Bu eski ve gizemli tarih- altı yıl. O uzak zamanın olayları farklı gelişseydi, bugün belki de dünyanın en iddialı inşaat projelerinden birinin yıldönümünü kutlayacaktık. Daha doğrusu su altında.

Bize ulaşan görgü tanıklarının ifadelerine ve hatıralarına göre her şey 1950'de başladı. SBKP Merkez Komitesi ve Bakanlar Kurulu, Tatar Boğazı altında bir tünel inşaatı ile Komsomolsk-on-Amur'dan Sakhalin Adası'ndaki Pobedino'ya demiryolu hattında anket çalışması hakkında kapalı bir karar kabul etti.
Mart 1950'de önemli bir devlet kararının kabul edilmesinden kısa bir süre önce, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Sahalin Bölge Komitesi'nin ilk sekreteri D.N. Melnik acilen Moskova'ya çağrıldı. Başkente bu kadar acil bir çağrı konusunda kafası karışan Melnik, Yoldaş Stalin tarafından kabul edildi. Liderin sorusu, Sahalin'in parti liderini kelimenin tam anlamıyla şaşkına çevirdi: “Anakaradan Sahalin'deki inşaata nasıl bakıyorsunuz? demiryolu?..” Melnik, durumun izin verdiği ölçüde, bunun çok zor bir görev olduğunu, çok büyük fonlara ve insan kaynaklarına ihtiyaç duyulacağını diplomatik olarak açıklamaya çalıştı. Ancak Stalin için Melnik'in görüşü inandırıcı değildi. Üstelik tüneli inşa etme kararı da neredeyse hazırdı.
12 Mayıs 1950'de, Sahalin'e bir tünel inşa etmek için 6 Nolu Demiryolları Bakanlığı'nın özel bir inşaat birimi kuruldu. Esas olarak profesyonel metro inşaatçıları tarafından tamamlanır. Çeşitli kaynaklara göre, on binlerce kalifiye uzman üçten fazla çalıştı. 1951'de bir tünel döşemek için üç seçenek önerildi: ilki - Cape Lazarev'den Cape Pogibi'ye. İkincisi - Cape Sredny'den Cape Perish'e. Ve üçüncüsü - Cape Muravyov'dan Cape Wangi'ye.
Onaylanan plana göre tünelin Sredny Burnu'ndan başlaması ve anakaradan Cape Pogibi yönüne gitmesi gerekiyordu. Bu rota boyunca, su altı kısmının uzunluğu yaklaşık 8 kilometreydi - boğazdaki en dar nokta.
Tünelin inşası ekonomik olmasının yanı sıra önemli bir askeri tesisti. Anakaradan adaya giden otoyol neredeyse yenilmezdi.
8 bin metre su altında
Geçen yüzyılın 80'li yıllarının sonlarında, sınır karakollarından birinde bu yerlerde olmak, birkaç yıl önce yakınlarda yalnız bir yaşlı adamın yaşadığı, kendi elleriyle kamplardan birinin eski bir mahkumu yaşadığı bir hikaye duydum. gelecekteki tünelin tabanının altındaki kayalık toprağı oyuyordu. Sınır muhafızlarına şantiyede sayısız insanın ne kadar çalıştığını anlattı. Ona göre, 1950'lerin başında, yeraltı demiryolunun planlanan açılışından kısa bir süre önce, lokomotifler özel formülasyonlar. Ama ilerlemeye mahkum değildiler. Beklenmedik bir şekilde, Moskova'dan tünelin planlanan kalkışının iptal edilmesi için bir emir geldi ve çalışma kısıtlandı. Açıkçası, bu hikayenin gerçekliğine inanmak zordu. Yaşlı adam öldü ve sınır muhafızları tarafından yeniden anlatılan anıları, fantastik bir hikayenin konusu olarak algılandı. Aklıma sığmadı: Bu kadar görkemli bir yapıyı gizlemek nasıl mümkün oldu? İşin sonunda sekteye uğradığını düşünsek bile yüzeyde bir şeyler kalmalı...
Açıkçası Sahalin'e tünel yapma konusu beni heyecanlandırdı. Yavaş yavaş, en azından bir şekilde onunla bağlantılı herhangi bir bilgi toplamaya başladı. Zamanla, yarım yüzyıl önceki olayların bireysel resimlerini yeniden yaratmak mümkün oldu. Ancak o döneme ait ayrıntılı belgeler bulunamadı. Bir versiyona göre, üzerinde bir tünel inşaatının olduğu biliniyordu. İlk aşama mahkumlar tarafından yürütülür. Üssün altındaki reklamlar kırılınca metro inşaatçıları işe girdi. Başka bir versiyona göre, anakara ile Sahalin Adası arasındaki en dar bölümü bağlamak için ikinci bir gizli tünel inşa edildi. Cape Lazarev bölgesindeki mayın aramaları, gözleri başka yöne çekmek için yapıldı. Orijinal tünel başka bir yerde aranmalıdır. Anakarayı ve adayı birbirine bağlamak için üçüncü bir seçenek vardı - bir köprüden geçerek.
Konuyla ilgili bazı araştırmacılar Sahalin tüneli bunu bir efsane olarak kabul eder. Onların görüşüne göre, arazinin ayrıntılı bir çalışmasından sonra tahmin etmek zor değil: tüm iş sadece hazırlıktı, adaya bir köprü bağlantısı atması gereken dev barajların inşası için bir tür platform. . Barajlar gerçekten inşa edildi.
Deniz gazetesinde bu konuyla ilgili yayınlarımdan sonra, yazı işleri ofisi A. Balakirev'den bir mektup aldı:
“... 1932'de Sevzaples motorlu gemi Leningrad'da inşa edildi. Bir kereste taşıyıcı olarak tasarlandı, ancak savaş sırasında buharlı lokomotifleri Amerika'dan Vladivostok'a taşımak için dönüştürüldü. 1940 yılında, gemi Japonya'dan Sahalin Adası'na dar hatlı buharlı lokomotifler ve vagonların teslimatıyla uğraştı. üzerinde çalıştım.
1950'de Vladivostok'a vardık. Bizi bir fabrikaya koyduklarını hatırlıyorum. Çok güçlü ahşap kasalar yerleştirdiler, üzerine raylar gemi boyunca döşendi, ancak zaten normal genişlikte (Sakhalin'inkiler 22 cm daha dar).
Cape Churkina'da, dört sıradışı görünüm vagon. Onları düzelttikten sonra devam ettik. Zaten denizde, Sevzaples mürettebatı bu arabaların - enerji trenlerinin - Zaporozhye'den geldiğini öğrendi. 2-4 çok güçlü elektrikli dizel motora kuruldular. Teslimat noktası - Cape Lazarev.
Birkaç gün sonra olay yerine geldiler. İskele henüz hazır değildi, ancak bir demiryolu hattı kenarına yaklaşıyordu. Vagonları kıyıya yeniden yüklemek zaman alan bir iş oldu, ancak her şey en küçük ayrıntısına kadar düşünüldü. “İnsanlara” kıdemli asistan kaptan Anatoly Dekhta tarafından komuta edildi.
Başka bir görgü tanığı hesabı bulmayı başardım. Anıların yazarı V. Smirnov'dur:
“Koynum arkadaşım Kostya Kuzmin ile birlikte acilen Sahalin'e hizmet ettim. Eğitimimiz küçüktü: Kostya'nın 4 dersi vardı, benim 5 dersim vardı ama o zamanlar çoktu. Kostya bir sürücüydü. Bir keresinde firar etti ve neredeyse bir ay ortadan kayboldu, bunun için 7 yıl firari olarak aldı. Ve Ocak 1951'de ondan bir mektup aldım. Yüzyılın büyük inşaat alanına geldiğini, Tatar Boğazı'nın en dar noktasında bir delik açtığını yazıyor. Yola üç buçuk gibi bir gün devam ediyor.
Kostya, 20 damperli kamyonun her birinin sırayla tünele geri gittiğini ve bu nedenle yaklaşık 10 kilometre gittiğini yazdı.
İki yıl sonra, Konstantin iyi iş için serbest bırakıldı ve eve gönderildi.
onun içinde son Mektup zaten evden, şantiyenin kapatıldığını, tünele su döküldüğünü ve herkesin orada öldüğünü yazdı.
Bazı haberlere göre, tünelin inşaatına özel gizlilik koşullarında 40'lı yılların başında başlandı. Cape Lazarev'e bir demiryolu bile getirildi. Ancak savaş başlayınca demiryolu hattı söküldü. Rayların, Naziler tarafından tahrip edilen karayollarını restore etmek için ülkenin batı bölgelerine gönderildiği iddia edildi.
Sınır birliklerinin helikopter pilotları ile önerilen tünel inşaatı alanı üzerinde uçarken, zaman onları ayırmasa da, demiryolu yolundan setlerin kalmasını şahsen sağladım: yerleştiler, dünya ufalandı, çalılarla büyümüş. O günden bugüne köprünün altından ne çok sular aktı...
Bu arada, bir vahiy daha hatırlamanın zamanı geldi. Mihail Kozlov bana bir keresinde şunları söyledi:
“Pasifik Filosunun 220. hidrometeorolojik gözlemevinde çalıştım. Şef, bir kaperang olan Y. Kogan'dı. Özel işlerde çalıştık. O zaman bu bir sırdı (gizlilik aboneliği verdiler). Şimdi o kadar çok yıl geçti ki, bunun hakkında konuşabiliriz gibi görünüyor. Böylece, Sakhalin'deki Cape Perish yakınlarındaki test alanındaydık. İşte burada başladı, daha doğrusu demiryolu hattının (ya da yolun) başlangıcıydı. Kıyıya yakın, rayları döşenmiş harap bir iskele duruyordu. Sahile yakın, iskelenin güney tarafında bir esir kampı vardı. Oraya vardığımda mahkumlar artık orada değildi, ancak depolama sahasının hizmetçileri yaşıyordu (ilkbaharda getirdiler, sonbaharın sonlarında aldılar). Kampın kuzey tarafında, 100-150 metre ötede ikinci kamp vardı. Harap durumdaydı ve yanında tahta haçlı 5-6 mezar vardı. Doğrudan iskeleden doğuya gitti toprak yol ve bir futbol sahası büyüklüğünde büyük bir açıklıkta sona erdi. Arkasında, bir demiryolu yolunda bir set başladı ve Aleksandrovsk şehri yönünde uzanıyordu. Kıyı boyunca seyreden Priamurye ve Transbaikalia buharlı gemilerinin mürettebatının tünelin sırrına ışık tutması mümkün ... "
1993 yılında, tünelin yapımında doğrudan görev almış eski bir askeri mühendisle tesadüfen tanıştım. Albay rütbesinde soyadını vermek istemeyen kır saçlı gazi, tünelin varlığına dair bir efsane olmadığını söyledi. "Tünel inşa edildi!" - bu sözleri sıkıca söyledi, bu olayın İngiliz Kanalı altındaki tünelin döşenmesinden çok önce gerçekleştiğini gururla hatırlattı. “Öncekilerimiz yetenekliydi. Ve Nazileri yenmek gerektiğinde ve böyle eşsiz bir yapı ne zaman yaratılmalıdır. Gaziye göre maalesef projede ölümcül bir hata yapılmış. Yazarları, Capes Lazarev ile Pogibi arasındaki mesafenin en kısa, yaklaşık 9 kilometre olduğu gerçeğiyle gurur duydular. Ve çok önemli bir ayrıntıyı kaçırdılar - bu en dar yerdeki akıntı oldukça güçlü. Su yavaş yavaş tünele sızmaya başladı. İnşaatçılar durumu düzeltmek için ellerinden geleni yaptılar, ancak mevcut fonlar bunun yapılmasına izin vermedi. Sonuç olarak, şantiye mothballed ve Stalin'in ölümünden sonra tamamen kapatıldı. Bu hesapta 26 Mayıs 1953 tarihli özel bir hükümet kararnamesi vardı.
Yarım asır sonra
Anakaranın Sahalin adasıyla bağlantısı o zamanlar zaten hatırlandı. yakın tarih Rusya. Geçen yüzyılın 90'larının ortalarında, Sahalin'e bir otoyol inşa etme fikrini besleyen bir adam olan Anatoly Chen ile tanıştım.
1998 yılında Nevelskoy Boğazı'nda bir köprü geçişi inşaatı projesinin yazarıydı. Yarım asır önce gizli bir nesnenin inşa edildiği yerde - Sahalin'e bir tünel. Chen o sırada bile projesini en yüksek eyalet örneklerinde "yumruklamaya" çalıştı. İşte Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'ndan yaptığı temyiz başvurusuna verilen yanıtlardan sadece biri:
“Savunma Bakanı'nın talimatlarına uygun olarak Rusya Federasyonu 21 Ocak 1998 tarihli, Nevelskoy Boğazı'nda (Sakhalin Bölgesi) bir köprü inşası projesiyle ilgili mektubunuz, Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın ilgili birimleri tarafından değerlendirildi.
Çok amaçlı bir köprünün devreye alınması ile bağlantılı olduğuna inanıyoruz. Anakara ile Sahalin, ulusal ekonomik ve askeri amaçlarla malların nakliyesi için maliyet ve zaman önemli ölçüde azalacak, bölgedeki ulaşım bağlantılarının istikrarı artacak ve Uzak Doğu'nun savunma ve ekonomik sorunları daha hızlı çözülecek. .
Aynı zamanda, bu geçidin inşası projesi, Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından uygun bir kararın alınmasını gerektiren, Rusya Federasyonu'nun ilgili tüm bakanlıklarının ve bölümlerinin katılımıyla kapsamlı bir inceleme ve fizibilite çalışmaları gerektirmektedir.
Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı genellikle bu projeyi desteklemektedir ve inşaatın fizibilitesi için askeri-ekonomik gerekçelendirme aşamasında buna katılmaya hazırdır. Özel gereksinimler Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı, çok amaçlı bir köprü inşaatı için proje atamasının onaylanması sırasında sunulabilir.
Zaten bu yüzyılın başında, Demiryolları Bakanlığı liderliği anakarayı Sahalin Adası'na bağlama konusunu ele aldı. Nikolai Aksenenko tünelin yapımını tamamlamayı önerdi. Ve eski Başbakan Mihail Kasyanov, adaya bir köprü inşa etmek için başka bir çözümün destekçisiydi.
Çok uzun zaman önce, bir iş gezisi sırasında Uzak Doğu Rusya Demiryolları Başkanı Vladimir Yakunin, 2011-2013 döneminde anakaradan Sahalin'e bir köprü inşaatının başlayacağını söyledi. Proje devlet karakterindedir. Rusya Demiryolları başkanı, ulaşım birliği açısından, Sahalin'de yaşayan Rusların yaşam ve çalışmalarını iyileştirme açısından, yaşam hakkına sahip olması gerektiğini kaydetti.
Sahalin'e giden tünelin hikayesi sadece geçmişin gizemleriyle değil, aynı zamanda ada ile anakara arasındaki bağlantının öngörülebilir gelecekte beklenmedik versiyonlarıyla da bağlantılı. Tünel açmanın yeniden başlaması ve bir köprü inşasının yanı sıra, Avrupa'dan Rusya üzerinden Sahalin üzerinden Hokkaido adasına kıtalararası bir otoyolun oluşturulması hakkında görüşler dile getiriliyor. Bu konu bugün hem uzmanlar hem de amatörler tarafından aktif olarak tartışılmaktadır. Tarafların görüşü tartışılabilir, ancak anakarayı adaya bağlama ihtiyacı gerçeği gerçektir ve bunda bir sır yoktur.

Hangi Habarovsk Bölgesi'ni Sahalin adasına bağlayacaktı. Bir kereden fazla geçişin kolay erişilebilir olduğu görülüyordu ve sonra her şey dağıldı. sansasyonel detaylar Habarovsk gazetecisi Gennady Vedernikov, bu hikayeye, Tatar Boğazı'nın altındaki anakaradan Sahalin Adası'na uzanan gizli bir Stalinist tesisin inşasını hatırlatarak ekliyor.

Birçok Habarovsk gazetecisi, Tatar Boğazı altında bir tünel inşaatı hakkında hiçbir şey bulamadı. Stalin 1953'te ölünce proje kapatıldı. Ve gizliliği korumak için, stratejik bir tesis inşa eden tüm mahkumlar bir tünele sürüldü, girişler duvarlarla kapatıldı ve sular altında kaldı!

arşiv aranıyor

Bir sürü korku hikayesi vardı, ama nasıl kontrol edilir? Basın defalarca KGB'ye ve SSCB İçişleri Bakanlığı'na talepte bulundu, ancak standart bir cevap aldı - "belge yok." Bu sadece şüpheleri artırdı: “Muhtemelen insanlardan saklanıyorlar. korkunç gerçek baskı hakkında.

“Belki de yanlış yere bakıyorlardı?” Düşündüm. Gerçek şu ki, demiryolu tesislerinin inşası Stalin yılları GULAG özel birimi devreye girdi - Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü - GULZhDS. Merkez, Komsomolsk-on-Amur'daki Amurlag'dı. Yani GULZhDS, Sahalin şantiyesinin genel yüklenicisi olarak görev yaptı.

Daha sonra hangi genel yükleniciye “donmuş” inşaat emanet edilecek, neredeyse hiç kimse bilmiyordu - KGB veya İçişleri Bakanlığı veya belki Savunma Bakanlığı veya hatta sivil inşaatçılar olabilir mi? Ama - "Evreka!" - finansman ve tasarım ve tahmin belgeleri için kaçınılmaz olarak müşteriye geleceklerdir. Ve böyle bir inşaat için sadece bir müşteri olabilir - Demiryolları Bakanlığı! Çünkü hem o zaman hem de şimdi, Rus Demiryolları yollara yön verdiğinde, herhangi bir demiryolu hattı, köprü veya tünelin Demiryolları Bakanlığı'ndaki bilançoya alınması gerekiyordu. Peki, Amurlag'ın liderleri belgeleri nereye aktarabilirdi?

Doğru, diye düşündüm, Uzak Doğu Demiryoluna. Ama tam olarak nerede, belki bir müze? Sonra Uzak Doğu Demiryolunda göze çarpmayan ama çok önemli bir bölüm olduğunu hatırladım - yol arşivi. Arşivleri aradım ve arada bir tesadüfen Tatar Boğazı'nın altındaki belirli bir tünelin belgelerini duyup duymadıklarını sordum.

Arşivin başı bana “Onlar bizimle, güvenli ve sağlam, 39 cildin tümü” dedi, “sunta olarak sınıflandırılan Komsomolsk'taki şubemizdeler. 1953'te GULZhDS'nin birçok birimi kapatıldığında, liderleri belgeleri bize aktarmayı teklif etti. Komsomolsk'taki şubesi için yol arşivi bir buçuk oranları “dövdü” - biri arşivci için, diğeri “temizlikçi-stok” oranının yarısı. Şimdi Komsomolsk - Sovetskaya Gavan hatlarının inşası için belgeler orada saklanıyor ve Doğu bölümü BAM ve Volochaevka-Komsomolsk rotası, Amur üzerindeki köprü ve diğerleri.

Vay canına! Hemen arşive koştum ve çok geçmeden cildin kalın, daktiloyla yazılmış ve ciltli karton kapaklarını incelemeye başladım. Ve tasarımcıların ve haritacıların yüksek çalışma kültürüne hayran kaldım.

Komsomolsk-on-Amur'dan kuzeyde Lazarev Burnu'na kadar olan Selikhino istasyonundan yaklaşık 600 kilometrelik hattın tamamı ve tünel ve Tatar Boğazı'nın diğer tarafındaki Yuzhno-Sakhalinsk'e giden güzergah titizlikle ilerliyor. haritalara mürekkeple çizilmiş, nehirlerin fotoğrafları hemen yapıştırılmış Sikhote-Alin sırtının yamaçları. Geçilmez taygada, ıssız bir bölgede, 40'lı yılların sonunda, maden arayıcıları belirledi en iyi rota yol yapımı için. Bentler ve kazılar, menfezler ve haberleşme sistemleri, köprüler ve depolar, istasyonlar ve köyler planlanır ve gerekli tüm altyapı sağlanır.

Bu arada, tünelin toplam uzunluğunun su altı kısmı da dahil olmak üzere 13.4 km - 7.3 km olduğu varsayıldı.

Gizli inşaat tarihinden

Yüce Lavrenty Beria'nın tünelin tarihinde iki kez önemli bir rol oynaması ilginç bir gerçektir.

İlk kez, Aralık 1949'da, SSCB Bakanlar Kurulu Başkan Yardımcısı, beş bölümden uzmanlara "Sahalin Adası ile sürekli bir demiryolu bağlantısı uygulama olasılığını inceleme" talimatı verdi. Ve ikinci kez - zaten 1953'te, liderin ölümünden sadece iki hafta sonra: 21 Mart'ta Beria, Bakanlar Kurulu Başkanlığı'na ekonomik olarak nesnelerin inşasını durdurmayı önerdiği bir mektup gönderdi, “uygulama Önümüzdeki yıllarda acil ihtiyaçlardan kaynaklanmayan Ulusal ekonomi". Sonuç olarak, 25 Mart'ta, o zamanki Bakanlar Kurulu Başkanı Malenkov'un “1953 inşaat programını değiştirme hakkında” imzaladığı bir karar çıktı. Buna dayanarak, Nisan ayında Komsomolsk-Pobedino karayolunun ve Tatar Boğazı'ndan geçen tünelin inşaatı durduruldu.

Ama plana göre 1951'de hızlanan tünelin inşaatı 1955'te bitecekti! O dönemde, belgelere göre 27.000 kişilik sivil inşaat işçileri ve esirlerden oluşan bir ordu, boğazın her iki tarafında zor koşullarda (adada 14.165 kişi, anakarada 13.030 kişi) çalıştı. Selikhino istasyonundan Cherny Mys istasyonuna 120 km demiryolu hattı inşa etmeyi başardılar. Diğer şeylerin yanı sıra, gelecekteki vapur geçişi alanında barajlar dolduruldu ve iskele inşaatı için hazırlıklar yapıldı. Tünelin başlaması gereken Cape Lazarev'de bir şaft kazdılar ve kıyıdan bir buçuk kilometre uzakta, 90 metre çapında bir adayı döktüler!

Uzmanlar, büyük ölçekli projenin “dondurulduğu” zamana kadar tünelin inşasına yaklaşık 1 milyar Sovyet rublesi yatırıldığına inanıyor! Tabii ki, tüm bu fonlar ve nesneler boşuna kaybolmadı: örneğin, 1973'te Vanino-Kholmsk feribot seferleri adayı anakaraya bağladı ve 70'lerde Komsomolsk-on yakınlarında Amur boyunca bir demiryolu köprüsü inşa edildi. -Amur. Ve örneğin, yolların bir kısmı hala kereste taşımak için kullanılıyor. Ancak proje biraz farklı hedefler ve ölçekle başladı...

Sensation projeyi canlandırdı mı?

Malzemeler elime düştü, elbette, benzersiz, ama doğuda bir yerlerde Sahalin'e bir tünel çizimleri bulduklarına kimin ihtiyacı var? Ö Stalinist proje sonra, 90'ların sonunda neredeyse herkes unuttu.

Ama gazetecilik çalışmalarım sırasında Japonya'yı nasıl ziyaret ettiğimi hatırladım. Orada mükemmel yüksek hızlı Shinkansen trenleriyle seyahat ettim ve Tokyo'dan 54 km uzunluğundaki bir tünelden Hokkaido adasına ulaşmak mümkün oldu. Ancak La Perouse Boğazı'nın altındaki Hokkaido'dan Sakhalin'e sadece 43 kilometre - rakamlar Sahalin projesinin 13 kilometresiyle oldukça karşılaştırılabilir. Ve Sahalin'den tünelimizden BAM'a ve Trans-Sibirya Demiryoluna, ardından Avrupa'ya gidebilir ve İngiliz Kanalı altındaki tünelden Londra'ya gidebilirsiniz! Muhtemel bir kıtalararası rotanın uzunluğu 15.000 kilometredir.

Sonuç olarak, Uzak Doğu Demiryolunun gizli arşivinde Sahalin'e giden gizli bir tünelin gizli çizimlerinin bulunduğu ve dünyanın en uzun Tokyo-Londra hattını inşa etmenin mümkün olduğu gazetecilik haberleri doğdu. Ve ertesi gün, Rusya ve dünyadaki birkaç bin yayında sansasyonel projeden bahsedildi!

Eski projenin yeniden canlandırılmasının nedeninin bu olup olmadığını bilmiyorum, ancak kısa süre sonra Demiryolları Bakanı Nikolai Aksenenko Habarovsk'ta düzenlediği basın toplantısında kendisine tüm medya sorularının artık sadece Sahalin konusuyla başladığını itiraf etti. Ve onun yerine bakan olarak geçen Gennady Fadeev, bu vesileyle şunları kaydetti: ilk olarak, Sahalin'deki dar, “Japon” ölçüsünü 1520 mm genişliğindeki Rus ölçüsüne değiştirmek için hacimli çalışmalar yapmak gerekiyor. Aksi takdirde adanın kıyısındaki vagonların başka yerlere taşınması gerekecektir. tekerlek takımları veya aşırı yük. Ama öncesinde, savaştan yarım yüzyıl sonra, bu görev demiryolu işçileri için bir öncelik değildi.

Şimdi, Fadeev'in sözlerinden on beş yıl sonra, bu önemli iş Sahalin rotalarının 900 km'den fazlası tamamlanmış durumda. Ve Dalgiprotrans'ın tasarımcıları, Selikhino'dan Lazarev'e kadar olan gelecekteki demiryolunun yaklaşık 600 kilometrelik inşa edilmiş güzergahının bir araştırması üzerinde yeniden çalışıyorlar. Cape Lazarev'e tünel mi köprü mü yapılacağı uzmanların kararına kalmış, her iki seçeneğin de artıları ve eksileri var.

Bugün, Stalin'in Sahalin'i anakaraya bağlama kararından 70 yıl sonra bu konu yeniden gündeme geldi. Ancak projenin pahalı olduğu, Sahalin'e taşınacak hiçbir şey olmadığı ve oradan taşınacak hiçbir şey olmadığı yönündeki argümanları duyduğumda, aynı argümanların Trans-Sibirya Demiryolunun inşasına karşı çıkanlar tarafından da alıntılandığını hatırlıyorum. geç XIX yüzyıl. İlginç bir şekilde, 100 yıldan fazla bir süredir faaliyet gösteren Trans-Sibirya, kendisi için para ödedi mi, ödemedi mi? Eh, diğer otoyol - BAM - ancak 1984'ün sonunda kalıcı olarak faaliyete geçti - bu doğu yolu hala çok genç, eminim her şey onun önünde ...

Gennady Vedernikov

Sahalin tüneli (Bina 506).

Sakhalin'e bir tünel inşa etme fikri 19. yüzyılın sonunda ortaya atıldı, ancak ekonomik yetersizlik ve kaynak yetersizliği nedeniyle hiçbir zaman uygulanmadı. 1929–1930 yıllarında tünel inşaatı konusunda araştırmalar yapılmıştır.

5 Mayıs 1950'de, SSCB Bakanlar Kurulu, Sakhalin'deki Komsomolsk-on-Amur - Pobedino demiryolu hattının, Tatar Boğazı'nın altındaki bir tünelin yanı sıra yardımcı bir feribot geçişi ile inşa edilmesine ilişkin gizli bir kararı kabul etti. seçenek. Bir hafta sonra, İçişleri Bakanı'nın emriyle, GULZhDS sisteminde iki numaralı bölüm oluşturuldu: Aleksandrovsk-Sakhalinskiy'de bir merkezi olan “İnşaat No. 506” ve De-Kastri'de bir merkezi olan “İnşaat No. 507” . Doğrudan tünelin yapımı için kurulan “SSCB Demiryolları Bakanlığının 6 Nolu İnşaatı” ile birlikte devleri bir araya getiren bir sistem oluşturdular. maddi kaynaklar, işgücü ve teknik. Plana göre, demiryolu hattının toplam uzunluğu 1000 km'den fazla, tünel - yaklaşık 10 km idi. 1955'te demiryolu ve tünel geçişinin yapımını tamamlaması gerekiyordu ve iki yıl önce bir feribot geçişi kullanarak geçici trafiğe açılması gerekiyordu.

Tünelin askeri amaçlarla kullanılması gerekiyordu - Sahalin'de konuşlu birimleri beslemek için Sovyet ordusu. Tünel geçişinin inşaatı SSCB İçişleri Bakanlığı'na (demiryolu hatları) ve SSCB Demiryolları Bakanlığı'na emanet edildi (tünel işi, 1952'de İçişleri Bakanlığı'nın yetki alanına da devredildi).

Özellikler tünel ve bitişik demiryollarının tasarımı için 6 Eylül 1950'de onaylandı. İnşaatı hızlandırmak için, güzergahın basitleştirilmiş (aslında geçici) bir şemaya göre inşa edilmesi gerekiyordu, örneğin inşaatın ilk aşamalarında emprenye edilmemiş traverslerin kullanımına izin verildi. Önerilen tünel inşaatı alanında detaylı mühendislik ve jeolojik araştırmalar yapılmamıştır.

Sahalin topraklarında, Pobedino istasyonundan Cape Pogibi'ye (tünelin başlangıcı) demiryolu hattının uzunluğu 327 km olacaktı. Tatar Boğazı'nın altındaki tünelin ekseni, Pogibi kavşağında başladı, ondan 23 kilometre uzakta, güneybatıda bir deniz demiryolu feribotu için bir iskelenin inşa edildiği Cape Wangi'ye bir şubenin olması gereken Vangi istasyonuydu. Toplamda, karayolunun ada kısmında dokuz inşa edilmesi planlandı. tren istasyonları.

Sahalin'deki Cape Perish'ten anakaradaki Cape Lazarev'e kadar olan tünelin uzunluğunun yaklaşık 10 km olması gerekiyordu, rotası feribot geçişinin kuzeyinden geçti.

Anakarada, Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bölümünde, Cape Lazarev'den Selikhino istasyonuna bir şube ile geçici bir feribot geçişine bir şube inşa edilmesi planlandı. Kesey Gölü yakınlarında bir cer santrali yapılması planlandı.

Geçici bir feribot geçişi organizasyonu ile inşaatın tamamlanması 1953'ün sonunda ve tünelin 1955'in sonunda işletmeye alınması planlandı. Projelendirilen hattın işletmeye alındığı ilk yıllarda toplam navlun cirosu yılda 4 milyon ton olarak öngörülmüştür.

Tünele giden demiryolu hatlarının inşaatı esas olarak Gulag mahkumları tarafından gerçekleştirildi. 1953 başlarında toplam güç Boğazın her iki yakasındaki demiryolu inşaatçılarının sayısı 27.000'den fazlaydı. İnşaat, özellikle Sahalin'de, neredeyse tamamen altyapı eksikliği ve ekipman eksikliği koşullarında gerçekleştirildi; işin acil doğası nedeniyle, esir kamplarındaki yaşam koşulları Gulag standartlarına göre bile tatmin edici değildi.

Anakarada, Amur'un sağ kıyısı boyunca Selikhino istasyonundan Black Cape istasyonuna kadar 120 km'lik geniş hat demiryolu inşa edildi (yol daha sonra kereste ihracatı için kullanıldı). Önerilen feribot geçiş alanında barajlar dolduruldu (kalıntıları hala görülebiliyor) ve iskele inşa etmek için hazırlık çalışmaları yapıldı. Tünelin döşenmesi gereken Cape Lazarev'de bir maden şaftı kazıldı ve kıyıdan 1,6 km uzaklıkta 90 m çapında yapay bir ada döküldü.

Sahalin'de çalışmalar yapıldı. daha kötü koşullar ve demiryolunun bir kilometresi bile yapılmadı. Güzergâhı hazırlamak için yapılan çalışmalar (toprak işleri, kesimler vb.) Nysh - Pogibi asfaltsız bir yol inşa etmeyi mümkün kıldı. Sovyet zamanı kereste ihracatı için kullanılır.

Şu anda, yapay adalara yol açan barajlar yıkanmış, altyapı ve binalar pratik olarak korunmamıştır. Sadece teknik madenin dikey şaftı kaldı - yarı sular altında ve darmadağın.

yaklaşık şema Sahalin-Anakara tünelinin yolları (kaynak - "Teknoloji - Gençlik" dergisinden makale No. 7`1996)

Köy Lazarev türleri

Barajın başlangıcı (şimdi aşınmış) Cape Sredny'den yapay bir adaya

Arka planda yapay ada ve Sahalin

Madenin yakınında, m. Sredny'deki altyapı elemanları

Teknik maden.

Derinlik yaklaşık 55 metre, çap yaklaşık 9 metre, şaft betonlanmış ve dökme demir borularla kaplanmış, on iki cıvata ile birbirine sabitlenmiştir.

Her bir borunun ağırlığı 300 kg'dır, tümü "EN 5" olarak işaretlenmiştir ve sayılar

İnişin orta kısmında, bir yığın bükülmüş kanal - çökmüş yapılar

Ücretsiz erişimde, sadece üst 20 metre ile biraz. Ardından, bir buz pedi üzerinde duran toprak ve ahşap-metal döküntülü bir dağınıklık tabakası gelir. Dikey olarak çalışan drenaj boruları ve ayrıca güç kaynağı izolatörleri parça parça korunmuştur.

Buzun altında ve çöp "adasının" kenarı boyunca - su

Merhaba arkadaşlar! Demiryolunu bağlama fikri. Anakara ile Sahalin ilk olarak 1930'ların sonlarında kabul edildi. Aynı zamanda, Tatar Boğazı altında (Lazarev Burnu'ndan Cape Pogibi'ye) bir tünel inşa etme seçeneği önerildi. Ön proje ve hazırlık çalışmaları yapıldı, ancak Büyük tarafından kesintiye uğradılar. Vatanseverlik Savaşı. Çalışma 1947'de yeniden başladı, ancak Stalin döneminin yüzyılının bir sonraki binası asla tamamlanmadı. Stalin'in ölümünden hemen sonra L. Beria'nın kararnamesi ile durduruldu. Yıllar geçtikçe, hikaye her türlü söylenti ve efsaneyi edindi.

Bu efsanelerden biri, uzun süredir periyodik olarak televizyonda ve basılı olarak yer almaktadır. Gerçek şu ki, yeryüzünde görünmez bir şekilde var olan bir yeraltı uygarlığı hakkında yarı fantastik bir hipotez var. Bu hipotez çerçevesinde, tüm Dünya'yı çevreleyen bütün bir yeraltı tünelleri ve iletişim ağının varlığı varsayılmaktadır. İçinde Sahalin tüneli örnek olarak belirtilmiştir. İddiaya göre, inşaatçılar bir tünel inşa etmekten çok, eski zamanlarda inşa edilmiş ve çok ustaca inşa edilmiş mevcut bir tüneli restore ediyorlardı. Çalışırken, insanlar eski hayvanların kalıntılarına ve anlaşılmaz mekanizmalara rastladı. Gelecekte, tüm bu bilgiler sınıflandırıldı. Bakalım gerçekte ne var.

Hikaye beni ilgilendirdi, çünkü ben kendim Sahalin'de doğdum ve yaşadım. Ve tabii ki tünelle ilgili bazı hikayeler de duydum. Onlarda fantastik veya olağandışı bir şey yoktu. Ancak, bilinmeyene ayrılmış çeşitli yayınlarda Sahalin tünelinden oldukça sık söz edilmesi, beni bu bilgiyi küçük bir kontrol etmeye sevk etti. İşte kazmayı başardım:

Yani tünel hakkında söyledikleri ve yazdıkları olağandışı her şey nihayetinde aynı kaynağa dayanıyor. İddiaya göre, 1991'de belirli bir L.S. Berman, Fizik ve Mekanik Bilimler Doktoru. Tatar Boğazı altında tünel yapımında görev aldığını ve anılarını paylaştığını söyledi. Ona göre, inşaatçılar sadece inşa etmekle kalmadılar, aynı zamanda eski zamanlarda döşenen mevcut tüneli de son derece yetkin bir şekilde, boğazın dibinin jeolojisini dikkate alarak restore ettiler. Tüneldeki tuhaf buluntulardan da bahsedildi - anlaşılmaz mekanizmalar ve fosilleşmiş hayvan kalıntıları. Bütün bunlar daha sonra kayboldu gizli üslerÖzel servis.

Bilim adamı L. S. Berman (kadın) hakkındaki tüm bilgiler, yalnızca bu hikaye bağlamında sarı basından bulunur. Böyle bir fizik ve mekanik bilimler doktoru hakkında başka hiçbir bilgi bulunamadı. Yani, ister inan ister inanma, kendin karar ver.

İnşaatın kendisinde oldukça çelişkili bilgiler var, ancak genel olarak resim ortaya çıkıyor. Bana göre güvenilir olanın sadece küçük bir kısmını vereceğim.

Yedinci (veya dokuzuncu - orijinalde 7/9) Şubat 1953, İçişleri Bakanı "Tatar Boğazı altında bir tünel geçişinin inşasına maddi ve teknik yardım sağlama önlemleri hakkında" bir emir imzaladı. Açıkça diyor ki: " Tünel geçişinin inşaatı ile ilgili ana çalışmaları yürütmek için 1953'ün ilk çeyreğinde başlayın ... ". Ve dahası: "5 hidromekanik tünel açma kalkanı tasarlayın, üretin ve tedarik edin... palplanş ve boru tesisatı için başvuru gönderin... kalkan kabuğu ve boru arasındaki boşluğu doldurmak için bir formülasyon geliştirmeyi tamamlayın...
- ilkbahar buz kaymasının başlamasından önce, 2 ve 3 No'lu madenler için boğazdaki adaların inşasını tamamlayın;
- 1953'ün ikinci çeyreğinde, 1 No'lu madenin şaftının batmasını gerçekleştirmek ve kalkanın montajı için oda üzerinde çalışmak;
- 2, 3 ve 4 No'lu madenlerde, 131 lineer metre şaft batması gerçekleştirin ve 1953'ün IV çeyreğinde 2 ve 4 No'lu madenlerde kalkanları monte etmek için odaların inşasına başlayın ...»

Mevcut bilgileri özetleyerek, aşağıdaki resmi elde ederiz.

Tesislerde aktif hazırlık çalışmaları gerçekten devam ediyordu: yollar ve yardımcı tesisler inşa ediliyor, ekipman getiriliyordu. Ancak zor bölümler gerektiğinden teknik çözümler, ve henüz proje yoktu, ana vurgu toprak işlerindeydi. Mahkumlar gelecekteki demiryolu hattını döktüler, boğazda yapay adalar inşa ettiler. Şubat 1953'e kadar, Komsomolsk-on-Amur - Cape Lazarev ve Pogibi - Pobedino şubelerinde büyük bir hacim tamamlandı. Eski zamanlayıcılar, Sahalin'de sadece rayları döşemek için kaldığını söylüyor. Açıkçası, Pogibi - Nysh bölümünün kırklı yıllarda inşa edilen ve daha sonra gereksiz olarak terk edilen Tymovskoye - Nysh - Pogibi otoyolundan geçmesi gerekmesine yardımcı oldu. Sualtı tüneline gelince, söz konusu 1 No'lu maden Cape Lazarev'de döşenmiştir.Burada her iki yönde 55 metre dikey şaft ve sekiz metre yatay çalışma yapılmıştır.

Büyük olasılıkla, bu, bakanın emrinde belirtilen “hidromekanik bir kalkan monte etme odası” idi.
2 ve 3 numaralı mayınların altında, boğaza yapay adalar atıldı, ancak batmaya başlamak için zamanları yoktu. 4 No'lu şaftın kurulup kurulmadığını netleştirmek mümkün değildi - sadece Pogibi'de korunan "somun" kulesinin yerinde olduğunu varsayabiliriz. Köyün çevresinde başka yapı yoktur.

Mart 1953'te, Stalin'in ölümünün hemen ardından Lavrenty Beria, 506, 507 ve 6 numara dahil olmak üzere birçok şantiyede çalışmayı durduran bir emir imzaladı. İçişleri. Ve daha sonra bir af ilan edildi ve "özel birliğin" çoğu Sahalin'den ayrıldı.
Ancak, bugüne kadar avcılar uzak yerlerde terk edilmiş kamp yerleriyle tanışıyorlar ...

Amur Coğrafya Kurumu üyesi M. Kuzmina'nın raporundan bir seçki daha vereceğim.

Uzak Doğu kamplarının tarihinde bir uzman olarak danışman tarafından davet edilen Habarovsk Bölge Yerel Kültür Müzesi Alexey Shestakov, Valery Spidlen ve ben çalışanlarını içeren küçük keşif gezimiz beklenmedik bir şekilde kendini olayların merkez üssünde buldu.

Medya birdenbire Demiryolları Bakanı iken "2000 yılının ikinci yarısında Tatar Boğazı'nın altında bir tünel inşaatı başlayacak" ifadesini söyleyen N. Aksenenko'dan alıntı yapmaya başladı.

Bölge basınında keşif gezisi hakkında bilgi alan NTV Uzak Doğu Bürosu (Ilya Zimin ve Sasha Nechukhaev) ve ABD National Geographic Journal çalışanları - dünyaca ünlü fotoğrafçı Reza Deghati ve derginin Rusya'daki temsilcisi Lyudmila Mykyrtycheva O sırada Habarovsk'ta bulunanlar saflarımıza katılmak istediler.

Yerel İlim Müzesi Habarovsk Bölgesi geçen yıl, Uzak Doğu'daki baskı ve zorunlu çalıştırma dönemini yansıtan bir sergi oluşturmak için malzeme toplamak amacıyla Stalin'in şantiyelerinin yerlerine bir keşif gezisi tasarladı.

Araştırma için daha sonraki bir "kamp" dönemini almaya karar verdik - elliler, haklı olarak aradığımız kamp yaşamının nesnelerinin orada daha iyi korunduğuna inanıyorduk. Bu nedenle Selikhin-Lazarev demiryolunu ve Nevelskoy Boğazı'nın altındaki tüneli seçtiler.

Bu inşaat projelerinin resmi adı "507 Nolu İnşaat ve İTL" ve "6 Nolu İnşaat ve İTL"dir.

Lazarevo'da İnşaat No. 6'nın birkaç nesnesi var - Sredny burnunda bir maden (3 numaralı nesne), yapay bir ada (4 numaralı nesne) ve bir patlayıcı deposu.

Madenin fotoğrafı medya tarafından defalarca yayınlandı. Ama aniden Lazarevo'da kaldığımız otelin komutanı Yulia Alexandrovna Saprykina'nın bir kız olarak bu madene indiği ortaya çıktı.

1953 yazıydı. Bina yeni yıkıldı. Biz çocuklar on iki yaşındaydık. Döner merdivenden aşağı indiler. Solda ve sağda iki büyük mağara var... Açık gelecek yıl tekrar inmeye karar verdi. Ancak mayın bordaya alındı. Mağaralar artık görünmüyordu, yeraltı suları vardı.

Saprykina, bu madenin inşaatçılarından birinin Lazarevo'da yaşadığını, ancak henüz kimseye bundan bahsetmediğini söyledi. Yulia Alexandrovna, Knyazeva'yı bizimle buluşmaya ikna etti. Çok utandı, ama yine de konuştu:

Kolektif bir çiftlikte çalıştı. Hiçbir şey yoktu. Sekiz kilo çavdar aldım. Her kilogram için bir yıl verdiler.

Vanino transferi yoluyla Vassa Feoktistovna, bir tünel inşası için Lazarev'e gitti. AT çalışma kitabı bu nedenle Aralık 1951'de 3 No'lu tesise transfer edildiği kaydedildi.

Knyazeva'ya göre iş böyle gitti. Çukurlar yaptılar ve kayayı patlattılar. Ardından ekipler toprağı bir tonluk bir kovaya döktü ve vinç onu kaldırdı. Ve ne zaman kalkması gerektiğini bilsin diye, işaretçi Vassa madende oturuyordu ve düğmeye bastı.

Madenin derinliği elli beş metreydi, - diyor Knyazeva.

Üç ekip çalıştı. Birincisi metro inşaatçıları, ikincisi askerler. Üçüncüsü mahkumlar.

Tünelin birkaç kilometre boyunca döşendiği söylentileri ne kadar doğru? - Bunun gibi değil! Galeriler sadece on metre kırıldı. İnşaat tasfiye edildiğinde, sivillerden oluşan bir tugay galerileri panolarla doldurdu. Bu tugayla birlikte madeni en son terk eden bendim.

İdare başkanı Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk ve okul müdürü Koval Valentina Semyonovna madene bakmak için bizimle birlikte gittiler. dedi ki:

Buradan baraj adaya gitti. Bu baraj boyunca yürüdük. Sonra yıkandı. Genişliği? Araba serbestçe geçti.

Aleksey, pilot tabloyu kullanarak barajın uzunluğunu belirtti. Anakaradan - 1,6 kilometre. Sahalin'den 2.2 kilometre. Toplamda, bu yerdeki Nevelskoy Boğazı'nın genişliği sekiz kilometredir.

Yönetim başkanı tarafından yapay adaya bir gezi düzenlendi. Sahalin'e giden balıkçıları buldu (Yemekler Sahalin'e ve oradan balıklar getirildi). Bizi adaya götürdüler.

Bizi yürek parçalayan çığlıklarla karşılayan martıların krallığı var. Yine de olurdu! Etrafında yumurtalı martı yuvaları var.

Doksan metre çapında bir toprak parçası, yarısı yıkılmış bir demir manto ile çevrilidir. Genel olarak, açık bir teneke kutu izlenimi, oldukça paslı ..

Balıkçılar bir kişiyi Sahalin'e götürmeyi kabul ettiler. Yarışma dışı Valery, fotoğrafçımız. Ona birçok tavsiye verildi: nereye bakmalı, neyi çekmeli, neyi aramalı ve biri gelirse ne sormalı.

Valery, adadan dönerken bildirdi.

Baraj bile görülüyor. Aynı paslı bitiş. Orada, akıntı daha güçlü ve toprak (kumlu) “zayıf”, bu yüzden baraj demirle güçlendirildi. Sahalin sahili paslı demirle dolu. Bir şey varsa, çoktan gitmişti. yerliler(akrabalarını yemekle karşılayanlar) anakaradaki madene atıfta bulunarak: Burada böyle bir şey yoktu derler.

Sonuç olarak, inşaat 6 ve ITL arşivlerini henüz görmediğimizi hatırlatmak isterim. Bu yüzden kendimi sınırlayacağım kısa referans koleksiyondan “SSCB'deki çalışma kampları sistemi. 1923-1960, Memorial Society tarafından yayınlandı ve Devlet Arşivi Rusya Federasyonu (GARF) 1998.

İlk başta tünelin inşaatı Demiryolları Bakanlığı'nın 6 No'lu organizasyonu tarafından gerçekleştirildi. Ardından, SSCB Bakanlar Kurulu, 00903 sayılı emirle, Demiryolları Bakanlığı'na, İçişleri Bakanlığı'nın tüm işçi, mühendis, çalışan ve askeri personeliyle birlikte devretmesini, GULZhDS'ye dahil etmesini ve organize etmesini emretti. onunla bir ITL.

Bina 6 ve ITL. Var olma zamanı: 11/14/52 - 04/29/53. Yer: m.Lazarev. Telgraf kodu: "Avcılık".

Üretim: Demiryolunun Tatar Boğazı'ndan geçen bir tünel inşaatı. hat Komsomolsk - Pobedino.

Numara: 1.04.53'te. - 3700 kişi.

Başkanlar: Ermolaev N.A. ( eski patron Demiryolları Bakanlığı'nın 6 No'lu inşaatı) 11/14/52'den itibaren.

Rapor, Amur Coğrafya Derneği asil üyesi M. Kuzmina tarafından derlenmiştir.

Gördüğünüz gibi tünelin yapımında doğaüstü hiçbir şey yok. Ancak bunun tek tünel olmadığına dair bir görüş var. Bazıları Sakhalin tünelini Nikolaevsk-on-Amur bölgesindeki yeraltı tesislerine bağlamaya çalışıyor. Cape Muravyov bölgesindeki bazı yapılar hakkında da bilgiler var. Doğru, hiç kimse bu söylentileri kontrol etmekle ciddi olarak ilgilenmedi. Bu kadar.

Eski Rus kuşağı, 1970'lerde tüm ülkemizin Baykal-Amur Ana Hattını güçlü bir propaganda kampanyası eşliğinde nasıl döşediğini hatırlıyor. Bu görkemli inşaatın 1938'de, planlamacıların, hükümetin talimatı üzerine, Uzak Doğu ulaşımını Japon militaristlerinden korumak için Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyinde başka bir demiryolu hattı inşa etmeyi planladıklarında başladığı daha az bilinir. zaman işgal etti Mançurya.

Sahalin tüneli

Dergi: Gizli Arşivler #2/C, Yaz 2017
Bölüm: Küresel projeler

Ve çok az insan, aynı zamanda Baykal-Amur Ana Hattı için bir devam planının planlandığını hatırlıyor. Sovyet demiryolu mühendisleri, çelik rayları daha da doğuya - Sahalin adasına kadar uzatmayı amaçladı. Ve onu anakaraya bağlamak için Tatar Boğazı'nın altına bir demiryolu tüneli tasarlandı.

Ada mı, yarımada mı?

Chronicles, Rus demiryolu işçilerinin, Trans-Sibirya Demiryolunun inşaatının başladığı 19. yüzyılın sonunda bir tünel geçişi yoluyla Sahalin'i ülkenin geri kalanına bağlamayı teklif ettiğini söylüyor. Ama sonra hükümet bu kadar büyük ölçekli bir projeyi uygulamaya koyamadı. Ve yine, bu fikir sadece 1930'ların başında hatırlandı. Ancak savaş öncesi dönemde ülkenin yine çalışmaya devam etmek için yeterli zamanı veya parası yoktu.
Ancak savaşın bitiminden sonra, Stalin anakaradan Sahalin'e bir demiryolu hattı inşa etme görevini üstlendiğinde, hükümet bunu yaptı. acilen Bu tür inşaatın birkaç projesini değerlendirdi. Yedek deniz feribotu ile birlikte bir alt geçit seçeneği optimal olarak kabul edildi. Şu anda gizliliği kaldırılan belgelere göre, Sahalin tüneli öncelikle askeri amaçlarla, yani adada konuşlanmış Kızıl Ordu birimlerine tedarik için kullanılmak üzere tasarlanmıştı.
5 Mayıs 1950'de SSCB Bakanlar Kurulu'nun işin başlamasına ilişkin gizli kararı kabul edildi. Bu projeye göre, Sahalin'deki Pobedino istasyonundan Cape Pogibi'ye (tünelin başlangıcı) demiryolu hattının uzunluğu 327 kilometre olacaktı. Bu noktadan 23 kilometre daha uzakta olan Vangi istasyonu, güneybatıya bir şube çekmesi gerekiyordu - bir deniz demiryolu feribotu için bir iskelenin inşa edildiği Cape Wangi'ye.
Toplamda, otoyolun ada kısmında dokuz tren istasyonunun inşası tasarlandı. Sahalin'deki Cape Perish'ten anakaradaki Cape Lazarev'e kadar olan tünelin uzunluğunun yaklaşık 10 kilometre olması gerekiyordu - bunun için boğazın en dar kısmı seçildi. Bu projenin nihai uygulamasıyla Sahalin Adası'nın bir yarımadaya dönüşebileceği açıktır.
Anakarada, Cape Lazarev'den Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bölümündeki Selikhin istasyonuna bir şube ile geçici bir feribot geçişine (toplamda yaklaşık 350 kilometre) bir demiryolu hattı inşa edilmesi planlandı. Ayrıca Kızı Gölü yakınına kurulacak bir cer santrali yapılması da planlandı. Rezerv feribot geçişinin inşaatının 1953 yılının ikinci yarısında tamamlanması planlandı ve tüm hat, tünelle birlikte 1955 sonunda işletmeye açılacaktı. Öngörülen yolun toplam navlun cirosu yılda 4 milyon ton olarak öngörülmüştür.
Tünel ve bitişik demiryollarının tasarımına ilişkin özellikler, 6 Eylül 1950'de SSCB Bakanlar Kurulu tarafından onaylandı. İnşaatı hızlandırmak için güzergahın basitleştirilmiş (aslında geçici) bir şemaya göre inşa edilmesi gerekiyordu. Örneğin, inşaatın ilk aşamalarında, işlenmemiş traverslerin kullanımına izin verildi. Ayrıca, tüm yapı yönetmelikleri ve yönetmeliklerine aykırı olarak, önerilen tünel inşaatı alanında detaylı mühendislik ve jeolojik etütler yapılmamıştır.

Demiryolu hükümlüleri

O dönemde kurulmuş olan uygulamaya göre, yeni bir demiryolunun döşenmesi İçişleri Bakanlığı'nın yetkisine bırakılmıştır. Gulag sistemindeki Sahalin'deki tünele demiryolu hatlarının inşası için, yaklaşık 14 bin mahkumun transfer edildiği İnşaat 506 (Tymovskoye köyü) ve anakarada - 13 bin kişilik bir kamp bölümü olan İnşaat 507 (De -Kastri köyü). Görgü tanıklarına göre, çalışma, özellikle Sahalin'de neredeyse tamamen altyapı eksikliği ve ekipman eksikliği ile gerçekleştirildi. İnşaatın acil doğası nedeniyle, kamplardaki yaşam koşulları Gulag normlarına göre bile incelemeye dayanamadı. Tünelin inşasına gelince, hazırlıklar şartlı tahliye, siviller ve askeri personel güçleri tarafından yapıldı.
SSCB savcılığı ile anlaşarak ve Bakanlar Kurulu'nun izniyle İçişleri Bakanlığı, zorunlu çalışma kamplarından ve kolonilerden sekiz bine kadar kişiyi serbest bırakarak sonuna kadar Demiryolları Bakanlığı'nın emrinde Sahalin'e gönderdi. hapis cezasına çarptırıldılar. Bununla birlikte, istisna, haydutluk, soygun, kasıtlı cinayetten hüküm giymiş hükümlülerin yanı sıra kamplarda bulunan mükerrer hırsızlardı. özel rejim. Bakanlar Kurulu'nun izni onlara uygulanmadı.
1953 baharında, anakarada, Selikhin ve Black Cape istasyonları arasında Amur'un sağ kıyısında 120 kilometrelik bir demiryolu hattı inşa edilmişti. Daha sonra, Sovyet döneminde, bu yol kereste ihracatı için kullanıldı, ancak perestroyka'dan sonra gereksiz yere söküldü. Ardından, önerilen vapur geçiş alanında barajlar dolduruldu (kalıntıları hala görülebiliyor) ve iskele inşaatı için hazırlıklar yapıldı. Tünelin döşeneceği Cape Lazarev'de inşaatçılar bir şaft kazdılar ve kıyıdan 1,5 kilometre uzakta 90 metre çapında yapay bir ada döktüler. Ancak Sahalin'de demiryolunun tek bir kilometresi inşa edilmedi. Burada, sadece gelecekteki otoyol hattı boyunca ormanı temizlediler ve toprak bir set yaptılar. İşte her şey burada sona erdi.
Stalin'in ölümünden sonra, tüm Sahalin projesi üzerindeki çalışmalar kısıtlandı. Pek çok yazar şimdi, Stalin'in cenazesinden sonra mahkumların affının, çalışmaya devam edecek neredeyse hiç kimse olmadığı için tünelin inşasına son verdiğini iddia ediyor. Ancak, arşiv kanıtları aksini gösteriyor. Perestroyka sonrası yıllarda açılan belgelerden, planlanandan önce serbest bırakılan sekiz bin mahkumdan iki yüzden fazla kişinin eve gitmediği ve geri kalanın eski mahkumlar sekiz ay boyunca, inşaatın yeniden başlaması için bir sipariş için yerinde beklediler. Ama bu takip etmedi.
Mevcut uzmanlar, 1953 yılına kadar Sahalin tünelinin inşasına savaş sonrası fiyatlarla yaklaşık 1 milyar ruble yatırıldığına inanıyor. O zamana kadar, ülke hala vardı gerekli fonlar, ve personel bu inşaatı tamamlamak için, ancak artık siyasi irade yoktu. Ve 1973'te Vanino-Kholmsk feribot seferleri Sahalin'i anakaraya bağladı.

geniş kapsamlı planlar

Sovyet ve Sovyet sonrası zamanlarda, çeşitli tahminlere göre 1 ila 3 milyar dolara ihtiyaç duyulan bu inşaatı tamamlama ihtiyacı hakkında birden fazla teklif yapıldı. Özellikle, 1992'de Sahalin Demiryolu başkanı A.B. Vasilyev. Ancak önerisi tepeden destek görmedi. Daha sonra, 1999'da, Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanı Nikolai Aksyonenko da böyle bir proje geliştirme gereğini açıkladı, ardından 2000 yılında tasarım kuruluşlarının temsilcileri bu alanda bir anket bile yaptılar. Ancak bu, meselenin sonuydu - daha fazla uygulama yine takip etmedi.
Mevcut mühendislik ve teknik çevreler, Sahalin tünelini mevcut feribot seferleri ile inşa etmenin ekonomik fizibilitesi sorununu en azından tartışmalı olarak nitelendiriyor. Şüpheciler, Tatar Boğazı bölgesindeki zor hidrojeolojik koşullara atıfta bulunur; modern ekipman projeyi son derece riskli hale getirir.
AT son zamanlar Sahalin tünelini döşeme planları, bu tür inşaatlarda geniş deneyime sahip Japon şirketleri tarafından desteklenirse, böyle bir projenin uygulanmasının hem zamanını hem de maliyetini azaltabileceği konusu aktif olarak tartışılmaktadır. Japonya, bu nesne de faydalıdır çünkü gelecekte Sahalin'in güney kıyısı ve Hokkaido adası başka bir sualtı tüneli ile birbirine bağlanabilir. Böylece ülke Doğan güneş vasıtasıyla Rus bölgesi Avrasya genelinde demiryolu iletişimine erişim kazanacaktı.