Azovas jūra: pils robeža? Krievijas jūras robežas: garums, ar kurām valstīm

Galu galā Ukrainā viņus mulsināja jautājums - kā mēs sadalīsim Azovas jūru? Šeit gatavojās ienākt daļa no Krimas blokādes no zemes. Tātad dažiem cilvēkiem ir citas intereses.
Tātad. Es domāju, ka atbilde būs šāda.
Un mēs nedalīsimies!
Azovas jūra ir Krievijas iekšējā jūra.
Un pirms uzliek blokādi, padomā, kā tiksi garām Kerčas šaurumam?
Jūs noteikti varat dot mājienu par citiem situācijas attīstības variantiem. Bet tas citai reizei.

1869. gada 28. novembrī ar Krievijas Senāta dekrētu tika apstiprināta iesmas piederība Kubanas apgabalam un tika uzdots izskatīt šauruma vidusdaļu starp Krimu un galējais punkts Taman nospļauties.

Pēc Oktobra revolūcijas un pilsoņu karš, Ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas 1922. gada 13. augusta dekrētu Tuzlas kāpa tika iekļauta Krimas apgabalā.

Ar RSFSR Augstākās padomes dekrētu 1941. gada janvārī tika pieņemts lēmums "Par Viduskāpas (Tuzlas) salas nodošanu no Krasnodaras apgabala Temrjukas apgabala uz Krimas ASSR".

Pēc Krimas nodošanas Ukrainai 1954. gadā administratīvā robeža starp Krimas apgabalu un Krasnodaras apgabalu netika pārskatīta.

Lielā gados Tēvijas karš Padomju desanta uzbrukums tika izkrauts vācu garnizona ieņemtajā iesmā. Sīvā kaujā no 1943. gada 6. līdz 9. oktobrim spīts tika atbrīvots no vācu karaspēka.

Praktiskā iesma pārvietošana un administratīvās robežas novilkšana starp RSFSR un Ukrainas PSR tika realizēta tikai 70. gadu sākumā. Turklāt tas tika veikts, koordinējot grafisko dizainu administratīvo robežu kartē Krimas reģionālās izpildkomitejas un Krasnodaras reģionālās izpildkomitejas priekšsēdētāja vietnieku līmenī.

Teritoriālais strīds

Pēc Krievijas nostājas no PSRS Augstākās padomes Prezidija gada dekrēta par Krimas apgabala nodošanu Ukrainai izriet, ka administratīvajai pārvaldei tika nodota tikai Krimas apgabala kontinentālā sauszemes daļa. -Ukrainas teritoriālā atsavināšana. Jurisdikcija pār jūru piekrastes ūdeņiem, balstoties uz principu, ka piekrastes jūru ūdeņi pieder valstij kopumā, nevis atsevišķiem tās subjektiem, palika PSRS.

2003. gadā Krievijas Krasnodaras apgabals mēģināja atjaunot iesmu, izveidojot mākslīgu aizsprostu. Tas iezīmēja Ukrainas un Krievijas konflikta sākumu par salas īpašumtiesībām, atjaunoto iesmu un iespējamās izmaiņas navigācijas režīms Kerčas šaurumā. Pēc prezidentu Putina un Kučmas tikšanās dambja celtniecība tika apturēta.

Interesanti, kur tagad ir šis šova mediju klauns? - 2003. gads - Krievijas iebrukuma mācības Krimā un apmēram. Tuzla

2005. gadā Ukrainas parlamenta īpašā komisija atzina, ka Tuzlas sala Kerčas šaurumā var izzust gada laikā, ja tā netiks pasargāta no viļņiem. Straumes Kerčas šaurumā, kas paātrinājušās 2003. gadā uzbūvētā dambja dēļ, izskalo ne tikai Tuzlu, bet arī Aršincevskas kāpu pie Kerčas. Salas piekraste tika pastiprināta ar blokiem.

2014. gadā Ukrainas krīzes un situācijas saasināšanās laikā Krimā lielākā daļa Krimas pussala Krievijai, saistībā ar kuru 2014. gada 21. martā Krievijas ārlietu ministrs Sergejs Lavrovs paziņoja, ka Kerčas šaurums “vairs nevar būt sarunu priekšmets ar Ukrainu”. http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla

Kerčas šaurums (Kerç boğazı;-), ko senie grieķi sauca par Kimeriešu Bosforu (tautā - kimerieši), ir jūras šaurums, kas savieno Melno un Azovas jūru. Krimas pussala ir jūras šauruma rietumu krasts, Tamanas pussala ir austrumu krasts. Šauruma platums ir no 4,5 līdz 15 km. Lielākais dziļums 18 metri. Vissvarīgākā osta ir Kerčas pilsēta.

Kerčas šaurums ir daudzu sugu zivju zvejas vieta. Putins sākas rudens beigās un ilgst vairākus mēnešus. Ir ieteicams nosacītu robežu starp Eiropu un Āziju novilkt gar Kerčas šaurumu, atstājot Azovas jūru Eiropā. Dalīšanas tradīcija aizsākās senatnē.

Stāsts

Mīts, arhaisks
Eiripīds apraksta, kā no Tauridas puses (Krima) šaurumu šķērso Io - Zeva mīļotais, kuru Hēra pārvērta par govi un dzen spārniņš.
Eshils pāreju pāri šaurumam sauc par "Govju Fordu".
Plutarhs savās biogrāfijās, atsaucoties uz Helāniku, ziņo, ka amazones šķērsojušas Kimmerijas Bosforu pa ledu.

Jūs esat zili, zili viļņi
Kur jūra saplūst ar jūru,
Kur ir Argive lapsenes dzelonis
Reiz sīva bezdibenis
Uz Āzijas Io krastiem
Metās no Eiropas ganībām!
Kuru jūs mums nosūtījāt?
Eiripīds. Iphigenia in Tauris, Art. 393-399.

Senatne

Fakts, ka klejotāji ziemā šķērsoja jūras šaurumu uz ledus, ir zināms no Hērodota vēstures. 5. gadsimtā pirms mūsu ēras e. gadā dibinātās senās Milēzijas aristokrātiskās arheanaktīdu dzimtas pārstāvji Rietumu Bankašaurums Panticapaeum pilsēta - Bosporas karalistes galvaspilsēta pašreizējās Kerčas vietā.Cimmerijas krustojumus Hērodots piemin divas reizes

2. Jūs vēlāk ieradīsieties Cimmerijas zemes šaurumā,
Līdz šaurās jūras vārtiem. Tur, uzdrīkstēšanās
Jums jāšķērso Meotīdas šaurums.
Un cilvēkos paliks krāšņa piemiņa
par šo krustojumu. Viņai būs vārds -
"Govs Ford" - Bosfors.
Jūs metīsiet Eiropu
Plains, jūs nonāksit Āzijas kontinentālajā daļā.
"Eshils, Prometejs pieķēdēts", lpp. 732-735. (Tulkojis A. I. Pjotrovskis)

II gadsimtā pirms mūsu ēras. e. uz šauruma ledus no Meotidas ezera (Azovas jūra) puses notika kauja starp komandiera Neoptolema armiju un barbariem: “Ledus šajās vietās ir tik stiprs pie Meotīdas ezera ietekas (tas ir, Kerčas šaurumā), ka vietā, kur ziemā karavadonis Mitridats zirgu kaujā uz ledus sakāva barbarus, viņš uzvarēja arī tie paši barbari jūras kaujā vasarā, kad ledus izkusa” (Strabo, II, 1, 6) “Stāsta, ka Mitridāta komandieris Neoptolems vasarā sakāva barbarus tajā pašā jūras šaurumā. jūras kauja, un ziemā zirga mugurā. (VII, 3, 18)

20. gadsimts

1944. gada aprīlī sākās dzelzceļa tilta būvniecība pāri jūras šaurumam. 115 viena veida laidumi, katrs 27,1 m, 110 metru laiduma konstrukcija ar dubultu kuģojamu atveri virs kuģu ceļa lielo kuģu pārejai, estakādes pie krasta un dambis, ieslēdzot vidējo balstu. tilta šķērsojuma garums. Būvniecība tika pabeigta tā paša gada rudenī. Tā kā tiltam nebija ledus griezēju, 1945. gada februārī aptuveni 30% balstu sabojāja ledus no Azovas jūras. Tilts netika atjaunots, un pārdzīvojušās daļas tika likvidētas, jo tās bija šķērslis kuģošanai.

Lai aizstātu iznīcināto tiltu 1953. gadā, tika atvērta Kerčas prāmju pāreja, kas savienoja Krimu un Krasnodaras teritoriju (līnija Port Krym - Port Kavkaz). Pārbrauktuves darbā piedalījās četri dzelzceļa prāmji: Zapolyarny, Severny, Yuzhny un Vostochny. Sākotnēji šos prāmjus bija paredzēts izmantot būvējamajā dzelzceļa pārbrauktuvē pāri Jeņisejai Igarkā, taču 1953. gadā šī būve tika slēgta un prāmji tika nogādāti uz Krimu. Vēlāk ekspluatācijā tika nodoti trīs automašīnu prāmji: Kerča-1, Kerča-2 un Jeysk.

80. gadu beigās dzelzceļa prāmju novecošanas dēļ pasažieru pārvadājumi un pēc tam kravas vilcieni pāri šaurumam. Finansējuma problēmu dēļ pārbrauktuvei netika izbūvēti jauni prāmji, un gandrīz 15 gadus pārbrauktuve kalpoja tikai automašīnu pārvadāšanai. Vairākkārt tika ierosināti projekti jauna tilta būvniecībai pāri Kerčas šaurumam, taču augsto izmaksu dēļ tie netika tālāk izstrādāti.

2004. gadā Annenkova dzelzceļa prāmis tika pārcelts uz pārbrauktuvi, bet 2004. gada novembrī, otrās kārtas priekšvakarā. prezidenta vēlēšanas Ukrainā notika svinīga prāmju pārbrauktuves atklāšana. Akcijā piedalījās Viktors Janukovičs (tolaik Ukrainas premjerministrs un prezidenta kandidāts) un Krievijas prezidents Vladimirs Putins. Taču pēc svinīgās atklāšanas ceremonijas dzelzceļa sakari pāri jūras šaurumam tā arī netika atjaunoti.

Teritoriālais strīds

1996. gadā Krasnodaras apgabala Likumdošanas sapulces deputāts Aleksandrs Travņikovs pirmo reizi Likumdošanas sapulces sēdē izvirzīja jautājumu par Tuzlas kāpas teritoriālo piederību. Pamatojums Krievijas teritoriālās pretenzijas leģitimitātei uz šo teritoriju tika formulēts A. Travņikova grāmatās "Sarakstītās teritorijas Tuzlas kāpa" un "Tuzlas spīts un Krievijas stratēģiskās intereses".

2003. gadā Kerčas šaurums bija Krievijas un Ukrainas strīda centrā pēc tam, kad Krasnodaras apgabala varas iestādes, cenšoties novērst jūras krasta eroziju, sāka steigšus būvēt dambi no Tamanas uz Ukrainai piederošo Tuzlas salu. Krievija tika apsūdzēta par iejaukšanos Ukrainas teritorijā. Konflikts tika atrisināts pēc prezidentu iejaukšanās - dambja celtniecība tika pārtraukta, un Tuzla palika ukrainis. Kā abpusēju piekāpšanos Ukraina piekrita parakstīt līgumu, saskaņā ar kuru Kerčas šaurums tika atzīts par kopīgu iekšējie ūdeņi Krievija un Ukraina.

Ir pagājuši 10 gadi kopš konflikta ar Krievijas Federāciju ap Tuzlas salu Azovas jūrā - Sīkāka informācija - Inter - 29.09.2013. PinzEnyk, Kučma .. un tagad nemaksātais blēdis /patrašenko /, kurš parakstīja Ukrainas valsts parāda restrukturizācijas projektu tieši tad, kad kreditori ar savu pārstāvju - advokātu biroja Shirman and Sterling starpniecību paziņoja, ka nepiekrīt restrukturizācijas plānam.
Pieprasīt šādu teritoriju, cerot to apmainīt pret stikla pērlītēm - tā ir Khokhlyatsky alkatības, nenogurdināmas zagšanas un neprofesionalitātes klasika.

Sarunas starp ekspertu grupām par Azovas-Kerčas akvatorijas un Melnās jūras robežu noteikšanu turpinājās ilgstoši.Ukrainas Ārlietu ministrija uzskatīja par nelikumīgu Krievijas nostāju Kerčas šauruma robežu noteikšanā. Krievija atsakās sadalīt Kerčas šaurumu pa bijušo Padomju iekšējo administratīvo robežu, jo šajā gadījumā tā zaudē kontroli pār divām trešdaļām Kerčas šauruma, kas rada finansiālas un politiskas izmaksas.

Ukraina apsūdzēja Krieviju dubultstandarti, atgādinot, ka tieši kādreizējā Padomju iekšējā administratīvā robeža tika atzīta par Krievijas un Igaunijas starpvalstu robežu Narvā un Somu līcī pēc Krievijas pieprasījuma. Ukraina uzstājīgi pieprasīja, lai Kerčas šaurums tiktu sadalīts līdzīgā veidā "saskaņā ar starptautiskajām tiesībām".

Tuzlas kāpa un Krievijas stratēģiskās intereses
Travņikovs A.I.

Izdevējs Phoenix
2005. gads

Politikā mazais Tuzlas spļāviens Kerčas šaurumā nav nekāds sīkums. Tas ir princips. Krievijas nacionālo interešu aizstāvības princips. Un par principiem nevar kaulēties. Jautājums, kuru pirmo reizi izvirzīja A. Travņikovs 90. gadu vidū, 2003. gadā izcēlās Krievijas un Ukrainas attiecību krīzē. Šodien tēma var atkal kļūt aktuāla. Turklāt vēl nav galīga risinājuma jautājumam ne Tuzlā, ne Melnās jūras bāzēs. Grāmatā ir tikai fakti. Lasītājs var brīvi izdarīt secinājumus.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

"titulārās ukraiņu tautas viedoklis" un "analītiķi" par urkovladijas uzturēšanu))) - Kremļa visnereālākais projekts: Kerčas spoku tilts

31. augusts 2015. gads
Jau rudenī pirmais tilts tiks pārmests pāri Kerčas šaurumam. Kamēr tehnoloģiski, materiālu piegādei būvlaukumos. Pasažieru tilts satiksmei tiks atvērts 2018. gadā. Tagad būvniecība notiek paātrinātā tempā

No sešdesmit tūkstošiem kilometru garajām pierobežas teritorijām četrdesmit tūkstoši ir Krievijas jūras robežas. Ūdens līnija atrodas gandrīz 23 kilometru attālumā no zemes malas, un jūrās, kas apskalo piekrasti, līdz trīssimt septiņdesmit kilometru atzīmei atrodas Krievijas ekonomiskā zona. Šajā teritorijā var atrasties jebkuras valsts kuģi, taču tiem nav tiesību uz dabas resursiem. Krievijas jūras robežas atrodas trīs okeānu ūdeņos.

Kaimiņi

Japāna un ASV tiek uzskatītas par Krievijas tuvākajām kaimiņvalstīm, jo ​​šīs valstis no tās atdala šauri jūras šaurumi. Amerikas Savienotās Valstis un Krievijas Federāciju atdala Beringa jūras šaurums, kas atrodas starp Krievijai piederošo Ratmanova salu un Amerikas salu Kruzenšternu. Robeža ar Japānu atrodas starp Sahalīnu, Dienvidkurilu salām vienā pusē un Hokaido salu Japānas pusē. Galvenā okeāna kaimiņvalsts ir Kanāda. Krievijas un Kanādas jūras robežas atdala Ziemeļu Ledus okeāns.

Šī ir garākā robežlīnija, kas šķērso Čukču, Austrumsibīrijas, Karas, Barenca jūru, kā arī Laptevu jūru. Saskaņā ar starptautiskajiem līgumiem tuvējā okeānā Krievijai pieder visi iekšējie ūdeņi, piemēram, Baltā jūra, Čehijas un Pečoras līči, teritoriālās ūdenstilpes gar visu jūru piekrasti (sešpadsmit jūras jūdzes), kā arī divsimt jūdzes. ekonomiskās zonas ārpus teritoriālajām zonām, kas pārsniedz 4 miljonus kvadrātkilometru. Krievijas jūras robežas ir desmit laika joslas no rietumiem uz austrumiem laikā.

Ziemeļu jūras ceļš

Krievijai ir tiesības ekonomiskajā zonā izpētīt un attīstīt teritoriālos resursus, ievākt jūras veltes un zivis. Plašajās Ziemeļu Ledus okeāna plauktu telpās ir koncentrēti gāzes un naftas resursi milzīgos daudzumos: apmēram divdesmit procenti no visām pasaules rezervēm. Nozīmīgākās Krievijas Federācijas ziemeļu ostas ir Arhangeļska un Murmanska, kuras ar kontinentu savieno dzelzceļi.

Tieši no turienes sākas Ziemeļu jūras ceļš, kas iet cauri visām jūrām, un pēc tam caur Beringa šaurumu uz Vladivostoku iet Klusajā okeānā. Lielākā daļa ziemeļu jūras gandrīz visu gadu klāj ledus. Bet kuģu karavānas seko spēcīgiem ledlaužiem, tostarp kodolenerģijas ledlaužiem. Un joprojām navigācija tur ir ļoti īsa, laikā trīs mēneši vienkārši nav iespējams pārvest visas kravas. Tāpēc tagad palaišanai tiek gatavots Arktikas šoseja gar Krievijas Federācijas robežu, pa kuru transportēs kodolzemūdenes.

Klusais okeāns

Šeit robežas iet gar Japānas jūru, Okhotskas jūru un Beringa jūru. Kur ir Krievijas jūras robežas ar Japānu? Uz Kuriļu salas, kā arī Kamčatkā pāri Klusā okeāna plašumiem. Galvenās ostas tika uzceltas dienvidos, tās ir Nahodka, Vanino, Vladivostoka un Sovetskaya Gavan, un ziemeļus apkalpo divas ļoti svarīgas ostas: Okhotskas jūrā - Magadana, Kamčatkā - Petropavlovska-Kamčatska. Šie punkti ir ļoti svarīgi zvejniecības nozarei.

AT pēdējie gadi valsts vadība pieņēma vairākus svarīgus stratēģiskus lēmumus: lai stiprinātu Krievijas jūras robežas, nepieciešams uzbūvēt un aprīkot vēl daudzas lielas ostas, lai tās varētu uzņemt smagos kuģus. Tādējādi tiks labāk izmantots viss Krievijas Federācijas jūras īpašumu potenciāls.

Atlantijas okeāns

Atlantijas okeāna baseins – Azovas, Melnā un Baltijas jūra. Krievijas piekrastes posmi tur ir diezgan nelieli, bet tomēr iekšā pēdējie laiki tie iegūst arvien lielāku ekonomisko nozīmi. Baltijas jūrā Krievijas jūras robežas sargā tādas ostas kā Baltijska, Sanktpēterburga un Kaļiņingrada.

Krievijas Federācijas robežas prasa vairāk ostas, tāpēc tiek būvēta Ustjluga, Primorska un Batareinajas līča osta. Īpaši daudz pārmaiņu dažu ģeopolitisko pārmaiņu dēļ notiek Azovas un Melnajā jūrā, kur iet arī Krievijas jūras robežas. Ar kurām valstīm tas robežojas šajā reģionā, ir zināms - tās ir Turcija un Ukraina.

trīs jūras

Azovas jūra ir sekla, tās ostas - Yeysk un Taganrog - nevar uzņemt lielus kuģus. Plānots izveidot jūras kanālu, kas iet caur Taganrogu, tad ievērojami palielināsies ostas iespējas. Melnajā jūrā lielākā osta ir Novorosijska, ir arī Tuapse un Soči (pasažieru osta).

Kaspijas jūra nav savienota ar okeānu, tāpēc to var uzskatīt par ezeru. Krievijas jūras robežām un gar to arī vajadzētu pāriet, bet pēc sabrukuma Padomju savienība jautājums palika atklāts. Galvenās ostas ir Astrahaņa, kur seklā ūdens dēļ jau ir izbūvēts jūras kanāls, kā arī Mahačkala.

Robežu maiņa

Kad Krima pievienojās Krievijai, mainījās arī Krievijas Federācijas jūras robežas Melnajā jūrā. Tāpēc pat South Stream, acīmredzot, ies citu ceļu. Līdz ar Kerčas ostas parādīšanos Krievija ir ieguvusi jaunas iespējas. Tamanas pussalu pavisam drīz ar Krimu savienos jauns tilts. Bet ir arī problēmas.

Jūras robežu starp Krieviju un Ukrainu nevar skaidri noteikt, kamēr pēdējā neatzīs Krimu par Krieviju. Tam vēl nav priekšnoteikumu. Gluži pretēji, Ukrainas prezidents pastāvīgi paziņo par pussalas atgriešanos savas valsts aizgādībā.

Azovas jūra

Azovas jūra ir kļuvusi daudz seklāka, kā rezultātā piekļuve akvatorijai ir kļuvusi atšķirīga. 2012. gadā tika parakstīts līgums starp Ukrainas un Krievijas prezidentiem par robežām Azovas jūras plašumos, taču viņiem nebija laika pieņemt galīgo lēmumu šajā jautājumā, jo kaimiņvalsts pārdzīvoja. grūts varas un prioritāšu maiņas periods. Tradicionāli Krievijas Federācijas robežas gāja caur Kerčas šaurumu, taču šajā jautājumā nebija nekādas specifikas. Taču, kad Krima kļuva par daļu no Krievijas, šis jautājums, protams, pārstāja skanēt.

Notikumu rezultātā Kerčas šaurums un Krimai piegulošā jūras teritorija, tostarp Melnā jūra, nonāca Krievijas kontrolē. Attiecīgi Ukrainas teritorija Azovas jūrā atrodas 16 jūras jūdžu attālumā no krasta, un pārējā apgabalā var atrasties Krievijas Federācijas Melnās jūras flotes kuģi.

Nenoteiktība

Arī Krievijas un Ukrainas jūras robeža Krimas rietumu piekrastes zonā ir diezgan pretrunīga. Attālums no pussalas krastiem līdz Ukrainas krastiem ir tikai piecpadsmit līdz četrdesmit kilometri, tas ir, standarti starptautisks likumsšeit to nevar piemērot: vienkārši nav pietiekami daudz vietas, lai izveidotu sešpadsmit jūdžu teritoriālo ūdeņu zonu. Jāpiemin, ka starp šīs zonas plauktiem atrodami vairāki ar eļļu ārkārtīgi bagāti.

Kad šādi gadījumi notiek starp kaimiņvalstīm, tās sarunu ceļā nosaka robežas pa mediānu. Bet diemžēl šobrīd attiecības starp Krieviju un Ukrainu neattīstās. vislabākajā veidā tāpēc nekādas konstruktīvas sarunas vēl nav iespējamas.

Norvēģija

2010.gadā Krievija un Norvēģija parakstīja vienošanos par kontinentālā šelfa robežu noteikšanu un ekonomisko zonu noteikšanu. Līgums tika ratificēts Norvēģijas parlamentā 2011. gada februārī, bet Valsts domē un Federācijas padomē martā. Dokuments nosaka skaidras robežas Norvēģijas un Krievijas jurisdikcijai un suverēnām tiesībām, paredz turpināt sadarbību zivsaimniecības nozarē, kā arī nosaka ārpus robežām esošo ogļūdeņražu atradņu kopīgas izmantošanas veidu.

Ar parakstu šo līgumu beidzās trīsdesmit gadu moratorijs, kas ļāva abām valstīm brīvi attīstīt naftas un gāzes atradnes Arktikas kontinentālajā šelfā, kura teritorija ir vairāk nekā simts septiņdesmit pieci tūkstoši kvadrātkilometru. Saskaņā ar dažiem datiem šajā Ziemeļu Ledus okeāna daļā var būt aptuveni 13% no pasaules neatklātajām naftas rezervēm un 30% no gāzes rezervēm. Kāpēc šis līgums ir svarīgs Krievijas Federācijas robežām? Fakts, ka tas ļauj iegūt derīgos izrakteņus strīdīgajos pierobežas rajonos, un to ir daudz. Starp citu, tie ir īpaši bagāti ar ogļūdeņražiem.

Tālajos Austrumos

Krievijas Tālo Austrumu teritorijas iet uz diviem okeāniem - Arktiku un Kluso okeānu, tām ir jūras robežas ar Japānu un ASV. Šajā reģionā ir problēmas ar robežas noteikšanu gar Beringa šaurumu. Turklāt pastāv grūtības, ar kurām valstīm pieder dažas Mazo Kuriļu grēdas salas. Šis ilgstošais strīds izcēlās tālajā 19. gadsimtā, un Japānas puse joprojām strīdas par to piederību.

Tālo Austrumu robežu aizsardzība vienmēr ir bijusi problemātiska, jo kaimiņi pastāvīgi izvirza pretenzijas par Krievijai piederošajām salām un blakus esošajām akvatorijām. Šajā sakarā padziļināto pētījumu fonds sniedza ziņojumu, ka Primorjē tiks izveidots īpašs zemūdens robots, kas atklās jebkurus kustīgus objektus un noteiks to koordinātas. Pat klusie kuģi nevar maldināt šī aparāta modrību.

Bezpilota zemūdens roboti spēs patstāvīgi aizsargāt Krievijas jūras robežas, kontrolēt doto akvatoriju un pārraidīt informāciju krastam. Šāda robotizēta zemūdene jau ir izstrādāta Krievijas Zinātņu akadēmijas Tālo Austrumu filiālē. Viņi strādā pie tā izveides Jūras tehnoloģiju problēmu institūtā īpašā laboratorijā, kas nodarbojas ar zemūdens robotiku. Un šī nav pirmā pieredze šādu ierīču radīšanā: šajās sienās jau ir izveidoti automatizēti nesēji dažādiem mērķiem. Krievijas jūras robežu garums ir tāds, ka tas prasa labi organizētu aizsardzību un milzīgus resursus, tostarp cilvēkus.

Līdz ar pretrunīgi vērtēto Krimas statusa maiņu, kuru Krievija pasludināja par savu teritoriju pretēji Ukrainas un pārējās pasaules viedoklim, sabruka visi līdzšinējie līgumi par valsts robežu Kerčas šaurumā. Ukrainai un Krievijai nebija laika to izveidot, un tagad saskaņā ar krievu versiju Kerčas šaurumā iet tikai robeža starp subjektiem. Krievijas Federācija. Bet pat ja notiks brīnums un pasaule piekritīs krievu Krimai, kam tad piederēs Kerčas šaurums? Vai Ukraina iegūs tiesības vismaz kuģot no savas Azovas jūras paliekas uz Melno un Vidusjūru?

PortNews Agency, atsaucoties uz anonīmu ekspertu grupu par starptautiskās attiecības paziņoja, ka pēc kontroles iegūšanas pār Krimu Krievija prasīs nevis pusi no Azovas jūras teritorijas, bet gan 80%, un sarunas ar Ukrainu par kuģošanas režīmu nebūs nepieciešams Krievijas tiesas cauri Kerčas šaurumam, bet gan par Ukrainas kuģu un citu karogu kuģu potenciālu caur to kuģot.

Pēdējais līgums starp Krievijas Federāciju un Ukrainu par Krievijas-Ukrainas valsts robežu tika noslēgts 2003.gada 28.decembrī, neizlemjot par Azovas jūras un Kerčas šauruma statusu un tā izlemšanu atstājot uz nākotni. Priekšvakarā valsts strīdējās par Tuzlas salu, kas atrodas jūras šauruma centrā. Krievija no Tamanas novilka tai aizsprostu, un Ukraina ar zemūdens darbu palīdzību iejaucās tajā. Katra valsts apgalvoja, ka pamestā smilšu sala ir sava.

2003.gada līgums paredz brīvu abu valstu tirdzniecības un militāro kuģu pārvietošanos cauri jūras šaurumam, bet ārvalstu tirdzniecības kuģu brīvu pārvietošanos uz Krievijas un Ukrainas ostām. Trešo valstu nekomerciālo kuģu caurbraukšanai ir nepieciešama Ukrainas un Krievijas piekrišana. Tika pieņemts, ka 2005. gadā valstu prezidenti vienosies un atrisinās šķelšanās jautājumu.

Krievija ierosināja norobežot Kerčas šaurumu pa kuģu ceļu - Kerčas-Jenikalskas kanālu, kas iet uz rietumiem no Tuzlas salas. Ukraina uzstāja uz sadalīšanu pa "administratīvās robežas līniju, kas padomju laikā šķīra Krieviju un Ukrainu", kas saskaņā ar tās versiju gāja uz austrumiem no Tuzlas salas. Krievija atbildēja, ka PSRS iekšējās robežas nevilka ūdens. 2005. gadā valstis atkal nepiekrita un apmainījās ar diplomātiskām protesta notām. Kijeva draudēja aicināt starptautisko sabiedrību kā šķīrējtiesnesi, Krievija uzstāja uz šķelšanos gar kuģu ceļu.

2008. gada maijā Krievijas un Ukrainas valdības delegācijas vienojās par metodiku valsts robežas līnijas noteikšanai starp Krievijas Federāciju un Ukrainu Azovas jūrā, pamatojoties uz metožu kombināciju vidējā vienāda attāluma līnijai. Tālāk ekspertiem jānosaka Azovas jūras krastu garums Krievijas un Ukrainas pusēs, lai noteiktu sadalīšanas līniju. Pēc Kerčas šauruma sadalīšanas puses plānoja sadalīt Melno jūru.

Taču par šaurumu vienoties neizdevās, jo katra puse palika pie sava viedokļa.

2012. gadā tika noslēgts papildu līgums starp Krievijas Federācijas valdību un Ukrainas Ministru kabinetu par pasākumiem kuģošanas drošības nodrošināšanai Azovas jūrā un Kerčas šaurumā, ar kuru tika atzīta valsts kuģu savstarpēja atzīšana. dokumenti par Krievijas un Ukrainas kuģiem, kas kuģo Azovas jūras un Kerčas šauruma ūdeņos.

Tagad, 2014. gada martā, Krievija ir anektējusi Krimu, un visi agrākie līgumi ir zaudējuši savu nozīmi.

Lapas žurnālā: 127-1374

A.A. SALIMGEREY,

Tiesību zinātņu kandidāts, asociētais profesors, Kazahstānas Nacionālās universitātes Valsts un tiesību institūta direktors. Al-Farabi, Kazahstānas Starptautisko tiesību asociācijas prezidents

Aplūkotas slēgto un daļēji slēgto jūru - Melnās, Azovas, Kaspijas jūras - juridiskā statusa problēmas un īpatnības, analizēti starptautiskie tiesību akti, kas regulē kuģošanas, zvejas, dzīvo resursu saglabāšanas jautājumus šajās jūrās.

Atslēgas vārdi: slēgtas un daļēji slēgtas jūras, starptautiskās juridiskais statuss, kuģošanas brīvība, jūras šaurumu režīms, zvejas un tirdzniecības kuģošanas noteikumi.

Slēgto un daļēji slēgto jūru starptautiskais juridiskais statuss: daži aktuāli jautājumi

Salimgerijs A.

Aplūkotas slēgto un pusslēgto jūru – Melnās, Azovas, Kaspijas jūras – juridiskā statusa problēmas un īpatnības, analizēti starptautiskie tiesību akti, kas regulē kuģošanas, zvejniecības, dzīvo resursu saglabāšanas jautājumus šajās jūrās.

Atslēgas vārdi: slēgtā un pusslēgtā jūra, starptautiskais juridiskais statuss, kuģošanas brīvība, jūras caurbraukšanas veids, zvejniecības un tirdzniecības kuģošanas noteikumi.

Slēgto un daļēji slēgto jūru starptautiskā tiesiskā statusa jautājumi vienmēr ir bijuši starptautiskās tiesību zinātnes pastiprinātas uzmanības objekts.

Šobrīd, ņemot vērā PSRS sabrukuma un Eiropas Savienības robežu paplašināšanās radītās ģeopolitiskās izmaiņas, ir aktuāli jautājumi, kas saistīti ar jauna tiesiskā statusa un režīma noteikšanu Baltijas, Melnās, Azovas un Kaspijas jūrai. kļūt ļoti aktuāli. Tajā pašā laikā tas ir jāuzsver atšķirīgs līmenis jautājumus, kas jāatrisina saistībā ar katru jūras zonu, un jāņem vērā konfliktu esamība starp ieinteresētajām pusēm.

Ja Baltijas un Melnajai jūrai ir aktuāla problēma par atsevišķu jūras telpu izmantošanas režīmu saskaņošanu, tad Azovas jūrā un Kaspijas jūrā ir diametrāli pretējs gadījums. Piekrastes valstis saskaras ar situāciju, kad nepieciešams ne tikai saskaņot šo jūru izmantošanas režīmus, bet arī izstrādāt tām jaunu juridisko statusu. Tieši šāda strīda esamība izceļ tos aktuālo ar slēgto jūru stāvokli saistīto problēmu kontekstā.

Iepriekšminētais nemazina Baltijas un Melnās jūras ūdeņos risināmo jautājumu nozīmi, kuru ietekmes pakāpe ir ļoti svarīga reģiona stabilai attīstībai. Neviens, piemēram, nenoliegs kuģošanas brīvības īstenošanas problēmu īpašo nozīmi pa Baltijas un Melnās jūras šaurumiem, kas ir vienīgie. pie jūras lai kuģi ienāktu okeānos un tiem būtu izšķiroša nozīme reģiona attīstībā un drošībā. Lai gan kuģošanas jautājumi pa Baltijas un Melnās jūras šaurumiem ir atsevišķa, dažāda līmeņa problēma, kas pārsniedz šo jūru tiesisko statusu un režīmu, tas neizslēdz to noteicošo, galveno lomu tiesiskā statusa un izmantošanas režīma veidošanā. to nedalāmajai saiknei un savstarpējās ietekmes būtībai.

Papildus kuģošanas brīvībai, kontinentālā šelfa un ekskluzīvās ekonomiskās zonas robežu noteikšana, jaunas zvejas procedūras saskaņošana un jūras vidi un utt.

Saskaroties ar tik svarīgu ģeopolitiskais aspekts, paplašinoties Eiropas Savienības robežām uz austrumiem, radās nepieciešamība pārskatīt dažus reģionālos līgumus. Patiešām, par slēgtu un daļēji slēgtu jūru statusu raksturīga iezīme ir ne tikai piekrastes valstu vēlme ierobežot ārvalstu militāro kuģošanu, bet arī reģionālā līmenī sadarbība savu tiesību īstenošanā un pienākumu izpildē, pamatojoties uz Art. 123. pantu ANO 1982. gada Jūras tiesību konvencijā (turpmāk tekstā – Jūras tiesību konvencija).

Šāds Baltijas un Melnās jūras reģiona valstu reģionālās sadarbības piemērs bija 1973.gada Konvencija par zivsaimniecību un dzīvo resursu saglabāšanu Baltijas jūrā un Beltos (turpmāk – Zivsaimniecības konvencija), Konvencija par jūras un jūras reģiona valstu aizsardzību. Dabiskā jūras vide reģionā Baltijas jūra 1992, PSRS, Bulgārijas un Rumānijas valdību nolīgums par zveju Melnajā jūrā, 1959, Konvencija par Melnās jūras aizsardzību pret piesārņojumu, 1992. Piemēram, lai sasniegtu Zvejniecības konvencijas mērķus, līgumslēdzējas valstis ir noteikušas Starptautiskā komisija par zvejniecību Baltijas jūrā, kas sniedz padomus visos jautājumos, lai saglabātu un racionāla izmantošana dzīvie jūras resursi. Līdzīga komisija tika izveidota, pamatojoties uz 1959.gadā noslēgto PSRS, Bulgārijas un Rumānijas valdību nolīgumu par zveju Melnajā jūrā, kura darbība tomēr pēdējos gados ir apturēta. Tā kā Melnajā jūrā nav spēkā esoša starptautiska tiesiskā režīma zvejniecības pārvaldībai, malumedniecība plaukst. Tātad, saskaņā ar žurnālu "Jūras tiesības un prakse", 2004. gadā Turcijas kuģi nekontrolēti zvejoja Kalkanu - retas sugas plekste. Šīs valsts zvejnieki bieži iebruka Ukrainas, Rumānijas un Bulgārijas ekonomiskajās zonās. Vienīgi Ukrainai nodarītie zaudējumi sasniedza 1 miljonu 200 tūkstošus ASV dolāru.

Šobrīd valstis, kas piedalās minētajās konvencijās, izņemot Krieviju, ir kļuvušas par Eiropas Savienības dalībvalstīm. Tas bija viens no iemesliem veco Krievijas Federācijas reģionālo konvenciju pārskatīšanai un jaunu reģionālu konvenciju noslēgšanai ar Eiropas Savienības valstīm. Tādējādi, lai pārskatītu Zvejniecības konvencijas noteikumus, tika izveidota apvienota komisija no Baltijas valstu – Eiropas Savienības dalībvalstu un Krievijas Federācijas pārstāvjiem.

Kā jau iepriekš minēts, ļoti būtisks jautājums ir kuģošanas brīvības īstenošana Baltijas un Melnās jūras šaurumos, kuros kuģu caurbraukšanas režīms tiek regulēts nevis pamatojoties uz Jūras tiesību konvencijas noteikumiem, bet ar īpašiem starptautiskiem līgumiem. Uz to norāda šīs konvencijas III daļa (“Starptautiskajai kuģošanai izmantotie šaurumi”), kurā ir ietverts noteikums, ka “šajā daļā nekas neietekmē [..] jūras šaurumu tiesisko režīmu, kura caurbraukšana tiek regulēta pilnībā vai daļa jau sen un ir spēkā saskaņā ar starptautiskajām konvencijām, kas īpaši attiecas uz šādiem jūras šaurumiem." Tikmēr līgums par nodevu atcelšanu līdz šim iekasēja tirdzniecības kuģi un kravas to šķērsošanas laikā caur Zunda jūras šaurumiem un abām Beltām, kas noslēgtas Kopenhāgenā 1857. gada 14. martā, mūsdienās ir lielā mērā zaudējušas savu normatīvo nozīmi, jo tās normas neņem vērā īpašo kārtību mūsdienu kuģu caurbraukšanai cauri. Baltijas jūras šaurumos. Kā norādīja Krievijas starptautiskais jurists V.P. Bordunova teiktā: "Dānija to izmanto jau ilgu laiku, vienpusēji pieņemot nacionālos noteikumus, kas attiecas uz karakuģu un lidmašīnu pārvietošanos caur Dānijas teritorijām un kas ir pretrunā ar Baltijas valstu drošības nodrošināšanas interesēm."

Taisnības labad jāatzīmē, ka jautājumus par kuģu pārvietošanos caur Baltijas jūras šaurumiem nesarežģī starpvalstu pretrunas, kā tas ir Melnās jūras šaurumos, kad Turcijas valdība ierobežo starptautisko kuģošanu vides drošības nodrošināšanas interesēs. .

Iespēja pārskatīt starptautisku līgumu, pamatojoties uz valstu kopīgu piekrišanu, ir paredzēta Art. 39. 1969. gada Vīnes konvencijas par līgumu tiesībām, citos gadījumos pārskatīšana iespējama pēc vienas ieinteresētās valsts iniciatīvas.

Ir labi zināms, ka pēc Turcijas iniciatīvas tika pārskatīta 1923. gada Lozannas konvencija par jūras šaurumu režīmu. Ir vērts uzsvērt, ka pirms Šauruma konvencijas 1936. g. Melnās jūras šaurumu tiesiskais režīms tika atkārtoti pārskatīts, pamatojoties uz 1840. gada Londonas līgumu, 1856. gada Parīzes miera līgumu un 1923. gada Lozannas miera līgumu.

Jaunā Konvencija par jūras šaurumu režīmu, kas tika noslēgta 1936. gada 20. jūlijā Montrē (Šveice) (turpmāk – 1936. gada konvencija), atcēla vairākus Turcijas suverenitātes ierobežojumus pār jūras šaurumiem, ko noteica Lozannas miera līgums un 1923. gada Lozannas konvencija par jūras šaurumu režīmu. 1936. gada konvencijas 1. pants noteica, ka puses atzina un apstiprināja brīvas pārvietošanās un kuģošanas tiesību principu jūras šaurumos un ka šo tiesību izmantošanu turpmāk regulēs konvencijas noteikumi. Miera laikā "tirdzniecības kuģiem ir tiesības brīvi pārvietoties un kuģot jūras šaurumā dienu un nakti neatkarīgi no karoga un kravas, bez jebkādām formalitātēm", ja tie maksā ļoti mērenās nodevas, kas noteiktas konvencijā, un tiek veiktas sanitārās pārbaudes. pārbaude. Loču pakalpojumi un velkoņu izmantošana joprojām nav obligāta (2. pants). gadā tiek saglabāta tirdzniecības kuģu kuģošanas brīvība kara laiks ja Turcija nav karojoša valsts (4. pants) noteiktos apstākļos. Konvencija sīki regulē karakuģu pārvietošanos cauri jūras šaurumiem (11.-18. pants), kuri iepriekš informē Turcijas iestādes par šķērsošanu. Valstis, kas nav Melnās jūras valstis, var uzturēties Melnajā jūrā ne ilgāk kā 21 dienu.

1994. gada 1. jūlijā Turcijas iestādes ieviesa noteikumus par kuģošanu Bosforā, Dardaneļos un Marmora jūrā. Šie noteikumi ļauj ierobežot kuģošanu, ja jūras šauruma teritorijā tiek veiktas kādas darbības (zinātniskā izpēte, sporta pasākumi, pasākumi jūras vides piesārņojuma seku novēršanai un likvidēšanai utt.). piekrastes valsts.

Noteikumi par kuģu šķērsošanu jūras šaurumos, ko Turcija ieviesa 1994. gadā, atspoguļoja tās ekonomiskās intereses un nesaņēma atbalstu no valstīm un Starptautiskās Jūrniecības organizācijas, kas saskaņā ar Jūras tiesību konvenciju ir pilnvarota šādus apstiprināt. tehniskajiem standartiem un noteikumi. Kopš tā laika Turcijas iestāžu atkārtotie mēģinājumi labot situāciju un uzlabot noteikumus (1998. un 2002. gadā) tikai saasināja situāciju, izraisot kuģu sastrēgumu no Bosfora ziemeļu un dienvidu ieejām. Turklāt jaunie Turcijas noteikumi, kā uzsvēra K.A. Bekjaševs, ir vērsti galvenokārt pret Krieviju, kuras uzņēmumi savu naftu uz pasaules tirgiem transportē galvenokārt caur šiem jūras šaurumiem. Turcijas rīcība, lai pārvaldītu starptautisko kuģošanu jūras šaurumos, radot politisku un ekonomisku kaitējumu Krievijai, prasa veikt efektīvākus, apjomīgākus un preventīvākus juridiska, ekonomiska un tehniska rakstura pasākumus.

Nav šaubu, ka Turcijai ir tiesības izdot normatīvos aktus, kas regulē kuģošanas drošību, ar nosacījumu, ka tie netraucē ārvalstu kuģu caurbraukšanu. Piemēram, Art. Jūras tiesību konvencijas 42. punkts, dodot piekrastes valsts iestādēm tiesības izdot likumus, tostarp kuģošanas drošības jomā, uzsver, ka to piemērošana nedrīkst aprobežoties tikai ar jūras tiesību atņemšanu, pārkāpšanu vai pārkāpšanu. kuģu tranzīta tiesības cauri jūras šaurumiem. Turcijas noteikumu piemērošanas prakse attiecībā uz Melnās jūras šaurumiem ir skaidri parādījusi, ka tie ne tikai veicina Turcijas saistību pārkāpšanu saskaņā ar 1936. gada konvenciju, bet arī ir pretrunā ar vispāratzītajām starptautisko tiesību normām (neatkarīgi no tā, ka Konvencijas III daļas normas neattiecas uz Melnās jūras šaurumiem). ). Iespējams, viens no veidiem, kā atrisināt problēmu, kas saistīta ar vides drošības nodrošināšanu piekrastes zonā, varētu būt mūsdienīgu organizatorisko un tehnisko apstākļu radīšana Melnās jūras šaurumos. Apdrošināšanas kompānijas Lloyd Register pētījumi parādīja, ka grūtības slēpjas nevis šaurumu šaurumā un nevis tankkuģu pārmērīgajā satiksmē pa tiem, bet gan efektīva dispečerdienesta neesamībā un nepietiekamā krasta navigācijas aprīkojuma trūkuma dēļ. Šajā sakarā V.N. Gutsuļaks atzīmē, ka, ņemot vērā Melnās jūras šaurumu starptautisko juridisko statusu, šī ūdensceļa būtisko nozīmi Melnās jūras baseina valstīm, šādi pasākumi būtu jāveic tikai starptautiskā līmenī (vismaz reģionālā līmenī). Turklāt autore uzsver, ka jebkuri ierobežojumi kuģošanai Melnās jūras šaurumos atspoguļo Turcijas vēlmi pastiprināt tankkuģu un citu kuģu, kuros atrodas bīstamas kravas, navigācijas režīmu, kas ir saistīts ne tikai (un ne tik daudz) ar vides drošības apsvērumiem. . Turcija ir aktīvi atbalstījusi naftas vadu būvniecību no Azerbaidžānas un Kazahstānas uz Vidusjūras termināļiem caur Turcijas teritoriju kā alternatīvu Novorosijskas termināļiem.

Viens no iemesliem ir Turcijas vēlme ierobežot lielo naftas plūsmu no Kaspijas jūras reģiona pa ziemeļu maršrutu. Saskaņā ar Kaspijas cauruļvadu konsorcija plāniem, sākot ar 2001. gadu, pa šo cauruļvadu uz Novorosijskas termināli bija paredzēts piegādāt vispirms 30 miljonus, bet pēc tam 60 miljonus tonnu naftas. No turienes ar naftas tankkuģiem viņai jādodas tālākā ceļojumā, kas ved cauri Melnās jūras šaurumiem. Pats cauruļvads, 1500 km garš, nāk no Tengizas lauka Kazahstānā, iet apkārt ziemeļu sadaļa Kaspijas jūru un iet uz Azovas jūras krastu, kuras juridiskā statusa noteikšana ir Ukrainas un Krievijas Federācijas diskusiju priekšmets.

Atšķirībā no Baltijas un Melnās jūras, Azovas jūra bija vienas valsts - PSRS - iekšējie ūdeņi. Pēc Padomju Savienības sabrukuma 1991. gadā tika risināti jautājumi par Azovas jūras kā divu valstu iekšējo jūras ūdeņu starptautiskā tiesiskā statusa nepārtrauktību vai to norobežošanu un regulēšanu, pamatojoties uz Konvenciju par Latvijas Republikas likumu. tika apsvērta jūra. Turklāt Krievijas puse sākotnēji iestājās par Azovas jūras kā Ukrainas un Krievijas Federācijas iekšējo ūdeņu starptautiskā juridiskā statusa saglabāšanu. Lielā mērā tas bija saistīts ar Krievijas puses vēlmi izslēgt iespēju ārvalstu karakuģiem ienākt Azovas jūrā, jo tas varētu notikt, ja akvatorijas robežu noteikšanu regulētu Konvencija par Latvijas Republikas likumu. jūra.

Pirmajā starpvalstu līgumā starp Krievijas Federāciju un Ukrainu par Krievijas un Ukrainas valsts robežu gar Azovas jūru, 2003. gada 28. janvāris, abu valstu iekšējo ūdeņu statuss nebija skaidri noteikts, jo 2003. Līguma 5. pants nenoteica Azovas jūras kā iekšējo ūdeņu statusu, bet tikai norādīja pušu nostāju šajā jautājumā. Tajā pašā laikā, kā Art. 5, "nekas šajā līgumā neierobežo Krievijas Federācijas un Ukrainas pozīcijas attiecībā uz Azovas jūras un Kerčas šauruma kā abu valstu iekšējo ūdeņu statusu."

2003. gada 24. decembra līgumā starp Krievijas Federāciju un Ukrainu par sadarbību Azovas jūras un Kerčas šauruma izmantošanā puses jau bija skaidri definējušas Azovas jūras statusu. Saskaņā ar līgumu Azovas jūra un Kerčas šaurums vēsturiski ir Krievijas Federācijas un Ukrainas iekšējie ūdeņi. Azovas jūra tiek norobežota ar valsts robežas līniju saskaņā ar pušu vienošanos (1. pants). tirdzniecības kuģi gadā darbojās karakuģi, kā arī citi valdības kuģi zem Krievijas Federācijas vai Ukrainas karoga nekomerciāliem mērķiem, baudīt kuģošanas brīvību Azovas jūrā un Kerčas šaurumā (2. pants).

Tāpat Krievijas Federācijas prezidents un Ukrainas prezidents pieņēma kopīgu paziņojumu, kurā atkārtoti apstiprināja, ka Azovas jūra un Kerčas šaurums vēsturiski ir Ukrainas un Krievijas Federācijas iekšējie ūdeņi un ar to saistīto jautājumu regulējums. šī joma tiek veikta pēc Krievijas un Ukrainas vienošanās saskaņā ar starptautiskajām tiesībām.

Turpmāko sarunu gaitā Krievijas un Ukrainas ekspertiem neizdevās vienoties par Azovas jūras un Kerčas šauruma delimitāciju, uz ko Ukrainas puse uzstāja.

Šobrīd Ukraina pieļauj iespēju mainīt Azovas jūras starptautisko juridisko statusu, kā to vairākkārt paziņojuši tās oficiālie pārstāvji. Tātad, saskaņā ar Ukrainas ārlietu ministra pirmā vietnieka A. Buteiko teikto, “Kijeva ierosina veikt izmaiņas Krievijas un Ukrainas līgumā, kas ļaus mums uzskatīt jūras zonu nevis par iekšējiem ūdeņiem, bet gan par teritoriju. kur starptautisks likums, kas izkļūs no strupceļa, kurā pašlaik atrodas sarunas.

Tādas darbības oficiālie pārstāvji Ukrainas valdība ir pretrunā ar iepriekš panāktajām vienošanām, kā arī apturēšanas principu, saskaņā ar kuru valstīm ir jābūt konsekventām savā darbībā un nenoliedz to, ko tās atzīst. Konsekvence valsts starptautiskajā tiesiskajā stāvoklī nozīmē gan uzvedības paredzamību, gan galu galā starptautiskās sabiedrības dalībvalstu tiesisko drošību.

Tajā pašā laikā starptautisko jūras tiesību principu un normu attiecināšana uz Azovas jūru Krievijas Federācijai nešķiet tik šausmīgs lēmums. Tas būtu ļāvis izvairīties no problēmas aizkavēšanas un ietekmēt vispārējais līmenis starpvalstu attiecības starp abām valstīm. Zināms, ka Jūras tiesību konvencija satur detalizētu plānu jūras telpu izmantošanas strīdu mierīgai izšķiršanai un detalizēti regulē zvejas, kuģošanas, jūras vides aizsardzības un saglabāšanas režīmus u.c. , par kuriem pusēm jāvienojas attiecībā uz Azovas jūru.

Ar apsveršanu ģeogrāfiskā atrašanās vieta pussala, kas savienota ar cietzemi ar šauru zemesšaurumu, un de facto beidzas aktīva kustība kravu no kontinentālās Ukrainas, paredzams, ka lielākā daļa no aptuveni 14 miljoniem tonnu kravu, kas 2013.gadā pārkrautas Krimas ostās, 2014.gadā tiks pārkrautas citās Ukrainas ostās. Kopējā patiesība ir tāda, ka zaudētās kravu plūsmas netiek atgrieztas. Apstiprinājums tam, piemēram, ir Donavas ostu pazaudētās kravas pēc Dienvidslāvijas kara. Tātad perspektīvas saglabāt kravu pārkraušanas apjomu Krimas ostās galvenokārt būs saistītas ar Krievijas Federācijas piegādi un tranzītu. Turklāt Krimā saražotais tiks eksportēts caur Krimas ostām tādā vai citādā veidā, pēc vienas vai citas shēmas, uz noteiktām valstīm.

Šodien Krimā jau ir problēma, kā pielāgoties jaunajiem noteikumiem: Krievijas Federācijas tiesību akti, kas regulē graudu eksportu un jūras transportu, būtiski atšķiras no Ukrainas, kas šodien de facto nav spēkā. Kādas ir ostas nodevu likmes? Cik daudz? Kādi ir piegādes tarifi? Kā tās tiek regulētas? Kurš garantē kuģošanas drošību un atbild par kravu drošību Krimas ostās?

Mariupole un Berdjanska turpinās apkalpot tradicionālās kravas, jo caur šīm ostām tiek eksportēti vairāk nekā 50% graudu pārstrādes produktu. Neskatoties uz iespējamām problēmām, par kurām mēs runāsim vēlāk, nopietnām sistēmiskām problēmām ar kuģu piestāšanu šajās ostās nevajadzētu būt. Lielāko daļu kravu no Ukrainas ostām izved ar kuģiem zem ārvalstu karoga. Tomēr loģistikas darbinieki, kur iespējams, veidos jaunus, drošākus maršrutus. Tas nozīmē, ka ir visi priekšnoteikumi graudu pārkraušanas attīstībai Odesas, Nikolajevas un Hersonas reģionos.

Atzīmēsim dažus punktus. Daļa graudu termināļu pieder pie specializētās kategorijas, t.i. tie paredzēti, lai, pirmkārt, nodrošinātu noteikta uzņēmuma vai grupas kravu pārkraušanu. Kopā ar esošajām dzelzceļa infrastruktūras problēmām var pieņemt, ka kādu laiku var veidoties “sastrēgumi” un radīsies problēmas ar brīvu piekļuvi esošajām ostas iekārtām.

Protams, šāda situācija var kļūt par stimulu jaunu pārkraušanas jaudu projektu attīstībai. Taču ir vērts atzīmēt, ka 2013. gadā uzsāktā ostu reforma vēl nav ļāvusi īstenot nopietnus jaunus, uz valsts un privāto partnerību balstītus investīciju projektus. Šeit ir sistēmiskas problēmas: procedūru necaurspīdīgums, ar zemi saistīti likumdošanas jautājumi utt. Gribētos ticēt, ka tie ir atrisināmi jautājumi.

Azovas jūras un Kerenska jūras šauruma juridiskais statuss

Tie ir jautājumi publiskās tiesības. Viņi vēl nesen nebija pilnībā nokārtoti (skat., piemēram:). Tagad ir papildu jautājumi un grūtības. Azovas jūra ir "stupceļš", slēgta jūra.

6. nodaļa Art. 10 UNCLOS (1982. gada Jūras tiesību konvencija) paredz vēsturiska līča jēdzienu. Šajā ziņā pat jūru var atpazīt par līci. Piemēram, Baltā jūra ir Krievijas Federācijas iekšējie ūdeņi kā vēsturisks līcis. Un tas nerada nekādas nopietnas problēmas, jo Baltās jūras krasti pieder tai pašai valstij.

Azovas jūras ūdeņi ilgu laiku tika uzskatīti par vienas valsts – PSRS – iekšējiem jūras ūdeņiem. Līdz ar Padomju Savienības sabrukumu un neatkarīgu valstu veidošanos tās teritorijā Azovas jūras ūdeņu juridiskais statuss nav būtiski mainījies. To apliecina, piemēram, 1993. gada 14. septembrī Maskavā starp Ukrainu un Krieviju noslēgtais līgums par zvejniecību Azovas jūrā, un tiesības zvejot Azovas jūrā tika piešķirtas tikai krieviem. un Ukrainas kuģiem. Šis nolīgums noteica Azovas jūras dzīvo resursu kopīgu izmantošanu.

Kerčas šauruma, kā arī Azovas jūras statuss šodien ir ļoti sāpīgs punkts, uz kuru, diemžēl, vēl nav stingru atbilžu. Tomēr arī šodien var pieņemt, ka būs zināmas, lai arī īslaicīgas, statusa izmaiņas.

Pašlaik ir spēkā visi Ukrainas un Krievijas līgumi, tostarp Līgums par sadarbību Azovas jūras un Kerčas šauruma izmantošanā, kurā teikts, ka Azovas jūra un Kerčas šaurums vēsturiski ir iekšējie ūdeņi. Krievijas Federācija un Ukraina. Minētais līgums tika parakstīts 2003.gada 24.decembrī Kerčā. Ar Kerčas šauruma akvatoriju saistīto jautājumu risināšana ir turpmāku vienošanos starp Ukrainu un Krievijas Federāciju priekšmets.

2012. gada 20. marta līgums starp Krievijas valdību un Ukrainas Ministru kabinetu par pasākumiem kuģošanas drošības nodrošināšanai Azovas jūrā un Kerčas šaurumā attīsta Ukrainas un Krievijas miera laika līgumus. Saistībā ar faktiskajām status quo izmaiņām Krievijas Federācijas prasības attiecībā uz Azovas jūras ūdeņiem acīmredzot mainīsies pieauguma virzienā. 2014. gada 21. martā Krievijas Ārlietu ministrija (Lavrovs) paziņoja, ka Kerčas šaurums pēc Krimas pievienošanas Krievijas Federācijai pārstāj būt sarunu objekts ar Ukrainu par Melnās un Azovas jūras robežu noteikšanu.

Turklāt kuģošanas organizēšanu Kerčas šaurumā acīmredzot kontrolēs tikai Krievija, un Ukrainas kuģu un trešā karoga kuģu pāreja uz Azovas jūras ostām kļūs par Krievijas tiesību aktu priekšmetu.

Tomēr nesakārtotības un politiskā saasinājuma dēļ nav grūti paredzēt faktiskos sarežģījumus. Tātad 2011./2012. gada ledus kampaņas laikā, kas ilga aptuveni 50 dienas, vienīgais Ukrainas ledlauzis Kapitan Belousov, iespējams, bija galvenais darba slogs Azovas jūrā. Ņemot vērā “antiukrainiskos” noskaņojumus, ko aktīvi atbalsta mediji Krievijā, vienošanās panākšana par kaut kādu darbību saskaņošanu ziemā pagaidām izskatās problemātiska.

Jā, gribētos cerēt, ka kuģi, kas kuģo ar ārzemju karogu, brauks garām bez ierobežojumiem. Bet ir bažas. Mūsu poļu kolēģis, arī praktizējot kuģniecības un tirdzniecības jomā, atzīmē, ka Polijā līdzīgā situācijā ir “interesanta” pieredze ar Baltijas jūras šaurumu, ko ik pa laikam bloķē Krievijas Federācija, neskatoties uz fakts, ka šis jūras šaurums ir caureja ne tikai uz Kaļiņingradu, bet arī uz Polijas ūdeņiem (Vislu vai Kaļiņingradas līci). Visbiežāk tas tiek skaidrots ar to, ka "Kaļiņingrada un Baltijska ir svarīgas militārās bāzes".

Kuģu zvani uz Krimas un citām Ukrainas ostām

No juridiskā viedokļa šie jautājumi, pirmkārt, attiecas uz fraktētāju pusēm - kuģu īpašniekiem un fraktētājiem. Tā kā uz lielāko daļu noslēgto hartu attiecas Anglijas tiesību akti, pusēm var rasties zināmi riski. Īpašie hartas noteikumi paredz iespēju līgumu lauzt, izbeigt vai anulēt. Šādi līgumos ietvertie noteikumi, ja tie tiek īstenoti praksē, var radīt ievērojamus zaudējumus līgumslēdzēju pusēm.

1. Partijas harta parasti satur tā sauktās Kara riska klauzulas (kara riska klauzulas) - noteikumus par situācijām, kad karadarbība iekraušanas vai izkraušanas ostu reģionā jau ir sākusies vai var sākties tuvākajā nākotnē.

2. Kuģu īpašnieki var saskarties ar jautājumu par to, vai kuģim vajadzētu ienākt ostā reģionā, kas ir vai var būt militāra riska vai militāru operāciju zona.

3. Atsevišķi punkti paredz fraktētāja tiešu atbildību gadījumos, kad osta tiek atzīta par nedrošu karadarbības draudu dēļ.

Piemēram, atklāts paliek jautājums, vai Krievijas Jūras spēku veiktā Ukrainas ostu blokāde būtu uzskatāma par "negadījumu ārpus ostas normālas darbības", kā rezultātā osta varētu tikt uzskatīta par nedrošu konkrētai hartai. Tieši fakts, vai, noslēdzot hartu, bija iespējams paredzēt ostas bloķēšanu, būs izšķirošais jautājumā par ostas drošību un tiesībām uz zaudējumu atlīdzību šajā sakarā.

Ir arī citi, ne mazāk svarīgi jautājumi uz kuriem nav gatavu atbilžu - novirze, pavadzīmes, līgumu bezjēdzība, nepārvarama vara utt.

Tātad jūras transportā iesaistītajām pusēm būtu jāpievērš lielāka uzmanība ar jūras transportu saistītajiem līgumiem un pastāvīgi jāseko situācijai. Līdz šim tirgus ir reaģējis, paaugstinot frakts likmes.

Rezumējot, pirmkārt, es vēlos atzīmēt neparedzamos riskus saistībā ar situāciju Krimā. Tas ir fakts – situācija nav juridiski regulēta. Nav jārēķinās ar ātru jautājumu atrisināšanu saistībā ar situāciju Krimā. Pieņemts 2014. gada 15. aprīlī Ukrainas likums "Par pilsoņu tiesību un brīvību nodrošināšanu un tiesiskais režīms par īslaicīgi okupēto Ukrainas teritoriju”, kas stājās spēkā 27. aprīlī, tikai pasliktina problēmas. Diemžēl šādu problēmu risināšana var ilgt pat nevis mēnešus, bet gadus.