Starija generacija Rusa se sjeća kako je 1970-ih cijela naša zemlja polagala Bajkalsko-Amursku magistralu uz snažnu propagandnu kampanju. Manje je poznato da je ova grandiozna gradnja započela 1938. godine, kada su planeri, po nalogu vlade, planirali izgradnju još jedne željezničke pruge sjeverno od Transsibirske željeznice kako bi osigurali dalekoistočni transport od japanskih militarista, koji su okupirali Mandžurija baš u to vreme.

Sahalinski tunel

Magazin: Secret Archives #2/C, ljeto 2017
Rubrika: Globalni projekti

I vrlo malo ljudi se sjeća da je u isto vrijeme planiran nastavak Baikal-Amurske magistrale. Sovjetski inženjeri željeznice namjeravali su protegnuti čelične šine još dalje na istok - do ostrva Sahalin. A kako bi se spojio s kopnom, projektiran je željeznički tunel ispod dna Tatarskog prolaza.

Ostrvo ili poluotok?

Hronike kažu da su ruski železničari krajem 19. veka, kada je počela izgradnja Transsibirske železnice, predložili povezivanje Sahalina sa ostatkom zemlje preko tunelskog prelaza. Ali tada se vlada nikada nije snašla u realizaciji ovako velikog projekta. I opet, ova ideja je zapamćena tek početkom 1930-ih. Ali u predratnom periodu, država opet nije imala dovoljno vremena ni novca za nastavak rada.
Tek nakon završetka rata, kada je sam Staljin postavio zadatak izgradnje željezničke pruge od kopna do Sahalina, vlada je hitno razmatrali nekoliko projekata takve izgradnje. Opcija podvožnjaka u kombinaciji s rezervnim morskim trajektom prepoznata je kao optimalna. Kako proizilazi iz sada deklasifikovanih dokumenata, Sahalinski tunel je prvenstveno bio namenjen za vojne svrhe, odnosno za snabdevanje jedinica Crvene armije stacioniranih na ostrvu.
Tajna rezolucija Vijeća ministara SSSR-a o početku rada usvojena je 5. maja 1950. godine. Za ovaj projekat, dužina linije željeznica na Sahalinu od stanice Pobedino do rta Pogibi (početak tunela) trebalo je biti 327 kilometara. Još 23 kilometra od ove tačke nalazila se stanica Vangi, od koje je trebalo povući krak na jugozapad - do rta Wangi, gdje se gradio pristanište za morski željeznički trajekt.
Ukupno je na ostrvskom dijelu autoputa projektirana izgradnja devet željezničkih stanica. Dužina samog tunela od rta Periš na Sahalinu do rta Lazarev na kopnu trebala je biti oko 10 kilometara - za njega je izabran najuži dio moreuza. Jasno je da bi se konačnom implementacijom ovog projekta ostrvo Sahalin moglo pretvoriti u poluostrvo.
Na kopnu je planirana izgradnja željezničke pruge od rta Lazarev do stanice Selikhin na dionici Komsomolsk-na-Amuru - Sovetskaya Gavan sa krakom do privremenog trajektnog prelaza (ukupno oko 350 kilometara). A planirana je i izgradnja vučne elektrane koja će biti postavljena u blizini jezera Kizi. Završetak izgradnje rezervnog trajektnog prelaza bio je predviđen za drugu polovinu 1953. godine, a cijela pruga, zajedno sa tunelom, trebala je biti puštena u rad krajem 1955. godine. Ukupan teretni promet projektovanog puta bio je predviđen u iznosu od 4 miliona tona godišnje.
Specifikacije za projektovanje tunela i susjednih željezničkih pruga odobrilo je Vijeće ministara SSSR-a 6. septembra 1950. godine. Kako bi se ubrzala izgradnja, trasa je trebala biti izgrađena po pojednostavljenoj (zapravo privremenoj) shemi. Na primjer, u prvim fazama izgradnje dozvoljena je upotreba neobrađenih pragova. Osim toga, suprotno svim građevinskim propisima i propisima, na području predložene izgradnje tunela nisu izvršena detaljna inženjersko-geološka istraživanja.

Željeznički osuđenici

Prema tada već ustaljenoj praksi, polaganje nove pruge stavljeno je u nadležnost Ministarstva unutrašnjih poslova. Za izgradnju železničke pruge do tunela na Sahalinu, u sistemu Gulaga, formirana je „Konstrukcija 506“ (selo Timovskoje), gde je prebačeno oko 14 hiljada zatvorenika, a na kopnu – „Izgradnja 507“ sa logorom odeljenje od 13 hiljada ljudi (selo De-Kastri). Prema riječima očevidaca, radovi su obavljeni uz gotovo potpuni nedostatak infrastrukture i nedostatak opreme, posebno na Sahalinu. Zbog vanrednog karaktera gradnje, uslovi života u logorima nisu mogli izdržati ni po normama Gulaga. Što se tiče same izgradnje tunela, pripreme za njega vršile su snage uslovno otpuštenih, civila i vojnog osoblja.
U dogovoru sa Tužilaštvom SSSR-a i uz dozvolu Vijeća ministara, Ministarstvo unutrašnjih poslova oslobodilo je do osam hiljada ljudi iz logora i kolonija prisilnog rada, šaljući ih na Sahalin na raspolaganje Ministarstvu željeznica do kraja. njihove kazne zatvora. Međutim, izuzetak su bili osuđenici osuđeni za razbojništvo, razbojništvo, namjerno ubistvo, kao i lopovi recidivi koji su bili u logorima. poseban režim. Na njih se nije odnosila dozvola Vijeća ministara.
Do proljeća 1953. već je izgrađeno 120 kilometara željezničke pruge na kopnu duž desne obale Amura između stanica Selikhin i Black Cape. Nakon toga, u Sovjetsko vreme ovaj put je korišćen za izvoz drvne građe, ali je nakon restrukturiranja demontiran kao nepotreban. Potom su na području predloženog trajektnog prijelaza ispunjene brane (njihovi ostaci su još vidljivi) i izvršene pripreme za izgradnju pristaništa. Na rtu Lazarev, odakle je tunel trebalo da bude položen, građevinari su iskopali šaht, a 1,5 kilometar od obale izlili su veštačko ostrvo prečnika 90 metara. Ali na Sahalinu nije izgrađen ni jedan kilometar pruge. Ovdje su samo iskrčili šumu duž linije budućeg autoputa i napravili zemljani nasip. Tu se sve završilo.
Nakon Staljinove smrti, rad na čitavom projektu Sahalin je prekinut. Mnogi autori danas tvrde da je amnestija zatvorenika koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane okončala izgradnju tunela, jer praktično nije imao ko da nastavi radove. Međutim, arhivski dokazi govore suprotno. Iz dokumenata koji su otvarani u postperestrojskim godinama, vidi se da od osam hiljada prijevremeno puštenih zatvorenika nije više od dvije stotine ljudi otišlo kućama, a ostali bivši zatvorenici čekali su na licu mjesta osam mjeseci. za nalog za nastavak izgradnje. Ali to nije uslijedilo.
Sadašnji stručnjaci smatraju da je do 1953. godine oko milijardu rubalja već uloženo u izgradnju Sahalinskog tunela u poslijeratnim cijenama. Do tada je zemlja još imala neophodna sredstva, i kadrovi kako bi se ova izgradnja završila, ali više nije bilo političke volje. A 1973. godine trajektna linija Vanino-Kholmsk povezala je Sahalin sa kopnom.

dalekosežnim planovima

U sovjetskim i postsovjetskim vremenima više puta su davani prijedlozi o potrebi dovršetka ove izgradnje, za koju je, prema različitim procjenama, potrebno od 1 do 3 milijarde dolara. Konkretno, 1992. godine, šef Sahalinske željeznice, A.B. Vasiliev. Međutim, njegov prijedlog nije naišao na podršku u vrhu. Zatim, 1999. godine, tadašnji ministar željeznica Ruske Federacije Nikolaj Aksjonjenko također je najavio potrebu za razvojem takvog projekta, nakon čega su 2000. godine predstavnici projektantskih organizacija čak izvršili istraživanje ovog područja. Ali to je bio kraj stvari - dalja implementacija, opet, nije uslijedila.
Sadašnji inženjerski i tehnički krugovi samo pitanje ekonomske isplativosti izgradnje Sahalinskog tunela sa postojećom trajektnom linijom smatraju u najmanju ruku diskutabilnim. Skeptici se odnose na teške hidrogeološke uslove u regionu Tatarskog moreuza, koji čak i kada se koriste savremena opremačine projekat izuzetno rizičnim.
IN U poslednje vreme Aktivno se raspravlja o tome da ako planove za polaganje Sahalinskog tunela podrže japanske korporacije s velikim iskustvom u takvoj izgradnji, vrijeme i troškovi implementacije takvog projekta mogu se smanjiti. Japanu, ovaj objekat je takođe koristan jer bi u budućnosti južna obala Sahalina i ostrvo Hokaido mogli biti povezani još jednim podvodnim tunelom. Tako zemlja izlazeće sunce kroz ruska teritorija dobio bi pristup željezničkim komunikacijama širom Evroazije.

20. vijek je bio vrijeme nevjerovatnih proboja čovječanstva, inovativnih tehnička rješenja, koji je podijelio svijet na 2 dijela: primitivnu prošlost s drvenim kočijama i digitalnu budućnost, kojoj su izumitelji toliko težili, približavajući njeno otkriće za otkrićem.

SSSR je imao veliki broj grandiozna dostignuća tehničkog napretka, često je zemlja bila u ovoj ili onoj industriji „prva u svijetu“. Međutim, postojali su projekti velikih razmera klasifikovani kao "tajni" u Sovjetskom Savezu, koji se iz nekog razloga nisu mogli u potpunosti realizovati, a ostali su na crtežima ili početna faza izgradnja. Jedna od ovih "konstrukcija stoljeća" bio je tunel za Sahalin (fotografija i informacije o tome - u članku).

Istorija ideje i prve ideje

Prvi spomen povezivanja ostrva Sahalin sa kopnom transportom (ne vazdušnim) datira s kraja 19. veka. Međutim, tada je ideja brzo odbačena zbog nedostatka potrebnog iznosa sredstava, ali i zbog nesvrsishodnosti sa ekonomske tačke gledišta. Sljedeći put je tema Sahalina pokrenuta na prijelazu iz 20-ih u 30-te. prošlog veka, i opet ideja nije uspela. I tako se početkom 1950. godine ponovo počelo pričati o prelazu, ovoga puta - ozbiljno, zvanično i u najvažnijoj kancelariji zemlje.

Druže Staljine

Iosif Vissarionovič je lično došao na ideju. To je trebalo da bude željeznička veza kroz izgradnju mosta ili tunela do Sahalina. Otprilike u isto vrijeme, prvi sekretar Sahalinskog regionalnog komiteta CPSU (b) D. N. Melnik hitno je pozvan sa Sahalina u Moskvu. Naravno, diplomata je prikupio sve izvještaje o situaciji u regionu i tekućem radu, ali pravi razlog Nisam znao za tako hitan poziv. Međutim, drug Melnik nije imao šta da brine, jer je njegovo prisustvo na sastanku održanom 26. marta 1950. u zidinama Kremlja postalo formalnost. Pitanje da li se graditi tunel ili ne već je pozitivno rešeno, i to u tom trenutku, kada je pomisao na to samo posetila Staljina.

Svrha sastanka je bila naručivanje razvoja projekta. Pa ipak, pitanje je došlo iz usta vođe. Nakon što je saslušao Melnikov izvještaj, Josif Vissarionovich je upitao: "Što mislite o povezivanju Sahalina s kopnom željeznicom?" Začuđeni sekretar je, naravno, znao šta da ne kaže, ali je ipak pokušao da nagovesti Staljinu da će za izgradnju biti potrebna ogromna sredstva, i ljudska i finansijska. Nepotrebno je reći da je vođa Melnikov odgovor doživeo kao "neuverljiv"... Možete li zamisliti šta je regionalni sekretar imao da kaže Staljinu da bi bio ubedljiv, a da pritom nosi glavu na ramenima? Pitanje je retoričko.

Tajna veka

Praktični dio grandiozne gradnje nije dugo čekao, a 5. maja 1950. Vijeće ministara SSSR-a je izdalo tajnu uredbu o izgradnji željezničke pruge Komsomolsk-na-Amur-Pobedino, čiji je dio trebao biti tunel za ostrvo Sahalin. Tajnovitost nije bila samo zbog činjenice da je implementacija takve ideje 50-ih godina bila na ivici nečeg fantastičnog, tajna je pokrivala i stratešku komponentu izgradnje. Uostalom, pošto vojni punkt gledano, tunelska dionica autoputa bila bi vrlo povoljan objekat, jer je neranjiva "arterija". Uredba je posebno uključivala klauzulu koja zahtijeva obaveznu izgradnju lažnih orijentira zamišljenog tunela u radijusu od 50 kilometara od izgradnje pravog tunela.

Projekt

Događaji su se razvijali vrlo brzo, a već u septembru je Vijeće ministara SSSR-a odobrilo tehnički propis za projektovanje i izgradnju staljinističkog tunela do Sahalina sa susednim železničkim prugama. Sa sahalinske strane, dužina pruga u okviru projekta bila je 327 kilometara. Početak tunela trebao je biti na području rta Pogibi. Dok je na kopnu planirana izgradnja pruge od rta Lazarev do stanice Selikhin, koja se nalazi u blizini Komsomolska na Amuru. U skladu s tim, sam tunel je trebao međusobno povezati najbliže točke otoka i kopna, njegova dužina prema projektu bila je oko 10 kilometara. Troškovi velike izgradnje procijenjeni su na 723 miliona rubalja. Rokovi za izvođenje radova bili su strogi. Prema planu, prvi natovareni voz je trebalo da prođe kroz tunel krajem 1955. godine, i to uprkos činjenici da na teritoriji budućeg tunela nisu rađene detaljne inženjerske studije, kao ni geološka istraživanja. Međutim, u to vrijeme nije bilo uobičajeno razgovarati o naredbama odozgo, što znači da se odobreni projekat svakako mora realizirati na vrijeme, bez obzira na ljudske i materijalna sredstvaće biti potrebno za ovo.

Ko je izveo gradnju i u kojim uslovima je bila izvedba

Vratimo se malo unazad. Bukvalno nedelju dana nakon objavljivanja tajne uredbe, 12. maja, formiraju se 2 jedinice pod kodna imena"Izgradnja 506" i "Izgradnja 507", sa centrima sa obe strane, u Aleksandrovsk-Sahalinskom i De-Kastriju, respektivno. Za realizaciju izgradnje i polaganja samog tunela formirana je posebna jedinica koja se zvala "Izgradnja br. 6 Ministarstva željeznica SSSR-a".

Građevinske ekipe koje su trebale da polažu železničku prugu do tunela činile su uglavnom zarobljenici Gulaga, dok su u „Građevini br. 6“ bili vojnici, uslovno otpušteni, angažovani specijalisti, kao i inženjeri upućeni na distribuciju. Zbog katastrofalno kratkih rokova, prve faze implementacije počele su čim su zatvorenici dovedeni na mjesto. Projekat još nije bio završen, a ponekad graditelji jednostavno nisu imali gdje živjeti. Međutim, kada su se pojavili uslovi stanovanja i elementarni uslovi, nije bilo ništa slađe. Sve je bilo opremljeno, kao da su ljudi dovedeni na nedelju dana, a ne na 5 godina. Šperploča, šatorske zgrade, u kojima je krov često prokišnjavao, nedostatak odgovarajućeg broja menza, tople odjeće, kupatila i umivaonika stvarali su uslove za pravi težak rad. Prljavština i vlaga u barakama često su dovodili do toga da su radnici oboljeli od skorbuta. Nije iznenađujuće da je zbog svega toga stopa smrtnosti među zatvorenicima bila visoka.

Šta je izgrađeno

Staljin je lično kontrolisao implementaciju svoje ideje, povremeno je zvao iz Kremlja i podsećao graditelje na rokove i njihovu ličnu odgovornost. Međutim, Josifu Vissarionoviču nije bilo suđeno da vidi kako se grandiozna ideja oživljava. godine saznalo se za smrt vođe. Do tada je sa strane kopna, na mestu navodnog početka tunela (rt Lazarev), izgrađeno oko 120 kilometara pruge, iskopano rudničko okno i izliveno veštačko ostrvo na udaljenosti od 1,5 km od obale. Sa strane Sahalina, skoro 3 godine, nije bilo moguće izgraditi ni kilometar željezničke pruge. Ovo je zbog lošiji uslovi poslova nego na kopnu. Sve što se moglo uraditi je zemljani put sa porukom “Umri - Nysh”.

Sudbina tunela

Zajedno sa Staljinom zamrla je i realizacija velikog projekta, koji bi, ako se bude uspješno realizovao, mogao postati jedan od najznačajnijih svjetskih događaja 20. stoljeća. Godine 1953. proglašena je masovna amnestija, tokom koje je divizija Construction 506 vrlo brzo izgubila značajnu količinu radne snage.

Međutim, glavni razlog za zamrzavanje, a potom i prestanak izgradnje, bila je izjava ministra unutrašnjih poslova L.P. Berija, koji je rekao da izgradnja velikih projekata, poput željeznica i preduzeća, nije uzrokovana potrebe Nacionalna ekonomija. Vijeće ministara SSSR-a odobrilo je zahtjev, a 20. maja iste godine potpuno je zatvorena izgradnja željezničke pruge Komsomolsk na Amuru - Pobedino. Projekat je prekinut istom brzinom munje kao što je i raspoređen.

Memoari učesnika

Najpoznatiji objavljeni memoari o izgradnji Sahalinskog tunela pripadaju Yu. A. Koshelevu. Zatim, tokom izvođenja radova, bio je mladi inženjer upućen na distribuciju, i obavljao je dužnost voditelja glavnih radova. U svojoj izjavi, Jurij Anatoljevič sa entuzijazmom govori o velikim građevinskim planovima i veoma mu je žao što je gigantski projekat potonuo u zaborav. On priča kako su, nakon Staljinove smrti, pisali Moskvi, bukvalno moleći za dozvolu dalji rad. A da je Koshelev imao oko 12 građevinskih timova pod svojom komandom, kako bi onda bilo zanimljivo čitati memoare običnih radnika koji su primorani da žive i rade u neljudskim uslovima! Da li bi nam isto tako rado pričali o „konstrukciji veka“? Opet retoričko pitanje.

Više od 60 godina kasnije

Danas se komunikacija između ostrva Sahalin i "kopna" i dalje odvija samo uz pomoć aviona i trajekata. Naravno, teško da se takva sredstva mogu nositi sa transportnim opterećenjem regije. Međutim, nema dokaza da će izgradnja tunela za Sahalin biti nastavljena. Postoji samo projekat prema kojem će ostrvo biti spojeno na kopno u dvosmjernom smjeru, a vrijeme realizacije ovog projekta nije naznačeno.

Nažalost, nema mnogo informacija o napretku izgradnje.
Tako je stanovnik Dzeržinska blizu Moskve, Nikolaj Semenovič Silikov, rekao novinarima da su on i još 32 Moskovljana regrutovani 1950. Daleki istok. Svi su bili specijalisti iz oblasti građevinarstva. U oktobru iste godine iskrcani su u zabačenoj tajgi, u blizini rta Lazarev, na obali Tatarskog moreuza, koji je odvajao ostrvo Sahalin od kopna. Objasnili su zadatak - položiti tunel pod vodom od kopna do ostrva. U početku su morali živjeti u šatorima, zatim je na ovim mjestima izraslo naselje za građevinare ... Radom je rukovodio general-pukovnik NKVD A.A. Ermolov.
Počeli smo polaganjem telefonskog kabla. Jermolov je redovno bio u kontaktu sa Staljinom, lično ga izveštavajući o toku radova i naručujući neophodan građevinski materijal.
Mjesec dana nakon početka izgradnje, bivši zatvorenici iz sibirskih logora stigli su u tajgu. Prema dokumentima, svi su pušteni prije roka, ali im nije dozvoljeno da se vrate kućama, već su poslani da grade tunel. Ukupno je na gradilištu bilo oko 6 hiljada bivših osuđenika. Među graditeljima je bilo civila, uglavnom iz gradova Sibira.
Očigledno su u izgradnju uložena ogromna sredstva. Stigla je teška oprema: bageri, buldožeri, kiperi. Japan je naručio poseban pogonski sklop. Graditelji su bili dobro plaćeni. Silikov je rekao novinarima da bi lako mogao kupiti auto od prve plate.
Opskrba hranom je također bila na vrhunskom nivou. Kada je selo poraslo, u njemu su čak otvorili i restoran. Sve je to bila naknada za najteži rad u tajgi.
Na teritoriji Khabarovsk Territory Duž desne obale Amura postavljeno je 120 kilometara željezničke pruge. Na području predloženog trajektnog prelaza podignute su brane. Na rtu Lazarev, građevinari su uspeli da probiju prve jame i počnu da grade ulaze u tunel sa oba kraja - na ostrvu i na kopnu.
Najvjerovatnije zahvaljujući težak posao izgradnja bi mogla biti završena u rekordnom roku. Staljinova smrt je sve promenila. U početku je gradnja bila zamrznuta, a kasnije, kada je većina osuđenih graditelja pala pod amnestiju, potpuno je obustavljena.

Enciklopedijski YouTube

• 1 / 5

  Ideja o izgradnji tunela za Sahalin iznesena je krajem 19. stoljeća, međutim, zbog ekonomske neisplativosti i nedostatka sredstava, nikada nije realizovana.

  Istraživanja na temu izgradnje tunela vršena su 1929-1930.

  Završetak izgradnje, uz organizovanje privremenog trajektnog prelaza, planiran je za kraj 1953. godine, a puštanje u rad tunela za kraj 1955. godine. Ukupan teretni promet projektovane linije u prvim godinama njenog rada bio je predviđen na 4 miliona tona godišnje.

  Implementacija

  Izgradnju željezničkih pruga do tunela obavljali su uglavnom oslobođeni zatvorenici Gulaga. U dogovoru sa Tužilaštvom SSSR-a, uz dozvolu Vijeća ministara, Ministarstvo unutrašnjih poslova oslobodilo je do 8 hiljada ljudi iz logora i kolonija prisilnog rada, šaljući ih u Ministarstvo željeznica do kraja mandata. zatvorske kazne. Izuzetak su bile osobe osuđene za razbojništvo, razbojništvo, ubistvo s predumišljajem, lopovi recidivi osuđeni na prinudni rad, zatvoreni u posebne logore Ministarstva unutrašnjih poslova, za koje nije važila dozvola Ministarstva unutrašnjih poslova. Na Sahalinu je to bila konstrukcija br. 506 (selo Timovskoye), na kopnu - građevina br. 507 (selo De-Kastri). Do početka 1953 ukupna snaga Graditelji pruge s obje strane tjesnaca iznosili su više od 27.000 ljudi. Izgradnja, posebno na Sahalinu, odvijala se u uslovima praktički potpunog nedostatka infrastrukture i nedostatka opreme, zbog vanredne prirode posla, uslovi života u logorima bili su nezadovoljavajući ni po standardima Gulaga.

  Pripreme za izgradnju tunela na kopnu vršile su snage uslovno otpuštenih, civilnih specijalista i vojnih lica (konstrukcija 6 Ministarstva željeznica). U februaru 1953. godine, Konstrukcija 6 je također dobila zadatak da izgradi elektranu u blizini jezera Kesey. Broj graditelja do proljeća 1953. godine iznosio je 3.700 ljudi.

  U decembru 1951. diplomirao sam na MIIT-u. Poslali su me da radim u građevini broj 6 Ministarstva željeznica na ostrvu Sahalin... Kontingent građevinara je bio težak. Većina su bili uslovno pušteni. Isplaćivana im je i plata u zavisnosti od učinka, ali striktno na vrijeme. Jedina stvar koja se razlikovala od onih koji su ovdje dolazili izvana je to što su dali pismenu obavezu da neće otići. U našem objektu, od pet majstora, tri su bila van uvjetne... Ja sam postavljen za majstora glavnih radova. Dvanaest brigada je dobilo komandu. Naloženo nam je da na morskoj obali napravimo okno prečnika osam i po metara i dubine oko osamdeset. I kada završimo, predloženo je da se naprave rezovi i da se krene u tunel. Završili smo potapanje prvog okna u februaru 1953. godine... U proleće 1953. Staljin je umro. Nešto kasnije zgrada je zatvorena. Nije ugašen, nije zaključen, odnosno zatvoren. Juče su još radili, a danas su rekli: "To je to, ne treba više." Nikada nismo počeli sa tuneliranjem. Iako je za ovaj posao bilo sve na raspolaganju: materijal, oprema, mašinerija i dobro kvalifikovani stručnjaci i radnici. Mnogi tvrde da je amnestija koja je uslijedila nakon Staljinove sahrane stavila tačku na tunel - praktično nije bilo ko da nastavi izgradnju. To nije istina. Od naših 8.000 uslovno otpuštenih, nije ostalo više od 200. A preostalih osam mjeseci čekalo se naređenje za nastavak gradnje. Pisali smo o tome u Moskvu, pitali i molili. Zaustavljanje izgradnje tunela smatram nekom divljom, smiješnom greškom. Na kraju krajeva, milijarde rubalja su uložene u tunel narodnog novca godine napornog rada. I što je najvažnije, zemlji zaista treba tunel...

  rezultate

  Moderni projekti željezničkog prelaza do ostrva Sahalin

  Trenutno (2016.) ni avijacija ni trajekti ne zadovoljavaju transportne potrebe regiona. Zimi se Tatarski moreuz smrzava, a iako su sahalinski trajekti tipa ledolomca, ledolomci se moraju koristiti za pratnju u veoma hladnim zimama, a po olujnom vremenu ostrvo je uglavnom nepristupačno.

  Ideja o izgradnji tunelskog prelaza kroz Tatarski moreuz preživjela je u Sovjetskom Savezu. Slične prijedloge dao je 1992. godine šef Sahalinske željeznice A. B. Vasiliev. Godine 1999. ministar željeznica Nikolaj Aksjonenko najavio je potrebu za razvojem projekta za povezivanje željezničke mreže Sahalina s kopnom, 2000. godine predstavnici projektantskih organizacija izvršili su istraživanje područja. Implementacija je prekinuta zbog ostavke Nikolaja Aksjonenka s mjesta šefa Ministarstva željeznica.

  U februaru 2008. godine održan je sastanak u administraciji regije Sahalin o pitanjima transportne komunikacije između regiona i kopna. U razvoju transportnog prelaza učestvovalo je 14 projektantskih i istraživačkih instituta. Cijena projekta procjenjuje se na 300 do 330 milijardi rubalja. Generalni izvođač radova bila je državna istraživačka ustanova "Savjet za proučavanje proizvodnih snaga" Ministarstva ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Ruska akademija nauke. Projekat uključuje kako izgradnju samog prelaza od stanice Selikino do stanice Nysh, tako i izgradnju željezničke pruge Iljinski-Uglegorsk. Do 2025. ukupna količina robe koja se otprema sa stanica Sahalinske željeznice mogla bi iznositi oko 24 miliona tona. A opterećenje prelaza tunel-most do istog datuma je nešto više od 9 miliona tona.

  Od aprila 2013. godine, projekat za prelaz železničkog mosta sa Sahalina na kopno je u fazi odobravanja. Prolaz bi trebao proći kroz moreuz Nevelskoy do rta Lazarev. U aprilu 2013. godine, premijer Rusije D. A. Medvedev dao je instrukcije da se razrade prijedlozi za vrijeme moguće izgradnje mosta na Sahalin i procjenu troškova takvog projekta.

  U junu 2013. godine, programeri studije izvodljivosti za prelaz Sahalin - kopno odlučili su konstruktivno rješenje. Predloženi konačni projekat je dvosmjerni željeznički most sa dvostrukim nagibom.

  Projekat povezivanja ostrva Sahalin sa kopnom trajnom železničkom vezom predviđa postavljanje šina od zeljeznicka stanica

  Kada je objavljen moj sljedeći materijal o tunelu za Sahalin, činilo se da se tema iscrpila. Svjedoci tog vremena praktički nisu ostali, a, nažalost, niko nije uspio pronaći nova dokumenta koja rasvjetljavaju tajno gradilište stoljeća.

  Ali slučaj me je natjerao da se ponovo okrenem temi Sahalinskog tunela. Ne tako davno, veliki desantni brod "Admiral Nevelskoy" poslat je iz Vladivostoka u Tatarski moreuz.

  Iz objektivnih razloga, trajektni prelaz Kholmsk - Vanino je završio u kritična situacija. Na kopnu se nakupila velika količina tereta za otočane, brojne ekipe sezonskih radnika doslovno su preplavile luku Vanino, čekajući barem neku priliku za Sahalin.

  A onda su vojni mornari pritekli u pomoć civilnim skelarima Pacifička flota. Desantni brod je u jednom letu prevozio do 200 putnika i oko 20 komada opreme. Moramo odati priznanje Pacifiku, oni su se adekvatno nosili sa zadatkom, osiguravajući transport robe i ljudi s kopna na ostrvo i nazad.

  Inače, odnos vojske, a posebno Tihog okeana, prema izgradnji tunela bio je najneposredniji.

  Evo memoara veterana flote Mihaila Kozlova:

  “Radio sam u 220. hidrometeorološkoj opservatoriji Pacifičke flote. Šef je bio Y. Kogan, kaperang. Radili smo na posebnim poslovima. Onda je to bila tajna (dali su pretplatu na tajnost). Sada je prošlo toliko godina da se čini da možemo pričati o tome.

  Dakle, bili smo na poligonu blizu rta Periš na Sahalinu. Tu je počelo, tačnije, bio je početak željezničke pruge (ili puta). U blizini obale stajao je trošni mol sa postavljenim šinama. U blizini obale, na južnoj strani mola, nalazio se logor.

  Kad sam stigao tamo, zarobljenika više nije bilo, ali su živjeli sluge deponije (donijeli su ih u proljeće, odveli u kasnu jesen). Sa sjeverne strane logora, 100-150 metara dalje, bio je drugi logor. Bio je oronuo, a uz njega je bilo 5-6 grobova sa drvenim krstovima.

  Put od funte vodio je pravo istočno od mola i završavao na velikoj čistini veličine fudbalskog terena. Iza njega je na jednoj železničkoj pruzi počeo nasip i prostirao se u pravcu grada Aleksandrovska. Moguće je da će posade parobroda Priamurye i Transbaikalia, koji su plovili duž obale, pomoći u rasvjetljavanju tajne tunela ... "

  A evo još jednog otkrića.

  Slučajno sam se 1993. sreo sa bivšim vojnim inženjerom koji je direktno učestvovao u izgradnji tunela.

  Sedokosi veteran koji nije želio da kaže svoje prezime, u činu pukovnika, rekao je da ne postoji mit o postojanju tunela.

  "Tunel je izgrađen!" - rekao je odlučno ove riječi, ponosno se prisjećajući da se ovaj događaj dogodio mnogo prije postavljanja tunela ispod Lamanša.

  “Naši prethodnici su bili talentovani. I kada je bilo potrebno poraziti naciste, i kada stvoriti tako jedinstvenu strukturu. Prema riječima veterana, nažalost, u projektu je napravljena fatalna greška.

  Autorima je laskala činjenica da je udaljenost između rtova Lazarev i Pogibi najkraća, negdje oko 9 kilometara. I promašili su vrlo važan detalj - struja na ovom najužem mjestu je prilično jaka. Voda je postepeno počela prodirati u tunel.

  Građevinari su se trudili koliko su mogli da poprave situaciju, ali raspoloživa sredstva to nisu dozvoljavala. Kao rezultat toga, gradilište je zatvoreno, a nakon Staljinove smrti, potpuno je isključeno. O tome je postojala posebna uredba vlade od 26. maja 1953. godine.

  I još o jednom dokumentu u vezi sa tunelom iz vojnog resora.

  Veza kopna sa ostrvom Sahalin pamtila se već tada novija istorija Rusija.

  Sredinom 90-ih godina prošlog vijeka slučajno sam sreo Anatolija Čena, čovjeka koji je gajio ideju o izgradnji autoputa do Sahalina.

  Godine 1998. bio je autor projekta za izgradnju mosta u prolazu Nevelskoy. Upravo na mjestu gdje je prije pola vijeka izgrađen tajni objekat - tunel za Sahalin. Chen je i u to vrijeme pokušavao da "probije" svoj projekat na najvišim državnim instancama. Evo samo jednog od odgovora na njegov apel iz Ministarstva odbrane Ruske Federacije:

  “U skladu sa uputstvima ministra odbrane Ruska Federacija od 21. januara 1998. godine, Vaše pismo sa projektom izgradnje mosta u moreuzu Nevelskoy (Sahalinska oblast) je razmatrano od strane nadležnih resora Ministarstva odbrane Ruske Federacije.

  Vjerujemo da će puštanjem u rad višenamjenskog mosta koji povezuje oko. Sahalin sa kopnom, značajno će se smanjiti troškovi i vrijeme transporta robe u nacionalne ekonomske i vojne svrhe, povećati stabilnost transportnih veza u regionu, a brže će se rješavati odbrambeni i ekonomski problemi Dalekog istoka. .

  Istovremeno, projekat izgradnje ovog prelaza zahteva sveobuhvatno ispitivanje i studije izvodljivosti uz učešće svih zainteresovanih ministarstava i resora Ruske Federacije, za šta je potrebno donošenje odgovarajuće odluke Vlade Ruske Federacije.

  Ministarstvo odbrane Ruske Federacije generalno podržava ovaj projekat i spremno je da učestvuje u njemu u fazi vojno-ekonomskog opravdanja izvodljivosti izgradnje. Posebni zahtjevi Ministarstvo odbrane Ruske Federacije za izgradnju višenamjenskog mosta može se predstaviti prilikom odobravanja projektnog zadatka.

  Inače, ovaj dokument je tada potpisao ministar odbrane Ruske Federacije general Pavel Gračev.

  A sada je, očigledno, došlo vrijeme da napravimo kratku digresiju u historiju, koja danas ima 65 godina. A počelo je davne 1950. godine.

  Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara usvojili su zatvorenu rezoluciju o izviđačkim radovima na željezničkoj pruzi Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina na ostrvu Sahalin sa izgradnjom tunela ispod Tatarskog moreuza.

  Neposredno prije donošenja važne državne odluke u martu 1950., D. Melnik, prvi sekretar Sahalinskog oblasnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, hitno je pozvan u Moskvu.

  Zbunjen zbog tako hitnog poziva u glavni grad, Melnik je primio sam drug Staljin. Pitanje vođe doslovno je začudilo partijskog lidera Sahalina: "Kako gledate na izgradnju željeznice od kopna do vas na Sahalinu? .."

  Melnik je, koliko je situacija dozvoljavala, diplomatski objasnio da je ovaj zadatak veoma težak, da će biti potrebna ogromna sredstva i ljudski resursi. Ali za Staljina se Melnikovo mišljenje pokazalo neuvjerljivim. Štaviše, odluka o izgradnji tunela bila je skoro spremna.

  Dana 12. maja 1950. godine stvorena je posebna građevinska jedinica Ministarstva željeznica br. 6 za izgradnju tunela za Sahalin.

  Uglavnom ga završavaju profesionalni metrograditelji.

  Prema različitim izvorima, u njemu je radilo više od tri desetine hiljada kvalifikovanih stručnjaka. Godine 1951. predložene su tri opcije za polaganje tunela: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi - od rta Sredny do rta Perish. I treći - od rta Muravjova do rta Wangi.

  U skladu sa odobrenim planom, tunel je trebao početi na rtu Sredny i ići s kopna u pravcu rta Pogibi.

  Duž ove rute, dužina njenog podvodnog dijela iznosila je oko 8 kilometara - najuže tačke u tjesnacu.

  Osim ekonomskog, izgradnja tunela je bila i važan vojni objekat. Autoput od kopna do ostrva bio je praktički neranjiv.

  Krajem 80-ih godina prošlog veka, na tim mestima na jednoj od graničnih ispostava, čuo sam priču da je pre nekoliko godina u blizini živeo usamljeni starac, bivši zatvorenik jedan od logora, koji je svojim rukama izdubio kamenito tlo ispod podnožja budućeg tunela.

  Graničarima je ispričao šta je bezbroj ljudi radilo na gradilištu.

  Prema njegovim riječima, početkom 1950-ih, neposredno prije planiranog pokretanja podzemne željeznice, lokomotive sa specijalnim vozovima stajale su pod parom spremne da krenu na put.

  Ali nije im bilo suđeno da krenu dalje. Neočekivano, iz Moskve je stigla naredba da se otkaže planirano pokretanje tunela, a radovi su prekinuti.

  Iskreno, bilo je teško povjerovati u autentičnost ove priče.

  Starac je umro, a njegova sjećanja koja su prepričavali graničari doživjela su kao zaplet fantastične priče.

  Nije mi palo na pamet: kako je bilo moguće sakriti tako grandioznu konstrukciju? Čak i ako uzmemo u obzir da je posao na kraju prekinut, nešto mora ostati na površini...

  Možda po prvi put u otvorenoj štampi možete vidjeti prave dokaze o grandioznoj gradnji.

  Iz razgovora sa oldtajmerima, prema jednoj verziji, saznalo se da se gradnja tunela nastavlja početna faza koju izvode zatvorenici. Kada su ograde ispod baze polomljene, u posao su ušli graditelji metroa.

  Prema drugoj verziji, izgrađen je drugi tajni tunel koji povezuje najuži dio između kopna i ostrva Sahalin. Mine na području rta Lazarev napravljene su da skrene pogled. Originalni tunel treba tražiti negdje drugdje. Postojala je i treća opcija za povezivanje kopna i ostrva - preko mostnog prelaza.

  U priči o tunelu za Sahalin bilo je mnogo praznih tačaka i misterija, čak su i informacije koje su bile nesumnjivo vremenom postale veoma kontradiktorne.

  U štampi se pojavila publikacija A. Polonskog, koji je tvrdio da je tunel zaista postojao i da su ga izgradili prognanici. Jednom su iz logora graditelja pobjegli velika grupa zatvorenici. Otišli su na sjever, u pravcu Beringovog moreuza. Ali, ne poznavajući područje, bjegunci su umrli u divljini tajge.

  Bilo je i drugih svjedoka tog vremena, prema kojima je gradnja zaista izvedena i na kopnu i na suprotnoj strani Tatarskog tjesnaca, na rtu Perish, ali je voda šiknula u tunel. Propuštajući kroz plafone, poplavila je većina tunel, ljudi su ginuli, a radovi su zaustavljeni.

  Neki od istraživača teme Sahalinskog tunela smatraju to mitom.

  Po njihovom mišljenju, nakon detaljnog proučavanja terena, nije teško pretpostaviti: sav posao je bio samo priprema, svojevrsna platforma za izgradnju džinovskih brana, sa kojih je trebalo da se izvede mostovska veza sa ostrvo. Brane su zaista izgrađene.

  Nakon objavljivanja na ovu temu, redakcija je dobila pismo A. Balakireva:

  „... Godine 1932. u Lenjingradu je izgrađen motorni brod Sevzaples. Zamišljena je kao nosač drva, ali je tokom rata preuređena za transport parnih lokomotiva iz Amerike do Vladivostoka. Godine 1940. brod je bio angažiran na isporuci uskotračnih parnih lokomotiva i vagona iz Japana na ostrvo Sahalin. Radio sam na tome.

  1950. godine stigli smo u Vladivostok. Sećam se da su nas stavili u fabriku. Postavili su vrlo jake drvene sanduke, na koje su popreko plovila položene šine, ali već uobičajene širine (sahalinski su 22 cm uži).

  Na rtu Čurkina, četiri neobičan izgled vagon. Popravivši ih, krenuli smo dalje. Već na moru, posada "Sevzaplesa" je saznala da su ovi automobili - energetski vozovi - stigli iz Zaporožja. Ugrađeni su na 2-4 vrlo snažna električna dizel motora. Mjesto isporuke - Rt Lazarev.

  Nekoliko dana kasnije stigli su na mjesto. Pristanište još nije bilo spremno, ali željeznička pruga se približila njegovom rubu. Pretovar vagona na obalu pokazao se dugotrajnim zadatkom, ali sve je promišljeno do najsitnijih detalja. „Narodom“ je komandovao stariji pomoćnik kapetana Anatolija Dekhte.

  Uspio sam pronaći još jedan iskaz očevidaca. Autor memoara je V. Smirnov:

  „Služio sam hitno na Sahalinu zajedno sa svojim najdražim prijateljem Kostjom Kuzminom. Naše obrazovanje je bilo malo: Kostja je imao 4 razreda, ja 5, ali u to vrijeme bilo je mnogo. Kostya je bio vozač. Jednom je otišao u AWOL i bio je odsutan skoro mjesec dana, za šta je dobio 7 godina kao dezerter.

  I u januaru 1951. dobio sam pismo od njega. Piše da je stigao do velikog gradilišta veka, napravio rupu u najužoj tački Tatarskog moreuza. Obračun ide jedan dan kao tri i po.

  Kostja je napisao da je svaki po 20 kipera vozio unatrag u tunel i tako se vozio oko 10 kilometara.

  Nakon Staljinove smrti 1953. Dobar posao Konstantin je pušten i poslat kući.

  U njegovom poslednje pismo već od kuće je napisao da je gradilište zatvoreno, voda se slila u tunel i da su svi tamo umrli.

  Iskreno, tema izgradnje tunela do Sahalina ima i pristalice i protivnike. Ili bolje rečeno, oni koji vjeruju da je izgradnja prolaza ispod Tatarskog moreuza mit i da nije postojao tunel.

  Nedavno se u štampi pojavio veliki broj dokumenata koji navodno ukazuju na smanjenje izgradnje tunela, ali ne rasvjetljavaju stvarno stanje stvari.

  Ni u jednom dokumentu u direktnoj izjavi ne piše "izgradnja tunela nije bila". I stoga daje osnov da se iskazi očevidaca smatraju istinitim. Ljudi koji se nalaze u različitim krajevima naše ogromne domovine ne mogu se u isto vrijeme pogriješiti niti rezervisati.

  U prilog ovim riječima navešću samo mali primjer sa interneta, koji se pojavio nakon objavljivanja jednog od mojih članaka.

  “Pre neki dan sam imao telefonski razgovor sa Sahalinom. Sagovornik je bio stari ronilac EPRON-a. Rekao je: napuštajući rt Lazarev u pravcu Nikolajevska, vidi se malo jezero - ovo je ulaz u tunel. Generalno, on zna mnogo, priča. Ali prsti će se umoriti od kucanja takvih ciklusa članaka..."

  U međuvremenu, veza kopna sa Sahalinom sve više izaziva zabrinutost lokalne vlasti. Trenutna trajektna linija teško zadovoljava potrebe otoka i regije u transportu tereta. Trajekti uslužni dva puta i pogrešno izračunati. A teški klimatski uslovi ne dozvoljavaju kontinuirani transport robe i ljudi. Evo učešća velikog desantnog broda Pacifičke flote u pomoći narodu Sahalina - svetao za to sertifikat.

  Pošteno radi, napominjemo da su u narednim godinama problemi povezivanja kopna sa ostrvom Sahalin privukli pažnju na samom visoki nivo. Prema procjenama stručnjaka, obim saobraćaja između ostrva i kopna će se u bliskoj budućnosti povećati na oko 30 miliona tona godišnje.

  Samo dvadeset godina kasnije (1973.) pušten je u rad trajekt Vanino-Kholmsk preko Tatarskog moreuza.

  Danas je to jedini put do kopno, iako više ne zadovoljava potrebe otoka i regije u transportu tereta. Moćni i jedinstveni trajektni brodovi, ponos dalekoistočne flote, moralno su i fizički zastarjeli.

  Osim toga, trajektna usluga, zbog surovih prirodnih klimatskim uslovima ne može osigurati kontinuitet transporta. Topli period na ovom području ne prelazi pet mjeseci, a česti su cikloni i jaki vjetrovi, podižući val do četiri metra, otežavaju rad brodova. Kao rezultat toga, unatoč cjelogodišnjem prijevozu, trajekti zapravo rade samo pola godine, što očito nije dovoljno za pouzdanu vezu između kopna i Sahalina.

  Pola veka kasnije, Ministarstvo železnica je nastavilo sa izradom studije izvodljivosti za tunel. Već postoji projekat za stvaranje direktne transportne veze sa Sahalinom, razvijen sredinom 1990-ih. kreativni tim vodećih stručnjaka Udruženja tunela, Mosgiprotransa, Metrogiprotransa i niza drugih projektantskih i naučnih organizacija.

  Pouzdane transportne veze sa Sahalinom su također važne jer su na ostrvu i njegovom šelfu pokrenuta velika istraživanja i proizvodnja nafte u sklopu projekata Sahalin-1, Sahalin-2 i Sahalin-3.

  Prema procjenama stručnjaka, obim saobraćaja između ostrva i kopna mogao bi se već u srednjem roku povećati na 30 miliona tona godišnje. Prijelaz Vanino-Kholmsk u svom sadašnjem obliku više neće moći da se nosi s takvim protokom tereta.

  Također je važno da će željeznički prijelaz, za razliku od trajektnog, pouzdano povezati Sahalin s kopnom, eliminirati ovisnost transportne komunikacije o sezonskim i vremenskim uvjetima, osiguraće redovnost transporta (oluja, jake struje i otežani ledeni uslovi u Tatarskom moreuzu više neće zaustavljati kretanje robe).

  Kao i prije pedesetak godina, izgradnja željezničkog prelaza je olakšana geopolitička situacija. Samo što je sada suštinski drugačije i nije povezano sa konfrontacijom, kao u godinama " hladni rat". Sada potreba za integracijom između Rusije i azijsko-pacifičkih zemalja je faktor koji ubrzava.

  Zato stručnjaci danas aktivno iznose realne planove za izgradnju tunela ili mosta. Oni su sigurni da će tunel Rusiji omogućiti pouzdan pristup tri luke na Sahalinu bez leda, a to će poboljšati transportne usluge za Magadan, Kamčatku i istočni sektor Arktik, smanjit će postojeće pomorske komunikacije za 500-1200 km, što je ekvivalent puštanju 10 brodova u jednom periodu plovidbe.

  Sa tehničke tačke gledišta, prema mišljenju stručnjaka, izgradnja tunela ne predstavlja posebne poteškoće. Širina tjesnaca na najužem mjestu je samo 7,8 km (za poređenje: širina La Manche je oko 40 km, Tsugaru tjesnac u Japanu, kroz koji je također položen tunel, je 54 km).

  Trajanje izgradnje je 2-3 godine, procijenjeni trošak je više od 3 milijarde dolara (ukupni troškovi projekta su 10-15 milijardi dolara). Period povrata tunela je 8-10 godina.

  Kao alternativa tunelu, predložena je još jedna ideja - izgradnja integrisanog mosta preko prolaza Nevelskoy.

  Predlažu spajanje željezničkih i automobilskih prijelaza, kao i naftovoda i plinovoda u jednu strukturu. Čak je predloženo i postavljanje turbina male brzine za valne i plimne elektroenergetske jedinice u tijelo mosta, kao i korištenje nosača za razvoj akvakulture mnogih korisnih morskih organizama.

  Istovremeno, zbog teških klimatskih uslova, željeznički most može biti manje pouzdan i teži za upravljanje od tunela.

  Više od pola veka kasnije, misterija tunela za Sahalin postaje sve stvarnija. Ko zna, možda nekoliko godina kasnije, vozeći se preko mosta do ostrva Sahalin ili kroz tunel ispod Tatarskog moreuza, prisjetit ćemo se vremena kada je i sama ideja o povezivanju kopna sa ostrvom Sahalin izgledala fantastično. Ali kao što su entuzijasti rekli u prošlom veku: "Rođeni smo da ostvarimo bajku." Vjerujem da će tako i biti.