Հյուսիսային ծովային երթուղի (NSR)՝ ֆիզիկաաշխարհագրական դիրքը, զարգացման պատմությունը, տնտեսական նշանակությունը։ Հյուսիսարևելյան Ասիա հյուսիսային ծովային ճանապարհի ծայրամասում

Ակնհայտ է աշխարհի առաջատար պետությունների աճող, ավելի ճիշտ՝ ցավալի հետաքրքրությունը Արկտիկայի տարածաշրջանի, այդ թվում՝ Ռուսաստանի Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովային երթուղու (ՀՍԾ) նկատմամբ։

2016 թվականի հունիսը նշանավորվեց մի քանի կարևոր քաղաքական և տնտեսական իրադարձություններով, որոնք ուղղակիորեն վկայում են դրա մասին։ Սկսենք պատմությունը ժամանակագրական հաջորդականությամբ։

Առաջին անգամ Սանկտ Պետերբուրգի միջազգային տնտեսական ֆորումի շրջանակներում 2016 թվականի հունիսի 18-ին կայացել է Արկտիկայի տնտեսական զարգացման համաժողովը։ Ու թեև Արկտիկական խորհրդի անդամ մի շարք երկրներ ԱՄՆ-ի ճնշման տակ չմասնակցեցին դրան, Ասիական-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի (APR) երկրները պատրաստակամորեն դա արեցին։

Ինչ վերաբերում է վերջինիս, ապա այստեղ պետք է նշել, որ Արկտիկայում այս երկրների շահերը ձեւավորվում են երեք հիմնական ուղղություններով.

Նախ եւ առաջ, դա կլիմայի փոփոխության մասին գիտելիքների ավելացումն է, որը կարող է օգնել սննդի արտադրությանը և բարելավել աղետներին պատրաստվածությունը: Երկրորդ, ապահովելով մուտք դեպի Արկտիկայի տրանսպորտային ուղիներ, ինչը կնվազեցնի նավարկության ընթացքում ապրանքների առաքման արժեքը։ Երրորդ, արդյունահանման համար համագործակցություն այլ երկրների հետ բնական ռեսուրսներ, այդ թվում՝ ձկնաբուծության ոլորտում, Արկտիկական ծովերում։

Հանդիպումների ժամանակ Շանհայի կազմակերպությունհամագործակցության (ՇՀԿ), Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովի երթուղու հարցերն ուղղակիորեն չեն ձևակերպվել, սակայն դրանք ակտիվորեն քննարկվել են գագաթնաժողովի շրջանակներում։

Ռուսաստանի նախագահի Չինաստան կատարած այցի ընթացքում ստորագրվել են մեծ թվով կարևոր փաստաթղթեր մայրցամաքային Ասիայից (Չինաստան) դեպի Եվրոպա տրանսպորտային միջանցքների ստեղծման և տրամադրման վերաբերյալ։ Միաժամանակ Հյուսիսային ծովային երթուղու հարցը բուռն քննարկման պատճառ դարձավ։

Գաղտնիք չէ, որ գործնականում միակ երկիրը, որն արդեն որոշել է NSR-ի օգտագործման ավելացման անհրաժեշտությունը, Չինաստանն է, որը նախատեսում է մինչև 2025 թվականը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրել իր արտաքին առևտրային բեռների մինչև 20 տոկոսը:

Միևնույն ժամանակ, չինական քաղաքականության հիմքում ընկած է այն թեզը, որ Ռուսաստանը չունի և չի կարող մենաշնորհ ունենալ այս երթուղու վրա, քանի որ, ըստ նորմերի. միջազգային իրավունքՌուսաստանի Դաշնությունը չի կարող խոչընդոտել առևտրային նավերի անցումը նույնիսկ իր տարածքային ջրերով։

NSR-ի հատուկ կարգավիճակը՝ որպես նավերի անցման հատուկ ռեժիմով գոտի, չինական կողմը մեկնաբանում է միայն որպես ռուսական կողմի իրավունք՝ սահմանել նավերի ապահովագրական ռեժիմ և վճարովի ծառայություններ առաջարկել օդերևութաբանական և այլ տեղեկություններ տրամադրելու համար, փրկարարական աշխատանքների իրականացում և սառցաբեկորային աջակցություն։

Հաշվի առնելով, որ վերջինս ամենակարևոր գործոններից մեկն է, չինացիները նախատեսում են ոչ միայն ուղեկցել իրենց նավերին՝ օգտագործելով իրենց սեփական սառցահատները, այլ նաև մշակել բարենպաստ գնային քաղաքականություն՝ այլ հաճախորդների ներգրավելու համար, որպեսզի չինական սառցահատները ապահովեն նավերի ուղեկցություն: Հյուսիսային ծովի երթուղու մյուս երկրները:

Ապացույցներ կան, որ չինական սառցահատների տերերը փորձում են պայմանագրեր կնքել նորվեգական և գերմանական նավերին ուղեկցելու համար։ Միևնույն ժամանակ, չինական փոխադրողները ակնկալում են նաև պատվերներ ստանալ ԱՍԵԱՆ երկրներից NSR երկայնքով ապրանքների փոխադրման համար:

Միևնույն ժամանակ, ՉԺՀ-ի այս գործողությունները ոչ մի կերպ չեն թելադրված NSR-ի երկայնքով տրանսպորտային նիշը գրավելու ցանկությամբ: Նախ՝ դա դժվար կլինի իրականացնել, երկրորդ՝ դա կարող է հանգեցնել Մոսկվայի հետ քաղաքական հակամարտության։ Չինացիները համառորեն առաջ են մղում Հյուսիսային ծովային երթուղին կառավարող համատեղ ընկերություն ստեղծելու գաղափարը։ Միևնույն ժամանակ, նրանք պատրաստ կլինեն ներդրումներ կատարել ենթակառուցվածքների զարգացման համար ողջ ԱՍՀ-ում։

Այս գաղափարին ակտիվորեն հակադրվում են ճապոնացիները, նորվեգացիները և գերմանացիները, որոնք նպատակահարմար են համարում ստեղծել Հյուսիսային ծովային երթուղու միջազգային վարչություն, որը կզբաղվի NSR-ի օգտագործման հետ կապված բոլոր հարցերով, ներառյալ արտաքին առևտրի փոխադրումը: Ռուսաստանի Դաշնության ապրանքներ, ինչպես նաև փոխադրումներ Ռուսաստանի մարզերի միջև (օրինակ, ձկնամթերքի առաքում Ռուսաստանի Դաշնության Հեռավոր Արևելքից դեպի Եվրոպական մասՌուսաստան):

Իսկ դա բացարձակապես անշահավետ է ռուսական կողմի համար, քանի որ այդ փոխադրումները ըստ էության ոչ թե տարանցիկ են, այլ ներքին։

Ռուսաստանի ազգային ծովային տրանսպորտի մայրուղի

Հյուսիսային ծովային ճանապարհ(SMP) համաձայն Դաշնային օրենքի «Ներքին ծովային ջրեր, Ռուսաստանի Դաշնության տարածքային ծովը և հարակից գոտին» (1998 թ.) սահմանվում է որպես «պատմականորեն ստեղծված ազգային միասնական տրանսպորտային հաղորդակցություն. Ռուսաստանի ԴաշնությունԱրկտիկայում։ Նավարկությունը NSR երթուղիներով, ներառյալ Վիլկիցկի, Շոկալսկի, Դմիտրի Լապտև, Սաննիկովի նեղուցներով, իրականացվում է սույն Դաշնային օրենքի, այլ դաշնային օրենքների, Ռուսաստանի Դաշնության միջազգային պայմանագրերի և NSR երթուղիներով նավարկության կանոնների համաձայն, որոնք հաստատվել են NSR-ի կողմից: Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարությունը և հրապարակվել է «Ծանուցումներ ծովայիններին.

Ռուսաստանի արկտիկական գոտու ներքին կապը ցածր է քաղաքների նոսր ցանցի, օդային և ցամաքային տրանսպորտի բարձր արժեքի և վատ զարգացած ենթակառուցվածքների պատճառով:

NSR-ը գրեթե 2 անգամ ավելի կարճ է, քան Եվրոպայից դեպի Հեռավոր Արևելք և հակառակ ծովային այլ ուղիներ: NSR-ի հիմնական սառցե երթուղու երկարությունը Նովայա Զեմլյա նեղուցից մինչև Պրովիդենիյա նավահանգիստը 5610 կմ է; NSR-ին հարող նավարկելի գետային ուղիների երկարությունը մոտ 37000 կմ է։

Այնուամենայնիվ, երկար և դաժան ձմեռկարճ և ցուրտ ամառների ընթացքում դրանք Արկտիկական ծովերում բարդ սառցե պայմաններ են առաջացնում, ինչը երթուղու զգալի հատվածներով նավերի անցման հիմնական խոչընդոտն է: Նավագնացության ամենադժվար պայմանները ծանր սառույցի մեծ կուտակումների տարածքներում են, որոնք ամբողջությամբ չեն ոչնչացվում նույնիսկ ամենատաք ամիսներին (Թայմիր և Այոնի սառցե զանգվածներ)։ Տրանսպորտի տեղադրումն այստեղ հնարավոր է միայն սառցահատների օգնությամբ։

NSR-ը Հեռավոր հյուսիսի տնտեսական համալիրի ենթակառուցվածքի ամենակարևոր մասն է և կապող օղակ Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի և երկրի արևմտյան շրջանների միջև: Այն միավորում է Սիբիրի ամենամեծ գետային զարկերակները, ցամաքային, օդային և խողովակաշարային տրանսպորտի եղանակները մեկ տրանսպորտային ցանցի մեջ:

Արկտիկայի գոտու որոշ տարածքների համար՝ Չուկոտկա, Արկտիկական ծովերի կղզիներ և Թայմիր (Դոլգանո-Նենեց) ինքնավար օկրուգի ափին գտնվող մի շարք բնակավայրեր - ծովային տրանսպորտը ապրանքների փոխադրման և բնակչությանն աջակցելու միակ միջոցն է: Մուրմանսկ-Դուդինկա ուղղությամբ իրականացվում է շուրջտարյա նավարկություն՝ Նորիլսկի լեռնամետալուրգիական կոմբինատի (ՀՄԿ) գործունեությունը ապահովելու նպատակով։

Համառոտ պատմական էքսկուրսիա

ԱԱԾ-ի դերը մեր երկրի համար դժվար է գերագնահատել։ Չէ՞ որ այս մայրուղին յուրացվել ու վերազինվել է բացառապես մեր պետության ու մեր նախնիների ջանքերով։ Դեռևս 1525 թվականին Սառեցված ծովից մինչև Օբի բերան ծովային երթուղու առաջին նախագիծը կատարել է Մոսկվայի գործավար Դմիտրի Գերասիմովը։

17-րդ դարը Արկտիկայի զարգացման և Հյուսիսային ծովային ճանապարհի ստեղծման պատմության առանցքային ժամանակաշրջաններից մեկն էր։ Հետո սկսվեցին բազմաթիվ արշավախմբեր, հայտնաբերվեցին Արկտիկայի ծովերն ու նեղուցները։

Հյուսիսում ծովային տրանսպորտի երթուղու ստեղծման գաղափարախոսներից էր ռուս հանճարեղ Մ.Վ. Լոմոնոսովը, որը 1763 թվականին Ծովակալության խորհրդի քննարկմանը ներկայացրեց Հյուսիսային ծովային երթուղու զարգացման նախագիծը։ Լինելով ծագումով պոմոր՝ Միխայիլ Վասիլևիչը բոլոր հիմքերն ուներ ենթադրելու, որ Հյուսիսային ծովային երթուղու ստեղծումը կհանգեցնի Խաղաղ օվկիանոսում Ռուսաստանի ոչ միայն տնտեսական, այլև ռազմական հզորության աճին։

Շոգենավերի գալուստով, նոր փուլԱրկտիկայի ուսումնասիրություն. Արկտիկայի զարգացման պատմության մեջ առանձնահատուկ տեղ է պատկանում փոխծովակալ Ս.Օ. Մակարով.

Հենց նա է առաջինը հիմնավորել հզոր սառցահատի առկայության դեպքում այնտեղ նավարկելու հնարավորությունը։ Նրա կարծիքով՝ սառցահատի օգնությամբ հնարավոր է ամենակարճ ու ռազմական առումով ամենաանվտանգ ճանապարհով ոչ միայն առեւտրային նավերը դեպի Արկտիկա, այլեւ նավատորմը դեպի Խաղաղ օվկիանոս տանել։ Հենց ծովակալ Մակարովի անմիջական մասնակցությամբ 1898 թվականին կառուցվեց աշխարհում առաջին «Էրմակ» սառցահատը։

Առաջին համաշխարհային պատերազմը հստակ ցույց տվեց հյուսիսային զարկերակի մեծ նշանակությունը երկրի պաշտպանության համար։ Արդյունքում 1915 թվականին սկսվեց Մուրմանսկի նավահանգստի և դեպի Պետրոգրադ երկաթուղու շինարարությունը։ 1916 թվականին ստեղծվեց Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի նավատորմը։

Այնուհետև երկու սառցաբեկոր նավ, որոնք ղեկավարված էին ռազմական թիմերով, նավարկեցին Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով արևելքից արևմուտք: Անցումն ավարտվեց երկու նավարկությամբ՝ Չելյուսկին հրվանդանի սառույցի մեջ ձմեռելով: Ռազմական նավաստիների այս ակնառու սխրանքը նշանավորեց Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ռուսական նավերի անցման սկիզբը:

AT Խորհրդային ժամանակաշրջանՀյուսիսային ծովային ճանապարհի զարգացման խթան հանդիսացան ոչ միայն ԽՍՀՄ ռազմական, այլև տնտեսական շահերը։ Կառուցվեցին ենթակառուցվածքները, նկարագրվեցին ու ուսումնասիրվեցին երկրի ընդարձակ հյուսիսային շրջանները, ամուր հիմք դրվեց տարածաշրջանի հարուստ բնական պաշարների արդյունաբերական զարգացման համար։

Դեպի սկիզբը Մեծ Հայրենական պատերազմՀյուսիսային ծովային երթուղին արդեն պատրաստված էր կանոնավոր ծովային փոխադրումների և դրանով ռազմանավերի անցման համար։

Նախապատերազմյան շրջանում Հյուսիսային ծովային երթուղու օգտագործումը նավատորմի կողմից միջթատրոնային զորավարժությունների համար կապված էր արևելքում՝ Ճապոնիայից ռազմական սպառնալիքի առաջացման և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի ուժեղացման անհրաժեշտության հետ: NSR-ն արդեն Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ հնարավորություն է տվել ապահովել Հյուսիսային նավատորմի մարտական ​​անձնակազմի համալրումը Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի ռազմանավերի վերաբաշխման շնորհիվ:

Այնուամենայնիվ, ռազմանավերի ուղեկցման արշավները տեղի են ունեցել միայն ժամանակ առ ժամանակ. երեք արշավախմբեր նախապատերազմյան շրջանում և մեկը պատերազմի ժամանակ: Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ռազմանավերի տեղափոխումը կազմակերպելու համար ստեղծվեց բևեռային բաժին՝ որպես նավատորմի գլխավոր շտաբի մաս։

Հյուսիսում անընդհատ գործում էին երկու տրանսպորտային ծովային երթուղիներ՝ արտաքինը, որով Անգլիայից և ԱՄՆ-ից ապրանքներ էին տեղափոխվում ԽՍՀՄ, և Հյուսիսային ծովային երթուղիով ներքինը, որի օգնությամբ ապահովվում էր ռազմական մատակարարումները։ ճակատը՝ երկրի արևելյան շրջաններից։ Միևնույն ժամանակ կար նաև նավերի ուղեկցում Միացյալ Նահանգների Խաղաղօվկիանոսյան ափից՝ լենդ-լիզինգով առաքումներով։

NSR-ն Արկտիկայի զարգացման խորհրդային ռազմավարության հաղթանակի գլխավոր գործոնն է և ԽՍՀՄ պաշտպանական քաղաքականության արդյունավետ միջոցը։

Դարաշրջան, որը եկավ հետպատերազմյան ժամանակաշրջանում» սառը պատերազմ», մինչև սահմանը սրել է Արկտիկայի տարածաշրջանային քաղաքական, ռազմական և իրավական խնդիրները, որոնք ձևավորվել են երկու համաշխարհային համակարգերի առճակատման արդյունքում։

Խորհրդային Միությունը ստիպված եղավ ուժեղացնել Հյուսիսային և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմերը, որոնց օպերատիվ պատասխանատվության տարածքները միավորվեցին Արկտիկական ծովերում: Դա ձեռք է բերվել նյութական և մարդկային ռեսուրսների հսկայական ծախսերի գնով։

Ձգտելով ծածկել NSR-ի պահպանման ծախսերի մի մասը ստանալու միջոցով արժութային ֆոնդերՕտարերկրյա նավերի ուղեկցման համար 1967 թվականին ՌԾՈւ նախարարությունը նախաձեռնեց միջազգային նավագնացության երթուղու բացումը:

Այնուամենայնիվ, ոչ մի արտասահմանյան նավ չօգտվեց առաջարկվող ծառայություններից: Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով տարանցման շահութաբերության և անվտանգության մասին արևմտյան նավագնացության ընկերությունների կողմից բավարար տեղեկատվության բացակայությունը ազդեց:

1987 թվականի Մուրմանսկի նախաձեռնությունները նոր խթան հաղորդեցին Հյուսիսային ծովային ճանապարհով միջազգային տարանցիկ երթևեկության գաղափարին: Նրանք հայտարարեցին ԽՍՀՄ-ի հիմնարար պատրաստակամության մասին՝ սառցահատներ տրամադրելու օտարերկրյա նավերին ուղեկցելու համար՝ միջազգային իրավիճակի կարգավորման պայմանով։

Երկար տարիների ջանքերի արդյունքում 1990-ականների սկզբին Արկտիկայում ստեղծվեց նավարկության, հիդրոգրաֆիական և հիդրոօդերևութաբանական աջակցության զարգացած համակարգ, ինչը զգալիորեն բարձրացրեց նավերի անվտանգությունն ու կրողունակությունը սառցե պայմաններում:

1992-ին NSR-ում գործել են 7 միջուկային և 8 դիզելային շարժիչով գծային սառցահատ, «Սևմորպուտ» միջուկային շարժիչով կրակայրիչ և ավելի քան 130 ամրացված սառցե դասի տրանսպորտային նավ։

Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրվող բեռների ծավալը տարեկան կազմում էր ավելի քան 6 միլիոն տոննա, ինչը 5 անգամ գերազանցում է արտասահմանյան Արկտիկայի տարեկան բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը։

Ճշմարտության պահը աշխարհաքաղաքական լուրջ կորստի գիտակցման մեջ

ԽՍՀՄ բևեռային ունեցվածքը կազմում էր Արկտիկայի տարածքի 44 տոկոսը։ Որպես աշխարհաքաղաքական լուրջ կորուստ՝ մեր երկրի ազդեցության թուլացումը Հեռավոր ՀյուսիսայինԽորհրդային Միության փլուզման հետևանքով։

Հետխորհրդային շրջանում մի քանի տարի Ռուսաստանի հնարավորությունները զարգացնելու տարածաշրջանը շատ սահմանափակ էին։ Այսպիսով, 1991-ից 2003 թվականներին Արկտիկայում հետազոտությունները գործնականում չեն ֆինանսավորվել Ռուսաստանում:

Մեր երկիրը պետք է զգալի ջանքեր գործադրեր կորցրած դիրքերը վերականգնելու համար, ինչը հեշտ չէր տարածաշրջանի ռեսուրսների օգտագործման համար համաշխարհային քաղաքականության սուբյեկտների միջև աճող մրցակցության պայմաններում։

Դե ֆակտո Արկտիկայի հետ կապված աշխարհաքաղաքական հարաբերությունների համակարգի շրջանակներում ձևավորվել է երկու բևեռ՝ Ռուսաստանը և մնացած բոլոր պետությունները։ Այս պետությունների քաղաքականությունն ուղղված է տարածաշրջանում Ռուսաստանի ազդեցության նվազեցմանը։

Պետք է նաև ընդունել, որ Ռուսաստանի Դաշնությունը դեռ հնարավորություն չի ունեցել կոալիցիա ստեղծել իր կողմնակիցներից և հենվել դրա վրա՝ պաշտպանելու իր շահերը տարածաշրջանում, մինչդեռ մյուս Արկտիկայի երկրներն արդեն քաղաքական և տնտեսապես միավորված են ՆԱՏՕ-ի և ՆԱՏՕ-ի կազմում։ Եվրոպական Միություն.

Արդյունքում Ռուսաստանը փաստացի բախվեց կոնսոլիդացված դիրքորոշման Արևմտյան երկրներև ոչ միայն Արկտիկայի տարածքում:

Այնուամենայնիվ, այսօր տարածաշրջանի տրանսպորտային համակարգի արդյունավետության բարձրացման առանցքային ուղղությունը Եվրոպայի և Ասիայի միջև այլընտրանքային երթուղիների զարգացումն է, առաջին հերթին՝ ցամաքային՝ Ռուսաստանի և ծովային՝ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով:

NSR-ի զարգացման հեռանկարները

Գնահատելով NSR-ի զարգացման հեռանկարները՝ անհրաժեշտ է հաշվի առնել մի քանի հանգամանք.

Տրանսպորտի ոլորտի փորձագետների կարծիքով՝ առաջիկա տասնամյակում սպասվում է եվրասիական երթևեկության ծավալների արագ աճ։

Ինչպես գիտեք, արտադրության ծավալների 1 տոկոս աճը ենթադրում է տրանսպորտային բաղադրիչի ծավալի 1,5 տոկոս աճ։ Շնորհիվ արագ տնտեսական զարգացումԱսիական-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը, NSR-ն կարող է զգալի եկամուտներ բերել Ռուսաստանի Դաշնության բյուջե:

Հյուսիսային ծովային երթուղին թույլ է տալիս փոխադրումներ կատարել 1,5 անգամ ավելի արագ, քան ավանդական երթուղին գերբեռնված Սուեզի ջրանցքով: Նավերով Սուեզի ջրանցքով Մուրմանսկ նավահանգստից մինչև Յոկոհամա նավահանգիստ (Ճապոնիա) անցած հեռավորությունը կազմում է 12840 ծովային մղոն, մինչդեռ նավերն անցնում են Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ընդամենը 5770 մղոն:

Հյուսիսային ծովային ճանապարհով երթուղին, համեմատած Սուեզի ջրանցքով երթուղու հետ, 10 օրով նվազեցնում է նավարկության տևողությունը, բացի այդ, խնայում է վառելիքի հսկայական քանակություն՝ մոտ 800 տոննա միջին նավի համար։

Չի կարելի անտեսել այն փաստը, որ վերջին տարիներին Կարմիր ծովում և Հնդկական օվկիանոսՍոմալիի ծովահենները ակտիվ են, ինչը զգալիորեն մեծացնում է նավարկության անվտանգության ապահովման հետ կապված ռիսկերն ու ծախսերը։ Ինչպես գիտեք, Մալակկայի նեղուցը նույնպես շատ անապահով է նավերի անցման համար՝ դարձյալ ծովահենների առկայության պատճառով։

Նկարագրելով մեր երկրի տարանցիկ ներուժը՝ նշում ենք, որ ռուսական երկաթուղիներով տարանցումը կարող է գրեթե 3 անգամ նվազեցնել ապրանքների առաքման ժամանակը։ Ըստ որոշ գնահատականների, երթուղիների օպտիմալացումը մինչև 2020 թվականը կխնայի APEC-ի տնտեսություններին մոտ 300 միլիարդ դոլար երկկողմանի առևտուրը և մոտ 370 միլիարդ դոլար՝ Ասիայի և Եվրոպայի միջև տրանզիտում:

Հետեւաբար, եվրասիական տարանցմանը մասնակցելը ձեռնտու է ոչ միայն Ռուսաստանին, այլեւ լուրջ օգուտներ է խոստանում շատ երկրների համար։ Դրա համար անհրաժեշտ է բարձրացնել Անդրսիբիրյան երկաթուղու մրցունակությունը և ներգրավել օտարերկրյա բեռնափոխադրողներին Հյուսիսային ծովային ճանապարհով տարանցիկ երթևեկության համար:

ԱՎԾ աշխարհաքաղաքական կոշտ մրցակցության պայմաններում

Գլոբալ տաքացման կանխատեսվող հետևանքները և ծովահենների հարձակումների հեռանկարները հարավային երթուղիներով նավերի վրա մեծացնում են նավատերերի հետաքրքրությունը Արկտիկայի ուղիների նկատմամբ։

Այնուամենայնիվ, NSR-ն կկարողանա մրցակցել հարավային երթուղիների հետ միայն այն դեպքում, եթե այն տնտեսապես կենսունակ է, և նրա ենթակառուցվածքը երաշխավորում է, որ լրացուցիչ ռիսկերը հնարավորինս կրճատվեն Արկտիկայի սառույցներում նավարկելիս:

Ինչ վերաբերում է Հյուսիսարևմտյան երթուղուն (NWZ) Կանադական Արկտիկայի միջով որպես Ամերիկայի արևմուտքից դեպի արևելյան ափ փոխադրման երթուղի (Փանամայի ջրանցքով շրջանցող երթուղու փոխարեն), ապա, չնայած այս տրանսպորտային երթուղու բոլոր գրավչությանը և այլընտրանքայինությանը. , կա մի լուրջ խնդիր, որը չի կարող լինել, թույլ է տալիս օգտագործել այն նույն ռեժիմով, ինչ SMP-ը:

Փաստն այն է, որ NWZ-ում, որը նույն երկարությամբ երթուղի է, ինչ NSR-ը, մերկասառույցի պայմանները շատ ավելի ծանր են: Անվանված երթուղին իր արևմտյան մասում (Բոֆորտ ծով) բաց է դեպի Կենտրոնական Արկտիկական ավազան, մինչդեռ բազմամյա սառույցը հաճախ արգելափակում է իր երթուղու որոշ հատվածներ, և, հետևաբար, մեկ նավարկության մեջ անվտանգ տարանցման երաշխիք չկա: NWSC-ի գործունեության ողջ պատմության ընթացքում նրա երկայնքով իրականացվել է ընդամենը մոտ 40 տարանցիկ ճանապարհորդություն՝ հիմնականում սառցահատներով։

Համեմատության համար՝ տարանցիկ անցումներ NSR-ով իրականացվում են տարեկան մինչև 20 Ռուսական դատարաններ, կաբոտաժային փոխադրումներին մասնակցում է մինչև 200 տրանսպորտային միջոց։

Ներկայումս NSR-ի երկայնքով նավարկությունն իրականացվում է բոլոր պետությունների նավերի համար ոչ խտրական հիմունքներով՝ համաձայն Ռուսաստանի Դաշնության կողմից սահմանված օրենքների և կանոնակարգերի և համաձայն Ծովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի 1982 թվականի կոնվենցիայի:

Համաշխարհային հանրության առաջ Ռուսաստանի պարտականությունն է ապահովել, որ միջոցներ ձեռնարկվեն՝ կանխելու և վերահսկելու տարածաշրջանի էկոլոգիան՝ ի դեմս զարգացման: տնտեսական գործունեությունԱրկտիկայում։

Անվտանգ նավարկության պայմաններն ապահովելու համար մասնավոր փոխադրողներին մատուցվում են ծառայություններ: Սա ներառում է նավերի ուղեկցումը սառցահատներով, նավարկություն, հիդրոգրաֆիական և հիդրոօդերևութաբանական աջակցություն, արտակարգ իրավիճակների փրկարարական պատրաստություն և հաղորդակցություն:

Հաշվի առնելով վերը նշվածը, օտարերկրյա նավագնացային ընկերությունների հետաքրքրությունը NSR-ի նկատմամբ աճում է, այլ ոչ թե Հյուսիսարևմտյան երթուղու նկատմամբ, որն անցնում է Կանադայի և Ամերիկայի ջրերում:

Մի կողմից, NSR-ը կարող է դառնալ տնտեսապես ավելի շահավետ այլընտրանք Եվրոպայի, Հեռավոր Արևելքի, Ասիայի և Հյուսիսային Ամերիկայի նավահանգիստների միջև ներկայումս իրականացվող փոխադրումների համար: Բացի այդ, NSR-ն հետաքրքիր է որպես Ռուսաստանի արկտիկական շրջաններից հանքային հումքի փոխադրման տրանսպորտային զարկերակ։

Մյուս կողմից, աշխարհաքաղաքական խոշոր խաղացողները ձգտում են վերահսկողություն հաստատել ածխաջրածինների մատակարարումների վրա, ինչը ազդեցությունը մեծացնելու ավելի արդյունավետ միջոց է, քան արտադրական շրջանների վրա վերահսկողությունը, քանի որ այս դեպքում կախված և խոցելի են դառնում արտահանող երկրները։

Հետևաբար, առճակատման կիզակետում պայքարն է ոչ այնքան հումքի աղբյուրների, որքան կարևորագույն հաղորդակցության և տրանսպորտային հանգույցների (խողովակաշարեր, նավահանգիստներ, ջրանցքներ և նեղուցներ):

Այս պայմաններում Ռուսաստանի առաջնահերթությունը դարձել է նվազեցնել իր կախվածությունը տարանցիկ երկրներից, որոնք անբարենպաստ սակագնային քաղաքականություն են վարում կամ, ինչպես արդեն եղել է, դադարեցնում են էներգառեսուրսների մատակարարումը Եվրոպայից ստացողներին։ Այս առումով այժմ հատուկ ուշադրություն է դարձվում ԱԱԾ-ին։

Հետագայում հատուկ ուշադրություն կդարձվի շրջանային պետությունների ջանքերի ավելացմանը՝ ուղղված որոնողափրկարարական միասնական տարածաշրջանային համակարգի ստեղծմանը, ինչպես նաև տեխնածին աղետները կանխելուն ուղղված ջանքերին։ Սա չափազանց կարևոր է տարածաշրջանի էկոլոգիայի, ծովում և հարակից տարածքների հատկապես խոցելի հյուսիսային բնության պաշտպանության համար։

Ցանկալի է ստեղծել անհրաժեշտ պայմաններ, որպեսզի NSR-ն աշխատի ամբողջ տարին և փոխադրումները կատարվեն ճիշտ ժամանակացույցով: Նավահանգիստների, սառցաբեկորների, փայտանյութի, բեռնարկղերի, տանկերի նավատորմի հիմնական ենթակառուցվածքի զարգացմամբ արժե հույս դնել այս միջանցքով երթևեկության զգալի աճի վրա:

Տարածաշրջանում անվտանգության ամրապնդումը կնպաստի Ռուսաստանի մրցունակության բարձրացմանը անդրմայրցամաքային փոխադրումների գլոբալ հատվածում, առաջին հերթին Հյուսիսային ծովի երթուղու օգտագործման միջոցով: Ընդ որում, խոսքը ոչ միայն նավերի կառավարումն ապահովելու, այլեւ տրանսպորտային եւ լոգիստիկ համալիրների ստեղծման մասին է։

Միանգամայն պարզ է, որ այս խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ է կապել զարգացումը տրանսպորտային ենթակառուցվածքտարածաշրջանում ռազմական և սահմանային անվտանգության ամրապնդմամբ։

Մշակված է ժամանակակից Ռուսաստան NSR-ի օգտագործման պլանները, ապահովելով դրա կայուն և անվտանգ գործունեությունը, կապված են Ռուսաստանի հյուսիսի և ամբողջ երկրի սոցիալ-տնտեսական զարգացման խնդիրների հետ: Նախատեսված և իրականացվող միջոցառումները ներառում են երկրի ծովային և գետային նավատորմի նորացում, բևեռային ինքնաթիռների պարկի և Արկտիկայի նավահանգիստների արդիականացում։

Եզրակացություն

Ներքին և արտասահմանյան վերլուծաբանների կարծիքով՝ Ռուսաստանի համար Հյուսիսային ծովային երթուղու կարևորությունը դժվար է գերագնահատել։ Ռուսաստանի միանգամից մի քանի շրջանների տնտեսական զարգացումը կախված է նրանից, թե որքան հաջող կլինի NSR ենթակառուցվածքի վերակառուցումն ու զարգացումը, հատկապես Արխանգելսկի մարզում, Սիբիրում, Սախայի Հանրապետությունում (Յակուտիա) և Չուկոտկայում:

Բացի այդ, մեր երկրի համար NSR-ը ոչ միայն խոստումնալից ծովային ուղի է, այլ նաև արդյունավետ աշխարհաքաղաքական գործիք, որը թույլ կտա մեզ շատ ու շատ բաներ լուծել Արկտիկայի տարածաշրջանում։

Այսպես թե այնպես, Ռուսաստանի համար սեփական միջոցների դեֆիցիտի պայմաններում անհրաժեշտ է արդյունավետ օգտագործել ասիական-խաղաղօվկիանոսյան երկրների ավելորդ ֆինանսական, տեխնոլոգիական և այլ ռեսուրսները ներգրավելու բացառիկ հնարավորությունը՝ դրանք ներգրավելով համատեղ զարգացման մեջ։ ածխաջրածինների հանքավայրերը ռուսական Արկտիկայի դարակում, գոյություն ունեցող և նոր միջազգային ծովային նավահանգիստների արդիականացման և Հյուսիսային ծովի երթուղու կառուցման գործում:

Եվ նույնիսկ եթե Հյուսիսային ծովային երթուղին տնտեսապես շահավետ չդառնա, Ռուսաստանի կառավարությունը պետք է շարունակի ներդրումներ կատարել Արկտիկայի նավահանգիստների ենթակառուցվածքում և կառուցել սառցահատներ՝ անհրաժեշտության դեպքում ԱՍՀ-ն ազգային պաշտպանության ռազմավարական հենակետ դարձնելու համար:

Բորիս Սկուպով

TK Sever-ն առաջարկում է բեռնափոխադրումների ծառայություններ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով. Մեր ընկերությունը տարբեր չափերի բեռներ է առաքում NSR-ի բոլոր խոշոր նավահանգիստներին՝ Նարյան-Մար, Ամդերմա, Տիկսի, Դուդինկա, Խաթանգա, Դիկսոն, Պևեկ, Սաբետտա, ինչպես նաև մի շարք նավահանգիստներ, որոնք գտնվում են հոսող գետերի գետաբերաններում։ դեպի Լապտև, Սպիտակ, Բարենցի ծովեր Չուկչի, Արևելյան Սիբիր և Կարա: Մենք կարող ենք նաև առաջարկել բեռների առաքման ծառայություններ գետային նավահանգիստներին, որոնք գտնվում են Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի ծովեր հոսող գետերի գետաբերաններին մոտ:

NSR (Հյուսիսային ծովային երթուղի) պատմականորեն հաստատված տրանսպորտային երթուղի է մեր երկրի եվրոպական մասի և Հեռավոր Արևելքի միջև: Հյուսիսային ծովային երթուղին անցնում է Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսի ծովերով, նրա երկարությունը կազմում է մոտ 2500 ծովային մղոն։

Ծովային ճանապարհով հնարավոր է ապրանքներ հասցնել ամենաանմատչելի վայրեր, որտեղ տրանսպորտի այլ եղանակներից օգտվելու հնարավորություն չկա։

Ինչ ենք մենք տեղափոխում.

• սորուն, սորուն և ընդհանուր;
• 20 և 40 ոտնաչափ տարաներ;
• չափազանց մեծ, հատկապես ծանր;
• շինանյութեր և սարքավորումներ;
• սարքավորումների պահեստամասեր և մոդուլներ;
• հատուկ սարքավորումներ և մեքենաներ;
• սննդամթերք և ապրանքներ ձեռնարկություններին և աշխատակիցներին մատակարարելու համար:

NSR-ի երկայնքով բեռների փոխադրման համար օգտագործվում են սառցե դասի հատուկ նավեր, որոնք առանձնանում են երկրի բարձր ունակությամբ և գերազանց տեխնիկական հագեցվածությամբ: Քանի որ ճանապարհին բեռը կարող է ենթարկվել զգալի կլիմայական բեռների, դուք մեր մասնագետներից խորհուրդներ կստանաք փաթեթավորման ընտրության վերաբերյալ մինչև առաքումը:

Մեր ընկերությունը համագործակցում է բոլոր խոշոր նավահանգիստների և նավատերերի հետ, ինչը թույլ է տալիս մեր հաճախորդներին առաջարկել բեռնափոխադրումների համար առավել բարենպաստ պայմաններ։ ԲԱՅՑ մեծ փորձապրանքների առաքման համար տարբեր տեսակներերաշխավորում է արագ փոխադրում Հեռավոր Հյուսիսի ամենահեռավոր շրջաններ:

Առավելությունները

Ծովային բեռնափոխադրումների հիմնական առավելություններից մեկը բեռնափոխադրումների այլ տեսակների համար դժվար հասանելի աշխարհագրական տարածքներ ապրանքներ առաքելու հնարավորությունն է: Սևեր ընկերությունը երկար ժամանակ բեռներ է առաքում Հյուսիսային ծովային ճանապարհով և կարող է կազմակերպել ցանկացած տեսակի բեռի առաքում Հեռավոր հյուսիսի ամենահեռավոր անկյունները:

Ընդունում ենք փոխադրման համար 20, 40 ֆտ բեռնարկղեր՝ ընդհանուր, մեծ և մեծաքանակբեռներ.

Մենք առաջարկում ենք բեռնափոխադրումներ այնպիսի հանրաճանաչ նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Դիքսոնը, Տիկսին, Չերսկին, Պևեկը և շատ այլ նավահանգիստներ, փոխադրումները կատարվում են՝ հաշվի առնելով կլիմայական բոլոր առանձնահատկությունները։

«Ունիվերսալ Մարին Քոմփանի Արկտիկա» ԲԲԸ-ն բեռնափոխադրում է Հյուսիսային ծովային ճանապարհով Ռուսաստանի եվրոպական մասից մինչև բնակավայրերի մեծ մասը. Հեռավոր Արևելյան շրջանգտնվում է ափի երկայնքով: Մենք ցանկացած ապրանք առաքում ենք տրանսպորտի այլ տեսակների համար անհասանելի տարածքներ ցածր և բարենպաստ գներով և տրամադրում ենք լոգիստիկ, առաքման և պահեստավորման ծառայություններ:

Մեր գործունեության աշխարհագրությունն ընդգրկում է հյուսիսային շրջանի բոլոր հայտնի նավահանգիստները՝ Դիկսոն, Տիկսի, Չերսկի, Պևեկ և այլ բնակավայրեր։ Ցանկացած ապրանք ընդունվում է առաքման համար՝ առանց ծավալի և չափերի սահմանափակման։ Մենք կազմակերպում ենք ընդհանուր, մեծածախ, մեծածավալ և վտանգավոր բեռների, հատուկ սարքավորումների, պահեստամասերի, մետաղական կոնստրուկցիաների և բեռների հյուսիսային բեռնափոխադրումներ։ Շինանյութեր.

Փոխադրում NSR-ով - հուսալի և էժան

U.M.C.A. սառցահատների անմիջական վարձակալող է, որը փոխշահավետ համագործակցություն է հաստատել բոլոր խոշոր նավահանգիստների և նավատերերի հետ: Սա մեզ թույլ է տալիս մեր հաճախորդներին առաջարկել հատկապես գրավիչ պայմաններ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրումների համար՝ մատչելի գներ, երթուղու լավագույն սխեման և բեռների անվտանգության երաշխիքներ.

• Մենք վարձակալում ենք միայն ժամանակակից արտաճանապարհային նավեր՝ գերազանց տեխնիկական սարքավորումներով: Սառցահատները գործում են ըստ կանխորոշված ​​ժամանակացույցի, որը երաշխավորում է ժամանակին առաքում NSR երկայնքով սահմանված ժամին և առանց ուշացումների ճանապարհին: Դուք կարող եք ստուգել յուրաքանչյուր նավահանգստի ժամանակացույցը մեր կայքում;
• Մեկնման և նշանակման կետերից որևէ մեկում մատուցվում են բոլոր անհրաժեշտ ծառայությունները՝ կշռում, համախմբում, բեռների անվտանգության հսկողություն և այլն;
• NSR-ի երկայնքով փոխադրումն իրականացվում է հաշվի առնելով կլիմայական կոշտ պայմանները, որոնք բնորոշ են հյուսիսային Արկտիկայի ծովային ճանապարհին: Անհրաժեշտության դեպքում մեր փորձագետները խորհուրդներ կտան ձեր բեռի լավագույն փաթեթավորման վերաբերյալ:

Մենք մեծ փորձ ունենք բեռնափոխադրումների ոլորտում Հյուսիսային ծովի երթուղու երկայնքով, ինչը թույլ է տալիս մեզ կազմակերպել առաքում նվազագույն ռիսկերով:

Ծառայությունների ողջ տեսականին

«Ունիվերսալ Մարին Քամփնի Արկտիկա» ԲԲԸ-ն գնահատում է իր հաճախորդներին և անում է ամեն ինչ՝ Հյուսիսային ծովով բեռների փոխադրման որակյալ ծառայություն մատուցելու համար: Մեր ընկերությունը կիրառում է փոխադրումների կազմակերպման ինտեգրված մոտեցում, հետևաբար, առաքումից բացի, մենք.

• մենք ամեն ինչ կազմակերպում ենք Պահանջվող փաստաթղթերուղեկցել բեռները NSR-ի երկայնքով.
• մենք ծառայություններ ենք մատուցում ապրանքների ցանկացած խմբաքանակի կուտակման, պահպանման և փոխադրման համար ինչպես մեկնման կետերում, այնպես էլ նպատակակետ նավահանգիստներում.
• Մենք հաշվարկում ենք տրանսպորտային օպտիմալ սխեման՝ Հյուսիսային Արկտիկայի ծովային երթուղու երկայնքով առաքման ժամկետները նվազեցնելու համար.
• Իրականացնում ենք բեռների բեռնում և բեռնաթափում։

Նաև մեր գործողություններից է մուլտիմոդալ փոխադրումները Հյուսիսային ծովային ճանապարհով: Այս ծառայությունը ներառում է բեռնափոխադրումների կազմակերպում, բեռնափոխադրումներ, բեռների մաքսազերծում և դրանց հետագա առաքում դեպի նպատակակետ՝ համապատասխան տրանսպորտային եղանակով: Մեր փորձագետները կմշակեն փոխադրման անհատական ​​երթուղի` հաշվի առնելով բեռի բնույթը և փոխադրման պահանջները:

Անդրադառնալով U.M.C.A.-ին, դուք կարող եք վստահ լինել, որ ձեր ապրանքները հուսալի և ժամանակին առաքվում են իրենց նպատակակետ NSR-ով (Հյուսիսային ծովային երթուղի):

Ընտրելով մեզ՝ դուք կարող եք վստահ լինել ձեր բեռի փոխադրման հուսալիությանը:

Մայիսի 20-ին Մոսկվայում «Բևեռախույզների ասոցիացիա» միջտարածաշրջանային հասարակական կազմակերպության (IPO «ASPOL») հովանու ներքո անցկացվեցին պաշտոնական միջոցառումներ՝ նշելու Բևեռախույզի օրը։ Պաշտոնական տոնական արարողությունը տեղի է ունեցել Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի «Բևեռախույզի օրվա մասին» 2013 թվականի մայիսի 21-ի թիվ 502 հրամանագրի համաձայն: Հանդիսավոր միջոցառումներին նախորդել է «ASPOL» IPO-ի խորհրդի նիստը, որը քննարկել է IPO «ASPOL»-ի ընթացիկ աշխատանքի հարցերը, այդ թվում՝ 2016 թվականի դեկտեմբերին IPO «ASPOL»-ի համագումարի նախապատրաստման և. «Արկտիկա. ներկա և ապագա» VI միջազգային ֆորումի անցկացում։

Հանդիսավոր հանդիպման մասնակիցներին ողջույնի խոսքով հանդես եկավ ՌԴ Անվտանգության խորհրդի քարտուղարի տեղակալ Վլադիմիր Պավլովիչ Նազարովը։ Արկտիկայում և Անտարկտիդայում միջազգային համագործակցության հարցերով ՌԴ նախագահի հատուկ ներկայացուցիչ, «ASPOL» IPO-ի նախագահ Արթուր Նիկոլաևիչ Չիլինգարովը շնորհավորել է իր գործընկերներին և պարգևատրել անցյալ տարվա Արկտիկա կատարած արշավների ակտիվ մասնակիցներին, բևեռախույզներին, որոնք կատարել են. զգալի ներդրում ունեն իրենց երկարամյա ակտիվ աշխատանքով զարգացման մեջ Արկտիկայի գոտիՌուսաստանի Դաշնություն. Ռոսհիդրոմետի ղեկավար Ալեքսանդր Վասիլևիչ Ֆրոլովը Ռոսհիդրոմետից պատվոգրեր և երախտագիտություն է հանձնել SP-2015 արշավախմբի մասնակիցներին։ Հանդիսավոր մթնոլորտում «ASPOL» IPO-ի և «Կանաչ Արկտիկա» միջտարածաշրջանային հանրային էկո-սոցիալական կազմակերպության (IPO «Green Arctic») միջև համագործակցության մասին համաձայնագրի ստորագրումը, որը հիմնադրվել է Յամալո-Նենեց ինքնավար օկրուգում ս. տեղի ունեցավ 2014թ.
Մասնակիցներից մեկին՝ մեր ամսագրի հեղինակ Միխայիլ Ժուկովին, խնդրեցինք պատմել Բևեռախույզի օրվա տոնակատարության մասին։

Հազվագյուտ հողեր. Միխայիլ Անդրեևիչ, ո՞րն էր բևեռախույզների քննարկումների հիմնական թեման, ինչ խնդիրներ են նրանց առաջնային մտահոգում:
Միխայիլ Ժուկով.Քննարկման շատ թեմաներ կային, բայց առաջին հերթին բևեռախույզները հետաքրքրված են Սառուցյալ օվկիանոսում ծովային գործունեությունը թե՛ գիտական, թե՛ տնտեսական: Սա հասկանալի է, քանի որ բևեռախույզների մեծամասնության՝ վաստակավոր բևեռախույզների հիմնական գործունեությունը կապված է Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի զարգացման հետ՝ իր բոլոր դրսևորումներով։ Մինչ Արկտիկական ավազանում և նրա ափին հետազոտական ​​աշխատանքները բավականին հաջող վերականգնվում և զարգանում են, տնտեսական ակտիվության զարգացումը, առնվազն նախկինում ձեռք բերված ծավալներին, նկատելիորեն դանդաղում է:

Բայց արդյո՞ք աճում է տրանսպորտը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով (NSR):
Իրոք, ներքին երթևեկությունը NSR-ի երկայնքով աճում է, սակայն տարանցիկ երթևեկությունը նվազում է 2014 թվականից ի վեր և զգալիորեն նվազել է (Աղյուսակ 1):

Ներքին երթևեկությունը մոտեցե՞լ է նախկինում ձեռք բերված ծավալներին:
Մոտեցավ. 1933-ից մինչև 2014 թվականը NSR-ի երկայնքով երթևեկության դինամիկան ներկայացված է Աղյուսակ 2-ում:

Իսկ ինչպիսի՞ն էր տարանցիկ ընթացքն այս ընթացքում։
Խորհրդային շրջանում նրանք հազիվ էին քայլում ներքին բեռնափոխադրումների հետ և առանձնապես չէին մտածում տարանցիկ տրանսպորտի զարգացման անհրաժեշտության մասին։ Այնուամենայնիվ, պարբերաբար տարանցիկ թռիչքներ են իրականացվել.
1967 թվականի ամառային նավարկությունում Մուրմանսկի նավարկության ընկերության Նովովորոնեժ մոտորանավը (DWT մոտ 5 հազար տոննա, սառույցի դասի ARC 4) կրկնակի նավարկություն կատարեց Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով Համբուրգ-Ճապոնիա-Մուրմանսկ երթուղով՝ անցկացնելով ընդամենը 57 օր, ներառյալ կանգառը Ճապոնիայում բեռնափոխադրումների ներքո.
1989 թվականի ամառային նավարկությունում Մուրմանսկի նավատորմի «Tiksi» նավը (տիպ «Norilsk», DWT 20 հազար տոննա, սառույցի դասի ARC 7) կրկնեց նման կրկնակի ճանապարհորդություն NSR երկայնքով Արևմտյան Եվրոպա - Ճապոնիա - Չինաստան երթուղով: - Եվրոպա, ծախսելով 47 օր;
1990 թվականի ամառային նավագնացության ժամանակ Մուրմանսկի նավատորմի «Կոլա» նավը (տիպ «Նորիլսկ», DWT 20 հազար տոննա, սառույցի դասի ARC 7) 19 օրում Համբուրգից NSR-ով անցավ Ճապոնիա, NSR-ի անցումը. երթուղին տևել է 8 օր։

Իսկ հետխորհրդային շրջանում՞։
Ներքին փոխադրումների ծավալի անկումը խթանեց ուշադրությունը օտարերկրյա բեռնափոխադրողների և բեռնառուների կողմից բեռների կանոնավոր տարանցիկ փոխադրումների կազմակերպման վրա։ 1991թ.-ին նրանց համար բացվեց տարանցումը NSR-ի երկայնքով, սակայն սկզբում նշանակալի արդյունքներ չգրանցվեցին (Աղյուսակ 3):

Եվրոպա երթուղիով փոխադրվող բեռների հիմնական տեսակները. Հեռավոր ԱրեւելքՔիմիական նյութեր (կալիումի աղեր, պարարտանյութեր, կալիումի քլորիդ), գլանվածք մետաղ, փայտանյութ (Ֆինլանդիա, Շվեդիա - Ճապոնիա)
Հեռավոր Արևելք - Եվրոպա երթուղու միջոցով տեղափոխվող բեռների հիմնական տեսակները.
Միաժամանակ, չի կարելի ասել, որ ոչ ոք չէր պատրաստվում արտասահմանյան բեռների տարանցման զարգացմանը։ Այսպիսով, 1993 թվականի մարտին փորձարարական ճանապարհորդության ժամանակ, ամենադժվար սառույցի պայմաններում, Arktika տիպի ատոմային սառցահատը նավարկեց Նորիլսկի տիպի նավը NSR-ի ողջ երթուղու երկայնքով 28 օրվա ընթացքում:
Այնուամենայնիվ, հաջորդ 10 տարիների ընթացքում տարանցումն իր բնույթով պատահական էր՝ որոշ տարիներին ոչ ավելի, քան 1-3 թռիչք: NSR-ի երկայնքով տարանցիկ թռիչքների թիվն ավելանում է 2008 թվականից: 2000-ականների վերջին տարանցիկ երթևեկության աճի ժամանակաշրջանում տարանցիկ ճանապարհորդությունների վերաբերյալ տվյալները ներկայացված են ստորև՝ աղյուսակ 4-8-ում:

2010 թվականի նավարկությունը նշանավորվեց մի քանի կարևոր փորձնական թռիչքներով։ Օգոստոսին Aframax դասի SCF Baltica առաջին մեծ տոննաժային տանկերը՝ 70,000 տոննա գազային կոնդենսատով բեռներով Novatek-ից, 11 մ քաշով, NSR-ով տարանցվել է Մուրմանսկից Չինաստան: Նավարկության նպատակն էր պարզել Սաննիկովի նեղուցով ավանդական NSR երթուղու երկայնքով մեծ հզորությամբ լցանավի անցման հնարավորությունը, որտեղ խորությունները NSR-ի վրա նվազագույն են (նավերի հոսքի սահմանը 12,7 մ)՝ հաշվի առնելով անհրաժեշտությունը։ կանոնավոր հիդրոգրաֆիական հետազոտությունների համար, քանի որ նեղուցի հատակն աստիճանաբար ողողվում է ծովային հոսանքներից։ Լցանավը Ժելանիյա հրվանդանից դեպի Դեժնև հրվանդան NSR երթուղին հատել է 10,5 օրվա ընթացքում։ Միջին արագությունըմոտ 10 հանգույց: Լցանավի երթուղու երկայնքով սառցահատային ուղեկցումն իրականացվել է միջուկային «Ռոսիա», «Թայմիր» և «50 Years of Pobedy» սառցահատներով (միջուկային սառցահատը բավական լայն ալիք է անցկացնում մինչև 75000 տոննա մեռած քաշ ունեցող նավի համար. երկու միջուկային սառցահատները հաջողությամբ նավում են մեռած քաշը մինչև 150 հազար տոննա): Մուրմանսկ-Նինբո (Չինաստան) երթուղու «SKF Baltika» տանկերի ճանապարհորդության ժամանակ խնայողությունը Սուեզի ջրանցքով անցնող երթուղու համեմատ կազմել է 18 օր:
Սեպտեմբերին սորուն փոխադրող Nordic Barents-ը Կիրկենեսից Չինաստան է տեղափոխել 41 հազար տոննա երկաթի հանքաքարի խտանյութ: Հյուսիսային ծովային երթուղու մի մասում նա սառցահատային աջակցության կարիք ուներ միջուկային էներգիայով աշխատող 50 Let Pobedy սառցահատի կողմից: Նավն ամբողջ երթուղին անցել է 8 օրում։ Nordic Barents բեռնափոխադրողը դարձավ առաջին արտասահմանյան դրոշով տրանսպորտային նավը, որն անցավ ռուսական Արկտիկայի տարածքով ամբողջ տարանցիկ ճանապարհով՝ առանց ռուսական նավահանգիստներ այցելելու և սահմանը հատելու թույլտվություն ստանալու: Tor Viking II մատակարարման սառցահատի նավարկությունը առաջին անգամ իրականացվել է NSR երթուղիներով նավարկության պատմության մեջ ամառ-աշուն նավագնացության պաշտոնական ավարտից հետո մեկ ամիս հետո: Ամբողջ անցումը Բերինգի նեղուցից դեպի կղզի Նոր Երկիր 9 օրից մի փոքր պակաս տևեց:
Տարանցման զգալի աճը (Աղյուսակ 8), որը տեղի ունեցավ 2011 թվականին, մեծապես պայմանավորված էր նոր ճկուն սակագնի ներդրմամբ (Ռուսաստանի FTS No. հրամանը սահմաններից ցածր. Սա զգալիորեն մեծացրեց NSR երթուղու օգտագործման գրավչությունը նավատերերի և օպերատորների կողմից, ներառյալ արտասահմանյանները, ներառյալ տարանցիկ նավարկության համար: Հին սակագները գործնականում փակում էին NSR երթուղին, քանի որ դրանք 4-6 անգամ բարձր էին Սուեզի ջրանցքի սակագներից։ NSR երթուղու ճկուն սակագնային քաղաքականության արդյունքում 2011 թվականին ավելի քան 834,931 տոննա բեռ է տարանցիկ փոխադրվել Արկտիկական նավարկություն, ինչը բացարձակ ռեկորդ էր NSR-ի պատմության մեջ։
2011 թվականին, 2010 թվականի համեմատ, բեռնաշրջանառությունն աճել է 5,8 անգամ՝ 2010 թվականին՝ 145 000 տոննա, 2011 թվականին՝ 834 931 տոննա։ Որոշ օրերին այդ տարի NSR երթուղում աշխատել են մինչև 100 ծովային և գետային նավ, մեծ մասըորն իրականացրել է սարքավորումների և շինանյութերի առաքում Բայդարացկայա և Օբսկայա ծովածոցեր նավթագազային ընկերությունների համար։ Տարանցիկ երթևեկության աշխուժացումը տեղի է ունեցել նավթամթերքների տարանցման աճի պատճառով։ Նախորդ տարիներին բեռնաշրջանառության մեջ զգալի մասի տեսակարար կշիռը չէր գերազանցում 30%-ը։

Նավիգացիոն վիճակագրություն.
տանկեր՝ 15 նավարկություն, փոխադրվել է 686 516 տոննա բեռ;
սորուն փոխադրիչներ՝ 3 նավարկություն, 109950 տոննա բեռ;
սառնարաններ՝ 4 չվերթ, 27535 տոննա բեռ;
չոր բեռնատար նավեր՝ 4 նավարկություն, 10930 տոննա բեռ.
Ընդհանուր առմամբ փոխադրվել է 834931 տոննա բեռ, իրականացվել է 41 տարանցիկ չվերթ, այդ թվում՝ բալաստային, գիտական ​​և լաստանավային թռիչքներ բեռներով (26 չվերթ)։ 24 նավարկություն կատարվել է Ռուսաստանի դրոշով կրող նավերով (58%), 17 նավարկություն՝ օտարերկրյա դրոշով կրող նավերով (42%)։
Ամբողջ բեռնաշրջանառության մեջ ռուսական փոխադրողների մասնաբաժինը կազմել է 11,3%։ Նավթամթերքի տեսակարար կշիռը բեռնաշրջանառության մեջ կազմել է 82,2%, որից օտարերկրյա դրոշով նավերով փոխադրումները՝ 86,9%, իսկ Ռուսաստանի դրոշով նավերով՝ 3,1%։
ԱՎԾ-ն 2011թ.
Երթուղու շահագործման ողջ պատմության մեջ ամենամեծ նավը՝ «Վլադիմիր Տիխոնով» տանկերը՝ մինչև 15 մետր քաշով, որը պատկանում է Sovcomflot-ին, մեռած քաշով 162,362 տոննա, 120,843 տոննա գազային կոնդենսատով բեռով։ նախագիծը 13,7 մետր, անցել է NSR երթուղին, կլորացնելով կղզիները հյուսիսից, 7,4 օրվա ընթացքում, ինչպես նաև սահմանելով շարժման միջին արագության ռեկորդ՝ գրեթե 14 հանգույց՝ ժամանակի խնայողությամբ Մուրմանսկ - Քարտեզ Տա Ֆուտ (Թաիլանդ) - 8 երթուղում օրեր;
«Neste Oil»-ին պատկանող «Stena Poseidon» լցանավը՝ 74.927 տոննա մեռած քաշով, 57.814 տոննա գազային կոնդենսատով բեռով, երթուղու շահագործման պատմության մեջ առաջին անգամ, դրանով տեղափոխվել է ք. ընդամենը 6,8 օր 15 հանգույցից ավելի միջին արագությամբ (ճանապարհորդությունն անցել է օգոստոսի վերջին - սեպտեմբերի սկզբին, նավարկության և սառույցի պայմանների համար առավել բարենպաստ ժամանակ);
73,788 տոննա մեռած քաշով Preseverance լցանավը նավթամթերքի բեռով սկսել է նավարկությունը և անցել Յամալ և Թայմիր միջուկային սառցահատների աջակցությամբ NSR-ի դժվարին սառցե պայմաններում, որը բնորոշ է տարվա այս եղանակին, 15 օրում (սկսած հունիսի 30-ից հուլիսի 15-ը) և երթուղու շահագործման ողջ պատմության մեջ առաջին անգամ արկտիկական նավարկության ընթացքում երեք տարանցիկ թռիչք է կատարել երթուղու երկայնքով. 2 թռիչք արևմուտքից արևելք և 1 թռիչք արևելքից արևմուտք;
չորս սառնարաններ Ռուսաստանի ասիական հատվածից Մուրմանսկով Սանկտ Պետերբուրգ են հասցրել ընդհանուր առմամբ 27500 տոննա ձուկ։
Ընդհանուր առմամբ, նավագնացությունը 2011 թվականին հնարավորություն տվեց կուտակել մեծ քանակությամբ նոր համապատասխան փորձ, ինչը 2012 և 2013 թվականներին ապահովեց բեռնաշրջանառության կտրուկ աճը, մասնավորապես, տարանցման մեջ: Այսպիսով, եթե 2011-ին միայն մեկ նավ արկտիկական նավարկության ընթացքում երեք նավ է կատարել բեռներով NSR-ով. երկուսը Արևմուտքից Արևելք, մեկը Արևելքից Արևմուտք: 2012 թվականին հինգ նավ արդեն կատարել են տասնմեկ նման նավարկություն, այդ թվում յոթը Արևմուտքից Արևելք և չորսը Արևելքից Արևմուտք: Ընդհանուր առմամբ, այս նավերը տեղափոխել են 714 հազար տոննա, ինչը կազմում է փոխադրված ընդհանուր ծավալի 63%-ը։ այս պահինբեռներ (1,207 հազ. տոննա): Ցույց է տրվել, որ հեղուկ գազի տեղափոխումը Սաբետա նավահանգստից NSR երկայնքով դեպի Ճապոնիա և Հարավային Կորեա մեծ հեռանկարներ ունի։ Gazprom Marketing And Trading Singapore-ի և հարավկորեական Kogas ընկերության միջև կնքված պայմանագրի շրջանակներում 2013-2014 թվականներին ռուսական կողմը պետք է մատակարարեր 1 մլն տոննա հեղուկ գազ։ ԱՎԾ-ի համար դա նշանակում էր տարեկան 6 մեծ հզորությամբ գազատար։
ԱԱԾ-ի համար առաջին անգամ 2012թ.
Իրականացվել է «OB RIVER» (LNG փոխադրող) LNG տանկերը, որը բալաստով անցել է Ճապոնիայից Ֆրանսիա՝ հեղուկ ազոտի տեխնիկական բեռի համար, այնուհետև նավը կատարել է NSR-ի պատմության մեջ առաջին LNG փոխադրումը (Համերֆեստից նավահանգիստ։ Տոբատա (Ճապոնիա);
իրականացվել է թռիչք Չինաստանից ընդհանուր բեռներով դեպի Եվրոպա (Լեհաստան), ինչպես նաև թռիչք Կանադայից (Վանկուվեր) Համբուրգ՝ ածխի բեռներով՝ նոր բեռների հոսքեր NSR-ի երկայնքով։
Երկաթի հանքաքարի խտանյութի բեռներով Մուրմանսկից Չինաստան (ընդհանուր առմամբ մոտ 300 հազար տոննա) 5 չվերթ է իրականացվել, իսկ Չինաստանից՝ բալաստով՝ Մուրմանսկ՝ բեռների համար։
Հունական «Laskaridis Shipping»-ի «Skyfrost» սառնարանը ասիական հատվածից Ռուսաստանի եվրոպական մաս է տեղափոխել 8265 տոննա սառեցված ձուկ։ 2189 ծովային մղոն երթուղին Չուկոտկայի Դեժնև հրվանդանից մինչև Նովայա Զեմլյա հրվանդան Ժելանիա ուղին տևեց 180,5 ժամ կամ 7,5 օր։
Ընդհանուր առմամբ, 2012 թվականին NSR-ով տարանցիկ փոխադրվել է 1,2 միլիոն տոննա, ինչը 30 տոկոսով ավելի է 2011 թվականի համեմատ (0,8 միլիոն տոննա): Միևնույն ժամանակ ներգրավված նավերի թիվը գրեթե չի ավելացել, ինչը պայմանավորված էր նավերի ավելի արդյունավետ օգտագործմամբ՝ ավելի քիչ բալաստային անցումներ՝ ավելի շատ «կրկնակի» ճանապարհորդություններ։ Ապրանքների արտահանումը և ներմուծումը, տարբեր ավազաններում տեղակայված ռուսական նավահանգիստների միջև փոխադրումները («մեծ կաբոտաժ») 2012թ.
Ռուսաստանի Դաշնությունում. Արտահանում` գազային կոնդենսատ` 486 հազար տոննա, հանքաքար` 262 հազար տոննա; խոշոր կաբոտաժ՝ նավթամթերք՝ 90 հազար տոննա, սառեցված ձուկ՝ 8 հազար տոննա։
Դեպի Չինաստան. Ներմուծում` գազային կոնդենսատ` 181,000 տոննա, հանքաքար` 262,000 տոննա; արտահանում՝ ընդհանուր բեռներ՝ 25000 տոննա։
Դեպի Կորեա։ Ներմուծում` գազային կոնդենսատ` 303000 տոննա; արտահանում` ավիացիոն կերոսին` 198000 տոննա.
Դեպի Սինգապուր. Ներմուծումը՝ մազութ՝ 44000 տոննա։
Դեպի Ճապոնիա։ Ներմուծում` հեղուկացված բնական գազ- 81000 տոննա
Դեպի Կանադա։ Արտահանումը՝ ածուխ՝ 72000 տոննա։
Առավելագույն գումար 2013 թվականին իրականացվել են տարանցիկ թռիչքներ (աղյուսակ 9), թեև փոխադրվող ապրանքների ընդհանուր ծավալը էապես չի աճել։ Ընդհանուր առմամբ պահպանվել է նաև փոխադրվող ապրանքների նոմենկլատուրան (Աղյուսակ 10), ուստի 2013 թվականի նավիգացիոն փորձը էական նոր բան չի բերել։ Տարանցիկ ճանապարհորդություններից կարելի է նշել Hyundai Glovis Co լոգիստիկ ընկերության հարավկորեական բեռնատար նավի փորձնական անցումը Ուստ-Լուգա նավահանգիստ Գվանգյան նավահանգստով 44000 տոննա նավթամթերքով։ Լցանավն անցել է 15000 կմ՝ ծովում լինելով 10 օր ավելի քիչ, քան ավանդական երթուղին Սուեզի ջրանցքով, որը տևում է մոտ 45 օր: «Սա նշանակալի իրադարձություն է հարավկորեական նավագնացության պատմության մեջ»,- ասել է Hyundai Glovis-ի ներկայացուցիչ Կանգ Սուն Գոնը։ Hyundai Glovis-ը հայտարարել է իր մտադրության մասին՝ դառնալու հարավկորեական առաջին բեռնափոխադրող ընկերությունը, որը բեռներ կմատակարարի Արկտիկայի տարածաշրջանով։

2014 թվականին NSR-ով տարանցիկ բեռնափոխադրումների ծավալը կրճատվել է 77%-ով և կազմել 274 հազար տոննա՝ 2013 թվականի 1,18 միլիոն տոննայի դիմաց (Աղյուսակ 10): Իրականացվել է 23 տարանցիկ թռիչք, այդ թվում՝ օտարերկրյա դրոշով 6 նավ։ NSR-ի երկայնքով ընդհանուր բեռնաշրջանառությունն աճել է, բայց միայն 2%-ով և կազմել 3,982,000 մլն տոննա: Միաժամանակ, 2015 թվականին այն աճել է 45,4%-ով եւ կազմել 5 մլն 471,3 հազար տոննա։ Ընդհանուր բեռնափոխադրումների ծավալը կազմել է 3 մլն 982,6 հազար տոննա (60% աճ)։ Մեծ չափով այս աճը կապված է Պեչորայի ծովում և Յամալի թերակղզում նավթագազային նախագծերի իրականացման հետ։ Ածխի փոխադրումների ծավալը հասել է 355,9 հազար տոննայի (աճը՝ 50%), նավթի և նավթամթերքի փոխադրումները՝ 859,5 հազար տոննայի (աճը՝ 13,5%)։ Իսկ ահա գազի կոնդենսատի փոխադրումը նվազել է 8,2%-ով և կազմել 144,4 հազար տոննա։ Հանքաքարերը նույնպես նվազել են 1,3%-ով և կազմել 79,8 հազ.
Տարանցիկ փոխադրումների ծավալը 2015 թվականին նվազել է մինչև 39 հազար, ինչը 6,9 անգամ ցածր է 2014 թվականի ցուցանիշից։ Արևմուտք-Արևելք ուղղությամբ փոխադրվել է 19,0 հազար տոննա, Արևելք-Արևմուտք՝ 20,6 հազար տոննա։ 2015 թվականի արդյունքների համաձայն՝ Հյուսիսային ծովային երթուղու վարչակազմը NSR-ի ջրերում նավարկելու 715 թույլտվություն է տվել, այդ թվում՝ 125 թույլտվություն օտարերկրյա դրոշով կրող նավերի համար։ Միևնույն ժամանակ, 2015 թվականի արդյունքներով, NSR-ի երկայնքով իրականացվել է 18 տարանցիկ չվերթ, այդ թվում՝ օտարերկրյա դրոշի տակ գտնվող նավերով միայն 8 թռիչք։ Բացի այդ, Արևմուտք-Արևելք (Մուրմանսկ նավահանգիստ – Պրովիդենս նավահանգիստ) ուղղությամբ շարժվել է Բահամյան կղզիների դրոշի ներքո գտնվող Bremen մարդատար նավը, որը տեղափոխում էր 137 ուղևոր։ Միջին տեւողությունըԱՎԾ-ի ընդունումը 2015 թվականին կազմել է 10,6 օր։

Դուք մանրամասն նկարագրեցիք NSR-ի երկայնքով տարանցիկ երթևեկության պատկերը։ Բայց ինչո՞վ է պայմանավորված տարանցիկ երթևեկության այսքան կտրուկ անկումը։
Մի կողմից, տարանցիկ երթևեկության աճի ժամանակաշրջանում ISR-ի ենթակառուցվածքային ապահովումը գրեթե չի աճել, բացառությամբ նորակառույց նավահանգիստների և հիդրոգրաֆիական աշխատանքների ծավալի զգալի աճի: Մյուս կողմից, ընդհանուր տնտեսական վիճակը պայմանավորող հանգամանքների հանրագումարը էապես փոխվել է։

Կոնկրետ ի՞նչ նկատի ունեք։
Առաջին հերթին նավթի գների եւ, համապատասխանաբար, ածխաջրածնային հումքի ու ընդհանրապես արտադրանքի կտրուկ անկում։ Օրինակ, ծովային վառելիքի արժեքը կտրուկ նվազել է։ NSR-ից ավելի կարճ երթուղի օգտագործելու շահույթը դարձել է ավելի քիչ նշանակալի, հատկապես, քանի որ նավի շարժումը սառցե դաշտերով պահանջում է վառելիքի հատուկ սպառման ավելացում: Եվրոպայի և Հարավարևելյան Ասիայի շուկաների միջև ածխաջրածինների գնային տարբերությունը կրճատվել է, ինչը նվազեցրել է այդ շուկաների միջև փոխադրումների շահութաբերությունը: Արդյունքում 2015 թվականին հեղուկ բեռների տարանցում չի եղել։ Օրինակ, NSR-ի համար սակագինը կազմում է 20-30 դոլար մեկ տոննայի համար, մինչդեռ Սուեզի ջրանցքով տարանցումը 5 դոլար է մեկ տոննայի համար, բայց նավթի բարձր գինը հնարավորություն տվեց շահույթ ստանալ։ Նավթի գների անկման պայմաններում 10-15 օր խնայողությունն ինքնին այնքան էլ գրավիչ չէր։
«Հյուսիսային ծովային երթուղու կառավարում» դաշնային պետական ​​հաստատության ղեկավարի տեղակալ Նիկոլայ Աֆանասևիչ Մոնկոն ասաց, որ NSR-ով տարանցման կրճատումը պայմանավորված է մի քանի խոշոր նախագծերի ավարտով, որոնք մեծ ծավալներով տարանցում են պահանջում: 2014թ նախկին ղեկավար FGKU «Հյուսիսային ծովային ճանապարհի կառավարում» Ալեքսանդր Նիկոլաևիչ Օլշևսկին նշել է երկու պատճառ. EuroChem-ը, որը մեծածախ բեռներ (Կովոդորսկի ԳՕԿ-ի արտադրանք) տեղափոխում էր Մուրմանսկի նավահանգստով, գնորդների և վարձակալների հետ համաձայնության չի եկել գնի շուրջ։ Արդյունքում կորել է մոտ 200 հազար տոննա բեռ։ Երկրորդ՝ NOVATEK-ի գազային կոնդենսատը Վիտինո նավահանգստից մեկնել է Ուստ-Լուգա նավահանգիստ։

Դուք խոսում եք արտաքին հանգամանքներշուկայական պայմանների ձևավորում. Իսկ որո՞նք են ներքին պատճառները, որոնք նվազեցնում են NSR-ի մրցունակությունը որպես տարանցիկ ճանապարհ Եվրոպայից Ասիա և հակառակը։
NSR-ի անցման համար ծառայությունների արժեքի աճի անհիմն բարձր մակարդակ՝ համեմատած դրանց տեխնիկապես հասանելի նվազագույն պարամետրերի և այդ ծառայությունների ձեռքբերման տեխնիկական բարդության հետ: NSR-ի վրա աշխատելիս գործառնական ծախսերը չափազանց բարձր են՝ սառցահատման աջակցության, սահմանների և մաքսազերծման, ապահովագրավճարների բարձրացված դրույքաչափերի համար: Ապահովագրողները կարծում են, որ անհրաժեշտ է հաշվի առնել լրացուցիչ ռիսկերը՝ կապված սառցահատը ճիշտ ժամանակին ճիշտ տեղում տրամադրելու ցածր հավանականության հետ, սառույցի վնասման և նավի խափանման մեծ հավանականությամբ: Իրականում դրանք չափից դուրս մտավախություններ են, բայց արմատացած են, և իրական նյութական հակափաստարկներ են պետք, ոչ թե դատարկ բանավոր հայտարարություններ։

SMP-ը հեռանկար չունի՞։
Կան որոշ փորձագետներ, որոնք ակտիվորեն առաջ են մղում այս կոնկրետ գաղափարը, սակայն նրանց անցյալը սովորաբար ցույց է տալիս որոշակի կողմնակալության առկայությունը քաղաքական հայացքների և համակրանքների առումով: Նրանց դիրքորոշումը NSR-ի նկատմամբ նրանց ընդհանուր տեսակետների համակարգի տարրն է, և այն հարմարվում է այս համակարգին:
Փաստորեն, կան մեր քաղաքական նախասիրություններից և անձնական համակրանքներից կամ հակակրանքներից բացարձակապես անկախ հանգամանքներ։ Անկախ ամեն ինչից, Սուեզի ջրանցքով Մուրմանսկ նավահանգստից մինչև Յոկոհամա (Ճապոնիա) նավահանգիստը 12840 ծովային մղոն է, իսկ NSR-ով ընդամենը 5770 ծովային մղոն։ Եվրոպայից Չինաստան NSR-ով անցնելու համար պահանջվում է 25 օր և 625 տոննա մազութ, իսկ Սուեզի ջրանցքից օգտվելիս՝ 35 օր և 875 տոննա մազութ (կոնկրետ նավի համար):
Իսկապես, NSR-ի դրական և բացասական կողմերի հանրագումարը ներառում է շատ «մարդկային» ակնթարթային, բայց այդ հանգամանքները կարող են փոխվել մարդու ձեռքով: Մեզ ճիշտ ընտրված ուղղություն է պետք NSR-ի և Ռուսաստանի Դաշնության Արկտիկայի գոտու զարգացման համար որպես ամբողջություն։ Այս ճիշտ մոտեցման կարևոր տարրը տարանցիկ փոխադրումների զարգացման ողջ բազմազանությամբ (սեփական կամ արտասահմանյան «մեծ կաբոտաժ» Եվրոպա-Ասիա գծի երկայնքով, արտահանում, ներմուծում) լուծելու առումով այն գիտակցումն է, որ այն կարող է արդյունավետ լինել ընդհանուր առմամբ։ որպես բեռնատար տարածք գործող NSR համակարգը։ Դրա համար բնական ռեսուրսները հասանելի են ամբողջությամբ: Նրանց զարգացումն իրականացվում է աստիճանաբար: NSR-ի երկայնքով ներքին փոխադրումների, արտադրանքի արտահանման և սարքավորումների և նյութերի ներմուծման հետ միասին տարանցումը կստեղծի կուտակային սիներգետիկ էֆեկտ, որը կբարձրացնի NSR-ի և առնչվող Արկտիկայի նախագծերի գործունեության արդյունավետությունը որպես ամբողջություն:

Արդյո՞ք ԱԱԾ արդյունավետ գործունեության համար մարդածին խոչընդոտների վերացումը կախված է միայն Ռուսաստանի ղեկավարության որոշումներից։
Ոչ միայն. Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարի տեղակալ - պետ դաշնային գործակալությունԾովային և գետային տրանսպորտի ոլորտում Վիկտոր Ալեքսանդրովիչ Օլերսկին իր ելույթներից մեկում ասաց, որ Մոսկվան Արևմուտքում նախապես զգուշացվել է NSR-ի հետ կապված, որ նոր հնարավորությունները կապիտալացնելու Ռուսաստանի կարողությունը կպահանջի. միջազգային համագործակցությունև բարի կամք:

Ի՞նչ էր նշանակում համագործակցություն և բարի կամք:
Մեր գործընկերները կամ «հավանական գործընկերները» կցանկանային, որ NSR-ն ամբողջությամբ բացվի օտարերկրյա նավերի ազատ նավարկության համար՝ առանց Ռուսաստանի կողմից այս գործընթացին որևէ միջամտության և առանց Ռուսաստան տրանզիտների ֆինանսական պարտավորությունների։ Ռուսաստանը NSR-ը համարում է մեր պատմականորեն կայացած ազգային տրանսպորտային երթուղին, որի օգտագործումը ենթակա է Ռուսաստանի Դաշնության կողմից սահմանված կանոններին և ֆինանսական պայմաններին:

Իսկ ինչպե՞ս համատեղել այս դիրքերը։
Խելամիտ փոխզիջման շրջանակներում։ 2011 թվականի սեպտեմբերին «Արկտիկա՝ երկխոսության տարածք» երկրորդ միջազգային ֆորումի ժամանակ Վլադիմիր Վլադիմիրովիչ Պուտինը հայտարարեց, որ «...նա Հյուսիսային ծովային երթուղու ապագան տեսնում է որպես միջազգային տրանսպորտային զարկերակի, որը կարող է մրցել ավանդական նավագնացության գծերի հետ։ և՛ ծառայությունների արժեքի, և՛ անվտանգության, և՛ որակի առումով»:

Ինչպե՞ս կարելի է դա անել գործնականում:
Այս մասին արդեն խոսել ենք մեր նախորդ զրույցում՝ «Հյուսիսային ծովային երթուղու կառավարման համակարգում շուկայական գործիքների տեղը» հոդվածում։

Բանաձևը գտնելու և իրագործելու դեպքում ի՞նչ տեղ կզբաղեցնի ԱԱԾ-ն համաշխարհային տարանցիկ երթուղիների համակարգում։
Սա առանձին մեծ թեմա է, որը պահանջում է առանձին մանրամասն քննարկում։

16 ապրիլի, 2016թ

Հյուսիսային ծովային երթուղին (NSR) Ռուսաստանի Դաշնության պատմականորեն ստեղծված ազգային միասնական տրանսպորտային հաղորդակցությունն է Արկտիկայում և, հետևաբար, պատկանում է նրա բացառիկ իրավասությանը: Խորհրդային ժամանակներից ի վեր ԱՍՀ-ն կենսական զարկերակ է Ռուսաստանի համար՝ ինչպես տնտեսական, այնպես էլ սոցիալական: Ներկայումս NSR-ն ակտիվորեն օգտագործվում է Norilsk Nickel-ը, Lukoil-ը, Gazprom-ը, Rosneft-ը, Rosshelf-ը, Novatek-ը և այլք՝ իրենց գործարանները, հանքերը և նավթի ու գազի հանքավայրերը մատակարարելու և այնտեղից ապրանքներ արտահանելու համար: Հյուսիսային ծովային երթուղին այսպես կոչված «հյուսիսային առաքման» հիմնական երթուղիներից մեկն է՝ սննդամթերքի, սպառողական ապրանքների և վառելիքի կազմակերպված առաքում Հեռավոր հյուսիսում գտնվող ռուսական քաղաքներ և ավաններ:

Խորհրդային տարիներին NSR-ն ամբողջովին ներքին ծովային հաղորդակցություն էր՝ փակ միջազգային նավարկության համար։ Այնուամենայնիվ, Արկտիկայի սառույցների հալման սկզբում NSR-ն ավելի հասանելի է դառնում նավարկության համար։ Ներկայում Ռուսաստանը շահագրգռված է Հյուսիսային ծովային ճանապարհը միջազգային առևտրի համար բաց հաղորդակցության գծի վերածելու հարցում։ Ռուսաստանը հսկայական գումարներ է ծախսում արկտիկական նավատորմի (հատկապես սառցահատների) և նավահանգստային ենթակառուցվածքների պահպանման վրա, և այդ պատճառով լրացուցիչ եկամուտի կարիք ունի։ Միջազգային բեռնափոխադրումների մասշտաբների աճին զուգահեռ կնվազի նաև ներքին ռուսական առևտրի արժեքը։

NSR-ի մրցակցային առավելությունները

Հայտնի է, որ Արկտիկայի սառույցի ծածկույթի հալումը կնպաստի տրանսպորտային ծախսերի զգալի կրճատմանը, քանի որ Արևմտյան Եվրոպայից Ճապոնիա կամ Չինաստան ճանապարհորդության ժամանակը կնվազի 20-40%-ով։ Հոնկոնգից հյուսիս գտնվող բոլոր ասիական քաղաքների և Եվրոպայի միջև ավելի արագ հաղորդակցություն հնարավոր կլինի ապահովել Արկտիկայի, այլ ոչ թե Սուեզի ջրանցքի միջոցով: Այսպիսով, Ճապոնիան, Կորեան և Չինաստանն ավելի շատ հետաքրքրված են NSR-ի բացման հնարավոր օգուտներով, այլ ոչ թե հարավասիական երկրներին, ինչպիսին Հնդկաստանն է: Այսպիսով, Համբուրգի և Յոկոհամա միջև հեռավորությունը, որը Սուեզի ջրանցքով շարժվելու դեպքում 18350 կիլոմետր է, Հյուսիսային ծովային ճանապարհով անցնելիս կնվազի մինչև 11100 կիլոմետր, ինչը տեսականորեն նվազեցնում է ճանապարհորդության ժամանակը 22-ից մինչև 15 օր կամ 40 տոկոսով։ . Ռոտերդամի և Շանհայի միջև հեռավորությունը կկրճատվի 22000 կիլոմետրից (եթե նավարկեք հրվանդանի շուրջը. Բարի Հույս) մինչև 14000 կիլոմետր NSR-ից օգտվելիս: Փոփոխվող իրավիճակը Մերձավոր Արևելքում, հատկապես այն բանից հետո, երբ այնտեղ սկսվեց 2011 թվականին «արաբական գարունը», Սուեզի ջրանցքի գերբեռնվածությունը, լարվածության աճը. Հորմուզի նեղուց, Աֆրիկայի Եղջյուրում ծովահենության հարձակումները և այլ անբարենպաստ իրադարձությունները խթան են հանդիսանում նոր այլընտրանքային ուղիներ փնտրելու համար:

Ռուսաստանից դեպի հյուսիսամերիկյան մայրցամաքի ափեր երթուղին նույնպես կարող է կարճանալ, եթե նավարկեք Արկտիկայի միջով: Բերինգի նեղուցով Մուրմանսկի և Վանկուվերի միջև հեռավորությունը կազմում է ընդամենը 9600 կիլոմետր, իսկ Պանամայի ջրանցքով՝ 16000 կիլոմետր։ 2007 թվականին Ռուսաստանը և Կանադան հանդես եկան «Արկտիկական կամրջի» հայեցակարգով, որը կապում է Մանիտոբայի Չերչիլի նավահանգիստը Մուրմանսկի հետ։ Այս նախագիծը քննարկվել է մի քանի տարի առաջ։ Չերչիլի նավահանգիստին պատկանող խոշոր երկաթուղային OmniTRAX ընկերությունը այս հարցի շուրջ բանակցություններ է վարել Մուրմանսկի բեռնափոխադրման ընկերության հետ։ 2007-2008 թվականներին Սասկատունից Հյուսիսային Ամերիկայի ֆերմերների կոոպերատիվի կողմից Կալինինգրադում գնված ռուսական պարարտանյութերի առաջին խմբաքանակները Չերչիլ հասան Մուրմանսկից:

Հյուսիսային ծովային երթուղու թույլ կողմերը

Հակառակ շատերի լավատեսական սպասումներին Ռուս մասնագետներև պաշտոնյաները, որոշ միջազգային փորձագետներ նշում են, որ NSR երկայնքով նավարկությունը կապված է մի շարք էական դժվարությունների հետ.

Սառույցի դժվար պայմաններ. Սառցե ծածկը կարող է արագ ձևավորվել տարբեր վայրերում՝ անակնկալի բերելով նավի անձնակազմին, ինչը նվազեցնում է նավարկության կանխատեսելիությունը: Բացի այդ, Արկտիկայում սառույցների հալվելը կապված է այսբերգների առաջացման հետ, և դրանց բախման վտանգը ոչ թե նվազում է, այլ կարող է մեծանալ։

Ծայրահեղ կլիմայական պայմաններում և բևեռային գիշերվա ընթացքում նավագնացությունը դժվար է տեխնիկական տեսանկյունից, քանի որ դրա համար անհրաժեշտ են սառցե դասի նավեր, այդ թվում՝ սառցահատներ:

Բազմաթիվ ադմինիստրատիվ և տեխնիկական դժվարություններ, այդ թվում՝ կապված օտարերկրյա նավերի սեփականատերերի կողմից սառցահատների կանոնադրության, եղանակային հաշվետվությունների և սառույցի պայմանների մասին տեղեկատվության, ինչպես նաև նեղուցներով նավերն ուղղորդելու ռուս օդաչուների աշխատանքի հետ: Շատ միջազգային բեռնափոխադրող ընկերություններ այս ծախսերը համարում են գերգին:

Ապահովագրության արժեքը սովորաբար շատ բարձր է, քանի որ միջազգային ապահովագրական ընկերությունները պետք է հաշվի առնեն NSR-ի անկանխատեսելիությունը բեռնափոխադրումների պայմանների և պայմանների առումով:

Փրկարարական համակարգի թերզարգացումը, որն ունի սահմանափակ ծածկույթ. Խորջրյա նավահանգիստների թիվը, որոնք կարող են ընդունել վերանորոգման կարիք ունեցող նավերը, սահմանափակ է: Միևնույն ժամանակ, սառցե պայմանների անկանխատեսելիության և պատշաճ գծանշված թռիչքուղիների բացակայության պատճառով բախումների վտանգը դեռևս մեծ է:

Այնուամենայնիվ, այս բոլոր թերությունները չեն խանգարում Ռուսաստանին մշակել Հյուսիսային ծովային երթուղու զարգացման հեռահար ծրագրեր և չեն նվազեցնում օտարերկրյա ընկերությունների, առաջին հերթին, Հյուսիսարևելյան Ասիայի երկրների (NEA) հետաքրքրությունը արկտիկական այս կարևոր երթուղու նկատմամբ:

Այսպիսով, 2013-2014թթ. Հարավկորեացի փորձագետները համապարփակ բազմագործոն ուսումնասիրություն են անցկացրել Ղազախստանի Հանրապետության արտաքին առևտրային ապրանքների Եվրոպայի հետ փոխադրման տարբեր երթուղիների մրցունակության վերաբերյալ, այդ թվում՝ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով:

Երթուղիները գնահատվել են քանակական և որակական ցուցանիշներով։ Քանակները ներառում են հեռավորությունը, տարանցման ժամանակը և արժեքը 20 ֆուտանոց կոնտեյների համար: Որակի ցուցանիշները ներառում են.

1. Տրանսպորտային ծառայություններ՝ հուսալիություն (ապրանքների ժամանակին առաքում), ճկունություն (տրանսպորտային համակարգի փոփոխություններին արձագանքելու ունակություն), կանոնավորություն (հաճախականություն). տրանսպորտային առաքումներորոշակի ժամանակահատվածում), տեղեկատվական ծառայություն (իրական ժամանակում բեռի փոխադրման և գտնվելու վայրի մասին տեղեկատվություն տրամադրելը):

2. Անվտանգություն՝ տրանսպորտային անվտանգություն (փոխադրման ընթացքում դժբախտ պատահարներ և աղետներ կանխելու ունակություն), բեռների անվտանգություն (բեռի վնասը կամ գողությունը կանխելու ունակություն):

3. Իրազեկում` տրանսպորտային երթուղու իրազեկում (ուղարկողների և փոխադրողների կողմից տրանսպորտային երթուղու ընկալման աստիճանը), երթուղու երկայնքով փոխադրման եղանակի և տեսակի իրազեկում (փոխադրման եղանակի և տեսակի ընկալման աստիճան):

Յուրաքանչյուր գործոնի նշանակությունը գնահատելիս հարավկորեացիներն օգտագործել են հետևյալ չափանիշները՝ հեռավորությունը՝ 0,15, ժամանակը՝ 0,19, արժեքը՝ 0,20, տրանսպորտի սպասարկումը՝ 0,17, անվտանգությունը՝ 0,17, տեղեկացվածությունը՝ 0,12։

Բուսանից Բեռլին բեռնափոխադրումների երթուղիների քանակական ցուցանիշներ:

ԱղբյուրԾովային տրանսպորտի մրցունակության ուսումնասիրություն՝ համեմատելով միջազգային տրանսպորտային ուղիները Կորեայի և ԵՄ-ի միջև: // The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 011

Ինչպես երևում է աղյուսակից, ունենալով տրանսպորտային ամենաբարձր արժեքը՝ Հյուսիսային ծովային երթուղին, անշուշտ, գերազանցում է իր մրցակիցներին փոխադրման հեռավորության և ժամանակի առումով։ Երթուղիները որակական ցուցանիշներով գնահատելիս NSR-ը հինգերորդ տեղում էր՝ առաջ անցնելով միայն Բուսան-Վանինո-Տրանս-Սիբիր երթուղուց։

Միևնույն ժամանակ, ժամանակ և հեռավորություն ձեռք բերելու նշանակությունն այնքան մեծ էր, որ քանակական և որակական ցուցանիշների ամբողջության առումով NSR-ն ի վերջո զիջեց միայն ԿԺԴՀ-ով Տրանսկորեական երկաթուղով ապրանքների փոխադրման երթուղին: հետագա փոխադրումներով Անդրսիբիրյան երկաթուղով։

Երթուղիների մրցունակությունը քանակական և որակական գործոնների համակցության առումով:

ԱղբյուրԴեյ-Սեոպ ՄՈՒՆ, Դոնգ-Ջին ԿԻՄ, Յուն-Կյուն ԼԻ:Ծովային տրանսպորտի մրցունակության ուսումնասիրություն՝ համեմատելով միջազգային տրանսպորտային ուղիները Կորեայի և ԵՄ-ի միջև: // The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 013

Այսպիսով, չնայած բարձր արժեքին և ծառայությունների մատուցման հետ կապված խնդիրներին, Հյուսիսային ծովային երթուղին ավելի մրցունակ է Հարավային Կորեայից Եվրոպա ապրանքների փոխադրման համար, քան Սուեզի ջրանցքով անցնող երթուղին։ Ավելին, հաշվի առնելով Սեուլի և Փհենյանի միջև հարաբերությունների սրման պատճառով Անդրկորեական երկաթուղու նախագծի փաստացի ձախողումը, մրցունակության առումով Հյուսիսային ծովային երթուղին առաջատարն է՝ շրջանցելով մնացած բոլոր գծերը։

Արկտիկան մեծ հետաքրքրություն է ներկայացնում NEA պետության համար, առաջնահերթությունների ցանկում առաջին տեղն են զբաղեցնում տնտեսական շահերը՝ բնական ռեսուրսներ, տրանսպորտ և լոգիստիկա: Երկրորդ տեղում են աշխարհաքաղաքական ասպեկտներսերտորեն կապված ռազմա-ռազմավարական խնդիրների հետ, իսկ երրորդը՝ էկոլոգիայի, կլիմայի և այլ հետազոտական ​​նախագծերի, այդ թվում տեսական ուսումնասիրություններև արդյունքների գործնական կիրառում։

ԱԱԳ երկրների հետաքրքրությունը Արկտիկայի բնական ռեսուրսների նկատմամբ բացատրվում է առնվազն երկու պատճառով՝ ԱԱԳ-ում նման ռեսուրսների հարաբերական պակասով և Արկտիկայում դրանց առատությամբ: Հյուսիսարևելյան Ասիայի երկրների արտահանման ներուժի ավելացման հետ կապված՝ բոլոր ավելի մեծ արժեքձեռք են բերում նաև իրենց լոգիստիկ և տրանսպորտային շահերը Արկտիկայում, քանի որ Արկտիկայի տարածքով ապրանքների փոխադրումը զգալի շահ է բերում հեռավորության և ժամանակի առումով:

Արկտիկայի տարածաշրջանում Հյուսիսարևելյան Ասիայի երկրների հետ Ռուսաստանի համագործակցության համար առանցքային նշանակություն ունեցող հիմնարար հարցը Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովային երթուղու կարգավիճակն է։ NEA երկրների համար «միջազգայնացման» նախընտրելի հայեցակարգը, որն առաջ մղվում է ԱՄՆ ներկայացուցիչների կողմից, կայանում է նրանում, որ Արկտիկան հռչակվի «մարդկության հարստություն», որը պետք է օգտագործվի և պահպանվի համատեղ ջանքերով, իսկ Հյուսիսային ծովային երթուղին որպես միջազգային տրանսպորտ։ երթուղին անվճար նավիգացիայի համար: Միևնույն ժամանակ, ԱԱԳ-ի պետությունների ներկայացուցիչները գերադասում են չպնդել Հյուսիսային ծովի երթուղու միջազգայնացումը՝ փորձելով Ռուսաստանի հետ միասին մասնակցել դրա զարգացմանը։ Միևնույն ժամանակ, սակայն, ՉԺՀ-ի ներկայացուցիչները մտադիր են Ռուսաստանի Դաշնությունից ստանալ, որ Չինաստանը, որպես «ռազմավարական գործընկեր», ստանա Հյուսիսային ծովային երթուղու վրա աշխատելու հատուկ իրավունքներ։ Այս առումով, հավանական է, որ Ռուսաստանը ստիպված կլինի դժվար ընտրություն կատարել Չինաստանի հետ համագործակցության՝ որպես հիմնական ռազմավարական գործընկերոջ և Արկտիկայում իր ազգային շահերը պաշտպանելու միջև։ Հարկ է նշել, սակայն, որ Հյուսիսարևելյան Ասիայի այլ երկրների հետ համագործակցության զարգացումը կարող է նպաստել ՉԺՀ-ի նկրտումների զսպմանը. Հարավային Կորեաև Ճապոնիան։

Պեկինի արկտիկական շահերը

Չինաստանը սկսեց զբաղվել Արկտիկայի տարածաշրջանի խնդիրներով 1980-ականների կեսերից։ Այնուհետև հիմնականը բնապահպանական և հետազոտական ​​ոլորտներն էին։ Այնուամենայնիվ, 2008 թվականից ի վեր նշվել են կենտրոնացված արկտիկական ռազմավարության ձևավորման առաջին փորձերը, և ակադեմիական միջավայրում սկսվել է Արկտիկայի ուղղության համակարգված ուսումնասիրությունը։ Արդեն 2009թ.-ից չինագիտության մեջ կարելի է նկատել բնական և կլիմայական խնդիրների ուսումնասիրությունից անցում դեպի Արկտիկայի զարգացման առևտրային, քաղաքական և ռազմական հետևանքների և պետության վրա այդ գործընթացների ազդեցության գնահատմանը:

Արկտիկայի նկատմամբ չինական հետաքրքրության աճի հիմնական պատճառը միանշանակ տնտեսական է։ Առաջին հերթին դա պայմանավորված է ՉԺՀ-ի հետաքրքրությամբ տարածաշրջանի հարուստ բնական պաշարներով։ Պետությունը, իր արագ արդյունաբերական աճով, կախվածության մեջ է մտել էներգակիրների ներմուծումից, որոնց մեծ մասը գալիս է անկայուն Մերձավոր Արևելքից։ Այդ իսկ պատճառով Չինաստանը շահագրգռված է էներգիայի աղբյուրների դիվերսիֆիկացմամբ։ ՉԺՀ-ն վարում է ակտիվ քաղաքականություն՝ ուղղված ազգային տնտեսության համար էներգառեսուրսների անխափան մատակարարումների ապահովմանը։ Այս կապակցությամբ չինացի գիտնականները գրում են, որ «մասնակցությունը մշակմանը ամենահարուստ պաշարներըԱրկտիկայի բնական պաշարները կօգնեն պահպանել Չինաստանի էներգետիկ անվտանգությունը և դա մեր ռազմավարական ընտրությունն է»: Արկտիկայի էներգետիկ ռեսուրսների զարգացումը ռազմավարական նշանակություն ունի Չինաստանի համար։ Քանի որ հետաքրքրություն ներկայացնող բնական ռեսուրսների մեծ մասը գտնվում է Ռուսաստանի տարածքում, Արկտիկայում չին-ռուսական էներգետիկ համագործակցության ամրապնդումը Չինաստանի համար «էներգետիկ խթան կհանդիսանա», կնվազեցնի տնտեսական ռիսկերը, կնպաստի երկրի էներգետիկայի ռազմավարական ճշգրտմանը: կառուցվածքը և ապահովել էներգետիկ անվտանգությունը։ Ուստի «զարգացմանը համատեղ մասնակցությունը կարող է հիմք դառնալ Արկտիկայում երկկողմ էներգետիկ համագործակցության զարգացման համար»։

ՉԺՀ-ն արտահանման երկիր է, և նրա տնտեսական շահերը կապված են Եվրոպա և Հյուսիսային Ամերիկա ապրանքների առաքման հետ։ Լրացուցիչ գործոնը, որը դրդում է Չինաստանին նվազեցնել իր ծախսերը ապրանքների փոխադրման վրա, ծախսերի աճի հեռանկարն է աշխատուժերկրում, և, որպես հետևանք, արտահանվող ապրանքների արժեքը։ Հիմնական բանը, որին Պեկինը ուշադրություն է դարձնում, Սառուցյալ օվկիանոսում ճանապարհին է՝ հյուսիսարևմտյան անցումը և Հյուսիսային ծովային երթուղին։ Չինացիները կարծում են, որ NSR-ը չինական ապրանքները Եվրոպա առաքելու ամենաարդյունավետ միջոցն է: Այս ոլորտում Չինաստանը նույնպես ակտիվորեն համագործակցում է ռուսական ընկերությունների հետ։ 2010 թվականի նոյեմբերին CNPC-ն երկարաժամկետ ռազմավարական գործընկերության համաձայնագիր կնքեց ռուսական Sovcomflot-ի հետ, որը, մասնավորապես, նախատեսում է Հյուսիսային ծովի երթուղու օգտագործումը թե՛ Չինաստան ածխաջրածինների տարանցիկ բեռնափոխադրումների, թե՛ նավթի և գազի փոխադրման համար դեպի արևելք զարգացնելու համար: Ռուսական դաշտեր.

Չինաստանի դիրքերի ամրապնդումը և նրա շահերի աճը Արկտիկայի տարածաշրջանում միանշանակ է ընկալվում համաշխարհային հանրության և մասնավորապես Արկտիկայի երկրների կողմից։ Օրինակ, Դանիան կարծում է, որ Չինաստանը «ունի իր օրինական տնտեսական և գիտական ​​շահերը», մինչդեռ Կանադան կարծում է, որ Չինաստանն իր դիրքորոշմամբ «սպառնում է արկտիկական երկրների ինքնիշխանությանը»։ Չինացի փորձագետներն իրենք են բազմիցս ամպագոռգոռ հայտարարություններով յուղ լցնել կրակի վրա՝ կասկածի տակ դնելով արկտիկական ութնյակի սկզբունքները։ Բավական է, մասնավորապես, մեջբերել կոնտրադմիրալ Յին Չժոուի հայտարարությունները, որ «Արկտիկան պատկանում է ամբողջ աշխարհին, քանի որ ոչ մի ժողովուրդ չունի միանձնյա իշխանություն դրա վրա», ինչպես նաև հայտարարություն. հետազոտողՇանհայի Միջազգային հետազոտությունների ինստիտուտ Չենգ Բաոժին, պնդելով, որ «... աներևակայելի է, որ ոչ արկտիկական երկրները մնան Արկտիկայի ծովային ուղիների օգտագործողներ և Արկտիկայի էներգետիկ ռեսուրսների սպառողներ՝ առանց որոշումների կայացման գործընթացին մասնակցելու հնարավորության, որպեսզի վերջ Արկտիկայի հարցերում շրջաբևեռ ուժերի մենաշնորհը դառնում է բացարձակ անհրաժեշտություն»։

Փաստորեն, Արկտիկայի ռեսուրսների զարգացման հարցում Չինաստանը ներկայումս սպասողական դիրքորոշում է ընդունում՝ հավատալով, որ ակտիվ գործողությունները կարող են վախ առաջացնել և տագնապալի տրամադրություններ առաջացնել այլ երկրներում: Հիմնական ուղղությունը, որի ուղղությամբ բավականին ակտիվ աշխատանքներ են տարվում, Հյուսիսային ծովային երթուղին է։ Մինչ օրս Չինաստանը գործնականում միակ երկիրն է, որն արդեն որոշել է NSR-ի օգտագործման ավելացման անհրաժեշտությունը և նախատեսում է մինչև 2025 թվականը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրել իր արտաքին առևտրային բեռների մինչև 20 տոկոսը: Միևնույն ժամանակ, Չինաստանի քաղաքականությունը հիմնված է այն թեզի վրա, որ Ռուսաստանը չունի և չի կարող մենաշնորհ ունենալ այս երթուղու վրա, քանի որ, միջազգային իրավունքի նորմերի համաձայն, Ռուսաստանի Դաշնությունը չի կարող խոչընդոտել առևտրային նավերի անցումը նույնիսկ իր տարածքով։ ջրերում, իսկ NSR-ի հատուկ կարգավիճակը՝ որպես նավերի անցման հատուկ ռեժիմով գոտի, չինական կողմը մեկնաբանում է միայն որպես ռուսական կողմի իրավունք՝ սահմանելու նավերի ապահովագրության ռեժիմ և վճարովի ծառայություններ առաջարկելու օդերևութաբանական տեղեկատվության տրամադրման համար, վարում փրկարարական աշխատանքներև սառցահատային աջակցություն:

Հաշվի առնելով, որ վերջինս ամենակարևոր գործոններից է, չինացիները նախատեսում են ոչ միայն ուղեկցել իրենց նավերին՝ օգտագործելով իրենց սեփական սառցահատները, այլ նաև մշակել բարենպաստ գնային քաղաքականություն՝ այլ հաճախորդների ներգրավելու համար, որպեսզի չինական սառցահատները ուղեկցեն նավերին: Հյուսիսային ծովի երթուղու մյուս երկրները: Մասնավորապես, չինացիները ակնկալում են պայմանագրեր ստանալ նորվեգական և գերմանական նավերին ուղեկցելու համար։ Միևնույն ժամանակ, չինական փոխադրողները ակնկալում են նաև պատվերներ ստանալ ԱՍԵԱՆ երկրներից NSR երկայնքով ապրանքների փոխադրման համար:

Այնուամենայնիվ, ամենայն հավանականությամբ, ՉԺՀ-ի այս գործողությունները թելադրված են ոչ թե NSR-ի երկայնքով տրանսպորտային նիշը գրավելու ցանկությամբ (չինականները հասկանում են, որ դա անիրատեսական կլինի և կարող է հանգեցնել Մոսկվայի հետ քաղաքական հակամարտության), այլ ցանկությամբ. խթանել Հյուսիսային ծովային երթուղին կառավարող համատեղ ընկերության ստեղծման գաղափարը: Միևնույն ժամանակ, չինացիները պատրաստ կլինեն ներդրումներ կատարել ենթակառուցվածքների զարգացման համար ամբողջ NSR-ում։

Այս գաղափարը լիովին չեն կիսում ճապոնացիներն ու նորվեգացիները, որոնք նպատակահարմար են համարում ստեղծել Հյուսիսային ծովային երթուղու միջազգային ադմինիստրացիա, որը կզբաղվի NSR-ի օգտագործման հետ կապված բոլոր հարցերով, այդ թվում՝ արտաքին առևտրային ապրանքների փոխադրմամբ։ Ռուսաստանի Դաշնության, ինչպես նաև Ռուսաստանի մարզերի միջև փոխադրումները (օրինակ՝ Ռուսաստանի Դաշնության Հեռավոր Արևելքից ձկնամթերք ուղարկելը Ռուսաստանի եվրոպական մաս), ինչը բացարձակապես անշահավետ կլինի ռուսական կողմի համար, քանի որ այդ փոխադրումները ներածական են. ոչ թե տարանցիկ, այլ ներքին։