Shimoliy dengiz marshruti (NSR): fizik-geografik joylashuvi, rivojlanish tarixi, iqtisodiy ahamiyati. Shimoliy-Sharqiy Osiyo shimoliy dengiz yo'lining chekkasida

Dunyoning etakchi davlatlarining Arktika mintaqasiga, shu jumladan Rossiya Arktikasi va Shimoliy dengiz yo'liga (NSR) qiziqishi ortib borayotgani, aniqrog'i alamli.

2016-yil iyun oyi bundan bevosita dalolat beruvchi bir qancha muhim siyosiy va iqtisodiy voqealar bilan nishonlandi. Keling, hikoyani xronologik tartibda boshlaylik.

2016-yil 18-iyun kuni Sankt-Peterburg xalqaro iqtisodiy forumi doirasida birinchi marta Arktikani iqtisodiy rivojlantirish bo‘yicha konferensiya bo‘lib o‘tdi. Garchi Arktika Kengashiga a'zo bo'lgan bir qator davlatlar AQSh bosimi ostida unda ishtirok etmagan bo'lsa-da, Osiyo-Tinch okeani mintaqasi (APR) davlatlari buni bajonidil qildilar.

Ikkinchisiga kelsak, bu erda shuni ta'kidlash kerakki, ushbu mamlakatlarning Arktikadagi manfaatlari uchta asosiy yo'nalishda shakllangan.

Birinchidan, bu oziq-ovqat ishlab chiqarishga yordam beradigan va tabiiy ofatlarga tayyorgarlikni yaxshilashga yordam beradigan iqlim o'zgarishi haqidagi bilimlarni oshirishdir. Ikkinchidan, Arktika transport yo'nalishlariga kirishni ta'minlash, bu navigatsiya davrida tovarlarni etkazib berish xarajatlarini kamaytiradi. Uchinchidan, qazib olish bo'yicha boshqa mamlakatlar bilan hamkorlik Tabiiy boyliklar, shu jumladan baliqchilik sohasida, Arktika dengizlarida.

Uchrashuvlarda Shanxay tashkiloti hamkorlik (ShHT), Arktika va Shimoliy dengiz yoʻli masalalari toʻgʻridan-toʻgʻri shakllantirilmagan, ammo sammit chogʻida faol muhokama qilingan.

Rossiya Prezidentining Xitoyga tashrifi chogʻida kontinental Osiyodan (Xitoy) Yevropaga transport yoʻlaklarini yaratish va taʼminlash boʻyicha juda koʻp muhim hujjatlar imzolandi. Ayni paytda Shimoliy dengiz yo‘li masalasi qizg‘in muhokamalarga sabab bo‘ldi.

Hech kimga sir emaski, 2025 yilgacha Shimoliy dengiz yo'li orqali tashqi savdo yuklarining 20 foizigacha tashishni rejalashtirgan Xitoy NSRdan foydalanishni oshirish zarurati to'g'risida qaror qabul qilgan deyarli yagona davlatdir.

Shu bilan birga, Xitoy siyosati Rossiya bu yo'nalishda monopoliyaga ega emas va bo'lishi mumkin emas degan tezisga asoslanadi, chunki normalarga ko'ra xalqaro huquq Rossiya Federatsiyasi hatto uning hududiy suvlari orqali ham tijorat kemalarining o'tishiga to'sqinlik qila olmaydi.

NSRning kemalar o'tishi uchun maxsus rejimga ega zona sifatidagi alohida maqomi Xitoy tomoni tomonidan faqat Rossiya tomonining kemalar uchun sug'urta rejimini o'rnatish va meteorologik va boshqa ma'lumotlarni taqdim etish uchun pullik xizmatlarni taklif qilish huquqi sifatida talqin etiladi. qutqaruv ishlarini olib borish va muz parchalarini qo'llab-quvvatlash.

Ikkinchisi eng muhim omillardan biri ekanligini hisobga olib, xitoyliklar nafaqat o'zlarining muzqaymoqlaridan foydalangan holda o'z kemalarini kuzatib borishni, balki boshqa mijozlarni jalb qilish uchun qulay narx siyosatini ishlab chiqishni rejalashtirmoqdalar - bu Xitoyning muzqaymoqlari kemalarni kuzatib borishni ta'minlaydi. Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab boshqa mamlakatlar.

Xitoy muzqaymoqlari egalari Norvegiya va Germaniya kemalarini kuzatib borish bo'yicha shartnomalar tuzishga urinayotganliklari haqida dalillar mavjud. Shu bilan birga, Xitoy tashuvchilari ham ASEAN davlatlaridan NSR bo'ylab yuklarni tashish uchun buyurtmalar olishni kutishmoqda.

Shu bilan birga, XXRning bu harakatlari hech qachon NSR bo'ylab transport o'rnini egallash istagi bilan bog'liq emas. Birinchidan, uni amalga oshirish qiyin bo'ladi, ikkinchidan, bu Moskva bilan siyosiy ziddiyatga olib kelishi mumkin. Xitoyliklar Shimoliy dengiz yo'lini boshqarish uchun qo'shma kompaniya yaratish g'oyasini o'jarlik bilan olg'a surmoqda. Shu bilan birga, ular butun NSR hududida infratuzilmani rivojlantirishga investitsiyalarni taqdim etishga tayyor bo'ladilar.

Ushbu g'oyaga yaponiyaliklar, norveglar va nemislar faol qarshilik ko'rsatmoqdalar, ular Shimoliy dengiz yo'lining xalqaro ma'muriyatini tuzishni maqsadga muvofiq deb hisoblaydilar, u NSRdan foydalanish bilan bog'liq barcha masalalarni, shu jumladan tashqi savdoni tashish bilan shug'ullanadi. Rossiya Federatsiyasi tovarlari, shuningdek Rossiya hududlari o'rtasida tashish (masalan, Rossiya Federatsiyasining Uzoq Sharqidan baliq mahsulotlarini jo'natish). Yevropa qismi Rossiya).

Va bu Rossiya tomoni uchun mutlaqo foydasiz, chunki bu transportlar tranzit emas, balki ichki tashuvchilardir.

Rossiyaning milliy dengiz transporti magistrali

Shimoliy dengiz yo'li(SMP) Federal qonuniga muvofiq "Ichki dengiz suvlari"Rossiya Federatsiyasining hududiy dengizi va unga tutash zonasi" (1998) "tarixiy shakllangan milliy yagona transport aloqasi" deb ta'riflangan. Rossiya Federatsiyasi Arktikada. NSR yo'nalishlari bo'ylab, shu jumladan Vilkitskiy, Shokalskiy, Dmitriy Laptev, Sannikov bo'g'ozlarida navigatsiya ushbu Federal qonunga, boshqa federal qonunlarga, Rossiya Federatsiyasining xalqaro shartnomalariga va NSR yo'nalishlari bo'ylab navigatsiya qoidalariga muvofiq amalga oshiriladi. Rossiya Federatsiyasi hukumati tomonidan chop etilgan va "Dengizchilar uchun xabarnomalar.

Rossiyaning Arktika zonasining ichki aloqasi shaharlar tarmog'ining siyrakligi, havo va quruqlik transportining yuqori narxi va yomon rivojlangan infratuzilma tufayli past.

NSR Evropadan Uzoq Sharqqa va orqaga boshqa dengiz yo'llariga qaraganda deyarli 2 baravar qisqaroq. NSRning Novaya Zemlya bo'g'ozidan Provideniya portigacha bo'lgan asosiy muz yo'lining uzunligi 5610 km; NSRga tutashgan kema qatnovi mumkin bo'lgan daryo yo'llarining uzunligi taxminan 37000 km.

Biroq, uzoq va qattiq qish qisqa va sovuq yozda ular Arktika dengizlarida qiyin muz sharoitlarini keltirib chiqaradi, bu esa marshrutning muhim uchastkalarida kemalarning o'tishiga asosiy to'siqdir. Navigatsiyaning eng qiyin sharoitlari eng issiq oylarda ham (Taymir va Ayon muz massivlari) to'liq vayron bo'lmaydigan og'ir muzlarning katta to'plangan hududlaridadir. Bu yerda transportlarni joylashtirish faqat muzqaymoqlar yordamida mumkin.

NSR Uzoq Shimolning iqtisodiy kompleksi infratuzilmasining eng muhim qismi va Rossiyaning Uzoq Sharqi va mamlakatning g'arbiy hududlari o'rtasidagi aloqadir. U Sibirning eng yirik daryo arteriyalarini, quruqlik, havo va quvur transport turlarini yagona transport tarmog'iga birlashtiradi.

Arktika zonasining ayrim hududlari - Chukotka, Arktika dengizlari orollari va Taymir (Dolgano-Nenets) avtonom okrugi sohilidagi bir qator aholi punktlari uchun dengiz transporti yuk tashish va aholini ta'minlashning yagona vositasidir. Murmansk-Dudinka yo'nalishi bo'yicha Norilsk kon-metallurgiya kombinati (MMK) faoliyatini ta'minlash maqsadida yil davomida navigatsiya amalga oshiriladi.

Qisqacha tarixiy ekskursiya

Mamlakatimiz uchun NSR rolini ortiqcha baholash qiyin. Zero, bu avtomobil yo‘li faqat davlatimiz va ajdodlarimizning sa’y-harakati bilan o‘zlashtirildi va jihozlandi. 1525 yilda Muzlatilgan dengizdan Ob og'ziga qadar dengiz yo'lining birinchi loyihasi Moskva kotibi Dmitriy Gerasimov tomonidan tuzilgan.

17-asr Arktikaning rivojlanishi va Shimoliy dengiz yo'lining yaratilishi tarixidagi asosiy davrlardan biri edi. Keyin ko'plab ekspeditsiyalar boshlandi, Arktika dengizlari va bo'g'ozlari kashf qilindi.

Shimolda dengiz transporti yoʻlini yaratish mafkurachilaridan biri rus dahosi M.V. Lomonosov, u 1763 yilda Admiralty kengashiga Shimoliy dengiz yo'lini rivojlantirish loyihasini taqdim etdi. Kelib chiqishi pomor bo'lgan Mixail Vasilevich Shimoliy dengiz yo'lining yaratilishi Rossiyaning Tinch okeanidagi nafaqat iqtisodiy, balki harbiy qudratini oshirishga olib keladi, deb ishonish uchun barcha asoslar bor edi.

Bug'li kemalarning paydo bo'lishi bilan, yangi bosqich Arktikani tadqiq qilish. Arktikaning rivojlanish tarixida alohida o'rin vitse-admiral S.O. Makarov.

Aynan u kuchli muzqaymoq borligida u erda suzib ketish imkoniyatini birinchi bo'lib isbotlagan. Uning fikricha, muzqaymoq yordamida nafaqat savdo kemalarini Arktikaga, balki flotni ham Tinch okeaniga eng qisqa va harbiy jihatdan xavfsiz tarzda olib chiqish mumkin. Aynan 1898 yilda Admiral Makarovning bevosita ishtirokida dunyodagi birinchi muzqaymoq "Ermak" qurilgan.

Birinchi jahon urushi shimoliy arteriyaning mamlakat mudofaasi uchun qanchalik muhimligini aniq ko'rsatdi. Natijada, 1915 yilda Murmansk porti va Petrogradga temir yo'l qurilishi boshlandi. 1916 yilda Shimoliy Muz okeani flotiliyasi tuzildi.

Keyin harbiy guruhlar tomonidan boshqariladigan ikkita muzqaymoq kemasi Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab sharqdan g'arbga navigatsiya orqali amalga oshirildi. O'tish ikki navigatsiyada Chelyuskin burnidagi muzda qishlash bilan yakunlandi. Harbiy dengizchilarning bu ajoyib jasorati Rossiya kemalarining Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab o'tishining boshlanishi edi.

DA Sovet davri nafaqat harbiy, balki SSSRning iqtisodiy manfaatlari ham Shimoliy dengiz yo'lini rivojlantirish uchun turtki bo'ldi. Infratuzilma barpo etildi, mamlakatimizning bepoyon shimoliy hududlari tasvirlandi va o‘rganildi, hududning boy tabiiy resurslarini sanoatda o‘zlashtirish uchun mustahkam poydevor yaratildi.

Buyuklarning boshiga Vatan urushi Shimoliy dengiz yo'li allaqachon muntazam dengiz tashish va u bo'ylab harbiy kemalarning o'tishi uchun tayyorlangan.

Urushdan oldingi davrda dengiz floti tomonidan teatrlararo manevrlar uchun Shimoliy dengiz yo'lidan foydalanish sharqda, Yaponiyadan harbiy tahdidning paydo bo'lishi va Tinch okean flotini mustahkamlash zarurati bilan bog'liq edi. NSR Ulug 'Vatan urushi yillarida Tinch okean flotining harbiy kemalarini qayta joylashtirish hisobiga Shimoliy flotning jangovar tarkibini to'ldirishni ta'minlashga imkon berdi.

Biroq, harbiy kemalarni kuzatib borish uchun ekspeditsiyalar vaqti-vaqti bilan sodir bo'ldi: urushdan oldingi davrda uchta ekspeditsiya va urush paytida bitta ekspeditsiya. Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab harbiy kemalarni tashishni tashkil qilish uchun dengiz flotining bosh shtab-kvartirasi tarkibida qutb bo'limi tashkil etildi.

Shimolda ikkita dengiz transporti yo'llari doimiy ravishda ishlamoqda: tashqi yo'l bo'ylab Angliya va AQShdan SSSRga tovarlar olib kelingan va Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab ichki yo'l bo'lib, uning yordamida harbiy yuklar etkazib berilgan. mamlakatning sharqiy viloyatlaridan front. Shu bilan birga, Amerika Qo'shma Shtatlarining Tinch okeani qirg'oqlaridan lizing asosida etkazib berish bilan birga kemalar ham bor edi.

NSR Sovet Ittifoqining Arktikani rivojlantirish strategiyasining g'alabasining asosiy omili va SSSR mudofaa siyosatining samarali vositasidir.

Urushdan keyingi davrda kelgan davr " sovuq urush Ikki dunyo tizimi qarama-qarshiligi natijasida yuzaga kelgan Arktikadagi mintaqaviy siyosiy, harbiy va huquqiy muammolarni chegarasigacha keskinlashtirdi.

Sovet Ittifoqi Shimoliy va Tinch okean flotlarini kuchaytirishga majbur bo'ldi, ularning operatsion mas'uliyati Arktika dengizlarida birlashdi. Bunga moddiy va inson resurslarining katta xarajatlari evaziga erishildi.

Qabul qilish orqali NSRni saqlash xarajatlarining bir qismini qoplash maqsadida valyuta fondlari 1967 yilda xorijiy kemalarni kuzatib borish uchun dengiz floti vazirligi xalqaro yuk tashish yo'nalishini ochish tashabbusi bilan chiqdi.

Biroq, hech bir xorijiy kema taklif qilingan xizmatlardan foydalanmadi. Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab tranzitning rentabelligi va xavfsizligi to'g'risida G'arb yuk tashish kompaniyalarida etarli ma'lumot yo'qligi ta'sir ko'rsatdi.

1987 yildagi Murmansk tashabbuslari Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab xalqaro tranzit tashish g'oyasiga yangi turtki berdi. Ular SSSRning xalqaro vaziyatni normallashtirish sharti bilan xorijiy kemalarni kuzatib borish uchun muzqaymoqlar bilan ta'minlashga tubdan tayyorligini e'lon qildilar.

Ko'p yillik sa'y-harakatlar natijasida 1990-yillarning boshlariga kelib, Arktikada rivojlangan navigatsiya, gidrografik va gidrometeorologik ta'minot tizimi yaratildi, bu esa muz sharoitida kemalarning xavfsizligi va tashish qobiliyatini sezilarli darajada oshirdi.

1992 yilda NSRda 7 ta yadroviy va 8 ta dizel dvigatelli chiziqli muzqaymoq kemalari, "Sevmorput" yadroviy zajigalka tashuvchisi va 130 dan ortiq mustahkamlangan muz sinfidagi transport kemalari ishladi.

Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab tashilgan yuk hajmi yiliga 6 million tonnadan ortiqni tashkil etdi, bu xorijiy Arktikadagi yillik yuk tashishning umumiy hajmidan 5 baravar yuqori.

Jiddiy geosiyosiy yo'qotishni ro'yobga chiqarishdagi haqiqat momenti

SSSRning qutb egaliklari Arktika hududining 44 foizini tashkil etdi. Jiddiy geosiyosiy yo'qotish sifatida mamlakatimiz ta'sirining zaiflashishi Uzoq Shimol Sovet Ittifoqining qulashi natijasida.

Bir necha yillar davomida postsovet davrida Rossiyaning mintaqani rivojlantirish imkoniyatlari juda cheklangan edi. Shunday qilib, 1991 yildan 2003 yilgacha bo'lgan davrda Arktikadagi tadqiqotlar Rossiyada deyarli moliyalashtirilmagan.

Mamlakatimiz yo‘qotilgan o‘rinlarni tiklash uchun katta sa’y-harakatlarni amalga oshirishga majbur bo‘ldi, bu esa jahon siyosati sub’ektlari o‘rtasida mintaqa resurslaridan foydalanish bo‘yicha kuchayib borayotgan raqobat sharoitida oson bo‘lmadi.

De-fakto, Arktika bilan bog'liq geosiyosiy munosabatlar tizimi doirasida ikkita qutb shakllangan: Rossiya va boshqa barcha davlatlar. Bu davlatlarning siyosati Rossiyaning mintaqadagi ta’sirini kamaytirishga qaratilgan.

Shuni ham e'tirof etish kerakki, Rossiya Federatsiyasi o'z tarafdorlari orasidan koalitsiya tuzish va unga mintaqadagi manfaatlarini himoya qilish uchun tayanish imkoniyatiga ega emas, boshqa barcha Arktika mamlakatlari esa allaqachon siyosiy va iqtisodiy jihatdan NATO va NATO tarkibida birlashgan. Yevropa Ittifoqi.

Natijada, Rossiya haqiqatda konsolidatsiyalangan pozitsiyaga duch keldi G'arb davlatlari va nafaqat Arktikada.

Shunga qaramay, bugungi kunda mintaqa transport tizimi samaradorligini oshirishning asosiy yo‘nalishi Yevropa va Osiyo o‘rtasida muqobil yo‘nalishlarni, birinchi navbatda, Rossiya orqali quruqlik va Shimoliy dengiz yo‘li orqali dengizni rivojlantirish hisoblanadi.

NSRning rivojlanish istiqbollari

NSRning rivojlanish istiqbollarini baholashda bir nechta holatlarni hisobga olish kerak.

Transport sohasidagi mutaxassislarning fikriga ko'ra, yaqin o'n yillikda Yevroosiyo tashish hajmining tez o'sishi kutilmoqda.

Maʼlumki, ishlab chiqarish hajmining 1 foizga oʻsishi transport komponenti hajmining 1,5 foizga oshishiga olib keladi. Tezlik tufayli iqtisodiy rivojlanish Osiyo-Tinch okeani mintaqasi, NSR Rossiya Federatsiyasi byudjetiga katta daromad keltirishi mumkin.

Shimoliy dengiz yo'li tiqilinchli Suvaysh kanali orqali an'anaviy yo'nalishga qaraganda 1,5 barobar tezroq tashish imkonini beradi. Murmansk portidan Yokogama portiga (Yaponiya) Suvaysh kanali orqali kemalar bosib o'tgan masofa 12 840 dengiz milini tashkil etadi, kemalar esa Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab atigi 5 770 milya masofani bosib o'tadi.

Shimoliy dengiz yo'li orqali o'tadigan marshrut, Suvaysh kanali orqali o'tadigan marshrutga nisbatan sayohat davomiyligini 10 kunga qisqartiradi, bundan tashqari, u katta miqdorda yoqilg'i tejaydi - o'rtacha har bir kema uchun taxminan 800 tonna.

So'nggi yillarda Qizil dengizda va Hind okeani Somali qaroqchilari faol, bu esa navigatsiya xavfsizligini ta'minlash bilan bog'liq xavf va xarajatlarni sezilarli darajada oshiradi. Ma'lumki, Malakka bo'g'ozi ham kemalar o'tishi uchun juda xavfli hisoblanadi, yana qaroqchilar borligi sababli.

Mamlakatimizning tranzit salohiyatini tavsiflar ekanmiz, Rossiya temir yo‘llari orqali tranzit yuklarni yetkazib berish muddatini qariyb 3 barobarga qisqartirishi mumkinligini ta’kidlaymiz. Ba'zi hisob-kitoblarga ko'ra, yo'nalishni optimallashtirish APEC iqtisodlarini 2020 yilgacha ikki tomonlama savdoda taxminan 300 milliard dollar va Osiyo va Yevropa o'rtasidagi tranzitda qariyb 370 milliard dollarni tejash imkonini beradi.

Binobarin, Yevroosiyo tranzitida ishtirok etish nafaqat Rossiya uchun foydali, balki ko‘plab davlatlar uchun jiddiy imtiyozlar va’da qiladi. Buning uchun Trans-Sibir temir yo‘lining raqobatbardoshligini oshirish va Shimoliy dengiz yo‘li bo‘ylab tranzit tashishga xorijiy yuk tashuvchilarni jalb qilish zarur.

Qattiq geosiyosiy raqobat sharoitida NSR

Global isishning bashorat qilingan oqibatlari va janubiy yo'nalishlarda ketayotgan kemalarga qaroqchilar hujumi ehtimoli kema egalarining Arktika yo'nalishlariga qiziqishini oshirmoqda.

Biroq, NSR janubiy yo'nalishlar bilan raqobatlasha oladi, agar u iqtisodiy jihatdan foydali bo'lsa va uning infratuzilmasi Arktika muzlarida suzib o'tishda qo'shimcha xavflarni maksimal darajada kamaytirishni ta'minlasa.

Kanada Arktikasi orqali Amerikaning g'arbiy sohiliga (Panama kanali orqali aylanib o'tish yo'li o'rniga) tashish yo'li sifatida Shimoliy-G'arbiy yo'lga (NWZ) kelsak, bu transport yo'lining barcha jozibadorligi va muqobilligiga qaramay. , SMP bilan bir xil rejimda foydalanishga imkon beradigan jiddiy muammo mavjud.

Gap shundaki, NSR bilan bir xil uzunlikdagi NWZda muz sharoitlari ancha og'irroq. Uning g'arbiy qismida (Beaufort dengizi) nomidagi marshrut Markaziy Arktika havzasi tomon ochiq, ko'p yillik muz esa ko'pincha uning yo'nalishining ma'lum qismlarini to'sib qo'yadi va shuning uchun bitta navigatsiyada xavfsiz tranzit o'tish kafolati yo'q. NWSC faoliyatining butun tarixida u bo'ylab atigi 40 ga yaqin tranzit sayohatlari, asosan, muzqaymoqlar tomonidan amalga oshirilgan.

Taqqoslash uchun: NSR bo'ylab tranzit o'tishlari har yili 20 tagacha amalga oshiriladi Rossiya sudlari, kabotaj tashishda 200 tagacha transport ishtirok etadi.

Hozirgi vaqtda NSR bo'ylab navigatsiya Rossiya Federatsiyasi tomonidan o'rnatilgan qonunlar va qoidalarga muvofiq va 1982 yildagi Dengiz huquqi to'g'risidagi BMT konventsiyasiga muvofiq barcha davlatlarning kemalari uchun kamsitmasdan amalga oshiriladi.

Rossiyaning jahon hamjamiyati oldidagi burchi - rivojlanish sharoitida mintaqa ekologiyasining oldini olish va nazorat qilish choralarini ko'rishni ta'minlash. iqtisodiy faoliyat Arktikada.

Xususiy tashuvchilar xavfsiz suzish sharoitlarini ta'minlash uchun xizmatlar bilan ta'minlanadi. Bu kemalarni muzqaymoqlar bilan kuzatib borish, navigatsiya, gidrografik va gidrometeorologik yordam, favqulodda vaziyatlarda qutqaruv tayyorgarligi va aloqalarni o'z ichiga oladi.

Yuqoridagilarni inobatga olgan holda, xorijiy yuk tashish kompaniyalarining Kanada va Amerika suvlarida o'tadigan Shimoli-g'arbiy yo'nalishga emas, balki NSRga qiziqishi ortib bormoqda.

Bir tomondan, NSR Evropa, Uzoq Sharq, Osiyo va Shimoliy Amerika portlari o'rtasida amalga oshirilayotgan transportga iqtisodiy jihatdan foydaliroq alternativa bo'lishi mumkin. Bundan tashqari, NSR Rossiyaning Arktika mintaqalaridan mineral xom ashyoni tashish uchun transport arteriyasi sifatida qiziqarli.

Boshqa tomondan, yirik geosiyosiy o'yinchilar uglevodorod ta'minoti ustidan nazoratni o'rnatishga intilishadi, bu ishlab chiqarish hududlari ustidan nazoratni kuchaytirishdan ko'ra ta'sirni oshirishning samarali usuli hisoblanadi, chunki bu holda eksport qiluvchi davlatlar qaram va zaif bo'lib qoladilar.

Shuning uchun qarama-qarshilikning asosiy maqsadi xom ashyo manbalari uchun emas, balki eng muhim aloqa va transport tugunlari (quvurlar, portlar, kanallar va bo'g'ozlar) uchun kurashdir.

Bunday sharoitda Rossiyaning ustuvor yo'nalishi noqulay tarif siyosatini olib borayotgan tranzit mamlakatlarga qaramligini kamaytirish yoki allaqachon sodir bo'lganidek, energiya resurslarini Evropadan oluvchilarga etkazib berishni to'xtatishga aylandi. Shu munosabat bilan hozirda NSRga alohida e'tibor qaratilmoqda.

Kelgusida qutbli davlatlarning yagona mintaqaviy qidiruv-qutqaruv tizimini yaratishga qaratilgan sa’y-harakatlarini, shuningdek, texnogen ofatlarning oldini olishga qaratilgan sa’y-harakatlarini oshirishga alohida e’tibor qaratiladi. Bu mintaqa ekologiyasi, dengiz va unga tutash hududlarning ayniqsa zaif shimoliy tabiatini muhofaza qilish uchun juda muhimdir.

NSRning yil davomida ishlashi va tashishning aniq jadval bo'yicha amalga oshirilishi uchun zarur shart-sharoitlarni yaratish maqsadga muvofiqdir. Portlar, muzqaymoq, yog'och, konteyner, tanker parklarining asosiy infratuzilmasi rivojlanishi bilan ushbu yo'lak bo'ylab transportning sezilarli darajada oshishiga ishonish kerak.

Mintaqada xavfsizlikni mustahkamlash Rossiyaning transkontinental tashishning global segmentida, birinchi navbatda, Shimoliy dengiz yo‘lidan foydalanish orqali raqobatbardoshligini oshirishga yordam beradi. Shu bilan birga, gap nafaqat kemalarning uchuvchi-boshlovchiligini ta’minlash, balki transport-logistika komplekslarini yaratish haqida ham bormoqda.

Bu muammoni hal qilish uchun rivojlanishni bog'lash kerakligi aniq transport infratuzilmasi mintaqada harbiy va chegara xavfsizligini mustahkamlash bilan.

yilda ishlab chiqilgan zamonaviy Rossiya NSRdan foydalanish, uning barqaror va xavfsiz ishlashini ta'minlash rejalari Rossiya Shimoliy va umuman mamlakatning ijtimoiy-iqtisodiy rivojlanishi muammolari bilan bog'liq. Rejalashtirilgan va amalga oshirilayotgan chora-tadbirlar mamlakat dengiz va daryo flotini, qutb samolyotlari parkini yangilash va Arktika portlarini modernizatsiya qilishni nazarda tutadi.

Xulosa

Mahalliy va xorijiy tahlilchilarning fikriga ko'ra, Shimoliy dengiz yo'lining Rossiya uchun ahamiyatini ortiqcha baholash qiyin. Rossiyaning bir nechta mintaqalarining iqtisodiy rivojlanishi bir vaqtning o'zida NSR infratuzilmasini qayta qurish va rivojlantirish qanchalik muvaffaqiyatli bo'lishiga bog'liq, ayniqsa Arxangelsk viloyati, Sibir, Saxa Respublikasi (Yakutiya) va Chukotkada.

Bundan tashqari, bizning mamlakatimiz uchun NSR nafaqat istiqbolli dengiz yo'li, balki Arktika mintaqasida juda va juda ko'p narsalarni hal qilish imkonini beradigan samarali geosiyosiy vositadir.

Qanday bo'lmasin, Rossiya uchun o'z mablag'lari taqchilligi sharoitida Osiyo-Tinch okeani davlatlarining ortiqcha moliyaviy, texnologik va boshqa resurslarini jalb qilish, ularni birgalikda rivojlantirishga jalb qilish uchun noyob imkoniyatdan samarali foydalanish kerak. Rossiyaning Arktika shelfidagi uglevodorod konlari, Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab mavjudlarni modernizatsiya qilish va yangi xalqaro dengiz portlarini qurishda.

Shimoliy dengiz yo'li iqtisodiy jihatdan foydali bo'lmasa ham, Rossiya hukumati Arktika portlari infratuzilmasiga sarmoya kiritishni va muzqaymoqlarni qurishni davom ettirishi kerak - agar kerak bo'lsa, NSRni milliy mudofaa uchun strategik tayanchga aylantirish uchun.

Boris Skupov

TK Sever taklif qiladi Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab yuk tashish xizmatlari. Bizning kompaniyamiz turli o'lchamdagi yuklarni NSRning barcha yirik portlari: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Xatanga, Dikson, Pevek, Sabetta, shuningdek, daryolar og'zida joylashgan bir qator port punktlariga etkazib beradi. Laptev, Oq, Barents dengizlariga Chukchi, Sharqiy Sibir va Kara. Shuningdek, biz Shimoliy Muz okeani dengizlariga oqib tushadigan daryolarning og'ziga yaqin joylashgan daryo portlariga yuklarni yetkazib berish xizmatlarini taklif qilishimiz mumkin.

NSR (Shimoliy dengiz yo'li) - mamlakatimizning Yevropa qismi va Uzoq Sharq o'rtasida tarixan tashkil etilgan transport yo'nalishi. Shimoliy dengiz yo'li Shimoliy Muz okeani dengizlari orqali o'tadi, uning uzunligi taxminan 2500 dengiz milini tashkil qiladi.

Dengiz orqali yuklarni boshqa transport turlaridan foydalanish imkoniyati bo'lmagan eng qiyin hududlarga etkazib berish mumkin.

Biz nimani tashishimiz mumkin:

• ommaviy, ommaviy va umumiy;
• 20 va 40 futlik konteynerlar;
• katta o'lchamli, ayniqsa og'ir;
• qurilish materiallari va jihozlari;
• uskunalar uchun ehtiyot qismlar va modullar;
• maxsus jihozlar va avtomobillar;
• korxonalar va xodimlarni ta'minlash uchun oziq-ovqat va tovarlar.

NSR bo'ylab yuklarni tashish uchun maxsus muz toifasidagi kemalar qo'llaniladi, ular mamlakatni kesib o'tish qobiliyati va mukammal texnik jihozlari bilan ajralib turadi. Yuk yo'lda sezilarli iqlimiy yuklarga duchor bo'lishi mumkinligi sababli, jo'natishdan oldin siz bizning mutaxassislarimizdan qadoqlashni tanlash bo'yicha maslahat olasiz.

Kompaniyamiz barcha yirik portlar va kema egalari bilan hamkorlik qiladi, bu bizga mijozlarimizga yuk tashish uchun eng qulay shart-sharoitlarni taklif qilish imkonini beradi. LEKIN ajoyib tajriba tovarlarni yetkazib berish uchun har xil turlari Uzoq Shimolning eng chekka hududlariga tezkor tashishni kafolatlaydi.

Afzalliklar

Dengizda yuk tashishning asosiy afzalliklaridan biri yuklarni boshqa turdagi yuk tashish uchun kirish qiyin bo'lgan geografik hududlarga etkazib berish imkoniyatidir. "Sever" kompaniyasi uzoq vaqtdan beri Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab yuklarni etkazib beradi va Uzoq Shimolning eng chekka burchaklariga har qanday turdagi yuklarni etkazib berishni tashkil qilishi mumkin.

Biz 20, 40 futlik konteynerlarni, umumiy, quyma va quyma yuklarni tashish uchun qabul qilamiz yuk.

Biz Dixon, Tiksi, Cherskiy, Pevek va boshqa ko'plab mashhur portlarga yuk tashishni taklif qilamiz, tashish barcha iqlim xususiyatlarini hisobga olgan holda amalga oshiriladi.

"Universal Marine Company Arktika" OAJ Shimoliy dengiz yo'li orqali Rossiyaning Evropa qismidan ko'plab aholi punktlariga yuklarni etkazib beradi. Uzoq Sharq okrugi qirg'oq bo'ylab joylashgan.Biz har qanday yukni boshqa transport turlari yetib bo'lmaydigan hududlarga past va qulay tariflarda yetkazib beramiz hamda logistika, ekspeditorlik va saqlash xizmatlarining to'liq spektrini taqdim etamiz.

Faoliyatimiz geografiyasi shimoliy mintaqaning barcha mashhur portlari - Dikson, Tiksi, Cherskiy, Pevek va boshqa aholi punktlarini qamrab oladi.Har qanday tovarlar hajmi va o'lchamlari bo'yicha cheklovlarsiz jo'natish uchun qabul qilinadi. Biz umumiy, quyma, katta hajmli va xavfli yuklarni, maxsus jihozlarni, ehtiyot qismlarni, metall konstruksiyalarni shimoliy tashishni tashkil qilamiz. qurilish materiallari.

NSR bo'ylab transport - ishonchli va arzon

U.M.C.A. barcha yirik portlar va kema egalari bilan o‘zaro manfaatli hamkorlikni yo‘lga qo‘ygan muzqaymoq kemalarining bevosita charterchisi hisoblanadi. Bu bizga mijozlarimizga Shimoliy dengiz yo'nalishi bo'ylab tashish uchun ayniqsa jozibador shartlarni taklif qilish imkonini beradi - arzon narxlar, eng yaxshi marshrut sxemasi va yuk xavfsizligi kafolatlari:

• Biz faqat mukammal texnik jihozlarga ega zamonaviy yo'ltanlamas kemalarni ijaraga beramiz. Muzqaymoqlar oldindan belgilangan jadvalga muvofiq ishlaydi, bu NSR bo'ylab belgilangan vaqtda va yo'lda kechiktirmasdan o'z vaqtida yetkazib berishni kafolatlaydi. Bizning veb-saytimizda har bir port uchun jadvalni tekshirishingiz mumkin;
• har qanday jo'nash va mo'ljallangan punktlarida barcha zarur xizmatlar ko'rsatiladi: tortish, mustahkamlash, yuk xavfsizligini nazorat qilish va boshqalar;
• NSR bo'ylab tashish shimoliy Arktika dengiz yo'liga xos bo'lgan og'ir iqlim sharoitlarini hisobga olgan holda amalga oshiriladi. Agar kerak bo'lsa, bizning mutaxassislarimiz yukingiz uchun eng yaxshi qadoqlash bo'yicha tavsiyalar beradi.

Biz Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab yuk tashish bo'yicha katta tajribaga egamiz, bu bizga minimal xavflar bilan etkazib berishni tashkil qilish imkonini beradi.

Barcha xizmatlar to'plami

"Universal Marine Company Arktika" OAJ o'z mijozlarini qadrlaydi va Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab yuklarni tashishda sifatli xizmat ko'rsatish uchun hamma narsani qiladi.Bizning kompaniyamiz tashishni tashkil qilishda kompleks yondashuvni qo'llaydi, shuning uchun etkazib berishdan tashqari biz:

• hammasini tartibga keltiramiz Kerakli hujjatlar yuklarni NSR bo'ylab kuzatib borish;
• biz jo'nash punktlarida ham, belgilangan portlarda ham har qanday tovarlar partiyalarini to'plash, saqlash va jo'natish bo'yicha xizmatlar ko'rsatamiz;
• Shimoliy Arktika dengiz yo'li bo'ylab etkazib berish vaqtlarini qisqartirish uchun optimal transport sxemasini hisoblaymiz;
• Biz yuklarni yuklash va tushirishni amalga oshiramiz.

Shuningdek, bizning faoliyatimizdan biri Shimoliy dengiz yo'li orqali multimodal tashishdir. Ushbu xizmat yuk tashish, ekspeditsiya, yukni rasmiylashtirish va keyinchalik tegishli transport turi bilan belgilangan manzilga etkazib berishni tashkil qilishni o'z ichiga oladi. Mutaxassislarimiz yukning xarakteri va tashish talablarini hisobga olgan holda tashish uchun individual marshrutni ishlab chiqadilar.

U.M.C.A.ga murojaat qilib, siz NSR (Shimoliy dengiz yo'li) orqali tovarlaringiz o'z manziliga ishonchli va o'z vaqtida yetkazilishiga ishonch hosil qilishingiz mumkin.

Bizni tanlab, yuklaringizni tashish ishonchliligiga amin bo'lishingiz mumkin.

20 may kuni Moskvada "Polar Explorers Assotsiatsiyasi" mintaqalararo jamoat tashkiloti (IPO "ASPOL") homiyligida Polar Explorer kunini nishonlash bo'yicha rasmiy tadbirlar bo'lib o'tdi. Rasmiy bayram marosimi Rossiya Federatsiyasi Prezidentining 2013 yil 21 maydagi 502-sonli "Polar Explorer kuni to'g'risida" gi farmoniga muvofiq o'tkazildi. Tantanali tadbirlar oldidan “ASPOL” IPO Kengashining yig‘ilishi bo‘lib o‘tdi, unda “ASPOL” IPOning joriy faoliyati, shu jumladan 2016 yil dekabr oyida “ASPOL” IPO Kongressiga tayyorgarlik ko‘rish masalalari ko‘rib chiqildi. “Arktika: hozirgi va kelajak” VI Xalqaro forumini o‘tkazish.

Tantanali yig‘ilish ishtirokchilarini Rossiya Federatsiyasi Xavfsizlik Kengashi kotibi o‘rinbosari Vladimir Pavlovich Nazarov tabrikladi. Rossiya Federatsiyasi Prezidentining Arktika va Antarktika bo‘yicha xalqaro hamkorlik bo‘yicha maxsus vakili, “ASPOL” IPO prezidenti Artur Nikolaevich Chilingarov o‘z hamkasblarini tabrikladi va o‘tgan yili Arktikaga o‘tkazilgan ekspeditsiyalarning faol ishtirokchilarini, qutb tadqiqotchilarini taqdirladi. rivojlanishiga ko'p yillik faol mehnati bilan salmoqli hissa qo'shdi Arktika zonasi Rossiya Federatsiyasi. Rogidromet rahbari Aleksandr Vasilyevich Frolov SP-2015 ekspeditsiyasi ishtirokchilariga Rogidrometning faxriy yorliq va minnatdorchilik yorliqlarini topshirdi. Bahorda Yamalo-Nenets avtonom okrugida tashkil etilgan “ASPOL” IPO va “Green Arctic” (IPO “Green Arctic”) mintaqalararo ijtimoiy-ijtimoiy tashkiloti o‘rtasida hamkorlik to‘g‘risidagi bitim tantanali ruhda imzolandi. 2014 yil bo'lib o'tdi.
Biz ishtirokchi, jurnalimiz muallifi Mixail Jukovdan Polar Explorer kunini nishonlash haqida so‘zlab berishini so‘radik.

Noyob erlar: Mixail Andreevich, qutb tadqiqotchilari o'rtasidagi asosiy munozaralarning mavzusi nima edi, ularni qanday muammolar birinchi navbatda tashvishga solmoqda.
Mixail Jukov: Muhokama uchun juda ko'p mavzular bor edi, lekin birinchi navbatda qutb tadqiqotchilari Shimoliy Muz okeanidagi dengiz faoliyati, ham ilmiy, ham iqtisodiy manfaatdor. Bu tushunarli, chunki ko'pchilik qutb tadqiqotchilari, faxriy qutb tadqiqotchilarining asosiy faoliyati Shimoliy Muz okeanining barcha ko'rinishlarida rivojlanishi bilan bog'liq. Arktika havzasi va uning qirg'oqlarida ilmiy-tadqiqot ishlari ancha muvaffaqiyatli tiklangan va rivojlangan bo'lsa-da, iqtisodiy faoliyatning rivojlanishi, hech bo'lmaganda, ilgari erishilgan hajmlarda sezilarli darajada sekinlashdi.

Ammo Shimoliy dengiz yo'li (NSR) bo'ylab transport o'sib bormoqda?
Haqiqatan ham, NSR bo'ylab ichki transport o'sib bormoqda, ammo tranzit tashish 2014 yildan beri pasayib ketdi va sezilarli darajada kamaydi (1-jadval).

Ichki trafik ilgari erishilgan hajmlarga yaqinlashdimi?
yaqinlashdi. 1933 yildan 2014 yilgacha NSR bo'ylab harakatlanish dinamikasi 2-jadvalda ko'rsatilgan.

Va bu davrda tranzit bilan bog'liq ishlar qanday edi?
Sovet davrida ular ichki yuk tashishni zo'rg'a bosib o'tishdi va tranzit tashishni rivojlantirish zarurati haqida o'ylamaganlar. Biroq, vaqti-vaqti bilan tranzit parvozlar amalga oshirildi:
1967 yil yozgi navigatsiyada Murmansk yuk tashish kompaniyasining "Novovoronej" motorli kemasi (DWT taxminan 5 ming tonna, muz klassi ARC 4) Shimoliy dengiz yo'nalishi bo'ylab Gamburg-Yaponiya-Murmansk yo'nalishi bo'ylab atigi 57 kun davomida ikki marta sayohat qildi, yuk operatsiyalari ostida Yaponiyada to'xtash, shu jumladan;
1989 yil yozgi navigatsiyada Murmansk yuk tashish kompaniyasining "Tiksi" kemasi ("Norilsk" turi, DWT 20 ming tonna, muz klassi ARC 7) G'arbiy Evropa - Yaponiya - Xitoy yo'nalishi bo'ylab NSR bo'ylab bunday qo'shaloq sayohatni takrorladi. - Yevropa, 47 kun sarflash;
1990 yil yozgi navigatsiyada Murmansk kemasozlik kompaniyasining "Kola" kemasi ("Norilsk" turi, DWT 20 ming tonna, muz klassi ARC 7) 19 kun ichida NSR orqali Gamburgdan Yaponiyaga o'tdi, NSR o'tishi. marshrut 8 kun davom etdi.

Va postsovet davrida?
Ichki yuk tashish hajmining qisqarishi xorijiy yuk jo'natuvchilar va qabul qiluvchilar tomonidan muntazam tranzit yuk tashishni tashkil etishga e'tiborni kuchaytirdi. 1991 yilda ular uchun NSR bo'ylab tranzit ochildi, lekin dastlab sezilarli natijalarga erishilmadi (3-jadval).

Evropa yo'nalishida tashiladigan asosiy yuk turlari - uzoq Sharq: kimyoviy moddalar (kaliy tuzlari, o'g'itlar, kaliy xlorid), metall prokat, yog'och (Finlyandiya, Shvetsiya - Yaponiya)
Uzoq Sharq - Evropa yo'nalishi bo'ylab tashiladigan asosiy yuk turlari: qayta ishlangan qishloq xo'jaligi mahsulotlari (guruch, soya, Xitoy va Tailanddan tort), magnezit, spar.
Shu bilan birga, hech kim chet el yuklari tranzitini rivojlantirishga tayyorgarlik ko'rmagan deb aytish mumkin emas. Shunday qilib, 1993 yil mart oyida eksperimental sayohatda, eng og'ir muz sharoitida, Arktika tipidagi atom muzqaymoq kemasi Norilsk tipidagi kemani NSRning butun yo'nalishi bo'ylab 28 kun ichida suzdi.
Biroq, keyingi 10 yil ichida tranzit tasodifiy xarakterga ega edi - ba'zi yillarda 1-3 reysdan ko'p bo'lmagan. 2008 yildan beri NSR bo'ylab tranzit parvozlar soni ortib bormoqda. 2000-yillarning oxirlarida tranzit tashishning o'sish davridagi tranzit qatnovlari haqidagi ma'lumotlar quyidagi 4-8-jadvallarda keltirilgan.

2010 yilgi navigatsiya bir nechta muhim eksperimental parvozlar bilan nishonlandi. Avgust oyida Novatekdan 70 000 tonna gaz kondensati yuki bo'lgan Aframax sinfidagi birinchi yirik tonnajli SCF Baltica tankeri NSR orqali Murmanskdan Xitoyga o'tdi. Kruizning maqsadi ehtiyojni hisobga olgan holda katta sig'imli tankerning an'anaviy NSR yo'nalishi bo'ylab Sannikov bo'g'ozi orqali o'tish imkoniyatini aniqlash edi, bu erda chuqurlik NSR bo'yicha minimaldir (kema oqimi chegarasi 12,7 m), muntazam gidrografik tadqiqotlar uchun, chunki bo'g'ozning tubini dengiz oqimlari asta-sekin yuvib boradi. Tanker 10,5 kun ichida Jelaniya burnidan Dejnev burnigacha bo'lgan NSR yo'nalishini kesib o'tdi. o'rtacha tezlik taxminan 10 tugun. Tanker marshruti bo'ylab muzqaymoqni kuzatib borish "Rossiya", "Taymir" va "50 yil Pobedy" yadroviy muzqaymoq kemalari tomonidan amalga oshirildi (yadro muzqaymoq kemasi og'irligi 75 000 tonnagacha bo'lgan kema uchun etarlicha keng kanalni yotqizmoqda; ikkita yadroviy muzqaymoq muvaffaqiyatli yuklangan. dedveyti 150 ming tonnagacha). Murmansk - Ningbo (Xitoy) yo'nalishi bo'yicha "SKF Baltika" tankerining safari Suvaysh kanali orqali o'tadigan yo'lga nisbatan 18 kunni tejadi.
Sentyabr oyida Nordic Barents quyma yuk tashuvchisi Kirkenesdan Xitoyga 41 ming tonna temir rudasi konsentratini olib o'tdi. Shimoliy dengiz yo'lining bir qismida u 50 Let Pobedy yadroviy muzqaymoq kemasidan muz parchalash yordamiga muhtoj edi. Kema butun yo'nalishni 8 kun ichida bosib o'tdi. Nordic Barents yuk tashuvchisi Rossiya portlariga qo‘ng‘iroq qilmasdan va chegarani kesib o‘tish uchun ruxsat olmasdan to‘liq tranzitda Rossiya Arktikasidan o‘tgan birinchi xorijiy bayroqli transport kemasi bo‘ldi. Tor Viking II ta'minot muzqaymoqining sayohati yozgi-kuzgi navigatsiya rasmiy tugaganidan keyin bir oy davomida NSR yo'nalishlari bo'ylab navigatsiya tarixida birinchi marta amalga oshirildi. Bering bo'g'ozidan orolga butun o'tish Yangi Yer 9 kundan bir oz kamroq vaqtni oldi.
2011 yilda sodir bo'lgan tranzitning sezilarli o'sishi (8-jadval) asosan yangi moslashuvchan tarifni joriy etish bilan bog'liq edi (Rossiyaning FTS buyrug'i chegaradan past. Bu kema egalari va operatorlari, shu jumladan xorijiy, shu jumladan tranzit navigatsiya uchun NSR marshrutidan foydalanishning jozibadorligini sezilarli darajada oshirdi. Eski tariflar NSR yo'nalishini amalda to'sib qo'ydi, chunki ular Suvaysh kanali tariflaridan 4-6 baravar yuqori edi. NSR yoʻnalishi boʻyicha moslashuvchan tarif siyosati natijasida 2011 yilda Arktika navigatsiyasiga tranzit holda 834 931 tonnadan ortiq yuk tashildi, bu NSR tarixidagi mutlaq rekord hisoblanadi.
2011-yilda 2010-yilga nisbatan yuk aylanmasi 5,8 barobarga oshgan – 2010-yilda 145 ming tonna, 2011-yilda esa 834 ming 931 tonna. Ba'zi kunlarda o'sha yili 100 ga yaqin dengiz va daryo kemalari NSR yo'nalishida ishladi, katta qism neft va gaz kompaniyalari uchun Baydaratskaya va Obskaya ko'rfaziga asbob-uskunalar va qurilish materiallarini etkazib berishni amalga oshirdi. Tranzit tashishning jonlanishi neft mahsulotlari tranzitining ko'payishi hisobiga sodir bo'ldi. Avvalgi yillarda yuk aylanmasidagi asosiy yuk ulushi 30 foizdan oshmagan.

Navigatsiya statistikasi:
tankerlar - 15 ta reys, 686 516 tonna yuk tashildi;
quyma yuk tashuvchilar - 3 ta reys, 109 950 tonna yuk;
muzlatgichlar - 4 ta reys, 27 535 tonna yuk;
quruq yuk kemalari - 4 ta reys, 10 930 tonna yuk.
Jami 834 931 tonna yuk tashildi, 41 ta tranzit reyslar, jumladan, ballast, ilmiy va yuk bilan parom reyslari (26 ta reys) amalga oshirildi. 24 tasi Rossiya bayrogʻi ostida koʻtarilgan kemalar (58%), 17 tasi chet el bayrogʻi ostida koʻtarilgan kemalar (42%) tomonidan amalga oshirilgan.
Butun yuk aylanmasida Rossiya tashuvchilarning ulushi 11,3% ni tashkil etdi. Yuk aylanmasida neft mahsulotlarining ulushi 82,2% ni tashkil etdi, shundan xorijiy bayroq ostidagi kemalarda tashish - 86,9%, Rossiya bayrog'i ostidagi kemalarda - 3,1%.
2011 yilda NSR quyidagi ishlarni amalga oshirdi:
marshrutning butun tarixidagi eng katta kema - 15 metrgacha bo'lgan "Vladimir Tixonov" tankeri, Sovcomflotga tegishli, dedveyti 162 362 tonna, gaz kondensati yuki 120 843 tonna. 13,7 metrlik qoralama NSR yo'nalishini shimoldan orollarni aylanib o'tib, 7,4 kun ichida o'tib, o'rtacha harakat tezligi bo'yicha rekord o'rnatdi - Murmansk - Map Ta Phut (Tailand) yo'nalishida vaqtni tejash bilan deyarli 14 tugun - 8 kunlar;
"Neste Oil" kompaniyasiga tegishli 74 927 tonna dedveytli, 57 814 tonna gaz kondensati yuki bo'lgan "Stena Poseidon" tankeri yo'nalish tarixida birinchi marta u orqali olib o'tildi. birinchi marta atigi 6,8 kun ichida o'rtacha 15 tugundan ortiq tezlikda (sayohat avgust oyining oxirida - sentyabr oyining boshida, navigatsiya va muz sharoitlari uchun eng qulay vaqtda o'tdi);
73 788 tonna neft mahsulotlari yuki bilan dedveytli Preseverance tankeri navigatsiyani boshladi va Yamal va Taymir yadroviy muzqaymoqlari ko'magida yilning shu davriga xos bo'lgan NSRning og'ir muz sharoitida 15 kun ichida o'tdi. 30 iyundan 15 iyulgacha) va marshrut faoliyatining butun tarixida birinchi marta bitta Arktika navigatsiyasi davomida marshrut bo'ylab uchta tranzit parvozni amalga oshirdi: G'arbdan Sharqqa 2 ta reys va Sharqdan G'arbga 1 ta reys;
to'rtta muzlatgich Rossiyaning Osiyo qismidan Murmansk orqali Sankt-Peterburgga jami 27500 tonna baliq yetkazib berdi.
Umuman olganda, 2011 yilda navigatsiya katta hajmdagi yangi tegishli tajribani to'plash imkonini berdi, bu esa 2012 va 2013 yillarda umuman yuk aylanmasi va tranzitning keskin o'sishini ta'minladi. Shunday qilib, agar 2011 yilda bitta Arktika navigatsiyasi paytida faqat bitta kema NSR bo'ylab yuk bilan uchta reysni amalga oshirgan bo'lsa: ikkitasi G'arbdan Sharqqa, biri Sharqdan G'arbga. 2012 yilda beshta kema shu kabi o'n bitta sayohatni amalga oshirdi, jumladan, ettitasi G'arbdan Sharqqa va to'rttasi Sharqdan G'arbga. Ushbu kemalar tomonidan jami 714 ming tonna yuk tashilgan, bu umumiy yuk tashishning 63 foizini tashkil qiladi. bu daqiqa yuk (1207 ming tonna). Suyultirilgan gazni Sabetta portidan NSR boʻylab Yaponiya va Janubiy Koreyaga tashish katta istiqbolga ega ekani koʻrsatildi. Gazprom Marketing And Trading Singapore va Janubiy Koreyaning Kogas kompaniyasi o‘rtasida tuzilgan shartnoma doirasida Rossiya tomoni 2013-2014 yillar davomida 1 million tonna suyultirilgan gaz yetkazib berishi kerak edi. NSR uchun bu yiliga 6 ta katta quvvatli gaz tashuvchini anglatadi.
2012 yilda NSR uchun birinchi marta:
"OB RIVER" (LNG tashuvchisi) LNG tankeri suyuq azotli texnik yuk uchun Yaponiyadan Frantsiyaga ballastda o'tkazildi, so'ngra kema NSR tarixidagi birinchi LNG tashishni amalga oshirdi (Hammerfestdan portgacha). Tobata (Yaponiya);
Xitoydan Evropaga (Polsha) umumiy yuk bilan parvoz, shuningdek Kanadadan (Vankuver) Gamburgga ko'mir yuki bilan parvoz amalga oshirildi - NSR bo'ylab yangi yuk oqimlari.
Murmanskdan Xitoyga (jami 300 ming tonnaga yaqin) temir javhari konsentrati yuki bilan 5 ta reys va yuk uchun Xitoydan Murmanskga ballastda 4 ta reys amalga oshirildi.
Gretsiyaning "Laskaridis Shipping" kompaniyasining "Skyfrost" muzlatgichi Osiyo qismidan Rossiyaning Yevropa qismiga 8265 tonna muzlatilgan baliqni olib o'tdi. Chukotkadagi Dejnev burnidan Novaya Zemlyadagi Jelaniya burnigacha bo'lgan 2189 dengiz mili yo'nalishi 180,5 soat yoki 7,5 kun davom etdi.
Umuman olganda, 2012 yilda NSR bo'ylab tranzitda 1,2 million tonna tashildi, bu 2011 yilga (0,8 million tonna) nisbatan 30 foizga ko'pdir. Shu bilan birga, ishtirok etgan kemalar soni deyarli ko'paymadi, bu kemalardan samaraliroq foydalanish bilan bog'liq edi: kamroq ballast o'tishlari - ko'proq "ikki tomonlama" sayohatlar. 2012 yilda tovarlar eksporti va importi, turli havzalarda joylashgan Rossiya portlari o'rtasida tashish ("katta kabotaj") ni tashkil etdi (1-diagramma).
Rossiya Federatsiyasida. Eksport: gaz kondensati - 486 ming tonna, ruda - 262 ming tonna; yirik kabotaj: neft mahsulotlari - 90 ming tonna, muzlatilgan baliq - 8 ming tonna.
Xitoyga. Import: gaz kondensati - 181 ming tonna, ruda - 262 ming tonna; eksport: umumiy yuk - 25 000 tonna.
Koreyaga. Import: gaz kondensati - 303 ming tonna; eksport: aviatsiya kerosini - 198 ming tonna.
Singapurga. Import: mazut – 44 ming tonna.
Yaponiyaga. Import: suyultirilgan Tabiiy gaz- 81 ming tonna
Kanadaga. Eksport: ko'mir - 72 000 tonna.
Maksimal miqdor 2013-yilda tranzit reyslar amalga oshirildi (9-jadval), biroq tashilgan yuklarning umumiy hajmi sezilarli darajada oshmagan. Umuman olganda, tashilgan yuklarning nomenklaturasi ham saqlanib qoldi (10-jadval), shuning uchun 2013 yildagi navigatsiya tajribasi sezilarli darajada yangi narsa keltirmadi. Tranzit sayohatlar qatorida Janubiy Koreyaning Hyundai Glovis Co logistika kompaniyasiga qarashli yuk kemasining Ust-Luga porti Kvanyan porti yo'nalishi bo'ylab 44 ming tonna neft mahsulotlari bilan eksperimental o'tishini qayd etish mumkin. Tanker dengizda bo'lganida 15 000 km yo'l bosib o'tdi, bu taxminan 45 kun davom etadigan Suvaysh kanali orqali an'anaviy yo'nalishga qaraganda 10 kun kamroq. “Bu Janubiy Koreya yuk tashish tarixidagi muhim voqea”, dedi Hyundai Glovis vakili Kan Sung Gon. Hyundai Glovis Arktika hududi orqali yuklarni yetkazib beruvchi birinchi Janubiy Koreya yuk tashish kompaniyasi bo'lish niyatida ekanligini ma'lum qildi.

2014 yilda NSR orqali tranzit yuk tashish hajmi 2013 yildagi 1,18 million tonnaga nisbatan 77 foizga qisqarib, 274 ming tonnani tashkil etdi (10-jadval). 23 ta tranzit reyslar amalga oshirildi, shu jumladan, 6 tasi xorijiy bayroq ostida suzuvchi kemalar. NSR bo'ylab umumiy yuk aylanmasi o'sdi, lekin atigi 2% ga 3 982 000 million tonnani tashkil etdi. Shu bilan birga, 2015-yilda 45,4 foizga o‘sib, 5 million 471,3 ming tonnani tashkil qildi. Umumiy yuklarni tashish hajmi 3 million 982,6 ming tonnani (o‘sish 60 foiz) tashkil etdi. Ko'p jihatdan, bu o'sish Pechora dengizi va Yamal yarim orolida neft va gaz loyihalarini amalga oshirish bilan bog'liq. Ko‘mir tashish hajmi 355,9 ming tonnaga (o‘sish 50 foizga), neft va neft mahsulotlarini tashish 859,5 ming tonnaga (o‘sish 13,5 foiz) yetdi. Biroq gaz kondensatini tashish 8,2 foizga kamayib, 144,4 ming tonnani tashkil etdi. Rudalar ham 1,3 foizga kamayib, 79,8 ming tonnani tashkil etdi.
2015-yilda tranzit yuk tashish hajmi 39 mingtagacha qisqardi, bu 2014-yilga nisbatan 6,9 barobar kamdir. G‘arbiy-Sharqiy yo‘nalishda 19,0 ming tonna, Sharq-G‘arbiy yo‘nalishda 20,6 ming tonna yuk tashildi. 2015 yil natijalariga ko'ra, Shimoliy dengiz yo'li ma'muriyati NSR suvlarida navigatsiya qilish uchun 715 ta ruxsatnoma, shu jumladan xorijiy bayroq ostida suzuvchi kemalar uchun 125 ruxsatnoma berdi. Shu bilan birga, 2015 yil natijalariga ko'ra, NSR bo'ylab 18 ta tranzit reyslari amalga oshirildi, shu jumladan, faqat 8 tasi xorijiy bayroq ostidagi kemalar tomonidan amalga oshirildi. Bundan tashqari, G'arbiy - Sharqiy yo'nalishda (Murmansk porti - Provideniya porti) Bagama orollari bayrog'i ostida 137 yo'lovchini olib ketayotgan Bremen yo'lovchi kemasi harakat qildi. O'rtacha davomiylik 2015 yilda NSR o'tishi 10,6 kunni tashkil etdi.

Siz NSR bo'ylab tranzit tashish rasmini batafsil tasvirlab berdingiz. Ammo tranzit tashishning bunday keskin pasayishiga nima sabab bo'ldi?
Bir tomondan, tranzit tashishning o'sishi davrida, yangi qurilgan portlar va gidrografik ishlar hajmining sezilarli o'sishi bundan mustasno, ISRning infratuzilmaviy ta'minoti deyarli oshmadi. Boshqa tomondan, umumiy iqtisodiy vaziyatni belgilovchi holatlar yig'indisi sezilarli darajada o'zgardi.

Aynan nimani nazarda tutyapsiz?
Avvalo, neft narxining keskin pasayishi va shunga mos ravishda uglevodorod xomashyosi va umuman olganda mahsulotlar. Masalan, dengiz yoqilg'isi narxi keskin tushib ketdi. NSR dan qisqaroq marshrutdan foydalanishdan olingan daromad unchalik ahamiyatsiz bo'lib qoldi, ayniqsa, kemaning muzli dalalar bo'ylab harakatlanishi o'ziga xos yoqilg'i sarfini oshirishni talab qiladi. Evropa va Janubi-Sharqiy Osiyo bozorlari o'rtasida uglevodorodlar uchun narxlardagi farq qisqardi, bu esa uni ushbu bozorlar o'rtasida tashish rentabelligini pasaytirdi. Natijada 2015 yilda suyuq yuklar tranziti amalga oshirilmadi. Misol uchun, NSR uchun tarif bir tonna uchun 20-30 dollarni tashkil etgan bo'lsa, Suvaysh kanali orqali tranzit bir tonna uchun 5 dollarni tashkil etadi, ammo neftning yuqori narxi daromad olish imkonini berdi. Neft narxining pasayishi bilan 10-15 kun tejashning o'zi unchalik jozibali emas edi.
"Shimoliy dengiz yo'li ma'muriyati" Federal davlat muassasasi rahbari o'rinbosari Nikolay Afanasyevich Monkoning ta'kidlashicha, NSR orqali tranzitning qisqarishi katta hajmdagi tranzitni talab qiladigan bir nechta yirik loyihalarning bajarilishi bilan bog'liq. 2014 yilda sobiq rahbar FGKU "Shimoliy dengiz yo'li ma'muriyati" Aleksandr Nikolaevich Olshevskiy ikkita sababni nomladi. Murmansk porti orqali quyma yuklarni (Kovodorskiy GOK mahsulotlari) tashuvchi EuroChem kompaniyasi xaridorlar va charterlar bilan narx bo'yicha kelishmadi. Natijada 200 ming tonnaga yaqin yuk yo‘qolgan. Ikkinchidan, NOVATEK gaz kondensati Vitino portidan Ust-Luga portiga yo'l oldi.

Siz gapiryapsizmi tashqi sharoitlar bozor sharoitlarini shakllantirish. Va Evropadan Osiyoga va aksincha tranzit yo'li sifatida NSR raqobatbardoshligini pasaytiradigan ichki sabablar qanday?
NSRdan o'tish bo'yicha xizmatlar narxining texnik jihatdan erishish mumkin bo'lgan minimal parametrlari va ushbu xizmatlarni olishning texnik murakkabligi bilan solishtirganda asossiz ravishda yuqori o'sishi. NSR ustida ishlayotganda, operatsion xarajatlar juda yuqori - muzni qo'llab-quvvatlash, chegara va bojxona rasmiylashtiruvi, sug'urta mukofotlari stavkalari. Sug'urtalovchilarning fikriga ko'ra, muzqaymoqni o'z vaqtida to'g'ri joyda, muzning shikastlanishi va kemaning ishlamay qolish ehtimoli yuqori bo'lgan holda taqdim etish ehtimoli pastligi bilan bog'liq qo'shimcha xavflarni hisobga olish kerak. Darhaqiqat, bu haddan tashqari qo'rquvlar, lekin ular ildiz otgan va bo'sh og'zaki bayonotlar emas, balki haqiqiy moddiy qarama-qarshi dalillar kerak.

SMPning istiqboli yo'qmi?
Ayrim ekspertlar borki, bu g'oyani faol targ'ib qiladi, lekin ularning kelib chiqishi odatda siyosiy qarashlar va hamdardlik nuqtai nazaridan ma'lum bir tarafkashlik mavjudligini ko'rsatadi. Ularning NSRdagi pozitsiyasi umumiy qarashlar tizimining elementi bo'lib, u ushbu tizimga moslashadi.
Aslida, bizning siyosiy imtiyozlarimiz va shaxsiy hamdardliklarimiz yoki antipatiyalarimizdan mutlaqo mustaqil bo'lgan holatlar mavjud. Nima bo'lishidan qat'iy nazar, Murmansk portidan Yokogama portiga (Yaponiya) Suvaysh kanali orqali masofa 12 840 dengiz mili, NSR orqali esa atigi 5 770 dengiz mili. Yevropadan Xitoyga NSR boʻylab oʻtish uchun 25 kun 625 tonna mazut, Suvaysh kanalidan foydalanganda esa 35 kunu 875 tonna mazut (aniq bir kema uchun) kerak boʻladi.
Darhaqiqat, NSRning ijobiy va salbiy tomonlari yig'indisi juda ko'p "inson tomonidan yaratilgan" lahzalarni o'z ichiga oladi, ammo bu holatlar inson qo'li bilan o'zgartirilishi mumkin. Bizga NSR va umuman Rossiya Federatsiyasining Arktika zonasini rivojlantirish uchun to'g'ri tanlangan kurs kerak. Ushbu to'g'ri yondashuvning muhim elementi tranzitni barcha xilma-xillikda (Yevropa-Osiyo liniyasi bo'ylab o'z yoki xorijiy "yirik kabotaj", eksport, import) rivojlantirish muammosini hal qilish nuqtai nazaridan uning umumiy ko'rinishda samarali bo'lishi mumkinligini tushunishdir. yuk hududi sifatida ishlaydigan NSR tizimi. Buning uchun tabiiy resurslar to'liq mavjud. Ularning rivojlanishi bosqichma-bosqich amalga oshiriladi. NSR bo'ylab ichki tashish, mahsulotlar eksporti va asbob-uskunalar va materiallar importi bilan birgalikda tranzit NSR va umuman Arktika loyihalari faoliyati samaradorligini oshiradigan kümülatif sinergik effekt yaratadi.

NSRning samarali ishlashi uchun inson tomonidan yaratilgan to'siqlarni bartaraf etish faqat Rossiya rahbariyatining qarorlariga bog'liqmi?
Nafaqat. Rossiya Federatsiyasi transport vazirining o'rinbosari - boshlig'i federal agentlik dengiz va daryo transporti Viktor Aleksandrovich Olerskiy o'z chiqishlaridan birida, Moskva G'arbda NSR bo'yicha Rossiyaning yangi imkoniyatlardan foydalanish qobiliyatini talab qilishi haqida oldindan ogohlantirilganligini aytdi. xalqaro hamkorlik va yaxshi niyat.

Hamkorlik va xayrixohlik deganda nimani nazarda tutgan?
Cheklovda bizning hamkorlarimiz yoki "ehtimoliy sheriklarimiz" Rossiya tomonidan ushbu jarayonga hech qanday aralashmasdan va Rossiyaga tranzitchilarning moliyaviy majburiyatlarisiz xorijiy kemalarning erkin navigatsiyasi uchun NSR to'liq ochilishini xohlaydi. Rossiya NSRni tarixan o'rnatilgan milliy transport yo'limiz deb hisoblaydi, undan foydalanish Rossiya Federatsiyasi tomonidan belgilangan qoidalar va moliyaviy shartlarga bo'ysunadi.

Va bu pozitsiyalarni qanday birlashtirish kerak?
Oqilona murosa doirasida. 2011 yil sentyabr oyida "Arktika - dialog hududi" ikkinchi xalqaro forumida Vladimir Vladimirovich Putin shunday dedi: "... u Shimoliy dengiz yo'lining kelajagini an'anaviy yuk tashish liniyalari bilan raqobatlasha oladigan xalqaro transport arteriyasi sifatida ko'radi. xizmatlar narxi bo'yicha ham, xavfsizlik nuqtai nazaridan ham, sifat jihatidan ham ".

Buni amalda qanday qilish mumkin?
Biz bu haqda oldingi suhbatimizda, "Shimoliy dengiz yo'lini boshqarish tizimidagi bozor vositalarining o'rni to'g'risida" maqolasida gaplashdik.

Agar formula topilsa va amalga oshirilsa, NSR jahon tranzit yo'llari tizimida qanday o'rin egallaydi?
Bu alohida batafsil muhokamani talab qiladigan alohida katta mavzu.

2016 yil 16 aprel

Shimoliy dengiz yo'li (NSR) Rossiya Federatsiyasining Arktikadagi tarixan tashkil etilgan milliy yagona transport aloqasi bo'lib, shuning uchun uning mutlaq yurisdiktsiyasiga kiradi. Sovet davridan beri NSR Rossiya uchun iqtisodiy va ijtimoiy jihatdan muhim arteriya bo'lib kelgan. Hozirgi vaqtda NSR Norilsk Nikel, Lukoyl, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek va boshqalar tomonidan o'z zavodlari, konlari va neft va gaz konlarini etkazib berish va u erdan mahsulotlarni eksport qilish uchun faol foydalanilmoqda. Shimoliy dengiz yo'li "shimoliy yetkazib berish" deb ataladigan asosiy yo'nalishlardan biri - Rossiyaning Uzoq Shimoldagi shaharlari va shaharlariga oziq-ovqat, iste'mol tovarlari va yoqilg'ini tashkiliy etkazib berish.

Sovet davrida NSR xalqaro navigatsiya uchun yopiq bo'lgan butunlay ichki dengiz aloqasi edi. Biroq, Arktika muzlarining erishi boshlanishi bilan NSR navigatsiya uchun qulayroq bo'ladi. Hozirgi vaqtda Rossiya Shimoliy dengiz yo'lini xalqaro savdo uchun ochiq aloqa liniyasiga aylantirishdan manfaatdor. Rossiya Arktika floti (ayniqsa, muzqaymoqlar) va port infratuzilmasini saqlash uchun katta miqdorda mablag' sarflaydi va shuning uchun qo'shimcha daromadga muhtoj. Xalqaro yuk tashish ko'lami oshgani sayin, ichki Rossiya savdosining narxi ham kamayadi.

NSR ning raqobatdosh afzalliklari

Ma’lumki, Arktikadagi muz qoplamining erishi G‘arbiy Yevropadan Yaponiya yoki Xitoygacha bo‘lgan yo‘l vaqtini 20-40% ga qisqartirishi natijasida transport xarajatlarini sezilarli darajada kamaytirishga yordam beradi. Gonkong shimolidagi barcha Osiyo shaharlari va Yevropa o‘rtasida Suvaysh kanali orqali emas, balki Arktika orqali tezroq aloqani ta’minlash mumkin bo‘ladi. Shunday qilib, Yaponiya, Koreya va Xitoy Hindiston kabi Janubiy Osiyo mamlakatlariga qaraganda NSR ochilishidan potentsial foyda olishdan ko'proq manfaatdor. Shunday qilib, Gamburg va Yokogama o'rtasidagi masofa, agar Suvaysh kanali orqali harakatlansa, 18 350 kilometr bo'lsa, Shimoliy dengiz yo'li orqali o'tganda 11 100 kilometrgacha qisqaradi, bu nazariy jihatdan sayohat vaqtini 22 dan 15 kungacha yoki 40 foizga qisqartiradi. . Rotterdam va Shanxay o'rtasidagi masofa 22 000 kilometrdan qisqaradi (agar siz burun atrofida suzib o'tsangiz). Yaxshi umid) NSR dan foydalanganda 14 000 kilometrgacha. Yaqin Sharqdagi vaziyatning o‘zgarishi, ayniqsa u yerda 2011-yilda boshlangan “arab bahori”dan so‘ng, Suvaysh kanalining tiqilib qolishi, mintaqadagi keskinlikning kuchayishi. Hurmuz bo'g'ozi, Afrika shoxidagi qaroqchilik hujumlari va boshqa noxush hodisalar yangi muqobil marshrutlarni izlash uchun turtki bo'lib xizmat qiladi.

Agar siz Arktika bo'ylab suzib o'tsangiz, Rossiyadan Shimoliy Amerika qit'asining qirg'oqlariga yo'l ham qisqarishi mumkin. Bering bo'g'ozi bo'ylab Murmansk va Vankuver o'rtasidagi masofa bor-yo'g'i 9600 kilometrni, Panama kanali orqali esa 16000 kilometrni tashkil etadi. 2007 yilda Rossiya va Kanada Manitobadagi Cherchill portini Murmansk bilan bog‘lovchi “Arktika ko‘prigi” kontseptsiyasini o‘ylab topdilar. Ushbu loyiha bir necha yil oldin muhokama qilingan. Cherchill portiga egalik qiluvchi yirik OmniTRAX temir yo'l kompaniyasi Murmansk yuk tashish kompaniyasi bilan bu masala bo'yicha muzokaralar olib bormoqda. 2007-2008 yillarda "Shimoliy Amerika fermerlari" kooperativi tomonidan Kaliningradda sotib olingan rus o'g'itlarining birinchi partiyalari Murmanskdan Cherchillga etib keldi.

Shimoliy dengiz yo'lining zaif tomonlari

Ko'pchilikning optimistik umidlaridan farqli o'laroq Rossiya mutaxassislari va rasmiylar, ba'zi xalqaro ekspertlar NSR bo'ylab navigatsiya bir qator muhim qiyinchiliklar bilan bog'liqligini ta'kidlashadi:

Muzning qiyin sharoitlari. Muz qoplami tezda turli joylarda paydo bo'lishi mumkin, bu esa kema ekipajlarini hayratda qoldiradi, bu esa navigatsiyaning taxminiyligini pasaytiradi. Bundan tashqari, Arktikadagi muzlarning erishi aysberglarning paydo bo‘lishi bilan bog‘liq bo‘lib, ular bilan to‘qnashuv xavfi kamaymayapti, aksincha ortishi mumkin.

Ekstremal iqlim sharoitida va qutbli tunda navigatsiya texnik nuqtai nazardan qiyin, chunki buning uchun muz sinfidagi kemalar, shu jumladan muzqaymoqlar kerak bo'ladi.

Ko'plab ma'muriy va texnik qiyinchiliklar, shu jumladan chet ellik kema egalari muzqaymoqlar, ob-havo ma'lumotlari va muz sharoitlari to'g'risidagi ma'lumotlar, shuningdek, bo'g'ozlar orqali kemalarni boshqarish bo'yicha rossiyalik uchuvchilarning ishi bilan bog'liq. Ko'pgina xalqaro yuk tashish kompaniyalari bu xarajatlarni ortiqcha baholaydilar.

Sug'urta narxi odatda juda yuqori, chunki xalqaro sug'urta kompaniyalari yuk tashish shartlari va shartlari bo'yicha NSRning oldindan aytib bo'lmaydiganligini hisobga olishlari kerak.

Cheklangan qamrovga ega bo'lgan qutqaruv tizimining rivojlanmaganligi. Ta'mirlashga muhtoj bo'lgan kemalarni qabul qilishga qodir chuqur suv portlari soni cheklangan. Shu bilan birga, muz sharoitlarining oldindan aytib bo'lmaydiganligi va to'g'ri belgilangan yo'laklarning yo'qligi sababli to'qnashuvlar xavfi hali ham yuqori.

Biroq, bu kamchiliklarning barchasi Rossiyaga Shimoliy dengiz yo'lini rivojlantirish bo'yicha keng ko'lamli rejalarni ishlab chiqishga to'sqinlik qilmaydi va ushbu muhim Arktika yo'nalishiga xorijiy kompaniyalarning, birinchi navbatda, Shimoliy-Sharqiy Osiyo (NEA) davlatlarining qiziqishini kamaytirmaydi.

Shunday qilib, 2013-2014 yillar davomida. Janubiy koreyalik ekspertlar Qozog‘iston Respublikasining tashqi savdo yuklarini Yevropa bilan, jumladan, Shimoliy dengiz yo‘li bo‘ylab tashishning turli yo‘nalishlarining raqobatbardoshligini kompleks ko‘p faktorli o‘rganishdi.

Yo'nalishlar miqdoriy va sifat ko'rsatkichlari bo'yicha baholandi. Miqdorlarga masofa, tranzit vaqti va 20 futlik konteyner narxi kiradi. Sifat ko'rsatkichlariga quyidagilar kiradi:

1. Transport xizmatlari: ishonchlilik (tovarni o'z vaqtida yetkazib berish), moslashuvchanlik (transport tizimidagi o'zgarishlarga javob berish qobiliyati), muntazamlik (chastotalilik). transport yuklari ma'lum bir davr mobaynida), axborot xizmati (real vaqt rejimida yukni tashish va joylashuvi haqida ma'lumot berish).

2. Xavfsizlik: transport xavfsizligi (tashuv paytida baxtsiz hodisalar va ofatlarning oldini olish qobiliyati), yuk xavfsizligi (yukning shikastlanishi yoki o'g'irlanishining oldini olish qobiliyati).

3. Ogohlik: transport marshrutidan xabardorlik (transport marshrutining jo‘natuvchilar va tashuvchilar tomonidan idrok etish darajasi), marshrut bo‘ylab transport turi va turini bilish (tashuv turi va turini idrok etish darajasi).

Har bir omilning ahamiyatini baholashda janubiy koreyaliklar quyidagi mezonlardan foydalanganlar: masofa – 0,15, vaqt – 0,19, narx – 0,20, transport xizmati – 0,17, xavfsizlik – 0,17, xabardorlik – 0,12.

Pusandan Berlingacha bo'lgan yuk tashish yo'nalishlarining miqdoriy ko'rsatkichlari:

ManbaKoreya va Evropa Ittifoqi o'rtasidagi xalqaro transport yo'nalishlarini solishtirish orqali dengiz transportining raqobatbardoshligini o'rganish. //Osiyo yuk tashish va logistika jurnali. 31-jild. 1-son. Mart 2015. bet. 011

Jadvaldan ko'rinib turibdiki, tashishning eng yuqori narxiga ega bo'lgan Shimoliy dengiz yo'li, albatta, masofa va tashish vaqti bo'yicha raqobatchilardan ustundir. Yo'nalishlarni sifat ko'rsatkichlari bo'yicha baholashda NSR faqat Busan-Vanino-Trans-Sibir yo'nalishini ortda qoldirib, beshinchi o'rinni egalladi.

Shu bilan birga, vaqt va masofani qo'lga kiritishning ahamiyati shunchalik yuqori bo'ldiki, miqdoriy va sifat ko'rsatkichlarining umumiyligi nuqtai nazaridan, NSR oxir-oqibatda faqat Transkoreya temir yo'li orqali KXDR orqali yuklarni tashish bilan bog'liq bo'lgan yo'nalishga bo'ysundi. Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab keyingi tashish bilan.

Miqdoriy va sifat omillarining uyg'unligi nuqtai nazaridan marshrutlarning raqobatbardoshligi:

Manba: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Koreya va Evropa Ittifoqi o'rtasidagi xalqaro transport yo'nalishlarini solishtirish orqali dengiz transportining raqobatbardoshligini o'rganish. //Osiyo yuk tashish va logistika jurnali. 31-jild. 1-son. Mart 2015. bet. 013

Shunday qilib, yuqori xarajat va xizmatlar ko'rsatish bilan bog'liq muammolarga qaramay, Shimoliy dengiz yo'li Suvaysh kanali orqali o'tadigan marshrutga qaraganda Janubiy Koreyadan Evropaga yuk tashish uchun raqobatbardoshroq bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, Seul va Pxenyan o‘rtasidagi munosabatlarning keskinlashuvi tufayli Transkoreya temir yo‘li loyihasining amalda muvaffaqiyatsizlikka uchraganini hisobga olsak, Shimoliy dengiz yo‘li barcha boshqa yo‘nalishlarni chetlab o‘tib, raqobatbardoshlik bo‘yicha yetakchi hisoblanadi.

Arktika NEA davlati uchun katta qiziqish uyg'otadi, iqtisodiy manfaatlar ustuvorliklar ro'yxatida birinchi o'rinni egallaydi, xususan, tabiiy resurslar, transport va logistika. Ikkinchi o'rinda geosiyosiy jihatlari harbiy-strategik masalalar bilan chambarchas bog'liq, uchinchisi - ekologiya, iqlim va boshqa tadqiqot loyihalari, shu jumladan nazariy tadqiqotlar va natijalarni amaliy qo'llash.

NEA davlatlarining Arktikaning tabiiy resurslariga qiziqishi kamida ikkita sababga bog'liq: NEAda bunday resurslarning nisbiy tanqisligi va Arktikada ularning ko'pligi. Shimoliy-Sharqiy Osiyo mamlakatlari eksport salohiyatining ortishi munosabati bilan barcha kattaroq qiymat Arktikada o'zlarining logistika va transport manfaatlariga ham ega bo'lishadi, chunki Arktika orqali yuklarni tashish masofa va vaqt bo'yicha sezilarli daromad keltiradi.

Rossiyaning Shimoliy-Sharqiy Osiyo mamlakatlari bilan Arktika mintaqasidagi hamkorligi uchun muhim ahamiyatga ega bo'lgan asosiy masala Arktika va Shimoliy dengiz yo'lining holatidir. NEA mamlakatlari uchun AQSH vakillari tomonidan ilgari surilgan “xalqarolashtirish”ning afzal koʻrilgan tushunchasi Arktikani birgalikdagi saʼy-harakatlar bilan qoʻllanilishi va saqlanishi lozim boʻlgan “insoniyat boyligi” deb eʼlon qilishdan, Shimoliy dengiz yoʻlini esa xalqaro transport sifatida eʼlon qilishdan iborat. navigatsiya uchun bepul marshrut. Shu bilan birga, NEA davlatlari vakillari Shimoliy dengiz yo'lini xalqarolashtirishni talab qilmaslikni afzal ko'rishadi, uni rivojlantirishda Rossiya bilan birgalikda ishtirok etishga harakat qilishadi. Shu bilan birga, XXR vakillari Rossiya Federatsiyasidan Xitoyga “strategik hamkor” sifatida Shimoliy dengiz yo‘lida ishlash uchun alohida huquqlar berilishini olish niyatida. Shu munosabat bilan, ehtimol, Rossiya Xitoy bilan asosiy strategik sherik sifatida hamkorlik qilish va Arktikadagi milliy manfaatlarini himoya qilish o'rtasida qiyin tanlov qilishiga to'g'ri keladi. Ammo shuni ta'kidlash kerakki, Shimoliy-Sharqiy Osiyoning boshqa mamlakatlari bilan hamkorlikni rivojlantirish XXR intilishlarini jilovlashga yaxshi hissa qo'shishi mumkin - Janubiy Koreya va Yaponiya.

Pekinning Arktika manfaatlari

Xitoy Arktika mintaqasi muammolari bilan 1980-yillarning o'rtalarida shug'ullana boshladi. Keyin asosiylari ekologik va tadqiqot sohalari edi. Biroq, 2008 yildan boshlab, markazlashtirilgan Arktika strategiyasini shakllantirish bo'yicha birinchi urinishlar qayd etildi va akademik muhitda Arktika yo'nalishini tizimli o'rganish boshlandi. 2009 yildan beri xitoyshunoslikda tabiiy-iqlim muammolarini o'rganishdan Arktika rivojlanishining tijorat, siyosiy va harbiy oqibatlarini va bu jarayonlarning davlatga ta'sirini baholashga o'tishni kuzatish mumkin.

Xitoyning Arktikaga qiziqishi ortishining asosiy sababi shubhasiz iqtisodiy. Bu, birinchi navbatda, XXRning mintaqaning boy tabiiy resurslariga qiziqishi bilan bog‘liq. Shtat sanoatning tez o'sishi bilan energiya importiga qaram bo'lib qoldi, ularning aksariyati beqaror Yaqin Sharqdan keladi. Shu sababli Xitoy energiya manbalarini diversifikatsiya qilishdan manfaatdor. XXR milliy iqtisodiyotni energiya resurslari bilan uzluksiz ta’minlashga qaratilgan faol siyosat olib bormoqda. Shu munosabat bilan xitoylik olimlar “ishlanishda ishtirok etish eng boy zaxiralari Arktikaning tabiiy resurslari Xitoyning energiya xavfsizligini saqlashga yordam beradi va bizning strategik tanlovimizdir. Arktikaning energiya resurslarini o'zlashtirish Xitoy uchun strategik ahamiyatga ega. Qiziqarli tabiiy resurslarning katta qismi Rossiya hududida joylashganligi sababli, Arktikada Xitoy-Rossiya energetika hamkorligini mustahkamlash Xitoy uchun "energiya ko'tarilishi" ni ta'minlaydi, iqtisodiy xavflarni kamaytiradi va mamlakat energetikasini strategik moslashtirishga yordam beradi. tuzilishi va energiya xavfsizligini ta'minlash. Shu sababli, "ishlab chiqishda birgalikda ishtirok etish Arktikadagi ikki tomonlama energiya hamkorligini rivojlantirish uchun asos bo'lishi mumkin".

XXR eksport qiluvchi davlat boʻlib, uning iqtisodiy manfaatlari Yevropa va Shimoliy Amerikaga tovarlar yetkazib berish bilan bogʻliq. Xitoyni yuk tashish xarajatlarini qisqartirishga undaydigan qo'shimcha omil bu xarajatlarning oshishi istiqbolidir ish kuchi mamlakatda va buning natijasida eksport qilinadigan tovarlar qiymati. Pekin e'tibor qaratayotgan asosiy narsa Shimoliy Muz okeanidagi yo'lda: Shimoli-g'arbiy dovoni va Shimoliy dengiz yo'li. Xitoyliklar NSR Xitoy tovarlarini Yevropaga jo‘natishning eng tejamkor usuli ekanligiga ishonishadi. Bu borada Xitoy Rossiya kompaniyalari bilan ham faol hamkorlik qilmoqda. 2010 yil noyabr oyida CNPC Rossiyaning "Sovcomflot" kompaniyasi bilan uzoq muddatli strategik hamkorlik to'g'risidagi bitim tuzdi, u, xususan, Shimoliy dengiz yo'lidan Xitoyga uglevodorodlarni tranzit tashish uchun ham, neft va gazni ishlab chiqarishdan sharqqa tashish uchun ham foydalanishni nazarda tutadi. Rossiya dalalari.

Xitoyning Arktika mintaqasidagi mavqei mustahkamlanib borayotgani va uning manfaatlarining ortib borayotgani jahon hamjamiyati va xususan Arktika davlatlari tomonidan noaniq qabul qilinadi. Misol uchun, Daniya Xitoyning "o'zining qonuniy iqtisodiy va ilmiy manfaatlariga ega" deb hisoblasa, Kanada Xitoy o'z pozitsiyasi bilan Arktika davlatlarining "suverenitetiga tahdid solmoqda" deb hisoblaydi. Xitoylik mutaxassislarning o'zlari bir necha bor baland ovozda bayonotlar bilan olovga moy qo'shib, Arktika sakkizligi tamoyillarini shubha ostiga qo'yishdi. Xususan, kontr-admiral Yin Chjouning "Arktika butun dunyoga tegishli, chunki u erda birorta ham xalq yagona hokimiyatga ega emas" degan bayonotlarini keltirish kifoya. tadqiqotchi Shanxay xalqaro tadqiqotlar instituti Cheng Baozjining ta'kidlashicha, "... Arktika bo'lmagan davlatlar qaror qabul qilish jarayonida ishtirok etmasdan Arktika dengiz yo'llarining foydalanuvchilari va Arktika energiya resurslarining iste'molchilari bo'lib qolishlarini tasavvur qilib bo'lmaydi. Arktika masalalarida qutbli kuchlarning monopoliyasi mutlaq zaruratga aylanadi".

Darhaqiqat, Arktikadagi resurslarni o'zlashtirishda Xitoy hozirda faol harakatlar qo'rquvni keltirib chiqarishi va boshqa mamlakatlarda xavotirli kayfiyatni ko'tarishi mumkinligiga ishonib, kutish va ko'rish pozitsiyasini egallamoqda. Ish juda faol olib borilayotgan asosiy yo'nalish Shimoliy dengiz yo'lidir. Bugungi kunga kelib, Xitoy NSRdan foydalanishni ko'paytirish zarurati to'g'risida qaror qabul qilgan va 2025 yilgacha Shimoliy dengiz yo'li orqali tashqi savdo yuklarining 20 foizigacha tashishni rejalashtirgan amalda yagona davlatdir. Shu bilan birga, Xitoy siyosati Rossiyaning ushbu yo'nalishda monopoliyaga ega emasligi va bo'lishi mumkin emasligi haqidagi tezisga asoslanadi, chunki xalqaro huquq normalariga ko'ra, Rossiya Federatsiyasi hatto uning hududi orqali ham tijorat kemalarining o'tishiga to'sqinlik qila olmaydi. suvlar va NSR ning maxsus kemalar o'tish rejimiga ega zona sifatida alohida maqomi Xitoy tomoni tomonidan faqat Rossiya tomonining kema sug'urtasi rejimini o'rnatish va meteorologik ma'lumotni taqdim etish uchun pullik xizmatlarni taklif qilish huquqi sifatida talqin etiladi; olib borish qutqaruv operatsiyalari va muz parchalarini qo'llab-quvvatlash.

Ikkinchisi eng muhim omillardan biri ekanligini hisobga olsak, xitoyliklar nafaqat o'zlarining muzqaymoqlaridan foydalangan holda o'z kemalarini kuzatib borishni, balki boshqa mijozlarni jalb qilish uchun qulay narx siyosatini ishlab chiqishni rejalashtirmoqdalar - bu Xitoyning muzqaymoqlari kemalar uchun eskortni ta'minlashi uchun. Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab boshqa mamlakatlar. Xususan, xitoyliklar Norvegiya va Germaniya kemalarini kuzatib borish uchun shartnomalar olishni kutmoqda. Shu bilan birga, Xitoy tashuvchilari ham ASEAN davlatlaridan NSR bo'ylab yuklarni tashish uchun buyurtmalar olishni kutishmoqda.

Biroq, ehtimol, XXRning bu harakatlari NSR bo'ylab transport o'rnini egallash istagi bilan bog'liq emas (xitoyliklar bu haqiqiy emasligini va Moskva bilan siyosiy mojaroga olib kelishi mumkinligini tushunishadi), balki Shimoliy dengiz yo'lini boshqarish uchun qo'shma kompaniya yaratish g'oyasini ilgari surish. Shu bilan birga, xitoyliklar butun NSR hududida infratuzilmani rivojlantirishga sarmoya kiritishga tayyor.

Bu g‘oyani yapon va norvegiyaliklar to‘liq qo‘llab-quvvatlamaydi, ular Shimoliy dengiz yo‘li xalqaro ma’muriyatini tuzishni maqsadga muvofiq deb hisoblaydilar, u NSRdan foydalanish bilan bog‘liq barcha masalalarni, shu jumladan tashqi savdo yuklarini tashishni ham o‘z zimmasiga oladi. Rossiya Federatsiyasi, shuningdek, Rossiya hududlari o'rtasida tashish (masalan, Rossiya Federatsiyasining Uzoq Sharqidan Rossiyaning Evropa qismiga baliq mahsulotlarini jo'natish), bu Rossiya tomoni uchun mutlaqo foydasiz bo'ladi, chunki bu tashishlar tabiatan tranzit emas, balki ichki.