Eski Rus kuşağı, 1970'lerde tüm ülkemizin Baykal-Amur Ana Hattını güçlü bir propaganda kampanyası eşliğinde nasıl döşediğini hatırlıyor. Bu görkemli inşaatın 1938'de, planlamacıların, hükümetin talimatı üzerine, Uzak Doğu ulaşımını Japon militaristlerinden korumak için Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyinde başka bir demiryolu hattı inşa etmeyi planladıklarında başladığı daha az bilinir. zaman işgal etti Mançurya.

Sahalin tüneli

Dergi: Gizli Arşivler #2/C, Yaz 2017
Bölüm: Küresel projeler

Ve çok az insan, aynı zamanda Baykal-Amur Ana Hattı için bir devam planının planlandığını hatırlıyor. Sovyet demiryolu mühendisleri, çelik rayları daha da doğuya - Sahalin adasına kadar uzatmayı amaçladı. Ve onu anakaraya bağlamak için Tatar Boğazı'nın altına bir demiryolu tüneli tasarlandı.

Ada mı, yarımada mı?

Chronicles, Rus demiryolu işçilerinin, Trans-Sibirya Demiryolunun inşaatının başladığı 19. yüzyılın sonunda bir tünel geçişi yoluyla Sahalin'i ülkenin geri kalanına bağlamayı teklif ettiğini söylüyor. Ama sonra hükümet bu kadar büyük ölçekli bir projeyi uygulamaya koyamadı. Ve yine, bu fikir sadece 1930'ların başında hatırlandı. Ancak savaş öncesi dönemde ülkenin yine çalışmaya devam etmek için yeterli zamanı veya parası yoktu.
Ancak savaşın bitiminden sonra, Stalin anakaradan Sahalin'e bir demiryolu hattı inşa etme görevini üstlendiğinde, hükümet bunu yaptı. acilen Bu tür inşaatın birkaç projesini değerlendirdi. Yedek deniz feribotu ile birlikte bir alt geçit seçeneği optimal olarak kabul edildi. Şu anda gizliliği kaldırılan belgelere göre, Sahalin tüneli öncelikle askeri amaçlarla, yani adada konuşlanmış Kızıl Ordu birimlerine tedarik için kullanılmak üzere tasarlanmıştı.
5 Mayıs 1950'de SSCB Bakanlar Kurulu'nun işin başlamasına ilişkin gizli kararı kabul edildi. Bu proje için hat uzunluğu demiryolu Pobedino istasyonundan Sakhalin'de Pogibi Burnu'na (tünelin başlangıcı) 327 kilometre olmalıydı. Bu noktadan 23 kilometre daha uzakta olan Vangi istasyonu, güneybatıya bir şube çekmesi gerekiyordu - bir deniz demiryolu feribotu için bir iskelenin inşa edildiği Cape Wangi'ye.
Toplamda, otoyolun ada kısmında dokuz tren istasyonunun inşası tasarlandı. Sahalin'deki Cape Perish'ten anakaradaki Cape Lazarev'e kadar olan tünelin uzunluğunun yaklaşık 10 kilometre olması gerekiyordu - bunun için boğazın en dar kısmı seçildi. Bu projenin nihai uygulamasıyla Sahalin Adası'nın bir yarımadaya dönüşebileceği açıktır.
Anakarada, Cape Lazarev'den Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bölümündeki Selikhin istasyonuna bir şube ile geçici bir feribot geçişine (toplamda yaklaşık 350 kilometre) bir demiryolu hattı inşa edilmesi planlandı. Ayrıca Kızı Gölü yakınına kurulacak bir cer santrali yapılması da planlandı. Rezerv feribot geçişinin inşaatının 1953 yılının ikinci yarısında tamamlanması planlandı ve tüm hat, tünelle birlikte 1955 sonunda işletmeye açılacaktı. Öngörülen yolun toplam navlun cirosu yılda 4 milyon ton olarak öngörülmüştür.
Özellikler tünel ve bitişik demiryollarının tasarımı için 6 Eylül 1950'de SSCB Bakanlar Kurulu tarafından onaylandı. İnşaatı hızlandırmak için güzergahın basitleştirilmiş (aslında geçici) bir şemaya göre inşa edilmesi gerekiyordu. Örneğin, inşaatın ilk aşamalarında, işlenmemiş traverslerin kullanımına izin verildi. Ayrıca, tüm yapı yönetmelikleri ve yönetmeliklerine aykırı olarak, önerilen tünel inşaatı alanında detaylı mühendislik ve jeolojik etütler yapılmamıştır.

Demiryolu hükümlüleri

O dönemde kurulmuş olan uygulamaya göre, yeni bir demiryolunun döşenmesi İçişleri Bakanlığı'nın yetkisine bırakılmıştır. Gulag sistemindeki Sahalin'deki tünele demiryolu hatlarının inşası için, yaklaşık 14 bin mahkumun transfer edildiği İnşaat 506 (Tymovskoye köyü) ve anakarada - 13 bin kişilik bir kamp bölümü olan İnşaat 507 (De -Kastri köyü). Görgü tanıklarına göre, çalışma, özellikle Sahalin'de neredeyse tamamen altyapı eksikliği ve ekipman eksikliği ile gerçekleştirildi. İnşaatın acil doğası nedeniyle, kamplardaki yaşam koşulları Gulag normlarına göre bile incelemeye dayanamadı. Tünelin inşasına gelince, hazırlıklar şartlı tahliye, siviller ve askeri personel güçleri tarafından yapıldı.
SSCB savcılığı ile anlaşarak ve Bakanlar Kurulu'nun izniyle İçişleri Bakanlığı, zorunlu çalışma kamplarından ve kolonilerden sekiz bine kadar kişiyi serbest bırakarak sonuna kadar Demiryolları Bakanlığı'nın emrinde Sahalin'e gönderdi. hapis cezasına çarptırıldılar. Bununla birlikte, istisna, haydutluk, soygun, kasıtlı cinayetten hüküm giymiş hükümlülerin yanı sıra kamplarda bulunan mükerrer hırsızlardı. özel rejim. Bakanlar Kurulu'nun izni onlara uygulanmadı.
1953 baharında, anakarada, Selikhin ve Black Cape istasyonları arasında Amur'un sağ kıyısında 120 kilometrelik bir demiryolu hattı inşa edilmişti. Daha sonra, içinde Sovyet zamanı bu yol kereste ihracatı için kullanılıyordu ancak yeniden yapılanmadan sonra gereksiz yere söküldü. Ardından, önerilen vapur geçiş alanında barajlar dolduruldu (kalıntıları hala görülebiliyor) ve iskele inşaatı için hazırlıklar yapıldı. Tünelin döşeneceği Cape Lazarev'de inşaatçılar bir şaft kazdılar ve kıyıdan 1,5 kilometre uzakta 90 metre çapında yapay bir ada döktüler. Ancak Sahalin'de demiryolunun tek bir kilometresi inşa edilmedi. Burada, sadece gelecekteki otoyol hattı boyunca ormanı temizlediler ve toprak bir set yaptılar. İşte her şey burada sona erdi.
Stalin'in ölümünden sonra, tüm Sahalin projesi üzerindeki çalışmalar kısıtlandı. Pek çok yazar şimdi, Stalin'in cenazesinden sonra mahkumların affının, çalışmaya devam edecek neredeyse hiç kimse olmadığı için tünelin inşasına son verdiğini iddia ediyor. Ancak, arşiv kanıtları aksini gösteriyor. Perestroyka sonrası yıllarda açılan belgelerden, erken tahliye edilen 8.000 hükümlüden 200'den fazlasının eve gitmediği ve eski mahkumların geri kalanının sekiz ay boyunca göreve devam etmek için olay yerinde bekledikleri görülüyor. inşaat. Ama bu takip etmedi.
Mevcut uzmanlar, 1953 yılına kadar Sahalin tünelinin inşasına savaş sonrası fiyatlarla yaklaşık 1 milyar ruble yatırıldığına inanıyor. O zamana kadar, ülke hala vardı gerekli fonlar, ve personel bu inşaatı tamamlamak için, ancak artık siyasi irade yoktu. Ve 1973'te Vanino-Kholmsk feribot seferleri Sahalin'i anakaraya bağladı.

geniş kapsamlı planlar

Sovyet ve Sovyet sonrası zamanlarda, çeşitli tahminlere göre 1 ila 3 milyar dolara ihtiyaç duyulan bu inşaatı tamamlama ihtiyacı hakkında birden fazla teklif yapıldı. Özellikle, 1992'de Sahalin Demiryolu başkanı A.B. Vasilyev. Ancak önerisi tepeden destek görmedi. Daha sonra, 1999'da, Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanı Nikolai Aksyonenko da böyle bir proje geliştirme gereğini açıkladı, ardından 2000 yılında tasarım kuruluşlarının temsilcileri bu alanda bir anket bile yaptılar. Ancak bu, meselenin sonuydu - daha fazla uygulama yine takip etmedi.
Mevcut mühendislik ve teknik çevreler, Sahalin tünelini mevcut feribot seferleri ile inşa etmenin ekonomik fizibilitesi sorununu en azından tartışmalı olarak nitelendiriyor. Şüpheciler, Tatar Boğazı bölgesindeki zor hidrojeolojik koşullara atıfta bulunur; modern ekipman projeyi son derece riskli hale getirir.
AT son zamanlar Sahalin tünelini döşeme planları, bu tür inşaatlarda geniş deneyime sahip Japon şirketleri tarafından desteklenirse, böyle bir projenin uygulanmasının hem zamanını hem de maliyetini azaltabileceği konusu aktif olarak tartışılmaktadır. Japonya, bu nesne de faydalıdır çünkü gelecekte Sahalin'in güney kıyısı ve Hokkaido adası başka bir sualtı tüneli ile birbirine bağlanabilir. Böylece ülke Doğan güneş vasıtasıyla Rus bölgesi Avrasya genelinde demiryolu iletişimine erişim kazanacaktı.

20. yüzyıl, insanlığın inanılmaz atılımlarının, yenilikçi teknik çözümler, dünyayı 2 parçaya bölen , ahşap arabalarla ilkel geçmiş ve mucitlerin çok arzu ettiği dijital gelecek, keşifler üzerine keşiflerini yaklaştırıyor.

SSCB vardı çok sayıda teknik ilerlemenin görkemli başarıları, genellikle ülke şu ya da bu endüstride “dünyada ilk” idi. Ancak, Sovyetler Birliği'nde "gizli" olarak sınıflandırılan ve herhangi bir nedenle tam olarak uygulanamayan büyük ölçekli projeler vardı ve bunlar çizimlerde kaldı veya İlk aşama inşaat. Bu "yüzyılın yapılarından" biri, Sahalin'e giden tüneldi (fotoğraf ve bununla ilgili bilgiler - makalede).

Fikrin tarihi ve ilk fikir

Sakhalin Adası'nı anakaraya ulaşımla (hava yoluyla değil) bağlamanın ilk sözü 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanıyor. Bununla birlikte, gerekli fon miktarının olmaması ve ekonomik açıdan uygun olmaması nedeniyle fikir hızla reddedildi. Bir dahaki sefere Sahalin konusu 20-30'ların başında gündeme geldi. geçen yüzyılda ve yine fikir başarısız oldu. Ve böylece, 1950'nin başında, bu sefer ciddi, resmi ve ülkenin en önemli ofisinde geçişten bahsetmeye başladılar.

Yoldaş Stalin

Iosif Vissarionovich kişisel olarak bu fikri ortaya attı. Sahalin'e bir köprü veya tünel inşaatı yoluyla bir demiryolu bağlantısı olması gerekiyordu. Aynı zamanda, CPSU (b) D. N. Melnik'in Sahalin bölge komitesinin ilk sekreteri Sahalin'den Moskova'ya acilen çağrıldı. Elbette diplomat bölgedeki durum ve devam eden çalışmalarla ilgili tüm raporları topladı, ancak gerçek sebep Bu kadar acil bir çağrı bilmiyordum. Ancak yoldaş Melnik'in endişelenecek bir şeyi yoktu, çünkü 26 Mart 1950'de Kremlin duvarlarında yapılan toplantıda bulunması bir formalite haline geldi. Bir tünel inşa edip etmeme sorusu zaten olumlu bir şekilde kararlaştırılmıştı ve o anda, bunun düşüncesi sadece Stalin'i ziyaret ettiğinde.

Toplantının amacı projenin geliştirilmesini emretmekti. Ve yine de soru liderin ağzından çıktı. Melnik'in raporunu dinledikten sonra, Iosif Vissarionovich sordu: "Sahalin'i anakaraya demiryoluyla bağlama konusunda ne düşünüyorsunuz?" Şaşkın sekreter elbette ne söylememesi gerektiğini biliyordu, ancak yine de Stalin'e inşaatın hem insani hem de finansal olarak çok büyük kaynaklar gerektireceğini ima etmeye çalıştı. Söylemeye gerek yok, lider Melnik'in cevabını "ikna edici değil" olarak değerlendirdi... Bölge sekreterinin hem inandırıcı olmak hem de başını omuzlarında taşımak için Stalin'e ne dediğini hayal edebiliyor musunuz? Soru retorik.

yüzyılın sırrı

Görkemli inşaatın pratik kısmı uzun sürmedi ve 5 Mayıs 1950'de SSCB Bakanlar Kurulu, bir kısmı Komsomolsk-on-Amur-Pobedino demiryolu hattının inşası hakkında gizli bir kararname yayınladı. Sahalin Adası'na giden tünel. Gizlilik, yalnızca 50'lerde böyle bir fikrin uygulanmasının fantastik bir şeyin eşiğinde olmasından kaynaklanmıyordu, aynı zamanda inşaatın stratejik bileşenini de kapsıyordu. Sonuçta, beri askeri nokta bakış açısından, karayolunun tünel kısmı, dokunulmaz bir "arter" olarak çok avantajlı bir nesne olacaktır. Karar, özellikle, gerçek tünelin yapımından 50 kilometre yarıçapındaki hayali bir tünelin yanlış yer işaretlerinin zorunlu olarak inşa edilmesini gerektiren bir madde içeriyordu.

proje

Olaylar çok hızlı gelişti ve Eylül ayında SSCB Bakanlar Kurulu onayladı teknik düzenleme bitişik demiryolları ile Sahalin'e Stalinist tünelin tasarımı ve inşası için. Sahalin tarafından proje kapsamındaki parkurların uzunluğu 327 kilometre idi. Tünelin başlangıcının Cape Pogibi bölgesinde olması gerekiyordu. Anakaradayken, Cape Lazarev'den Komsomolsk-on-Amur yakınlarındaki Selikhin istasyonuna bir demiryolu inşa edilmesi planlandı. Buna göre, tünelin kendisinin adanın ve anakaranın en yakın noktalarını birbirine bağlaması gerekiyordu, projeye göre uzunluğu yaklaşık 10 kilometreydi. Büyük inşaatın maliyetinin 723 milyon ruble olduğu tahmin ediliyor. Çalışmalar için son tarihler katı olarak belirlendi. Plana göre, ilk yüklü trenin 1955'in sonunda tünelden geçmesi gerekiyordu ve bu, gelecekteki tünelin topraklarında ayrıntılı mühendislik çalışmalarının yanı sıra jeolojik araştırmaların yapılmamasına rağmen. Ancak, o günlerde yukarıdan gelen emirleri tartışmak alışılmış değildi, bu da onaylanan projenin hangi insan ve ne olursa olsun kesinlikle zamanında uygulanması gerektiği anlamına geliyor. maddi kaynaklar bunun için gerekli olacaktır.

İnşaatı kim yaptı ve uygulama hangi koşullarda yapıldı?

Biraz geriye gidelim. Kelimenin tam anlamıyla gizli kararnamenin yayınlanmasından bir hafta sonra, 12 Mayıs'ta altında 2 birim oluşturuldu. kod adları Sırasıyla Aleksandrovsk-Sakhalinsky ve De-Kastri'de her iki tarafta merkezleri olan "İnşaat 506" ve "İnşaat 507". Tünelin yapımını ve döşenmesini uygulamak için, "SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın 6 No'lu İnşaatı" adı verilen özel bir birim kuruldu.

Tünele giden demiryolu raylarını döşemesi gereken inşaat ekipleri çoğunlukla Gulag mahkumlarından oluşurken, “6 Nolu İnşaat” askeri adamlar, şartlı tahliyeler, işe alınan uzmanlar ve dağıtım için gönderilen mühendisleri içeriyordu. Felaket derecesinde kısa zaman dilimleri nedeniyle, mahkumlar olay yerine getirilir getirilmez uygulamanın ilk aşamaları başladı. Proje henüz sonuçlanmamıştı ve bazen inşaatçıların yaşayacak hiçbir yeri yoktu. Ancak barınma ve temel koşullar ortaya çıkınca daha da tatlılaşmadı. Sanki insanlar 5 yıl değil de bir haftalığına getirilmiş gibi her şey donatıldı. Kontrplak, çatının sık sık sızdırdığı çadır tipi binalar, uygun sayıda kantin, sıcak giysiler, banyo ve lavabo eksikliği, gerçek ağır iş için koşullar yarattı. Kışlalardaki kir ve rutubet çoğu zaman işçilerin iskorbüt hastalığına yakalanmasına neden oluyordu. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, tüm bunların sonucunda mahkumlar arasındaki ölüm oranı yüksekti.

Ne inşa edildi

Stalin, fikrinin uygulanmasını kişisel olarak kontrol etti, periyodik olarak Kremlin'den aradı ve inşaat yöneticilerine son teslim tarihlerini ve kişisel sorumluluklarını hatırlattı. Ancak, Iosif Vissarionovich, hayata geçirilen görkemli fikri görmeye mahkum değildi. yıl liderin ölümü hakkında bilgi sahibi oldu. O zamana kadar, anakara tarafından yaklaşık 120 kilometrelik bir demiryolu inşa edildi, tünelin iddia edilen başlangıcı (Cape Lazarev) yerinde, bir maden şaftı kazıldı ve bir mesafede yapay bir ada döküldü. kıyıdan 1,5 kilometre uzaklıktadır. Sahalin tarafında, neredeyse 3 yıl boyunca bir kilometre bile inşa etmek mümkün olmadı. demiryolu rayları. Bu nedeniyle daha kötü koşullar anakaradan daha işler. Yapılabilecek tek şey “Die - Nysh” mesajlı toprak bir yoldu.

tünelin kaderi

Stalin ile birlikte, başarılı bir şekilde uygulanırsa 20. yüzyılın en önemli dünya olaylarından biri haline gelebilecek büyük ölçekli bir projenin uygulanması da öldü. 1953'te, İnşaat 506 bölümünün çok hızlı bir şekilde önemli miktarda işgücünü kaybettiği bir toplu af ilan edildi.

Ancak dondurulmanın ve ardından inşaatın durdurulmasının asıl nedeni, İçişleri Bakanı L.P. ihtiyaçlar Ulusal ekonomi. SSCB Bakanlar Kurulu başvuruyu onayladı ve aynı yılın 20 Mayıs'ında Komsomolsk-on-Amur - Pobedino demiryolu hattının inşaatı tamamen kapatıldı. Proje, konuşlandırıldığı gibi aynı yıldırım hızıyla kısıtlandı.

Katılımcıların anıları

Sahalin tünelinin yapımıyla ilgili yayınlanan en ünlü hatıra Yu. A. Koshelev'e aittir. Daha sonra uygulama çalışmaları sırasında dağıtıma gönderilen genç bir mühendisti ve ana işlerin kalfalığını yaptı. Yuri Anatolyevich yaptığı açıklamada, büyük inşaat planlarından coşkuyla bahsediyor ve devasa projenin unutulmaya yüz tuttuğu için çok üzgün. Stalin'in ölümünden sonra Moskova'ya mektup yazarak tam anlamıyla izin için yalvardıklarını anlatıyor. daha fazla çalışma. Ve Koshelev'in emrinde yaklaşık 12 inşaat ekibi olsaydı, insanlık dışı koşullarda yaşamak ve çalışmak zorunda kalan sıradan işçilerin anılarını okumak ne kadar ilginç olurdu! Bize “yüzyılın inşası” hakkında bilgi vermekten aynı derecede mutlu olurlar mıydı? Yine retorik bir soru.

60 yıldan fazla bir süre sonra

Bugün, Sahalin Adası ile "anakara" arasındaki iletişim hala sadece uçak ve feribotların yardımıyla gerçekleştiriliyor. Tabii ki, bu tür araçlar bölgenin ulaşım yüküyle baş edemez. Ancak Sahalin'e giden tünelin inşaatına devam edileceğine dair bir kanıt yok. Sadece adanın anakaraya iki yönlü bağlanacağı bir proje var, bu projenin uygulanma zamanlaması belirtilmedi.

Ne yazık ki, inşaatın ilerleyişi hakkında çok fazla bilgi yok.
Bu nedenle, Moskova yakınlarındaki Dzerzhinsk sakini Nikolai Semenovich Silikov basına 1950'de kendisinin ve diğer 32 Moskovalının askere alındığını söyledi. Uzak Doğu. Hepsi inşaat alanında uzmandı. Aynı yılın Ekim ayında, Sahalin Adası'nı anakaradan ayıran Tatar Boğazı kıyılarında, Lazarev Burnu yakınlarındaki uzak taygaya indiler. Görevi açıkladılar - anakaradan adaya su altında bir tünel döşemek. İlk başta çadırlarda yaşamak zorunda kaldılar, daha sonra bu yerlerde inşaatçılar için bir yerleşim büyüdü ... Çalışmaya NKVD A.A. Yermolov.
Telefon kablosunu döşemeye başladık. Yermolov, Stalin ile düzenli olarak iletişim halindeydi, kişisel olarak ona işin ilerleyişi hakkında rapor verdi ve gerekli yapı malzemelerini sipariş etti.
İnşaatın başlamasından bir ay sonra, Sibirya kamplarından eski mahkumlar taygaya geldi. Belgelere göre, hepsi planlanandan önce serbest bırakıldı, ancak eve dönmelerine izin verilmedi, ancak bir tünel inşa etmek için gönderildiler. Toplamda şantiyede yaklaşık 6 bin eski hükümlü vardı. İnşaatçılar arasında çoğunlukla Sibirya şehirlerinden siviller vardı.
Görünüşe göre, inşaata büyük fonlar yatırıldı. Ağır ekipman buraya geldi: ekskavatörler, buldozerler, damperli kamyonlar. Japonya özel bir güç treni sipariş etti. İnşaatçılar çok iyi maaş alıyordu. Silikov gazetecilere verdiği demeçte, ilk maaş çekinden kolayca araba satın alabileceğini söyledi.
Gıda arzı da birinci sınıftı. Köy büyüyünce içinde lokanta bile açmışlar. Bütün bunlar taygadaki en zor iş için tazminattı.
bölgede Habarovsk Bölgesi Amur'un sağ kıyısı boyunca 120 kilometrelik demiryolu rayları döşendi. Önerilen feribot geçişi alanında barajlar inşa edildi. Cape Lazarev'de, inşaatçılar ilk çukurları kırmayı başardılar ve adada ve anakarada her iki uçtan tünele girişler inşa etmeye başladılar.
Büyük olasılıkla sayesinde zor iş inşaat rekor sürede tamamlanabilir. Stalin'in ölümü her şeyi değiştirdi. İlk başta inşaat donduruldu ve daha sonra, hükümlü inşaatçıların çoğu bir af kapsamına girdiğinde, tamamen kısıtlandı.

Ansiklopedik YouTube

• 1 / 5

  Sakhalin'e bir tünel inşa etme fikri 19. yüzyılın sonunda ortaya atıldı, ancak ekonomik yetersizlik ve fon eksikliği nedeniyle hiçbir zaman uygulanmadı.

  1929-1930 yıllarında tünel yapımı konusunda araştırmalar yapılmıştır.

  Geçici bir feribot geçişi organizasyonu ile inşaatın tamamlanması 1953'ün sonunda planlandı ve tünelin işletmeye alınması 1955'in sonunda planlandı. Projelendirilen hattın işletmeye alındığı ilk yıllarda toplam navlun cirosu yılda 4 milyon ton olarak öngörülmüştür.

  uygulama

  Tünele giden demiryolu hatlarının inşası, esas olarak serbest bırakılan Gulag mahkumları tarafından gerçekleştirildi. SSCB savcılığı ile anlaşarak, Bakanlar Kurulu'nun izniyle İçişleri Bakanlığı, zorunlu çalışma kamplarından ve kolonilerden 8 bine kadar kişiyi serbest bırakarak, görev sürelerinin sonuna kadar Demiryolları Bakanlığı'na gönderdi. hapis cezası. Bunun istisnası, İçişleri Bakanlığı'nın izninin geçerli olmadığı İçişleri Bakanlığı'nın özel kamplarında hapsedilen, haydutluk, soygun, kasıtlı cinayet, ağır çalışmaya mahkum edilen mükerrer hırsızlardan hüküm giymiş kişilerdi. Sahalin'de 506 No'lu İnşaat (Tymovskoye köyü), anakarada - 507 No'lu İnşaat (De-Kastri köyü) idi. 1953 başlarında toplam güç Boğazın her iki yakasındaki demiryolu inşaatçılarının sayısı 27.000'den fazlaydı. İnşaat, özellikle Sahalin'de, neredeyse tamamen altyapı eksikliği ve ekipman eksikliği koşullarında gerçekleştirildi, işin acil doğası nedeniyle, esir kamplarındaki yaşam koşulları Gulag standartlarına göre bile tatmin edici değildi.

  Anakarada tünel inşaatı için hazırlıklar şartlı tahliye, sivil uzmanlar ve askeri personel kuvvetleri tarafından gerçekleştirildi (Demiryolları Bakanlığı İnşaat 6). Şubat 1953'te İnşaat 6, Kesey Gölü yakınlarında bir elektrik santrali inşa etmek için de görevlendirildi. 1953 baharında inşaatçı sayısı 3.700 kişiydi.

  Aralık 1951'de MIIT'ten mezun oldum. Sahalin Adası'ndaki Demiryolları Bakanlığı'nın 6 No'lu İnşaatında çalışmak üzere gönderildim ... İnşaatçıların birliği zordu. Çoğunluğu şartlı tahliyeyle serbest bırakılanlardı. Ayrıca, çıktıya bağlı olarak, ancak kesinlikle zamanında bir maaş ödendi. Dışarıdan buraya gelenlerden tek farkı, gitmeyeceklerine dair yazılı taahhütte bulunmalarıydı. Tesisimizde, beş ustadan üçü şartlı tahliye dışındaydı... Asıl işin ustası olarak atandım. On iki tugaya komuta verildi. Deniz kıyısına sekiz buçuk metre çapında ve yaklaşık seksen derinliğinde bir kuyu inşa etmemiz talimatı verildi. Bitirdiğimizde, kesimler yapıp tünel açmaya başlamamız önerildi. 1953 yılının Şubat ayında ilk şaftın batmasını tamamladık… 1953 baharında Stalin öldü. Bir süre sonra bina kapatıldı. Kapatılmamış, nahoş değil, yani kapalı. Dün hala çalışıyorlardı ve bugün dediler ki: "İşte bu, daha fazlasına gerek yok." Tünel açmaya hiç başlamadık. Bu iş için her şey mevcut olmasına rağmen: malzemeler, ekipman, makineler ve iyi kalifiye uzmanlar ve işçiler. Birçoğu, Stalin'in cenazesinden sonra çıkan affın tünele son verdiğini iddia ediyor - neredeyse inşaata devam edecek kimse yoktu. Bu doğru değil. 8.000 şartlı tahliyemizden 200'den fazlası kalmadı. Ve kalan sekiz ay, inşaatın yeniden başlaması emrini bekliyordu. Bunu Moskova'ya yazdık, sorduk ve yalvardık. Tünelin inşaatını durdurmayı bir tür çılgın, gülünç hata olarak görüyorum. Sonuçta tünele milyarlarca ruble yatırıldı. insanların parası yıllar süren sıkı çalışma. Ve en önemlisi, ülkenin gerçekten bir tünele ihtiyacı var...

  Sonuçlar

  Sahalin Adası'na demiryolu geçişinin modern projeleri

  Şu anda (2016) ne havacılık ne de vapurlar bölgenin ulaşım ihtiyacını karşılamıyor. Kışın Tatar Boğazı donar ve Sahalin feribotları buz kırıcı tipte olmasına rağmen, çok soğuk kışlarda kablolama için buz kırıcılar kullanılmalıdır ve fırtınalı havalarda adaya genellikle erişilemez.

  Tatar Boğazı'ndan geçen bir tünel inşa etme fikri Sovyetler Birliği'nden sağ çıktı. Benzer teklifler 1992'de Sahalin demiryolu başkanı A. B. Vasiliev tarafından yapıldı. 1999 yılında Demiryolları Bakanı Nikolai Aksyonenko, Sahalin demiryolu ağını anakaraya bağlamak için bir proje geliştirme gereğini açıkladı, 2000 yılında tasarım organizasyonlarının temsilcileri bölgede bir anket yaptı. Nikolai Aksyonenko'nun Demiryolları Bakanlığı başkanlığı görevinden istifa etmesi nedeniyle uygulama kesintiye uğradı.

  Şubat 2008'de Sahalin Bölgesi yönetiminde bölge ile anakara arasındaki ulaşım iletişimi konularında bir toplantı yapıldı. 14 tasarım ve araştırma enstitüsü, ulaşım geçidinin geliştirilmesinde yer aldı. Projenin maliyetinin 300 ila 330 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Genel yüklenici, Rusya Federasyonu Ekonomik Kalkınma Bakanlığı'nın "Üretici Güçler Araştırma Konseyi" devlet araştırma kurumuydu ve Rus Akademisi Bilimler. Proje, hem Selikhino istasyonundan Nysh istasyonuna geçişin kendisinin inşaatını hem de Ilyinsky-Uglegorsk demiryolu hattının inşaatını içeriyor. 2025 yılına kadar Sahalin Demiryolu istasyonlarından sevk edilen toplam mal hacmi yaklaşık 24 milyon ton olabilir. Aynı tarihte tünel-köprü geçişinin yüklemesi ise 9 milyon tonun biraz üzerinde.

  Nisan 2013 itibariyle, Sahalin'den anakaraya bir demiryolu köprüsü geçişi projesi onay aşamasındadır. Geçit, Nevelskoy Boğazı'ndan Cape Lazarev'e geçmelidir. Nisan 2013'te Rusya Başbakanı D. A. Medvedev, Sahalin'e olası bir köprü inşaatının zamanlaması ve böyle bir projenin maliyetinin değerlendirilmesi için önerilerde bulunma talimatı verdi.

  Haziran 2013'te, Sahalin - anakara geçişi için fizibilite çalışmasının geliştiricileri, yapıcı çözüm. Önerilen nihai tasarım, çift yönlü çift çekişli eğimli bir demiryolu köprüsüdür.

  Sahalin Adası'nı anakaraya kalıcı bir demiryolu bağlantısıyla bağlama projesi, denizden rayların döşenmesini sağlıyor. tren istasyonu

  Sahalin'e giden tünelle ilgili bir sonraki materyalim yayınlandığında, konu kendini tüketmiş gibi görünüyordu. O zamanın neredeyse hiçbir tanığı kalmadı ve ne yazık ki hiç kimse yüzyılın gizli şantiyesine ışık tutan yeni belgeler bulamadı.

  Ama olay beni tekrar Sahalin tüneli konusuna yöneltti. Çok uzun zaman önce, Vladivostok'tan Tatar Boğazı'na büyük bir çıkarma gemisi "Amiral Nevelskoy" gönderildi.

  Objektif nedenlerle, Kholmsk - Vanino'yu geçen feribot kritik durum. Adalılar için anakarada büyük miktarda kargo birikmiş, çok sayıda mevsimlik işçi ekibi tam anlamıyla Vanino limanını sular altında bırakarak Sahalin'e en azından bir fırsat beklemiştir.

  Ve sonra askeri denizciler sivil feribotların yardımına geldi Pasifik Filosu. Çıkarma gemisi, bir uçuşta 200'e kadar yolcu ve yaklaşık 20 parça ekipman taşıdı. Pasifik'e haraç ödemeliyiz, görevle yeterince başa çıktılar, malların ve insanların anakaradan adaya ve geri taşınmasını sağladılar.

  Bu arada, ordunun ve özellikle Pasifik Okyanusu'nun tünelin inşasına yönelik tutumu en yakın olanıydı.

  İşte bir filo gazisi olan Mihail Kozlov'un anıları:

  “Pasifik Filosunun 220. hidrometeorolojik gözlemevinde çalıştım. Şef, bir kaperang olan Y. Kogan'dı. Özel işlerde çalıştık. O zaman bu bir sırdı (gizlilik aboneliği verdiler). Şimdi o kadar çok yıl geçti ki, bunun hakkında konuşabiliriz gibi görünüyor.

  Böylece, Sakhalin'deki Cape Perish yakınlarındaki test alanındaydık. İşte burada başladı, daha doğrusu demiryolu hattının (ya da yolun) başlangıcıydı. Kıyıya yakın, rayları döşenmiş harap bir iskele duruyordu. Sahile yakın, iskelenin güney tarafında bir esir kampı vardı.

  Oraya vardığımda mahkumlar artık orada değildi, ancak depolama sahasının hizmetçileri yaşıyordu (ilkbaharda getirdiler, sonbaharın sonlarında aldılar). Kampın kuzey tarafında, 100-150 metre ötede ikinci kamp vardı. Harap durumdaydı ve yanında tahta haçlı 5-6 mezar vardı.

  Bir pound yol, iskeleden doğuya doğru uzanıyor ve bir futbol sahası büyüklüğünde geniş bir açıklıkla sona eriyordu. Arkasında, bir demiryolu yolunda bir set başladı ve Aleksandrovsk şehri yönünde uzanıyordu. Kıyı boyunca seyreden Priamurye ve Transbaikalia buharlı gemilerinin mürettebatının tünelin sırrına ışık tutması mümkün ... "

  Ve işte başka bir ifşaat.

  1993 yılında, tünelin yapımında doğrudan görev almış eski bir askeri mühendisle tesadüfen tanıştım.

  Albay rütbesinde soyadını vermek istemeyen kır saçlı gazi, tünelin varlığına dair bir efsane olmadığını söyledi.

  "Tünel inşa edildi!" - bu sözleri sıkıca söyledi, bu olayın İngiliz Kanalı altındaki tünelin döşenmesinden çok önce gerçekleştiğini gururla hatırlattı.

  “Öncekilerimiz yetenekliydi. Ve Nazileri yenmek gerektiğinde ve böyle eşsiz bir yapı ne zaman yaratılmalıdır. Gaziye göre maalesef projede ölümcül bir hata yapılmış.

  Capes Lazarev ile Pogibi arasındaki mesafenin en kısa, yaklaşık 9 kilometre olması, yazarları gururlandırdı. Ve çok önemli bir ayrıntıyı kaçırdılar - bu en dar yerdeki akıntı oldukça güçlü. Su yavaş yavaş tünele sızmaya başladı.

  İnşaatçılar durumu düzeltmek için ellerinden gelenin en iyisini yaptılar, ancak mevcut fonlar bunun yapılmasına izin vermedi. Sonuç olarak, şantiye mothballed ve Stalin'in ölümünden sonra tamamen kapatıldı. Bu hesapta 26 Mayıs 1953 tarihli özel bir hükümet kararnamesi vardı.

  Ve askeri departmandan tünelle ilgili bir belge daha.

  Anakaranın Sahalin adasıyla bağlantısı o zamanlar zaten hatırlandı. yakın tarih Rusya.

  Geçen yüzyılın 90'larının ortalarında, Sahalin'e bir otoyol inşa etme fikrini besleyen bir adam olan Anatoly Chen ile tanıştım.

  1998 yılında Nevelskoy Boğazı'nda bir köprü geçişi inşaatı projesinin yazarıydı. Yarım yüzyıl önce gizli bir nesnenin inşa edildiği yerde - Sahalin'e bir tünel. Chen o sırada bile projesini en yüksek eyalet örneklerinde "yumruklamaya" çalıştı. İşte Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'ndan yaptığı temyiz başvurusuna verilen yanıtlardan sadece biri:

  “Savunma Bakanı'nın talimatlarına uygun olarak Rusya Federasyonu 21 Ocak 1998 tarihli, Nevelskoy Boğazı'nda (Sakhalin Bölgesi) bir köprü inşası projesiyle ilgili mektubunuz, Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın ilgili birimleri tarafından değerlendirildi.

  Çok amaçlı bir köprünün devreye alınması ile bağlantılı olduğuna inanıyoruz. Anakara ile Sahalin, ulusal ekonomik ve askeri amaçlarla malların nakliyesi için maliyet ve zaman önemli ölçüde azalacak, bölgedeki ulaşım bağlantılarının istikrarı artacak ve Uzak Doğu'nun savunma ve ekonomik sorunları daha hızlı çözülecek. .

  Aynı zamanda, bu geçidin inşası projesi, Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından uygun bir kararın alınmasını gerektiren, Rusya Federasyonu'nun ilgili tüm bakanlıklarının ve bölümlerinin katılımıyla kapsamlı bir inceleme ve fizibilite çalışmaları gerektirmektedir.

  Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı genellikle bu projeyi desteklemektedir ve inşaatın fizibilitesi için askeri-ekonomik gerekçelendirme aşamasında buna katılmaya hazırdır. Özel gereksinimler Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı, çok amaçlı bir köprü inşaatı için proje atamasının onaylanması sırasında sunulabilir.

  Bu arada, bu belge o sırada Rusya Federasyonu Savunma Bakanı General Pavel Grachev tarafından imzalandı.

  Ve şimdi, açıkçası, bugün 65 yaşında olan tarihe kısa bir ara vermenin zamanı geldi. Ve 1950'de yeniden başladı.

  SBKP Merkez Komitesi ve Bakanlar Kurulu, Tatar Boğazı altında bir tünel inşaatı ile Komsomolsk-on-Amur'dan Sakhalin Adası'ndaki Pobedino'ya demiryolu hattında anket çalışması hakkında kapalı bir karar kabul etti.

  Mart 1950'de önemli bir devlet kararının kabul edilmesinden kısa bir süre önce, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Sahalin Bölge Komitesi'nin ilk sekreteri D. Melnik acilen Moskova'ya çağrıldı.

  Başkente bu kadar acil bir çağrı konusunda kafası karışan Melnik, Yoldaş Stalin tarafından kabul edildi. Liderin sorusu, Sahalin'in parti liderini kelimenin tam anlamıyla şaşkına çevirdi: “Anakaradan Sahalin'de size bir demiryolu inşaatına nasıl bakıyorsunuz? ..”

  Melnik, durumun izin verdiği ölçüde, bu görevin çok zor olduğunu, büyük fonlara ve insan kaynaklarına ihtiyaç duyulacağını diplomatik olarak açıklamaya çalıştı. Ancak Stalin için Melnik'in görüşü inandırıcı değildi. Üstelik tüneli inşa etme kararı da neredeyse hazırdı.

  12 Mayıs 1950'de, Sahalin'e bir tünel inşa etmek için 6 Nolu Demiryolları Bakanlığı'nın özel bir inşaat birimi kuruldu.

  Esas olarak profesyonel metro inşaatçıları tarafından tamamlanır.

  Çeşitli kaynaklara göre, on binlerce kalifiye uzman üçten fazla çalıştı. 1951'de bir tünel döşemek için üç seçenek önerildi: ilki - Cape Lazarev'den Cape Pogibi'ye. İkincisi - Cape Sredny'den Cape Perish'e. Ve üçüncüsü - Cape Muravyov'dan Cape Wangi'ye.

  Onaylanan plana göre tünelin Sredny Burnu'ndan başlaması ve anakaradan Cape Pogibi yönüne gitmesi gerekiyordu.

  Bu rota boyunca, su altı kısmının uzunluğu yaklaşık 8 kilometreydi - boğazdaki en dar nokta.

  Tünelin inşası ekonomik olmasının yanı sıra önemli bir askeri tesisti. Anakaradan adaya giden otoyol pratik olarak yenilmezdi.

  Geçen yüzyılın 80'li yıllarının sonlarında, sınır karakollarından birinde bu yerlerdeyken, birkaç yıl önce yakınlarda yalnız bir yaşlı adamın yaşadığına dair bir hikaye duydum, eski mahkum Gelecekteki tünelin tabanının altındaki kayalık zemini kendi elleriyle oyan kamplardan biri.

  Sınır muhafızlarına şantiyede sayısız insanın ne kadar çalıştığını anlattı.

  Ona göre, 1950'lerin başında, yeraltı demiryolunun planlanan açılışından kısa bir süre önce, özel trenli lokomotifler yola çıkmaya hazır buharın altında duruyordu.

  Ama ilerlemeye mahkum değildiler. Beklenmedik bir şekilde, Moskova'dan tünelin planlanan kalkışının iptal edilmesi için bir emir geldi ve çalışma kısıtlandı.

  Açıkçası, bu hikayenin gerçekliğine inanmak zordu.

  Yaşlı adam öldü ve sınır muhafızları tarafından yeniden anlatılan anıları, fantastik bir hikayenin konusu olarak algılandı.

  Aklıma sığmadı: Bu kadar görkemli bir yapıyı gizlemek nasıl mümkün oldu? İşin sonunda sekteye uğradığını düşünsek bile yüzeyde bir şeyler kalmalı...

  Belki de açık basında ilk kez, görkemli yapının gerçek kanıtlarını görebilirsiniz.

  Eski zamanlayıcılarla yapılan konuşmalardan, bir versiyona göre, bir tünel inşaatının yapıldığı biliniyordu. İlk aşama mahkumlar tarafından yürütülür. Üssün altındaki reklamlar kırılınca metro inşaatçıları işe girdi.

  Başka bir versiyona göre, anakara ile Sahalin Adası arasındaki en dar bölümü bağlamak için ikinci bir gizli tünel inşa edildi. Cape Lazarev bölgesindeki mayın aramaları, gözleri başka yöne çekmek için yapıldı. Orijinal tünel başka bir yerde aranmalıdır. Anakarayı ve adayı birbirine bağlamak için üçüncü bir seçenek vardı - bir köprüden geçerek.

  Sahalin'e giden tünel hikayesinde birçok boş nokta ve gizem vardı, şüphe götürmeyen bilgiler bile zamanla çok çelişkili hale geldi.

  Basında, tünelin gerçekten var olduğunu ve sürgünler tarafından inşa edildiğini iddia eden A. Polonsky'nin bir yayını çıktı. Bir kez inşaatçılar kampından kaçtı büyük grup mahkumlar. Bering Boğazı yönünde kuzeye doğru yola çıktılar. Ancak bölgeyi tanımayan kaçaklar, tayga vahşi doğasında öldü.

  O zamanın, inşaatın hem anakarada hem de Tatar Boğazı'nın karşı tarafında, Cape Perish'te gerçekten yapıldığına göre başka tanıklar vardı, ancak tünele su fışkırdı. Tavanlardan sızan, o su bastı en tünel, insanlar öldü ve iş durduruldu.

  Sahalin tüneli temasının bazı araştırmacıları bunu bir efsane olarak görüyor.

  Onların görüşüne göre, arazinin ayrıntılı bir çalışmasından sonra tahmin etmek zor değil: tüm iş sadece hazırlıktı, adaya bir köprü bağlantısı atması gereken dev barajların inşası için bir tür platform. . Barajlar gerçekten inşa edildi.

  Bu konudaki yayınlardan sonra, yazı işleri ofisi A. Balakirev'den bir mektup aldı:

  “... 1932'de Sevzaples motorlu gemi Leningrad'da inşa edildi. Bir kereste taşıyıcı olarak tasarlandı, ancak savaş sırasında buharlı lokomotifleri Amerika'dan Vladivostok'a taşımak için dönüştürüldü. 1940 yılında, gemi Japonya'dan Sahalin Adası'na dar hatlı buharlı lokomotifler ve vagonların teslimatıyla uğraştı. üzerinde çalıştım.

  1950'de Vladivostok'a vardık. Bizi bir fabrikaya koyduklarını hatırlıyorum. Gemi boyunca rayların döşendiği, ancak zaten normal genişlikte (Sakhalin olanlar 22 cm daha dar) çok güçlü ahşap kasalar kurdular.

  Cape Churkina'da, dört sıradışı görünüm vagon. Onları düzelttikten sonra devam ettik. Zaten denizde, Sevzaples mürettebatı bu arabaların - enerji trenlerinin - Zaporozhye'den geldiğini öğrendi. 2-4 çok güçlü elektrikli dizel motora kuruldular. Teslimat noktası - Cape Lazarev.

  Birkaç gün sonra olay yerine geldiler. İskele henüz hazır değildi, ancak bir demiryolu hattı kenarına yaklaştı. Vagonları kıyıya yeniden yüklemek zaman alan bir iş oldu, ancak her şey en küçük ayrıntısına kadar düşünüldü. “İnsanlara” kıdemli asistan kaptan Anatoly Dekhta tarafından komuta edildi.

  Başka bir görgü tanığı hesabı bulmayı başardım. Anıların yazarı V. Smirnov'dur:

  “Koynum arkadaşım Kostya Kuzmin ile birlikte acilen Sahalin'e hizmet ettim. Eğitimimiz küçüktü: Kostya'nın 4 dersi vardı, benim 5 dersim vardı ama o zamanlar çoktu. Kostya bir sürücüydü. Bir keresinde firar etti ve neredeyse bir ay ortadan kayboldu, bunun için 7 yıl firari olarak aldı.

  Ve Ocak 1951'de ondan bir mektup aldım. Yüzyılın büyük inşaat alanına geldiğini, Tatar Boğazı'nın en dar noktasında bir delik açtığını yazıyor. Yola üç buçuk gibi bir gün devam ediyor.

  Kostya, 20 damperli kamyonun her birinin sırayla tünele geri gittiğini ve bu nedenle yaklaşık 10 kilometre gittiğini yazdı.

  1953'te Stalin'in ölümünden sonra, İyi iş Konstantin serbest bırakıldı ve eve gönderildi.

  onun son Mektup zaten evden, şantiyenin kapatıldığını, tünele su döküldüğünü ve herkesin orada öldüğünü yazdı.

  Açıkçası, Sahalin'e bir tünel inşa etme konusunun hem destekçileri hem de rakipleri var. Daha doğrusu Tatar Boğazı'nın altından bir geçit yapılmasının bir efsane olduğuna ve tünel olmadığına inananlar.

  Son zamanlarda, basında tünel inşaatının kısaldığını iddia eden çok sayıda belge ortaya çıktı, ancak bunlar gerçek duruma ışık tutmuyor.

  Belgelerin hiçbiri doğrudan bir açıklamada "tünelin inşa edilmedi" demiyor. Ve bu nedenle görgü tanığı ifadelerinin doğru olduğunu düşünmek için zemin sağlar. Geniş Anavatanımızın farklı yerlerinde bulunan insanlar aynı anda yanılamaz veya rezervasyon yapamazlar.

  Bu sözleri desteklemek için, makalelerimden birinin yayınlanmasından sonra ortaya çıkan İnternet'ten sadece küçük bir örnek vereceğim.

  “Geçen gün Sahalin ile bir telefon görüşmesi yaptım. Muhatap eski bir EPRON dalgıcıydı. Dedi ki: Cape Lazarev'i Nikolaevsk yönünde bırakarak küçük bir göl görebilirsiniz - bu tünelin girişi. Genel olarak, çok şey biliyor, anlatıyor. Ancak parmaklar bu tür makale döngülerini yazmaktan bıkacak ... "

  Bu arada, anakara ile Sahalin arasındaki bağlantı giderek daha fazla endişe konusu oluyor. yerel yetkililer. Mevcut feribot seferleri, kargo taşımacılığında adanın ve bölgenin ihtiyaçlarını pek karşılamıyor. Servis verilen feribotlar iki kez ve yanlış hesaplandı. Ve sert iklim koşulları, malların ve insanların sürekli taşınmasına izin vermiyor. İşte Pasifik Filosunun büyük bir çıkarma gemisinin Sahalin halkına yardım etmeye katılımı - buna parlak sertifika.

  Adil olmak gerekirse, sonraki yıllarda anakarayı Sahalin Adası'na bağlama sorunlarının en başta dikkat çektiğini not ediyoruz. yüksek seviye. Uzmanlara göre, ada ile anakara arasındaki trafik hacmi yakın gelecekte yılda yaklaşık 30 milyon tona çıkacak.

  Sadece yirmi yıl sonra (1973'te) Tatar Boğazı'ndan Vanino-Kholmsk feribotu faaliyete geçti.

  Bugün için tek yol olmaya devam ediyor anakara, kargo taşımacılığında artık adanın ve bölgenin ihtiyaçlarını karşılayamasa da. Uzak Doğu filosunun gururu olan güçlü ve eşsiz feribot gemileri, ahlaki ve fiziksel olarak eskimiş durumda.

  Ayrıca feribot seferleri, zorlu doğa şartlarından dolayı iklim koşulları ulaşımın devamlılığını sağlayamaz. Bu bölgedeki sıcak dönem beş ayı geçmez ve sık siklonlar ve Güçlü rüzgarlar, dört metreye kadar bir dalga yükselterek gemilerin çalışmasını zorlaştırıyor. Sonuç olarak, tüm yıl boyunca ulaşıma rağmen, feribotlar aslında sadece altı ay çalışır ve bu da anakara ile Sahalin arasında güvenilir bir bağlantı için açıkça yeterli değildir.

  Yarım yüzyıl sonra, Demiryolları Bakanlığı tünel için bir fizibilite çalışmasının geliştirilmesine yeniden başladı. 1990'ların ortalarında geliştirilen Sahalin ile doğrudan bir ulaşım bağlantısı oluşturmak için bir proje zaten var. Tünel Derneği, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans ve diğer bir dizi tasarım ve bilimsel organizasyonun önde gelen uzmanlarından oluşan yaratıcı ekip.

  Sahalin ile güvenilir ulaşım bağlantıları da önemlidir, çünkü ada ve sahanlığında Sahalin-1, Sahalin-2 ve Sahalin-3 projelerinin bir parçası olarak büyük ölçekli petrol arama ve üretimi başlatılmıştır.

  Uzmanlara göre, ada ile anakara arasındaki trafik hacmi orta vadede şimdiden yılda 30 milyon tona çıkabilir. Vanino-Kholmsk geçişi mevcut haliyle artık böyle bir kargo akışıyla baş edemeyecek.

  Demiryolu geçişinin, feribot geçişinden farklı olarak, Sahalin'i anakaraya güvenilir bir şekilde bağlaması, ulaşım iletişiminin mevsimsel ve hava koşulları, ulaşımın düzenliliğini sağlayacaktır (Tatar Boğazı'ndaki fırtınalar, güçlü akıntılar ve zorlu buz koşulları artık malların hareketini durdurmayacaktır).

  Elli yıl önce olduğu gibi, demiryolu geçidinin inşaatı, jeopolitik durum. Ancak şimdi temelde farklı ve yıllarda olduğu gibi yüzleşme ile ilişkili değil " soğuk Savaş". Şimdi Rusya ile Asya-Pasifik ülkeleri arasındaki entegrasyon ihtiyacı hızlandırıcı bir faktör.

  Bu nedenle bugün uzmanlar aktif olarak bir tünel veya köprü inşaatı için gerçekçi planlar ortaya koyuyorlar. Tünelin Rusya'ya Sahalin'deki üç buzsuz limana güvenilir bir erişim sağlayacağından eminler ve bu da Magadan, Kamçatka ve doğu sektörü Arctic, mevcut deniz iletişimini 500-1200 km azaltacak, bu da bir navigasyon periyodunda 10 geminin serbest bırakılmasına eşdeğerdir.

  Teknik açıdan, uzmanlara göre, tünelin inşası herhangi bir özel zorluk göstermiyor. Boğazın en dar noktasındaki genişliği sadece 7,8 km'dir (karşılaştırma için: İngiliz Kanalı'nın genişliği yaklaşık 40 km, tünelin de döşendiği Japonya'daki Tsugaru Boğazı 54 km'dir).

  İnşaat süresi 2-3 yıl, tahmini maliyeti 3 milyar dolardan fazla (projenin toplam maliyeti 10-15 milyar dolar). Tünelin geri ödeme süresi 8-10 yıldır.

  Tünele alternatif olarak, başka bir fikir önerildi - Nevelskoy Boğazı boyunca entegre bir köprü inşası.

  Demiryolu ve otomobil geçişlerinin yanı sıra petrol ve gaz boru hatlarını tek bir yapıda birleştirmeyi teklif ediyorlar. Hatta köprü gövdesine dalga ve gelgit elektrik güç üniteleri için düşük hızlı türbinlerin yerleştirilmesi ve ayrıca birçok faydalı deniz organizmasının su ürünleri yetiştiriciliğinin geliştirilmesi için desteklerin kullanılması önerildi.

  Aynı zamanda, zorlu iklim koşulları nedeniyle, bir demiryolu köprüsü bir tünelden daha az güvenilir ve işletilmesi daha zor olabilir.

  Yarım yüzyıldan fazla bir süre sonra, Sahalin'e giden tünelin gizemi giderek daha gerçek hale geliyor. Kim bilir, belki birkaç yıl sonra, köprüden Sahalin Adası'na giderken veya Tatar Boğazı'nın altındaki tünelden geçerken, anakarayı Sahalin Adası'na bağlama fikrinin muhteşem göründüğü zamanı hatırlayacağız. Ancak geçen yüzyılda meraklıların dediği gibi: "Bir peri masalını gerçeğe dönüştürmek için doğduk." Ben böyle olacağına inanıyorum.