություններ լիարժեք մարտական ​​պատրաստության հետ կապված։ Սահմանամերձ թաղամասերում կոնկրետ թռիչքուղիներ չկային, դրանք նոր էին սկսել կառուցել 1941 թվականի գարնանը։ Հետևաբար, չպետք է գերագնահատել 1940-1941 թվականների աշնանը և ձմռանը նոր ինքնաթիռների վրա օդաչուների պատրաստման որակը: Ի վերջո, կործանիչի օդաչուն ոչ միայն պետք է կարողանա թռչել, նա պետք է կարողանա իր մեքենայից ամեն ինչ սեղմել մինչև սահմանը և մի փոքր ավելին: Գերմանացիները լավ էին դրանում: Իսկ մերոնք նոր ինքնաթիռներ են ստացել, ոչ մի հավասարության մասին խոսք լինել չի կարող։ Մյուս կողմից, մեր օդաչուները, ովքեր վաղուց և ամուր «աճել» են իրենց ինքնաթիռի խցիկում, հնացած I-153 և I-16 օդաչուներն են: Ստացվում է, որ որտեղ կա փորձնական փորձ, չկա ժամանակակից տեխնոլոգիա, իսկ որտեղ կա ժամանակակից տեխնոլոգիա, այնտեղ դեռ փորձ չկա։

Բլիցկրիգը օդում

Առաջին մարտերը մեծ հիասթափություն բերեցին խորհրդային հրամանատարությանը։ Պարզվել է, որ չափազանց դժվար է օդում ոչնչացնել հակառակորդի ինքնաթիռները՝ օգտագործելով առկա ռազմական տեխնիկան։ Գերմանացի օդաչուների բարձր փորձն ու հմտությունը, գումարած տեխնոլոգիայի կատարելությունը քիչ շանսեր թողեցին: Միաժամանակ ակնհայտ դարձավ, որ պատերազմի ճակատագիրը որոշվում է տեղում՝ ցամաքային զորքերի կողմից։

Այս ամենը դրդեց ռազմաօդային ուժերի գործողությունները ներառել զինված ուժերի գործողությունների միասնական, գլոբալ պլանի մեջ: Ավիացիան չէր կարող ինքնին մի բան լինել՝ գործելով առաջնագծում ստեղծված իրավիճակից մեկուսացված։ Հարկավոր էր աշխատել հենց ցամաքային ուժերի շահերից, որոնք վճռեցին պատերազմի ճակատագիրը։ Այս առումով կտրուկ բարձրացավ գրոհային ինքնաթիռների դերը, և Իլ-2-ը, փաստորեն, դարձավ ռազմաօդային ուժերի հիմնական հարվածային ուժը։ Այժմ բոլոր ավիացիոն գործողություններն ուղղված էին իրենց հետեւակին օգնելուն։ Պատերազմի բռնկման բնույթն արագորեն պայքարի ձև ստացավ հենց առաջին գծից և կողմերի մոտ թիկունքում։

Կործանիչները նույնպես վերակողմնորոշվել են երկու հիմնական խնդիր լուծելու համար. Առաջինը նրանց հարձակողական ինքնաթիռների պաշտպանությունն է։ Երկրորդը նրանց ցամաքային զորքերի հրամանների պաշտպանությունն է հակառակորդի ավիացիայի պատասխան հարվածներից։ Այս պայմաններում «անձնական հաղթանակ» և «գնդակահարություն» հասկացությունների արժեքն ու իմաստը սկսեց կտրուկ ընկնել։ Կործանիչների արդյունավետության չափանիշը հակառակորդի կործանիչներից պաշտպանված հարձակողական ինքնաթիռների կորուստների տոկոսն էր: Անկախ նրանից, թե դուք միաժամանակ խփում եք գերմանական կործանիչին, կամ պարզապես կրակելով կուրսի վրա, դուք կստիպեք նրան խուսափել հարձակումից և անցնել կողմը, դա նշանակություն չունի: Գլխավորն այն է, որ գերմանացիները չնպատակավորեն իրենց Իլ-2-երը։

Գոլոդնիկով Նիկոլայ Գերասիմովիչ (կործանիչի օդաչու). «Մենք կանոն ունեինք, որ «ավելի լավ է ոչ մեկին չխոցել և ոչ մի ռմբակոծիչ չկորցնել, քան երեքը խփել և կորցնել մեկ ռմբակոծիչ»:

Թշնամու հարձակման ինքնաթիռների դեպքում իրավիճակը նման է. գլխավորն այն է, որ թույլ չտաք ռումբեր նետել ձեր հետևակայինների վրա: Դա անելու համար պարտադիր չէ ռմբակոծիչը խփել. կարող եք ստիպել նրան ազատվել ռումբերից մինչև թիրախներին մոտենալը:

Հակառակորդի ռմբակոծիչների ոչնչացման մարտիկների գործողությունների մասին 1942 թվականի հունիսի 17-ի NPO N 0489 հրամանից.
«Թշնամու կործանիչները, ծածկելով իրենց ռմբակոծիչները, բնականաբար, ձգտում են ամրացնել մեր կործանիչներին, թույլ չտալ նրանց հասնել ռմբակոծիչներին, և մեր կործանիչները ընկնում են թշնամու այս հնարքի վրա, ներքաշվում են թշնամու կործանիչների հետ օդային մենամարտի մեջ և դրանով իսկ թույլ են տալիս թշնամու ռմբակոծիչներին գցել: ռումբեր մեր զորքերի վրա անպատիժ կամ այլ թիրախներ:
Ո՛չ օդաչուները, ո՛չ գնդի հրամանատարները, ո՛չ դիվիզիոնի հրամանատարները, ո՛չ ռազմաճակատների և օդային բանակների ռազմաօդային ուժերի հրամանատարները դա չեն հասկանում և չեն հասկանում, որ մեր կործանիչների հիմնական և հիմնական խնդիրն առաջին հերթին թշնամու ռմբակոծիչները ոչնչացնելն է, նրանց թույլ չտալը։ իրենց սեփական ռումբը գցելով մեր զորքերի, մեր պաշտպանված օբյեկտների վրա:

Խորհրդային ավիացիայի մարտական ​​աշխատանքի բնույթի այս փոփոխությունները պարտվող գերմանացիների կողմից հետպատերազմյան մեղադրանքներ առաջացրին։ Նկարագրելով տիպիկ խորհրդային կործանիչի օդաչուին՝ գերմանացիները գրում էին նախաձեռնության, կրքի և հաղթելու ցանկության բացակայության մասին։

Վալտեր Շվաբեդիսսեն (Լյուֆթվաֆեի գեներալ). «Չպետք է մոռանալ, որ ռուսական մտածելակերպը, դաստիարակությունը, բնավորության հատուկ գծերը և կրթությունը չեն նպաստել խորհրդային օդաչուի անհատական ​​ըմբշամարտի որակների զարգացմանը, որոնք կարևոր են օդային մարտերում: Խմբային պայքարի հայեցակարգին պրիմիտիվ և հաճախ հիմար հավատարմությունը ստիպեց նրան անհատական ​​մենամարտում նախաձեռնողականության պակաս ունենալ և, որպես հետևանք, ավելի քիչ ագրեսիվ և համառ, քան իր գերմանացի հակառակորդները:

Այս ամբարտավան մեջբերումից, որում պատերազմում պարտված գերմանացի սպան նկարագրում է 1942-1943 թվականների խորհրդային օդաչուներին, պարզ երևում է, որ գերմարդու լուսապսակը թույլ չի տալիս նրան իջնել առասպելական «անհատական ​​մենամարտերի» բարձունքներից։ առօրյա, բայց շատ անհրաժեշտ ծեծկռտուքին պատերազմի ժամանակ: Կրկին հակասություն ենք տեսնում՝ ինչպե՞ս է ռուսական կոլեկտիվ հիմար սկզբունքը գերակայել առանձին-առանձին անգերազանցելի գերմանական ասպետական ​​սկզբունքին։ Այստեղ պատասխանը պարզ է՝ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը կիրառեցին մարտավարություն, որը միանգամայն ճիշտ էր այդ պատերազմում։

Կլիմենկո Վիտալի Իվանովիչ (կործանիչի օդաչու). «Եթե օդային կռիվ սկսվեր, ապա պայմանավորվելով, որ մեկ զույգ լքել է ճակատամարտը և բարձրանալ վերև, որտեղից նրանք հետևել են, թե ինչ է կատարվում: Հենց տեսան, որ մեր մոտ գերմանացի է գալիս, անմիջապես վրան ընկան։ Դուք նույնիսկ պետք չէ այնտեղ հարվածել, պարզապես ցույց տվեք ուղին նրա քթի առջև, և նա արդեն դուրս է գրոհից: Եթե ​​դու կարող ես հարվածել, նրանք հարվածեցին, բայց գլխավորը նրան հարձակման համար դիրքից նոկաուտի ենթարկելն է:

Ըստ ամենայնի, գերմանացիները չէին հասկանում, որ խորհրդային օդաչուների նման պահվածքը լիովին գիտակցված էր։ Նրանք չեն ձգտել գնդակոծել, նրանք փորձել են թույլ չտալ, որ իրենցը գնդակոծեն։ Ուստի, գերմանական կալանավորներին որոշակի հեռավորության վրա քշելով իրենց թևի տակ գտնվող ԻԼ-2-ից, նրանք թողեցին մարտը և վերադարձան։ ԻԼ-2-ները երկար ժամանակ չէին կարող մենակ մնալ, քանի որ այլ ուղղություններից կարող էին հարձակվել հակառակորդի կործանիչների այլ խմբերի կողմից։ Եվ յուրաքանչյուր կորցրած IL-2-ի համար ժամանելուն պես նրանց կհարցնեն խիստ: Փոթորիկներին առանց ծածկույթի առաջնագիծ նետելու համար կարելի էր հեշտությամբ գնալ պատժիչ գումարտակ։ Բայց անպարտելի խառնաշփոթի համար՝ ոչ: Խորհրդային կործանիչների տեսակների հիմնական մասը ընկել է հենց հարձակողական ինքնաթիռների և ռմբակոծիչների ուղեկցությամբ:

Ընդ որում, ոչինչ չի փոխվել գերմանացիների մարտավարության մեջ։ Aces հաշիվները շարունակել են աճել: Ինչ-որ տեղ շարունակել են ինչ-որ մեկին գնդակահարել։ Բայց ո՞վ։ Հայտնի Հարթմանը խոցել է 352 ինքնաթիռ։ Բայց դրանցից միայն 15-ն է IL-2: Եվս 10-ը ռմբակոծիչներ են։ Խփվել է 25 հարվածային ինքնաթիռ կամ ընդհանուր թվի 7%-ը. Ակնհայտ է, որ պարոն Հարթմանը իսկապես ցանկանում էր ապրել և իսկապես չէր ցանկանում գնալ ռմբակոծիչների և հարձակողական ինքնաթիռների պաշտպանական կրակային կայանքներին: Ավելի լավ է պտտվել կործանիչների հետ, որոնք կարող են երբեք չհասնել հարձակման դիրքի ամբողջ ճակատամարտի ընթացքում, մինչդեռ IL-2 գրոհը երաշխավորված երկրպագու է դեմքին փամփուշտների:

Նման պատկեր ունի գերմանացի փորձագետների մեծամասնությունը։ Նրանց հաղթանակների թվում է հարվածային ինքնաթիռների ոչ ավելի, քան 20% -ը: Այս ֆոնի վրա առանձնանում է միայն Օտտո Կիտելը. նա խոցեց 94 Իլ-2, որն ավելի շատ օգուտներ բերեց իր ցամաքային զորքերին, քան, օրինակ, Հարթմանը, Նովոտնին և Բարխորնը միասին վերցրած։ Կիտելի ճշմարտությունն ու ճակատագիրը համապատասխանաբար զարգացան. նա մահացավ 1945 թվականի փետրվարին: Իլ-2 հարձակման ժամանակ նա սպանվել է իր ինքնաթիռի խցիկում խորհրդային հարձակողական ինքնաթիռի հրաձիգից։

Բայց սովետական ​​էյսերը չէին վախենում հարձակվել յունկերների վրա։ Կոժեդուբը խոցեց 24 հարվածային ինքնաթիռ՝ գրեթե նույնքան, որքան Հարթմանը: ԽՍՀՄ առաջին տասը էյերի հաղթանակների ընդհանուր թվում միջին հաշվով հարվածային ինքնաթիռները կազմում են 38%: Գերմանացիներից երկու անգամ ավելի շատ։ Ի՞նչ է արել Հարթմանը իրականում` այսքան մարտիկներ խփելով: Արտացոլե՞լ են սովետական ​​կործանիչների հարձակումները իրենց սուզվող ռմբակոծիչների վրա: Կասկածելի. Ըստ երևույթին, նա հարվածել է հարձակման ինքնաթիռի պահակներին, փոխարենը ճեղքելով այս պահակախմբի միջով դեպի հիմնական նպատակը՝ հարձակողական ինքնաթիռները սպանում են Վերմախտի հետևակայիններին:

Կլիմենկո Վիտալի Իվանովիչ (կործանիչի օդաչու). «Առաջին հարձակումից դուք պետք է գնդակահարեք առաջնորդին. բոլորը առաջնորդվում են նրանով, և ռումբերը հաճախ «նրա վրա» են նետվում: Իսկ եթե ցանկանում եք անձամբ խփել, ապա պետք է բռնել օդաչուներին, ովքեր վերջինն են թռչում։ Նրանք անիծյալ բան չեն հասկանում, այնտեղ սովորաբար երիտասարդներ են լինում։ Եթե ​​նա կռվեց, այո, սա իմն է:

Գերմանացիներն իրենց ռմբակոծիչների պաշտպանությունն իրականացրել են բոլորովին այլ կերպ, քան խորհրդային օդային ուժերը։ Նրանց գործողությունները կրել են կանխարգելիչ բնույթ՝ հարվածային խմբերի ճանապարհով երկինք մաքրել։ Նրանք ուղղակի ուղեկցում չէին իրականացնում՝ փորձելով չսահմանափակել իրենց մանևրը՝ կապված դանդաղ ռմբակոծիչների հետ։ Գերմանացիների նման մարտավարության հաջողությունը կախված էր խորհրդային հրամանատարության հմուտ հակազդեցությունից։ Եթե ​​այն առանձնացրել է կալանիչ կործանիչների մի քանի խմբեր, ապա գերմանական հարվածային ինքնաթիռները որսացել են մեծ հավանականությամբ։ Մինչ մի խումբ ամրացրել է գերմանական երկինք մաքրող կործանիչները, մյուս խումբը հարձակվել է անպաշտպան ռմբակոծիչների վրա: Հենց այստեղ սկսեց ազդել Խորհրդային Միության ռազմաօդային ուժերի մեծ քանակությունը, նույնիսկ եթե ոչ ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիայով։

Գոլոդնիկով Նիկոլայ Գերասիմովիչ. «Գերմանացիները կարող էին ներքաշվել մարտի մեջ, երբ դրա կարիքն ընդհանրապես չկար։ Օրինակ՝ իրենց ռմբակոծիչները լուսաբանելիս։ Մենք դա օգտագործում էինք ողջ պատերազմի ընթացքում, մի խումբը կռվում էր կափարիչ կործանիչների հետ՝ շեղելով նրանց «իր վրա», իսկ մյուսը հարձակվում էր ռմբակոծիչների վրա: Գերմանացիներն ուրախ են, հարվածի հնարավորություն հայտնվեց։ «Ռմբակոծիչները» անմիջապես իրենց կողմն են և չեն մտածում, որ մեր մյուս խումբը՝ այս ռմբակոծիչները, խփում են այնքան, որքան ուժ ունեն։ ... Ֆորմալ կերպով, գերմանացիները շատ ուժեղ ծածկում էին իրենց հարձակման ինքնաթիռները, բայց հենց որ նրանք ներգրավվեցին մարտի մեջ, և դա բոլորը կողմնակի ծածկն է, նրանք բավականին հեշտությամբ շեղվեցին և ամբողջ պատերազմի ընթացքում:

Ոչնչացումը ձախողվեց

Այսպիսով, հաջողվելով վերակառուցել մարտավարությունը և ստանալ նոր տեխնիկա, Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը սկսեցին հասնել իր առաջին հաջողություններին: Բավական մեծ քանակությամբ ստացված «նոր տեսակների» կործանիչներն այլևս չեն զիջում գերմանական ինքնաթիռներին այնքան աղետալի, որքան I-16-ը և I-153-ը։ Այս տեխնիկայի վրա արդեն հնարավոր էր պայքարել։ Նոր օդաչուների մարտի մեջ ներդնելու գործընթացը ճշգրտվեց։ Եթե ​​1941-ին և 1942-ի սկզբին նրանք իսկապես «կանաչ» ավիատորներ էին, ովքեր հազիվ էին յուրացրել թռիչքն ու վայրէջքը, ապա արդեն 43-ի սկզբին նրանց սկսեցին հնարավորություն տրվել ուշադիր և աստիճանաբար խորանալ օդային պատերազմի խճճվածությունների մեջ: Սկսնակներին այլևս անմիջապես դժոխք չէին նետում: Դպրոցում տիրապետելով օդաչուական հիմունքներին՝ օդաչուները հայտնվեցին ԶԱՊ-ներում, որտեղ անցան մարտական ​​կիրառման, և միայն այնուհետև գնացին մարտական ​​գնդեր։ Իսկ գնդերում նույնպես դադարեցրին նրանց չմտածված մարտի նետել՝ թույլ տալով խորանալ իրավիճակի մեջ ու փորձ ձեռք բերել։ Ստալինգրադից հետո այս պրակտիկան դարձավ նորմ:

Կլիմենկո Վիտալի Իվանովիչ (կործանիչի օդաչու). «Ասենք մի երիտասարդ օդաչու է գալիս: Ավարտել է դպրոցը։ Նրան մի փոքր թռիչք են տալիս օդանավակայանի շուրջը, հետո՝ թռչում տարածքով, ապա վերջում նրան կարելի է զույգերով տանել։ Թույլ մի տվեք, որ նա անմիջապես կռվի: Աստիճանաբար ... Աստիճանաբար ... Որովհետև ինձ պետք չէ պոչի հետևում թիրախ տանել »:

Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը կարողացան հասնել հիմնական նպատակին՝ թույլ չտալ հակառակորդին ձեռք բերել օդային գերակայություն։ Իհարկե, գերմանացիները դեռևս կարող էին հասնել գերակայության որոշակի ժամանակ, ճակատի որոշակի հատվածում: Դա արվել է ջանքերի կենտրոնացման եւ երկինքը մաքրելու միջոցով։ Բայց, ընդհանուր առմամբ, նրանց չհաջողվեց ամբողջությամբ կաթվածահար անել խորհրդային ավիացիան։ Ավելին, ավելացել է մարտական ​​աշխատանքների ծավալը։ Արդյունաբերությունը կարողացավ զանգվածաբար արտադրել, եթե ոչ աշխարհի լավագույն ինքնաթիռները, բայց մեծ քանակությամբ: Իսկ կատարողական բնութագրերով շատ փոքր-ինչ զիջում է գերմաներենին։ Հնչեցին Luftwaffe-ի առաջին կոչերը. շարունակելով խոցել որքան հնարավոր է շատ ինքնաթիռներ և ոլորելով անձնական հաղթանակների հաշվիչները, գերմանացիներն աստիճանաբար իրենց տանում էին դեպի անդունդ: Նրանց այլեւս չէր հաջողվում ոչնչացնել ավելի շատ ինքնաթիռ, քան արտադրել էր խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Հաղթանակների թվի աճը գործնականում չհանգեցրեց իրական, շոշափելի արդյունքների. խորհրդային ռազմաօդային ուժերը չդադարեցրին մարտական ​​աշխատանքը և նույնիսկ ավելացրին դրա ինտենսիվությունը:

1942 թվականը բնութագրվում է Luftwaffe-ի կողմից թռիչքների թվի աճով: Եթե ​​1941 թվականին նրանք կատարել են 37 760 թռիչք, ապա արդեն 1942 թվականին՝ 520 082 թռիչք։ Կարծես բլիցկրիգի հանդարտ ու չափված մեխանիզմում իրարանցում լինի, բոցավառ կրակը մարելու փորձ։ Այս ամբողջ մարտական ​​աշխատանքը ընկավ գերմանական շատ փոքր ավիացիոն ուժերի վրա. 1942-ի սկզբին Luftwaffe-ն ուներ 5178 բոլոր տեսակի ինքնաթիռներ բոլոր ճակատներում: Համեմատության համար նշենք, որ միևնույն ժամանակ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերն արդեն ուներ ավելի քան 7000 Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռ և ավելի քան 15000 կործանիչ։ Ծավալներն ուղղակի անհամեմատելի են։ 1942 թվականին Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը կատարեցին 852,000 թռիչք՝ հստակ հաստատում, որ գերմանացիները գերակայություն չունեին: Իլ-2-ի գոյատևման հնարավորությունը 1 զոհված ինքնաթիռի հաշվով 13 թռիչքից հասել է 26 թռիչքի:

Ամբողջ պատերազմի ընթացքում, Luftwaffe IA-ի գործողություններից, խորհրդային հրամանատարությունը վստահորեն հաստատում է մոտավորապես 2550 Իլ-2-ի մահը։ Բայց կա նաև «կորստի չբացահայտված պատճառներ» սյունակ: Եթե ​​մեծ զիջում անենք գերմանական էյսերին և ենթադրենք, որ բոլոր «անհայտ» ինքնաթիռները խոցվել են բացառապես նրանց կողմից (բայց իրականում դա չէր կարող լինել), ապա կստացվի, որ 1942 թվականին նրանք որսացել են Իլ-ի միայն մոտ 3%-ը։ -2 մարտական ​​թռիչք. Եվ, չնայած անձնական հաշիվների շարունակական աճին, այս ցուցանիշը շարունակում է արագորեն իջնել՝ 1943-ին կազմելով 1,2%, իսկ 1944-ին՝ 0,5%: Ի՞նչ է սա նշանակում գործնականում: Որ 1942 թվականին ԻԼ-2-ները 41753 անգամ թռչել են իրենց թիրախները։ Եվ 41753 անգամ գերմանացի հետևակայինների գլխին ինչ-որ բան է ընկել։ Ռումբեր, NURSs, արկեր. Սա, իհարկե, մոտավոր գնահատական ​​է, քանի որ ԻԼ-2-ները նույնպես սպանվել են զենիթային հրետանու միջոցով, և իրականում 41753 թռիչքներից ոչ մեկն է ավարտվել թիրախին ռումբերով խոցելով։ Կարևոր է մեկ այլ բան՝ գերմանական կործանիչները ոչ մի կերպ չէին կարող կանխել դա։ Նրանք հարվածել են մեկին: Բայց հսկայական ճակատի մասշտաբով, որի վրա հազարավոր խորհրդային Իլ-2-ներ էին աշխատում, դա մի կաթիլ էր օվկիանոսում: Արևելյան ճակատի համար գերմանացի մարտիկները շատ քիչ էին: Նույնիսկ օրական 5-6 թռիչք կատարելով, նրանք չէին կարող ոչնչացնել խորհրդային ռազմաօդային ուժերը։ Եվ ոչինչ, նրանք լավ են անում, նրանց հաշիվները աճում են, խաչերը պարգևատրվում են ամեն տեսակ տերևներով և ադամանդներով - ամեն ինչ լավ է, կյանքը գեղեցիկ է: Եվ այդպես էր մինչև 1945 թվականի մայիսի 9-ը։

Գոլոդնիկով Նիկոլայ Գերասիմովիչ. «Մենք ծածկում ենք գրոհային ինքնաթիռը։ Գերմանական կործանիչներ հայտնվում են, պտտվում են շուրջը, բայց չեն հարձակվում, հավատում են, որ քիչ են։ «Իլները» աշխատում են առաջնագծում. գերմանացիները չեն հարձակվում, կենտրոնանում, կործանիչներ են քաշում այլ հատվածներից։ «Տիղմերը» հեռանում են թիրախից, և հենց այստեղ է սկսվում հարձակումը։ Լավ, ո՞րն է այս հարձակման իմաստը։ «Իլիսն» արդեն «մարզվել է». Միայն անձնական հաշվի համար։ Եվ դա հաճախ էր այդպես լինում։ Այո, ավելի հետաքրքիր էր։ Գերմանացիները կարող էին այսպես «պտտվել» մեր շուրջը և ընդհանրապես չհարձակվել։ Նրանք հիմար չեն, նրանց մոտ բանականությունն է աշխատել։ «Կարմիր քթով» «կոբրաներ»՝ նավատորմի KSF 2-րդ GIAP։ Դե, նրանք, լրիվ անգլուխ, խառնում են էլիտար պահակային գնդի հետ։ Սրանք կարող են տապալել: Ավելի լավ է սպասել «ավելի հեշտ» մեկին։

Շարունակելի…

ctrl Մուտքագրեք

Նկատեց osh ս բկու Նշեք տեքստը և սեղմեք Ctrl+Enter