Ruta del Mar del Norte (NSR): posición física y geográfica, historia de desarrollo, importancia económica. Noreste de Asia en las afueras de la ruta marítima del norte

Es evidente el creciente, o más bien doloroso, interés de los principales estados del mundo en la región del Ártico, incluido el Ártico ruso y la Ruta del Mar del Norte (NSR).

Junio ​​de 2016 estuvo marcado por varios eventos políticos y económicos importantes que dan testimonio directo de ello. Comencemos la historia en orden cronológico.

Por primera vez en el marco del Foro Económico Internacional de San Petersburgo el 18 de junio de 2016 se llevó a cabo la Conferencia sobre el desarrollo económico del Ártico. Y aunque varios estados miembros del Consejo Ártico, bajo la presión de los Estados Unidos, no participaron en él, los países de la Región Asia-Pacífico (APR) lo hicieron voluntariamente.

En cuanto a esto último, cabe señalar aquí que los intereses de estos países en el Ártico se forman en tres áreas principales.

En primer lugar, es un aumento en el conocimiento sobre el cambio climático que puede ayudar a la producción de alimentos y mejorar la preparación para desastres. En segundo lugar, proporcionando acceso a las rutas de transporte del Ártico, lo que reducirá el costo de entrega de mercancías durante el período de navegación. En tercer lugar, cooperación con otros países para la extracción recursos naturales, incluso en el ámbito de la pesca, en los mares árticos.

en las reuniones Organización de Shanghái(SCO), los temas del Ártico y la Ruta del Mar del Norte no se formularon directamente, pero se discutieron activamente al margen de la cumbre.

Durante la visita del presidente de Rusia a China, se firmó una gran cantidad de documentos importantes sobre la creación y provisión de corredores de transporte desde Asia continental (China) a Europa. Al mismo tiempo, el tema de la Ruta del Mar del Norte provocó una acalorada discusión.

No es ningún secreto que prácticamente el único país que ya ha decidido sobre la necesidad de incrementar el uso de la NSR es China, que prevé transportar hasta el 20 por ciento de su carga de comercio exterior a través de la Ruta del Mar del Norte para 2025.

Al mismo tiempo, la política china se basa en la tesis de que Rusia no tiene ni puede tener el monopolio de esta ruta, ya que, según las normas ley internacional La Federación de Rusia no puede impedir el paso de buques comerciales ni siquiera a través de sus aguas territoriales.

El estatus especial de la NSR como zona con un régimen especial para el paso de barcos es interpretado por la parte china solo como el derecho de la parte rusa a establecer un régimen de seguro para los barcos y ofrecer servicios pagos para proporcionar información meteorológica y de otro tipo, realización de operaciones de rescate y apoyo para romper el hielo.

Teniendo en cuenta que este último es uno de los factores más significativos, los chinos planean no solo brindar escolta a sus barcos utilizando sus propios rompehielos, sino también desarrollar una política de precios favorable para atraer a otros clientes, de modo que los rompehielos chinos proporcionen escolta a los barcos de otros países a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.

Hay evidencia de que los propietarios de los rompehielos chinos están tratando de concluir contratos para escoltar barcos noruegos y alemanes. Al mismo tiempo, los transportistas chinos también esperan recibir pedidos para el transporte de mercancías de los países de la ASEAN a lo largo de la NSR.

Al mismo tiempo, estas acciones de la República Popular China de ninguna manera están dictadas por el deseo de capturar el nicho de transporte a lo largo de la NSR. En primer lugar, será difícil de implementar y, en segundo lugar, puede conducir a un conflicto político con Moscú. Los chinos están promoviendo obstinadamente la idea de crear una empresa conjunta para gestionar la Ruta del Mar del Norte. Al mismo tiempo, estarán listos para proporcionar inversiones en el desarrollo de infraestructura en toda la NSR.

A esta idea se oponen activamente japoneses, noruegos y alemanes, quienes consideran conveniente crear la Administración Internacional de la Ruta del Mar del Norte, que se encargará de todos los asuntos relacionados con el uso de la NSR, incluido el transporte de comercio exterior. bienes de la Federación Rusa, así como el transporte entre regiones rusas (por ejemplo, envío de productos pesqueros desde el Lejano Oriente de la Federación Rusa a parte europea Rusia).

Y esto es absolutamente improductivo para la parte rusa, ya que estos transportes no son inherentemente de tránsito, sino internos.

Carretera Nacional de Transporte Marítimo de Rusia

Del Norte ruta del mar(SMP) de conformidad con la Ley Federal "De Protección Interna aguas de mar, el mar territorial y la zona adyacente de la Federación de Rusia" (1998) se define como "una comunicación de transporte unificada nacional establecida históricamente Federación Rusa en el Ártico. La navegación a lo largo de las rutas NSR, incluso en los estrechos de Vilkitsky, Shokalsky, Dmitry Laptev, Sannikov, se lleva a cabo de conformidad con esta Ley Federal, otras leyes federales, tratados internacionales de la Federación Rusa y las reglas para la navegación a lo largo de las rutas NSR aprobadas por el Gobierno de la Federación de Rusia y publicado en "Avisos a los navegantes".

La conectividad interna de la zona ártica de Rusia es baja debido a una escasa red de ciudades, el alto costo del transporte aéreo y terrestre y una infraestructura poco desarrollada.

La NSR es casi 2 veces más corta que otras rutas marítimas desde Europa hasta el Lejano Oriente y viceversa. La longitud de la principal ruta de hielo de la NSR desde el estrecho de Novaya Zemlya hasta el puerto de Provideniya es de 5610 km; La longitud de las rutas fluviales navegables adyacentes a la NSR es de unos 37.000 km.

Sin embargo, largo y invierno aspero durante veranos cortos y fríos, provocan condiciones difíciles de hielo en los mares árticos, que es el principal obstáculo para el paso de barcos en tramos significativos de la ruta. Las condiciones de navegación más difíciles se encuentran en áreas de grandes acumulaciones de hielo pesado, que no se destruyen por completo incluso en los meses más cálidos (macizos de hielo de Taimyr y Ayon). La publicación de transportes aquí solo es posible con la ayuda de rompehielos.

La NSR es la parte más importante de la infraestructura del complejo económico del Extremo Norte y un enlace entre el Lejano Oriente ruso y las regiones occidentales del país. Combina las arterias fluviales más grandes de Siberia, los modos de transporte terrestre, aéreo y por tuberías en una sola red de transporte.

Para algunas áreas de la zona ártica - Chukotka, las islas de los mares árticos y una serie de asentamientos en la costa del Okrug autónomo de Taimyr (Dolgano-Nenets) - el transporte marítimo es el único medio de transporte de mercancías y apoyo a la población. En la dirección de Murmansk-Dudinka, se lleva a cabo la navegación durante todo el año para garantizar las actividades de la Combinación Minera y Metalúrgica de Norilsk (MMC).

Breve excursión histórica

El papel de la NSR para nuestro país es difícil de sobrestimar. Después de todo, esta carretera fue dominada y equipada exclusivamente por los esfuerzos de nuestro estado y nuestros antepasados. En 1525, el secretario de Moscú Dmitry Gerasimov hizo el primer borrador de la ruta marítima desde el Mar Helado hasta la desembocadura del Ob.

El siglo XVII fue uno de los períodos clave en la historia del desarrollo del Ártico y la creación de la Ruta del Mar del Norte. Luego se iniciaron muchas expediciones, se descubrieron los mares y estrechos del Ártico.

Uno de los ideólogos de la creación de una ruta de transporte marítimo en el norte fue el genio ruso M.V. Lomonosov, quien en 1763 presentó a la junta del Almirantazgo un proyecto para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte. Siendo un pomor de origen, Mikhail Vasilievich tenía todas las razones para creer que la creación de la Ruta del Mar del Norte conduciría a un aumento no solo del poder económico, sino también militar de Rusia en el Océano Pacífico.

Con la llegada de los barcos de vapor, nueva fase exploración del Ártico. Un lugar especial en la historia del desarrollo del Ártico pertenece al Vicealmirante S.O. Makarov.

Fue él quien primero comprobó la posibilidad de navegar allí en presencia de un poderoso rompehielos. En su opinión, con la ayuda de un rompehielos, es posible llevar no solo los barcos mercantes al Ártico, sino también la flota al Océano Pacífico de la manera más corta y militarmente segura. Fue con la participación directa del almirante Makarov en 1898 que se construyó el primer rompehielos del mundo "Ermak".

La Primera Guerra Mundial demostró claramente la gran importancia de la arteria norte para la defensa del país. Como resultado, en 1915 comenzó la construcción del puerto de Murmansk y el ferrocarril a Petrogrado. En 1916, se formó la Flotilla del Océano Ártico.

Luego, dos barcos rompehielos, tripulados por equipos militares, realizaron una navegación a lo largo de la Ruta del Mar del Norte de este a oeste. La travesía se completó en dos navegaciones con invernada en el hielo del cabo Chelyuskin. Esta hazaña sobresaliente de los marineros militares marcó el comienzo del paso de los barcos rusos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.

EN periodo soviético no solo los militares, sino también los intereses económicos de la URSS se convirtieron en un incentivo para el desarrollo del desarrollo de la Ruta del Mar del Norte. Se construyó la infraestructura, se describieron y exploraron las vastas regiones del norte del país y se sentaron bases sólidas para el desarrollo industrial de los ricos recursos naturales de la región.

Al principio del Gran guerra patriótica La Ruta del Mar del Norte ya estaba preparada para el transporte marítimo regular y el paso de buques de guerra por ella.

En el período anterior a la guerra, el uso de la Ruta del Mar del Norte para maniobras entre teatros por parte de la Armada se asoció con la aparición de una amenaza militar en el este, desde Japón, y la necesidad de fortalecer la Flota del Pacífico. La NSR ya hizo posible durante la Gran Guerra Patria garantizar la reposición del personal de combate de la Flota del Norte debido a la redistribución de los buques de guerra de la Flota del Pacífico.

Sin embargo, las expediciones para escoltar buques de guerra ocurrieron solo esporádicamente: tres expediciones en el período anterior a la guerra y una durante la guerra. Para organizar la transferencia de buques de guerra a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, se creó un departamento polar como parte del Cuartel General Principal de la Armada.

En el Norte, funcionaban constantemente dos rutas marítimas de transporte: una externa, a lo largo de la cual se transportaban mercancías a la URSS desde Inglaterra y los EE. UU., y una interna a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, con la ayuda de la cual se proporcionaban suministros militares a el frente de las regiones del oriente del país. Al mismo tiempo, también había una escolta de barcos de la costa del Pacífico de los Estados Unidos con entregas en régimen de préstamo y arriendo.

La NSR es el factor principal en el triunfo de la estrategia soviética para el desarrollo del Ártico y un medio eficaz de la política de defensa de la URSS.

La era que vino en la posguerra” guerra Fría ha exacerbado hasta el límite los problemas políticos, militares y legales regionales en el Ártico, que se han desarrollado como resultado de la confrontación entre los dos sistemas mundiales.

La Unión Soviética se vio obligada a reforzar las Flotas del Norte y del Pacífico, cuyas áreas de responsabilidad operativa convergían en los mares árticos. Esto se logró a costa de gastos colosales de recursos materiales y humanos.

En un esfuerzo por cubrir parte de los costos de mantenimiento de la NSR al recibir fondos de divisas para la escolta de buques extranjeros, el Ministerio de Marina en 1967 inició la apertura de la ruta para la navegación internacional.

Sin embargo, ninguna embarcación extranjera aprovechó los servicios ofrecidos. Afectó la falta de información suficiente de las compañías navieras occidentales sobre la rentabilidad y la seguridad del tránsito a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.

Las iniciativas de Murmansk de 1987 dieron un nuevo impulso a la idea del tráfico de tránsito internacional a lo largo de la Ruta del Mar del Norte. Declararon la disposición fundamental de la URSS a proporcionar rompehielos para escoltar barcos extranjeros, sujeto a la normalización de la situación internacional.

Como resultado de muchos años de esfuerzos, a principios de la década de 1990, se creó un sistema desarrollado de apoyo a la navegación, hidrográfico e hidrometeorológico en el Ártico, que aumentó significativamente la seguridad y la capacidad de carga de los barcos en condiciones de hielo.

En 1992, 7 rompehielos lineales de propulsión nuclear y 8 de diesel, el portaaviones más ligero de propulsión nuclear Sevmorput y más de 130 buques de transporte clase hielo reforzados operaron en el NSR.

El volumen de carga transportado a lo largo de la Ruta del Mar del Norte fue de más de 6 millones de toneladas por año, que es 5 veces mayor que el volumen total de tráfico de carga anual en el Ártico extranjero.

El momento de la verdad en la constatación de una grave pérdida geopolítica

Las posesiones polares de la URSS representaron el 44 por ciento del territorio del Ártico. Como grave pérdida geopolítica, el debilitamiento de la influencia de nuestro país en Extremo norte consecuencia del colapso de la Unión Soviética.

Durante varios años del período postsoviético, la capacidad de Rusia para desarrollar la región fue muy limitada. Entonces, en el período de 1991 a 2003, la investigación en el Ártico prácticamente no fue financiada en Rusia.

Nuestro país tuvo que realizar importantes esfuerzos para recuperar las posiciones perdidas, lo cual no fue fácil ante la creciente competencia entre los sujetos de la política mundial por el uso de los recursos de la región.

De facto, en el marco del sistema de relaciones geopolíticas asociado con el Ártico, se han formado dos polos: Rusia y todos los demás estados. La política de estos estados tiene como objetivo reducir la influencia de Rusia en la región.

También hay que reconocer que la Federación de Rusia aún no ha tenido la oportunidad de crear una coalición entre sus partidarios y depender de ella para defender sus intereses en la región, mientras que todos los demás países del Ártico ya están política y económicamente unidos dentro de la OTAN y la Unión Europea.

Como resultado, Rusia realmente enfrentó una posición consolidada países occidentales y no solo en el Ártico.

No obstante, hoy en día, la dirección clave para mejorar la eficiencia del sistema de transporte de la región es el desarrollo de rutas alternativas entre Europa y Asia, principalmente por tierra a través de Rusia y por mar a través de la Ruta del Mar del Norte.

Perspectivas para el desarrollo de la NSR

Al evaluar las perspectivas para el desarrollo de la NSR, es necesario tener en cuenta varias circunstancias.

Según los expertos en el campo del transporte, se espera un rápido aumento en el volumen del tráfico euroasiático en la próxima década.

Como saben, el crecimiento de los volúmenes de producción en un 1 por ciento implica un aumento del volumen del componente de transporte en un 1,5 por ciento. Debido a la rápida desarrollo economico Región de Asia-Pacífico, la NSR puede aportar ingresos considerables al presupuesto de la Federación Rusa.

La Ruta del Mar del Norte permite el transporte 1,5 veces más rápido que la ruta tradicional a través del congestionado Canal de Suez. La distancia recorrida por los barcos desde el puerto de Murmansk hasta el puerto de Yokohama (Japón) a través del Canal de Suez es de 12.840 millas náuticas, mientras que los barcos transitan solo 5.770 millas por la Ruta del Mar del Norte.

La ruta a través de la Ruta del Mar del Norte, en comparación con la ruta a través del Canal de Suez, reduce la duración del viaje en 10 días, además, ahorra una gran cantidad de combustible, alrededor de 800 toneladas por barco promedio.

No se puede ignorar el hecho de que en los últimos años en el Mar Rojo y océano Indio Los piratas somalíes están activos, lo que aumenta significativamente los riesgos y costos asociados con garantizar la seguridad de la navegación. Como sabéis, el Estrecho de Malaca también es muy inseguro para el paso de barcos, de nuevo por la presencia de piratas.

Al describir el potencial de tránsito de nuestro país, notamos que el tránsito a través de los ferrocarriles rusos puede reducir el tiempo de entrega de mercancías en casi 3 veces. Según algunas estimaciones, la optimización de rutas ahorrará a las economías de APEC para 2020 unos 300.000 millones de dólares en comercio bilateral y unos 370.000 millones de dólares en tránsito entre Asia y Europa.

En consecuencia, la participación en el tránsito euroasiático es beneficiosa no solo para Rusia, sino que también promete importantes beneficios para muchos países. Para ello, es necesario aumentar la competitividad del Ferrocarril Transiberiano y atraer a cargadores extranjeros al tráfico de tránsito a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.

NSR en condiciones de dura competencia geopolítica

Las consecuencias previstas del calentamiento global y las perspectivas de ataques piratas a los barcos que siguen las rutas del sur aumentan el interés de los armadores en las rutas del Ártico.

Sin embargo, la NSR podrá competir con las rutas del sur solo si es económicamente viable y su infraestructura garantiza que los riesgos adicionales se reduzcan tanto como sea posible al navegar en el hielo del Ártico.

En cuanto a la Ruta del Noroeste (NWZ) a través del Ártico canadiense como una ruta para el transporte desde el oeste hasta la costa este de América (en lugar de una ruta de circunvalación a través del Canal de Panamá), entonces, a pesar de todo el atractivo y la alternativa de esta ruta de transporte , hay un problema grave que no permite usarlo en el mismo modo que el SMP.

El caso es que en la NWZ, ruta de la misma longitud que la NSR, las condiciones del hielo son mucho más severas. La ruta nombrada en su parte occidental (el mar de Beaufort) está abierta hacia la cuenca del Ártico central, mientras que la banquisa de varios años a menudo bloquea ciertas secciones de su ruta y, por lo tanto, no hay garantía de tránsito seguro en una navegación. En toda la historia del funcionamiento de la NWSC, solo se realizaron alrededor de 40 viajes de tránsito a lo largo de ella, principalmente en rompehielos.

A modo de comparación: los pasos de tránsito a lo largo de la NSR se llevan a cabo anualmente por hasta 20 tribunales rusos, en el transporte de cabotaje participan hasta 200 transportes.

Actualmente, la navegación a lo largo de la NSR se lleva a cabo de forma no discriminatoria para los barcos de todos los estados de acuerdo con las leyes y reglamentos establecidos por la Federación Rusa y de acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

El deber de Rusia para con la comunidad mundial es garantizar que se tomen medidas para prevenir y controlar la ecología de la región frente al desarrollo. actividad económica en el Ártico.

Los transportistas privados cuentan con servicios para garantizar condiciones de navegación seguras. Esto incluye escolta de embarcaciones por rompehielos, navegación, apoyo hidrográfico e hidrometeorológico, preparación para rescate de emergencia y comunicaciones.

En vista de lo anterior, crece el interés de las navieras extranjeras en la NSR, más que en la Ruta del Noroeste, que discurre en aguas canadienses y americanas.

Por un lado, el NSR puede convertirse en una alternativa económicamente más ventajosa al transporte que actualmente se realiza entre los puertos de Europa, Extremo Oriente, Asia y Norteamérica. Además, la NSR es interesante como arteria de transporte para el transporte de materias primas minerales desde las regiones árticas de Rusia.

Por otro lado, los principales actores geopolíticos buscan establecer un control sobre los suministros de hidrocarburos, lo que es una forma más efectiva de aumentar la influencia que el control sobre las regiones productoras, ya que en este caso son los países exportadores los que se vuelven dependientes y vulnerables.

Por lo tanto, el foco de la confrontación es la lucha no tanto por las fuentes de materias primas, sino por los nodos de comunicaciones y transporte más importantes (oleoductos, puertos, canales y estrechos).

En estas condiciones, la prioridad de Rusia ha pasado a ser reducir su dependencia de los países de tránsito que aplican políticas tarifarias desfavorables o, como ya ha ocurrido, cortan el suministro de recursos energéticos a los destinatarios desde Europa. En este sentido, ahora se presta especial atención a la NSR.

En el futuro, se prestará especial atención al aumento de los esfuerzos de los estados circumpolares destinados a crear un sistema regional unificado de búsqueda y rescate, así como a los esfuerzos para prevenir desastres provocados por el hombre. Esto es extremadamente importante para la ecología de la región, la protección de la naturaleza norteña especialmente vulnerable en el mar y los territorios adyacentes.

Es recomendable crear las condiciones necesarias para que la NSR funcione todo el año y para que el transporte se lleve a cabo exactamente en la fecha prevista. Con el desarrollo de la infraestructura principal de puertos, flotas rompehielos, madereras, portacontenedores, cisternas, se puede contar con un aumento significativo del tráfico a lo largo de este corredor.

El fortalecimiento de la seguridad en la región ayudará a aumentar la competitividad de Rusia en el segmento global del transporte transcontinental, principalmente mediante el uso de la Ruta del Mar del Norte. Al mismo tiempo, estamos hablando no solo de garantizar el practicaje de los barcos, sino también de la creación de complejos de transporte y logística.

Es bastante claro que para resolver este problema, es necesario vincular el desarrollo Infraestructura de transporte con el fortalecimiento de la seguridad militar y fronteriza en la región.

Desarrollado en Rusia moderna los planes para el uso de la NSR, asegurando que su funcionamiento sostenible y seguro estén vinculados a los problemas del desarrollo socioeconómico del norte de Rusia y del país en su conjunto. Las medidas previstas e implementadas implican la renovación de la flota marítima y fluvial del país, la flota de aviones polares y la modernización de los puertos del Ártico.

Conclusión

Según analistas nacionales y extranjeros, es difícil sobrestimar la importancia de la Ruta del Mar del Norte para Rusia. Porque el desarrollo económico de varias regiones de Rusia a la vez depende del éxito de la reconstrucción y el desarrollo de la infraestructura NSR, especialmente en la región de Arkhangelsk, Siberia, la República de Sakha (Yakutia) y Chukotka.

Además, para nuestro país, la NSR no solo es una ruta marítima prometedora, sino también una herramienta geopolítica eficaz que nos permitirá resolver muchísimas cosas en la región del Ártico.

De una forma u otra, para Rusia, ante un déficit de sus propios fondos, es necesario aprovechar de manera efectiva la oportunidad única para atraer el exceso de recursos financieros, tecnológicos y de otro tipo de los países de Asia y el Pacífico, involucrándolos en el desarrollo conjunto. de los depósitos de hidrocarburos en la plataforma del Ártico ruso, en la modernización de los puertos marítimos internacionales existentes y la construcción de nuevos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.

E incluso si la Ruta del Mar del Norte no se vuelve económicamente rentable, el gobierno ruso deberá continuar invirtiendo en la infraestructura de los puertos del Ártico y construir rompehielos, para convertir, si es necesario, la NSR en un punto de apoyo estratégico para la defensa nacional.

Boris Skupov

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La NSR (Ruta del Mar del Norte) es una ruta de transporte históricamente establecida entre la parte europea de nuestro país y el Lejano Oriente. La Ruta del Mar del Norte atraviesa los mares del Océano Ártico, su longitud es de unas 2500 millas náuticas.

Por mar, es posible entregar mercancías en las zonas más inaccesibles donde no hay posibilidad de utilizar otros modos de transporte.

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El 20 de mayo, en Moscú, bajo los auspicios de la Organización Pública Interregional "Asociación de Exploradores Polares" (IPO "ASPOL"), se llevaron a cabo actos oficiales para celebrar el Día del Explorador Polar. La ceremonia festiva oficial se llevó a cabo de conformidad con el Decreto del Presidente de la Federación Rusa "En el Día del Explorador Polar" del 21 de mayo de 2013 No. 502. Los eventos solemnes fueron precedidos por la Reunión del Consejo de la IPO "ASPOL", que consideró los temas del trabajo actual de la IPO "ASPOL", incluida la preparación del Congreso de la IPO "ASPOL" en diciembre de 2016 y la celebración del VI Foro Internacional “Ártico: Presente y Futuro”.

El Vicesecretario del Consejo de Seguridad de la Federación de Rusia, Vladimir Pavlovich Nazarov, pronunció un discurso de bienvenida a los participantes de la reunión solemne. El Representante Especial del Presidente de la Federación Rusa para la Cooperación Internacional en el Ártico y la Antártida, Presidente de la IPO "ASPOL" Artur Nikolaevich Chilingarov felicitó a sus colegas y premió a los participantes activos de expediciones al Ártico en el último año, exploradores polares que hicieron una contribución significativa con sus muchos años de trabajo activo en el desarrollo zona ártica Federación Rusa. El jefe de Roshydromet, Alexander Vasilyevich Frolov, entregó certificados de honor y agradecimiento de Roshydromet a los participantes de la expedición SP-2015. En un ambiente solemne, la firma de un acuerdo de cooperación entre la OPI "ASPOL" y la Organización Ecosocial Pública Interregional "Ártico Verde" (IPO "Ártico Verde"), establecida en el Okrug Autónomo de Yamalo-Nenets en la primavera de 2014, tuvo lugar.
Le pedimos a un participante, el autor de nuestra revista, Mikhail Zhukov, que nos hablara sobre la celebración del Día del Explorador Polar.

Tierras raras: Mikhail Andreevich, cuál fue el tema principal de las discusiones entre los exploradores polares, qué problemas les preocupan principalmente.
Mijaíl Zhukov: Hubo muchos temas de discusión, pero en primer lugar, los exploradores polares están interesados ​​en las actividades marinas en el Océano Ártico, tanto científicas como económicas. Esto es comprensible, ya que la actividad principal de la mayoría de los exploradores polares, honrados exploradores polares, está relacionada con el desarrollo del Océano Ártico en todas sus manifestaciones. Si bien las actividades de investigación en la cuenca del Ártico y en su costa se restauran y desarrollan con bastante éxito, el desarrollo de la actividad económica, al menos hasta los volúmenes alcanzados anteriormente, se ralentiza notablemente.

Pero, ¿está creciendo el transporte a lo largo de la Ruta del Mar del Norte (NSR)?
De hecho, el tráfico nacional a lo largo de la NSR está creciendo, pero el tráfico de tránsito ha estado cayendo desde 2014 y ha caído significativamente (Tabla 1).

¿Se ha acercado el tráfico nacional a los volúmenes alcanzados anteriormente?
Se acercó. La dinámica del tráfico a lo largo de la NSR desde 1933 hasta 2014 se muestra en la Tabla 2.

¿Y cómo fueron las cosas con el tránsito durante este período?
En el período soviético, apenas siguieron el ritmo del transporte de carga nacional y no pensaron particularmente en la necesidad de desarrollar el tráfico de tránsito. Sin embargo, periódicamente se realizaron vuelos de tránsito:
En la navegación de verano de 1967, el barco a motor Novovoronezh de la Compañía Naviera de Murmansk (DWT de aproximadamente 5 mil toneladas, clase de hielo ARC 4) realizó un doble viaje a lo largo de la Ruta del Mar del Norte en la ruta Hamburgo-Japón-Murmansk, gastando solo 57 días, incluyendo una escala en Japón bajo operaciones de carga;
en la navegación de verano de 1989, el barco "Tiksi" de Murmansk Shipping Company (tipo "Norilsk", DWT 20 mil toneladas, clase de hielo ARC 7) repitió tal viaje doble a lo largo de la NSR a lo largo de la ruta Europa Occidental - Japón - China - Europa, pasando 47 días;
en la navegación de verano de 1990, el barco "Kola" de Murmansk Shipping Company (tipo "Norilsk", DWT 20 mil toneladas, clase de hielo ARC 7) pasó de Hamburgo a Japón a través de la NSR en 19 días, el paso de la NSR ruta tomó 8 días.

¿Y en el período postsoviético?
La caída en el volumen del tráfico interno estimuló la atención a la organización del transporte regular de mercancías en tránsito por parte de consignatarios y consignatarios extranjeros. En 1991 se les abrió el tránsito por la NSR, pero al principio no se lograron resultados significativos (Cuadro 3).

Los principales tipos de carga transportados en la ruta Europa - Lejano Oriente: productos químicos (sales de potasio, fertilizantes, cloruro de potasio), metal laminado, madera (Finlandia, Suecia - Japón)
Los principales tipos de carga transportados a lo largo de la ruta Lejano Oriente - Europa: productos agrícolas procesados ​​(arroz, soja, torta de China y Tailandia), magnesita, espato.
Al mismo tiempo, es imposible decir que nadie se estaba preparando para el desarrollo del tránsito de carga extranjera. Así, en un viaje experimental en marzo de 1993, bajo las condiciones de hielo más difíciles, un rompehielos atómico del tipo Arktika navegó un buque del tipo Norilsk a lo largo de toda la ruta de la NSR en 28 días.
Sin embargo, durante los siguientes 10 años, el tránsito fue de naturaleza aleatoria; en algunos años, no más de 1 a 3 vuelos. El número de vuelos de tránsito a lo largo de la NSR ha ido en aumento desde 2008. Los datos sobre los viajes en tránsito durante el período de crecimiento del tráfico en tránsito a fines de la década de 2000 se muestran en las Tablas 4-8 a continuación.

La navegación de 2010 estuvo marcada por varios vuelos experimentales importantes. En agosto, el primer petrolero de gran tonelaje SCF Baltica de la clase Aframax con un cargamento de 70.000 toneladas de gas condensado de Novatek, con un calado de 11 m, transitó el NSR desde Murmansk a China. El objetivo del crucero era determinar la posibilidad de paso de un petrolero de gran capacidad por la ruta tradicional NSR a través del estrecho de Sannikov, donde las profundidades son mínimas en la NSR (el límite de calado del buque es de 12,7 m), teniendo en cuenta la necesidad para levantamientos hidrográficos regulares, ya que el fondo del estrecho es arrastrado gradualmente por las corrientes marinas. El petrolero cruzó la ruta NSR desde el cabo Zhelaniya hasta el cabo Dezhnev en 10,5 días desde velocidad media unos 10 nudos. Los rompehielos nucleares Rossiya, Taimyr y 50 Years of Pobedy (el rompehielos nuclear está construyendo un canal lo suficientemente ancho para un barco con un peso muerto de hasta 75,000 toneladas; dos rompehielos nucleares se envían con éxito con un peso muerto de hasta 150 mil toneladas). El ahorro de tiempo en el viaje del petrolero "SKF Baltika" en la ruta Murmansk - Ningbo (China) en comparación con la ruta a través del Canal de Suez ascendió a 18 días.
En septiembre, el granelero Nordic Barents transportó 41.000 toneladas de concentrado de mineral de hierro desde Kirkenes a China. En parte de la Ruta del Mar del Norte, necesitaba el apoyo rompehielos del rompehielos de propulsión nuclear 50 Let Pobedy. El barco pasó toda la ruta en 8 días. El granelero Nordic Barents se convirtió en el primer buque de transporte de bandera extranjera en atravesar el Ártico ruso en pleno tránsito, sin hacer escala en los puertos rusos y sin obtener permiso para cruzar la frontera. La travesía del rompehielos de abastecimiento Tor Viking II se realizó por primera vez en la historia de la navegación por las rutas de la NSR un mes después del fin oficial de la navegación verano-otoño. Todo el paso desde el Estrecho de Bering hasta la isla. Nueva tierra tomó un poco menos de 9 días.
Un aumento significativo en el tránsito (Tabla 8) que ocurrió en 2011 se debió en gran parte a la introducción de una nueva tarifa flexible (Orden del FTS de Rusia No. por debajo de los límites). Esto aumentó significativamente el atractivo del uso de la ruta NSR por parte de los armadores y operadores, incluidos los extranjeros, incluso para la navegación en tránsito. Las tarifas antiguas prácticamente bloqueaban la ruta NSR, ya que eran 4-6 veces más altas que las tarifas del Canal de Suez. Como resultado de la política de tarifas flexibles en la ruta NSR, más de 834.931 toneladas de carga fueron transportadas en tránsito a la navegación del Ártico en 2011, lo que supuso un récord absoluto en la historia de la NSR.
En 2011, en comparación con 2010, la rotación de carga aumentó 5,8 veces: 145.000 toneladas en 2010 y 834.931 toneladas en 2011. En algunos días, hasta 100 embarcaciones marítimas y fluviales trabajaron en la ruta NSR ese año, La mayoría de que llevó a cabo la entrega de equipos y materiales de construcción a las bahías de Baidaratskaya y Obskaya para empresas de petróleo y gas. La reactivación del tráfico de tránsito se produjo debido a un aumento en el tránsito de productos derivados del petróleo. En años anteriores, la participación de los graneles en la facturación de la carga no superaba el 30%.

Estadísticas de navegación:
petroleros - 15 viajes, se transportaron 686.516 toneladas de carga;
graneleros - 3 viajes, 109.950 toneladas de carga;
frigoríficos - 4 vuelos, 27.535 toneladas de carga;
buques de carga seca - 4 viajes, 10.930 toneladas de carga.
En total se transportaron 834.931 toneladas de carga, se realizaron 41 vuelos de tránsito, entre vuelos en lastre, científicos y ferry con carga (26 vuelos). 24 viajes fueron realizados por barcos con pabellón ruso (58%), 17 viajes fueron realizados por barcos con pabellón extranjero (42%).
En toda la facturación de carga, la participación de los transportistas rusos ascendió al 11,3%. La participación de los productos derivados del petróleo en el volumen de negocios de la carga ascendió al 82,2%, de los cuales el transporte en barcos con bandera extranjera - 86,9%, y en barcos con bandera rusa - 3,1%.
En 2011, la NSR llevó a cabo:
el buque más grande en toda la historia de la operación de la ruta: el petrolero "Vladimir Tikhonov" con un calado de hasta 15 metros, propiedad de Sovcomflot, con un peso muerto de 162,362 toneladas, con una carga de gas condensado de 120,843 toneladas para un calado de 13,7 metros, pasó la ruta NSR, rodeando islas desde el norte, en 7,4 días, estableciendo también un récord de velocidad media de movimiento - casi 14 nudos con ahorro de tiempo en la ruta Murmansk - Mapa Ta Phut (Tailandia) - 8 dias;
el buque tanque “Stena Poseidon”, de 74.927 toneladas de peso muerto, propiedad de “Neste Oil”, con un cargamento de gas condensado de 57.814 toneladas, por primera vez en la historia de la operación de la ruta, fue transportado durante la primera vez en tan solo 6,8 días a una velocidad media de más de 15 nudos (la travesía transcurrió a finales de agosto - principios de septiembre, en el momento más favorable para la navegación y las condiciones del hielo);
el petrolero Preseverance con un peso muerto de 73.788 toneladas con un cargamento de productos petrolíferos inició la navegación y pasó bajo la asistencia de los rompehielos nucleares Yamal y Taimyr en las difíciles condiciones de hielo de la NSR, propias de esta época del año, en 15 días (desde 30 de junio al 15 de julio) y por primera vez en toda la historia de operación de la ruta realizó tres vuelos de tránsito a lo largo de la ruta durante una navegación ártica: 2 vuelos de Oeste a Este y 1 vuelo de Este a Oeste;
cuatro frigoríficos entregaron un total de 27.500 toneladas de pescado desde la parte asiática de Rusia a San Petersburgo vía Murmansk.
En conjunto, la navegación en 2011 permitió acumular una gran cantidad de nueva experiencia relevante, lo que aseguró un fuerte aumento de la rotación de carga en general y de tránsito en particular en 2012 y 2013. Entonces, si en 2011 solo un barco hizo tres viajes con carga a lo largo de la NSR durante una navegación en el Ártico: dos de oeste a este, uno de este a oeste. En 2012, cinco barcos ya realizaron once viajes de este tipo, incluidos siete de oeste a este y cuatro de este a oeste. En total, estos buques transportaron 714 mil toneladas, lo que representa el 63% del total transportado por este momento carga (1.207 mil toneladas). Se demostró que el transporte de gas licuado desde el puerto de Sabetta por la NSR hacia Japón y Corea del Sur tiene grandes perspectivas. En el marco del acuerdo celebrado entre Gazprom Marketing And Trading Singapore y la empresa surcoreana Kogas, se suponía que la parte rusa suministraría 1 millón de toneladas de gas licuado durante 2013-2014. Para la NSR, esto significó 6 buques gaseros de gran capacidad al año.
En 2012 para la NSR por primera vez:
Se realizó el LNG tanker "OB RIVER" (LNG carrier), el cual pasó en lastre de Japón a Francia para un cargamento técnico de nitrógeno líquido, luego el buque realizó el primer transporte de LNG en la historia de la NSR (desde Hammerfest hasta el puerto de Tobata (Japón);
Se realizó un vuelo desde China con carga general a Europa (Polonia), así como un vuelo desde Canadá (Vancouver) a Hamburgo con una carga de carbón: nuevos flujos de carga a lo largo de la NSR.
Hubo 5 vuelos con carga de concentrado de mineral de hierro desde Murmansk a China (alrededor de 300 mil toneladas en total) y 4 vuelos desde China en lastre a Murmansk para carga.
El refrigerador "Skyfrost" del "Laskaridis Shipping" griego transportó 8265 toneladas de pescado congelado desde la parte asiática a la parte europea de Rusia. La ruta de 2189 millas náuticas desde el cabo Dezhnev en Chukotka hasta el cabo Zhelaniya en Novaya Zemlya tomó 180,5 horas o 7,5 días.
En total, en 2012 se transportaron en tránsito 1,2 millones de toneladas por la NSR, un 30% más que en 2011 (0,8 millones de toneladas). Al mismo tiempo, la cantidad de barcos involucrados casi no aumentó, lo que se debió a un uso más eficiente de los barcos: menos pasajes de lastre, más viajes "dobles". Exportación e importación de mercancías, el transporte entre puertos rusos ubicados en diferentes cuencas ("gran cabotaje") en 2012 ascendió a (diagrama 1).
En la federación rusa. Exportación: gas condensado - 486 mil toneladas, mineral - 262 mil toneladas; gran cabotaje: derivados del petróleo - 90 mil toneladas, pescado congelado - 8 mil toneladas.
A China. Importación: condensado de gas - 181.000 toneladas, mineral - 262.000 toneladas; exportación: carga general - 25.000 toneladas.
a Corea Importación: gas condensado - 303.000 toneladas; exportación: queroseno de aviación - 198.000 toneladas.
a Singapur. Importación: fuel oil - 44.000 toneladas.
A Japón. Importación: licuado gas natural- 81.000 toneladas
A Canadá. Exportación: carbón - 72.000 toneladas.
Importe máximo En 2013 se realizaron vuelos de tránsito (tabla 9), aunque el volumen total de mercancías transportadas no aumentó significativamente. En general, también se conservó la nomenclatura de las mercancías transportadas (Tabla 10), por lo que la experiencia de navegación de 2013 no trajo nada significativo nuevo. Entre los viajes de tránsito, se puede mencionar el paso experimental de un carguero surcoreano de la empresa de logística Hyundai Glovis Co por la ruta Ust-Puerto de Luga Puerto de Gwangyang con 44.000 toneladas de productos petrolíferos. El petrolero recorrió 15.000 km en el mar, 10 días menos que la ruta tradicional por el Canal de Suez, que dura unos 45 días. "Este es un evento significativo en la historia del transporte marítimo de Corea del Sur", dijo el portavoz de Hyundai Glovis, Kang Sung Gon. Hyundai Glovis anunció su intención de convertirse en la primera compañía naviera de Corea del Sur en entregar carga a través de la región del Ártico.

En 2014, el volumen de transporte de carga en tránsito a través de la NSR cayó un 77% a 274 mil toneladas contra 1,18 millones de toneladas en 2013 (Cuadro 10). Se realizaron 23 vuelos de tránsito, incluidos 6 barcos con bandera extranjera. La rotación total de carga a lo largo de la NSR aumentó, pero solo en un 2% a 3.982.000 millones de toneladas. A su vez, en 2015 creció un 45,4% y ascendió a 5 millones 471,3 mil toneladas. El volumen de transporte de carga general ascendió a 3 millones 982,6 mil toneladas (60% de crecimiento). En gran medida, este crecimiento está asociado con la implementación de proyectos de petróleo y gas en el mar de Pechora y en la península de Yamal. El volumen de transporte de carbón llegó a 355,9 mil toneladas (aumento del 50%), el transporte de petróleo y derivados llegó a 859,5 mil toneladas (aumento del 13,5%). Pero el transporte de gas condensado disminuyó un 8,2% a 144,4 mil toneladas. Los minerales también disminuyeron un 1,3% a 79,8 mil toneladas.
El volumen de tráfico de tránsito en 2015 disminuyó a 39 mil, que es 6,9 veces menor que en 2014. Se transportaron 19,0 mil toneladas en el sentido Oeste-Este y 20,6 mil toneladas en el sentido Este-Oeste. Según los resultados de 2015, la administración de la Ruta del Mar del Norte emitió 715 permisos para navegar en las aguas de la NSR, incluidos 125 permisos para barcos con bandera extranjera. Al mismo tiempo, según los resultados de 2015, se realizaron 18 vuelos de tránsito a lo largo de la NSR, incluidos solo 8 vuelos de embarcaciones con bandera extranjera. Además, en la dirección Oeste - Este (puerto de Murmansk - puerto de Providencia), prosiguió el barco de pasajeros Bremen bajo la bandera de las Bahamas, que transportaba 137 pasajeros. Duración promedio el paso de la NSR en 2015 fue de 10,6 días.

Usted describió en detalle la imagen del tráfico de tránsito a lo largo de la NSR. Pero, ¿qué causó una caída tan pronunciada en el tráfico de tránsito?
Por un lado, durante el período de crecimiento del tráfico de tránsito, la dotación infraestructural del ISR casi no aumentó, a excepción de los puertos de nueva construcción y un aumento significativo en el volumen de trabajo hidrográfico. Por otro lado, la suma de las circunstancias que determinan la situación económica general ha cambiado significativamente.

Qué quieres decir exactamente?
En primer lugar, una fuerte caída de los precios del petróleo y, en consecuencia, de las materias primas y productos de hidrocarburos en general. Por ejemplo, el costo del combustible marino se ha reducido drásticamente. La ventaja de usar una ruta más corta de la NSR se ha vuelto menos significativa, especialmente porque el movimiento de una embarcación a través de campos de hielo requiere un mayor consumo específico de combustible. La brecha de precios de los hidrocarburos entre los mercados de Europa y el Sudeste Asiático se ha reducido, lo que ha reducido la rentabilidad de su transporte entre estos mercados. Como resultado, no hubo tránsito de cargas líquidas en 2015. Por ejemplo, la tarifa NSR era de $ 20-30 por tonelada, mientras que el tránsito por el Canal de Suez era de $ 5 por tonelada, pero el alto precio del petróleo permitió obtener ganancias. Con la caída de los precios del petróleo, ahorrar de 10 a 15 días en sí mismo no era muy atractivo.
Nikolai Afanasyevich Monko, subjefe de la Institución Estatal Federal "Administración de la Ruta del Mar del Norte", dijo que la reducción en el tránsito a través de la NSR se debió a la finalización de varios proyectos grandes que requerían tránsito en grandes volúmenes. En 2014 ex líder FGKU "Administración de la Ruta del Mar del Norte" Alexander Nikolaevich Olshevsky nombró dos razones. EuroChem, que transportaba carga a granel (productos de Kovodorsky GOK) a través del puerto de Murmansk, no acordó un precio con compradores y fletadores. Como resultado, se perdieron alrededor de 200 mil toneladas de carga. En segundo lugar, el gas condensado de NOVATEK salió del puerto de Vitino hacia el puerto de Ust-Luga.

Estás hablando de circunstancias externas formación de las condiciones del mercado. ¿Y cuáles son las razones internas que reducen la competitividad de la NSR como ruta de tránsito de Europa a Asia y viceversa?
Nivel injustificadamente alto de aumento en el costo de los servicios para pasar la NSR en comparación con sus parámetros mínimos técnicamente alcanzables y la complejidad técnica para obtener estos servicios. Cuando se trabaja en la NSR, los costos operativos son demasiado altos: para el apoyo para romper el hielo, el despacho de aduanas y fronteras, el aumento de las tarifas de las primas de seguros. Las aseguradoras creen que es necesario tener en cuenta los riesgos adicionales asociados con la baja probabilidad de proporcionar un rompehielos en el momento correcto en el lugar correcto, con una alta probabilidad de daño por hielo y tiempo de inactividad de la embarcación. De hecho, estos son temores excesivos, pero están arraigados y se necesitan contraargumentos materiales reales, no declaraciones verbales vacías.

¿La SMP no tiene perspectivas?
Hay algunos expertos que promueven activamente esta idea en particular, pero sus antecedentes generalmente demuestran la presencia de un cierto sesgo en términos de opiniones y simpatías políticas. Su posición en la NSR es un elemento de su sistema general de puntos de vista y se adapta a este sistema.
De hecho, hay circunstancias absolutamente independientes de nuestras preferencias políticas y simpatías o antipatías personales. Independientemente de cualquier cosa, la distancia desde el puerto de Murmansk hasta el puerto de Yokohama (Japón) a través del Canal de Suez es de 12,840 millas náuticas, y a través de la NSR, solo 5,770 millas náuticas. Se necesitan 25 días y 625 toneladas de fuel oil para cruzar de Europa a China a lo largo de la NSR, y 35 días y 875 toneladas de fuel oil (para un buque específico) cuando se usa el Canal de Suez.
De hecho, la suma de los pros y los contras de la NSR incluye una gran cantidad de momentáneos "hechos por humanos", pero estas circunstancias pueden ser cambiadas por manos humanas. Necesitamos un curso elegido correctamente para el desarrollo de la NSR y la zona ártica de la Federación Rusa en su conjunto. Un elemento importante de este correcto enfoque para resolver el problema del desarrollo del tránsito en toda su diversidad (propio o extranjero "gran cabotaje" en la línea Europa-Asia, exportación, importación) es el entendimiento de que puede ser eficaz en el conjunto sistema de la NSR funcionando como una región de carga. Los recursos naturales para esto están disponibles en su totalidad. Su desarrollo se lleva a cabo de forma incremental. Junto con el transporte nacional a lo largo de la NSR, la exportación de productos y la importación de equipos y materiales, el tránsito creará un efecto sinérgico acumulativo que aumentará la eficiencia del funcionamiento de la NSR y los proyectos árticos relacionados en su conjunto.

¿La eliminación de los obstáculos creados por el hombre para el funcionamiento efectivo de la NSR depende solo de las decisiones de los líderes rusos?
No solo. Viceministro de Transporte de la Federación Rusa - Jefe agencia Federal de transporte marítimo y fluvial Viktor Alexandrovich Olersky, en uno de sus discursos, dijo que Moscú había sido advertido de antemano en Occidente con respecto a la NSR que la capacidad de Rusia para capitalizar nuevas oportunidades requeriría cooperación internacional y buena voluntad.

¿Qué se entendía por cooperación y buena voluntad?
En el límite, nuestros socios o "socios probables" quisieran la apertura total de la NSR para la libre navegación de barcos extranjeros sin ninguna interferencia en este proceso por parte de Rusia y sin ninguna obligación financiera de los transeúntes a Rusia. Rusia considera la NSR como nuestra ruta de transporte nacional establecida históricamente, cuyo uso está sujeto a las reglas y condiciones financieras establecidas por la Federación Rusa.

¿Y cómo compaginar estas posiciones?
Dentro de un compromiso razonable. En septiembre de 2011, en el segundo foro internacional "El Ártico - Territorio del Diálogo", Vladimir Vladimirovich Putin afirmó que: "... ve el futuro de la Ruta del Mar del Norte como una arteria de transporte internacional que puede competir con las líneas navieras tradicionales tanto en términos de costo de los servicios, como en términos de seguridad, y en términos de calidad".

¿Cómo se puede hacer esto en la práctica?
Ya hablamos de esto en nuestra conversación anterior, en el artículo “Sobre el lugar de los instrumentos de mercado en el sistema de gestión de la ruta del Mar del Norte”.

Si se encuentra e implementa la fórmula, ¿qué lugar ocupará la NSR en el sistema de rutas de tránsito mundial?
Este es un gran tema separado que requiere una discusión detallada por separado.

16 de abril de 2016

La Ruta del Mar del Norte (NSR) es una comunicación de transporte unificada nacional históricamente establecida de la Federación Rusa en el Ártico y, por lo tanto, pertenece a su jurisdicción exclusiva. Desde la época soviética, la NSR ha sido una arteria vital para Rusia, tanto económica como socialmente. Actualmente, Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek y otros utilizan activamente el NSR para abastecer sus fábricas, minas y campos de petróleo y gas y exportar productos desde allí. La Ruta del Mar del Norte es una de las rutas principales de la llamada "entrega del norte": la entrega organizada de alimentos, bienes de consumo y combustible a las ciudades y pueblos rusos en el Extremo Norte.

En la época soviética, la NSR era una comunicación marítima completamente interna, cerrada a la navegación internacional. Sin embargo, con el comienzo del derretimiento del hielo del Ártico, la NSR se vuelve más accesible para la navegación. En la actualidad, Rusia está interesada en convertir la Ruta del Mar del Norte en una vía de comunicación abierta al comercio internacional. Rusia gasta enormes cantidades de dinero en el mantenimiento de la flota del Ártico (especialmente los rompehielos) y la infraestructura portuaria y, por lo tanto, necesita ingresos adicionales. A medida que crece la escala del transporte marítimo internacional, el costo del comercio nacional ruso también disminuirá.

Ventajas competitivas de NSR

Es bien sabido que el derretimiento de la capa de hielo en el Ártico contribuirá a una reducción significativa en los costos de transporte como resultado del hecho de que el tiempo de viaje desde Europa Occidental a Japón o China se reducirá en un 20-40%. Será posible proporcionar una comunicación más rápida entre todas las ciudades asiáticas al norte de Hong Kong y Europa a través del Ártico en lugar del Canal de Suez. Así, Japón, Corea y China están más interesados ​​en los beneficios potenciales de la apertura de la NSR que los países del sur de Asia, como India. Así, la distancia entre Hamburgo y Yokohama, que si se mueve por el Canal de Suez es de 18.350 kilómetros, se reduciría a 11.100 kilómetros al pasar por la Ruta del Mar del Norte, lo que reduce teóricamente el tiempo de viaje de 22 a 15 días, o sea un 40 por ciento. . La distancia entre Róterdam y Shanghái se reduciría de 22.000 kilómetros (si se navega por el cabo Buena Esperanza) hasta 14.000 kilómetros cuando se utiliza la NSR. La situación cambiante en el Medio Oriente, especialmente después de que allí comenzara la “Primavera Árabe” en 2011, la congestión del Canal de Suez, el aumento de la tensión en Estrecho de Ormuz, los ataques de piratería en el Cuerno de África y otros eventos adversos sirven como incentivo para buscar nuevas rutas alternativas.

La ruta desde Rusia hasta las costas del continente norteamericano también podría acortarse si navegas por el Ártico. A lo largo del Estrecho de Bering, la distancia entre Murmansk y Vancouver es de solo 9.600 kilómetros, ya través del Canal de Panamá, 16.000 kilómetros. En 2007, Rusia y Canadá idearon el concepto de un "puente ártico" que conectara el puerto de Churchill en Manitoba con Murmansk. Este proyecto fue discutido varios años antes. La gran empresa ferroviaria OmniTRAX, propietaria del puerto de Churchill, ha estado negociando este asunto con la Murmansk Shipping Company. En 2007-2008, los primeros lotes de fertilizantes rusos comprados en Kaliningrado por la cooperativa Farmers of North America de Saskatoon llegaron a Churchill desde Murmansk.

Debilidades de la Ruta del Mar del Norte

Contrariamente a las expectativas optimistas de muchos especialistas rusos y funcionarios, algunos expertos internacionales señalan que la navegación a lo largo de la NSR está asociada a una serie de dificultades importantes:

Condiciones de hielo difíciles. La capa de hielo puede formarse rápidamente en una variedad de lugares, sorprendiendo a las tripulaciones de los barcos, lo que reduce la previsibilidad de la navegación. Además, el derretimiento del hielo en el Ártico está asociado con la formación de icebergs, y el riesgo de colisión con ellos no disminuye, sino que puede aumentar.

La navegación en condiciones climáticas extremas y durante la noche polar es difícil desde el punto de vista técnico, ya que requiere de embarcaciones clase hielo, incluyendo rompehielos.

Numerosas dificultades administrativas y técnicas, incluidas las relacionadas con la necesidad de que los armadores extranjeros paguen el fletamento de los rompehielos, los informes meteorológicos y la información sobre las condiciones del hielo, así como el trabajo de los prácticos rusos para guiar a los barcos a través del estrecho. Muchas compañías navieras internacionales consideran que estos costos son demasiado caros.

El costo del seguro suele ser muy alto, ya que las compañías de seguros internacionales deben tener en cuenta la imprevisibilidad de la NSR en cuanto a los términos y condiciones del transporte de carga.

El subdesarrollo del sistema de salvamento, que tiene una cobertura limitada. El número de puertos de aguas profundas capaces de recibir barcos que necesitan reparación es limitado. Al mismo tiempo, el riesgo de colisiones debido a la imprevisibilidad de las condiciones del hielo y la falta de calles correctamente señalizadas sigue siendo alto.

Sin embargo, todas estas deficiencias no impiden que Rusia desarrolle planes de gran alcance para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte y no reducen el interés en esta importante ruta del Ártico por parte de empresas extranjeras, principalmente de los países del noreste de Asia (NEA).

Así, durante 2013-2014. Los expertos de Corea del Sur realizaron un estudio multifactorial integral de la competitividad de varias rutas para el transporte de mercancías de comercio exterior de la República de Kazajstán con Europa, incluso a lo largo de la Ruta del Mar del Norte.

Las rutas fueron evaluadas por indicadores cuantitativos y cualitativos. Las cantidades incluían la distancia, el tiempo de tránsito y el costo por contenedor de 20 pies. Los indicadores de calidad incluyen:

1. Servicios de transporte: confiabilidad (entrega oportuna de bienes), flexibilidad (capacidad de responder a cambios en el sistema de transporte), regularidad (frecuencia envíos de transporte durante un período determinado), servicio de información (proporcionando información sobre el transporte y la ubicación de la carga en tiempo real).

2. Seguridad: seguridad del transporte (capacidad de prevenir accidentes y desastres durante el transporte), seguridad de la carga (capacidad de prevenir daños o robo de la carga).

3. Conocimiento: conocimiento de la ruta de transporte (grado de percepción de la ruta de transporte por parte de los remitentes y transportistas), conocimiento del modo y tipo de transporte a lo largo de la ruta (grado de percepción del modo y tipo de transporte).

Al evaluar la importancia de cada factor, los surcoreanos utilizaron los siguientes criterios: distancia - 0,15, tiempo - 0,19, costo - 0,20, servicio de transporte - 0,17, seguridad - 0,17, conciencia - 0,12.

Indicadores cuantitativos de las rutas de transporte de carga de Busan a Berlín:

FuenteUn estudio sobre la competitividad del transporte marítimo mediante la comparación de rutas de transporte internacional entre Corea y la UE. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volumen 31. Número 1. Marzo 2015. p. 011

Como se puede ver en la tabla, al tener el costo de transporte más alto, la Ruta del Mar del Norte ciertamente supera a sus competidores en términos de distancia y tiempo de transporte. Al evaluar las rutas en términos de indicadores de calidad, la NSR ocupó el quinto lugar, superando solo a la ruta Busan-Vanino-Transiberiano.

Mientras tanto, la importancia de ganar tiempo y distancia resultó ser tan alta que, en términos de la totalidad de los indicadores cuantitativos y cualitativos, la NSR finalmente cedió solo a la ruta que implicaba el envío de mercancías a través del ferrocarril transcoreano a través de la RPDC. con más transporte a lo largo del Ferrocarril Transiberiano.

Competitividad de las rutas en términos de una combinación de factores cuantitativos y cualitativos:

Fuente: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Un estudio sobre la competitividad del transporte marítimo mediante la comparación de rutas de transporte internacional entre Corea y la UE. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volumen 31. Número 1. Marzo 2015. p. 013

Así, a pesar del alto costo y los problemas con la provisión de servicios, la Ruta del Mar del Norte resultó ser más competitiva para el transporte de mercancías de Corea del Sur a Europa que la ruta que pasa por el Canal de Suez. Además, dado el fracaso real del proyecto del Ferrocarril Transcoreano debido al empeoramiento de las relaciones entre Seúl y Pyongyang, la Ruta del Mar del Norte es líder en términos de competitividad, superando a todas las demás líneas.

El Ártico es de gran interés para el estado de NEA, con intereses económicos que ocupan el primer lugar en la lista de prioridades, a saber, los recursos naturales, el transporte y la logística. En segundo lugar están aspectos geopolíticos estrechamente relacionado con temas estratégico-militares, y el tercero: ecología, clima y otros proyectos de investigación, incluidos estudios teóricos y aplicación práctica de los resultados.

El interés de los países del NEA por los recursos naturales del Ártico se explica al menos por dos razones: la escasez relativa de tales recursos en el NEA y su abundancia en el Ártico. En relación con el aumento del potencial exportador de los países del noreste asiático, todos mayor valor también adquieren sus intereses de logística y transporte en el Ártico, ya que el transporte de mercancías a través del Ártico otorga una ganancia significativa en distancia y tiempo.

Un tema fundamental de importancia clave para la cooperación de Rusia con los países del noreste de Asia en la región del Ártico es el estado del Ártico y la Ruta del Mar del Norte. Para los países de la NEA, el concepto preferido de "internacionalización", promovido por los representantes estadounidenses, consiste en proclamar el Ártico como "riqueza de la humanidad", que debe ser utilizada y preservada mediante esfuerzos conjuntos, y la Ruta del Mar del Norte como medio de transporte internacional. ruta libre para la navegación. Al mismo tiempo, los representantes de los estados de la NEA prefieren no insistir en la internacionalización de la Ruta del Mar del Norte, tratando de lograr la participación en su desarrollo junto con Rusia. Al mismo tiempo, sin embargo, los representantes de la República Popular China tienen la intención de obtener de la Federación Rusa que China, como "socio estratégico", obtenga derechos especiales para trabajar en la Ruta del Mar del Norte. En este sentido, es probable que Rusia tenga que tomar una decisión difícil entre la cooperación con China como socio estratégico clave y la protección de sus intereses nacionales en el Ártico. Sin embargo, vale la pena señalar que el desarrollo de la cooperación con otros países del noreste de Asia bien puede contribuir a frenar las aspiraciones de la República Popular China: Corea del Sur y Japón

Intereses árticos de Beijing

China comenzó a ocuparse de los problemas de la región del Ártico a mediados de la década de 1980. Luego las principales fueron las áreas ambientales y de investigación. Sin embargo, desde 2008, se han observado los primeros intentos de formar una estrategia ártica centralizada y se ha iniciado un estudio sistemático de la dirección del Ártico en el entorno académico. Ya desde 2009, en los estudios chinos, se puede notar una transición del estudio de los problemas naturales y climáticos a la evaluación de las consecuencias comerciales, políticas y militares del desarrollo del Ártico y el impacto de estos procesos en el estado.

La razón principal del creciente interés chino en el Ártico es definitivamente económica. En primer lugar, esto se debe al interés de la República Popular China en los ricos recursos naturales de la región. El estado, con su rápido crecimiento industrial, se ha vuelto dependiente de las importaciones de energía, la mayoría de las cuales provienen del inestable Medio Oriente. Por eso China está interesada en diversificar las fuentes de energía. La República Popular China sigue una política activa destinada a garantizar el suministro ininterrumpido de recursos energéticos para la economía nacional. Al respecto, los científicos chinos escriben que "la participación en el desarrollo las reservas más ricas los recursos naturales del Ártico ayudarán a mantener la seguridad energética de China y es nuestra elección estratégica". El desarrollo de los recursos energéticos del Ártico es de importancia estratégica para China. Dado que la mayoría de los recursos naturales de interés se encuentran en el territorio de Rusia, el fortalecimiento de la cooperación energética chino-rusa en el Ártico proporcionará un "impulso energético" para China, reducirá los riesgos económicos y contribuirá al ajuste estratégico de la energía del país. estructurar y garantizar la seguridad energética. Por lo tanto, "la participación conjunta en el desarrollo puede convertirse en la base para el desarrollo de la cooperación energética bilateral en el Ártico".

La República Popular China es una potencia exportadora y sus intereses económicos están relacionados con la entrega de mercancías a Europa y América del Norte. Un factor adicional que empuja a China a reducir su gasto en el transporte de mercancías es la perspectiva de un aumento de los costos. fuerza de trabajo en el país y, en consecuencia, el valor de los bienes exportados. Lo principal a lo que Beijing está prestando atención está en camino en el Océano Ártico: el Paso del Noroeste y la Ruta del Mar del Norte. Los chinos creen que la NSR es la forma más rentable de enviar productos chinos a Europa. En esta área, China también está cooperando activamente con empresas rusas. En noviembre de 2010, CNPC celebró un acuerdo de asociación estratégica a largo plazo con Russian Sovcomflot, que, en particular, contempla el uso de la Ruta del Mar del Norte tanto para entregar envíos de tránsito de hidrocarburos a China como para transportar petróleo y gas hacia el este desde países en desarrollo. campos rusos.

El fortalecimiento de la posición de China y el crecimiento de sus intereses en la región del Ártico son percibidos de manera ambigua por la comunidad mundial y los estados del Ártico en particular. Por ejemplo, Dinamarca cree que China “tiene sus propios intereses económicos y científicos legítimos”, mientras que Canadá cree que China “amenaza la soberanía” de los países del Ártico con su posición. Los propios expertos chinos han echado leña al fuego en repetidas ocasiones con fuertes declaraciones, poniendo en tela de juicio los principios de los Ocho del Ártico. Baste, en particular, citar las declaraciones del Contralmirante Yin Zhou de que "el Ártico pertenece a todo el mundo, ya que ningún pueblo tiene el poder exclusivo sobre él", así como una declaración investigador Instituto de Estudios Internacionales de Shanghai Cheng Baozhi, argumentando que "... es inimaginable que los estados no árticos sigan siendo usuarios de las rutas marítimas del Ártico y consumidores de los recursos energéticos del Ártico sin la posibilidad de participar en el proceso de toma de decisiones, de modo que al final del monopolio de las potencias circumpolares en materia ártica se convierte en una necesidad absoluta".

De hecho, con respecto al desarrollo de los recursos en el Ártico, China está adoptando actualmente una actitud de esperar y ver, creyendo que las acciones activas pueden causar miedo y generar sentimientos alarmistas en otros países. La dirección principal, en la que se está trabajando de manera bastante activa, es la Ruta del Mar del Norte. A la fecha, China es prácticamente el único país que ya ha decidido sobre la necesidad de incrementar el uso de la NSR y prevé transportar hasta el 20 por ciento de su carga de comercio exterior a través de la Ruta del Mar del Norte para 2025. Al mismo tiempo, la política china se basa en la tesis de que Rusia no tiene ni puede tener el monopolio de esta ruta, ya que, de acuerdo con las normas del derecho internacional, la Federación Rusa no puede impedir el paso de buques comerciales ni siquiera a través de su territorio. aguas, y el estatus especial de la NSR como una zona con un régimen especial de paso de barcos es interpretado por la parte china solo como el derecho de la parte rusa de establecer un régimen de seguro de barcos y ofrecer servicios pagados para proporcionar información meteorológica, conductible operaciones de rescate y apoyo para romper el hielo.

Dado que este último es uno de los factores más importantes, los chinos planean no solo brindar escolta a sus barcos utilizando sus propios rompehielos, sino también desarrollar una política de precios favorable para atraer a otros clientes, de modo que los rompehielos chinos proporcionen escolta a los barcos de otros países a lo largo de la Ruta del Mar del Norte. En particular, los chinos esperan recibir contratos para escoltar barcos noruegos y alemanes. Al mismo tiempo, los transportistas chinos también esperan recibir pedidos para el transporte de mercancías de los países de la ASEAN a lo largo de la NSR.

Sin embargo, lo más probable es que estas acciones de la República Popular China no estén dictadas por el deseo de apoderarse del nicho de transporte a lo largo de la NSR (los chinos entienden que esto no será realista y puede conducir a un conflicto político con Moscú), sino por el deseo de promover la idea de crear una empresa mixta para gestionar la Ruta del Mar del Norte. Al mismo tiempo, los chinos estarán listos para realizar inversiones en el desarrollo de infraestructura en toda la NSR.

Esta idea no es del todo compartida por japoneses y noruegos, quienes consideran conveniente crear la Administración Internacional de la Ruta del Mar del Norte, que se encargará de todo lo relacionado con el uso de la NSR, incluido el transporte de mercancías de comercio exterior. de la Federación Rusa, así como el transporte entre regiones rusas (por ejemplo, el envío de productos pesqueros desde el Lejano Oriente de la Federación Rusa a la parte europea de Rusia), lo que será absolutamente no rentable para la parte rusa, ya que estos transportes son inherentemente no de tránsito, sino interno.