Ovaj stari i misteriozna istorija- šest decenija. Da su se događaji iz tog dalekog vremena odvijali drugačije, danas bismo, možda, proslavili godišnjicu jednog od najambicioznijih građevinskih projekata na svijetu. Ili bolje rečeno, pod vodom.

Prema svjedočenjima i sjećanjima očevidaca koja su do nas došla, sve je počelo davne 1950. godine. Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara usvojili su zatvorenu rezoluciju o izviđačkim radovima na željezničkoj pruzi od Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina na ostrvu Sahalin sa izgradnjom tunela ispod Tatarskog moreuza.
Neposredno prije donošenja važne državne odluke u martu 1950., prvi sekretar Sahalinskog regionalnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika D. N. Melnik hitno je pozvan u Moskvu. Zbunjen zbog tako hitnog poziva u glavni grad, Melnik je primio sam drug Staljin. Pitanje vođe doslovno je zanijemilo partijskog lidera Sahalina: „Kako gledate na izgradnju od kopna do vas na Sahalinu željeznica?..” Melnik je, koliko je situacija dozvoljavala, diplomatski objasnio da je to veoma težak zadatak, da će biti potrebna ogromna sredstva i ljudski resursi. Ali za Staljina se Melnikovo mišljenje pokazalo neuvjerljivim. Štaviše, odluka o izgradnji tunela bila je skoro spremna.
Dana 12. maja 1950. godine stvorena je posebna građevinska jedinica Ministarstva željeznica br. 6 za izgradnju tunela za Sahalin. Uglavnom ga završavaju profesionalni metrograditelji. Prema različitim izvorima, u njemu je radilo više od tri desetine hiljada kvalifikovanih stručnjaka. Godine 1951. predložene su tri opcije za polaganje tunela: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi - od rta Sredny do rta Perish. I treći - od rta Muravjova do rta Wangi.
Prema odobrenom planu, tunel je trebao početi na rtu Sredny i ići s kopna u pravcu rta Pogibi. Duž ove rute, dužina njenog podvodnog dijela iznosila je oko 8 kilometara - najuže tačke u tjesnacu.
Osim ekonomske, izgradnja tunela je bila i važan vojni objekat. Autoput od kopna do ostrva bio je gotovo neranjiv.
Osam hiljada metara pod vodom
Krajem 80-ih godina prošlog veka, na tim mestima na jednoj od graničnih ispostava, čuo sam priču da je pre nekoliko godina u blizini živeo usamljeni starac, bivši zatočenik jednog od logora, koji je svojim rukama izdubljivao kamenito tlo ispod podnožja budućeg tunela. Graničarima je ispričao šta je bezbroj ljudi radilo na gradilištu. Prema njegovim riječima, početkom 1950-ih, neposredno prije planiranog pokretanja podzemne željeznice, lokomotive sa posebne formulacije. Ali nije im bilo suđeno da krenu dalje. Neočekivano, iz Moskve je stigla naredba da se otkaže planirano pokretanje tunela, a radovi su prekinuti. Iskreno, bilo je teško povjerovati u autentičnost ove priče. Starac je umro, a njegova sjećanja koja su prenijeli graničari doživjela su kao zaplet fantastične priče. Nije mi palo na pamet: kako je bilo moguće sakriti tako grandioznu konstrukciju? Čak i ako uzmemo u obzir da je posao na kraju prekinut, nešto mora ostati na površini...
Iskreno, tema izgradnje tunela za Sahalin me oduševila. Malo po malo, počeo je prikupljati sve informacije, barem nekako povezane s njima. Vremenom je postalo moguće rekreirati pojedinačne slike događaja od pre pola veka. Međutim, detaljni dokumenti tog vremena nisu se mogli pronaći. Prema jednoj verziji, postalo je poznato da je izgradnja tunela na početna faza koju izvode zatvorenici. Kada su ograde ispod baze polomljene, u posao su ušli graditelji metroa. Prema drugoj verziji, izgrađen je drugi tajni tunel koji povezuje najuži dio između kopna i ostrva Sahalin. Mine na području rta Lazarev napravljene su da skrene pogled. Originalni tunel treba tražiti negdje drugdje. Postojala je i treća opcija za povezivanje kopna i ostrva - preko mostnog prelaza.
Neki od istraživača ove teme Sahalinski tunel smatra mitom. Po njihovom mišljenju, nakon detaljnog proučavanja terena, nije teško pretpostaviti: sav posao je bio samo priprema, svojevrsna platforma za izgradnju džinovskih brana, sa kojih je trebalo da se izvede mostovska veza sa ostrvo. Brane su zaista izgrađene.
Nakon mojih publikacija o ovoj temi u pomorskim novinama, redakcija je dobila pismo A. Balakireva:
„... Godine 1932. u Lenjingradu je izgrađen motorni brod Sevzaples. Zamišljena je kao nosač drva, ali je tokom rata preuređena za transport parnih lokomotiva iz Amerike u Vladivostok. Godine 1940. brod je bio angažiran na isporuci uskotračnih parnih lokomotiva i vagona iz Japana na ostrvo Sahalin. Radio sam na tome.
1950. stigli smo u Vladivostok. Sećam se da su nas stavili u fabriku. Postavili su vrlo jake drvene sanduke, na koje su popreko plovila položene šine, ali već uobičajene širine (sahalinske su 22 cm uže).
Na rtu Čurkina, četiri neobičan izgled vagon. Popravivši ih, krenuli smo dalje. Već na moru, posada "Sevzaplesa" je saznala da su ovi automobili - energetski vozovi - stigli iz Zaporožja. Ugrađeni su na 2-4 vrlo snažna električna dizel motora. Mjesto isporuke - Rt Lazarev.
Nekoliko dana kasnije stigli su na mjesto. Pristanište još nije bilo spremno, ali željeznička pruga se približavala njegovoj ivici. Pretovar vagona na obalu pokazao se dugotrajnim zadatkom, ali sve je promišljeno do najsitnijih detalja. „Narodom“ je komandovao stariji pomoćnik kapetana Anatolija Dekhte.
Uspio sam pronaći još jedan iskaz očevidaca. Autor memoara je V. Smirnov:
„Služio sam hitno na Sahalinu zajedno sa svojim najdražim prijateljem Kostjom Kuzminom. Naše obrazovanje je bilo malo: Kostja je imao 4 razreda, ja 5, ali u to vrijeme bilo je puno. Kostya je bio vozač. Jednom je otišao u AWOL i bio je odsutan skoro mjesec dana, za šta je dobio 7 godina dezertera. I u januaru 1951. dobio sam pismo od njega. Piše da je stigao do velikog gradilišta veka, napravio rupu u najužoj tački Tatarskog moreuza. Obračun ide jedan dan kao tri i po.
Kostja je napisao da je svaki po 20 kipera vozio unatrag u tunel i tako vozio oko 10 kilometara.
Dvije godine kasnije, Konstantin je pušten zbog dobrog rada i poslan kući.
U njegovom poslednje pismo već od kuće je napisao da je gradilište zatvoreno, voda se slila u tunel i da su svi tamo umrli.
Prema nekim izvještajima, izgradnja tunela u uslovima posebne tajnosti počela je početkom 40-ih godina. Čak je do rta Lazarev dovedena i željeznica. Ali kada je počeo rat, željeznička pruga je demontirana. Šine su navodno poslate u zapadne dijelove zemlje kako bi obnovili autoputeve koje su uništili nacisti.
Leteći iznad predloženog mjesta izgradnje tunela s pilotima helikoptera graničnih trupa, lično sam se uvjerio da su nasipi sa željezničke pruge ostali, iako ih vrijeme nije štedjelo: slegli su se, zemlja se raspala, zarasla u šiblje. Koliko je vode proletelo ispod mosta od tada...
Usput, vrijeme je da se prisjetimo još jednog otkrića. Svojevremeno mi je to rekao Mihail Kozlov:
“Radio sam u 220. hidrometeorološkoj opservatoriji Pacifičke flote. Šef je bio Y. Kogan, kaperang. Radili smo na posebnim poslovima. Onda je to bila tajna (dali su pretplatu na tajnost). Sada je prošlo toliko godina da se čini da možemo pričati o tome. Dakle, bili smo na poligonu blizu rta Periš na Sahalinu. Tu je počelo, tačnije, bio je početak željezničke pruge (ili puta). U blizini obale stajao je trošni mol sa postavljenim šinama. U blizini obale, na južnoj strani mola, nalazio se logor. Kad sam stigao tamo, zarobljenika više nije bilo, ali su živjeli sluge deponije (donijeli su ih u proljeće, odveli u kasnu jesen). Sa sjeverne strane logora, 100-150 metara dalje, bio je drugi logor. Bio je oronuo, a uz njega je bilo 5-6 grobova sa drvenim krstovima. Direktno od pristaništa na istok je išlo zemljani put i završavao na velikoj čistini, veličine fudbalskog terena. Iza njega je na jednoj železničkoj pruzi počeo nasip i prostirao se u pravcu grada Aleksandrovska. Moguće je da će posade parobroda Priamurye i Transbaikalia, koji su plovili duž obale, pomoći u rasvjetljavanju tajne tunela..."
Slučajno sam se 1993. sreo sa bivšim vojnim inženjerom koji je direktno učestvovao u izgradnji tunela. Sedokosi veteran koji nije želio da kaže svoje prezime, u činu pukovnika, rekao je da ne postoji mit o postojanju tunela. "Tunel je izgrađen!" - rekao je odlučno ove riječi, ponosno se prisjećajući da se ovaj događaj dogodio mnogo prije postavljanja tunela ispod Lamanša. “Naši prethodnici su bili talentovani. I kada je bilo potrebno poraziti naciste, i kada stvoriti tako jedinstvenu strukturu. Prema riječima veterana, nažalost, u projektu je napravljena fatalna greška. Njegovim autorima laskala je činjenica da je udaljenost između rtova Lazarev i Pogibi najkraća, negdje oko 9 kilometara. I promašili su vrlo važan detalj - struja na ovom najužem mjestu je prilično jaka. Voda je postepeno počela prodirati u tunel. Građevinari su dali sve od sebe da poprave situaciju, ali raspoloživa sredstva nisu dozvolila da se to uradi. Kao rezultat toga, gradilište je zatvoreno, a nakon Staljinove smrti, potpuno je isključeno. O tome je postojala posebna uredba vlade od 26. maja 1953. godine.
Pola veka kasnije
Veza kopna sa ostrvom Sahalin pamtila se već tada novija istorija Rusija. Sredinom 90-ih godina prošlog vijeka slučajno sam sreo Anatolija Čena, čovjeka koji je gajio ideju o izgradnji autoputa do Sahalina.
Godine 1998. bio je autor projekta za izgradnju mosta u prolazu Nevelskoy. Upravo na mestu gde je pre pola veka sagrađen tajni objekat - tunel za Sahalin. Chen je i tada pokušavao da svoj projekat "probije" na najvišim državnim instancama. Evo samo jednog od odgovora na njegov apel iz Ministarstva odbrane Ruske Federacije:
“U skladu sa uputstvima ministra odbrane Ruska Federacija od 21. januara 1998. godine, Vaše pismo sa projektom izgradnje mosta u moreuzu Nevelskoy (Sahalinska oblast) razmatrano je od strane nadležnih resora Ministarstva odbrane Ruske Federacije.
Vjerujemo da će puštanjem u rad višenamjenskog mosta koji povezuje oko. Sahalin sa kopnom, značajno će se smanjiti troškovi i vrijeme transporta robe u nacionalne ekonomske i vojne svrhe, povećati stabilnost transportnih veza u regionu, a brže će se rješavati odbrambeni i ekonomski problemi Dalekog istoka. .
Istovremeno, projekat izgradnje ovog prelaza zahteva sveobuhvatno ispitivanje i studije izvodljivosti uz učešće svih zainteresovanih ministarstava i resora Ruske Federacije, za šta je potrebno donošenje odgovarajuće odluke Vlade Ruske Federacije.
Ministarstvo odbrane Ruske Federacije generalno podržava ovaj projekat i spremno je da učestvuje u njemu u fazi vojno-ekonomskog opravdanja izvodljivosti izgradnje. Posebni zahtjevi Ministarstvo odbrane Ruske Federacije za izgradnju višenamjenskog mosta može se predstaviti prilikom odobravanja projektnog zadatka.
Već početkom ovog stoljeća, rukovodstvo Ministarstva željeznica bavilo se temom povezivanja kopna i ostrva Sahalin. Nikolaj Aksenenko je predložio završetak izgradnje tunela. A bivši premijer Mihail Kasjanov bio je pristalica drugog rješenja - izgradnje mosta do ostrva.
Ne tako davno, tokom poslovnog putovanja u Daleki istok Predsjednik Ruskih željeznica Vladimir Jakunjin rekao je da će u periodu od 2011. do 2013. godine početi izgradnja mosta od kopna do Sahalina. Projekat je državnog karaktera. Sa stanovišta transportnog jedinstva, poboljšanja života i rada Rusa koji žive na Sahalinu, istakao je čelnik Ruskih železnica, on bi trebalo da ima pravo na život.
Priča o tunelu za Sahalin povezana je ne samo sa misterijama prošlosti, već i sa neočekivanim verzijama veze između ostrva i kopna u doglednoj budućnosti. Uporedo sa obnavljanjem tunela i izgradnjom mosta, iznose se mišljenja o stvaranju transkontinentalnog autoputa od Evrope, preko Rusije preko Sahalina, do ostrva Hokaido. O ovoj temi danas aktivno raspravljaju i stručnjaci i amateri. Može se raspravljati s mišljenjem stranaka, ali činjenica o potrebi povezivanja kopna sa ostrvom je stvarna i u tome nema tajne.

Koji bi povezivao teritoriju Habarovsk sa ostrvom Sahalinom. Više puta se činilo da je prelaz na dohvat ruke, a onda se sve raspalo. Senzacionalni detalji Novinar iz Habarovska Genady Vedernikov dodaje ovu priču, podsjećajući na izgradnju tajnog staljinističkog objekta - tunela od kopna ispod Tatarskog moreuza do ostrva Sahalin.

Mnogi novinari iz Habarovska nisu mogli pronaći ništa o izgradnji tunela ispod Tatarskog moreuza. Kada je Staljin umro 1953. godine, projekat je zatvoren. A da bi se očuvala tajna, svi zatvorenici koji su gradili strateški objekat su otjerani u tunel, ulazi zazidani i poplavljeni!

Tražim arhivu

Bilo je mnogo horor priča, ali kako ih provjeriti? Štampa je više puta tražila od KGB-a i Ministarstva unutrašnjih poslova SSSR-a, ali je dobila standardni odgovor - "nema dokumenata". Što je samo pojačalo sumnje: “Vjerovatno se kriju od naroda strašna istina o represiji.

“Možda su tražili na pogrešnom mjestu?” Mislio sam. Činjenica je da izgradnja željezničkih objekata u Staljinove godine angažovana je specijalna jedinica GULAG-a - Glavna direkcija kampova za izgradnju železnice - GULZhDS. Centar je bio Amurlag u Komsomolsku na Amuru. Odnosno, GULZhDS je bio generalni izvođač radova na gradilištu Sahalin.

Kome će generalnom izvođaču kasnije biti poverena „zamrznuta“ izgradnja, retko ko je znao - to bi mogao biti KGB ili Ministarstvo unutrašnjih poslova, ili možda Ministarstvo odbrane, ili čak civilni građevinari? Ali - "Eureka!" - za finansiranje i projektnu i predračunsku dokumentaciju neminovno dolaze kod naručioca. A naručilac takve konstrukcije može biti samo jedan - Ministarstvo željeznica! Jer bilo koja željeznička pruga, most ili tunel je morao biti stavljen na bilans u Ministarstvo željeznica, i tada i sada, kada Ruske željeznice upravljaju putevima. Dakle, gdje bi vođe Amurlaga mogli prenijeti dokumente?

Tako je, pomislio sam, na Dalekoistočnu željeznicu. Ali gdje tačno, možda muzej? A onda sam se sjetio da postoji jedna neupadljiva, ali vrlo važna divizija na Dalekoistočnoj željeznici - putna arhiva. Pozvao sam arhive i u međuvremenu pitao da li su, sasvim slučajno, čuli za dokumente za određeni tunel ispod Tatarskog moreuza?

„Oni su kod nas, svi zdravi, svih 39 tomova“, udario mi je šef arhive, „nalaze se u našoj filijali u Komsomolsku, klasifikovani kao iverica. Kada su 1953. godine mnoge jedinice GULZhDS-a zatvorene, njihovo rukovodstvo je ponudilo da nam prenese dokumente. Putni arhiv za svoju filijalu u Komsomolsku "izbacio" je jednu i po stopu - jednu za arhivara, a drugu upola nižu stopu "čistača-ložača". Sada se tamo čuvaju dokumenti za izgradnju linija Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, i Istočni dio BAM, i ruta Volochaevka-Komsomolsk, most preko Amura i mnogi drugi.

Blimey! Odmah sam požurio u arhivu i ubrzo sam pregledavao debele, kucane i ukoričene kartonske korice sveske. I bio sam zadivljen visokom kulturom rada projektanata i geodeta.

Cela linija od skoro 600 kilometara od stanice Selikino, koja se nalazi nedaleko od Komsomolska na Amuru, severno do rta Lazarev, i tunela, i ruta sa druge strane Tatarskog moreuza do Južno-Sahalinska, pažljivo se održavaju. ucrtane mastilom na mape, fotografije rijeka se odmah lijepe, padine grebena Sikhote-Alin. U neprobojnoj tajgi, na pustom području, na samom kraju 40-ih, kopači su identifikovali najbolja ruta za izgradnju puteva. Planirani su nasipi i iskopi, propusti i komunikacioni sistemi, mostovi i depoi, stanice i sela, a obezbeđena je sva neophodna infrastruktura.

Inače, tada se pretpostavljalo da je ukupna dužina tunela 13,4 km, uključujući i podvodni dio - 7,3 km.

Iz istorije tajne gradnje

Zanimljiva je činjenica da je svemogući Lavrenty Beria dva puta odigrao važnu ulogu u istoriji tunela.

Po prvi put, u decembru 1949., zamjenik predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a naložio je stručnjacima iz pet odjela "da prouče mogućnost implementacije kontinuirane željezničke veze sa ostrvom Sahalin". I drugi put - već 1953., samo dvije sedmice nakon smrti vođe: 21. marta, Berija je poslao pismo Predsjedništvu Vijeća ministara, gdje je ekonomski predložio da se zaustavi izgradnja objekata, "provedba koji u narednim godinama nije uzrokovan hitnim potrebama Nacionalna ekonomija". Kao rezultat toga, 25. marta pojavila se rezolucija koju je potpisao tadašnji šef Vijeća ministara Malenkov „O promjeni programa izgradnje iz 1953. godine“. Na osnovu čega je u aprilu zaustavljena izgradnja autoputa Komsomolsk-Pobedino i tunela kroz Tatarski moreuz.

Ali prema planu, izgradnja tunela, koja je ubrzano počela 1951. godine, trebala je biti završena već 1955. godine! Tada je, prema dokumentima, vojska civilnih graditelja i zarobljenika od 27.000 ljudi radila sa obe strane moreuza, u teškim uslovima (14.165 ljudi na ostrvu, 13.030 na kopnu). Uspjeli su izgraditi 120 km željezničke pruge od stanice Selikhino do stanice Cherny Mys. Između ostalog, nasipane su brane na području budućeg trajektnog prelaza i izvršene pripreme za izgradnju pristaništa. Na rtu Lazarev, gde je tunel trebalo da počne, iskopali su šaht, a kilometar i po od obale izlili celo ostrvo prečnika 90 metara!

Stručnjaci smatraju da je do trenutka kada je veliki projekat bio „zamrznut“ u izgradnju tunela uloženo oko milijardu sovjetskih rubalja! Uzalud, naravno, sva ta sredstva i predmeti nisu izgubljeni: na primjer, već 1973. trajektna linija Vanino-Kholmsk povezala je ostrvo s kopnom, a 70-ih godina izgrađen je željeznički most preko Amura u blizini Komsomolsk-on. -Amur. I, na primjer, dio puteva se još uvijek koristi za transport drvne građe. Međutim, projekt je započeo s malo drugačijim ciljevima i razmjerom...

Sensation je oživio projekat?

Materijali su mi pali u ruke, naravno, jedinstveni, ali kome trebaju vijesti da su negdje na istoku pronašli crteže tunela za Sahalin? O Staljinistički projekat onda, kasnih 90-ih, skoro svi su zaboravili.

Ali sjetio sam se kako sam tokom svog novinarskog rada posjetio Japan. Tamo sam putovao odličnim brzim Shinkansen vozovima, a iz Tokija se, kroz tunel dug 54 km, moglo doći do ostrva Hokaido. Ali od Hokaida ispod moreuza La Perouse do Sahalina je samo 43 kilometra - brojke su sasvim uporedive sa 13 kilometara projekta Sahalin. A sa Sahalina kroz naš tunel možete ići do BAM-a i Transsibirske željeznice, pa u Evropu, i stići... do Londona kroz tunel ispod Lamanša! Dužina moguće transkontinentalne rute je 15.000 kilometara.

Tako je nastala novinarska vijest da su u tajnoj arhivi Dalekoistočne željeznice pronađeni tajni crteži tajnog tunela za Sahalin i da je moguće izgraditi najdužu prugu Tokio-London na svijetu. I već sljedećeg dana, senzacionalni projekat spominjan je u nekoliko hiljada publikacija u Rusiji i svijetu!

Ne znam je li to bio razlog oživljavanja starog projekta, ali ubrzo je tadašnji ministar željeznica Nikolaj Aksenenko na konferenciji za novinare u Habarovsku priznao da sva medijska pitanja prema njemu sada počinju samo sa sahalinskom temom. A Genadij Fadejev, koji ga je zamijenio na mjestu ministra, ovom prilikom je napomenuo: prvo je potrebno obaviti obimne radove na promjeni uskog, „japanskog“ kolosijeka na Sahalinu u ruski širine 1520 mm. U suprotnom, vagoni na obali otoka morat će se premjestiti na druge točkovi, ili preopterećenje. Ali prije, pola vijeka nakon rata, taj zadatak nije bio prioritet za željezničare.

Sada, deceniju i po posle Fadejevih reči, ovo važan posao preko 900 km sahalinskih ruta je već završeno. A projektanti Dalgiprotransa ponovo rade na snimanju skoro 600 kilometara izgrađene trase buduće pruge od Selihina do Lazareva. Da li će se na rtu Lazarev graditi tunel ili most, odlučuju stručnjaci, obe opcije imaju svoje prednosti i mane.

Danas, 70 godina nakon Staljinove odluke da poveže Sahalin sa kopnom, ovo pitanje je ponovo na dnevnom redu. Ali kada čujem argumente da je projekat skup, da nema šta da se nosi na Sahalin i da se odatle nema šta transportovati, setim se da su iste argumente navodili i protivnici izgradnje Transsibirske železnice godine. kasno XIX veka. Zanimljivo, za više od 100 godina rada Trans-Siberian se isplatio ili ne? Pa drugi autoput - BAM - pušten je u trajni rad tek krajem 1984. godine - ovaj istočni put je još jako mlad, siguran sam da je sve ispred njega...

Genady Vedernikov

Sahalinski tunel (zgrada 506).

Ideja o izgradnji tunela za Sahalin izneta je krajem 19. veka, ali zbog ekonomske neisplativosti i nedostatka sredstava nikada nije realizovana. Istraživanja na temu izgradnje tunela vršena su 1929–1930.

Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je 5. maja 1950. tajnu rezoluciju o izgradnji željezničke pruge Komsomolsk-na-Amuru - Pobedino na Sahalinu s tunelom ispod Tatarskog moreuza, kao i trajektnim prijelazom kao pomoćnim opcija. Nedelju dana kasnije, naredbom ministra unutrašnjih poslova, u sistemu GULZhDS su stvorene dve numerisane divizije: „Građevinski br. 506“ sa centrom u Aleksandrovsk-Sahalinskom i „Izgradnja br. 507“ sa centrom u De-Kastriju. . Zajedno sa „Izgradnjom br. 6 Ministarstva željeznica SSSR-a“ osnovanom direktno za izgradnju tunela, formirali su sistem koji je okupio ogromne materijalna sredstva, radne snage i tehnika. Prema planu, ukupna dužina željezničke pruge bila je više od 1000 km, tunela oko 10 km. Trebalo je da se završi izgradnja pruge i tunelskog prelaza 1955. godine, a dve godine ranije da se otvori privremeni saobraćaj preko trajektnog prelaza.

Tunel je trebalo da se koristi u vojne svrhe - za snabdevanje jedinica stacioniranih na Sahalinu Sovjetska armija. Izgradnja tunelskog prelaza poverena je Ministarstvu unutrašnjih poslova SSSR-a (železničke pruge) i Ministarstvu železnica SSSR-a (tunelski radovi, 1952. godine i on je prešao u nadležnost Ministarstva unutrašnjih poslova).

Specifikacije za projektovanje tunela i susjednih željezničkih pruga odobreno je 6. septembra 1950. godine. Kako bi se ubrzala izgradnja, trasa je trebala biti izgrađena prema pojednostavljenoj (zapravo privremenoj) shemi, na primjer, u prvim fazama izgradnje dopušteno je korištenje neimpregniranih pragova. Na području predložene izgradnje tunela nisu vršena detaljna inženjersko-geološka istraživanja.

Na teritoriji Sahalina, dužina željezničke pruge od stanice Pobedino do rta Pogibi (početak tunela) trebala je biti 327 km. Osa tunela ispod Tatarskog tjesnaca počinjala je na čvorištu Pogibi, 23 kilometra od nje nalazila se stanica Vangi, od koje je trebao krak prema jugozapadu do rta Wangi, gdje se gradio pristanište za pomorski željeznički trajekt. Ukupno je na ostrvskom dijelu autoputa planirano da se izgradi devet željezničke stanice.

Dužina tunela od rta Periš na Sahalinu do rta Lazarev na kopnu trebalo je da bude oko 10 km, a trasa mu je prolazila severno od trajektnog prelaza.

Na kopnu, na dionici Komsomolsk-na-Amuru - Sovetskaya Gavan, planirana je izgradnja kraka od rta Lazarev do stanice Selikhino sa krakom do privremenog trajektnog prelaza. Planirana je izgradnja vučne elektrane u blizini jezera Kesey.

Završetak izgradnje uz organizovanje privremenog trajektnog prelaza planiran je za kraj 1953. godine, a puštanje u rad tunela za kraj 1955. godine. Ukupan teretni promet projektovane linije u prvim godinama njenog rada bio je predviđen na 4 miliona tona godišnje.

Izgradnju željezničkih pruga do tunela izvodili su uglavnom zatvorenici Gulaga. Do početka 1953 ukupna snaga Graditelji pruge s obje strane tjesnaca iznosili su više od 27.000 ljudi. Izgradnja, posebno na Sahalinu, odvijala se u uslovima praktički potpunog nedostatka infrastrukture i opreme, zbog vanrednog karaktera radova uslovi života u logorima bili su nezadovoljavajući ni po standardima Gulaga.

Na kopnu je izgrađeno 120 km pruge širokog kolosijeka duž desne obale Amura od stanice Selikhino do stanice Crni rt (put je kasnije korišten za izvoz drvne građe). Na području predloženog trajektnog prijelaza napunjene su brane (njihovi ostaci su još vidljivi), a obavljeni su i pripremni radovi za izgradnju pristaništa. Na rtu Lazarev, odakle je trebalo da bude položen tunel, iskopano je minsko okno, a na 1,6 km od obale izliveno je veštačko ostrvo prečnika 90 m.

Na Sahalinu su radovi izvedeni u lošiji uslovi, a nije izgrađen ni jedan kilometar pruge. Izvedeni radovi na pripremi trase (zemljani radovi, usjeci itd.) omogućili su izgradnju neasfaltiranog puta Nysh - Pogibi, koji Sovjetsko vreme koristi se za izvoz drveta.

Trenutno su brane koje su dovele do umjetnih otoka isprane, infrastruktura i zgrade praktički nisu očuvane. Od tehničkog rudnika ostalo je samo okomito okno - napola poplavljeno i zatrpano.

Približna shema trase tunela Sahalin-kopno (izvor - članak iz časopisa "Tehnologija - Mladi" br. 7`1996)

Tipovi sela Lazarev

Početak brane (sada erodirane) od rta Sredny do vještačkog ostrva

Umjetno ostrvo i Sahalin u pozadini

Infrastrukturni elementi na m. Sredny, u blizini rudnika

Tehnički rudnik.

Dubina je oko 55 metara, prečnik je oko 9 metara, šaht je betoniran i obložen cijevima od livenog gvožđa, međusobno pričvršćene sa dvanaest vijaka.

Težina svake cijevi je 300 kg, sve su označene "EN 5" i brojevima

U srednjem dijelu spusta, gomila savijenih kanala - urušenih konstrukcija

U slobodnom pristupu, samo gornjih 20 metara sa malo. Slijedi sloj nereda sa zemljom i drvenom metalnom krhotinom na podlozi leda. Sačuvane su vertikalno vodene drenažne cijevi, kao i fragmentarno, izolatori napajanja

Ispod leda i uz rub smeća "ostrvo" - voda

Zdravo, prijatelji! Ideja za povezivanje željeznice oko. Sahalin sa kopnom prvi put je razmatran kasnih 1930-ih. Istovremeno, predložena je i opcija izgradnje tunela ispod Tatarskog moreuza (od rta Lazarev do rta Pogibi). Predprojektni i pripremni radovi su obavljeni, ali ih je Veliki prekinuo Otadžbinski rat. Radovi su nastavljeni 1947. godine, ali sljedeća zgrada stoljeća Staljinove ere nikada nije završena. Zaustavljen je dekretom L. Berije odmah nakon Staljinove smrti. Tokom godina, priča je stekla razne glasine i legende.

Jedna od ovih legendi se povremeno pojavljuje na televiziji iu štampi već duže vrijeme. Činjenica je da postoji polufantastična hipoteza o podzemnoj civilizaciji nevidljivo prisutnoj na zemlji. U okviru ove hipoteze pretpostavlja se postojanje čitave mreže podzemnih tunela i komunikacija koje okružuju cijelu Zemlju. U njemu se kao primjer spominje sahalinski tunel. Navodno, graditelji nisu toliko gradili tunel koliko obnavljali postojeći, izgrađen u antičko doba, i izgrađen vrlo kompetentno. Dok su radili, ljudi su nailazili na ostatke drevnih životinja i neshvatljive mehanizme. Ubuduće su svi ovi podaci bili povjerljivi. Hajde da vidimo šta zapravo imamo.

Priča me je zainteresovala, pošto sam i sam rođen i živeo na Sahalinu. I, naravno, čuo sam i neke priče o tunelu. U njima nije bilo ničeg fantastičnog ili neobičnog. Međutim, prilično često spominjanje Sahalinskog tunela u raznim publikacijama posvećenim nepoznatom ponukalo me je da izvršim malu provjeru ovih informacija. Evo šta sam uspeo da iskopam:

Dakle, sve neobično što govore i pišu o tunelu u konačnici počiva na istom izvoru. Navodno je 1991. godine izvjesni L.S. Berman, doktor fizičkih i mašinskih nauka. Ispričala je da je učestvovala u izgradnji tunela ispod Tatarskog moreuza i podijelila svoja sjećanja. Prema njenim riječima, graditelji ne samo da su izgradili, već su i obnovili već postojeći tunel, postavljen u antičko doba, izuzetno kompetentno, uzimajući u obzir geologiju dna tjesnaca. Pominjani su i čudni nalazi u tunelu - neshvatljivi mehanizmi i fosilizirani ostaci životinja. Sve je to onda nestalo tajne baze posebne usluge.

Sve informacije o naučnici L. S. Berman (žena) nalaze se isključivo u kontekstu ove priče iz žute štampe. Drugi podaci o takvom doktoru fizičko-mašinskih nauka nisu pronađeni. Dakle, vjerovali ili ne, odlučite sami.

O samoj konstrukciji ima dosta prilično oprečnih informacija, ali općenito se slika pojavljuje. Navest ću samo mali dio onoga što je, po mom mišljenju, pouzdano.

Sedmog (ili devetog – na originalu je 7/9) februara 1953. godine, ministar unutrašnjih poslova potpisao je naredbu „O mjerama za pružanje materijalno-tehničke pomoći za izgradnju tunelskog prelaza ispod Tatarskog moreuza“. Izričito kaže: " Početak u prvom kvartalu 1953. godine izvođenje glavnih radova na izgradnji tunelskog prelaza...”. I dalje: „Projektovanje, proizvodnja i isporuka 5 hidromehaničkih tunelskih štitova... podnesite zahtjeve za montažu limova i cijevi... dovršite razvoj formulacije za popunjavanje praznine između oklopne školjke i cijevi...
- prije početka proljećnog leda završiti izgradnju otoka u tjesnacu za rudnike br. 2 i 3;
- izvršiti u drugom kvartalu 1953. godine potapanje okna rudnika br. 1 i radove na komori za montažu štita;
- u rudnicima br. 2, 3 i 4 izvesti 131 linearni metar udubljenja okna i započeti izgradnju komora za montažu štitova u rudnicima br. 2 i 4 u IV kvartalu 1953. godine...»

Sumirajući dostupne informacije, dobijamo sledeću sliku.

Na objektima su se zaista odvijali aktivni pripremni radovi: gradili su se putevi i pomoćni objekti, dovozila oprema. Ali pošto su teški dijelovi potrebni tehnička rješenja, a projekata još nije bilo, glavni akcenat je bio na zemljanim radovima. Zatvorenici su izlili buduću željezničku prugu, izgradili vještačka ostrva u moreuzu. Do februara 1953. godine završen je veliki obim na ograncima Komsomolsk-na-Amuru - Rt Lazarev i Pogibi - Pobedino. Oldtajmeri kažu da je na Sahalinu ostalo samo da se postave šine. Očigledno, pomoglo je to što je deonica Pogibi - Niš morala da prođe autoputem Timovskoje - Niš - Pogibi izgrađenom četrdesetih godina, koji je kasnije napušten kao nepotreban. Što se tiče podvodnog tunela, na rtu Lazarev postavljen je pomenuti kop broj 1. Ovde je u oba smera izvođeno 55 metara vertikalnog okna i osam metara horizontalnih radova.

Najvjerovatnije se radilo o "komori za montažu hidromehaničkog štita" navedenoj u naredbi ministra.
Pod rudnicima br. 2 i br. 3, vještačka ostrva su bačena u moreuz, ali nisu stigla da počnu tonuti. Nije bilo moguće razjasniti da li je šaht br. 4 osnovan - možemo samo pretpostaviti da se na njegovom mjestu nalazi kula "matica", očuvana u Pogibima. U blizini sela nema drugih objekata.

U martu 1953., odmah nakon Staljinove smrti, Lavrenty Beria potpisao je naredbu kojom se obustavljaju radovi na brojnim gradilištima, uključujući br. 506, br. 507 i br. unutrašnjosti. A kasnije je objavljena amnestija i većina "specijalnog kontingenta" je napustila Sahalin.
Međutim, do danas lovci susreću napuštene kampove u udaljenim mjestima...

Daću još jedan izbor iz izvještaja M. Kuzmine, člana Amurskog geografskog društva.

Naša mala ekspedicija, koja je uključivala zaposlenike Regionalnog muzeja lokalne nauke Khabarovsk Aleksej Šestakov, Valery Spidlen i ja, koje je konsultant pozvao kao specijalista za istoriju dalekoistočnih logora, neočekivano se našla u epicentru događaja.

Mediji su odjednom počeli da citiraju N. Aksenenka, koji je, dok je bio ministar železnice, rekao da će "u drugoj polovini 2000. godine početi izgradnja tunela ispod Tatarskog moreuza".

Pročitavši informacije o ekspediciji u regionalnoj štampi, dalekoistočnom birou NTV-a (Ilja Zimin i Saša Nečuhajev) i zaposlenima američkog National Geographic Journal-a - svjetski poznati fotograf Reza Deghati i predstavnica časopisa u Rusiji Ljudmila Mykyrtycheva , koji su u to vreme bili u Habarovsku, zatražili su da se pridruže našim redovima.

Zavičajni muzej Khabarovsk Territory prošle godine je osmislio ekspediciju na mjesta Staljinovih gradilišta kako bi prikupio materijal za izradu ekspozea koji odražava period represija i prisilnog rada na Dalekom istoku.

Za istraživanje smo se odlučili za kasniji "logorski" period - pedesete godine, s pravom smatrajući da su tamo bolje očuvani objekti logorskog života koje smo tražili. Stoga su odabrali željeznicu Selikhin-Lazarev i tunel ispod Nevelskog prolaza.

Zvanični naziv ovih građevinskih projekata je "Izgradnja br. 507 i ITL" i "Izgradnja br. 6 i ITL".

U Lazarevu se nalazi nekoliko objekata konstrukcije br. 6 - rudnik na rtu Srednji (objekat br. 3), veštačko ostrvo (objekat br. 4) i skladište eksploziva.

Fotografiju mine mediji su više puta objavljivali. Ali odjednom se ispostavilo da je komandant hotela u Lazarevu, gde smo bili, Julija Aleksandrovna Saprikina, još kao devojčica sišla u ovaj rudnik.

Bilo je to ljeto 1953. godine. Zgrada je upravo srušena. Mi djeca smo imali dvanaest godina. Sišli su spiralnim stepenicama. Lijevo i desno su dvije ogromne pećine... Na sljedeće godine odlučio da se ponovo spusti. Ali rudnik je bio začepljen. Pećine više nisu bile vidljive, bile su podzemne vode.

Saprykina je rekla da jedan od graditelja ovog rudnika živi u Lazarevu, ali o tome još nikome nije rekla. Julija Aleksandrovna je nagovorila Knjaževu da se sastane s nama. Bila je veoma posramljena, ali je ipak pričala:

Radila je na kolektivnoj farmi. Nije bilo ničega. Uzeo sam osam kilograma raži. Za svaki kilogram dali su godinu dana.

Preko transfera Vanino, Vasa Feoktistovna je stigla do Lazareva radi izgradnje tunela. AT radna knjižica pa je zapisano da je decembra 1951. godine prebačena u objekat br.3.

Rad je, prema rečima Knjazeve, tekao ovako. Napravili su jame i digli stenu u vazduh. Zatim su brigade sipali zemlju u kantu od jedne tone, a vitlo je podiglo. I kako bi znala kada je vrijeme za podizanje, Vasa, signalist, sjedio je u rudniku i pritiskao dugme.

Dubina rudnika bila je pedeset pet metara - kaže Knjaževa.

Radile su tri ekipe. Prvi su graditelji metroa, drugi su vojnici. Treći su zatvorenici.

Koliko su istinite priče da je tunel položen nekoliko kilometara? - Ništa slično! Galerije su razbijene samo desetak metara. Kada je gradnja likvidirana, brigada civila napunila je galerije daskama. Sa ovom brigadom sam zadnji napustio rudnik.

Šefica uprave Lazareva Marina Viktorovna Gaznjuk i direktorka škole Koval Valentina Semjonovna pošli su sa nama da pogledaju rudnik. Ona je rekla:

Odavde je brana išla na ostrvo. Išli smo duž ove brane. Onda se ispralo. Njegova širina? Auto je slobodno prošao.

Aleksey je odredio dužinu brane pomoću pilot karte. Od kopna - 1,6 kilometara. Od Sahalina 2,2 kilometra. Ukupno, širina prolaza Nevelskoy na ovom mjestu je osam kilometara.

U organizaciji načelnika uprave organizovan je izlet na vještačko ostrvo. Pronašla je ribare koji su išli na Sahalin (hrana se donosi na Sahalin, a odatle riba). Odveli su nas na ostrvo.

Tamo je carstvo galebova, koje nas je dočekalo srceparajućim kricima. Ipak bi! Unaokolo su gnijezda galebova s ​​jajima.

Parče zemlje prečnika devedeset metara opasano je gvozdenom oblogom, napola uništeno. Općenito, utisak otvorene limenke, prilično zarđale..

Ribari su se složili da jednu osobu odvedu na Sahalin. Van konkurencije Valery, naš fotograf. Dobio je mnogo saveta: gde da gleda, šta da snima, šta da traži, a ako se neko pojavi šta da pita.

Vraćajući se sa ostrva, javio je Valery.

Brana se čak i vidi. Ista zarđala završna obrada. Tamo je struja jača, a tlo (pjeskovito) je „slabije“, zbog čega je brana ojačana gvožđem. Obala Sahalina je posuta zarđalim gvožđem. Ako je išta i bilo, to je davno nestalo. lokalno stanovništvo(oni koji su se susreli s rodbinom sa hranom) kažu: ovdje nije bilo ništa slično, misleći na rudnik na kopnu.

U zaključku želim podsjetiti da još nismo vidjeli arhivu izgradnje 6 i ITL. Zato ću se ograničiti kratka referenca iz zbirke „Sistem radnih logora u SSSR-u. 1923-1960, u izdanju Memorijalnog društva i Državni arhiv Ruska Federacija (GARF) 1998.

U početku je izgradnju tunela radila organizacija broj 6 Ministarstva željeznica. Tada je Vijeće ministara SSSR-a, naredbom br. 00903, naredilo Ministarstvu željeznica da ga prebaci sa cjelokupnim osobljem radnika, inženjera, službenika i vojnog osoblja Ministarstva unutrašnjih poslova, uključi ga u GULZhDS i organizira ITL sa njim.

Zgrada 6 i ITL. Vrijeme postojanja: 14.11.52 - 29.04.53. Lokacija: m. Lazarev. Telegrafski kod: "Lov".

Proizvodnja: izgradnja tunelskog prelaza kroz Tatarski prolaz železničke pruge. linija Komsomolsk - Pobedino.

Broj: 1.04.53. - 3700 ljudi.

Rukovodioci: Ermolaev N.A. ( bivši šef građevinskog br.6 Ministarstva željeznica) od 14.11.52.

Izvještaj je sastavio M. Kuzmina, redovni član Amurskog geografskog društva.

Kao što vidite, nema ničeg natprirodnog u izgradnji tunela. Međutim, postoji mišljenje da ovo nije jedini tunel. Neki pokušavaju da povežu tunel Sahalin sa podzemnim kanalima u oblasti Nikolajevska na Amuru. Postoje i podaci o nekim građevinama na području ​​Rta Muravjova. Istina, niko se ozbiljno nije bavio provjeravanjem ovih glasina. To je sve.

Starija generacija Rusa se sjeća kako je 1970-ih cijela naša zemlja polagala Bajkalsko-Amursku magistralu uz snažnu propagandnu kampanju. Manje je poznato da je ova grandiozna gradnja započela 1938. godine, kada su planeri, po nalogu vlade, planirali izgradnju još jedne željezničke pruge sjeverno od Transsibirske željeznice kako bi osigurali dalekoistočni transport od japanskih militarista, koji su tada godine okupirala Mandžuriju.

Sahalinski tunel

Magazin: Secret Archives #2/C, ljeto 2017
Rubrika: Globalni projekti

I vrlo malo ljudi se sjeća da je u isto vrijeme planiran nastavak Baikal-Amurske magistrale. Sovjetski inženjeri željeznice namjeravali su protegnuti čelične šine još dalje na istok - do ostrva Sahalin. A kako bi se spojio s kopnom, projektiran je željeznički tunel ispod dna Tatarskog prolaza.

Ostrvo ili poluotok?

Hronike kažu da su ruski železničari krajem 19. veka, kada je počela izgradnja Transsibirske železnice, predložili povezivanje Sahalina sa ostatkom zemlje preko tunelskog prelaza. Ali tada se Vlada nikada nije snašla u realizaciji ovako velikog projekta. I opet, ova ideja je zapamćena tek početkom 1930-ih. Ali u predratnom periodu, država opet nije imala dovoljno vremena ni novca za nastavak rada.
Tek nakon završetka rata, kada je sam Staljin postavio zadatak izgradnje željezničke pruge od kopna do Sahalina, vlada je hitno razmatrao nekoliko projekata takve izgradnje. Opcija podvožnjaka u kombinaciji s rezervnim morskim trajektom prepoznata je kao optimalna. Kako proizilazi iz sada deklasifikovanih dokumenata, Sahalinski tunel je prvenstveno bio namenjen za vojne svrhe, odnosno za snabdevanje jedinica Crvene armije stacioniranih na ostrvu.
Tajna rezolucija Vijeća ministara SSSR-a o početku rada usvojena je 5. maja 1950. godine. Prema ovom projektu, dužina željezničke pruge na Sahalinu od stanice Pobedino do rta Pogibi (početak tunela) trebala je biti 327 kilometara. Još 23 kilometra od ove tačke nalazila se stanica Vangi, sa koje je trebalo povući krak na jugozapad - do rta Wangi, gdje se gradio pristanište za morski željeznički trajekt.
Ukupno je na ostrvskom dijelu autoputa projektirana izgradnja devet željezničkih stanica. Dužina samog tunela od rta Periš na Sahalinu do rta Lazarev na kopnu trebalo je da bude oko 10 kilometara - za njega je izabran najuži deo moreuza. Jasno je da bi se konačnom implementacijom ovog projekta ostrvo Sahalin moglo pretvoriti u poluostrvo.
Na kopnu je planirana izgradnja željezničke pruge od rta Lazarev do stanice Selikhin na dionici Komsomolsk na Amuru - Sovetskaya Gavan sa krakom do privremenog trajektnog prelaza (ukupno oko 350 kilometara). A planirana je i izgradnja vučne elektrane koja će biti postavljena u blizini jezera Kizi. Završetak izgradnje rezervnog trajektnog prelaza planiran je za drugu polovinu 1953. godine, a cijela pruga, zajedno sa tunelom, trebala je biti puštena u rad krajem 1955. godine. Ukupan teretni promet projektovanog puta bio je predviđen u iznosu od 4 miliona tona godišnje.
Specifikacije za projekat tunela i susjednih željezničkih pruga odobrilo je Vijeće ministara SSSR-a 6. septembra 1950. godine. Kako bi se ubrzala izgradnja, trasa je trebala biti izgrađena po pojednostavljenoj (zapravo privremenoj) šemi. Na primjer, u prvim fazama izgradnje dozvoljena je upotreba neobrađenih pragova. Osim toga, suprotno svim građevinskim propisima i propisima, na području predložene izgradnje tunela nisu izvršena detaljna inženjersko-geološka istraživanja.

Željeznički osuđenici

Po već ustaljenoj praksi, polaganje nove pruge stavljeno je u nadležnost Ministarstva unutrašnjih poslova. Za izgradnju železničke pruge do tunela na Sahalinu u sistemu Gulaga formirana je Konstrukcija 506 (selo Timovskoje), gde je prebačeno oko 14 hiljada zatvorenika, a na kopnu - Izgradnja 507 sa logorskim odeljenjem od 13 hiljada ljudi (De -selo Kastri) . Prema riječima očevidaca, radovi su obavljeni uz gotovo potpuni nedostatak infrastrukture i nedostatak opreme, posebno na Sahalinu. Zbog vanrednog karaktera gradnje, uslovi života u logorima nisu izdržali ni po normama Gulaga. Što se tiče same izgradnje tunela, pripreme za njega vršile su snage uslovno otpuštenih, civila i vojnog osoblja.
U dogovoru sa Tužilaštvom SSSR-a i uz dozvolu Vijeća ministara, Ministarstvo unutrašnjih poslova oslobodilo je do osam hiljada ljudi iz logora i kolonija prisilnog rada, šaljući ih na Sahalin na raspolaganje Ministarstvu željeznica do kraja. njihove kazne zatvora. Međutim, izuzetak su bili osuđenici osuđeni za razbojništvo, razbojništvo, namjerno ubistvo, kao i lopovi recidivi koji su bili u logorima. poseban režim. Na njih se nije odnosila dozvola Vijeća ministara.
Do proljeća 1953. već je izgrađeno 120 kilometara željezničke pruge na kopnu duž desne obale Amura između stanica Selikhin i Black Cape. Kasnije, u sovjetsko vrijeme, ovaj put je korišten za izvoz drvne građe, ali nakon perestrojke, demontiran je kao nepotreban. Potom su na području predloženog trajektnog prijelaza popunjene brane (njihovi ostaci su još vidljivi) i izvršene pripreme za izgradnju pristaništa. Na rtu Lazarev, odakle je tunel trebalo da bude položen, građevinari su iskopali šaht, a 1,5 kilometar od obale izlili su veštačko ostrvo prečnika 90 metara. Ali na Sahalinu nije izgrađen ni jedan kilometar pruge. Ovdje su samo iskrčili šumu duž linije budućeg autoputa i napravili zemljani nasip. Tu se sve završilo.
Nakon Staljinove smrti, rad na čitavom projektu Sahalin je prekinut. Mnogi autori danas tvrde da je amnestija zatvorenika koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane okončala izgradnju tunela, jer praktično nije imao ko da nastavi radove. Međutim, arhivski dokazi govore suprotno. Iz dokumenata koji su otvoreni u godinama nakon perestrojke, vidi se da od osam hiljada zatvorenika koji su pušteni prije roka, nije više od dvije stotine ljudi otišlo kućama, a ostali bivši zatvorenici osam mjeseci su na licu mjesta čekali nalog za nastavak izgradnje. Ali to nije uslijedilo.
Sadašnji stručnjaci smatraju da je do 1953. godine oko milijardu rubalja već uloženo u izgradnju Sahalinskog tunela u poslijeratnim cijenama. Do tada je zemlja još imala neophodna sredstva, i kadrovski kako bi se ova izgradnja završila, ali više nije bilo političke volje. A 1973. godine trajektna linija Vanino-Kholmsk povezala je Sahalin sa kopnom.

dalekosežnim planovima

U sovjetskim i postsovjetskim vremenima više puta su davani prijedlozi o potrebi dovršetka ove izgradnje, za koju je, prema različitim procjenama, potrebno od 1 do 3 milijarde dolara. Konkretno, 1992. godine, šef Sahalinske željeznice, A.B. Vasiliev. Međutim, njegov prijedlog nije naišao na podršku u vrhu. Zatim, 1999. godine, tadašnji ministar željeznica Ruske Federacije Nikolaj Aksjonenko je također najavio potrebu za razvojem takvog projekta, nakon čega su 2000. godine predstavnici projektantskih organizacija čak izvršili istraživanje ove oblasti. Ali to je bio kraj stvari - dalja implementacija, opet, nije uslijedila.
Sadašnji inženjerski i tehnički krugovi samo pitanje ekonomske isplativosti izgradnje Sahalinskog tunela sa postojećom trajektnom linijom smatraju u najmanju ruku diskutabilnim. Skeptici se odnose na teške hidrogeološke uslove u regionu Tatarskog moreuza, koji čak i kada se koriste savremena opremačine projekat izuzetno rizičnim.
AT novije vrijeme Aktivno se raspravlja o tome da ako planove za polaganje Sahalinskog tunela podrže japanske korporacije koje imaju veliko iskustvo u takvoj izgradnji, može se smanjiti i vrijeme i troškovi implementacije takvog projekta. Japanu, ovaj objekat je takođe koristan jer bi u budućnosti južna obala Sahalina i ostrvo Hokaido mogli biti povezani još jednim podvodnim tunelom. Dakle, zemlja izlazeće sunce kroz ruska teritorija dobio bi pristup željezničkim komunikacijama širom Evroazije.