Vanem põlvkond venelasi mäletab, kuidas 1970. aastatel rajas kogu meie riik võimsa propagandakampaania saatel Baikali-Amuuri magistraalliini. Vähem teatakse, et see grandioosne ehitus sai alguse 1938. aastal, kui planeerijad plaanisid valitsuse korraldusel rajada Trans-Siberi raudteest põhja poole veel ühe raudteeliini, et kindlustada Kaug-Ida transport Jaapani militaristidelt, kes tol ajal. okupeeritud Mandžuuria aeg.

Sahhalini tunnel

Ajakiri: Salaarhiiv #2/C, 2017. aasta suvi
Rubriik: Globaalsed projektid

Ja väga vähesed mäletavad, et samal ajal kavandati Baikal-Amuuri põhiliini jätk. Nõukogude raudteeinsenerid kavatsesid terasrööpad venitada veelgi ida poole – Sahhalini saarele. Ja selle ühendamiseks mandriga projekteeriti Tatari väina põhja alla raudteetunnel.

Saar või poolsaar?

Kroonikad räägivad, et Vene raudteelased tegid ettepaneku ühendada Sahhalin ülejäänud riigiga tunneli kaudu 19. sajandi lõpus, kui alustati Trans-Siberi raudtee ehitamist. Kuid siis ei jõudnud valitsus kunagi nii ulatuslikku projekti ellu viia. Ja jälle meenus see idee alles 1930. aastate alguses. Kuid sõjaeelsel perioodil ei jätkunud riigil jällegi aega ega raha töö jätkamiseks.
Alles pärast sõja lõppu, kui Stalin ise seadis ülesandeks rajada raudteeliin mandrilt Sahhalini, asus valitsus kiiresti kaalus mitmeid sellise ehituse projekte. Optimaalseks tunnistati alt läbipääsu variant koos reservmereparvlaevaga. Nagu nüüdseks kustutatud dokumentidest järeldub, oli Sahhalini tunnel mõeldud eelkõige sõjaliseks otstarbeks, nimelt saarel paiknevate Punaarmee üksuste varustamiseks.
ENSV Ministrite Nõukogu salaresolutsioon töö alustamise kohta võeti vastu 5. mail 1950. aastal. Selle projekti puhul rea pikkus raudtee Sahhalinil Pobedino jaamast Pogibi neemeni (tunneli algus) oleks pidanud olema 327 kilomeetrit. Veel 23 kilomeetrit sellest punktist asus Vangi jaam, millest pidi tõmbama haru edelasse - Wangi neemele, kus ehitati mereraudtee parvlaeva muuli.
Kokku projekteeriti kiirtee saarepoolsele osale üheksa raudteejaama ehitust. Tunneli enda pikkus Sahhalinil asuvast Perishi neemest mandril asuva Lazarevi neemeni pidi olema umbes 10 kilomeetrit - selle jaoks valiti väina kitsaim lõik. On selge, et selle projekti lõpliku elluviimisega võib Sahhalini saar muutuda poolsaareks.
Mandril oli kavas rajada raudteeliin Lazarevi neemest Selihhini jaama lõigus Komsomolsk-Amuuri-Sovetskaja Gavan koos haruga ajutise parvlaevaületuskohani (kokku umbes 350 kilomeetrit). Ja plaanis oli ehitada ka veojõujaam, mis kavatseti paigaldada Kizi järve äärde. Reservparvlaevaületuskoha ehituse valmimine oli kavandatud 1953. aasta teisele poolele ning kogu liin koos tunneliga kavatseti kasutusele võtta 1955. aasta lõpus. Projekteeritava tee kaubaveo kogukäibeks oli ette nähtud 4 miljonit tonni aastas.
Tehnilised andmed tunneli ja sellega piirnevate raudteede projekteerimiseks kinnitas NSVL Ministrite Nõukogu 6. septembril 1950. a. Ehituse kiirendamiseks pidi trass olema ehitatud lihtsustatud (tegelikult ajutise) skeemi järgi. Näiteks oli ehituse esimestel etappidel lubatud kasutada töötlemata liipriid. Lisaks, vastupidiselt kõigile ehitusnormidele ja eeskirjadele, ei tehtud kavandatud tunneli ehitamise piirkonnas üksikasjalikke insener-geoloogilisi uuringuid.

Raudtee süüdimõistetud

Juba tollal väljakujunenud praktika kohaselt anti uue raudtee rajamine siseministeeriumi haldusalasse. Raudteeliinide ehitamiseks Gulagi süsteemis Sahhalini tunnelisse moodustati Ehitus 506 (Tymovskoje küla), kuhu viidi üle umbes 14 tuhat vangi, ja mandril - Ehitus 507 13 tuhande inimesega laagriosakonnaga (De -Kastri küla) . Pealtnägijate sõnul tehti tööd peaaegu täieliku infrastruktuuri puudumise ja varustuse puudumisega, eriti Sahhalinil. Ehituse avariilisuse tõttu ei talunud laagrite elamistingimused isegi Gulagi normide järgi. Mis puudutab tunneli ehitamist, siis selle ettevalmistusi viisid läbi tingimisi vabastatud, tsiviilisikud ja sõjaväelased.
Kokkuleppel NSVL prokuratuuriga ja ministrite nõukogu loal vabastas siseministeerium sunnitöölaagritest ja kolooniatest kuni kaheksa tuhat inimest, saates nad lõpuni Sahhalinile Raudteeministeeriumi käsutusse. nende vangistuse tähtajast. Erandiks olid aga banditismi, röövimise, tahtliku mõrva eest süüdimõistetud, samuti laagrites viibinud retsidivistlikud vargad. erirežiim. Ministrite nõukogu luba neile ei kehtinud.
1953. aasta kevadeks oli mandrile rajatud juba 120 kilomeetrit raudteed mööda Amuuri paremkallast Selihhini ja Musta neeme jaamade vahele. Seejärel, sisse nõukogude aeg seda teed kasutati puidu ekspordiks, kuid pärast ümberkorraldusi see lammutati kui mittevajalik. Seejärel täideti kavandatava parvlaevaületuskoha piirkonnas tammid (nende jäänused on siiani näha) ja tehti ettevalmistusi muulide ehitamiseks. Lazarevi neemel, kust pidi rajama tunnel, kaevasid ehitajad šahti ja 1,5 kilomeetri kaugusel kaldast valasid nad 90-meetrise läbimõõduga tehissaare. Kuid Sahhalinil ei ehitatud ühtegi kilomeetrit raudteed. Siin raiuti ainult tulevase kiirtee joont mööda metsa ja tehti muldvall. Seal see kõik lõppes.
Pärast Stalini surma piirati kogu Sahhalini projekti kallal tööd. Paljud autorid väidavad nüüd, et pärast Stalini matuseid järgnenud vangide amnestia tegi tunneli ehitamisele lõpu, kuna tööd ei jätkunud praktiliselt kedagi. Arhiivimaterjalid viitavad aga vastupidisele. Perestroikajärgsetel aastatel avatud dokumentidest on näha, et 8000 ennetähtaegselt vabastatud süüdimõistetust ei läinud koju rohkem kui 200 inimest ning ülejäänud endised vangid ootasid kaheksa kuud kohapeal korralduse jätkamist. Ehitus. Seda aga ei järgnenud.
Praegused eksperdid usuvad, et 1953. aastaks oli Sahhalini tunneli ehitusse sõjajärgsete hindadega juba investeeritud umbes 1 miljard rubla. Selleks ajaks oli riik alles vajalikke vahendeid, ja personali, et see ehitus lõpule viia, kuid poliitilist tahet enam polnud. Ja 1973. aastal ühendas Vanino-Kholmski parvlaevaühendus Sahhalini mandriga.

kaugeleulatuvad plaanid

Nõukogude ja nõukogude järgsel ajal tehti selle ehituse lõpuleviimise vajaduse kohta rohkem kui üks kord ettepanekuid, mille jaoks on erinevatel hinnangutel vaja 1–3 miljardit dollarit. Eelkõige oli 1992. aastal Sahhalini raudtee juht A.B. Vassiljev. Tema ettepanek ei leidnud aga tipus toetust. Seejärel, 1999. aastal, teatas sellise projekti väljatöötamise vajadusest ka tollane Venemaa Föderatsiooni raudteeminister Nikolai Aksjonenko, misjärel korraldasid projekteerimisorganisatsioonide esindajad 2000. aastal isegi selle valdkonna uuringu. Kuid sellega asi lõppes – edasist rakendamist jällegi ei järgnenud.
Praegused inseneri- ja tehnikaringkonnad peavad vähemalt vaieldavaks juba Sahhalini tunneli ehitamise majandusliku otstarbekuse küsimust olemasoleva parvlaevaühendusega. Skeptikud viitavad rasketele hüdrogeoloogilistele tingimustele Tatari väina piirkonnas, mis isegi kasutamisel kaasaegsed seadmed muuta projekt äärmiselt riskantseks.
AT viimastel aegadel Aktiivselt arutatakse teemat, et kui Sahhalini tunneli rajamise plaane toetavad Jaapani ettevõtted, kellel on sellises ehituses suur kogemus, saab sellise projekti elluviimise aega ja maksumust vähendada. Jaapan, see objekt on kasulik ka seetõttu, et tulevikus saab Sahhalini lõunarannikut ja Hokkaido saart ühendada teise veealuse tunneliga. Seega riik tõusev päike läbi Venemaa territoorium pääseks ligi raudteeühendusele kogu Euraasias.

20. sajand oli inimkonna uskumatute, uuenduslike läbimurrete aeg tehnilisi lahendusi, kes jagas maailma kaheks osaks: primitiivne minevik puidust vankritega ja digitaalne tulevik, mille poole leiutajad nii püüdlesid, tuues selle avastuse avastamise järel lähemale.

NSV Liidul oli suur hulk tehnika arengu grandioossed saavutused, sageli oli riik selles või teises tööstusharus "maailmas esimene". Küll aga leidus Nõukogude Liidus "salajaseks" liigitatud suuremahulisi projekte, mida millegipärast ei suudetud täies mahus ellu viia ja need jäid joonistele või esialgne etapp Ehitus. Üks neist "sajandi ehitustest" oli tunnel Sahhalini (foto ja teave selle kohta - artiklis).

Idee ajalugu ja esimene idee

Esimene mainimine Sahhalini saare ja mandri ühendamise kohta transpordi (mitte õhu kaudu) kaudu pärineb 19. sajandi lõpust. Siis aga lükati idee kiiresti kõrvale vajaliku rahasumma puudumise ja ka majanduslikust seisukohast ebaotstarbekuse tõttu. Järgmine kord tõstatati Sahhalini teema 20-30ndate vahetusel. eelmisel sajandil ja jälle see idee ebaõnnestus. Ja nii hakati 1950. aasta alguses uuesti ülesõidust rääkima, seekord - tõsiselt, ametlikult ja riigi tähtsaimas kontoris.

Seltsimees Stalin

Idee tuli välja Iosif Vissarionovitš isiklikult. See pidi olema raudteeühendus silla või tunneli ehitamise kaudu Sahhalini. Umbes samal ajal kutsuti Sahhalinist kiiresti Moskvasse NLKP (b) Sahhalini oblastikomitee esimene sekretär D. N. Melnik. Loomulikult kogus diplomaat kokku kõik teated piirkonna olukorra ja käimasoleva töö kohta, kuid tõeline põhjus Ma ei teadnud nii kiiret kõnet. Seltsimees Melnikul polnud aga põhjust muretseda, sest tema kohalolek 26. märtsil 1950 Kremli müüride vahel peetud koosolekul muutus formaalsuseks. Küsimus, kas ehitada tunnel või mitte, oli juba positiivselt otsustatud ja sel hetkel, mil mõte sellest käis alles Stalinil.

Koosoleku eesmärk oli tellida projekti arendus. Ja ometi tuli küsimus juhi suust. Pärast Melniku ettekande ärakuulamist küsis Iosif Vissarionovitš: "Kuidas suhtute Sahhalini raudteeühendusse mandriga?" Tumm sekretär muidugi teadis, mida mitte öelda, kuid püüdis siiski Stalinile vihjata, et ehitamine nõuab tohutuid ressursse, nii inim- kui ka rahalisi ressursse. Ütlematagi selge, et juht võttis Melniku vastust kui "ebaveenvat" ... Kujutate ette, mida pidi piirkonnasekretär Stalinile ütlema, et olla veenev ja samal ajal pea õlgadel kanda? Küsimus on retooriline.

Sajandi saladus

Suurejoonelise ehituse praktiline osa ei lasknud end kaua oodata ja 5. mail 1950 andis NSVL Ministrite Nõukogu välja salajase määruse Komsomolsk-amuuri-Pobedino raudteeliini ehitamise kohta, millest osa pidi olema tunnel Sahhalini saarele. Salatsemine ei tulene ainult sellest, et sellise idee elluviimine 50ndatel oli millegi fantastilise lävel, saladus hõlmas ka ehituse strateegilist komponenti. Lõppude lõpuks, kuna sõjaline punkt vaate järgi oleks maantee tunnelilõik väga soodne objekt, olles haavamatu "arter". Eelkõige sisaldas resolutsioon klauslit, mis nõuab tõelise tunneli rajamisest 50 kilomeetri raadiuses kujuteldava tunneli valede orientiiride kohustuslikku ehitamist.

Projekt

Sündmused arenesid väga kiiresti ja juba septembris kiitis NSVL Ministrite Nõukogu heaks tehniline eeskiri Stalini tunneli projekteerimiseks ja ehitamiseks Sahhalini koos külgnevate raudteedega. Sahhalini poolelt oli projekti raames rajatud radade pikkus 327 kilomeetrit. Tunneli algus pidi olema Pogibi neeme piirkonnas. Mandril oli plaanis ehitada raudtee Lazarevi neemest Selihhini jaamani, mis asub Komsomolsk-on-Amur. Sellest lähtuvalt pidi tunnel ise ühendama saare ja mandri lähimad punktid omavahel, selle pikkus oli projekti järgi umbes 10 kilomeetrit. Suurejoonelise ehituse maksumuseks hinnati 723 miljonit rubla. Tööde tähtajad olid seatud rangeks. Plaani kohaselt pidi esimene koormaga rong tunnelist läbima 1955. aasta lõpus ja seda hoolimata asjaolust, et tulevase tunneli territooriumil ei tehtud üksikasjalikke insenertehnilisi uuringuid, samuti geoloogilisi uuringuid. Küll aga polnud tollal kombeks ülevalt poolt tellimusi arutada, mis tähendab, et kinnitatud projekt tuleb kindlasti õigel ajal ellu viia, olenemata sellest, mis inim- ja materiaalsed ressursid selleks on vaja.

Kes teostas ehituse ja mis tingimustel teostus toimus

Lähme natuke tagasi. Sõna otseses mõttes nädal pärast saladekreedi avaldamist, 12. mail, luuakse 2 üksust all. koodnimed"Ehitus 506" ja "Ehitus 507", mille keskused on mõlemal pool, vastavalt Aleksandrovski-Sahhalinskis ja De-Kastris. Tunneli enda ehitamise ja rajamise elluviimiseks moodustati eriüksus, mis kandis nime "NSVL Raudteeministeeriumi ehitus nr 6".

Ehitusmeeskonnad, kes pidid rajama raudteerööpaid tunnelisse, koosnesid peamiselt Gulagi vangidest, “Ehitis nr 6” aga sõjaväelasi, tingimisi vabastatud, palgatud spetsialiste, aga ka laiali saadetud insenere. Katastroofiliselt lühikeste tähtaegade tõttu algasid teostuse esimesed etapid kohe, kui vangid kohale toodi. Projekt polnud veel valmis ja vahel polnud ehitajatel lihtsalt kusagil elada. Eluaseme ja elementaarsete tingimuste ilmnemisel aga magusamaks ei läinud. Kõik oli varustatud, nagu oleks inimesi toodud nädalaks, mitte 5 aastaks. Vineer, telk-tüüpi hooned, mille katus sageli läbi jooksis, korraliku sööklate, soojade riiete, vannide ja kraanikausside puudumine lõid tingimused tõeliseks raskeks tööks. Mustus ja niiskus kasarmus põhjustasid sageli selle, et töötajad haigestusid skorbuudisse. Pole üllatav, et kõige selle tulemusena oli vangide suremus kõrge.

Mis on ehitatud

Stalin kontrollis oma idee elluviimist isiklikult, helistades perioodiliselt Kremlist ja tuletades ehitusjuhtidele meelde tähtaegu ja nende isiklikku vastutust. Iosif Vissarionovitšile polnud aga määratud grandioosset ideed ellu viia. aastal sai teatavaks juhi surm. Selleks ajaks oli mandri poolt, tunneli väidetava alguse kohas (Lazarev neem) ehitatud umbes 120 kilomeetrit raudteed, kaevati kaevandusšaht, eemale valati tehissaar. 1,5 kilomeetri kaugusel rannikust. Sahhalini poolelt ei saanud ligi 3 aastat ehitada kilomeetritki raudteerööpad. See on tingitud halvemad tingimused töökohti kui mandril. Kõik, mida teha sai, oli pinnastee sõnumiga “Die - Nysh”.

Tunneli saatus

Koos Staliniga suri ka mastaapse projekti elluviimine, millest eduka elluviimise korral võib kujuneda 20. sajandi üks märgilisemaid maailmasündmusi. 1953. aastal kuulutati välja massiamnestia, mille käigus ehitus 506 divisjon kaotas väga kiiresti märkimisväärse hulga tööjõudu.

Külmutamise ja seejärel ka ehituse seiskumise peamiseks põhjuseks oli aga siseminister L. P. Beria avaldus, milles märgiti, et suuremahuliste projektide, nagu raudtee ja ettevõtete ehitamist ei põhjustanud vajadustele Rahvamajandus. NSVL Ministrite Nõukogu kiitis taotluse heaks ja sama aasta 20. mail suleti täielikult Amuuri-äärse Komsomolsk-Pobedino raudteeliini ehitus. Projekti piirati sama välgukiirusel kui see kasutusele võeti.

Osalejate mälestused

Kuulsaim avaldatud mälestusraamat Sahhalini tunneli ehitamisest kuulub Yu. A. Koshelevile. Seejärel oli ta juurutustööde ajal levitamiseks välja saadetud noor insener ja tegutses põhitööde meistrina. Juri Anatoljevitš räägib oma avalduses entusiastlikult suurtest ehitusplaanidest ja tal on väga kahju, et hiiglaslik projekt on unustuse hõlma vajunud. Ta räägib, kuidas nad pärast Stalini surma kirjutasid Moskvasse, paludes selleks sõna otseses mõttes luba edasine töö. Ja kui Košelevi alluvuses oleks umbes 12 ehitusmeeskonda, siis kui huvitav oleks lugeda ebainimlikes tingimustes elama ja töötama sunnitud lihttööliste memuaare! Kas nad oleksid sama hea meelega meile “sajandi ehitusest” rääkinud? Jälle retooriline küsimus.

Üle 60 aasta hiljem

Tänapäeval toimub side Sahhalini saare ja "mandri" vahel endiselt ainult lennukite ja parvlaevade abil. Muidugi vaevalt sellised vahendid piirkonna transpordikoormusega toime tulevad. Siiski pole tõendeid selle kohta, et Sahhalini tunneli ehitamist jätkatakse. Olemas on vaid projekt, mille kohaselt ühendatakse saar mandriga kahesuunaliselt, selle projekti elluviimise aega pole märgitud.

Kahjuks pole ehituse edenemise kohta palju teavet.
Nii rääkis Moskva lähedal asuva Dzeržinski elanik Nikolai Semenovitš Silikov ajakirjandusele, et 1950. aastal värvati tema ja veel 32 moskvalast Kaug-Ida. Kõik nad olid ehitusvaldkonna spetsialistid. Sama aasta oktoobris maandusid nad kauges taigas, Lazarevi neeme lähedal, Tatari väina kaldal, mis eraldas Sahhalini saart mandrist. Nad selgitasid ülesannet – rajada vee alla tunnel mandrilt saarele. Algul tuli elada telkides, siis tekkis nendesse kohtadesse ehitajate asula ... Töid juhtis NKVD kindralleitnant A.A. Ermolov.
Alustasime telefonikaabli paigaldamisega. Jermolov pidas regulaarselt ühendust Staliniga, andes talle isiklikult aru tööde edenemisest ja tellides vajalikke ehitusmaterjale.
Kuu aega pärast ehituse algust saabusid taigasse endised vangid Siberi laagritest. Dokumentide järgi lasti nad kõik enne tähtaega vabaks, kuid koju tagasi ei lastud, vaid saadeti tunnelit ehitama. Kokku oli ehitusplatsil umbes 6 tuhat endist süüdimõistetut. Ehitajate hulgas oli tsiviilisikuid, peamiselt Siberi linnadest.
Ilmselt investeeriti ehitusse tohutult raha. Siia saabus rasketehnika: ekskavaatorid, buldooserid, kallurautod. Jaapan tellis spetsiaalse jõuallika. Ehitajatele maksti väga hästi. Silikov ütles ajakirjanikele, et saaks hõlpsasti esimesest palgast auto osta.
Ka toiduvaru oli tipptasemel. Kui küla kasvas, avasid nad selles isegi restorani. Kõik see oli hüvitis kõige raskema töö eest taigas.
Territooriumil Habarovski territoorium Amuuri paremkaldale rajati 120 kilomeetrit raudteed. Kavandatava parvlaevaületuskoha piirkonda püstitati tammid. Lazarevi neemel õnnestus ehitajatel murda läbi esimestest süvenditest ja alustada tunneli sissepääsude ehitamist mõlemast otsast - nii saarel kui ka mandril.
Tõenäoliselt tänu raske töö ehitus võiks valmis saada rekordajaga. Stalini surm muutis kõik. Algul ehitus külmutati ja hiljem, kui enamik süüdimõistetud ehitajaid amnestia alla sattus, piirati seda täielikult.

Entsüklopeediline YouTube

• 1 / 5

  Sahhalinile tunneli rajamise idee käidi välja 19. sajandi lõpus, kuid majandusliku ebaotstarbekuse ja rahapuuduse tõttu jäi see teoks.

  Tunneliehituse teemalisi küsitlusi tehti aastatel 1929-1930.

  Ehituse lõpetamine koos ajutise parvlaevaülesõidu korraldamisega oli kavandatud 1953. aasta lõpuks ja tunneli kasutuselevõtt 1955. aasta lõpuks. Prognoositava liini kogu kaubaveokäibeks selle esimestel tegevusaastatel oli ette nähtud 4 miljonit tonni aastas.

  Rakendamine

  Raudteeliinide ehitust tunnelini teostasid peamiselt vabastatud Gulagi vangid. Kokkuleppel NSV Liidu prokuratuuriga vabastas Siseministeerium Ministrite Nõukogu loal sunnitöölaagritest ja kolooniatest kuni 8 tuhat inimest, saates nad kuni ametiaja lõpuni Raudteeministeeriumi. vangistusest. Erandiks olid banditismis, röövimises, tahtlikus mõrvas süüdi mõistetud, sunnitööle mõistetud retsidivistlikud vargad, Siseministeeriumi erilaagrites vangistatud isikud, kellele Siseministeeriumi luba ei kehtinud. Sahhalinil oli see ehitus nr 506 (Tymovskoje küla), mandril - ehitus nr 507 (De-Kastri küla). 1953. aasta alguseks kogu tugevus Raudtee ehitajaid oli mõlemal pool väina üle 27 000 inimese. Ehitustööd, eriti Sahhalinil, viidi läbi praktiliselt täieliku infrastruktuuri puudumise ja varustuse puudumise tingimustes, kuna töö hädaolukordade tõttu olid elamistingimused vangilaagrites isegi Gulagi standardite järgi ebarahuldavad.

  Mandril asuva tunneli rajamise ettevalmistustööd viisid läbi tingimisi vabastatud, tsiviilspetsialistide ja sõjaväelaste jõud (Raudteeministeeriumi ehitus 6). Veebruaris 1953 anti ehitusele 6 ka ülesandeks ehitada Kesey järve lähedale elektrijaam. Ehitajate arv oli 1953. aasta kevadeks 3700 inimest.

  1951. aasta detsembris lõpetasin MIIT-i. Mind suunati tööle Sahhalini saarele raudteeministeeriumi ehitusse nr 6 ... Ehitajate kontingent oli raske. Enamik neist vabastati tingimisi. Neile maksti ka palka olenevalt väljundist, kuid rangelt õigeaegselt. Väljastpoolt siia tulijatest erines vaid see, et nad andsid kirjaliku kohustuse mitte lahkuda. Meie asutuses oli viiest meistrist kolm tingimisi vabastatud... Mind määrati põhitööde meistriks. Kaheteistkümnele brigaadile anti käsk. Meile tehti ülesandeks ehitada mereranda šaht, mille läbimõõt on kaheksa ja pool meetrit ja sügavus umbes kaheksakümmend. Ja kui lõpetame, tehti ettepanek teha kärpeid ja alustada tunneldamist. Esimese šahti uppumise lõpetasime 1953. aasta veebruaris... Kevadel 1953 Stalin suri. Mõni aeg hiljem hoone suleti. Ei ole välja lülitatud, pole koi, nimelt suletud. Eile veel töötati ja täna öeldi: "See on kõik, rohkem pole vaja." Me ei hakanud kunagi tunneldama. Kuigi selleks tööks oli kõik olemas: materjalid, seadmed, masinad ja heade kvalifikatsiooniga spetsialistid ja töölised. Paljud väidavad, et pärast Stalini matuseid järgnenud amnestia tegi tunnelile punkti – ehitamist ei olnud praktiliselt kedagi jätkata. See ei ole tõsi. Meie 8000 tingimisi vabastatud isikust ei jäänud enam kui 200. Ja ülejäänud kaheksa kuud ootasid ehituse jätkamise korraldust. Kirjutasime sellest Moskvasse, küsisime ja palusime. Ma pean tunneli ehitamise peatamist mingiks metsikuks ja naeruväärseks veaks. Tunnelisse investeeriti ju miljardeid rublasid inimeste raha aastate rasket tööd. Ja mis kõige tähtsam, riik vajab tõesti tunnelit...

  tulemused

  Sahhalini saarele viiva raudteeülesõidu kaasaegsed projektid

  Hetkel (2016) ei vasta lennundus ega parvlaevad piirkonna transpordivajadustele. Talvel Tatari väin jäätub ja kuigi Sahhalini parvlaevad on jäämurdmise tüüpi, tuleb väga külmadel talvedel juhtmestiku paigaldamiseks kasutada jäämurdjaid ning tormise ilmaga on saarele üldiselt ligipääsmatu.

  Idee rajada tunnel läbi Tatari väina elas üle Nõukogude Liidu. Sarnased ettepanekud tegi 1992. aastal Sahhalini raudtee juht A. B. Vassiljev. 1999. aastal teatas raudteeminister Nikolai Aksjonenko vajadusest töötada välja projekt Sahhalini raudteevõrgu ühendamiseks mandriga, 2000. aastal viisid projekteerimisorganisatsioonide esindajad läbi piirkonna uuringu. Rakendamine katkes seoses Nikolai Aksjonenko lahkumisega raudteeministeeriumi juhi kohalt.

  2008. aasta veebruaris toimus Sahhalini piirkonna administratsioonis nõupidamine piirkonna ja mandri vahelise transpordikommunikatsiooni küsimustes. Transpordiülesõidu väljatöötamisel osales 14 projekteerimis- ja uurimisinstituuti. Projekti maksumus on hinnanguliselt 300–330 miljardit rubla. Peatöövõtjaks oli Vene Föderatsiooni Majandusarengu Ministeeriumi riiklik teadusasutus "Tootmisjõudude Uurimise Nõukogu" ja Vene akadeemia Teadused. Projekt hõlmab nii Selikhino jaamast Nyši jaama ülemineku enda kui ka Iljinski-Uglegorski raudteeliini ehitamist. 2025. aastaks võib Sahhalini raudtee jaamadest tarnitavate kaupade kogumaht ulatuda ligikaudu 24 miljoni tonnini. Ja tunnel-silla ülesõidu koormus on samaks kuupäevaks veidi enam kui 9 miljonit tonni.

  2013. aasta aprilli seisuga on kooskõlastamisel Sahhalinist mandrile viiva raudteesilla projekt. Läbipääs peaks läbima Nevelskoje väina Lazarevi neemeni. 2013. aasta aprillis andis Venemaa peaminister D. A. Medvedev ülesandeks töötada välja ettepanekud Sahhalini viiva silla võimaliku ehitamise ajastuse ja sellise projekti maksumuse hindamise kohta.

  2013. aasta juunis otsustasid Sahhalini – Mandri ülesõidu teostatavusuuringu väljatöötajad konstruktiivne lahendus. Kavandatav lõplik projekt on kahesuunaline kahesuunaline kaldraudteesild.

  Projekt, mis ühendab Sahhalini saare mandriga püsiva raudteeühenduse abil, näeb ette rööbaste rajamise alates aastast. raudteejaam

  Kui minu järgmine materjal Sahhalini tunnelist avaldati, tundus, et teema on end ammendanud. Tolleaegseid tunnistajaid praktiliselt pole ja kahjuks ei õnnestunud kellelgi leida uusi dokumente, mis sajandi salajasele ehitusplatsile valgust heidavad.

  Aga juhtum sundis mind taas Sahhalini tunneli teema juurde pöörduma. Mitte nii kaua aega tagasi saadeti Vladivostokist Tatari väina suur dessantlaev "Admiral Nevelskoy".

  Objektiivsetel põhjustel sattus parvlaev Kholmsk - Vanino üle kriitiline olukord. Saarlaste jaoks on mandrile kogunenud suur hulk lasti, arvukad hooajatööliste meeskonnad ujutasid sõna otseses mõttes üle Vanino sadama, oodates vähemalt mingit võimalust Sahhalinile.

  Ja siis tulid tsiviilparvlaevameestele appi sõjaväemadrused Vaikse ookeani laevastik. Maandumislaev vedas ühe lennuga kuni 200 reisijat ja umbes 20 varustust. Peame avaldama austust Vaiksele ookeanile, nad said ülesandega piisavalt hakkama, tagades kaupade ja inimeste transpordi mandrilt saarele ja tagasi.

  Muide, sõjaväelaste ja eriti Vaikse ookeani suhtumine tunneli rajamisse oli kõige vahetum.

  Siin on laevastiku veterani Mihhail Kozlovi mälestused:

  «Töötasin Vaikse ookeani laevastiku 220. hüdrometeoroloogilises observatooriumis. Pealik oli kaparang Y. Kogan. Töötasime eritöödel. Siis oli see saladus (nad andsid mitteavaldamise tellimuse). Nüüd on sellest nii palju aastaid möödas, et tundub, et võib sellest rääkida.

  Niisiis, olime Sahhalinil Cape Perishi lähedal asuvas katsepaigas. Sealt see algas või õigemini oli raudteeliini (või maantee) algus. Kalda lähedal seisis lagunenud muul, millel olid maha pandud rööpad. Ranniku lähedal muuli lõunaküljel asus vangilaager.

  Kui mina sinna jõudsin, vange enam ei olnud, vaid elasid prügimäe teenijad (kevadel tõid, hilissügisel viisid minema). Laagri põhjaküljel, 100-150 meetri kaugusel, asus teine ​​laager. See oli lagunenud ja selle kõrval oli 5-6 puuristidega hauda.

  Muuli juurest kulges naela tee otse itta ja lõppes jalgpalliväljaku suuruse suure lagendiku juures. Selle taga algas muldkeha ühes raudteerööbas ja ulatus Aleksandrovski linna suunas. Võimalik, et piki rannikut sõitnud Priamurye ja Transbaikalia aurulaevade meeskonnad aitavad tunneli saladust valgustada ... "

  Ja siin on veel üks ilmutus.

  1993. aastal juhtusin kohtuma endise sõjaväeinseneriga, kes oli tunneli ehitusega otseselt seotud.

  Oma perekonnanime mitte avaldada soovinud hallipäine koloneli auastmes veteran ütles, et tunneli olemasolu kohta pole müüti.

  "Tunnel on ehitatud!" - ütles ta need sõnad kindlalt, meenutades uhkelt, et see sündmus juhtus ammu enne tunneli rajamist La Manche'i alla.

  «Meie eelkäijad olid andekad. Ja millal oli vaja natsid võita ja millal selline ainulaadne struktuur luua. Veterani sõnul tehti projektis paraku saatuslik viga.

  Autoreid meelitas asjaolu, et Lazarevi neeme ja Pogibi vahemaa on kõige lühem, kuskil 9 kilomeetrit. Ja neil jäi märkamata üks väga oluline detail – vool selles kitsamas kohas on päris tugev. Vesi hakkas tasapisi tunnelisse imbuma.

  Ehitajad püüdsid jõudumööda olukorda parandada, kuid olemasolevad vahendid seda teha ei võimaldanud. Selle tulemusena sai ehitusplats koi ja pärast Stalini surma lülitati see täielikult välja. Selle kohta oli valitsuse 26. mai 1953. aasta erimäärus.

  Ja veel üks tunneliga seotud dokument sõjaväeosakonnast.

  Mandri seos Sahhalini saarega oli meeles juba omal ajal lähiajalugu Venemaa.

  Eelmise sajandi 90ndate keskel kohtasin juhuslikult Anatoli Chenit, meest, kes toitis Sahhalini kiirtee ehitamise ideed.

  1998. aastal oli ta Nevelskoje väina sillaületuskoha rajamise projekti autor. Just selles kohas, kuhu pool sajandit tagasi ehitati salaobjekt – tunnel Sahhalini. Chen püüdis isegi sel ajal oma projekti kõrgeimates osariigi instantsides "läbi lüüa". Siin on vaid üks vastustest tema Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi pöördumisele:

  «Kaitseministri juhiste kohaselt Venemaa Föderatsioon Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi vastavad osakonnad vaatasid teie 21. jaanuari 1998. aasta kirja Nevelskoi väina (Sahhalini piirkond) silla ehitamise projektiga läbi.

  Usume, et mitmeotstarbelise silla kasutuselevõtmisega, mis ühendab umbes. Sahhalin mandriga väheneb oluliselt riigimajanduslikel ja sõjalistel eesmärkidel kaupade veo kulud ja aeg, piirkonna transpordiühenduste stabiilsus suureneb ning Kaug-Ida kaitse- ja majandusprobleemid lahenevad kiiremini. .

  Samal ajal nõuab selle ülekäiguraja ehitamise projekt põhjalikku uurimist ja teostatavusuuringuid kõigi huvitatud Vene Föderatsiooni ministeeriumide ja osakondade osavõtul, mis nõuab Vene Föderatsiooni valitsuse asjakohase otsuse vastuvõtmist.

  Vene Föderatsiooni kaitseministeerium toetab seda projekti üldiselt ja on valmis selles osalema ehituse teostatavuse sõjalis-majandusliku põhjenduse etapis. Erinõuded Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile mitmeotstarbelise silla ehitamiseks saab esitada projektiülesande kinnitamise käigus.

  Muide, sellele dokumendile kirjutas sel ajal alla Vene Föderatsiooni kaitseminister kindral Pavel Gratšev.

  Ja nüüd on ilmselgelt aeg teha väike põike ajalukku, mis täna on 65 aastat vana. Ja see algas juba 1950. aastal.

  NLKP Keskkomitee ja Ministrite Nõukogu võtsid vastu kinnise resolutsiooni Komsomolskist Amuuri-äärsel raudteeliinil Sahhalini saarel Pobedinosse koos tunneli ehitamisega Tatari väina alla.

  Vahetult enne olulise riikliku otsuse vastuvõtmist märtsis 1950 kutsuti Moskvasse kiiresti üleliidulise kommunistliku partei Sahhalini oblastikomitee esimene sekretär D. Melnik.

  Nii kiirest pealinnakõnest segaduses Melniku võttis vastu seltsimees Stalin ise. Juhi küsimus ajas Sahhalini parteijuhi sõna otseses mõttes tummaks: "Kuidas te vaatate raudtee ehitamist mandrilt teieni Sahhalinil? .."

  Melnik püüdis nii palju kui olukord võimaldas diplomaatiliselt selgitada, et see ülesanne on väga raske, selleks on vaja tohutult raha ja inimressurssi. Kuid Stalini jaoks osutus Melniku arvamus ebaveenvaks. Pealegi oli tunneli ehitamise otsus peaaegu valmis.

  12. mail 1950 loodi Sahhalini tunneli rajamiseks Raudteeministeeriumi nr 6 eriehitusüksus.

  Selle valmivad peamiselt professionaalsed metrooehitajad.

  Erinevatel andmetel töötas selles enam kui kolmkümmend tuhat kvalifitseeritud spetsialisti. 1951. aastal pakuti tunneli rajamiseks välja kolm võimalust: esimene - Lazarevi neemest Pogibi neemeni. Teine - Sredny neemest Perishi neemeni. Ja kolmas - Muravjovi neemest Wangi neemeni.

  Kinnitatud plaani kohaselt pidi tunnel algama Sredny neemelt ja kulgema mandrilt Pogibi neeme suunas.

  Sellel marsruudil oli selle veealuse osa pikkus umbes 8 kilomeetrit - väina kitsaim punkt.

  Lisaks majanduslikule oli tunneli ehitamine ka oluline sõjaline objekt. Mandrilt saarele kulgev kiirtee oli praktiliselt puutumatu.

  Eelmise sajandi 80ndate lõpus neis paikades ühes piiripunktis olles kuulsin lugu, et mõni aasta tagasi elas seal lähedal üksildane vanamees, endine vangüks laagritest, mis õõnestas oma kätega tulevase tunneli aluse all oleva kivise pinnase.

  Ta rääkis piirivalvuritele, milline lugematu arv inimesi ehitusel töötas.

  Tema sõnul seisid 1950. aastate alguses, veidi enne maa-aluse raudtee kavandatud käivitamist, auru all erirongidega vedurid, mis olid valmis teele asuma.

  Kuid neile polnud määratud edasi liikuda. Ootamatult tuli Moskvast käsk tunneli kavandatud starti tühistada ja töid piirati.

  Ausalt öeldes oli selle loo autentsust raske uskuda.

  Vanamees suri ja tema mälestusi, mida piirivalvurid ümber jutustasid, peeti fantastilise loo süžeeks.

  See ei mahtunud mulle pähe: kuidas oli võimalik nii suurejoonelist ehitust varjata? Isegi kui arvestada, et tööd lõpuks kärbiti, peab midagi pinnale jääma ...

  Võib-olla võib esimest korda avalikus ajakirjanduses näha ehtsaid tõendeid suurejoonelisest ehitusest.

  Vestlustest vanameestega sai ühe versiooni kohaselt teada, et tunneli ehitamine toimub esialgne etapp sooritasid vangid. Kui aluse all olevad kuulutused katki läksid, astusid metrooehitajad tööle.

  Teise versiooni kohaselt ehitati teine ​​salatunnel mandri ja Sahhalini saare vahelise kitsaima lõigu ühendamiseks. Lazarevi neeme piirkonnas tehti pilgu kõrvalejuhtimiseks miinid. Algset tunnelit tuleks mujalt otsida. Mandri ja saare ühendamiseks oli kolmas variant – sillaületuse kaudu.

  Sahhalini tunneli loos oli palju tühje kohti ja mõistatusi, isegi teave, mis oli väljaspool kahtlust, muutus aja jooksul väga vastuoluliseks.

  Ajakirjanduses ilmus väljaanne A. Polonskylt, kes väitis, et tunnel on tõesti olemas ja selle ehitasid pagulased. Kord ehitajate laagrist põgenenud suur grupp vangid. Nad lahkusid põhja poole, Beringi väina suunas. Kuid piirkonda teadmata surid põgenikud taiga kõrbes.

  Tolle aja tunnistajaid oli teisigi, kelle sõnul ehitati tõesti nii mandril kui ka Tatari väina vastasküljel Perishi neemel, kuid vesi purskas tunnelisse. Läbi lagede lekkides ujutas ta üle enamus tunnelis, inimesed surid ja töö peatati.

  Mõned Sahhalini tunneli teema uurijad peavad seda müüdiks.

  Nende arvates pole maastiku põhjaliku uurimise järel raske arvata: kogu töö oli vaid ettevalmistus, omamoodi platvorm hiiglaslike tammide ehitamiseks, millelt pidi saarele sillaühenduse viskama. . Tammid ehitati tõepoolest.

  Pärast selleteemalisi publikatsioone sai toimetus A. Balakirevilt kirja:

  “... 1932. aastal ehitati Leningradis mootorlaev Sevzaples. See oli mõeldud puiduveoks, kuid sõja ajal muudeti see auruvedurite transpordiks Ameerikast Vladivostokki. 1940. aastal tegeles laev kitsarööpmeliste auruvedurite ja vagunite toimetamisega Jaapanist Sahhalini saarele. Ma töötasin selle kallal.

  1950. aastal jõudsime Vladivostokki. Mäletan, et nad panid meid tehasesse. Paigaldasid väga tugevad puidust kastid, mille peale laoti üle aluse siinid, kuid juba tavapärase laiusega (Sahhalini omad on 22 cm kitsamad).

  Tšurkina neemel neli ebatavaline välimus vagun. Olles need parandanud, liikusime edasi. Juba merel sai "Sevzaplesi" meeskond teada, et need autod - energiarongid - saabusid Zaporožjest. Need paigaldati 2-4 väga võimsale elektrilisele diiselmootorile. Tarnekoht - Lazarevi neem.

  Mõne päeva pärast jõudsid nad kohale. Muul polnud veel valmis, kuid selle servale lähenes raudteeliin. Vagunite ümberlaadimine kaldale osutus aeganõudvaks tööks, kuid kõik oli peensusteni läbi mõeldud. “Inimesi” juhtis kapteni vanemabi Anatoli Dekhta.

  Mul õnnestus leida veel üks pealtnägija jutustus. Mälestuste autor on V. Smirnov:

  "Teenisin kiirkorras Sahhalinil koos oma rinnasõbra Kostja Kuzminiga. Meie haridus oli väike: Kostjal oli 4 klassi, minul 5, aga sel ajal oli seda palju. Kostja oli autojuht. Kord läks ta AWOL-i ja puudus peaaegu kuu aega, mille eest sai 7 aastat desertöörina.

  Ja jaanuaris 1951 sain temalt kirja. Ta kirjutab, et jõudis sajandi suurele ehitusplatsile, teeb augu Tatari väina kitsaimasse kohta. Tasaarvestus käib ühel päeval nagu kolm ja pool.

  Kostja kirjutas, et 20 kallurautot sõitis kumbki tagurpidi tunnelisse ja nii sõitis umbes 10 kilomeetrit.

  1953. aastal, pärast Stalini surma, Hea töö Konstantin vabastati ja saadeti koju.

  Tema omas viimane kiri juba kodust kirjutas, et ehitusplats suleti, tunnelisse kallas vesi ja kõik surid seal.

  Ausalt öeldes on Sahhalini tunneli ehitamise teemal nii pooldajaid kui ka vastaseid. Õigemini need, kes usuvad, et Tatari väina alla käigu rajamine on müüt ja tunnelit polnud.

  Viimasel ajal on ajakirjanduses ilmunud tohutul hulgal dokumente, mis väidetavalt viitavad tunneli ehituse piiramisele, kuid need ei heida valgust asjade tegelikule seisule.

  Üheski otseses avalduses sisalduvas dokumendis pole öeldud, et "tunneli ehitamist ei tehtud". Ja annab seetõttu alust pidada pealtnägijate ütlusi tõeks. Inimesed, kes asuvad meie suure kodumaa eri paigus, ei saa eksida ega teha reservatsioone samal ajal.

  Nende sõnade toetuseks toon vaid väikese näite Internetist, mis ilmus pärast ühe minu artikli avaldamist.

  «Teisel päeval oli mul telefonivestlus Sahhaliniga. Vestluskaaslaseks oli vana EPRONi sukelduja. Ta ütles: lahkudes Lazarevi neemest Nikolaevski suunas, näete väikest järve - see on tunneli sissepääs. Üldiselt teab ta palju, räägib. Kuid näpud väsivad selliste artiklite tsüklite kirjutamisest ... "

  Samal ajal teeb üha enam muret mandri ühendus Sahhaliniga kohalikud omavalitsused. Praegune parvlaevateenus ei rahulda peaaegu üldse saare ja piirkonna vajadusi kaubaveol. Kaks korda teenindatavad parvlaevad ja valearvestus. Ja karmid kliimatingimused ei võimalda pidevat kaupade ja inimeste transporti. Siin on Vaikse ookeani laevastiku suure dessantlaeva osalemine Sahhalini elanike abistamisel - helge sellele tunnistus.

  Ausalt öeldes märgime, et järgnevatel aastatel pöörati mandri ja Sahhalini saare ühendamise probleemidele tähelepanu just kõrge tase. Ekspertide hinnangul kasvab saare ja mandri vaheline liiklusmaht lähiajal umbes 30 miljoni tonnini aastas.

  Vaid paarkümmend aastat hiljem (1973. aastal) võeti kasutusele parvlaev Vanino-Kholmsk üle Tatari väina.

  Tänapäeval on see ainsaks teeks mandriosa, kuigi see ei vasta enam saare ja piirkonna vajadustele kaubaveol. Võimsad ja ainulaadsed parvlaevad, Kaug-Ida laevastiku uhkus, on moraalselt ja füüsiliselt vananenud.

  Lisaks praamiteenus karmi looduse tõttu kliimatingimused ei suuda tagada transpordi järjepidevust. Soe periood selles piirkonnas ei ületa viit kuud ning sagedased tsüklonid ja tugevad tuuled, mis tõstab kuni neljameetrise laine, raskendavad laevade tööd. Seetõttu sõidavad parvlaevad vaatamata aastaringsele transpordile tegelikult vaid pool aastat, millest mandri ja Sahhalini vaheliseks usaldusväärseks ühenduseks ilmselgelt ei piisa.

  Pool sajandit hiljem alustas raudteeministeerium uuesti tunneli tasuvusuuringu väljatöötamist. Juba on olemas projekt otsetranspordiühenduse loomiseks Sahhaliniga, mis töötati välja 1990. aastate keskel. Tunneliühingu, Mosgiprotransi, Metrogiprotransi ja mitmete teiste disaini- ja teadusorganisatsioonide juhtivate ekspertide loominguline meeskond.

  Usaldusväärsed transpordiühendused Sahhaliniga on olulised ka seetõttu, et saarel ja selle riiulil on projektide Sahhalin-1, Sahhalin-2 ja Sahhalin-3 raames käivitatud ulatuslikud naftavarud ja -tootmine.

  Ekspertide hinnangul võib liiklusmaht saare ja mandri vahel tõusta juba keskpikas perspektiivis 30 miljoni tonnini aastas. Vanino-Kholmski ülesõidukoht praegusel kujul enam sellise kaubavooga toime ei tule.

  Samuti on oluline, et raudteeületuskoht ühendaks erinevalt parvlaevaületuskohast usaldusväärselt Sahhalini mandriga, välistaks transpordiühenduse sõltuvuse hooajalisest ja ilmastikutingimused, tagab transpordi regulaarsuse (tormid, tugevad hoovused ja rasked jääolud Tatari väinas ei peata enam kaupade liikumist).

  Nii nagu viiskümmend aastat tagasi, soodustavad raudteeülesõidu rajamist geopoliitiline olukord. Alles nüüd on see põhimõtteliselt erinev ega ole seotud vastasseisuga, nagu aastatel " külm sõda". Nüüd on vajadus Venemaa ning Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikide vahelise integratsiooni järele kiirendav tegur.

  Seetõttu esitavad spetsialistid täna aktiivselt realistlikke plaane tunneli või silla ehitamiseks. Nad on kindlad, et tunnel tagab Venemaale usaldusväärse juurdepääsu kolmele Sahhalini jäävabale sadamale ning see parandab transporditeenust Magadani, Kamtšatka ja ida sektor Arctic, vähendab olemasolevaid mereside 500-1200 km võrra, mis võrdub 10 laeva vabastamisega ühe navigatsiooniperioodi jooksul.

  Tehnilisest küljest ei valmista tunneli ehitamine ekspertide sõnul erilisi raskusi. Väina laius kitsaimas kohas on vaid 7,8 km (võrdluseks: La Manche'i laius on umbes 40 km, Jaapanis asuva Tsugaru väina laius, mida läbib ka tunnel, on 54 km).

  Ehituse kestus on 2-3 aastat, hinnanguline maksumus üle 3 miljardi dollari (projekti kogumaksumus on 10-15 miljardit dollarit). Tunneli tasuvusaeg on 8-10 aastat.

  Alternatiivina tunnelile on välja pakutud veel üks idee - integreeritud silla ehitamine üle Nevelskoje väina.

  Nad teevad ettepaneku ühendada raudtee- ja autoületuskohad, samuti nafta- ja gaasijuhtmed ühte struktuuri. Tehti isegi ettepanek paigutada silla korpusesse madala kiirusega turbiinid laine- ja loodete elektriliste jõuallikate jaoks, samuti kasutada tugesid paljude kasulike mereorganismide vesiviljeluse arendamiseks.

  Samas võib raudteesild raskete ilmastikutingimuste tõttu olla vähem töökindel ja raskemini kasutatav kui tunnel.

  Rohkem kui pool sajandit hiljem muutub Sahhalini tunneli mõistatus üha tõelisemaks. Kes teab, võib-olla mõne aasta pärast, sõites üle silla Sahhalini saarele või läbi Tatari väina all oleva tunneli, meenub aeg, mil juba idee ühendada mandri Sahhalini saarega tundus vapustav. Aga nagu entusiastid eelmisel sajandil ütlesid: "Me oleme sündinud selleks, et muinasjutt teoks teha." Usun, et nii saabki.