Mar de Azov: ¿la frontera del castillo? Fronteras marítimas de Rusia: longitud, con qué países
En Ucrania, finalmente, estaban desconcertados por la pregunta: ¿cómo dividiremos el Mar de Azov? Aquí iban a entrar algunos del bloqueo de Crimea desde la tierra. Así que algunas personas tienen otros intereses.
Asi que. Creo que la respuesta será así.
¡Y no compartiremos!
El Mar de Azov es el mar interior de Rusia.
Y antes de imponer un bloqueo, piense en cómo pasará el estrecho de Kerch.
Ciertamente puede insinuar otras opciones para el desarrollo de la situación. Pero eso es para otro momento.
El 28 de noviembre de 1869, la pertenencia del asador a la región de Kuban fue confirmada por un decreto del Senado ruso, y se ordenó considerar el medio del estrecho entre Crimea y punto extremo Taman escupe.
Después de la Revolución de Octubre y guerra civil, Por Decreto del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia del 13 de agosto de 1922, Tuzla Spit se incluyó en la Región de Crimea.
Por decreto del Consejo Supremo de la RSFSR en enero de 1941, se tomó una decisión "Sobre la transferencia de la isla de Middle Spit (Tuzla) de la región de Temryuk del Territorio de Krasnodar a Crimea ASSR".
Después de la transferencia de Crimea a Ucrania en 1954, no se revisó la frontera administrativa entre la región de Crimea y el Territorio de Krasnodar.
Durante los años de la Gran guerra patriótica El asalto anfibio soviético aterrizó en el asador ocupado por la guarnición alemana. En una feroz batalla del 6 al 9 de octubre de 1943, el asador fue liberado de las tropas alemanas.
La transferencia práctica del asador y el trazado de la frontera administrativa entre la RSFSR y la RSS de Ucrania se realizaron solo a principios de la década de 1970. Además, esto se hizo mediante la coordinación del diseño gráfico en el mapa de límites administrativos a nivel de vicepresidentes del comité ejecutivo regional de Crimea y el comité ejecutivo regional de Krasnodar.
Disputa territorial
Según la posición de Rusia, del decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del año sobre la transferencia de la región de Crimea a Ucrania, se deduce que solo la parte continental de la región de Crimea se transfirió a la administración. -Disposición territorial de Ucrania. La jurisdicción sobre las aguas costeras de los mares, basada en el principio de que las aguas de los mares costeros pertenecen al estado en su conjunto, y no a sus súbditos individuales, permaneció en manos de la URSS.
En 2003, el Territorio de Krasnodar de Rusia intentó restaurar el asador mediante la creación de una presa artificial. Esto marcó el comienzo de un conflicto entre Ucrania y Rusia por la propiedad de la isla, el asador restaurado y posible cambio régimen de navegación en el estrecho de Kerch. Tras la reunión entre los presidentes Putin y Kuchma, se suspendió la construcción de la presa.
Me pregunto dónde está ahora este payaso de los medios de comunicación. - 2003 - Entrenamiento de invasión rusa en Crimea y más. Tuzla
En 2005, una comisión especial del parlamento ucraniano reconoció que la isla de Tuzla, en el estrecho de Kerch, podría desaparecer en un año si no se protegía de las olas. Las corrientes en el estrecho de Kerch, que se han acelerado debido a la presa construida en 2003, están arrasando no solo Tuzla, sino también el Arshintsevskaya Spit cerca de Kerch. La costa de la isla se reforzó con bloques.
En 2014, durante la crisis en Ucrania y el agravamiento de la situación en Crimea, la mayoría de Península de Crimea a Rusia, en relación con el cual, el 21 de marzo de 2014, el Ministro de Relaciones Exteriores de Rusia, Sergey Lavrov, declaró que el Estrecho de Kerch “ya no puede ser objeto de negociaciones con Ucrania”. http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla
El estrecho de Kerch (Kerç boğazı;-), llamado Bósforo cimmerio por los antiguos griegos (por la gente, los cimmerios) es un estrecho que conecta los mares Negro y Azov. La península de Crimea es la costa occidental del estrecho, la península de Taman es la costa oriental. El ancho del estrecho es de 4,5 a 15 km. mayor profundidad 18 metros El puerto más importante es la ciudad de Kerch.
El estrecho de Kerch es una zona de pesca para muchas especies de peces. Putin comienza a finales de otoño y dura varios meses. Se recomienda trazar una frontera condicional entre Europa y Asia a lo largo del Estrecho de Kerch, dejando el Mar de Azov dentro de Europa. La tradición de la división se remonta a la antigüedad.
Historia
mito, arcaico
Eurípides describe cómo desde el lado de Taurida (Crimea) Io cruza el estrecho, el amado de Zeus, convertido por Hera en una vaca y conducido por un tábano.
Esquilo llama al cruce del estrecho - "Cow Ford".
En sus Biografías, Plutarco, refiriéndose a Hellanicus, informa que las Amazonas cruzaron el Bósforo Cimmerio sobre hielo.
Eres azul, olas azules
Donde el mar se funde con el mar,
¿Dónde está la picadura de la avispa argiva?
Érase una vez un abismo feroz
A las costas del Io asiático
¡Apresurado de los pastos de Europa!
¿A quién nos enviaste?
Eurípides. Ifigenia en Tauris, art. 393-399.
Antigüedad
El hecho de que los nómadas cruzaran el estrecho sobre hielo en invierno se conoce por la Historia de Heródoto. En el siglo V a.C. mi. representantes de la antigua familia aristocrtica milesia de Archaeanactids fundada en Banco Oeste estrecho la ciudad de Panticapaeum - la capital del reino de Bosporan en el sitio de la actual Kerch Heródoto menciona dos veces los cruces cimmerios
2. Llegarás más tarde al istmo de Cimmerio,
A las puertas del mar Angosto. ahí atrevido
Debes cruzar el estrecho de Meotida.
Y un recuerdo glorioso quedará en la gente
sobre este cruce. Habrá un nombre para ella -
"Vaca Ford" - Bósforo.
Tirarás Europa
Llanuras, llegarás al continente asiático.
"Esquilo, Prometeo encadenado", p. 732-735. (Traducido por A. I. Piotrovsky)
En el siglo II a. mi. en el hielo del estrecho desde el lado del lago Meotida (Mar de Azov), tuvo lugar una batalla entre el ejército del comandante Neoptólemo y los bárbaros.: “El hielo en estos lugares es tan fuerte en la desembocadura del lago Meotida (es decir, en el estrecho de Kerch) que en el lugar donde en invierno el líder militar Mitrídates derrotó a los bárbaros en una batalla a caballo sobre hielo, también derrotó a los mismos bárbaros en una batalla naval en el verano, cuando el hielo se derritió” (Estrabón, II, 1, 6) “Dicen que el comandante de Mitrídates Neoptólemo derrotó a los bárbaros en el mismo estrecho en el verano batalla naval, y en invierno a caballo. (VII, 3, 18)
siglo 20
En abril de 1944, comenzó la construcción de un puente ferroviario a través del estrecho. 115 vanos del mismo tipo de 27,1 m cada uno, una estructura de 110 m de luz de doble vano navegable sobre el canal para el paso de grandes embarcaciones, caballetes cerca de la costa y una presa, girando sobre el apoyo medio, componían el total longitud del cruce del puente. La construcción se completó en el otoño del mismo año. Dado que el puente no tenía cortadores de hielo, en febrero de 1945, alrededor del 30% de los soportes fueron dañados por el hielo del Mar de Azov. El puente no fue restaurado, y las partes sobrevivientes fueron liquidadas, ya que eran un obstáculo para la navegación.
Para reemplazar el puente destruido en 1953, se abrió el cruce de ferry de Kerch, que conecta Crimea y el territorio de Krasnodar (línea Port Krym - Port Kavkaz). Cuatro transbordadores de ferrocarril participaron en el trabajo del cruce: Zapolyarny, Severny, Yuzhny y Vostochny. Inicialmente, se planeó utilizar estos transbordadores en el cruce ferroviario en construcción a través del Yenisei en Igarka, pero en 1953 esta construcción se cerró y los transbordadores se transportaron a Crimea. Posteriormente, se pusieron en funcionamiento tres transbordadores de automóviles: Kerch-1, Kerch-2 y Yeysk.
A fines de la década de 1980, debido al envejecimiento de los transbordadores ferroviarios, el transporte de pasajeros y luego los trenes de mercancías al otro lado del estrecho. Debido a problemas de financiación, no se construyeron nuevos transbordadores para la travesía y durante casi 15 años la travesía sirvió solo para el transporte de automóviles. Se propusieron repetidamente proyectos para la construcción de un nuevo puente a través del Estrecho de Kerch, pero debido al alto costo no se desarrollaron más.
En 2004, el transbordador ferroviario Annenkov se transfirió al cruce, y en noviembre de 2004, en vísperas de la segunda ronda. elecciones presidenciales En Ucrania, tuvo lugar la inauguración solemne de la travesía en ferry. A la acción asistieron Viktor Yanukovych (en ese momento el Primer Ministro y candidato presidencial de Ucrania) y el presidente ruso Vladimir Putin. Sin embargo, después de la solemne ceremonia de apertura, la comunicación ferroviaria a través del estrecho nunca se restableció.
Disputa territorial
En 1996, Alexander Travnikov, diputado de la Asamblea Legislativa del Territorio de Krasnodar, planteó por primera vez la cuestión de la pertenencia territorial de Tuzla Spit en la sesión de la Asamblea Legislativa. La justificación de la legitimidad del reclamo territorial de Rusia sobre este territorio se formuló en los libros de A. Travnikov "The Spit of Tuzla the Listed Territory" y "The Spit of Tuzla and Russia's Strategic Interests".
En 2003, el estrecho de Kerch estuvo en el centro de una disputa entre Rusia y Ucrania después de que las autoridades del territorio de Krasnodar, tratando de evitar la erosión de la costa del mar, comenzaran a construir apresuradamente una presa desde Taman hacia la isla ucraniana de Tuzla. Rusia fue acusada de invadir territorio ucraniano. El conflicto se resolvió después de la intervención de los presidentes: se detuvo la construcción de la presa y Tuzla siguió siendo ucraniana. Como concesión recíproca, Ucrania acordó firmar un acuerdo en virtud del cual el Estrecho de Kerch fue reconocido como un aguas continentales Rusia y Ucrania.
Han pasado 10 años desde el conflicto con la Federación Rusa en torno a la isla de Tuzla en el Mar de Azov - Detalles - Inter - 29/09/2013. PinzEnyk, Kuchma .. y ahora el pícaro incumplido /patrashenko/, que firmó el proyecto para reestructurar la deuda estatal de Ucrania justo cuando los acreedores anunciaron su desacuerdo con el plan de reestructuración a través de sus representantes, el bufete de abogados Shirman y Sterling.
Solicitar tal territorio, con la esperanza de cambiarlo por cuentas de vidrio: este es un clásico de la codicia de Khokhlyatsky, el robo infatigable y la falta de profesionalismo.
Las negociaciones entre grupos de expertos sobre la delimitación de la zona de aguas de Azov-Kerch y el Mar Negro continuaron durante mucho tiempo. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Ucrania consideró ilegal la posición de Rusia sobre la delimitación del estrecho de Kerch. Rusia se niega a dividir el Estrecho de Kerch a lo largo de la antigua frontera administrativa intrasoviética, porque en este caso pierde el control de dos tercios del Estrecho de Kerch, lo que conlleva costes financieros y políticos.
Ucrania acusó a Rusia de estándares dobles, recordando que fue la antigua frontera administrativa intrasoviética la que fue reconocida como frontera interestatal ruso-estonia en Narva y el golfo de Finlandia ante la insistencia de Rusia. Ucrania exigió con insistencia que el Estrecho de Kerch se dividiera de manera similar "de conformidad con el derecho internacional".
Tuzla Spit y los intereses estratégicos de Rusia
Travnikov I.A.
Editor Fénix
Año 2005
En política, el pequeño escupitajo de Tuzla en el estrecho de Kerch no es una bagatela. Este es el principio. El principio de defensa de los intereses nacionales de Rusia. Y los principios no se pueden negociar. La pregunta, planteada por primera vez por A. Travnikov a mediados de los 90, estalló en una crisis en las relaciones entre Rusia y Ucrania en 2003. Hoy, el tema puede volver a ser relevante. Además, todavía no hay una solución final al problema ni en Tuzla ni en las bases del Mar Negro. El libro contiene sólo hechos. El lector es libre de sacar sus propias conclusiones.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029
"opinión de la nación ucraniana titular" y "analistas" sobre el mantenimiento de la urkovlady))) - El proyecto más irreal del Kremlin: el puente fantasma de Kerch
31 de agosto 2015
Ya en otoño, se lanzará el primer puente sobre el estrecho de Kerch. Si bien tecnológico, para el suministro de materiales a las obras de construcción. El puente de pasajeros se abrirá al tráfico en 2018. Ahora la construcción avanza a un ritmo acelerado.
De los sesenta mil kilómetros de territorios fronterizos, cuarenta mil son fronteras marítimas de Rusia. La línea de agua se encuentra a una distancia de casi 23 kilómetros del borde de la tierra, y en los mares que bañan la costa, hasta una marca de trescientos setenta kilómetros, se encuentra la zona económica rusa. Las embarcaciones de cualquier estado pueden estar presentes en este territorio, pero no tienen derecho a los recursos naturales. Las fronteras marítimas de Rusia se encuentran en las aguas de tres océanos.
vecinos
Japón y Estados Unidos se consideran los vecinos más cercanos de Rusia, ya que estos países están separados de ella por estrechos estrechos. Los Estados Unidos de América y la Federación Rusa están separados por el Estrecho de Bering, ubicado entre la isla rusa de Ratmanov y la isla estadounidense de Kruzenshtern. La frontera con Japón se encuentra entre Sakhalin, las Islas Kuriles del Sur por un lado y la isla de Hokkaido por el lado japonés. El principal vecino oceánico es Canadá. Las fronteras marítimas de Rusia y Canadá están separadas por el Océano Ártico.
Esta es la línea fronteriza más larga que pasa por los mares de Chukchi, Siberia Oriental, Kara, Barents y el mar de Laptev. Según acuerdos internacionales, en el océano cercano, Rusia posee todas las aguas interiores, como el Mar Blanco, las bahías Checa y Pechora, cuerpos de agua territoriales a lo largo de la costa de todos los mares (dieciséis millas náuticas de largo), así como doscientas millas de la zona económica más allá de las territoriales, que supera los 4 millones de kilómetros cuadrados. Las fronteras marítimas de Rusia son diez zonas horarias de oeste a este en el tiempo.
Ruta del Mar del Norte
Rusia tiene derecho a explorar y desarrollar los recursos territoriales, a recolectar mariscos y pescados en la zona económica. Los vastos espacios de la plataforma del Océano Ártico han concentrado recursos de gas y petróleo en cantidades gigantescas: alrededor del veinte por ciento de todas las reservas mundiales. Los puertos del norte más importantes de la Federación Rusa son Arkhangelsk y Murmansk, que están conectados con el continente por ferrocarril.
Es desde allí que se origina la Ruta del Mar del Norte, que atraviesa todos los mares, y luego a través del Estrecho de Bering hasta los pasos de Vladivostok en el Océano Pacífico. La mayoría de mares del norte casi todo el año está cubierto de hielo. Pero las caravanas de barcos siguen a los poderosos rompehielos, incluidos los nucleares. Y todavía la navegación allí es muy corta, durante tres meses es simplemente imposible transferir toda la carga. Por lo tanto, la carretera del Ártico a lo largo de la frontera de la Federación Rusa ahora se está preparando para el lanzamiento, en la que se transportarán los submarinos nucleares.
océano Pacífico
Aquí las fronteras pasan por el Mar de Japón, el Mar de Ojotsk y el Mar de Bering. ¿Dónde están las fronteras marítimas de Rusia con Japón? Sobre el Islas Kuriles, así como en Kamchatka a través de las extensiones del Océano Pacífico. Los puertos principales se construyeron en el sur, estos son Nakhodka, Vanino, Vladivostok y Sovetskaya Gavan, y el norte cuenta con dos puertos muy importantes: en el Mar de Okhotsk - Magadan, en Kamchatka - Petropavlovsk-Kamchatsky. Estos puntos son de gran importancia para la industria pesquera.
EN últimos años El liderazgo del país tomó una serie de decisiones estratégicas importantes: para fortalecer las fronteras marítimas de Rusia, es necesario construir y equipar muchos más puertos grandes, de modo que puedan recibir barcos pesados. Por lo tanto, se aprovechará mejor todo el potencial de las posesiones marítimas de la Federación Rusa.
océano Atlántico
Cuenca atlántica: mares de Azov, Negro y Báltico. Las secciones de la costa rusa allí son bastante pequeñas, pero sin embargo en tiempos recientes están ganando cada vez más importancia económica. En el Mar Báltico, las fronteras marítimas de Rusia están protegidas por puertos como Baltiysk, San Petersburgo y Kaliningrado.
Las fronteras de la Federación Rusa requieren más puertos, por lo que se están construyendo Ust-Luga, Primorsky y el puerto de la bahía de Batareinaya. Especialmente, se están produciendo muchos cambios debido a algunos cambios geopolíticos en los mares de Azov y Negro, donde también pasan las fronteras marítimas de Rusia. Se sabe con qué países limita en esta región: estos son Turquía y Ucrania.
tres mares
El mar de Azov es poco profundo, sus puertos, Yeysk y Taganrog, no pueden recibir grandes barcos. Está previsto crear un canal marítimo que pase por Taganrog, luego las capacidades del puerto aumentarán significativamente. En el Mar Negro, el puerto más grande es Novorossiysk, también están Tuapse y Sochi (puerto de pasajeros).
El Mar Caspio no está conectado con el océano, por lo que bien puede considerarse un lago. Las fronteras marítimas de Rusia y a lo largo de ella también deberían pasar, pero después del colapso. Unión Soviética la pregunta quedó abierta. Los puertos principales son Astrakhan, donde ya se ha construido un canal marítimo debido a la poca profundidad del agua, así como Makhachkala.
Cambio de fronteras
Cuando Crimea se unió a Rusia, las fronteras marítimas de la Federación Rusa en el Mar Negro también cambiaron. Por lo tanto, incluso South Stream, aparentemente, tomará un camino diferente. Rusia ha ganado nuevas oportunidades con la llegada del puerto de Kerch. Muy pronto, la península de Taman estará conectada con Crimea por un nuevo puente. Pero también hay problemas.
La frontera marítima entre Rusia y Ucrania no puede definirse claramente hasta que esta última reconozca a Crimea como rusa. No hay requisitos previos para esto todavía. Por el contrario, el presidente de Ucrania anuncia constantemente la devolución de la península bajo los auspicios de su país. 
mar de azov
El Mar de Azov se ha vuelto mucho menos profundo, como resultado de lo cual el acceso al área del agua se ha vuelto diferente. En 2012, se firmó un acuerdo entre los presidentes de Ucrania y Rusia sobre las fronteras en las extensiones del Mar de Azov, pero no tuvieron tiempo de tomar una decisión final sobre este tema, ya que el estado vecino estaba pasando por un período difícil de cambio de poder y prioridades. Convencionalmente, las fronteras de la Federación Rusa pasaban por el Estrecho de Kerch, pero no hubo detalles al respecto. Sin embargo, cuando Crimea se convirtió en parte de Rusia, esta pregunta, por supuesto, dejó de sonar.
Como resultado de los eventos que tuvieron lugar, el Estrecho de Kerch y el área del mar adyacente a Crimea, incluido el Mar Negro, quedaron bajo el control de Rusia. En consecuencia, el territorio ucraniano en el Mar de Azov está a 16 millas náuticas de la costa, y los barcos de la Flota del Mar Negro de la Federación Rusa pueden ubicarse en el resto del área.
Incertidumbre
La frontera marítima entre Rusia y Ucrania en la zona de la costa occidental de Crimea también es bastante controvertida. La distancia desde las costas de la península hasta las costas de Ucrania es de solo quince a cuarenta kilómetros, es decir, los estándares ley internacional no se puede aplicar aquí: simplemente no hay suficiente espacio para crear una zona de dieciséis millas de aguas territoriales. Cabe mencionar que entre los anaqueles de esta zona se encuentran varios sumamente ricos en aceite.
Cuando tales casos ocurren entre estados vecinos, determinan las fronteras a lo largo de la línea media a través de negociaciones. Pero, desafortunadamente, las relaciones entre Rusia y Ucrania no se están desarrollando en este momento. de la mejor manera por lo tanto, todavía no es posible ninguna negociación constructiva.
Noruega
En 2010, Rusia y Noruega firmaron un acuerdo sobre la delimitación de la plataforma continental y la definición de zonas económicas. El tratado fue ratificado en el Parlamento noruego en febrero de 2011 y en la Duma estatal y el Consejo de la Federación en marzo. El documento establece límites claros para la jurisdicción y los derechos soberanos de Noruega y Rusia, prevé la cooperación continua en la industria pesquera y también define el modo de explotación conjunta de los depósitos de hidrocarburos ubicados fuera de las fronteras.
con firma este acuerdo ha terminado una moratoria de treinta años, que permitió a los dos países desarrollar libremente campos de petróleo y gas en la plataforma continental ártica, cuyo territorio tiene más de ciento setenta y cinco mil kilómetros cuadrados. Según algunos datos, en esta parte del Océano Ártico puede haber alrededor del 13% de las reservas de petróleo sin descubrir del mundo y el 30% de las reservas de gas. ¿Por qué es importante este tratado para las fronteras de la Federación Rusa? El hecho de que te permite extraer minerales en las áreas fronterizas en disputa, y hay muchas de ellas. Por cierto, son especialmente ricos en hidrocarburos.
Lejano Oriente
Los territorios del Lejano Oriente de Rusia van a dos océanos: el Ártico y el Pacífico, tienen fronteras marítimas con Japón y los Estados Unidos. En esta región existen problemas con la definición de la frontera a lo largo del Estrecho de Bering. Además, existen dificultades con el estado al que pertenecen algunas de las islas de Lesser Kuril Ridge. Esta disputa de larga data surgió en el siglo XIX, y la parte japonesa todavía disputa su propiedad.
La protección de las fronteras del Lejano Oriente siempre ha sido problemática, ya que los vecinos constantemente hacen reclamos sobre las islas de propiedad rusa y las áreas de agua adyacentes. En este sentido, la Fundación para Estudios Avanzados informó que se creará un robot submarino especial en Primorye, que detectará cualquier objeto en movimiento y determinará sus coordenadas. Incluso los barcos silenciosos no pueden engañar a la vigilancia de este aparato.
Sin personal robots submarinos podrá proteger de forma independiente las fronteras marítimas de Rusia, controlar el área de agua dada y transmitir información a la costa. Tal submarino robótico ya se ha desarrollado en la Rama del Lejano Oriente de la Academia de Ciencias de Rusia. Están trabajando en su creación en el Instituto de Problemas de Tecnología Marina en un laboratorio especial que se ocupa de la robótica submarina. Y esta no es la primera experiencia de crear este tipo de dispositivos: dentro de estas paredes ya se han creado portadores automáticos para varios propósitos. La longitud de las fronteras marítimas de Rusia es tal que requiere una protección bien organizada y una gran cantidad de recursos, incluidos los humanos.
Junto con el polémico cambio en el estatus de Crimea, que Rusia declaró su territorio en contra de la opinión de Ucrania y el resto del mundo, todos los acuerdos pendientes sobre la frontera estatal en el Estrecho de Kerch colapsaron. Ucrania y Rusia no tuvieron tiempo de establecerlo, y ahora, según la versión rusa, solo la frontera entre los sujetos pasa por el estrecho de Kerch. Federación Rusa. Pero incluso si ocurre un milagro y el mundo acepta la Crimea rusa, ¿quién será el dueño del estrecho de Kerch? ¿Ucrania tendrá derecho a al menos navegar desde su remanente del Mar de Azov hasta el Negro y el Mediterráneo?
Agencia PortNews, citando a un grupo de expertos anónimos en relaciones Internacionales afirmó que después de hacerse con el control de Crimea, Rusia exigirá no la mitad del territorio del Mar de Azov, sino el 80%, y no será necesario negociar con Ucrania sobre el régimen de navegación tribunales rusos a través del Estrecho de Kerch, sino sobre el potencial de los barcos ucranianos y los barcos que enarbolan otras banderas para navegar a través de él.
El último acuerdo entre la Federación Rusa y Ucrania sobre la frontera estatal ruso-ucraniana se concluyó el 28 de diciembre de 2003, sin decidir el estado del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch y dejando su decisión para el futuro. En la víspera del país se peleó por la isla de Tuzla, que se encuentra en el centro del estrecho. Rusia sacó una presa de Taman y Ucrania interfirió con la ayuda del trabajo submarino. Cada país reclamó la isla de arena desierta como propia.
El acuerdo de 2003 prevé el libre paso de buques mercantes y militares de los dos países a través del estrecho y el libre paso de buques mercantes extranjeros a los puertos de Rusia y Ucrania. Para el paso de embarcaciones no comerciales de terceros países, se requiere el consentimiento de Ucrania y Rusia. Se suponía que en 2005 los presidentes de los países se pondrían de acuerdo y resolverían el tema de la división.
Rusia propuso delimitar el estrecho de Kerch a lo largo de la calle: el canal Kerch-Yenikalsky, que corre al oeste de la isla de Tuzla. Ucrania insistió en la división a lo largo de la línea de la “frontera administrativa que separaba a Rusia y Ucrania durante la era soviética”, que, según su versión, discurría al este de la isla de Tuzla. Rusia respondió que en la URSS, las fronteras internas no estaban trazadas por el agua. En 2005, los países volvieron a discrepar e intercambiaron notas diplomáticas de protesta. Kiev amenazó con llamar a la comunidad internacional como árbitro, Rusia insistió en una división a lo largo de la calle.
En mayo de 2008, las delegaciones gubernamentales de Rusia y Ucrania acordaron una metodología para determinar la línea de la frontera estatal entre la Federación Rusa y Ucrania en el Mar de Azov basada en una combinación de métodos de la línea mediana equidistante. A continuación, los expertos deben determinar la longitud de las costas del Mar de Azov en los lados ruso y ucraniano para determinar la línea divisoria. Después de la división del Estrecho de Kerch, las partes tenían la intención de dividir el Mar Negro.
Sin embargo, no fue posible ponerse de acuerdo sobre el estrecho, ya que cada lado mantuvo su propia opinión.
En 2012, se concluyó un acuerdo adicional entre el Gobierno de la Federación Rusa y el Gabinete de Ministros de Ucrania sobre medidas para garantizar la seguridad de la navegación en el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch, que reconoció el reconocimiento mutuo de buques nacionales. documentos en relación con los buques rusos y ucranianos que navegan en las aguas del Mar de Azov y el estrecho de Kerch.
Ahora, en marzo de 2014, Rusia se ha anexado Crimea y todos los acuerdos anteriores han perdido su significado.
Páginas en la revista: 127-1374
AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. SALIMGEREY,
Candidato a Derecho, Profesor Asociado, Director del Instituto de Estado y Derecho de la Universidad Nacional de Kazajstán. Al-Farabi, presidente de la Asociación de Derecho Internacional de Kazajstán
Se consideran los problemas y las características del estado legal de los mares cerrados y semicerrados: el Negro, Azov, Caspio, se analizan los actos legales internacionales que regulan los temas de navegación, pesca, conservación de los recursos vivos en estos mares.
Palabras clave: mares cerrados y semicerrados, internacional estatus legal, la libertad de navegación, el régimen de los estrechos marítimos, el régimen de pesca y de la marina mercante.
El estatuto jurídico internacional de los mares cerrados y semicerrados: algunos temas de actualidad
Salimgrey A.
Se examinan los problemas y los rasgos del estatuto jurídico de los mares cerrados y semicerrados - Negro, Azov, Caspio, se analizan los actos jurídicos internacionales que regulan las cuestiones de la navegación, la pesca, la conservación de los recursos vivos en estos mares.
Palabras clave: los mares cerrados y semicerrados, el estatuto jurídico internacional, la libertad de navegación, un modo de navegación marítima, reglas de pesca y navegación comercial.
Las cuestiones relativas al estatuto jurídico internacional de los mares cerrados y semicerrados siempre han sido objeto de una mayor atención por parte de la ciencia jurídica internacional.
En la actualidad, teniendo en cuenta los cambios geopolíticos provocados por el colapso de la URSS y la ampliación de las fronteras de la Unión Europea, las cuestiones relacionadas con el establecimiento de un nuevo régimen y estatuto jurídico para los mares Báltico, Negro, Azov y Caspio han volverse muy relevante. Al mismo tiempo, se debe enfatizar nivel diferente cuestiones a resolver en relación con cada área marina y tener en cuenta la presencia de conflictos entre las partes interesadas.
Si para los Mares Báltico y Negro el problema de coordinar regímenes individuales para el uso de espacios marítimos es relevante, entonces el caso del Mar de Azov y el Mar Caspio es diametralmente opuesto. Los estados ribereños se enfrentan a una situación en la que es necesario no solo coordinar los regímenes para el uso de estos mares, sino también desarrollar un nuevo estatus legal para los mismos. Es la existencia de tal disputa lo que los hace destacar en el contexto de los problemas urgentes asociados con el estatus de los mares cerrados.
Lo anterior no resta importancia a los temas que se abordan en las aguas de los mares Báltico y Negro, cuyo grado de influencia es muy importante para el desarrollo estable de la región. Nadie, por ejemplo, negará la importancia especial de los problemas de realización de la libertad de navegación a través de los estrechos del Mar Báltico y del Mar Negro, que son los únicos por mar que los barcos entren en los océanos y jueguen un papel decisivo en el desarrollo y la seguridad de la región. Si bien las cuestiones de la navegación a través de los estrechos del Báltico y del Mar Negro son un problema aparte y de distinto nivel que va más allá del régimen y estatuto jurídico de estos mares, esto no excluye su papel decisivo y clave en la configuración del régimen y estatuto jurídico de uso debido a su conexión inseparable y la naturaleza de la influencia mutua.
Además de la libertad de navegación, la delimitación de la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la coordinación de un nuevo procedimiento de pesca y la protección de Ambiente marino y etc.
Ante tan importante aspecto geopolítico, como la expansión de las fronteras de la Unión Europea hacia el Este, se hizo necesario revisar algunos acuerdos regionales. En efecto, para el estatuto de los mares cerrados y semicerrados característica distintiva no es sólo el deseo de los estados ribereños de limitar la navegación militar extranjera, sino también nivel regional cooperación en el ejercicio de sus derechos y cumplimiento de sus obligaciones sobre la base del art. 123 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (en adelante, la Convención sobre el Derecho del Mar).
Un ejemplo de cooperación regional entre los países del Mar Báltico y del Mar Negro fue el Convenio sobre la pesca y la conservación de los recursos vivos en el Mar Báltico y los cinturones de 1973 (en lo sucesivo, el Convenio sobre la pesca), el Convenio para la protección de los Medio Natural Marino de la Región mar Báltico 1992, Acuerdo entre los gobiernos de la URSS, Bulgaria y Rumania sobre la pesca en el Mar Negro de 1959, Convenio sobre la Protección del Mar Negro contra la Contaminación de 1992. Por ejemplo, para lograr los objetivos del Convenio de Pesca, los Estados contratantes han establecido Comisión Internacional sobre la pesca en el Mar Báltico, que asesora en todos los aspectos para preservar y uso racional recursos marinos vivos. Se creó una comisión similar sobre la base del Acuerdo entre los gobiernos de la URSS, Bulgaria y Rumania sobre la pesca en el Mar Negro en 1959, cuyo funcionamiento, sin embargo, ha sido suspendido en los últimos años. Debido a la falta de un régimen legal internacional válido para la gestión de la pesca en el Mar Negro, la caza furtiva está floreciendo. Entonces, según la revista "Marine Law and Practice", en 2004, los barcos turcos estaban pescando sin control Kalkan: especies raras platija. Los pescadores de este país a menudo invadían las zonas económicas de Ucrania, Rumania y Bulgaria. El daño causado solo a Ucrania ascendió a 1 millón 200 mil dólares estadounidenses.
En la actualidad, los países que participan en las convenciones anteriores, a excepción de Rusia, se han convertido en miembros de la Unión Europea. Esta fue una de las razones de la revisión de los antiguos y la celebración de nuevos convenios regionales de la Federación Rusa con los países de la Unión Europea. Por lo tanto, para revisar las disposiciones de la Convención de Pesca, se creó una comisión conjunta de los representantes de los estados bálticos miembros de la Unión Europea y la Federación Rusa.
Como se señaló anteriormente, un tema muy importante es la implementación de la libertad de navegación en los estrechos del Mar Báltico y del Mar Negro, en los que el régimen de paso de los buques se regula no sobre la base de las disposiciones de la Convención sobre el Derecho del Mar, sino por convenios internacionales especiales. Así lo indica la parte III de este Convenio (“Estrechos utilizados para la navegación internacional”), que consagra la disposición de que “nada de lo dispuesto en esta parte afecta... el régimen jurídico de los estrechos, cuyo paso se regula en su totalidad o en parte”. en parte por convenios internacionales de larga data y ubicados en vigor por convenios que se aplican específicamente a tales estrechos”. Mientras tanto, el tratado sobre la abolición de los derechos impuestos hasta ahora a barcos mercantes y carga durante su paso por los estrechos del Sound y ambos Belts, concluida en Copenhague el 14 de marzo de 1857, hoy ha perdido en gran medida su trascendencia reglamentaria, ya que sus normas no tienen en cuenta el procedimiento especial para el paso de buques modernos por los estrechos del Báltico. Como dice el abogado internacional ruso V.P. Bordunov, “Dinamarca ha estado usando esto durante mucho tiempo, adoptando unilateralmente reglas nacionales que se relacionan con el paso de buques de guerra y aeronaves a través de áreas danesas y que van en contra de los intereses de garantizar la seguridad de los estados bálticos”.
Para ser justos, debe tenerse en cuenta que los problemas del paso de barcos a través de los estrechos del Báltico no se complican por las contradicciones interestatales, como es el caso del estrecho del Mar Negro, cuando el gobierno turco restringe el transporte marítimo internacional en aras de garantizar la seguridad ambiental. .
La posibilidad de revisar un acuerdo internacional sobre la base del consentimiento común de los estados está prevista en el art. 39 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados de 1969, en otros casos, la revisión es posible a iniciativa de un estado interesado.
Es bien sabido que por iniciativa de Turquía se revisó la Convención de Lausana sobre el Régimen de los Estrechos de 1923. Vale recalcar que antes de la Convención del Estrecho de 1936. el régimen legal del estrecho del Mar Negro fue revisado repetidamente sobre la base del Tratado de Londres de 1840, el Tratado de Paz de París de 1856 y el Tratado de Paz de Lausana de 1923.
La nueva Convención sobre el Régimen de los Estrechos, concluida el 20 de julio de 1936 en Montreux (Suiza) (en adelante, la Convención de 1936), levantó una serie de restricciones a la soberanía turca sobre los estrechos impuestas por el Tratado de Paz de Lausana y el Convención de Lausana sobre el Régimen del Estrecho de 1923. El artículo 1 de la Convención de 1936 establecía que las partes reconocían y reafirmaban el principio del derecho a la libertad de paso y navegación en los estrechos y que el ejercicio de ese derecho se regiría en lo sucesivo por las disposiciones de la Convención. En tiempos de paz, "los buques mercantes gozarán del derecho de plena libertad de paso y navegación en el Estrecho de día y de noche, independientemente de su bandera y carga, sin trámite alguno", siempre que paguen las módicas tasas establecidas en el Convenio y se sometan a un control sanitario. inspección. El practicaje y el uso de remolcadores siguen siendo opcionales (artículo 2). La libertad de navegación de los buques mercantes se conserva en tiempo de guerra si Turquía no es un beligerante (art. 4) bajo ciertas condiciones. La convención regula en detalle el paso por los estrechos de los buques de guerra (artículos 11-18), que notifican a las autoridades turcas con antelación del paso. Los estados que no pertenecen al Mar Negro pueden permanecer en el Mar Negro por no más de 21 días.
El 1 de julio de 1994, las autoridades turcas introdujeron las Reglas para la navegación en el Bósforo, los Dardanelos y el Mar de Mármara. Estas normas permiten restringir la navegación si alguna actividad (investigación científica, eventos deportivos, medidas para prevenir y eliminar las consecuencias de la contaminación del medio marino, etc.) se lleva a cabo en el área del estrecho por parte de las autoridades de el estado costero.
El Reglamento para el paso de buques por los estrechos, introducido por Turquía en 1994, reflejaba sus intereses económicos y no contó con el apoyo de los estados y de la Organización Marítima Internacional, autorizada por la Convención sobre el Derecho del Mar para aprobar tal estándares técnicos y reglas Los repetidos intentos de las autoridades turcas desde entonces para rectificar la situación y mejorar las Regulaciones (en 1998 y 2002) solo empeoraron la situación, provocando una congestión de barcos desde las entradas norte y sur del Bósforo. Además, las nuevas reglas turcas, como lo enfatiza K.A. Bekyashev, se dirigen principalmente contra Rusia, cuyas empresas transportan su petróleo a los mercados mundiales principalmente a través de estos estrechos. Las acciones de Turquía para gestionar la navegación internacional en los estrechos, causando daños políticos y económicos a Rusia, requieren la adopción de medidas preventivas más efectivas, a gran escala y de carácter legal, económico y técnico.
No hay duda de que Turquía tiene derecho a emitir actos legales reglamentarios que regulen la seguridad de la navegación, siempre que no interfieran con el paso de barcos extranjeros. Por ejemplo, el art. 42 de la Convención sobre el Derecho del Mar, que otorga a las autoridades del estado ribereño el derecho de dictar leyes, incluso en el campo de la seguridad de la navegación, enfatiza que su aplicación no debe limitarse a la privación, violación o infracción de la derecho de paso en tránsito de los buques por los estrechos. La práctica de aplicar las normas turcas en relación con los estrechos del Mar Negro ha demostrado claramente que no solo contribuyen a la violación por parte de Turquía de sus obligaciones en virtud de la Convención de 1936, sino que también entran en conflicto con las normas generalmente reconocidas del derecho internacional (independientemente del hecho de que las normas de la Parte III de la Convención no se aplican a los estrechos del Mar Negro). Quizás una de las formas de resolver el problema asociado con garantizar la seguridad ambiental en la zona costera podría ser la creación de condiciones organizativas y técnicas modernas en los estrechos del Mar Negro. Estudios de la compañía de seguros Lloyd Register han demostrado que la dificultad no radica en la estrechez de los estrechos ni en el tráfico excesivo de petroleros a través de ellos, sino en la ausencia de un servicio de despacho eficaz y el equipo de navegación en tierra insuficiente. En este sentido, V. N. Gutsulyak señala que, dado el estatus legal internacional del Estrecho del Mar Negro, la importancia vital de esta vía fluvial para los estados de la cuenca del Mar Negro, tales medidas deben tomarse solo a nivel internacional (al menos a nivel regional). Además, el autor enfatiza que cualquier restricción a la navegación en los estrechos del Mar Negro refleja el deseo de Turquía de endurecer el régimen para la navegación de petroleros y otros buques con mercancías peligrosas en ellos, lo que se debe no solo (y no tanto) a consideraciones de seguridad ambiental. . Turquía ha apoyado activamente la construcción de oleoductos desde Azerbaiyán y Kazajstán hasta las terminales del Mediterráneo a través del territorio turco como alternativa a las terminales de Novorossiysk.
Entre las razones está el deseo de Turquía de limitar el gran flujo de petróleo de la región del Mar Caspio a lo largo de la ruta norte. Según los planes del Caspian Pipeline Consortium, a partir de 2001, se planeó entregar primero 30 millones y luego 60 millones de toneladas de petróleo a través de este oleoducto hasta la terminal en Novorossiysk. Desde allí, en petroleros, debe emprender otro viaje, que pasa por el estrecho del Mar Negro. El oleoducto en sí, de 1.500 km de largo, se origina en el campo Tengiz en Kazajstán, recorre sección norte Mar Caspio y va a la costa del Mar de Azov, cuya definición del estatus legal es objeto de discusión entre Ucrania y la Federación Rusa.
A diferencia de los mares Báltico y Negro, el Mar de Azov eran las aguas interiores de un estado: la URSS. Tras el colapso de la Unión Soviética en 1991, las cuestiones de la continuidad del estatus jurídico internacional del Mar de Azov como aguas marítimas interiores de dos estados o su delimitación y regulación sobre la base de la Convención sobre el Derecho de el Mar fueron considerados. Además, la parte rusa inicialmente abogó por la preservación del estatus legal internacional del Mar de Azov como las aguas interiores de Ucrania y la Federación Rusa. En gran medida, esto se debió al deseo de la parte rusa de excluir la posibilidad de que buques de guerra extranjeros ingresen al Mar de Azov, como podría suceder si la delimitación del área de agua estuviera regulada por la Convención sobre la Ley de el mar.
En el primer Tratado interestatal entre la Federación de Rusia y Ucrania sobre la frontera estatal ruso-ucraniana a lo largo del Mar de Azov del 28 de enero de 2003, el estado de las aguas internas de los dos estados no estaba claramente definido, ya que en el art. 5 del Tratado no fijó el estatus del Mar de Azov como aguas interiores, sino que solo indicó la posición de las partes sobre este tema. Al mismo tiempo, como el art. 5, "nada en este Tratado prejuzga las posiciones de la Federación Rusa y Ucrania con respecto al estado del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch como aguas internas de los dos estados".
En el Acuerdo entre la Federación Rusa y Ucrania sobre cooperación en el uso del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch del 24 de diciembre de 2003, las partes ya definieron claramente el estado del Mar de Azov. Según el Tratado, el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch son históricamente aguas internas de la Federación Rusa y Ucrania. El Mar de Azov está delimitado por la línea fronteriza estatal de conformidad con el acuerdo entre las partes (artículo 1). barcos mercantes y buques de guerra, así como otros buques gubernamentales bajo la bandera de la Federación Rusa o Ucrania, operados en fines no comerciales, disfrutar de la libertad de navegación en el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch (Artículo 2).
Además, el Presidente de la Federación Rusa y el Presidente de Ucrania adoptaron una declaración conjunta, en la que reafirmaron que el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch son históricamente aguas interiores de Ucrania y la Federación Rusa y la regulación de cuestiones relacionadas con esta área se lleva a cabo por acuerdo entre Rusia y Ucrania de acuerdo con el derecho internacional.
En el curso de las negociaciones posteriores, los expertos de Rusia y Ucrania no lograron ponerse de acuerdo sobre la delimitación del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch, en la que insistió la parte ucraniana.
Actualmente, Ucrania admite la posibilidad de cambiar el estatus legal internacional del Mar de Azov, como han manifestado en reiteradas ocasiones sus representantes oficiales. Entonces, según la declaración del Primer Viceministro de Relaciones Exteriores de Ucrania, A. Buteyko, “Kiev propone realizar cambios en el acuerdo ruso-ucraniano que nos permitirán considerar el área del mar no como aguas internas, sino como un área donde ley internacional, que romperá el punto muerto en el que se encuentran ahora las negociaciones”.
tales acciones representantes oficiales de Ucrania están en conflicto con los acuerdos alcanzados anteriormente, así como con el principio de estoppel, según el cual los estados deben ser consecuentes en sus acciones y no negar el hecho que reconocen. La coherencia en la posición jurídica internacional de un Estado significa tanto previsibilidad en el comportamiento como, en última instancia, seguridad jurídica de los Estados miembros de la comunidad internacional.
Al mismo tiempo, la extensión de los principios y normas del derecho marítimo internacional al Mar de Azov no parece ser una decisión tan terrible para la Federación Rusa. Esto hubiera evitado prolongar el problema y tenido un impacto en nivel general relaciones interestatales entre los dos países. Es bien sabido que la Convención sobre el Derecho del Mar contiene un plan detallado para la solución pacífica de controversias sobre el uso de los espacios marítimos y regula en detalle los regímenes de pesca, navegación, protección y preservación del medio marino, etc. , que serán acordadas por las partes para el Mar de Azov.
con considerar localización geográfica península conectada al continente por un estrecho istmo, y terminación de facto movimiento activo de carga procedente de Ucrania continental, se prevé que la mayor parte de los aproximadamente 14 millones de toneladas de carga manipuladas en los puertos de Crimea en 2013 se manipularán en otros puertos de Ucrania en 2014. La verdad común es que los flujos de carga perdidos no se devuelven. La confirmación de esto, por ejemplo, son los cargamentos perdidos de los puertos del Danubio después de la guerra en Yugoslavia. Por lo tanto, las perspectivas de mantener el volumen de manejo de carga en los puertos de Crimea se asociarán principalmente con el suministro y el tránsito de la Federación Rusa. Además, lo que se produce en Crimea se exportará a través de los puertos de Crimea, de una forma u otra, según un esquema u otro, a ciertos países.
Hoy en día, ya existe un problema de adaptación a las nuevas reglas en Crimea: la legislación de la Federación Rusa, que regula la exportación de granos y el transporte marítimo, difiere significativamente de la ucraniana, que de facto no es válida en la actualidad. ¿Cuáles son las tarifas de derechos portuarios? ¿Cuanto? ¿Cuáles son las tarifas de envío? ¿Cómo se regulan? ¿Quién garantiza la seguridad de la navegación y es responsable de la seguridad de la carga en los puertos de Crimea?
Mariupol y Berdyansk continuarán operando cargamentos tradicionales, ya que más del 50% de los productos de procesamiento de granos se exportan a través de estos puertos. A pesar de los posibles problemas, de los que hablaremos más adelante, difícilmente debería haber problemas sistémicos serios con las escalas de barcos a estos puertos. La mayor parte de la carga se exporta desde los puertos ucranianos en barcos con bandera extranjera. Pero aún así, los especialistas en logística construirán rutas nuevas y más seguras donde sea posible. Esto significa que existen todos los requisitos previos para el desarrollo del transbordo de granos en las regiones de Odessa, Nikolaev y Kherson.
Notemos algunos puntos. Parte de las terminales de granos pertenece a la categoría dedicada, es decir, están diseñados para asegurar, en primer lugar, el transbordo de carga de una determinada empresa o grupo. Junto con los problemas de infraestructura existentes del ferrocarril, se puede suponer que durante algún tiempo se pueden producir “atascos de tráfico”, y habrá problemas con el libre acceso a las instalaciones portuarias existentes.
Por supuesto, tal situación puede convertirse en un impulso para el desarrollo de nuevos proyectos de capacidad de transbordo. Pero vale la pena señalar que la reforma portuaria iniciada en 2013 aún no ha permitido la implementación de nuevos proyectos serios de inversión basados en asociaciones público-privadas. Aquí hay problemas sistémicos: falta de transparencia de los procedimientos, cuestiones legislativas relacionadas con la tierra, etc. Me gustaría creer que estas son preguntas solucionables.
Estatus legal del Mar de Azov y el Estrecho de Kerensky
estas son las preguntas ley Pública. No se establecieron por completo hasta hace poco (ver, por ejemplo:). Ahora hay preguntas y dificultades adicionales. El Mar de Azov es un "callejón sin salida", mar cerrado.
Capítulo 6 Art. 10 UNCLOS (Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar) establece el concepto de una bahía histórica. En este sentido, incluso el mar puede reconocerse como una bahía. Por ejemplo, el Mar Blanco son las aguas internas de la Federación Rusa como una bahía histórica. Y esto no supone ningún problema grave, ya que las costas del Mar Blanco pertenecen al mismo estado.
Las aguas del Mar de Azov largo tiempo se consideraban aguas marinas internas de un estado: la URSS. Con el colapso de la Unión Soviética y la formación de estados independientes en su territorio, el estatus legal de las aguas del Mar de Azov no ha cambiado significativamente. Esto se confirma, por ejemplo, por el Acuerdo sobre Pesca en el Mar de Azov del 14 de septiembre de 1993, celebrado entre Ucrania y Rusia en Moscú, y el derecho a pescar en el Mar de Azov se otorgó solo a rusos. y buques ucranianos. Este Acuerdo estableció el uso conjunto de los recursos vivos del Mar de Azov.
El estado del Estrecho de Kerch, así como el Mar de Azov, es un punto muy delicado hoy en día, para el cual, lamentablemente, todavía no hay respuestas firmes. Sin embargo, incluso hoy en día se puede suponer que habrá algunos cambios de estado, aunque sean temporales.
Actualmente, todos los acuerdos entre Ucrania y Rusia están en vigor, incluido el Acuerdo de Cooperación en el Uso del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch, que establece que el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch son históricamente aguas internas de la Federación Rusa y Ucrania. Dicho acuerdo se firmó el 24 de diciembre de 2003 en Kerch. La solución de las cuestiones relacionadas con la zona de aguas del Estrecho de Kerch es objeto de nuevos acuerdos entre Ucrania y la Federación Rusa.
El acuerdo entre el Gobierno de Rusia y el Gabinete de Ministros de Ucrania sobre medidas para garantizar la seguridad de la navegación en el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch del 20 de marzo de 2012 desarrolla acuerdos de paz entre Ucrania y Rusia. En relación con el cambio real en el statu quo, los reclamos de la Federación Rusa en relación con las aguas del Mar de Azov aparentemente cambiarán en la dirección del aumento. El 21 de marzo de 2014, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia (Lavrov) anunció que el estrecho de Kerch, tras la anexión de Crimea a la Federación Rusa, deja de ser objeto de negociaciones con Ucrania sobre la delimitación de los mares Negro y Azov.
Además, la organización de la navegación en el Estrecho de Kerch aparentemente estará controlada exclusivamente por Rusia, y el paso de barcos ucranianos y barcos de tercera bandera a los puertos marítimos del Mar de Azov será objeto de la legislación rusa.
Sin embargo, debido a la inestabilidad y el agravamiento político, no es difícil predecir las complicaciones reales. Entonces, durante la campaña de hielo 2011/2012, que duró unos 50 días, el único rompehielos ucraniano "Kapitan Belousov" fue, quizás, la principal carga de trabajo en el Mar de Azov. Teniendo en cuenta los sentimientos “anti-ucranianos” que son apoyados activamente por los medios de comunicación en Rusia, llegar a un acuerdo sobre algún tipo de coordinación de acciones en el invierno parece problemático hasta el momento.
Sí, me gustaría esperar que los barcos con bandera extranjera pasen sin restricciones. Pero hay preocupaciones. Nuestro colega polaco, que también ejerce en el campo del transporte marítimo y el comercio, señala que en Polonia, en una situación similar, hay una experiencia "interesante" con el Estrecho del Báltico, que la Federación Rusa bloquea de vez en cuando, a pesar de la hecho de que este estrecho es un paso no solo para Kaliningrado, sino también para aguas polacas (Vístula o Bahía de Kaliningrado). La mayoría de las veces esto se explica por el hecho de que "Kaliningrado y Baltiysk son bases militares importantes".
Llamadas de barcos a los puertos de Crimea y otros puertos de Ucrania
Desde un punto de vista legal, en primer lugar, estos problemas se relacionan con las partes de los fletamentos: armadores y fletadores. Dado que la gran mayoría de las cartas celebradas se rigen por la ley inglesa, existe un cierto conjunto de riesgos que pueden surgir para las partes. Disposiciones especiales de la carta prevén la posibilidad de cancelación, terminación o anulación del contrato. Tales disposiciones consagradas en los contratos, cuando se implementan en la práctica, pueden implicar pérdidas significativas para las partes de los contratos de fletamento.
1. La carta del partido contiene, por regla general, las llamadas Cláusulas de riesgo de guerra (cláusulas de riesgo de guerra): disposiciones sobre situaciones en las que las hostilidades en la región de los puertos de carga o descarga ya han comenzado o pueden comenzar en un futuro próximo.
2. Los armadores pueden enfrentarse a la cuestión de si un buque debe hacer escala en un puerto de una región que es o puede ser una zona de riesgo militar o de operaciones militares.
3. Algunas cláusulas prevén la responsabilidad directa del fletador en los casos en que el puerto sea declarado inseguro por amenaza de hostilidades.
Por ejemplo, sigue siendo una pregunta abierta si el bloqueo de los puertos ucranianos por parte de la Armada rusa se consideraría un "incidente fuera del funcionamiento normal del puerto", como resultado del cual el puerto podría considerarse inseguro para un fletamento en particular. Es el hecho de si era posible prever el bloqueo del puerto a la conclusión de la carta, lo que será decisivo en la cuestión de la seguridad del puerto y el derecho a la compensación por pérdidas a este respecto.
Hay otros, nada menos preguntas importantes para los que no hay respuestas preparadas: desviación, conocimientos de embarque, inutilidad de los contratos, fuerza mayor, etc.
Entonces, las partes involucradas en el transporte marítimo deberían prestar más atención a los contratos relacionados con el transporte marítimo y monitorear constantemente la situación. Hasta ahora, el mercado ha respondido elevando las tarifas de flete.
En resumen, en primer lugar, me gustaría señalar los riesgos impredecibles en torno a la situación en Crimea. Esto es un hecho: la situación no está regulada legalmente. No hay necesidad de contar con una resolución rápida de los problemas relacionados con la situación en Crimea. Adoptada el 15 de abril de 2014, la Ley de Ucrania "sobre la garantía de los derechos y libertades de los ciudadanos y régimen jurídico en el territorio temporalmente ocupado de Ucrania”, que entró en vigor el 27 de abril, solo se suma a los problemas. Desafortunadamente, la solución de tales problemas puede llevar ni siquiera meses, sino años.