See vana ja salapärane ajalugu- kuus aastakümmet. Kui tollased sündmused oleksid kulgenud teisiti, oleksime täna ehk tähistanud maakera ühe ambitsioonikama ehitusprojekti aastapäeva. Või õigemini vee all.

Meieni jõudnud pealtnägijate ütluste ja meenutuste järgi sai see kõik alguse juba 1950. aastal. NLKP Keskkomitee ja Ministrite Nõukogu võtsid vastu kinnise resolutsiooni Komsomolskist Amuuri-äärsel raudteeliinil Sahhalini saarel Pobedinosse koos tunneli ehitamisega Tatari väina alla.
Vahetult enne olulise riikliku otsuse vastuvõtmist 1950. aasta märtsis kutsuti Moskvasse kiiresti üleliidulise kommunistliku partei Sahhalini piirkonnakomitee esimene sekretär D. N. Melnik. Nii kiirest pealinnakõnest segaduses Melniku võttis vastu seltsimees Stalin ise. Juhi küsimus ajas Sahhalini parteijuhi sõna otseses mõttes tummaks: "Kuidas te vaatate ehitust mandrilt teieni Sahhalinil? raudtee?..” Melnik, niipalju kui olukord lubas, püüdis diplomaatiliselt selgitada, et see on väga raske ülesanne, selleks läheb vaja tohutult raha ja inimressurssi. Kuid Stalini jaoks osutus Melniku arvamus ebaveenvaks. Pealegi oli tunneli ehitamise otsus peaaegu valmis.
12. mail 1950 loodi Sahhalini tunneli rajamiseks Raudteeministeeriumi nr 6 eriehitusüksus. Selle valmivad peamiselt professionaalsed metrooehitajad. Erinevatel andmetel töötas selles enam kui kolmkümmend tuhat kvalifitseeritud spetsialisti. 1951. aastal pakuti tunneli rajamiseks välja kolm võimalust: esimene - Lazarevi neemest Pogibi neemeni. Teine - Sredny neemest Perishi neemeni. Ja kolmas - Muravjovi neemest Wangi neemeni.
Kinnitatud plaani kohaselt pidi tunnel algama Sredny neemelt ja kulgema mandrilt Pogibi neeme suunas. Sellel marsruudil oli selle veealuse osa pikkus umbes 8 kilomeetrit - väina kitsaim punkt.
Lisaks majanduslikule oli tunneli ehitamine ka oluline sõjaline objekt. Mandrilt saarele viiv kiirtee oli praktiliselt haavamatu.
Kaheksa tuhat meetrit vee all
Eelmise sajandi 80ndate lõpus neis paikades ühes piiripunktis olles kuulsin lugu, et mõni aasta tagasi elas seal lähedal üksildane vanamees, ühe laagri endine vang, kes oma kätega. õõnestas tulevase tunneli aluse all kivist maad. Ta rääkis piirivalvuritele, milline lugematu arv inimesi ehitusel töötas. Tema sõnul hakati 1950. aastate alguses, veidi enne maa-aluse raudtee kavandatud käivitamist, vedureid koos spetsiaalsed ravimvormid. Kuid neile polnud määratud edasi liikuda. Ootamatult tuli Moskvast käsk tunneli kavandatud starti tühistada ja töid piirati. Ausalt öeldes oli selle loo autentsust raske uskuda. Vanamees suri ja tema mälestusi, mida piirivalvurid ümber jutustasid, peeti fantastilise loo süžeeks. See ei mahtunud mulle pähe: kuidas oli võimalik nii suurejoonelist ehitust varjata? Isegi kui arvestada, et tööd lõpuks kärbiti, peab midagi pinnale jääma ...
Ausalt öeldes erutas mind Sahhalini tunneli ehitamise teema. Vähehaaval hakkas ta koguma igasugust teavet, vähemalt sellega kuidagi seotud. Aja jooksul tekkis võimalus taasluua üksikuid pilte poole sajandi tagustest sündmustest. Täpsemaid tolleaegseid dokumente aga leida ei õnnestunud. Ühe versiooni järgi sai teatavaks, et tunneli ehitamine edasi esialgne etapp sooritasid vangid. Kui aluse all olevad kuulutused katki läksid, astusid metrooehitajad tööle. Teise versiooni kohaselt ehitati teine ​​salatunnel mandri ja Sahhalini saare vahelise kitsaima lõigu ühendamiseks. Lazarevi neeme piirkonnas tehti pilgu kõrvalejuhtimiseks miinid. Algset tunnelit tuleks mujalt otsida. Mandri ja saare ühendamiseks oli kolmas variant – sillaületuse kaudu.
Mõned teema uurijad Sahhalini tunnel peab seda müüdiks. Nende arvates pole pärast maastiku põhjalikku uurimist raske arvata: kogu töö oli vaid ettevalmistus, omamoodi platvorm hiiglaslike tammide ehitamiseks, millelt pidi saarele sillaühenduse viskama. . Tammid ehitati tõepoolest.
Pärast minu selleteemalisi publikatsioone mereväelehes sai toimetus A. Balakirevilt kirja:
“... 1932. aastal ehitati Leningradis mootorlaev Sevzaples. See oli mõeldud puiduveoks, kuid sõja ajal muudeti see auruvedurite transpordiks Ameerikast Vladivostokki. 1940. aastal tegeles laev kitsarööpmeliste auruvedurite ja vagunite toimetamisega Jaapanist Sahhalini saarele. Ma töötasin selle kallal.
1950. aastal jõudsime Vladivostokki. Mäletan, et nad panid meid tehasesse. Paigaldasid väga tugevad puidust kastid, mille peale laoti üle aluse siinid, kuid juba tavapärase laiusega (Sahhalini omad on 22 cm kitsamad).
Tšurkina neemel neli ebatavaline välimus vagun. Olles need parandanud, liikusime edasi. Juba merel sai "Sevzaplesi" meeskond teada, et need autod - energiarongid - saabusid Zaporožjest. Need paigaldati 2-4 väga võimsale elektrilisele diiselmootorile. Tarnekoht - Lazarevi neem.
Mõne päeva pärast jõudsid nad kohale. Muul polnud veel valmis, kuid selle servale lähenes raudteeliin. Vagunite ümberlaadimine kaldale osutus aeganõudvaks tööks, kuid kõik oli peensusteni läbi mõeldud. “Inimesi” juhtis kapteni vanemabi Anatoli Dekhta.
Mul õnnestus leida veel üks pealtnägija jutustus. Mälestuste autor on V. Smirnov:
"Teenisin kiirkorras Sahhalinil koos oma rinnasõbra Kostja Kuzminiga. Meie haridus oli väike: Kostjal oli 4 klassi, minul 5, aga sel ajal oli seda palju. Kostja oli autojuht. Kord läks ta AWOL-i ja puudus peaaegu kuu aega, mille eest sai 7 aastat desertöörina. Ja jaanuaris 1951 sain temalt kirja. Ta kirjutab, et jõudis sajandi suurele ehitusplatsile, teeb augu Tatari väina kitsaimasse kohta. Tasaarvestus käib ühel päeval nagu kolm ja pool.
Kostja kirjutas, et 20 kallurautot sõitis kumbki tagurpidi tunnelisse ja nii sõitis umbes 10 kilomeetrit.
Kaks aastat hiljem vabastati Konstantin hea töö eest ja saadeti koju.
Tema omas viimane kiri juba kodust kirjutas, et ehitusplats suleti, tunnelisse kallas vesi ja kõik surid seal.
Teatud andmetel alustati tunneli ehitamist erilise saladuse tingimustes 40ndate alguses. Lazarevi neemele toodi isegi raudtee. Aga kui sõda algas, võeti raudtee maha. Rööpad saadeti väidetavalt riigi läänepoolsetesse piirkondadesse, et taastada natside hävitatud maanteed.
Piirivägede helikopteripilootidega tunneli rajamise kavandatava koha kohal lennates veendusin isiklikult, et muldkehad raudteerööbastelt säiliksid, ehkki aeg neid ei säästnud: need settisid, maa murenes, võsastus. Kui palju vett on sellest ajast silla all lennanud...
Muide, on aeg meenutada veel üht ilmutust. Mihhail Kozlov ütles mulle seda omal ajal:
«Töötasin Vaikse ookeani laevastiku 220. hüdrometeoroloogilises observatooriumis. Pealik oli kaparang Y. Kogan. Töötasime eritöödel. Siis oli see saladus (nad andsid mitteavaldamise tellimuse). Nüüd on sellest nii palju aastaid möödas, et tundub, et võib sellest rääkida. Niisiis, olime Sahhalinil Cape Perishi lähedal asuvas katsepaigas. Sealt see algas või õigemini oli raudteeliini (või maantee) algus. Kalda lähedal seisis lagunenud muul, millel olid maha pandud rööpad. Ranniku lähedal muuli lõunaküljel asus vangilaager. Kui mina sinna jõudsin, vange enam ei olnud, vaid elasid prügimäe teenijad (kevadel tõid, hilissügisel viisid minema). Laagri põhjaküljel, 100-150 meetri kaugusel, asus teine ​​laager. See oli lagunenud ja selle kõrval oli 5-6 puuristidega hauda. Otse muuli juurest itta läks pinnastee ja lõppes suurel, jalgpalliväljaku suurusel lagendikul. Selle taga algas muldkeha ühes raudteerööbas ja ulatus Aleksandrovski linna suunas. Võimalik, et piki rannikut sõitnud Priamurye ja Transbaikalia aurulaevade meeskonnad aitavad tunneli saladust valgustada ... "
1993. aastal juhtusin kohtuma endise sõjaväeinseneriga, kes oli tunneli ehitusega otseselt seotud. Oma perekonnanime mitte avaldada soovinud hallipäine koloneli auastmes veteran ütles, et tunneli olemasolu kohta pole müüti. "Tunnel on ehitatud!" - ütles ta need sõnad kindlalt, meenutades uhkelt, et see sündmus juhtus ammu enne tunneli rajamist La Manche'i alla. «Meie eelkäijad olid andekad. Ja millal oli vaja natsid võita ja millal selline ainulaadne struktuur luua. Veterani sõnul tehti projektis paraku saatuslik viga. Selle autoreid meelitas asjaolu, et Lazarevi neeme ja Pogibi vahemaa on kõige lühem, kuskil 9 kilomeetrit. Ja neil jäi märkamata üks väga oluline detail – vool selles kitsamas kohas on päris tugev. Vesi hakkas tasapisi tunnelisse imbuma. Ehitajad andsid endast parima olukorra parandamiseks, kuid olemasolevad vahendid seda teha ei võimaldanud. Selle tulemusena sai ehitusplats koi ja pärast Stalini surma lülitati see täielikult välja. Selle kohta oli valitsuse 26. mai 1953. aasta erimäärus.
Pool sajandit hiljem
Mandri seos Sahhalini saarega oli meeles juba omal ajal lähiajalugu Venemaa. Eelmise sajandi 90ndate keskel kohtasin juhuslikult Anatoli Chenit, meest, kes toitis Sahhalini kiirtee ehitamise ideed.
1998. aastal oli ta Nevelskoje väina sillaületuskoha rajamise projekti autor. Just selles kohas, kuhu pool sajandit tagasi ehitati salaobjekt – tunnel Sahhalini. Chen püüdis isegi sel ajal oma projekti kõrgeimates osariigi instantsides "läbi lüüa". Siin on vaid üks vastustest tema Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi pöördumisele:
«Kaitseministri juhiste kohaselt Venemaa Föderatsioon Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi vastavad osakonnad vaatasid teie 21. jaanuari 1998. aasta kirja Nevelskoi väina (Sahhalini piirkond) silla ehitamise projektiga läbi.
Usume, et mitmeotstarbelise silla kasutuselevõtmisega, mis ühendab umbes. Sahhalin mandriga väheneb oluliselt riigimajanduslikel ja sõjalistel eesmärkidel kaupade veo kulud ja aeg, piirkonna transpordiühenduste stabiilsus suureneb ning Kaug-Ida kaitse- ja majandusprobleemid lahenevad kiiremini. .
Samal ajal nõuab selle ülekäiguraja ehitamise projekt põhjalikku uurimist ja teostatavusuuringuid kõigi huvitatud Vene Föderatsiooni ministeeriumide ja osakondade osavõtul, mis nõuab Vene Föderatsiooni valitsuse asjakohase otsuse vastuvõtmist.
Vene Föderatsiooni kaitseministeerium toetab seda projekti üldiselt ja on valmis selles osalema ehituse teostatavuse sõjalis-majandusliku põhjenduse etapis. Erinõuded Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile mitmeotstarbelise silla ehitamiseks saab esitada projektiülesande kinnitamise käigus.
Juba selle sajandi alguses käsitles raudteeministeeriumi juhtkond mandri ja Sahhalini saare ühendamise teemat. Nikolai Aksenenko tegi ettepaneku tunneli ehitus lõpuni viia. Ja ekspeaminister Mihhail Kasjanov oli teise lahenduse pooldaja – ehitada saarele sild.
Mitte nii kaua aega tagasi, ärireisil Kaug-Ida Venemaa Raudtee president Vladimir Jakunin ütles, et ajavahemikul 2011-2013 alustatakse silla ehitamist mandrilt Sahhalini. Projekt on riikliku iseloomuga. Transpordi ühtsuse, Sahhalinil elavate venelaste elu ja töö parandamise seisukohalt peaks Venemaa Raudtee juht tõdema, et tal peaks olema õigus elule.
Sahhalini tunneli lugu pole seotud mitte ainult mineviku saladustega, vaid ka ootamatute versioonidega saare ja mandri ühendusest nähtavas tulevikus. Koos tunnelite rajamise ja sillaehituse taastamisega avaldatakse arvamusi mandritevahelise kiirtee loomisest Euroopast läbi Venemaa läbi Sahhalini kuni Hokkaido saareni. Seda teemat arutavad täna aktiivselt nii eksperdid kui ka amatöörid. Osapoolte arvamusega võib vaielda, kuid mandri saarega ühendamise vajaduse fakt on reaalne ja selles pole saladust.

Mis ühendaks Habarovski territooriumi Sahhalini saarega. Rohkem kui korra tundus, et ülekäigukoht on käeulatuses ja siis lagunes kõik laiali. Sensatsioonilised detailid Habarovski ajakirjanik Gennadi Vedernikov täiendab seda lugu, meenutades salajase stalinistliku rajatise ehitamist – tunneli mandrilt Tatari väina alt Sahhalini saarele.

Paljud Habarovski ajakirjanikud ei leidnud Tatari väina alla tunneli ehitamise kohta midagi. Kui Stalin 1953. aastal suri, suleti projekt. Ja saladuse hoidmiseks aeti kõik vangid, kes strateegilist objekti ehitasid, tunnelisse, sissepääsud müüriti kinni ja ujutati üle!

Otsib arhiive

Õudusjutte oli palju, aga kuidas neid kontrollida? Ajakirjandus taotles korduvalt KGB-lt ja ENSV Siseministeeriumilt, kuid sai standardse vastuse – "dokumente pole." Mis ainult suurendas kahtlusi: “Ilmselt varjatakse end rahva eest kohutav tõde repressioonide kohta.

"Võib-olla otsisid nad valest kohast?" Ma mõtlesin. Fakt on see, et raudteerajatiste ehitamine aastal Stalini aastad kaasati GULAG-i eriüksus - raudtee-ehituslaagrite peadirektoraat - GULZhDS. Keskuseks oli Amurlag Komsomolskis Amuuri ääres. See tähendab, et GULZhDS tegutses Sahhalini ehitusplatsi peatöövõtjana.

Millisele peatöövõtjale hiljem “külmutatud” ehitus usaldatakse, vaevalt keegi teadis - see võib olla KGB või siseministeerium või kaitseministeerium või isegi tsiviilehitajad? Aga - "Eureka!" - finantseerimiseks ning projekteerimis- ja tulevad need paratamatult tellija juurde. Ja sellisel ehitusel saab olla ainult üks tellija - Raudteeministeerium! Sest mis tahes raudteeliin, sild või tunnel tuli raudteeministeeriumis bilanssi panna, nii siis kui ka praegu, kui Venemaa Raudtee teid tüürib. Kuhu said Amurlagi juhid dokumendid üle kanda?

See on õige, mõtlesin, et Kaug-Ida raudteele. Aga kus täpsemalt, äkki muuseum? Ja siis meenus mulle, et Kaug-Ida raudteel on üks silmapaistmatu, kuid väga oluline jaotus - maanteearhiiv. Helistasin arhiivi ja küsisin vahepeal, kas nad on täiesti juhuslikult kuulnud Tatari väina all oleva teatud tunneli dokumentidest?

"Nad on meiega, kõik terved ja terved, kõik 39 köidet," rabas arhiivi juhataja, "need on meie Komsomolskis asuvas filiaalis, klassifitseeritud puitlaastplaadiks. Kui 1953. aastal paljud GULZhDSi üksused suleti, pakkus nende juhtkond dokumendid meile üle. Teearhiiv oma Komsomolskis asuva filiaali jaoks lõi välja poolteist hinda - ühe arhivaari ja teise poole "koristaja-pakendaja" määrast. Nüüd hoitakse seal dokumente liinide Komsomolsk - Sovetskaja Gavan ehitamiseks ja Idaosa BAM ja Volochaevka-Komsomolsk marsruut, sild üle Amuuri ja paljud teised.

Blimey! Kiirustasin kohe arhiivi ja uurisin peagi köite pakse, masinakirjas ja köidetud pappkaanteid. Ja mind hämmastas projekteerijate ja geodeetide kõrge töökultuur.

Kogu peaaegu 600-kilomeetrine liin Selihhino jaamast, mis ei asu Amuuri-äärsest Komsomolskist kaugel põhja pool Lazarevi neemeni, ja tunnel ning marsruut teisel pool Tatari väina Južno-Sahhalinskisse on läbimõeldud. kaartidele tindiga joonistatud, kleebitakse kohe fotod jõgedest, Sikhote-Alini seljandiku nõlvadest. Läbimatus taigas, mahajäetud alal, tuvastasid maauurijad 40ndate lõpus parim marsruut teedeehituseks. Planeeritud on muldkehad ja kaevetööd, truubid ja sidesüsteemid, sillad ja depood, jaamad ja külad ning tagatakse kogu vajalik infrastruktuur.

Muide, tunneli kogupikkuseks eeldati siis 13,4 km, sealhulgas veealuse osaga - 7,3 km.

Salaehituse ajaloost

On kurioosne tõsiasi, et kõikvõimas Lavrenty Beria mängis tunneli ajaloos kahel korral olulist rolli.

Esimest korda, 1949. aasta detsembris, andis NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimehe asetäitja viie osakonna spetsialistidele ülesandeks "uurida võimalust rajada pidev raudteeühendus Sahhalini saarega". Ja teist korda - juba 1953. aastal, vaid kaks nädalat pärast juhi surma: 21. märtsil saatis Beria ministrite nõukogu presiidiumile kirja, kus tegi majanduslikult ettepaneku peatada objektide ehitamine, "elluviimine millest lähiaastatel ei ole tingitud kiireloomulised vajadused Rahvamajandus". Selle tulemusena ilmus 25. märtsil toonase ministrite nõukogu juhi Malenkovi allkirjaga resolutsioon “1953. aasta ehitusprogrammi muutmise kohta”. Mille alusel peatati aprillis Komsomolsk-Pobedino maantee ja Tatari väina läbiva tunneli ehitus.

Aga 1951. aastal kiirendatud tempos alanud tunneli ehitus pidi plaani järgi lõppema juba 1955. aastal! Toona töötas dokumentide järgi 27 000-pealine tsiviilehitajate ja vangide armee mõlemal pool väina, rasketes tingimustes (saarel 14 165 inimest, mandril 13 030 inimest). Neil õnnestus ehitada Selikhino jaamast Cherny Mysi jaamani 120 km raudteed. Muuhulgas täideti tulevase parvlaevaületuskoha piirkonnas tammid ja tehti ettevalmistusi muulide ehitamiseks. Lazarevi neemel, kust tunnel pidi algama, kaevasid nad šahti ja poolteist kilomeetrit rannikust valasid nad terve 90-meetrise läbimõõduga saare!

Eksperdid usuvad, et suuremahulise projekti "külmutamise ajaks" oli tunneli ehitusse investeeritud umbes 1 miljard Nõukogude rubla! Asjata kõik need rahalised vahendid ja objektid muidugi kaduma ei läinud: näiteks juba 1973. aastal ühendas Vanino-Kholmski parvlaevaühendus saare mandriga ning 70ndatel ehitati Komsomolski lähedale raudteesild üle Amuuri. -Amur. Ja näiteks osa teid kasutatakse siiani metsamaterjali veoks. Projekt algas aga veidi teistsuguse eesmärgi ja mastaabiga ...

Sensatsioon taaselustas projekti?

Materjalid sattusid minu kätte muidugi ainulaadsed, aga kes vajab uudist, et kuskilt idast leiti Sahhalini tunneli joonised? O Stalinistlik projekt siis, 90ndate lõpus, unustasid peaaegu kõik.

Aga mulle meenus, kuidas ajakirjandustöö ajal käisin Jaapanis. Seal sõitsin suurepäraste Shinkanseni kiirrongidega ja Tokyost oli 54 km pikkuse tunneli kaudu võimalik pääseda Hokkaido saarele. Kuid Hokkaidost La Perouse'i väina all Sahhalini on vaid 43 kilomeetrit - need arvud on üsna võrreldavad Sahhalini projekti 13 kilomeetriga. Ja Sahhalinist läbi meie tunneli saate minna BAM-i ja Trans-Siberi raudteele, seejärel Euroopasse ja saada ... Londonisse läbi La Manche'i väina all oleva tunneli! Võimaliku kontinentidevahelise marsruudi pikkus on 15 000 kilomeetrit.

Nii sündis selle tulemusena ajakirjanduslik uudis, et Kaug-Ida raudtee salaarhiivist leiti salajased joonised Sahhalini salajasest tunnelist ja et on võimalik ehitada maailma pikim Tokyo-London liin. Ja juba järgmisel päeval mainiti sensatsioonilist projekti mitmes tuhandes väljaandes Venemaal ja maailmas!

Ma ei tea, kas see oli vana projekti taaselustamise põhjus, kuid peagi tunnistas toonane raudteeminister Nikolai Aksenenko Habarovskis toimunud pressikonverentsil, et kõik talle esitatavad meediaküsimused algavad nüüd ainult Sahhalini teemast. Ja teda ministrina asendanud Gennadi Fadejev märkis sedapuhku: esiteks on vaja teha mahukas töö Sahhalini kitsa “jaapani” rööpmelaiuse muutmiseks Venemaa omaks laiusega 1520 mm. Vastasel juhul tuleb saare rannikul olevad vagunid teisaldada rattapaarid või ülekoormus. Kuid enne, pool sajandit pärast sõda, ei olnud see ülesanne raudteelaste jaoks prioriteet.

Nüüd, poolteist aastakümmet pärast Fadejevi sõnu, see oluline tööüle 900 km Sahhalini marsruute on juba valmimas. Ja Dalgiprotransi projekteerijad tegelevad taas Selikhinost Lazarevisse tuleva tulevase raudtee ligi 600-kilomeetrise rajatud marsruudi uuringuga. Kas Lazarevi neemele rajatakse tunnel või sild, otsustavad asjatundjad, mõlemal variandil on oma plussid ja miinused.

Täna, 70 aastat pärast Stalini otsust ühendada Sahhalin mandriga, on see teema taas päevakorral. Aga kui kuulen argumente, et projekt on kallis, et Sahhalinile pole midagi vedada ja sealt pole midagi vedada, siis meenub, et samadele argumentidele tõid välja Trans-Siberi raudtee ehitamise vastased aastal. XIX lõpus sajandil. Huvitav on see, et rohkem kui 100 tegevusaasta jooksul on Trans-Siber ennast ära tasunud või mitte? Noh, teine ​​kiirtee - BAM - võeti alaliselt kasutusele alles 1984. aasta lõpus - see idapoolne tee on veel väga noor, olen kindel, et kõik on veel ees ...

Gennadi Vedernikov

Sahhalini tunnel (hoone 506).

Sahhalini tunneli rajamise idee käidi välja 19. sajandi lõpus, kuid majandusliku ebaotstarbekuse ja rahapuuduse tõttu ei jõutud seda kunagi ellu viia. Tunneliehituse teemalisi küsitlusi tehti aastatel 1929–1930.

5. mail 1950 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu salajase resolutsiooni raudteeliini Komsomolsk-Amuuri-Pobedino ehitamise kohta Sahhalinil koos Tatari väina all oleva tunneliga, samuti parvlaevaületuskohaga abistamiseks. valik. Nädal hiljem loodi siseministri korraldusel GULZhDS süsteemis kaks nummerdatud osakonda: “Ehitus nr 506” keskusega Aleksandrovski-Sahhalinskis ja “Ehitus nr 507” keskusega De-Kastris. . Koos otse tunneli ehitamiseks loodud “NSVL Raudteeministeeriumi ehitusega nr 6” moodustasid nad süsteemi, mis koondas tohutult materiaalsed ressursid, tööjõud ja tehnikat. Plaani kohaselt oli raudteeliini kogupikkus üle 1000 km, tunneli - umbes 10 km. See pidi 1955. aastal lõpetama raudtee ja tunneli ülesõidu ehituse ning kaks aastat varem avama ajutise liikluse, kasutades parvlaevaületuskohta.

Tunnelit pidi kasutama sõjalistel eesmärkidel – Sahhalinil paiknevate üksuste varustamiseks Nõukogude armee. Tunneli ülekäiguraja ehitamine usaldati ENSV Siseministeeriumile (raudteeliinid) ja ENSV Raudteeministeeriumile (tunnelitööd, 1952. aastal anti see samuti Siseministeeriumi haldusalasse).

Tehnilised andmed tunneli ja sellega piirnevate raudteede projekteerimiseks kinnitati 6. septembril 1950. a. Ehituse kiirendamiseks pidi trass rajama lihtsustatud (tegelikult ajutise) skeemi järgi, näiteks oli ehituse esimestel etappidel lubatud kasutada immutamata liipriid. Kavandatava tunneli ehituse piirkonnas ei tehtud üksikasjalikke insener-geoloogilisi uuringuid.

Sahhalini territooriumil pidi raudteeliini pikkus Pobedino jaamast Pogibi neemeni (tunneli algus) olema 327 km. Tatari väina all kulgeva tunneli telg sai alguse Pogibi ristmikult, sellest 23 kilomeetri kaugusel asus Vangi jaam, millest pidi edela poole hargnema Wangi neemele, kuhu ehitati mereraudtee parvlaeva muuli. Kokku plaaniti kiirtee saareosale ehitada üheksa raudteejaamad.

Tunneli pikkus Sahhalinil Perishi neemest mandril Lazarevi neemeni pidi olema umbes 10 km, selle marsruut kulges parvlaevaületuskohast põhja pool.

Mandril, lõigul Komsomolsk-amuuri-Sovetskaja Gavan, oli kavas ehitada haru Lazarevi neemest Selikhino jaamani koos haruga ajutise parvlaevaületuskohani. Kesey järve lähedale plaaniti rajada veojõujaam.

Ehituse lõpetamine koos ajutise parvlaevaülesõidu korraldamisega oli kavandatud 1953. aasta lõpuks ja tunneli kasutuselevõtt 1955. aasta lõpuks. Prognoositava liini kogu kaubaveokäibeks selle esimestel tegevusaastatel oli ette nähtud 4 miljonit tonni aastas.

Raudteeliinide ehitamist tunnelisse teostasid peamiselt Gulagi vangid. 1953. aasta alguseks kogu tugevus raudtee-ehitajate arv mõlemal pool väina ulatus üle 27 000 inimese. Ehitustööd, eriti Sahhalinil, viidi läbi praktiliselt täieliku infrastruktuuri puudumise ja varustuse puudumise tingimustes, kuna töö erakorralise iseloomu tõttu olid elamistingimused vangilaagrites isegi Gulagi standardite järgi ebarahuldavad.

Mandril rajati Amuuri paremkaldale 120 km laiarööpmeline raudtee Selikhino jaamast Black Cape jaamani (teed kasutati hiljem puidu väljaveoks). Kavandatava parvlaevaületuskoha piirkonnas täideti tammid (nende jäänused on siiani näha) ja tehti ettevalmistustööd muulide ehitamiseks. Lazarevi neemel, kust pidi rajama tunnel, kaevati kaevandusšaht ja valati rannikust 1,6 km kaugusele 90 m läbimõõduga tehissaar.

Sahhalinil tehti tööd aastal halvemad tingimused, ja raudteed ei ehitatud ainsatki kilomeetrit. Trassi ettevalmistamiseks tehtud tööd (pinnasetööd, lõikeraie jne) võimaldasid rajada katmata tee Nysh - Pogibi, mis nõukogude aeg kasutatakse puidu ekspordiks.

Praegu on tehissaartele viinud tammid välja uhutud, infrastruktuur ja hooned praktiliselt säilimata. Tehnikakaevandusest jäi alles vaid vertikaalne šaht – pooleldi üle ujutatud ja sassis.

Ligikaudne skeem Sahhalini-Mandri tunneli marsruudid (allikas - artikkel ajakirjast "Technology - Youth" nr 7`1996)

Lazarevi küla tüübid

Tammi algus (nüüdseks erodeerunud) Sredny neemest tehissaareni

Taamal tehissaar ja Sahhalin

Infrastruktuurielemendid Sredny m.-s, kaevanduse lähedal

Tehniline kaevandus.

Sügavus on umbes 55 meetrit, läbimõõt on umbes 9 meetrit, šaht on betoneeritud ja vooderdatud malmtoruga, kinnitatud üksteise külge kaheteistkümne poldiga.

Iga toru kaal on 300 kg, kõik on tähistatud "EN 5" ja numbritega

Laskumise keskosas hunnik painutatud kanaleid - kokkuvarisenud konstruktsioonid

Vabas juurdepääsus ainult ülemised 20 meetrit vähesega. Järgmiseks tuleb pinnase ja puidu-metalli prahi kiht, mis toetub jääpadjale. Säilitatud on vertikaalselt kulgevad drenaažitorud, samuti fragmentaarselt toite isolaatorid

Jää all ja mööda prügi "saare" serva - vesi

Tere, sõbrad! Idee ühendada raudtee umbes. Sahhalini koos mandriga käsitleti esmakordselt 1930. aastate lõpus. Samal ajal pakuti välja tunneli rajamise variant Tatari väina alla (Lazarevi neemest Pogibi neemeni). Projektieelsed ja ettevalmistustööd tehti, kuid need katkestasid Suur Isamaasõda. Tööd jätkusid 1947. aastal, kuid Stalini ajastu sajandi järgmine hoone ei saanudki valmis. See peatati L. Beria dekreediga kohe pärast Stalini surma. Aastate jooksul on lugu kogunud igasuguseid kuulujutte ja legende.

Üks neist legendidest on perioodiliselt televisioonis ja trükis ilmunud üsna pikka aega. Fakt on see, et on olemas poolfantastiline hüpotees maapealse nähtamatult eksisteeriva maa-aluse tsivilisatsiooni kohta. Selle hüpoteesi raames eeldatakse kogu Maad ümbritseva maa-aluste tunnelite ja kommunikatsioonide võrgustiku olemasolu. Selles on näitena mainitud Sahhalini tunnelit. Väidetavalt ei ehitanud ehitajad niivõrd tunnelit, kuivõrd taastasid olemasolevat, muinasajal ehitatud ja väga asjatundlikult ehitatud. Töötades komistasid inimesed iidsete loomade jäänustele ja arusaamatutele mehhanismidele. Edaspidi salastati kogu see teave. Vaatame, mis meil tegelikult on.

See lugu huvitas mind, sest ma ise sündisin ja elasin Sahhalinil. Ja loomulikult kuulsin ka mõningaid lugusid tunnelist. Nendes polnud midagi fantastilist ega ebatavalist. Kuid Sahhalini tunneli üsna sage mainimine kõikvõimalikes tundmatule pühendatud väljaannetes ajendas mind seda teavet väikese kontrolli läbi viima. Siin on see, mida mul õnnestus välja kaevata:

Niisiis, kõik ebatavaline, mida nad tunneli kohta räägivad ja kirjutavad, toetub lõpuks samale allikale. Väidetavalt oli 1991. aastal teatud L.S. Berman, füüsika- ja mehaanikateaduste doktor. Ta rääkis, et osales tunneli ehitamisel Tatari väina all ja jagas oma mälestusi. Tema sõnul ehitajad mitte ainult ei ehitanud, vaid taastasid juba olemasoleva, iidsetel aegadel rajatud tunneli ülimalt asjatundlikult, võttes arvesse väina põhja geoloogiat. Mainiti ka kummalisi leide tunnelis - arusaamatuid mehhanisme ja kivistunud loomade jäänuseid. Seejärel kadus see kõik sinna salajased alused eriteenused.

Kogu teave teadlase L. S. Bermani (naine) kohta leitakse eranditult selle loo kontekstis kollasest ajakirjandusest. Muid andmeid sellise füüsika- ja mehaanikateaduste doktori kohta ei õnnestunud leida. Seega, uskuge või mitte, otsustage ise.

Ehituse enda kohta on palju üsna vastuolulist teavet, kuid üldiselt on pilt tekkimas. Annan vaid väikese osa sellest, mis minu arvates on usaldusväärne.

Seitsmendal (või üheksandal – originaalil 7/9) veebruaril 1953 kirjutas siseminister alla käskkirjale "Materiaalse ja tehnilise abi andmise meetmete kohta Tatari väina all asuva tunneliületuskoha ehitamiseks". See ütleb selgelt: " Alustada 1953. aasta esimeses kvartalis tunneli ülekäiguraja ehitustööde põhitööde teostamisega ... ". Ja edasi: "Projekteerige, valmistage ja tarnige 5 hüdromehaanilist tunnelikilpi... esitage lehtvaiade ja torude pakkumised... viige lõpule kilbi kesta ja torude vahelise tühimiku täitmiseks mõeldud koostise väljatöötamine...
- enne kevadise jää triivi algust lõpetada väina saarte rajamine kaevanduste nr 2 ja 3 jaoks;
- teostada 1953. a II kvartalis kaevanduse nr 1 šahti uputamine ja tööd kilbi monteerimiskambris;
- kaevandustes nr 2, 3 ja 4 teostada 131 lineaarmeetrit võlli uputamist ja alustada kaevandustes nr 2 ja 4 kilpide paigaldamise kambrite ehitamist 1953. aasta IV kvartalis ...»

Olemasolevat teavet kokku võttes saame järgmise pildi.

Käitistel käis tõesti aktiivne ettevalmistustöö: ehitati teid ja abirajatisi, toodi sisse tehnikat. Aga kuna rasked lõigud nõudsid tehnilisi lahendusi, ja projekte veel polnud, põhirõhk oli mullatöödel. Vangid valasid välja tulevase raudteerööpa, ehitasid väina tehissaared. Veebruariks 1953 valmis suur maht Amuuri-äärsete Komsomolski - Lazarevi neeme ja Pogibi - Pobedino filiaalidel. Vanamehed räägivad, et Sahhalinil jäi vaid rööpad maha panna. Ilmselgelt aitas kaasa see, et lõik Pogibi - Nysh pidi läbima juba neljakümnendatel ehitatud Tõmovskoje - Nyš - Pogibi maanteed, mis hiljem kui mittevajalikuks jäeti. Mis puutub veealusesse tunnelisse, siis Lazarevi neemele rajati eelmainitud kaevandus nr 1. Siin sõideti mõlemas suunas 55 meetrit vertikaalset šahti ja kaheksa meetrit horisontaalset tööd.

Tõenäoliselt oli see ministri korralduses märgitud "hüdromehaanilise kilbi kokkupaneku kamber".
Kaevanduste nr 2 ja nr 3 alla visati väina tehissaared, kuid neil polnud aega vajuma hakata. Kas šaht nr 4 rajati, ei õnnestunud selgitada – võib vaid oletada, et selle asemel seisab Pogibis säilinud "mutri" torn. Muid hooneid küla läheduses ei ole.

Märtsis 1953, vahetult pärast Stalini surma, kirjutas Lavrenty Beria alla korraldusele, millega peatati töö mitmel ehitusobjektil, sealhulgas nr 506, nr 507 ja nr 6. Seega polnud kedagi, kes täitis ministri korraldust. sisemus. Ja hiljem kuulutati välja amnestia ja suurem osa "erikontingendist" lahkus Sahhalinist.
Kuid tänaseni kohtavad jahimehed kõrvalistes kohtades mahajäetud kämpinguid ...

Toon veel ühe valiku Amuuri Geograafia Seltsi liikme M. Kuzmina ettekandest.

Meie väike ekspeditsioon, kuhu kuulusid Habarovski oblasti koduloomuuseumi töötajad Aleksei Šestakov, Valeri Spidlen ja mina, konsultandi kutsutud Kaug-Ida laagrite ajaloo spetsialistina, sattus ootamatult sündmuste epitsentrisse.

Meedia hakkas ühtäkki tsiteerima N. Aksenenkot, kes raudteeministrina ütles lause, et "2000. aasta teisel poolel alustatakse tunneli ehitamist Tatari väina all".

Olles lugenud teavet ekspeditsiooni kohta piirkondlikust ajakirjandusest, NTV Kaug-Ida büroost (Ilja Zimin ja Sasha Nechukhaev) ja USA National Geographic Journali töötajatest - maailmakuulsast fotograafist Reza Deghatist ja ajakirja esindajast Venemaal Ljudmila Mykyrtycheva , kes sel ajal Habarovskis viibisid, palusid end meie ridadesse astuda.

Koduloomuuseum Habarovski territoorium Eelmisel aastal kavandas ta ekspeditsiooni Stalini ehitusplatsidele, et koguda materjali Kaug-Ida repressioonide ja sunnitöö perioodi kajastava ekspositsiooni loomiseks.

Uurimiseks otsustasime võtta hilisema "laagri" perioodi - viiekümnendad, uskudes õigustatult, et otsitud laagrielu objektid on seal paremini säilinud. Seetõttu valisid nad Selikhin-Lazarevi raudtee ja Nevelskoi väina all oleva tunneli.

Nende ehitusprojektide ametlik nimetus on "Ehitis nr 507 ja ITL" ning "Ehitis nr 6 ja ITL".

Lazarevos on mitu ehituse nr 6 objekti - kaevandus Srednõi neemel (objekt nr 3), tehissaar (objekt nr 4) ja lõhkeainete ladu.

Meedia avaldas korduvalt foto kaevandusest. Kuid äkki selgus, et sellesse kaevandusse oli tüdrukuna laskunud Lazarevo hotelli komandant, kus me ööbisime, Julia Aleksandrovna Saprõkina.

Oli 1953. aasta suvi. Hoone on äsja lammutatud. Meie, lapsed, olime kaheteistkümneaastased. Nad läksid keerdtrepist alla. Vasakul ja paremal on kaks tohutut koobast... Sisse järgmine aasta otsustas uuesti alla minna. Aga kaevandus oli laudadega kinni löödud. Koopaid enam näha ei olnud, seal oli põhjavesi.

Saprykina ütles, et üks selle kaevanduse ehitajatest elab Lazarevos, kuid ta pole sellest veel kellelegi rääkinud. Julia Aleksandrovna veenis Knjazevat meiega kohtuma. Ta oli väga piinlik, kuid rääkis siiski:

Ta töötas kolhoosis. Seal polnud midagi. Võtsin kaheksa kilogrammi rukist. Iga kilogrammi eest andsid nad aasta.

Vanino ülekande kaudu jõudis Vassa Feoktistovna Lazarevi juurde tunneli ehitamiseks. AT tööraamat seega on registreeritud, et 1951. aasta detsembris viidi ta üle rajatisse nr 3.

Töö läks Knyazeva sõnul nii. Nad tegid auke ja lasid kivi õhku. Seejärel valasid brigaadid mulla ühetonnisesse ämbrisse ja vints tõstis selle üles. Ja et ta teaks, millal on aeg tõsta, istus kaevanduses signaalija Vassa ja vajutas nuppu.

Kaevanduse sügavus oli viiskümmend viis meetrit, - ütleb Knyazeva.

Töötas kolm meeskonda. Esimene on metrooehitajad, teine ​​sõdurid. Kolmas on vangid.

Kui tõesed on kuulujutud, et tunnelit rajati mitme kilomeetri ulatuses? - Mitte midagi sellist! Galeriid olid katki vaid kümme meetrit. Kui ehitus likvideeriti, täitis tsiviilisikute brigaad galeriid tahvlitega. Mina lahkusin koos selle brigaadiga kaevandusest viimasena.

Administratsiooni juht Lazareva Marina Viktorovna Gaznjuk ja kooli direktor Koval Valentina Semjonovna käisid meiega kaevandust vaatamas. Ta ütles:

Siit läks tamm saarele. Kõndisime mööda seda tammi. Siis pesti välja. Selle laius? Auto möödus vabalt.

Aleksey täpsustas tammi pikkust pilootkaardi abil. Mandrilt - 1,6 kilomeetrit. Sahhalinist 2,2 kilomeetrit. Kokku on Nevelskoi väina laius selles kohas kaheksa kilomeetrit.

Ekskursiooni tehissaarele korraldas administratsiooni juht. Ta leidis kalurid, kes läksid Sahhalinile (söök tuuakse Sahhalinile ja kala sealt). Nad viisid meid saarele.

Seal on kajakate kuningriik, kes tervitas meid südantlõhestavate hüüetega. Ikka oleks! Ümberringi on kajakapesad munadega.

Üheksakümnemeetrise läbimõõduga maatükki ümbritseb raudümbris, pooleldi hävinud. Üldiselt lahtise plekkpurgi mulje, päris roostes..

Kalurid olid nõus ühe inimese Sahhalinile viima. Väljaspool konkurentsi Valeri, meie fotograaf. Talle anti palju nõu: kust otsida, mida tulistada, mida otsida ja kui keegi ilmub, siis mida küsida.

Saarelt naastes teatas Valeri.

Tamm on isegi näha. Sama roostes viimistlus. Seal on vool tugevam ja pinnas (liivane) "nõrgem", mistõttu tammi tugevdati rauaga. Sahhalini rannik on täis roostes rauda. Kui midagi oli, siis see oli ammu kadunud. kohalikud(need, kes sugulasi toiduga kohtasid) ütlevad: siin ei olnud midagi sellist, viidates mandri kaevandusele.

Kokkuvõtteks tahan meelde tuletada, et me pole veel näinud ehituse 6 ja ITL arhiive. Nii et ma piiran ennast lühike viide kogumikust „Töölaagrite süsteem NSVL-is. 1923-1960, väljaandja Memorial Society ja Riigiarhiiv Venemaa Föderatsioon (GARF) 1998. aastal.

Algul teostas tunneli ehitust Raudteeministeeriumi organisatsioon nr 6. Seejärel andis NSV Liidu Ministrite Nõukogu korraldusega nr 00903 Raudteeministeeriumile korralduse see koos kogu Siseministeeriumi töötajate, inseneride, töötajate ja sõjaväelaste koosseisuga üle anda, lülitada see GULZhDS-i ja korraldada. ITL koos sellega.

Maja 6 ja ITL. Olemisaeg: 14.11.52 - 29.04.53. Asukoht: m. Lazarev. Telegraafi kood: "Jaht".

Tootmine: raudtee Tatari väina läbiva tunneli rajamine. liin Komsomolsk - Pobedino.

Number: 1.04.53. - 3700 inimest.

Pead: Ermolaev N.A. ( endine ülemus Raudteeministeeriumi ehitus nr 6) alates 14.11.52.

Aruande koostas Amuuri Geograafia Seltsi täisliige M. Kuzmina.

Nagu näha, pole tunneli ehituses midagi üleloomulikku. Siiski on arvamus, et see pole ainus tunnel. Mõned üritavad ühendada Sahhalini tunnelit maa-aluste kommunaalteenustega Amuuri-äärses Nikolajevski piirkonnas. Samuti on teavet mõne Muravjovi neeme piirkonna ehitiste kohta. Tõsi, keegi ei tegelenud tõsiselt nende kuulujuttude kontrollimisega. See on kõik.

Vanem põlvkond venelasi mäletab, kuidas 1970. aastatel rajas kogu meie riik võimsa propagandakampaania saatel Baikali-Amuuri magistraalliini. Vähem teatakse, et see grandioosne ehitus sai alguse 1938. aastal, kui planeerijad plaanisid valitsuse korraldusel rajada Trans-Siberi raudteest põhja poole veel ühe raudteeliini, et kindlustada Kaug-Ida transport Jaapani militaristidelt, kes tol ajal. okupeeritud Mandžuuria aeg.

Sahhalini tunnel

Ajakiri: Salaarhiiv #2/C, 2017. aasta suvi
Rubriik: Globaalsed projektid

Ja väga vähesed mäletavad, et samal ajal kavandati Baikal-Amuuri põhiliini jätk. Nõukogude raudteeinsenerid kavatsesid terasrööpad venitada veelgi ida poole – Sahhalini saarele. Ja selle ühendamiseks mandriga projekteeriti Tatari väina põhja alla raudteetunnel.

Saar või poolsaar?

Kroonikad räägivad, et Vene raudteelased tegid ettepaneku ühendada Sahhalin ülejäänud riigiga tunneli kaudu 19. sajandi lõpus, kui alustati Trans-Siberi raudtee ehitamist. Kuid siis ei jõudnud valitsus kunagi nii ulatuslikku projekti ellu viia. Ja jälle meenus see idee alles 1930. aastate alguses. Kuid sõjaeelsel perioodil ei jätkunud riigil jällegi aega ega raha töö jätkamiseks.
Alles pärast sõja lõppu, kui Stalin ise seadis ülesandeks rajada raudteeliin mandrilt Sahhalini, asus valitsus kiiresti kaalus mitmeid sellise ehituse projekte. Optimaalseks tunnistati alt läbipääsu variant koos reservmereparvlaevaga. Nagu nüüdseks kustutatud dokumentidest järeldub, oli Sahhalini tunnel mõeldud eelkõige sõjaliseks otstarbeks, nimelt saarel paiknevate Punaarmee üksuste varustamiseks.
ENSV Ministrite Nõukogu salaresolutsioon töö alustamise kohta võeti vastu 5. mail 1950. aastal. Selle projekti kohaselt pidi Sahhalini raudteeliini pikkus Pobedino jaamast Pogibi neemeni (tunneli algus) olema 327 kilomeetrit. Veel 23 kilomeetrit sellest punktist asus Vangi jaam, kust pidi tõmbama haru edelasse - Wangi neemele, kus ehitati mereraudtee parvlaeva muuli.
Kokku projekteeriti kiirtee saarepoolsele osale üheksa raudteejaama ehitust. Tunneli enda pikkus Sahhalinil asuvast Perishi neemest mandril asuva Lazarevi neemeni pidi olema umbes 10 kilomeetrit - selle jaoks valiti väina kitsaim lõik. On selge, et selle projekti lõpliku elluviimisega võib Sahhalini saar muutuda poolsaareks.
Mandril oli kavas rajada raudteeliin Lazarevi neemest Selihhini jaama lõigul Komsomolsk-Amuuri-Sovetskaja Gavan koos haruga ajutise parvlaevaületuskohani (kokku umbes 350 kilomeetrit). Ja plaanis oli ehitada ka veojõujaam, mis kavatseti paigaldada Kizi järve äärde. Reservparvlaevaületuskoha ehituse valmimine oli kavandatud 1953. aasta teisele poolele ning kogu liin koos tunneliga kavatseti kasutusele võtta 1955. aasta lõpus. Projekteeritava tee kaubaveo kogukäibeks oli ette nähtud 4 miljonit tonni aastas.
Tunneli ja sellega piirnevate raudteede projekteerimise spetsifikatsioonid kinnitati NSVL Ministrite Nõukogus 6. septembril 1950. aastal. Ehituse kiirendamiseks pidi trass olema ehitatud lihtsustatud (tegelikult ajutise) skeemi järgi. Näiteks oli ehituse esimestel etappidel lubatud kasutada töötlemata liipriid. Lisaks, vastupidiselt kõigile ehitusnormidele ja eeskirjadele, ei tehtud kavandatud tunneliehituse piirkonnas üksikasjalikke inseneri- ja geoloogilisi uuringuid.

Raudtee süüdimõistetud

Juba tollal väljakujunenud praktika kohaselt anti uue raudtee rajamine siseministeeriumi haldusalasse. Raudteeliinide ehitamiseks Gulagi süsteemis Sahhalini tunnelisse moodustati Ehitus 506 (Tymovskoje küla), kuhu viidi üle umbes 14 tuhat vangi, ja mandril - Ehitus 507 13 tuhande inimesega laagriosakonnaga (De -Kastri küla) . Pealtnägijate sõnul tehti tööd peaaegu täieliku infrastruktuuri puudumise ja varustuse puudumisega, eriti Sahhalinil. Ehituse avariilisuse tõttu ei talunud laagrite elamistingimused isegi Gulagi normide järgi. Mis puudutab tunneli ehitamist, siis selle ettevalmistusi viisid läbi tingimisi vabastatud, tsiviilisikud ja sõjaväelased.
Kokkuleppel NSVL prokuratuuriga ja ministrite nõukogu loal vabastas siseministeerium sunnitöölaagritest ja kolooniatest kuni kaheksa tuhat inimest, saates nad lõpuni Sahhalinile Raudteeministeeriumi käsutusse. nende vangistuse tähtajast. Erandiks olid aga banditismi, röövimise, tahtliku mõrva eest süüdimõistetud, samuti laagrites viibinud retsidivistlikud vargad. erirežiim. Ministrite nõukogu luba neile ei kehtinud.
1953. aasta kevadeks oli mandrile rajatud juba 120 kilomeetrit raudteed mööda Amuuri paremkallast Selihhini ja Musta neeme jaamade vahele. Edaspidi, nõukogude ajal, kasutati seda teed metsamaterjali väljaveoks, kuid pärast perestroikat lammutati see kui mittevajalik. Seejärel täideti kavandatava parvlaevaületuskoha piirkonnas tammid (nende jäänused on siiani näha) ja tehti ettevalmistusi muulide ehitamiseks. Lazarevi neemel, kust pidi rajama tunnel, kaevasid ehitajad šahti ja 1,5 kilomeetri kaugusel kaldast valasid nad 90-meetrise läbimõõduga tehissaare. Kuid Sahhalinil ei ehitatud ühtegi kilomeetrit raudteed. Siin raiuti ainult tulevase kiirtee joont mööda metsa ja tehti muldvall. Seal see kõik lõppes.
Pärast Stalini surma piirati kogu Sahhalini projekti kallal tööd. Paljud autorid väidavad nüüd, et pärast Stalini matuseid järgnenud vangide amnestia tegi tunneli ehitamisele lõpu, kuna tööd ei jätkunud praktiliselt kedagi. Arhiivimaterjalid viitavad aga vastupidisele. Perestroikajärgsetel aastatel avatud dokumentidest on näha, et kaheksast tuhandest enne tähtaega vabastatud vangist ei läinud koju rohkem kui kakssada inimest ja ülejäänud endised vangid kaheksa kuud ootasid nad kohapeal tellimust ehituse jätkamiseks. Seda aga ei järgnenud.
Praegused eksperdid usuvad, et 1953. aastaks oli Sahhalini tunneli ehitusse sõjajärgsete hindadega juba investeeritud umbes 1 miljard rubla. Selleks ajaks oli riik alles vajalikke vahendeid, ja personali, et see ehitus lõpule viia, kuid poliitilist tahet enam polnud. Ja 1973. aastal ühendas Vanino-Kholmski parvlaevaühendus Sahhalini mandriga.

kaugeleulatuvad plaanid

Nõukogude ja nõukogude järgsel ajal tehti selle ehituse lõpuleviimise vajaduse kohta rohkem kui üks kord ettepanekuid, mille jaoks on erinevatel hinnangutel vaja 1–3 miljardit dollarit. Eelkõige oli 1992. aastal Sahhalini raudtee juht A.B. Vassiljev. Tema ettepanek ei leidnud aga tipus toetust. Seejärel, 1999. aastal, teatas sellise projekti väljatöötamise vajadusest ka tollane Venemaa Föderatsiooni raudteeminister Nikolai Aksjonenko, misjärel korraldasid projekteerimisorganisatsioonide esindajad 2000. aastal isegi selle valdkonna uuringu. Kuid sellega asi lõppes – edasist rakendamist jällegi ei järgnenud.
Praegused inseneri- ja tehnikaringkonnad peavad vähemalt vaieldavaks juba Sahhalini tunneli ehitamise majandusliku otstarbekuse küsimust olemasoleva parvlaevaühendusega. Skeptikud viitavad rasketele hüdrogeoloogilistele tingimustele Tatari väina piirkonnas, mis isegi kasutamisel kaasaegsed seadmed muuta projekt äärmiselt riskantseks.
AT viimastel aegadel Aktiivselt arutatakse teemat, et kui Sahhalini tunneli rajamise plaane toetavad Jaapani ettevõtted, kellel on sellises ehituses suur kogemus, saab sellise projekti elluviimise aega ja maksumust vähendada. Jaapan, see objekt on kasulik ka seetõttu, et tulevikus saab Sahhalini lõunarannikut ja Hokkaido saart ühendada teise veealuse tunneliga. Seega riik tõusev päike läbi Venemaa territoorium pääseks ligi raudteeühendusele kogu Euraasias.