Ստորգետնյա տարածության զարգացման հայեցակարգի և Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունների մասին

Մոսկվայի քաղաքաշինության ներկա փուլում, տարածքային պաշարների կրճատման համատեքստում, բարենպաստ կենսամիջավայր ստեղծելու և զարգացնելու համար, քաղաքի կայուն զարգացման համար անհրաժեշտ են ստորգետնյա տարածության զարգացման ավելի արագ տեմպեր:

Միևնույն ժամանակ, քաղաքում կառուցվող տարբեր օբյեկտների միայն մեկ երրորդից պակասն է ստորգետնյա մաս, իսկ ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը վերջին հինգ տարիների ընթացքում շահագործման հանձնված օբյեկտների ընդհանուր տարածքում չի գերազանցում 8%-ը։ .

Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքի օգտագործման հնարավորությունները սահմանափակված են բարդ ինժեներաերկրաբանական և հիդրոերկրաբանական պայմաններով, արդեն կառուցված և շահագործվող ստորգետնյա կառույցների առկայությամբ՝ գոյություն ունեցող շենքերի հիմքերով, մետրոյով և տրանսպորտի այլ օբյեկտներով։ և քաղաքի ինժեներական ենթակառուցվածքը, ինչը հանգեցնում է շինարարության արժեքի զգալի աճի:

Այս գործոնների ազդեցության արդյունքում տարեկան շահագործման է հանձնվում ստորգետնյա կառույցների տարածքը վերջին տարիներըՄիջին հաշվով, չի գերազանցում 700 հազար քառակուսի մետրը, իսկ Մոսկվայի քաղաքի զարգացման ընթացիկ գլխավոր պլանում բացակայում է ստորգետնյա տարածքի զարգացումը որպես Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինության առանձին տարածք:

Միևնույն ժամանակ, նախկինում ընդունված նախագծային որոշումների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ շատ դեպքերում ստորգետնյա տարածքի մշակումից հրաժարվելը բացասաբար է անդրադառնում ձևավորվող քաղաքի պլանավորման և ճարտարապետական ​​և տարածական կառուցվածքի վրա:

Ստորգետնյա տարածքի քաղաքային ներուժի առավելագույն օգտագործման միջոցով կյանքի համար բարենպաստ միջավայր ստեղծելու և քաղաքի կայուն զարգացման համար Մոսկվայի կառավարությունը որոշում է.

1. Հաստատել ստորգետնյա տարածության զարգացման հայեցակարգը և Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունները (այսուհետ՝ Հայեցակարգ)՝ համաձայն սույն որոշման:

2. Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինական քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչություն.

2.1. Գործել որպես պետական ​​պատվիրատու 2008-2010 թթ. «Սիթի» ստորգետնյա տարածքի զարգացման նպատակային միջնաժամկետ ծրագրի մշակման համար: (այսուհետ՝ Ծրագիր) և Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունները հետագա տարիների համար։

Մոսկվայի Կառավարության 2007 թվականի դեկտեմբերի 25-ի N 1127-PP որոշմամբ փոփոխվել է սույն որոշման 2.2 կետը.

2.2. Մոսկվայի ճարտարապետության կոմիտեի, «Մոսկվայի գլխավոր հատակագծի NIiPI» պետական ​​ունիտար ձեռնարկության, «Պահուստային տարածքների զարգացման Մոսկվայի կենտրոնի», «Մոսգորգեոտրեստ» պետական ​​միավորված ձեռնարկության, սպառողական շուկայի և ծառայությունների վարչության հետ համատեղ: Մոսկվա քաղաքի 2008 թվականի III եռամսյակում հայեցակարգի հիման վրա մշակել և Մոսկվայի կառավարության հաստատմանն է ներկայացրել 2008-2010 թվականների ստորգետնյա տարածքի զարգացման քաղաքային նպատակային միջնաժամկետ ծրագիրը: և Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունները հետագա տարիների համար։

2.4. Ծրագրի մշակումը և սույն որոշմամբ նախատեսված աշխատանքները ֆինանսավորել 2007 թվականի նպատակային ներդրումային ծրագրով Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինության քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչությանը հատկացված միջոցների հաշվին:

2.5. Մինչև 2007 թվականի նոյեմբերի 15-ը Մոսկվայի քաղաքի Տնտեսական քաղաքականության և զարգացման վարչություն ներկայացնել 2008 թվականի և հետագա տարիների համար Ծրագրի առաջարկվող հիմնական գործունեության համար ֆինանսական միջոցներ տրամադրելու կանխատեսում:

2.6. Ռոստեխնաձորի պետական ​​շինարարական վերահսկողության վարչության, «Մոսկոճարտարապետության», «Մոսկվայի գլխավոր հատակագծի NIiPI» պետական ​​ունիտար ձեռնարկության, «Պահուստային տարածքների զարգացման Մոսկվայի կենտրոնի», «Մոսգորգեոտրեստ» պետական ​​ունիտար ձեռնարկության, պրեֆեկտուրաների հետ միասին։ Մոսկվայի քաղաքի վարչական շրջանները և այլ մասնագիտացված կազմակերպություններ՝ Մոսկվայի քաղաքի տարածքում ստորգետնյա օբյեկտների միասնական տվյալների բազա ստեղծելու համար՝ գոյություն ունեցող, շահագործման հանձնված և պլանավորված ստորգետնյա կառույցների հաշվառման համակարգ կազմակերպելու համար:

3. Ստեղծել Մոսկվայի կառավարությանն առընթեր Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման համակարգող խորհուրդ (այսուհետ՝ Համակարգող խորհուրդ)՝ Մոսկվայի կառավարությունում Մոսկվայի քաղաքապետի առաջին տեղակալի, Համալիրի ղեկավարի նախագահությամբ։ Մոսկվայի քաղաքի ճարտարապետության, շինարարության, զարգացման և վերակառուցման համար Ռեսին Վ.Ի.

4. Մեկամսյա ժամկետում ներկայացնել Համակարգող խորհրդի նախագահին Մոսկվայի կառավարության հաստատման համար Համակարգող խորհրդի և նրա կազմի մասին կանոնակարգը:

5. Մոսկվայի ճարտարապետության կոմիտե.

5.1. Ռոստեխնաձորի պետական ​​շինարարության վերահսկողության վարչության հետ 2007թ. 3-րդ եռամսյակում նախապատրաստել ստորգետնյա տարածքի զարգացումն ապահովելու նպատակով կարգավորող իրավական դաշտի մշակման և կատարելագործման գործողությունների ծրագիր:

5.2. Մոսկվայի քաղաքի զարգացման գլխավոր պլանը թարմացնելիս, քաղաքաշինության այլ տեսակների, իրավական փաստաթղթերի և քաղաքաշինական գործունեությունը կարգավորող Մոսկվա քաղաքի օրենքների նախագծերի մշակման ժամանակ նախատեսում են ստորգետնյա տարածքի զարգացումն ապահովող հատվածների զարգացում:

6. Մինչև 2007 թվականի օգոստոսի 30-ը Մոսկվա քաղաքի գույքի վարչությունը պետք է պատրաստի և ծրագրի մշակման ժամանակ քննարկման ներկայացնի Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինության քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչությանը լրացումներ և առաջարկներ ներկայացնելու համար: փոփոխություններ ստորգետնյա տարածքի զարգացման գույքային հարաբերությունների հարցերին վերաբերող կարգավորող իրավական ակտերում:

7. Սույն որոշման կատարման հսկողությունը վերապահվում է Մոսկվայի կառավարությունում Մոսկվայի քաղաքապետի առաջին տեղակալ Ռեսին Վ.Ի.-ին:

Մոսկվայի քաղաքապետ Յու.Մ. Լուժկով

Հավելված

Ստորգետնյա տարածության զարգացման հայեցակարգը և Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունները

Համաձայն Մոսկվա քաղաքում քաղաքային նպատակային ծրագրերի մշակման, հաստատման, ֆինանսավորման և մոնիտորինգի կարգի, որը հաստատվել է Մոսկվայի Կառավարության 2006 թվականի հունվարի 17-ի N 33-PP որոշմամբ, հիմք ընդունելով 2006 թ. ներկայացված ստորգետնյա տարածության զարգացման հայեցակարգը և Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունները (այսուհետ՝ Հայեցակարգ), նախատեսվում է մշակել քաղաքային նպատակային միջնաժամկետ ծրագիր՝ ստորգետնյա զարգացման համար. տարածք 2008-2010 թթ. (այսուհետ՝ Թիրախային ծրագիր) և Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունները հետագա տարիների համար։

Հայեցակարգը պարունակում է հետևյալ հիմնական բաժինները.

I. Նպատակային ծրագրով լուծված նպատակների և խնդրի համապատասխանության հիմնավորումը Մոսկվա քաղաքի սոցիալ-տնտեսական զարգացման առաջնահերթ խնդիրներին.

II. Ծրագրային-նպատակային մեթոդով խնդրի լուծման նպատակահարմարության հիմնավորումը.

III. Թիրախային ծրագրի իրականացման հնարավոր տարբերակները.

IV. Թիրախային ծրագրի հիմնական նպատակները, խնդիրները և գործունեությունը, ակնկալվող արդյունքները.

V. Թիրախային ծրագրի իրականացման հիմնական ցուցանիշները.

VI. Թիրախային ծրագրի ֆինանսական աջակցություն.

VII. Թիրախային ծրագրի հիմնական կատարողները.

VIII. Թիրախային ծրագրի պետական ​​հաճախորդը և մշակողները:

IX. Թիրախային ծրագրի իրականացման կառավարում և վերահսկողություն.

I. Նպատակային ծրագրով լուծված նպատակների և խնդրի համապատասխանության հիմնավորումը Մոսկվա քաղաքի սոցիալ-տնտեսական զարգացման առաջնահերթ խնդիրներին.

Մոսկվայի սոցիալ-տնտեսական զարգացման ներկա փուլում կյանքի և քաղաքի կայուն զարգացման համար բարենպաստ միջավայրի ստեղծումը մեծապես հնարավոր է ստորգետնյա տարածքների քաղաքաշինական ներուժի առավելագույն օգտագործման միջոցով, որը ներկայումս թերօգտագործված է: Նպատակային ծրագրի իրականացումը և առաջիկա տարիներին Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունների մշակումը թույլ կտա կտրուկ ավելացնել տարբեր նպատակներով ստորգետնյա օբյեկտների շահագործման այնպիսի մակարդակ, որը կհամապատասխանի ժամանակակից պահանջներին: քաղաքային միջավայրի համար և անհրաժեշտ է լուծել քաղաքի սոցիալ-տնտեսական զարգացման հետևյալ առաջնահերթ խնդիրները.

Քաղաքի ամենանշանակալի քաղաքաշինական և ներդրումային գրավիչ տարածքներում խոշոր բազմաֆունկցիոնալ համալիրների տեղակայում, որոնց կառուցումը, ներկայիս զարգացման հետ կապված, հնարավոր է միայն ստորգետնյա տարածքների զարգացման միջոցով.

Քաղաքում ապրելու հարմարավետության մակարդակի բարձրացում՝ ապահովելով զարգացման բարդությունը՝ ստորգետնյա կայանատեղիների, սոցիալական, մշակութային, առևտրային և այլ օբյեկտների տեղադրմամբ քայլելու հեռավորության վրա.

Քաղաքի գործող փողոցների և ճանապարհների ցանցի վրա ավելորդ կայանման բեռի նվազեցում` ստորգետնյա տարածքում ավտոտնակների և օժանդակ տարածքների տեղադրմամբ բնակելի, հասարակական կենտրոնների, գրասենյակային շենքերի և առևտրային ձեռնարկությունների կառուցման և վերակառուցման ժամանակ: Ճանապարհային ցանցի թողունակության ավելացում;

Մոսկվայի քաղաքի բյուջեի եկամտային մասի ավելացում ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների գործունեությունից հարկային և ոչ հարկային եկամուտների հաշվին, որոնք տեղակայված կլինեն ստորգետնյա տարածքում ստեղծված օբյեկտներում:

II. Ծրագրային-նպատակային մեթոդով խնդրի լուծման նպատակահարմարության հիմնավորումը

Մոսկվայի քաղաքաշինության հիմնական ուղղությունների իրականացումը, որը նախատեսված է Մոսկվայի քաղաքի զարգացման գլխավոր պլանով, իրականացվում է տարածքային ռեսուրսների մշտական ​​կրճատման համատեքստում։

Միաժամանակ ավելանում են մեքենաների կազմակերպված պահեստավորման վայրերի, սոցիալական, ինժեներական և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների տրամադրման պահանջները։

Այդ օբյեկտների զգալի մասը կարող է տեղակայվել քաղաքի ստորգետնյա տարածքում, և վերջին տարիներին ստորգետնյա տարածության զարգացման տեմպերը մշտապես աճում են երկու հիմնական ուղղություններով.

օբյեկտների զանգվածային շինարարություն, որոնք ներառում են ստորգետնյա կառույցներ.

Համաքաղաքային նշանակության եզակի օբյեկտներ, ինչպիսիք են Մանեժնայա հրապարակի առևտրի կենտրոնը, Երրորդ տրանսպորտային օղակի թունելը, Զվենիգորոդսկի պողոտայի ստորգետնյա հատվածը։

Միևնույն ժամանակ, այն տարածքի երկրաբանական կառուցվածքի առանձնահատկությունները, որոնց վրա գտնվում է Մոսկվա քաղաքը, հիդրոերկրաբանական պայմանները, ինչպես նաև առկա մակերևութային զարգացումը և առկա ստորգետնյա օբյեկտները, մեծապես բարդացնում են քաղաքի ստորգետնյա տարածությունների զարգացումը: .

Արդյունքում՝ քաղաքում տարբեր նպատակներով կառուցվող օբյեկտների 30%-ից պակասն ունի ստորգետնյա հատված, ինչի արդյունքում ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը վերջին հինգ տարիներին շահագործման հանձնված օբյեկտների ընդհանուր տարածքում կազմում է. չի գերազանցում 8%-ը:

Արտասահմանյան փորձի ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ Մոսկվային նման քաղաքային ագլոմերացիաներում կայուն զարգացման և հարմարավետ ապրելու ապահովման օպտիմալ պայմաններն այնպիսի ցուցանիշներով, ինչպիսիք են. ընդհանուր մակերեսը, բնակչությունը, պատմական և ժամանակակից շինությունների հարաբերակցությունը, ձեռք են բերվում ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը շահագործման հանձնված օբյեկտների ընդհանուր տարածքում, որը կազմում է 20-25%:

Մինչև 2020 թվականը Մոսկվա քաղաքի զարգացման գլխավոր պլանի իրականացման վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ Մոսկվա քաղաքում ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացմանը խոչընդոտող հիմնական բացասական գործոնները հետևյալն են.

Քաղաքի զարգացումը պլանավորելիս քաղաքի ստորգետնյա տարածությունների քաղաքաշինական ներուժի օբյեկտիվ բնութագրերը բավարար չափով չեն օգտագործվում որպես հիմնավորող նյութեր. դրա հետևանքով, հողաշինություն պլանավորելիս, ստորգետնյա տարածքում օբյեկտներ տեղադրելու հնարավորությունները անբավարար չափով չեն օգտագործվում.

Մինչ օրս քաղաքը չի մշակել ստորգետնյա շինարարության տնտեսական նպատակահարմարությունը գնահատելու միասնական մեթոդաբանություն՝ հաշվի առնելով ստորգետնյա օբյեկտների ազդեցությունը ինժեներական, տրանսպորտային և սոցիալական ենթակառուցվածքների զարգացման վրա: Այս առումով, ստորգետնյա կառույցների կառուցման ոչ բավարար խթանների արդյունքում մեծ քաղաքային տարածքները կառուցվում են ստորգետնյա տարածքում տեղադրվող օբյեկտներով.

Չկա ստորգետնյա տարածքի զարգացման նորմատիվ-իրավական և տեխնիկական կարգավորման համաքաղաքային միասնական համակարգ։ Միևնույն ժամանակ, գոյություն ունեցող կարգավորող դաշտի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ դաշնային օրենսդրության փոփոխության և, անհրաժեշտության դեպքում, ստորգետնյա շինարարության ծավալների զգալի աճի համատեքստում, Մոսկվայի ստորգետնյա ուրբանիզացիայի կարգավորող աջակցությունը պետք է իրականացվի ավելի արագ։ տեմպը;

Գոյություն ունեցող զարգացման պայմաններում ստորգետնյա շինարարության հիմնական առավելություններից մեկը՝ բնական համալիրի և մշակութային ժառանգության օբյեկտների տակ ստորգետնյա կառույցների տեղադրման հնարավորությունը, օգտագործվում է չափազանց հազվադեպ՝ որպես կանոն, եզակի տրանսպորտային ենթակառուցվածքի օբյեկտների կառուցման ժամանակ:

Ելնելով վերոգրյալից՝ առաջադրանքները և առկա խնդիրները հնարավոր է արդյունավետ լուծել միայն ծրագիր-նպատակային մեթոդով։

III. Թիրախային ծրագրի իրականացման հնարավոր տարբերակները

Նպատակային ծրագրի իրականացման տարբերակները որոշվում են 2008-2010 թվականներին ստորգետնյա շինարարական օբյեկտների տեղաբաշխման առաջարկների հիման վրա, որոնք պատրաստվել են «Մոսկվայի գլխավոր հատակագծի NIiPI» պետական ​​միավորված ձեռնարկության կողմից՝ քաղաքաշինության վարչության մասնակցությամբ: Մոսկվա քաղաքի, Մոսկվայի ճարտարապետության կոմիտեի և վարչական շրջանների պրեֆեկտուրաների պլանավորման քաղաքականություն, զարգացում և վերակառուցում, ինչպես նաև հաշվի առնելով 2006-2008 թվականների համար Մոսկվայում Բնակարանային շինարարության միջնաժամկետ ծրագրով հաստատված ցուցանիշները: և հանձնարարականներ մինչև 2010 թվականը՝ «Մատչելի և հարմարավետ բնակարաններ Ռուսաստանի քաղաքացիների համար» ազգային նախագիծը և 2005-2007 թվականներին Մոսկվա քաղաքում կայանատեղերի ավտոտնակների կառուցման նպատակային ծրագիրը իրականացնելու համար։

2008 թվականից մինչև 2010 թվականն ընկած ժամանակահատվածում 1 միլիոն 800 հազար քառակուսի մետրի չափով ստորգետնյա կառույցների կառուցումը, համաձայն «Մոսկվայի գլխավոր հատակագծի NIiPI» պետական ​​միավորված ձեռնարկության կատարած հաշվարկների, համապատասխանում է. նվազագույն տարբերակնպատակային ծրագրի իրականացում և հաստատված քաղաքաշինական ծրագրերին տրամադրում է ստորգետնյա հարմարություններ:

Միևնույն ժամանակ, նվազագույն տարբերակի համար նպատակային ծրագիր իրականացնելիս քաղաքային միջավայրի որակի այնպիսի կարևոր ցուցանիշներ, ինչպիսիք են տրանսպորտային միջոցների կազմակերպված պահեստավորման վայրերի առկայությունը և. թողունակությունըՃանապարհային ցանցը ստորգետնյա շինարարության պատճառով չի ավելանա, այլ հակառակը՝ կարող է նվազել։

Թիրախային ծրագրի իրականացման առավելագույն տարբերակը նախատեսում է ստորգետնյա կառույցների շահագործման հանձնման առավելագույն ծավալ 2008-2010 թթ. մակերեսով 3.0 մլն ք.մ.

Այս տարբերակի իրականացման հնարավորությունը մեծապես կախված է շինարարության տեմպերից և խոշոր բազմաֆունկցիոնալ համալիրների շահագործման ժամկետներից, որոնցում ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը, որպես կանոն, չի գերազանցում 30%-ը։

Վերջին տարիներին Մոսկվա քաղաքում նման նախագծերի իրականացման փորձը ցույց է տալիս, որ շինարարության ժամանակի վրա ազդող ամենակարևոր գործոններից մեկը ինժեներական և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների, առաջին հերթին էլեկտրաէներգիայի ապահովումն է:

Այս առումով, երբ համեմատում ենք Թիրախային ծրագրի իրականացման առավելագույն և միակ լավատեսական տարբերակը, որը նախատեսում է ստորգետնյա օբյեկտների շահագործման հանձնում 2,550 միլիոն քառակուսի մետրի չափով՝ հաշվի առնելով քաղաքաշինության զարգացման առկա և պլանավորված մակարդակը։ և տրանսպորտային ենթակառուցվածքները, նպատակային ծրագրի գործողությունները ժամանակին անվերապահորեն իրականացնելու համար առաջարկվում է Թիրախային ծրագրի իրականացման լավատեսական տարբերակ։

Այս տարբերակը նախատեսում է Թիրախային ծրագրի օբյեկտների շահագործման հանձնում, որոնք կապված են քաղաքի ինժեներական և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման հետ և հաստատված քաղաքաշինական ծրագրերին ապահովում են ստորգետնյա շինարարության անհրաժեշտ ծավալներով:

Ի լրումն, Թիրախային ծրագրի այս տարբերակի իրականացումը և ստորգետնյա կառույցների պահանջվող ծավալով շահագործման ավելացմանը միաժամանակ կապահովեն ռեզերվ հետագա տարիների համար՝ պայմանավորված այն օբյեկտների թվի զգալի աճով, որոնց համար 2008-2010թթ. . նախատեսվում է մշակել նախագծանախահաշվային փաստաթղթեր։

IV. Թիրախային ծրագրի հիմնական նպատակները, խնդիրները և գործունեությունը, ակնկալվող արդյունքները

Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման նպատակային ծրագիրը կմշակվի կյանքի համար բարենպաստ միջավայր ստեղծելու և քաղաքի կայուն զարգացումն ապահովելու համար՝ առավելագույնի հասցնելով ստորգետնյա տարածքների քաղաքային ներուժը:

Թիրախային ծրագրի նպատակներին հասնելու համար անհրաժեշտ է լուծել հետևյալ խնդիրները.

1. Ապահովել ստորգետնյա տարածքի առավելագույն օգտագործումը քաղաքի ժամանակակից հատակագծային և ճարտարապետա-տարածական կառուցվածքի ձևավորման համար։

2. Մշակել Մոսկվա քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման հիմնական ուղղությունները։

3. Ստեղծել Մոսկվա քաղաքում ստորգետնյա տարածության զարգացումը խթանող համակարգ:

4. Բարձրացնել ստորգետնյա կառույցների հուսալիությունը, էներգաարդյունավետությունը և ամրությունը, ապահովել ստորգետնյա կառույցների շահագործման անվտանգությունը նախագծային շահագործման պայմաններում, ինչպես նաև արտակարգ իրավիճակներում:

Ծրագրի սահմանված նպատակներին և խնդիրներին համապատասխան առաջարկվում է իրականացնել հետևյալ աշխատանքները.

1. Մոսկվա քաղաքի ժամանակակից պլանավորման և ճարտարապետական ​​և տարածական կառուցվածքի ձևավորման համար ստորգետնյա տարածքի առավելագույն օգտագործման ապահովմանն ուղղված միջոցառումներ.

1.1. Գոյություն ունեցող, նախագծված և կառուցվող ստորգետնյա կառույցների վերաբերյալ տեղեկատվության հավաքագրում և համակարգում:

1.2. Քաղաքաշինական քաղաքաշինական ծրագրերի իրականացման ընթացքում ստորգետնյա շինությունների տեղակայման առաջարկների պատրաստում.

1.3. Ստորգետնյա շինարարական օբյեկտների հիմնական հասցեների ցուցակների ձևավորում.

1.4. Նախանախագծային և մրցութային փաստաթղթերի մշակում, նախատեսում է միջոցների վերադարձ Մոսկվա քաղաքի բյուջե նախանախագծային ուսումնասիրությունների և մրցույթի պայմաններով մրցութային փաստաթղթերի մշակման համար:

1.5. Մոսկվա քաղաքի բյուջեի ձևավորման և Մոսկվա քաղաքի նպատակային ներդրումային ծրագրի ձևավորման նպատակային ծրագրի ֆինանսական աջակցության ցուցանիշները հստակեցնելու առաջարկների պատրաստում։

Ակնկալվող արդյունքները.

1. Քաղաքում ապրելու հարմարավետության մակարդակի բարձրացում՝ ապահովելով զարգացման բարդությունը՝ ստորգետնյա կայանատեղիների, սոցիալական, մշակութային, կոմերցիոն և այլ օբյեկտների քայլելու հեռավորության վրա տեղադրելու միջոցով։

2. Քաղաքաշինական ծրագրերի իրականացման համար անհրաժեշտ ծավալներով ստորգետնյա օբյեկտների շահագործման հանձնման ապահովում.

3. Քաղաքային տարածքների զբաղեցրած տարածքների կրճատում, որոնք կարող են տեղակայվել ստորգետնյա տարածքում:

4. Քաղաքի բնակիչների՝ տրանսպորտային միջոցների կազմակերպված պահեստավորման վայրերով և սոցիալ-մշակութային օբյեկտներով ապահովելու մակարդակի բարձրացում։

5. Քաղաքի գործող փողոցների և ճանապարհային ցանցի վրա ավելորդ կայանման բեռի նվազեցում` ավտոտնակներ և օժանդակ տարածքներ ստորգետնյա տարածքում տեղադրելով բնակելի, հասարակական կենտրոնների, գրասենյակային շենքերի կառուցման և վերակառուցման ժամանակ. առևտրային ձեռնարկություններ.

6. Ստորգետնյա տարածքի զարգացման նախանախագծային և նախագծային փաստաթղթերի մշակման և իրականացման համաքաղաքային միասնական համակարգի ստեղծում:

7. Ստորգետնյա օբյեկտների կառուցման գործում ներդրողի գործառույթների իրականացման մրցույթների քանակի ավելացում.

8. Ճանապարհային ցանցի թողունակության ավելացում.

9. Մշակութային ժառանգության օբյեկտների պահպանում.

10. Կանաչ տարածքների պահպանում և զարգացում.

11. Ստորգետնյա կառույցներ ստեղծելիս հողերի օգտագործման և պահպանման կառավարման համակարգի մշակում.

2. Միջոցառումներ Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման հիմնական ուղղությունների մշակման համար:

2.1. Քաղաքի տարածքների գոտիավորման մեթոդաբանության մշակում` ըստ ստորգետնյա տարածությունների զարգացման պայմանների` կախված տարբեր բնական և տեխնածին գործոններից:

2.2. Շինարարության ստանդարտ արժեքի հաշվարկման մեթոդաբանության մշակում տարբեր տեսակներստորգետնյա կառույցներ՝ բնական և տեխնածին բացասական գործընթացների և երևույթների ազդեցության տակ։

2.3 Մոսկվայի քաղաքի թաղամասերում ստորգետնյա տարածքներում տեղակայված սպառողական շուկայի օբյեկտների և ծառայությունների տեղաբաշխման նախագծման ստանդարտ ցուցանիշների հաշվարկման մեթոդաբանության մշակում` հաշվի առնելով ներկայիս քաղաքաշինական ստանդարտները:

2.4. Քաղաքային տարածքների գոտիավորման սխեմայի մշակում` ըստ ստորգետնյա տարածությունների զարգացման պայմանների` կախված տարբեր բնական, տեխնածին և տնտեսական գործոններից:

2.5. Ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման հիմնական ուղղությունների մշակում, Մոսկվայի քաղաքի զարգացման գլխավոր հատակագծի և քաղաքաշինական այլ փաստաթղթերի համապատասխան բաժիններ:

Ակնկալվող արդյունքները.

1. Քաղաքի ստորգետնյա տարածությունների քաղաքային ներուժի օգտագործման արդյունավետության բարձրացում.

2. Մոսկվայի քաղաքի տարածքում հնարավոր ստորգետնյա շինարարության ծավալների և տեսակների որոշում՝ հաշվի առնելով բնական և տեխնածին բացասական գործընթացների և երևույթների ազդեցությունը, ինչպես նաև պայմանների վրա ազդող տնտեսական և այլ գործոնները։ ստորգետնյա տարածության զարգացման համար։

3. Ստորգետնյա շինարարության նախագծերի նախանախագծային և նախագծային փաստաթղթերի մշակման որակի բարելավում և ժամանակի կրճատում։

4. Քաղաքի ստորգետնյա տարածքների զարգացման քաղաքաշինական փաստաթղթերի ներդրման մոնիտորինգի համակարգի ստեղծում և նշված փաստաթղթերի թարմացման համար օժանդակ նյութերի պատրաստում:

3. Մոսկվա քաղաքում ստորգետնյա տարածության զարգացումը խթանող համակարգի ստեղծման միջոցառումներ.

3.1. Վերլուծության անցկացում տնտեսական պայմաններըՄոսկվա քաղաքում ստորգետնյա կառույցների կառուցման նախագծերի իրականացում։

3.2. Ստորգետնյա կառույցների կառուցման արժեքի վրա բնական և տեխնածին գործոնների ազդեցության գնահատում.

3.3. Մեթոդաբանության մշակում տնտեսական խթաններստորգետնյա օբյեկտների կառուցում` նախատեսելով հետևյալ հիմնական դրույթները.

3.3.1. Մշակված մեթոդաբանությունը հնարավորություն կտա վերլուծել ստորգետնյա օբյեկտների կառուցման պոտենցիալ կոմերցիոն (ֆինանսական) արդյունքները, ինչպես նաև նախապատրաստել նախնական եզրակացություններ ստորգետնյա շինարարական ծրագրերի իրականացումից քաղաքային բյուջեի հնարավոր եկամուտների վերաբերյալ՝ ներդրողների հաշվին։ Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքների զարգացման գործում ներդրումային գործունեությունը խթանելու նպատակով:

3.3.2. Մեթոդաբանությունը պետք է մշակվի Մոսկվա քաղաքում ներդրումային գործունեության հաստատված պրակտիկայի համաձայն։

3.3.3. Մեթոդաբանությունը նախատեսում է ստորգետնյա օբյեկտների շինարարության ընթացքում ծանրաբեռնվածության առավելագույն թույլատրելի չափի հաշվարկման հնարավորություն՝ հաշվի առնելով ներդրողի համար ներդրումային նախագծի ընդունելի շահութաբերությունը։

3.3.4. Մեթոդաբանություն մշակելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել շուկայական գների գերակշռող մակարդակը և Մոսկվայի տարբեր շրջանների համար տարբեր օբյեկտների կառուցման տնտեսական արդյունավետությունը:

3.3.5. Մեթոդաբանության մշակման և հաստատման արդյունքում անհրաժեշտ է ապահովել ստորգետնյա կառույցների կառուցման արժեքի վրա հետևյալ բնական և տեխնածին գործոնների ազդեցությունը.

Ինժեներաերկրաբանական և հիդրոերկրաբանական պայմաններ;

հնագիտական ​​տվյալներ;

Բացասական բնական և բնական-տեխնոլոգիական գործընթացներ և երևույթներ (թափում, ստորերկրյա ջրերի մակարդակի փոփոխություններ, թրթռումային ազդեցություններ, մագնիսական դաշտեր և այլն);

Գոյություն ունեցող կամ նախատեսվող ստորգետնյա կառույցների կառուցման համար, ներառյալ ստորգետնյա մասերը կամ վերգետնյա կառույցների հիմքերը.

Բնական համալիրի օբյեկտների առկայություն;

Առկա կենսացենոզները և դրանց զարգացման կանխատեսումը.

3.3.6. Բացի այդ, մեթոդաբանությունը պետք է նախատեսի հետևյալ պլանավորման և այլ սահմանափակումները, ինչպես նաև ստորգետնյա տարածքի քաղաքաշինական ներուժի առավելագույն օգտագործմանն ուղղված միջոցառումներ.

Անվտանգության պահանջներ;

Պահանջներ ռեսուրսների և էներգախնայողության համար;

Օբյեկտների ֆունկցիոնալ նպատակը (առանձին բազմաֆունկցիոնալ համալիրների համար);

Կառուցվածքների չափերը;

Կառուցվածքի տեսակը՝ ինքնուրույն կամ որպես առարկայի մաս, որն ունի վերգետնյա և ստորգետնյա մաս;

Գոյություն ունեցող շենքի խտությունը (մակերեսից աշխատելու հնարավորություն կամ վահանի ներթափանցում);

Ստորգետնյա շինություններին ներկայացվող պահանջները, որոնք որոշվում են գոյություն ունեցող կամ պլանավորված հողային մշակմամբ.

Քաղաքացիական պաշտպանության օբյեկտների կառուցման անհրաժեշտությունը;

Արտաքին ցանցերին միանալու պայմանները;

Էլեկտրաէներգիայի, ջերմության և ջրամատակարարման ինքնավար աղբյուրների կառուցման անհրաժեշտությունը.

Քաղաքային օբյեկտների տեղադրման հնարավորությունը;

Քաղաքային բյուջեից շինարարության (այդ թվում՝ մասնակի) ֆինանսավորման նպատակահարմարությունը.

Ներդրված միջոցների վերադարձի ձևը՝ վաճառք, վարձակալություն, կոնցեսիոն և այլն;

Ստորգետնյա տարածքի արդյունավետ օգտագործումն ապահովող կարգավորող և քաղաքաշինական փաստաթղթերի մշակում:

Ակնկալվող արդյունքները.

1. Ստորգետնյա կառույցների շինարարության ծավալների ավելացում.

2. Շինարարության ընդհանուր ծավալում ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժնի ավելացում (այդ թվում՝ ինժեներական և տրանսպորտային ենթակառուցվածքային օբյեկտների տեղաբաշխման միջոցով):

3. Քաղաքի ոչ արդյունավետ օգտագործվող ստորգետնյա տարածքների կրճատում.

4. Ստորգետնյա կառույցների շինարարության ներդրումային գրավչության բարձրացում.

5. Ներդրումային նախագծերի իրականացման ժամանակ Մոսկվա քաղաքի բյուջեի եկամուտների ավելացում:

6. Ստորգետնյա օբյեկտների կառուցման արտաբյուջետային ֆինանսավորման ծավալների ավելացում.

4. Ստորգետնյա կառույցների հուսալիության, էներգաարդյունավետության և ամրության բարձրացմանը, նախագծային շահագործման պայմաններում ստորգետնյա կառույցների շահագործման անվտանգության ապահովմանն ուղղված միջոցառումներ, ինչպես նաև արտակարգ իրավիճակներում.

4.1. Ստորգետնյա տարածքների զարգացման տեխնիկական և կարգավորող փաստաթղթերի մշակում:

4.2. Ստորգետնյա կառույցների շահագործման և վերանորոգման համար տեխնիկական և կարգավորող փաստաթղթերի մշակում:

4.3. Կարգավորող և իրավական փաստաթղթերի մշակում, որը խթան է հանդիսանում ստորգետնյա տարածքների զարգացման մեջ ներքին և արտաքին առաջադեմ դիզայնի, տեխնոլոգիական և կազմակերպչական լուծումների ներդրման համար:

4.4. Ստորգետնյա կառույցների վիճակի մոնիտորինգի մեթոդների մշակում.

4.5. Ստորգետնյա տարածքների, ինչպես նաև նորարարական տեխնոլոգիաների զարգացման ներքին և արտաքին առաջադեմ փորձի ուսումնասիրություն և ներդրում։

4.6. Ստորգետնյա կառույցների վրա բնական և տեխնածին բացասական գործընթացների և երևույթների ազդեցության կանխատեսման մշակում.

4.7. Ստորգետնյա կառույցների շահագործման անվտանգությունը բարելավելու նպատակով կարգավորող և իրավական փաստաթղթերի մշակում:

4.8. Գոյություն ունեցող և կառուցվող ստորգետնյա կառույցների շահագործման անվտանգության բարձրացմանն ուղղված նախագծային լուծումների մշակում և իրականացում։

Ակնկալվող արդյունքները.

1. Ստորգետնյա կառույցների հուսալիության, էներգաարդյունավետության, ամրության և անվտանգության բարելավում.

2. Ստորգետնյա կառույցների աշխատանքի բարելավում.

3. Ստորգետնյա օբյեկտների տիեզերական պլանավորման լուծումների որակի բարելավում.

4. Ստորգետնյա կառույցների շահագործման ժամկետի երկարացում՝ առանց սպասարկման և հիմնանորոգման.

5. Ստորգետնյա կառույցների շահագործման ծախսերի կրճատում.

6. Ընթացիկ և կապիտալ վերանորոգումստորգետնյա կառույցներ.

7. Մոսկվա քաղաքում նախագծման և շինարարության տրամադրում տեխնիկական և իրավական փաստաթղթերով, որոնք համապատասխանում են ստորգետնյա կառույցների հուսալիության, էներգաարդյունավետության և ամրության ժամանակակից պահանջներին:

V. Թիրախային ծրագրի իրականացման հիմնական ցուցանիշները

Թիրախային ծրագրի հիմնական ցուցանիշները որոշվում են ծրագրի իրականացման տարիների համար ստորգետնյա շինությունների կառուցման նախատեսվող ծավալներին համապատասխան։

Նախատեսվում է 2008 թվականից սկսած ստորգետնյա օբյեկտների շահագործման հանձնումը ավելացնել տարեկան 150 հազար քառակուսի մետրով և 2010 թվականին այդ թիվը հասցնել 1 միլիոն քառ.

Այս աճը ձեռք կբերվի այն պատճառով, որ քաղաքի պլանավորման և ճարտարապետական ​​և տարածական կառուցվածքը բարելավելու նպատակով հայեցակարգը նախատեսում է ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժնի զգալի աճ՝ բնակարանների շահագործման ընդհանուր ծավալում մինչև 15%: և քաղաքում վարչական և բիզնես զարգացում:

Այս ցուցանիշների կատարումը կապահովի ծրագրային գործունեության իրականացման ակնկալվող արդյունքների ձեռքբերումը, ինչպիսիք են.

Քաղաքում ապրելու հարմարավետության մակարդակի բարձրացում՝ ապահովելով զարգացման բարդությունը՝ ստորգետնյա կայանատեղիների, սոցիալական, մշակութային, առևտրային և այլ օբյեկտների տեղադրմամբ քայլելու հեռավորության վրա.

քաղաքաշինական ծրագրերի իրականացման համար անհրաժեշտ ծավալներով ստորգետնյա օբյեկտների շահագործման ապահովում.

Օբյեկտներով զբաղեցրած քաղաքային տարածքների տարածքի կրճատում, որոնց տեղադրումը հնարավոր է ստորգետնյա տարածքում.

Քաղաքի բնակիչների համար տրանսպորտային միջոցների կազմակերպված պահեստավորման վայրերով և սոցիալական և մշակութային օբյեկտներով ապահովելու մակարդակի բարձրացում.

Քաղաքի գործող փողոցների և ճանապարհների ցանցի վրա ավելորդ կայանման բեռի նվազեցում` ստորգետնյա տարածքում ավտոտնակներ և օժանդակ տարածքներ տեղադրելով բնակելի, հասարակական կենտրոնների, գրասենյակային շենքերի կառուցման և վերակառուցման ժամանակ. առևտրային ձեռնարկություններ;

Ստորգետնյա կառույցների շինարարության ծավալների ավելացում, ներառյալ «փակ մեթոդով».

շինարարության ընդհանուր ծավալում ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժնի ավելացում.

Ճանապարհային ցանցի թողունակության ավելացում.

Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման նպատակային ծրագրի ամփոփ ցուցանիշները

	2008 թ	2009 թ	2010 թ
Ստորգետնյա շինարարական օբյեկտների ընդհանուր մակերեսը հազար քառ			1000
Ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը բնակարանային և վարչական և բիզնես շենքերի ընդհանուր շահագործման մեջ (%).

VI. Թիրախային ծրագրի ֆինանսական աջակցություն

Թիրախային ծրագրի գործունեության ֆինանսավորման աղբյուրները Մոսկվա քաղաքի բյուջեի միջոցներն են (վերադարձելի հիմունքներով՝ ստորգետնյա օբյեկտների նախագծման և կառուցման համար ներդրողների ընտրության մրցույթներ անցկացնելիս):

Գործունեության իրականացման արժեքը որոշվում է կատարողների ընտրության մրցույթների անցկացման համար լոտի փաստաթղթեր մշակելիս:

Թիրախային ծրագրի իրականացման համար անհրաժեշտ քաղաքային բյուջեի ֆինանսական միջոցների չափը ներկայացված է աղյուսակում.

Իրադարձություններ	Քաղաքային բյուջեի հաշվին ֆինանսավորման ծավալները, մլն.
	2008 թ	2009 թ	2010 թ	Ընդամենը 2008-2010 թթ
Միջոցառումներ, որոնք ուղղված են ստորգետնյա տարածքի առավելագույն օգտագործման ապահովմանը Մոսկվայի քաղաքի ժամանակակից պլանավորման և ճարտարապետական ​​և տարածական կառուցվածքի ձևավորման համար.	50,0	30,0	30,0	110,0
Միջոցառումներ Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման հիմնական ուղղությունների մշակման համար	41,7	20,0	20,0	81,7
Մոսկվա քաղաքում ստորգետնյա տարածության զարգացումը խթանող համակարգի ստեղծմանն ուղղված միջոցառումներ	23,0	12,0	10,0	45,0
Միջոցներ, որոնք ուղղված են ստորգետնյա կառույցների հուսալիության, էներգաարդյունավետության և ամրության բարձրացմանը, ստորգետնյա կառույցների շահագործման անվտանգության ապահովմանը նախագծային շահագործման պայմաններում, ինչպես նաև արտակարգ իրավիճակներում.	14,0	10,0		32,0
Ընդամենը	128,7	72,0	68,0	268,7

Բոլոր գործողությունների իրականացումը պետք է տեղի ունենա մրցութային հիմունքներով։ Մրցույթի պայմանները պետք է նախատեսեն նախանախագծային ուսումնասիրությունների և մրցութային փաստաթղթերի մշակման վրա ծախսված միջոցների վերադարձ Մոսկվա քաղաքի բյուջե: Մրցույթի մեկնարկային գները պետք է հաշվարկվեն գործունեության իրականացման համար աշխատանքային ծախսերի համապատասխան հաշվարկների հիման վրա և հաստատվեն Մոսկվայի քաղաքի տնտեսական քաղաքականության և զարգացման վարչության կողմից: Նպատակային ծրագրի գործունեության ֆինանսավորման նշված չափերը ճշգրտվում և ճշգրտվում են Մոսկվայի կառավարության համապատասխան տարվա բյուջեն և նպատակային ներդրումային ծրագիրը կազմելիս:

VII. Թիրախային ծրագրի հիմնական կատարողները

Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինական քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչություն

Մոսկվա քաղաքի տնտեսական քաղաքականության և զարգացման վարչություն

Մոսկվայի քաղաքի հողային ռեսուրսների վարչություն

Մոսկվայի քաղաքի գիտության և արդյունաբերական քաղաքականության վարչություն

Մոսկվայի քաղաքի սպառողական շուկայի և ծառայությունների բաժին

Մոսկոճարտարապետություն

Մոսկվայի քաղաքի վարչական շրջանների պրեֆեկտուրաներ

«Մոսկվայի NIiPI Գլխավոր պլան» պետական ​​ունիտար ձեռնարկություն

ՍՈՒ «ՄՔՈՐՏ»

SUE «Mosgorgeotrest»

VIII. Թիրախային ծրագրի պետական ​​հաճախորդը և մշակողները

Թիրախային ծրագրի պետական ​​պատվիրատուն և համակարգողն է Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինության քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչությունը:

Թիրախային ծրագրի մշակողներն են Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինական քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչությունը, «Մոսկվայի գլխավոր հատակագծի NIiPI» պետական ​​միավորումը, «MCORT» պետական ​​միավորված ձեռնարկությունը, սպառողական շուկայի և ծառայությունների բաժինը: Մոսկվա քաղաքի.

IX. Թիրախային ծրագրի իրականացման կառավարում և վերահսկողություն

Թիրախային ծրագրի իրականացումը ղեկավարում է Մոսկվա քաղաքի քաղաքաշինական քաղաքականության, զարգացման և վերակառուցման վարչությունը` համաձայն Մոսկվա քաղաքի 2001 թվականի հուլիսի 11-ի N 34 «Քաղաքում պետական ​​նպատակային ծրագրերի մասին» օրենքի: Մոսկվա» և Մոսկվայի Կառավարության 2005 թվականի դեկտեմբերի 13-ի N 1030-PP «Պետպատվերների տեղադրման կարգը բարելավելու մասին» 2005 թվականի հունվարի 11-ի N 3-PP «Քաղաքային նպատակային մշակման և իրականացման պրակտիկայի բարելավման մասին» որոշումները. ծրագրեր Մոսկվա քաղաքում», 2006 թվականի հունվարի 17-ի N 33-PP «Մոսկվա քաղաքում քաղաքային նպատակային ծրագրերի մշակման, հաստատման, ֆինանսավորման և վերահսկման կարգի մասին»:

Մոսկվա քաղաքի գործադիր իշխանությունների գործունեության համակարգումը Թիրախային ծրագրի գործունեության իրականացման գործում իրականացնում է Մոսկվայի կառավարությանն առընթեր համակարգող խորհուրդը Մոսկվայի քաղաքի ստորգետնյա տարածքի զարգացման համար, որը ներառում է. Մոսկվայի քաղաքային տնտեսության համալիրի, Մոսկվա քաղաքի ճարտարապետության, շինարարության, զարգացման և վերակառուցման համալիրի, Մոսկվա քաղաքի տնտեսական քաղաքականության և զարգացման համալիրի ներկայացուցիչներ:

Նպատակային ծրագրի գործունեության իրականացման նկատմամբ վերահսկողությունն իրականացնում է Մոսկվայի կառավարությունը՝ սահմանված կարգով: Թիրախային ծրագրի պետական ​​պատվիրատուն լիովին պատասխանատվություն է կրում Թիրախային ծրագրի իրականացման, նպատակային ծրագրի գործողությունների ժամանակին իրականացման և Մոսկվա քաղաքի բյուջեի իրականացման համար հատկացված միջոցների նպատակային օգտագործման համար: .

Թիրախային ծրագրի գործունեության իրականացումը վերահսկելու նպատակով պետական ​​պատվիրատուն ապահովում է.

Թիրախային ծրագրի իրականացման տարեկան պլանների մշակում և հաստատում.

Թիրախային ծրագրի կատարողների կողմից թիրախային ցուցանիշների իրականացման վերաբերյալ տվյալների հավաքագրում.

Զարգացման տվյալների հավաքագրում Փողնախատեսված է նպատակային ծրագրի գործունեության իրականացման համար.

միջոցառումները կատարողների հաշվետվությունների հիման վրա Թիրախային ծրագրի կատարման ընթացքի վերաբերյալ տարեկան հաշվետվության կազմում.

Խոշոր, խոշոր և խոշոր քաղաքներում ստորգետնյա տարածության ստեղծման և օգտագործման խնդիրը գնալով ավելի է կարևորվում ազատ տարածքների բացակայության, զանգվածային և անհատական ​​տրանսպորտի արագացված զարգացման պատճառով։ Դրա լուծումը արդիական է ինչպես խիտ կառուցապատված կենտրոնական հատվածում, այնպես էլ զանգվածային այցելությունների առանձին հասարակական տրանսպորտի համալիրներում։

Ստորգետնյա տարածքի օգտագործումը ոչ միայն հեշտացնում է փոխադրումների պայմանները, այլև թույլ է տալիս ամբողջությամբ կամ մասամբ բեռնաթափել կենտրոնական տարածքները տրանսպորտային միջոցներից և սարքերից (ավտոտնակներ և ավտոկայանատեղեր, կայաններ): Տեխնիկական սպասարկումև գազալցակայաններ, ավտոկայաններ), տարանցում ավտոմոբիլային հոսքերի կենտրոնի և ուղիների և արագընթաց կայանների հետ կապված. երկաթուղային տրանսպորտ(մետրո).

Ստորգետնյա տարածությունը կարող է լինել «բնական», որը գտնվում է երկրի մակերևույթից ներքև, կամ «արհեստական», որը ձևավորվում է մեծ տարածքի հատակներով:

Ցանկալի է օգտագործել այն տրանսպորտի, օժանդակ և տեխնիկական կառույցների, տարածքների և սարքերի համար, որոնց շահագործումը կապված չէ այցելուների և անձնակազմի երկար մնալու հետ: Դրանք ներառում են գրապահոցներ, ավտոմատ հեռախոսակայաններ, սառնարաններ, գրավատներ, բանջարեղենի խանութներ և պահեստներ:

Այցելուների կարճատև կացությամբ հասարակական շենքերից, կինոթատրոններից, խանութներից, հաստատությունների ընդունման կետերից սպառողական ծառայություններ, գրադարաններ, արխիվներ, թանգարաններ։ Որոշ դեպքերում կենտրոններում տրանսպորտային միջոցներ և հանգույցներ խոշոր քաղաքներաշխատել մշակութային և հանրային ծառայությունների հաստատությունների հետ սերտ հարաբերությունների մեջ: Կան, այսպես կոչված, հասարակական տրանսպորտի կենտրոններ։

Քաղաքում ստորգետնյա տարածության ուղղահայաց գոտիավորման սկզբունքները կարելի է ձևակերպել հետևյալ կերպ.

· Գետնին ամենամոտ մակարդակները մինչև -4 մ մակարդակը հատկացված են հետիոտների, շարունակական ուղևորափոխադրումների, շարժվող մայթերի, ավտոկայանատեղերի, տեղական բաշխիչ ինժեներական ցանցերի համար.

-4-ից -15 (-20) մ բարձրությունների մակարդակները նախատեսված են մետրոյի կամ այլ երկաթուղային տրանսպորտի երթուղիների և ծանծաղ շարժիչային թունելների, բազմաստիճան ստորգետնյա ավտոտնակների, պահեստների, ջրամբարների և հիմնական կոլեկտորների համար.

-15-ից -40 մ բարձրությունների մակարդակները վերապահված են գծերի համար
խորը երկաթուղային տրանսպորտ, ներառյալ քաղաքային երկաթուղու տրամագծերը:

Քաղաքի պատմական միջուկից դուրս բիզնես կենտրոն կառուցելու արտասահմանյան պրակտիկայում հետաքրքիր է ֆրանսիացի քաղաքաշինողների փորձը։ Նոր խոշորագույն վարչական, բիզնես և համայնքային կենտրոն Place Défense-ի տարածքում (Փարիզում) գտնվում է գլխավոր քաղաքային մայրուղու շարունակության վրա՝ քաղաքի պատմական կենտրոնից դուրս։

Դրա նախագծման մեջ մեծ ուշադրություն է դարձվել հետիոտների և տրանսպորտային միջոցների համար երթուղիների կազմակերպմանը: Այսպիսով, նորակառույցների ամբողջ անսամբլն ունի բազմաշերտ կոմպոզիցիա և բարձրանում է հսկա հարթակ-ամբիոնի վրա՝ գետնից բարձրացած 15-33 մ-ով, մինչև 1 կմ երկարությամբ։ Այս դեպքում տեղանքը հաջողությամբ օգտագործվում է: Այսպիսով, ստեղծվել են մինչև 4-5 հարկ ստորգետնյա և կիսաստորգետնյա մակարդակներ։

Հետիոտների երթևեկության հիմնական մակարդակը գետնից բարձրացած և հարթակի վերևում գտնվող լայն երթևեկությունն է, որի պարագծի երկայնքով՝ հիմնականում ստորգետնյա և մի քանի մակարդակներում, «երթևեկությունն ընթանում է: Չորրորդ ստորգետնյա մակարդակում. Էքսպրես և տեղական մետրոյի գծեր են անցկացվում, որոնք միավորում է կայարանը: Երրորդը վերապահված է արագընթաց մեքենաների տարանցիկ երթևեկությանը Փարիզ-Նորմանդիա ուղղությամբ, երկրորդում անցկացվել են միջքաղաքային և տեղական ավտոբուսային երթուղիներ և կառուցվել է ստորգետնյա ավտոկայան: Առաջինը վերապահված է շենքերի մուտքերի և ծայրամասային միակողմանի ճանապարհների ելքերի համար՝ զարգացած խաչմերուկներով։

Փարիզի կենտրոնի վերակառուցման նախագիծը հիմնված է այլ բանի վրա. Թյուիլերի այգու և Լուվրի բակի տակ առաջարկվել է կառուցել ստորգետնյա կառույցների մեծ համալիր. Այս լուծումը թույլ է տալիս գրեթե ամբողջությամբ ազատվել մեքենաների երթեւեկությունըԹյուիլերի տարածքը և ս. Ռիվոլին, Սենի ամբարտակը Լուվրից մինչև Պլաս դե լա Կոնկորդ, ինչպես նաև մեծ հզորությամբ ստորգետնյա կայանատեղիների կառուցում, առևտրի պատկերասրահներ / թանգարանի օժանդակ և ցուցահանդեսային տարածքներ): Ստորգետնյա արագընթաց մայրուղիների սարքը նպաստում է տրանսպորտից երկրի մակերեւույթի բեռնաթափմանը։

Ֆիլադելֆիայի վերակառուցման նախագիծը նախատեսում է Միացյալ Նահանգների արդյունաբերական, առևտրային, ֆինանսական և մշակութային այս խոշոր կենտրոնի կառուցումը կենտրոնական շրջաններում՝ հնարավորինս պահպանելով քաղաքի պատմական տեսքը: Ամենահետաքրքիրը նրա ամենահին հատվածի վերակառուցումն է։ Այստեղ ստեղծվում է համաշխարհային պրակտիկայում առաջին բազմամակարդակ հասարակական տրանսպորտի համալիրներից մեկը, որում, ըստ նախագծի, կկենտրոնանան համաքաղաքային նշանակության ձեռնարկություններ և հաստատություններ, որոնց այցելում են ոչ միայն քաղաքի բնակիչները, այլև այցելուները։ . Ուստի համայնքային կենտրոնը պետք է սպասարկվի մի քանի տեսակի վերգետնյա և ստորգետնյա տրանսպորտով։

Հիմնական առանձնահատկությունԾրագիրը նախատեսված է առավելագույնի հասցնել երթևեկության և հետիոտնի երթուղիների բաժանումը: Տրանսպորտային երթևեկությունը կազմակերպված է մի քանի մակարդակներով՝ ստորգետնյա տարածքի լայնածավալ օգտագործմամբ: Ստորին, մակերևույթից երկրորդ, ստորգետնյա մակարդակում կան մետրոյի գծեր և ծանծաղ արագընթաց երկաթուղի (25 կայարան)։ Վերևը վերապահված է հետիոտների համար: Այն ունի հետիոտնային անցումներ և լուսավորված բակեր, որոնք թաղված են գետնի մակարդակից ցածր՝ մուտքերով դեպի խանութներ, ռեստորաններ, բարեր և այլ առևտրային ձեռնարկություններ: Այս տեխնիկան ապահովում է բնական լուսավորություն գետնի մակարդակից ներքև գտնվող բոլոր սպասարկման հաստատությունների և հենց ստորգետնյա անցումների համար, հեշտացնում է կողմնորոշումը: Հիմնական մանրածախ տարածքների մի շերտ գտնվում է գետնի մակարդակում, ինչպես նաև, այսպես կոչված, «բեռների» կայանը: Նույնիսկ ավելի բարձր՝ երկրորդ վերգետնյա հարկի մակարդակով հետիոտների առևտրային մակարդակից վեր, նախագծվել է մարդատար ավտոկայան։ Վերևում կառուցվել են ավտոտնակներ, տեխնիկական և օժանդակ տարածքներ։ Բոլոր հետիոտների մակարդակները միացված են շարժասանդուղքներով և մեխանիկական վերելակներով: Մարդատար մեքենաների մուտքերը նախագծված են կենտրոնի ողջ պարագծի երկայնքով՝ քաղաքի փողոցների մակարդակով։ Ծրագրով նախատեսված էր 9 մեծ ավտոկայանատեղի։

Դրանցից հիմնականները գտնվում են շրջանցիկ ճանապարհի մոտ, որը սպասարկում է կենտրոնը։ Մուտքերը և ելքերը ապահովված են կարճ հատուկ թունելներով, ինչպես նաև բաշխիչ փողոցներով և տեղական երթևեկության ճանապարհներով:

Հետաքրքիր նախագիծ է Կալիֆորնիայի ամենամեծ քաղաքի՝ Լոս Այագելեսի կենտրոնական բերանի վերականգնումը։ Նոր կոմպակտ բազմամակարդակ կենտրոնը պետք է սպասարկվի տրանսպորտի մի քանի եղանակով։ Ամբողջ շարժումը կազմակերպված է չորս մակարդակով. Ստորին ստորգետնյա հատվածում ծանծաղ ստորգետնյա արագընթաց ճանապարհի գիծ է։ Տարածքում նախագծվել են մետրոյի երկու էքսպրես կայարաններ։ Վերին, ստորգետնյա, հետիոտնային անցումներ են՝ կապված երկու կայարանների ստորգետնյա գավիթների հետ։ Փողոցների երկայնքով նախատեսվում է կառուցել ստորգետնյա տրանսպորտային թունելի՝ մոտ 500 մ երկարությամբ, Պերշինգ հրապարակի տակ կառուցվել է եռահարկ ավտոտնակ։ Վերակառուցման ծրագրի հիմնական առանձնահատկությունը հետիոտնային միջեռամսյակային բուլվարների ստեղծումն է երկու մակարդակի վրա՝ գետնից 5 մ բարձրության վրա բարձրացված փողոցներ և բուլվար-կամուրջներ, որոնք ունեն մեծ երկարություն՝ մինչև 7 կմ և չեն անցնում։ միայն գլխավոր փողոցների երկայնքով, բայց նաև թաղամասերի ներսում՝ ապահովելով հարմարավետ և արագ մուտք դեպի խանութներ, ռեստորաններ, կենտրոնական ավտոկայան, հասարակական և այլ շենքեր: Հետիոտների երթևեկության բոլոր մակարդակները միացված են աստիճաններով, թեքահարթակներով, շարժասանդուղքներով, որոնց միջոցով բացառապես բարձրացվում են ուղևորները:

Ստորգետնյա հետիոտնային և տրանսպորտային հաղորդակցությունների հզոր և ընդարձակ համակարգը Մոնրեալի (Կանադա) կենտրոնի վերակառուցման անբաժանելի մասն է, որը նախատեսում է առևտրային, հասարակական և սպասարկման հաստատությունների մեծ համալիրի կառուցում Կենտրոնական տարածքում: քաղաքը հենց Մոնրեալի բնակչության համար, ինչպես նաև դեպի այն ձգող փոքր քաղաքներն ու բնակավայրերը. Նոր կենտրոնը ստեղծվում է հին շենքերի տեղում։ Նրա տարածքում՝ հանրախանութներ, հյուրանոցներ, կինոթատրոններ, գրասենյակային շենքեր, ռեստորաններ, բազմահարկ ստորգետնյա ավտոտնակներ։ Գլխավոր հիմնական տրանսպորտային ուղիներըքաղաքներ, մետրոյի երեք գծեր, արագընթաց մայրուղիների ստորգետնյա հատվածներ և երկու երկաթուղային հաղորդակցություն: Սա հասարակական և առևտրի կենտրոնի լավ կապ է ստեղծում քաղաքի և արվարձանների բոլոր տարածքների հետ:

Բոլոր շենքերն ունեն մի քանի ստորգետնյա մակարդակ։ Վերինը մետրոյի, կայարանների և հետիոտնային անցումների մուտքերի համակարգ է՝ անմիջականորեն կապված բոլոր շենքերի, ավտոկայանատեղերի և ավտոտնակների հետ։ Մոնրեալի կենտրոնի անցուղիներում կարելի է գտնել բազմաթիվ մանրածախ առևտրի օբյեկտներ, որոնց պատուհանների ճակատը ձգվում է շատ կիլոմետրերով։ Այսպիսով, ստեղծվում է երկարությամբ մշակված ստորգետնյա առևտրի նոր տիպի կենտրոն։ Գետնից ցածր գտնվող անցումները, սրճարաններն ու խանութները լուսավորելու համար նախագծվում են լուսավորված բարեկարգված բակերն ու հրապարակները՝ լողավազաններով ու շատրվաններով։ Հետիոտների երթևեկության մակարդակները միացված են շարժասանդուղքներով և վերելակներով։ Ապագայում բոլոր շենքերը կունենան ընդհանուր բազմամակարդակ ամբիոն՝ ստորգետնյա ստորին հատվածով:Ամենամեծ կառույցն ունի տասներկու ստորգետնյա մակարդակ:

Հելսինկիի հին կենտրոնի վերակառուցման ժամանակ կիրառվել է այլ մոտեցում։ Հիմքը նոր ինժեներական և տրանսպորտային միջոցների փոխհարաբերությունն է առկա և նախագծվող շենքերի, քաղաքային լանդշաֆտի հետ: Նոր համայնքային կենտրոնը քաղաքի հյուսիսային և հարավային մասերին կմիանա հզոր ութ գոտի ունեցող մայրուղով, որը կանցնի երկաթուղու մոտով և մասամբ վերևից։ Բացի այդ, նախատեսվում է վերակառուցել գոյություն ունեցող հիմնական մայրուղին, որի թողունակությունը կավելանա, տարբեր մակարդակներում երթևեկության փոխկապակցման սարքը ստորգետնյա թունելներով։ Եռանկյուն տարածքի տակ նախատեսվում է բազմաշերտ կառույցի կառուցում։ Ստորգետնյա մակարդակներում տեղակայվելու են ավտոկայանատեղեր և ավտոտնակներ, թունելային անցումներ՝ կապված առևտրի և սպասարկման օբյեկտների հետ։ Շարունակական երթևեկության կազմակերպությունների համար բոլոր մայրուղիները խաչմերուկներում ունեն փոխադարձ մեծ շառավիղների կորերով:

Կենտրոնի մեկ այլ հատվածը ներառում է վարչական և բիզնես շենքեր։ Դրանց տակ դասավորված է ստորգետնյա եռահարկ տարածք՝ մասամբ բաց։ Վերևում արագընթաց մայրուղիներն են, ներքևում՝ ավտոկայանատեղիները։ Թունելների, կամուրջների և մուտքի թեքահարթակների համալիր համակարգը կապում է ստորգետնյա բոլոր մակարդակները մակերեսի հետ: Առանձին տեղամասում (տեղական երթևեկության քաղաքային փողոցների մակարդակից ցածր) նախագծվել է կենտրոնական ավտոկայան: Ստորգետնյա տարածքը արդյունավետորեն օգտագործվում է Վոկզալնայա հրապարակում բիզնես կենտրոնի նախագծում։ Յոթհարկանի գրասենյակային շենքերը բոլոր կողմերից փակում են ընդարձակ ավտոկայանատեղի, որը բարձրացել է մինչև երկրորդ հարկը: Առաջին հարկում և նկուղում գտնվող մանրածախ տարածքների համակարգը միացված է կենտրոնը կայարանի և հասարակական տրանսպորտի կանգառների հետ կապող անցումներով։

Մոսկվայում ստորգետնյա տարածք օգտագործող առաջին քաղաքաշինական համալիրներից մեկը Կալինինի պողոտայի շենքերի և շինությունների համույթն էր: Պողոտայի հարավային կողմում գտնվող շենքերը և տարածքները զբաղեցնում են երկու հարկ, որոնց վրա կենտրոնացված են բոլոր պահեստային, օժանդակ և ինժեներական ծառայությունները՝ միավորված 900 մ երկարությամբ և 9 մ լայնությամբ ընդհանուր տրանսպորտային թունելով։ Ռելիեֆի կաթիլները հաջողությամբ հարմարեցված են մուտքերի և մուտքերի համար։ ելքեր. Բացի բեռնաթափման հարթակներով և երկհարկանի պահեստային, տեխնիկական և տնտեսական սենյակներով սպասարկման թունելից, առաջին ստորգետնյա մակարդակում տեղակայված են Արբատ ռեստորանի հանդիսությունների սրահը, Հագուստի տան ցուցասրահները և մեծ գարեջրի սրահը։ Պողոտայի հարավային մասում գտնվող հետիոտնային գոտու տակ նախատեսվում է եռաստիճան ստորգետնյա ավտոտնակ։

Առևտրի կենտրոնի ստորգետնյա անցումների համալիրը կառուցված է Երևանի մարդաշատ կենտրոնական հատվածում՝ երեք բանուկ տրանսպորտային զարկերակների և օղակաձև բուլվարի խաչմերուկում։ Այս որոշումը ծագել է անվտանգ տեղաշարժ ապահովելու անհրաժեշտության հետ կապված։ Ստեղծվել է միասնական ուրբանիզացված ստորգետնյա տարածք՝ առևտրի, հանրային սննդի, մշակութային և համայնքային ծառայությունների օբյեկտների տեղադրմամբ։

Ժամանակակից քաղաքների պայմաններում շատ դեպքերում նպատակահարմար է դրանք զարգացնել բազմամակարդակ հիմունքներով, այդ թվում՝ ստորգետնյա տարածության լայն կիրառմամբ։

Քաղաքի ստորգետնյա տարածություն - երկրագնդի ցերեկային մակերեսի տակ գտնվող տարածություն, որն օգտագործվում է քաղաքային տարածքները ընդլայնելու, նոր հասկացություններ ստեղծելու համար բնական միջավայրաճելավայրը և դրա պահպանությունը՝ ապահովելով բնապահպանական և տնտեսական բարեկեցություն և կայուն զարգացում։

Միևնույն ժամանակ, պետք է ընդունել, որ մարդիկ գետնի տակ են ապրում ծայրահեղ պայմաններում։ Համապատասխանաբար, ստորգետնյա տարածք օգտագործելիս խորհուրդ է տրվում խուսափել այնտեղ մարդկանց երկար մնալուց։

Քաղաքի ստորգետնյա տարածքը ներառում է՝ տրանսպորտային միջոցներ, արդյունաբերական ձեռնարկություններև հանրային սպասարկման ձեռնարկություններ, ինժեներական և կապի քաղաքային ցանցեր և սարքավորումներ, ինչպես նաև տարբեր օբյեկտներ հատուկ նշանակության. Ստորգետնյա տարածքի ինտեգրված զարգացումը բնորոշ է խոշոր քաղաքների և մետրոպոլիայի տարածքների համար, հիմնականում քաղաքի կենտրոնում և կենտրոններում. մունիցիպալ շրջաններ, տրանսպորտային կարևորագույն հանգույցների և դրանց խաչմերուկների տարածքներում, արդյունաբերական և մունիցիպալ-պահեստային նշանակության տարածքներում։

Ստորգետնյա տարածության ինտեգրված զարգացումը նպաստում է հողատարածքի ռացիոնալ օգտագործմանը։ Երբ պատշաճ կազմակերպված է, այն ապահովում է.

• - սուղ քաղաքաշինության պայմաններում լրացուցիչ շենքերի և շինությունների կառուցում.
• - կանաչ տարածքների և հանգստի գոտիների պահպանում և զարգացում.
• - քաղաքային միջավայրի գեղարվեստական ​​և գեղագիտական ​​որակների բարելավում, պատմական արժեքավոր տարածքի և լանդշաֆտային ճարտարապետության եզակի օբյեկտների պահպանում.
• - տրանսպորտային ծառայությունների բարելավում, երթևեկության անվտանգության բարձրացում, փողոցային աղմուկի նվազեցում և, վերջապես, տրանսպորտային ենթակառուցվածքից օգտվելու վրա ծախսվող ժամանակի խնայողություն.
• - ինժեներական հաղորդակցությունների երկարության կրճատում.
• - բնակչության պաշտպանությունը հնարավոր բնական և տեխնածին պատահարներից և աղետներից.

Ստորգետնյա կառույցները կոչվում են կառույցներ, որոնց հիմնական մասերը գտնվում են ստորգետնյա, բայց գործառնական պատճառներով։ Ըստ իրենց նշանակության՝ ստորգետնյա կառույցները բաժանվում են.

տրանսպորտ(հետիոտնային, ճանապարհային և երկաթուղային թունելներ, մետրոներ, ավտոկայանատեղեր և այլն);

արդյունաբերական(հանքաքարի առաջնային մանրացման տներ, պայթուցիկ վառարանների խանութների բացահանքեր, բունկերային դարակների ստորգետնյա մասեր, խարամի հատիկավորման կայաններ, պողպատի շարունակական ձուլում և այլն);

էներգիա(ՀԷԿ-երի և ԱԷԿ-երի ստորգետնյա համալիրներ, ավտոբուսային և մալուխային թունելներ և հանքեր, էլեկտրահաղորդման խողովակներ և այլն);

պահոցներ(նավթ, գազ, վտանգավոր և ռադիոակտիվ թափոններ, սառնարաններ);

հանրային(քաղաքային ծառայությունների, առևտրի և հանրային սննդի ձեռնարկություններ, պահեստներ, սպորտային և զվարճանքի օբյեկտներ և այլն);

ինժեներական(թունելներ և ցանցեր և ջրի կոլեկտորներ, գազատարներ գազալցակայանների միջև, մաքրման և ջրառի օբյեկտներ և այլն);

հատուկ և գիտական ​​նպատակներով(մասնիկների արագացուցիչներ, թունելներ աերոդինամիկ փորձարկումների համար, ստորգետնյա գործարաններ, պաշտպանական օբյեկտներ):

Ստորգետնյա ենթակառուցվածքային օբյեկտների մեծ թվի մեջ առավել նշանակալից դերը տրված է տրանսպորտային նպատակներով համակարգերին և կառույցներին։ Քաղաքներում այդպիսի օբյեկտներ են արագընթաց արտափողոցային մարդատար երկաթուղային տրանսպորտի համակարգերը (մետրո, արագընթաց տրամվայ, քաղաքային երկաթուղի): Պակաս կարևոր չեն քաղաքի փողոցների և ճանապարհների խաչմերուկները, տրանսպորտը և ստորջրյա թունելներև ստորգետնյա հետիոտնային անցումներ։ Գետնի տակ կան շարժիչային տրանսպորտային միջոցների պահեստավորման և սպասարկման օբյեկտներ (ավտոտնակներ՝ տրանսպորտային միջոցների մշտական ​​պահեստավորման համար, հյուրերի կայանատեղիներ), ինչպես նաև բազմաֆունկցիոնալ, բազմամակարդակ շինություններ և համալիրներ, որոնք կապված են տրանսպորտային նպատակներով վերգետնյա շենքերի և շինությունների հետ (երկաթուղի): կայարաններ, առևտրի կենտրոններ, մետրոյի կայարաններ): Այսպիսով, ստորգետնյա կառույցների օգտագործումը հնարավորություն է տալիս վերանայել քաղաքների կառուցվածքը և դրանք ազատել արդյունաբերական և պահեստային օբյեկտներից, պահեստարաններից և տրանսպորտային ուղիներից:

Վերջին տարիներին բնակչությանը մշակութային և համայնքային ծառայությունների բազմաշերտ բազմաֆունկցիոնալ համալիրներ և ինժեներական աջակցություն. Ամենից հաճախ ստորգետնյա համալիրները ներառում են առևտուր, հանրային սննդի և սպառողական ծառայություններ, պահեստային տարածքներ, տրանսպորտ և ինժեներական հաղորդակցություն, այսինքն՝ այնպիսի օբյեկտներ, որոնք ապահովում են մարդկանց սահմանափակ կեցություն: Կախված կոնկրետ պայմաններից՝ ստորգետնյա համալիրները կարող են ունենալ 2-ից 6 մակարդակ։ Առանձին շերտերի տարածքը և դրանց բարձրությունը սահմանվում են՝ կախված ստորգետնյա օբյեկտի նպատակից: Համալիրի ներսում մարդկանց տեղափոխելու համար որոշ դեպքերում տրամադրվում են շարժասանդուղքներ և վերելակներ։ Բացասական հոգեֆիզիկական ազդեցությունը նվազեցնելու համար բազմաշերտ ստորգետնյա կառույցները ատրիումներով անցնում են ցերեկային լույս տարբեր նմուշներարհեստական ​​լուսավորության, գունավոր հարդարման հետ համատեղ։ Հաճախ դրանց նախագծման մեջ օգտագործվում են բնական նյութեր: Տրանսպորտային և բարձրացնող համակարգերն ապահովում են այցելուների և անձնակազմի տեղաշարժը համալիրի ներսում: Անսահմանափակ թվով մարդկանց մշտական ​​ներկայության համար նախատեսված բազմաֆունկցիոնալ ստորգետնյա համալիրների նախագծման մեջ հատուկ ուշադրություն է դարձվում անվտանգության համալիր, բազմամակարդակ համակարգերի ստեղծմանը:

Ստորգետնյա տարածքի զարգացում

Քաղաքների ստորգետնյա տարածքի նպատակային օգտագործումը երկար պատմություն ունի։ Գետնի տակ նախնիներն ունեին պաշտպանական և կրոնական շինություններ, գաղտնի անցումների պատկերասրահներ, պահեստարաններ և բնակարաններ։ Երկրի մակերևույթից ցածր շինարարությունը սկսեց ակտիվանալ հատկապես ինժեներական աջակցության համակարգերի մշակմամբ: Դժվար է թվարկել, թե ինչ է այնտեղ թաքնված ժամանակակից քաղաքում։ Այնուամենայնիվ, բոլոր ստորգետնյա կառույցները կարելի է խմբավորել հինգ խմբի.

Առաջին խմբին են պատկանում քաղաքաշինության ինժեներական աջակցության ցանցերը և սարքավորումները։ Սանտեխնիկական համակարգերը ամենատարածվածն են: Դրանք ներառում են սառը և տաք ջրամատակարարման, ինչպես նաև ջրահեռացման ենթակառուցվածքը՝ կենցաղային, փոթորիկ և արտադրական կոյուղաջրեր:

Քաղաքաշինության սահմաններում տեղադրվում են ոչ միայն ցանցերի խողովակաշարեր, այլև սարքավորումներ։ Շատ հաճախ այն տեղադրվում է ստորգետնյա կառույցներում։ Դիտակետերը, պոմպակայանները, պոմպակայանները, կաթսայատները, կաթսայատները և ջեռուցման կետերը թաղված են գետնի տակ։

Գոլորշի և գազատար համակարգերը դրված են գետնի տակ՝ հագեցած հատուկ սարքավորումներով, որոնք հաճախ թաքնված են գետնի տակ։ Անհրաժեշտության դեպքում կառուցեք տանկեր ջրի, այլ հեղուկների և սեղմված գազերի համար:

Քաղաքների ինժեներական տնտեսության մեջ առանձնահատուկ տեղ են զբաղեցնում էլեկտրամատակարարման համակարգերը և էլեկտրոնային հաղորդակցությունները։ Որպես կանոն, էլեկտրաէներգիան և թույլ հոսանքների ներուժը փոխանցվում են մետաղական կամ օպտիկամանրաթելային մալուխների միջոցով։ Տրանսֆորմատորային, ռելեային, հեռախոսային և ռելե կայանների սարքավորումների հետ միասին թաղված են նաև հողի մեջ։

Տեխնոլոգիական առաջընթացի արդյունքում ինժեներական համակարգերը թարմացվում են, ստանում հետագա զարգացում. Այսօր դժվար է կանխատեսել, թե ինչ նոր սարքավորումներ կտան 21-րդ դարի քաղաքներին։ Օրինակ, կոշտ թափոնների տեղական օդաճնշական փոխադրման համակարգեր արդեն գոյություն ունեն: Առայժմ դրանք գործում են թաղամասի կամ բնակելի խմբի շրջանակներում՝ աղբը տեղափոխելով պահեստային, տեսակավորման և փաթեթավորման կայաններ։ Միգուցե ապագայում նման համակարգերի միջոցով թափոնները կտեղափոխվեն աղբի վերամշակման գործարաններ։

Արդյունաբերական, տեխնիկական, կենցաղային և պահեստային օբյեկտները հաճախ գտնվում են գետնի տակ: Կան ամբողջ ստորգետնյա պաշտպանության գործարաններ։ Դրանք խորացնում են առանձին արտադրամասերն ու լաբորատորիաները, որոնք պետք է պաշտպանված լինեն փոշուց ու աղմուկից։ Կամ հակառակը՝ կանխելու շրջակա միջավայրի աղտոտումը արդյունաբերական աղբյուրներից (օրինակ՝ ճառագայթում):

Բրինձ. 5.14. Ստորգետնյա առևտրի և հետիոտնային փողոցներ.
ա - կառույցի երկայնական հատված Նորսբրուկում (ԱՄՆ); բ - նույնը, Էդինբուրգում (Անգլիա)

Հողի տակ գտնվող քաղաքային տարածքները փրկելու համար ստեղծվում են սպառողական ծառայություններ, ինչպիսիք են լվացքատունը և քիմմաքրումը: Այնտեղ գտնվում են նաև պահեստներ։ Քաղաքներում տարածված են բանջարեղենի խանութները, սառնարանները, վառելիքի և քսանյութերի պահեստները, ջրի և գազի պահեստները։

Բնակչության համար ամենագրավիչն են մշակութային և ժամանցային հաստատությունները, առևտուրը և հանրային սննդի ծառայությունները։ Ստորգետնյա տարածքը բավական հարմար է այս խմբի հաստատությունները տեղավորելու համար։ Ժամանակ առ ժամանակ սպասարկման սենյակներում ցերեկային լույսի բացակայությունը ընդունելի է, քանի որ դրանցում մարդկանց մշտական ​​բնակության համար նախատեսված չէ: Բայց դիզայներական լուծում ընտրելիս, որպես կանոն, այլընտրանք են դիտարկում՝ կառուցել ստորգետնյա կամ մակերեսային։

Ստորգետնյա կառույցների կառուցումը կապված է լուրջ ներդրումների հետ՝ զգալիորեն գերազանցելով վերգետնյա օբյեկտներում կապիտալ ներդրումները։ Այնուամենայնիվ, ստորգետնյա շինարարության ծախսերի գերագնահատումը կարող է տնտեսապես արդարացված լինել, և առաջին հերթին՝ քաղաքի կենտրոնի խիտ կառուցապատված տարածքներում, որտեղ հողը շատ թանկ է։ Բացի այդ, ցուրտ սեզոնի ընթացքում սենյակները տաքացնելու համար հողում ավելի քիչ էներգիա է պահանջվում, ինչը կարող է հանգեցնել շահագործման ծախսերի նվազմանը:

Ստորգետնյա կառուցվում են զգալի երկարությամբ հետիոտնային առևտրի ամբողջ փողոցներ։ Որպես կանոն, պատկերասրահները տեղադրվում են մի քանի մակարդակներում։ Նկ. 5.14, a-ն ցույց է տալիս նման կառուցվածքի մի հատված: Այստեղ քաղաքաբնակները վարձակալված մանրածախ տարածքի երկայնքով շարժվում են ուղիղ ճանապարհներով մի մակարդակից մյուսը: Մեկ այլ մակարդակի պատկերասրահներ գնալու համար դասավորված են աստիճաններ և թեքահարթակներ, բայց կան նաև պատին ամրացված դեկորատիվ ձևավորված վերելակներ։

Էսպլանադները արհեստականորեն լուսավորված են։ Սակայն միջուկը, որի բարձրությունը հասնում է երկու աստիճանի, նույնպես բնական լույս է ստանում։ Սա թույլ տվեց օգտագործել բնական կանաչ տարածքները ինտերիերում:

տակ կառուցված մեկ այլ գծային կառույցի հատված բաց շուկա, ցույց է տրված նկ. 5.14բ. Հին շենքերի հետաքրքիր համադրություն է նոր ծավալներով։ Թեքահարթակների և վերելակների փոխարեն օգտագործվել են շարժասանդուղքներ։ Թեև ծածկն ունի լուսարձակներ, այն հաջողությամբ օգտագործվել է որպես շուկայի տարածք։

Բրինձ. 5.15 Կոմպակտ ստորգետնյա կենտրոն Մինեապոլիսում (ԱՄՆ), հատված կենտրոնական մասի երկայնքով

Բրինձ. 5. 16. Մոսկվայի Մանեժնայա հրապարակում գտնվող ստորգետնյա առևտրի և հանգստի համալիր (հեղինակների խումբ՝ ճարտարապետ Մ.Մ. Պոսոխինի գլխավորությամբ).
a - կտրել; բ - պլան; 1 - մուտքը մետրոյի կայարանի նախասրահից; 2 նույնը, քառակուսու մակերեսից

Առևտրի և հետիոտնային կենտրոնի շահագործման հանձնումը մեծացրել է ցամաքային խանութների և առևտրի տաղավարների գրավչությունը:

Քաղաքաշինության պրակտիկայում կոմպակտ մոլեր են կազմակերպվում։ Նրանցից մեկի հատվածը ներկայացված է Նկ. 5.15. Կառույցը եռաստիճան համակարգ է, որից երկուսն աշխատում են, իսկ ստորինը՝ որպես պահեստ։ Ապահովված է թեքահարթակներով բեռնափոխադրումների համար։

Բրինձ. 5.17. Ստորգետնյա տրանսպորտային մայրուղի առկա զարգացման մեջ.
ա - շենքերի տակ դրված; բ-նույնը, զբոսավայրի էսպլանադի տակ; 1 - մոնոլիտ երկաթբետոնե միջուկով պողպատե խողովակներ, որոնք դրված են դակիչ մեթոդով. 2 - ուղղահայաց կառույցներ, որոնք պատրաստված են «պատը հողում» մեթոդով. 3 - գոյություն ունեցող հիմքերի չափերը; 4 - խարիսխների ամրացումներ կույտերի թփերով; 5 - թմբի հենապատ; 6-ջրահեռացման շերտ; 7-կոլեկցիոներ կապի համար; 8 - լրացուցիչ թաղված հիմքեր

Ուղղանկյուն ձևի կենտրոնական բակը, որը փոքր-ինչ ձգված է խանութների երկու շարքերի միջև, ունի մեկ առանձնահատկություն. Նրա թեթև պողպատե տանիքը բարձրացված է այս խանութների ծածկույթներից վեր՝ թույլ տալով, որ տարածքը լուսավորվի բնական լույսով լապտերների միջով:

Նմանատիպ մոլեր կան Ռուսաստանում։ Այսպիսով, 19-րդ դարի վերջին Մոսկվայի կենտրոնական հրապարակներից մեկում։ կառուցվել է երկաստիճան առևտրի և հանգստի համալիր, որը ցույց է տրված նկ. 5.16. Այնտեղ տեղակայված են երկու խոշոր հանրախանութներ և խանութներ մանրածախ. Ներառված են սննդի օբյեկտներ՝ ռեստորան, սրճարան և բար։ Մշակութային օբյեկտները չեն մոռացվում. «Պատմական թատրոն» հնագիտական ​​թանգարանը կահավորված է.

Համալիրը հաջողությամբ լուծել է կապերը վերգետնյա և արտափողոցային տրանսպորտի հետ: Մուտքերը մետրոյի կայարանից համակցված են դեպի մուտքեր տանող անցումով կոմերցիոն տարածքներ. Տրվում է ստորգետնյա ավտոտնակ 370 մեքենայի համար։

Վերին հարկի ծածկի վրա կազմակերպված է բարեկարգված հանգստի գոտի։ Այն միավորված է Մոսկվայի ամենահին կանաչ տարածքի՝ Ալեքսանդր այգու հետ։ Նեգլինկա գետը մասամբ ազատվել է կոլեկտորից, ինչը հնարավորություն է տվել այգու համալիրը համալրել ևս մեկով. դեկորատիվ տարր- ջրային մակերեսներ.

Բրինձ. 5.18. Մոսկվայի Տվերսկայա փողոցի վերակառուցման նախագիծը. Ճանապարհի և կայանատեղիների համար ստորգետնյա տարածք օգտագործող հատվածի հատված (Մոսպրոեկտ-2-ի No 2 արհեստանոց)

Ճանապարհային տրանսպորտի խմբի շատ տարբեր կառույցներ հանվում են գետնի տակ՝ հետապնդելով երկու նպատակ. Նախ՝ նվազեցնել աղմուկի վնասակար ազդեցությունը քաղաքային միջավայրի վրա, և երկրորդ՝ հասնել տրանսպորտային հաղորդակցությունների զբաղեցրած տարածության խնայողության։

Փողոցների և խաչմերուկների խաչմերուկներում երթևեկությունը կազմակերպվում է թռիչքների և թունելների կառուցմամբ: Դիտարկենք ստորգետնյա շինությունների սարքավորման մեթոդները: Բեռնափոխադրումների ժամանակ ավտոճանապարհները որոշ դեպքերում անցնում են գետնի տակ: Օրինակ, երբ խիտ կառուցապատված տարածքում մայրուղին ուղղում են կամ շենքի միջով նոր արագընթաց մայրուղի խփում են: Նկ. 5.17-ը ցույց է տալիս քաղաքի պատմաճարտարապետական ​​միջավայրի բուֆերային գոտում թունելի կառուցման տարբերակներից մեկը:

Այն ունի երկակի ֆունկցիա։ Մի կողմից, իր սահմաններում համակցված է բազմակողմանի երթևեկությունը, որն իրականացվում է հատակագծի ներքևում գտնվող կետագծով պատկերված երկու զուգահեռ փողոցներով։ Մյուս կողմից՝ թունելը երկաստիճան խաչմերուկ է՝ իրեն ուղղահայաց քաղաքային փողոցով։

Այստեղ հետաքրքիր է «պատը հողում» մեթոդի մեկնաբանությունը։ Թունելի կողային պատերը հնարավոր չէր կառուցել՝ ավանդաբար սարքավորումը վերեւից ամրացնելով։ Հետեւաբար, դրանք տեղադրվել են հորիզոնական ներթափանցմամբ, լուծումը մղելով ջուր-օդ մեթոդով: Ադիթի ծածկույթները կատարվել են պողպատե խողովակների դակման մեթոդով, որին հաջորդել է դրանցում երկաթբետոնե միջուկի տեղադրումը։

Մեկ այլ օրինակ պատկերված է Նկ. 5.17, բ, ավելի պարզ է, քանի որ այն իրականացվել է շենքերից զերծ ուղու վրա: Ընթացիկ երթևեկությունը տեղափոխվեց գետնի տակ, ինչը հնարավորություն տվեց գետի թմբի երթեւեկելի մասի տեղում կազմակերպել զբոսավայր՝ միաժամանակ նվազեցնելով երթեւեկության աղմուկի ազդեցությունը հարակից շենքերի վրա։

Նկար 5.19. Ստորգետնյա ավտոտնակներ.
ա - պտուտակավոր տիպ; բ-նույնը, պտտվող վերելակի խցիկով, որը պտտվում է ուղղահայաց առանցքի շուրջ - ներս - վերելակ փոխակրիչ-մոնոռելսով; 1 - վերելակի շարժիչի սենյակ; 2 - վերելակի խցիկ; 3 տեղադրվող մեքենա; 4 - կոնվեյերային մոնոռելս; 5 - տրանսպորտային միջոցների համար նախատեսված մոնոռելսային հարթակ

Հեղինակները ստորգետնյա կառույցներով հագեցած խաչմերուկների մյուս տեսակները չեն դիտարկում երկու մակարդակով։ Այս հարցերը բավականին լիարժեք դիտարկված են շարժման կազմակերպման հատուկ գրականության մեջ։
Ռուսաստանի քաղաքների տրանսպորտային ամենալուրջ խնդիրներից է անհատական ​​մեքենաների պահեստավորման խնդիրը։ Նախկինում նրան պատշաճ ուշադրություն չէր դարձվում։ Քաղաքաշինության մասնագետները ենթադրում էին, որ երկրի մեքենաշինական արդյունաբերությունը չի կարող բավարարել մեքենաների պահանջարկը։

Բրինձ. 5.20. Կիսաստորգետնյա կայանատեղիներ.
ա - բլրի մեջ ներկառուցված; բ - բակում, զուգորդված ստորգետնյա անցումի հետ՝ ապրանքները խանութներ բեռնելու համար (մուտքերը դեպի ստորգետնյա տարածք ծայրերից). գ - «ջրհորի» բակում, արգելափակված երկրորդ հարկի հատակի մակարդակով և օգտագործելով շենքի չափսերը. g - նույնը, բայց բակի մի մասի տակ; 1 - օդային գլխարկներ ավտոտնակից; 2 - գազամուղ համընկնումը; 3 - կտրված բլրի մակերեսը; 4 - ճանապարհորդություն դեպի խանութներ; 5 - թեքահարթակ (սլաքները ցույց են տալիս ավտոտնակի մուտքերը)

Քաղաքային նոր կազմավորումների նախագծերը ներառում էին միջազգային չափանիշներով նվազագույն թվով ավտոկայանատեղերի լուծումներ։ Հին կառուցապատված տարածքների վերակառուցման ժամանակ դրանք գործնականում չեն ապահովվել թաղամասերում ազատ տարածքի բացակայության պատճառով։ Արդյունքում խոշոր քաղաքների փողոցները, նրբանցքներն ու բակերը լցվել են նստատեղ մեքենաներով։

Հին շենքերի սահմաններում նկարագրված երեւույթը կարելի է մեղմել ստորգետնյա ավտոկայանատեղերի կառուցմամբ։ Ժամանակավոր կայանատեղիները պետք է կառուցվեն վարչական շենքերի և առևտրահանգստի համալիրների հետ միաժամանակ։ Երբեմն զուգորդվում է առևտրային շենքերի հետ՝ տեղակայելով առևտրային և հետիոտնային փողոցների հատուկ հատկացված շերտերում: Նման լուծումներից մեկը ներկայացված է Նկ. 5.18. Հատվածում երևում է, թե ինչպես են լուծվել Մոսկվայի Տվերսկայա փողոցի տակ գտնվող ստորգետնյա կառույցի ստորին հարկերի կայանատեղիները։

Թաղամասերի բակային տարածքում կառուցված են բազմահարկ ավտոկայանատեղեր (նկ. 5.19): Որպես կանոն, դրանք պետք է լինեն կոմպակտ և մեծ տարածքներ չզբաղեցնեն։ Հետևաբար, թեքահարթակ մուտքերը դեպի բազմաբնակարան ավտոկայանատեղերի մակարդակներ, ինչպիսիք են նկ. 5.19, ե, հազվադեպ են անում: Ավելի հաճախ թեքահարթակները փոխարինվում են վերելակներով (նկ. 5.19, բ և գ):

Բազմահարկ ավտոկայանատեղերը բարդ ինժեներական կառույցներ են, որոնց կառուցումը կարող է տարիներ տևել։ Գործող բնակելի զարգացման պայմաններում նման շինարարությունը միշտ չէ, որ իրագործելի է, հետևաբար ամբողջ աշխարհում բնակելի տարածքները վերակառուցելիս դիմում են Նկ. 5.20. Մի դեպքում օգտագործվում է ռելիեֆը (սխեմա ա և գ), մյուս դեպքում դրանք համակցվում են խանութների պահեստային տարածքների մուտքերի հետ (սխեմա բ), երրորդում՝ դասավորված են կարճ թեքահարթակներ (սխեմա դ):

Շենքի չափսերում կայանատեղիի մասնակի տեղադրումը ռացիոնալ է, եթե այն կառուցված է երկու և եռաթև սխեմաների համաձայն, բայց ներքին հենարաններով սյուների տեսքով: Ներքին պատերով տների նկուղների հարմարեցումը իռացիոնալ է, քանի որ այն պահանջում է բարձր ծախսեր՝ բացվածքները ծակելու և ամրացնելու կամ պատերը սյուներով փոխարինելու համար:

ՍՏՈՐԳԵՐՏԵՆԱՅԻՆ ՏԱՐԱԾՔԻ ԶԱՐԳԱՑՈՒՄԸ ՈՐՊԵՍ ԱՆՀՐԱԺԵՇՏ ՊԱՅՄԱՆ ՄԵԳԱՊՈԼԻՍԻ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՀԱՄԱՐ.

«Ստորգետնյա շինությունների, արդյունաբերական և քաղաքացիական օբյեկտների շինարարների ասոցիացիա» ՍՌՈ ԱԱԿ գլխավոր տնօրեն

VIII Սանկտ Պետերբուրգի «ԿԱՄՈՒՐՋՆԵՐԻ ԱՇԽԱՐՀ» միջազգային ֆորում.

Սանկտ Պետերբուրգ, 22.09 - 23.տ

CBC «Պետրոկոնգրես»

«Մենք պետք է անցնենք ընդհատակ:

Օգտագործեք Սանկտ Պետերբուրգի տարածքը բաց կայանման համար

կամ տեխնիկական սենյակների համար՝ խելագարություն»

, գեն. տնօրեն

Սանկտ Պետերբուրգի շինարարական համալիրը քաղաքային տնտեսության ամենամեծ ճյուղն է, Սանկտ Պետերբուրգի զարգացման առաջատար ուղղություններից մեկը։ Շինարարության ծավալները տարեցտարի աճում են, ինչը պահանջում է քաղաքային ենթակառուցվածքների զարգացում ինչպես նոր թաղամասերում, այնպես էլ Սանկտ Պետերբուրգի կենտրոնում կայացած քաղաքաշինությամբ տարածքներում։ Եվ այսօր, քաղաքային նոր տարածքների զարգացմանը զուգընթաց, շինության բլոկների աշխատանքի ուղղություններից մեկը ստորգետնյա տարածքի զարգացումն է, որը թույլ է տալիս պահպանել եզակիությունը. տեսքըկենտրոնական տարածքներ և արժեքավոր քաղաքային լանդշաֆտներ:

Սանկտ Պետերբուրգում քաղաքի ստորգետնյա ռեսուրսը դեռ բավարար չափով չի օգտագործվել։ Այնուամենայնիվ, գիտական ​​մտքի զարգացումը, շինարարական նոր մեթոդների և տեխնոլոգիաների օգտագործումն այսօր թույլ են տալիս բարձրացնել ստորգետնյա տարածքի ստեղծման հարցը քաղաքային տրանսպորտի նոր ուղիների տեղադրման, ավտոտնակների, ավտոկայանատեղերի, հետիոտնային անցումների, առևտրային անշարժ գույքի, կոմունալ ծառայությունների տեղադրման համար: ստորգետնյա հարկեր՝ ապահովելու կառույցների ամրությունն ու հուսալիությունը.կառուցվող բարձրահարկ շենքեր.

Ստորգետնյա ուրբանիզացիայի խնդիրների լուծումը պահանջում է ինտեգրված մոտեցում՝ ներգրավելով տարբեր մասնագիտությունների ճարտարապետներ և ինժեներներ՝ երկրաբաններ, գեոտեխնիկներ, դիզայներներ, տրանսպորտի աշխատողներ, թունելների աշխատողներ, ցանցային աշխատողներ և տնտեսագետներ:

Ստորգետնյա ուրբանիզացիան ակտիվորեն զարգանում է աշխարհի բոլոր խոշոր քաղաքներում՝ քաղաքային տարածքների սակավության պայմաններում։ Տեղադրված են տարանցիկ մայրուղիների ստորգետնյա թունելներ՝ կրկնօրինակելով երթևեկությամբ ծանրաբեռնված քաղաքի փողոցները, հետիոտնային անցումները, ճանապարհային հանգույցները, ավտոտնակները, ավտոկայանատեղերը, լոգիստիկ կենտրոնները, առևտրի, զվարճանքի, կենցաղային և այլ օբյեկտները, տրանսֆորմատորային ենթակայանները և այլ ինժեներական կառույցներ:

Արտասահմանյան փորձը ցույց է տալիս, որ մեգապոլիսում կայուն զարգացում և հարմարավետ ապրելու համար ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը շահագործման ենթակա օբյեկտների ընդհանուր տարածքում պետք է լինի 20-25%: Մոսկվայում վերջին 5 տարիների ընթացքում շահագործման հանձնված ստորգետնյա օբյեկտների մասնաբաժինը չի գերազանցում 8%-ը։ Սանկտ Պետերբուրգում այս ցուցանիշն էլ ավելի ցածր է։

Սանկտ Պետերբուրգում, չնայած քաղաքային տարածքները փրկելու ցանկությանը և քաղաքային վերգետնյա մայրուղիները բեռնաթափելու անհրաժեշտությանը, ստորգետնյա տարածության զարգացումը չափազանց դանդաղ է ընթանում: Դա պայմանավորված է քաղաքի բարդ ինժեներական և երկրաբանական պայմաններով, ստորգետնյա կառույցների և բազմաֆունկցիոնալ համալիրների նախագծման, կառուցման և շահագործման փորձի բացակայությամբ, ինչպես նաև ստորգետնյա տարածության ինտեգրված զարգացման ընդհանուր հայեցակարգի բացակայությամբ:

Ստորգետնյա շինարարություն է բարձր դասդժվարություններ. Այն համարվում է ավելի բարդ, քան բարձրահարկ շինարարությունը, որն ավելի ու ավելի է օգտագործվում մեր խոշոր քաղաքները կառուցելու համար: Բայց փափուկ հողերի վրա բարձրահարկ շենքերի կառուցումն է, որ թելադրում է բազմահարկ ստորգետնյա մասի կառուցում՝ կառույցի կայունությունն ու հուսալիությունն ապահովելու համար, դրանով իսկ լինելով ստորգետնյա ուրբանիզացիայի զարգացման շարժիչ ուժը:

Աշխարհի շատ երկրներում վերջին տասնամյակներում շարունակվել է ստորգետնյա տարածության ինտենսիվ զարգացումը։ Այն ուղղված է ինչպես ներքին ու միջպետական ​​հաղորդակցությունների վրա թունելների կառուցմանը, այնպես էլ, թերեւս, ոչ պակաս, մեծ քաղաքների տրանսպորտային, սոցիալական ու բնապահպանական խնդիրների լուծմանը։ Թունելի զարգացումը և քաղաքների ստորգետնյա տարածության զարգացումը այս ոլորտում հանգեցրել են նոր, այդ թվում՝ բարձր տեխնոլոգիաների բարելավմանը և ստեղծմանը, որոնց հիման վրա ստորգետնյա շինարարությունը դարձել է արագ զարգացող արդյունաբերություն։

Բացակայում է ստորգետնյա տարածության զարգացումը որպես մեր քաղաքների քաղաքաշինության առանձին տարածք։

Միևնույն ժամանակ, նախկինում ընդունված նախագծային որոշումների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ շատ դեպքերում ստորգետնյա տարածությունը զարգացնելուց հրաժարվելը բացասաբար է անդրադառնում ձևավորվող քաղաքների պլանավորման և ճարտարապետական ​​և տարածական կառուցվածքի վրա:

Քաղաքաշինության համաշխարհային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ մշակութային, պատմական և առևտրային և արդյունաբերական կենտրոններ զարգացող խոշոր քաղաքների տարածքային, տրանսպորտային և բնապահպանական խնդիրների լուծման ամենաարդյունավետ միջոցներից մեկը ստորգետնյա տարածության ինտեգրված զարգացումն է:

Տեղի է ունեցել վերջին տարիներին սոցիալական փոփոխությունհանգեցրել է քաղաքաշինության անբարենպաստ միտումների աճին։ Քաղաքի կենտրոններն ավելի ու ավելի են դառնում վարչական և առևտրային բնույթ, ինչը բարդացնում է տրանսպորտը և էկոլոգիական խնդիրներ, պահանջում է արդյունավետ միջոցների ընդունում քաղաքի պատմական հատվածը պահպանելու համար։ Անձնական մեքենաների թվի կտրուկ աճը և դրանց համար բավարար քանակությամբ ավտոտնակների ու տրանսպորտային թունելների բացակայությունը պատմական քաղաքի կենտրոնի փողոցներն ու հրապարակները վերածել են տարանցիկ և կայանատեղի։ Բազմաթիվ մանրածախ առևտրի կետեր և պահեստներ, որոնք իրենց ֆունկցիոնալ առանձնահատկությունների պատճառով մակերեսի վրա տեղադրում չեն պահանջում, զբաղեցնում են բնակելի տարածքների և փողոցների խաչմերուկների զգալի տարածք: Բոլոր էլեկտրական և ջերմային էներգիայի օբյեկտները տեղակայված են մակերեսի վրա՝ չապահովելով պատշաճ անվտանգություն և շրջակա միջավայրի մաքրություն:

Այս պայմաններում ստորգետնյա տարածության զարգացումը կենտրոնական գոտու քաղաքային միջավայրի զարգացման ամենաիրատեսական ուղիներից է։

Անհրաժեշտ է բազմաֆունկցիոնալ ստորգետնյա և վերգետնյա-ստորգետնյա համալիրներ տեղադրել, առաջին հերթին, մետրոյի փոխադարձ հանգույցների մոտ, երկաթուղային կայարաններ, ավտոտրանսպորտային թունելների ապագա երթուղիների վրա։ Ֆունկցիոնալ նպատակՀամալիրների ստորգետնյա հատվածը կարող է զգալիորեն տարբերվել՝ կախված գտնվելու վայրից։ Ամենակարևոր խնդիրը, որ նրանք պետք է լուծեն, տրանսպորտն է, որը պահանջում է ավտոտնակների, ավտոկայանատեղերի, ուղղահայաց և հորիզոնական հաղորդակցությունների, սպասարկման կայանների, հիմնականում սրահի ճյուղավորված անցումների տեղակայում։ Միևնույն ժամանակ, դրանք կարող են տեղակայել խանութներ, մանրածախ առևտրի կետեր, պահեստներ, սրճարաններ, ռեստորաններ, հանգստի օբյեկտներ և սպասարկման ոլորտի այլ տարածքներ:

Ստորգետնյա տարածության ակտիվ և ինտեգրված օգտագործումը թույլ է տալիս հաջողությամբ լուծել բարդ և կարևոր մի շարք ցանկացածի համար ժամանակակից քաղաքառաջադրանքներ:

- ստեղծում է նախադրյալներ գնալով ավելի սակավ քաղաքային տարածքների առավել ռացիոնալ օգտագործման և տնտեսության համար, ազատելով երկրի մակերեսը բազմաթիվ կառույցներից, տարածքներից և սարքերից, որոնք, որպես կանոն, կապված չեն դրանցում մարդկանց մշտական ​​գտնվելու հետ: Միաժամանակ նկատվում է չմշակված, բաց կանաչ և ջրած տարածքների աճ և բնակչության համար հարմար, առողջ և գեղագիտական ​​գրավիչ քաղաքային միջավայրի ձևավորում.

- թույլ է տալիս օբյեկտների չափազանց կոմպակտ տեղադրում տարբեր նպատակների համար, ներառյալ նոր կամ գոյություն ունեցող զանգվածային այցելությունների օբյեկտների ստեղծումը քաղաքի համար առավել անհրաժեշտ վայրերում, նույնիսկ վերակառուցված և ծայրահեղ նեղ շենքերի պայմաններում.

- նպաստում է զարգացող տարածքների տրանսպորտային միասնության ապահովմանը և բնակչության համար տրանսպորտային ծառայությունների արմատական ​​պարզեցմանը արագընթաց ոչ փողոցային տրանսպորտի, գլխավոր փողոցների և ճանապարհների փոխհամակարգված օգտագործման միջոցով, ծայրահեղ կոմպակտ և համակարգերի ձևավորմամբ: , որպես կանոն, բազմաստիճան փոխանցման հանգույցներ;

- հեշտացնում է առավելագույն քաղաքաշինական, գործառնական և տնտեսական ազդեցություն ունեցող ստորգետնյա տեխնիկական, կոմունալ-պահեստային և օժանդակ օբյեկտների համակարգերի տեղադրման և զարգացման խնդիրների լուծումը.

- ապահովում է վառելիքի և էներգիայի ռեսուրսների զգալի խնայողություն ստորգետնյա և կիսաստորգետնյա օբյեկտների շահագործման մեջ՝ համեմատած նմանատիպ «գրունտային» օբյեկտների հետ. միևնույն ժամանակ բարձրացնելով դրանց կայունությունն ու ամրությունը.

- ապահովում է օպտիմալ պայմաններ քաղաքաշինական ցանցերի զարգացման, շահագործման և վերանորոգման համար՝ օգտագործելով կոլեկտորային միջադիրներ և նվազագույն բացվածքներ.

- նպաստում է քաղաքային միջավայրի բարելավմանը` կազմակերպելով շարունակական և անվտանգ երթևեկություն կարևորագույն ուղղություններով, բարելավելով տրանսպորտային միջոցների, այդ թվում` առանձին մեքենաների մշտական ​​և ժամանակավոր պահպանման պայմանները քաղաքների տարբեր ֆունկցիոնալ տարածքներում.

- նպաստում է գեղարվեստական ​​և գեղագիտական ​​խնդիրների լուծմանը՝ տարածական արտահայտիչ շենքերի ձևավորման, պատմամշակութային հուշարձանների և միշտ եզակի բնական լանդշաֆտի առանձնահատկությունների մանրակրկիտ պահպանման և բացահայտման հետ:

Քաղաքների ստորգետնյա տարածության զարգացումն ավելի բարդ է, քան ավանդական «գրունտային» շինարարության մեթոդները, պահանջում է աշխատանքի հատուկ մեթոդներ՝ հաշվի առնելով քաղաքի բնականոն կյանքը՝ նախկինում դրված հաղորդակցությունների բնույթով և նախկինում կառուցված հիմքերով։ շենքեր։ Հատուկ հիդրոերկրաբանական պայմանները էական ազդեցություն ունեն ստորգետնյա օբյեկտների, դրանց տարածական և կառուցվածքային կառուցվածքի և տեխնոլոգիական սարքավորումների զարգացման վրա:

Նոր ստորգետնյա կառույցների կառուցման արժեքը զգալիորեն, հաճախ 1,5-2 անգամ ավելի բարձր է, քան նմանատիպ վերգետնյա շենքերի և շինությունների արժեքը: Միևնույն ժամանակ, հողի գնի, անշարժ գույքի գնի, տարածքի համալիր քաղաքաշինական գնահատման հայեցակարգը, որը հաշվի է առնում ոչ միայն այս վայրում առաջիկա շինարարության ծախսերը, այլև նախկինում ներդրված, ինչպես նաև ակնկալվող ընդհանուր սոցիալ-տնտեսական. ազդեցություն. Այս ամենը պահանջում է, որպես կանոն, բազմաբնույթ դիզայներական լուծումներ։

Տարբեր չափերի քաղաքներում, որոնք տարբերվում են դիրքով, զարգացմամբ, մշակութային, պատմական և բնական պայմաններով, արդարացված են իրենց ստորգետնյա տարածության զարգացման տարբեր, այդ թվում՝ հակադրվող ուղղությունները։ Չնայած դրան, կարելի է նաև որոշակի, առավել ընդհանուր առաջարկություններ անել։

Ամենամեծ քաղաքի ստորգետնյա տարածքի ինտեգրված օգտագործման հիմնական ուղղությունը, առաջին հերթին, քաղաքի կենտրոնի տարածքն է, հարակից տարածքները, ինչպես նաև միջշրջանային և մասնագիտացված կենտրոնները, որոնք, որպես կանոն. քաղաքի ամենաշատ այցելվող հատվածներն են։ Հենց դրանցում է գերակշռում կապիտալ կապիտալը և պատմական արժեքավոր զարգացումը, և այստեղ սովորաբար գրանցվում է ազատ չկառուցված տարածքների ամենասուր պակասը։

ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

1. Ստորգետնյա ուրբանիզմի զարգացումը անշրջելի գործընթաց է և նշանավորում է ժամանակակից քաղաքային բնակարանային, քաղաքացիական և այլ շինարարության որակապես նոր մակարդակ։ Այն պետք է տարածվի բոլոր քաղաքների վրա, առաջին հերթին՝ խոշորագույնների ու ամենամեծերի, նրանց բոլոր ֆունկցիոնալ տարածքների վրա։

2. Ստորգետնյա տարածքի ինտեգրված օգտագործման հիմնական ուղղությունների մշակման անհրաժեշտությունը ծագում է քաղաքաշինության բոլոր հիմնական փուլերում.

Քաղաքի գլխավոր հատակագիծը կազմելիս կամ ճշգրտելիս՝ ամենաընդհանուր կանխատեսման տեսքով.

Մանրամասն պլանավորման նախագիծ մշակելիս՝ ծրագրի տեսքով.

Շենքի նախագիծ մշակելիս՝ որպես նախագծի մաս:

Քաղաքի ստորգետնյա տարածքի ակտիվ և ինտեգրված օգտագործման հիմնական նպատակն է ապահովել քաղաքային բնակչության աշխատանքի, կյանքի և հանգստի համար օպտիմալ պայմաններ՝ բաց կանաչ տարածքների միաժամանակյա ավելացմամբ՝ առողջ, հարմարավետ և էսթետիկ ձևավորմամբ: գրավիչ քաղաքային միջավայր. Եվ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ տարածք կենտրոնական մասերքաղաքները գործնականում յուրացված են, զարգացման հիմնական սկզբունքը գոյություն ունեցող շրջանների վերակառուցումն է։ Այս ամենը պահանջում է խորը նախանախագծային հետազոտություն, բազմատեսակ նախագծում և այլընտրանքային լուծումների բազմագործոն գնահատում:

Ներկայումս ենթադրվում է, որ քաղաքների ստորգետնյա հատվածի կառուցումը զարգացող մեգապոլիսների բնակչության կենսապայմանների ցուցանիշ է, որը կապված է դրանց քանակական և որակական աճի, նոր և ավանդական քաղաքային գործառույթների զարգացման հետ:

Վերջին տարիներին ստորգետնյա շինարարության տարբեր տեսակների համար նախանախագծային և նախագծային փաստաթղթերի մշակման պրակտիկան (բացառությամբ աշխատանքի ավանդական տեսակների) զուտ ինքնաբուխ է, որը որոշվում է առևտրային շահերի պատահական դրսևորմամբ մեծ թվով առաջարկներով: Ընդ որում, քաղաքին անհրաժեշտ այս ներդրումային գործունեությունը որոշակի, խիստ հիմնավորված ուղղությամբ քաղաքաշինական դիրքերից ուղղորդելու մեխանիզմ չկա։

Միևնույն ժամանակ, աշխատանքի ավանդական տեսակների հետ մեկտեղ, նոր պայմաններում անհրաժեշտ է մշակել ստորգետնյա տարածքում կատարման համար առաջարկվող աշխատանքների տեսակների լայնածավալ ցանկ, ինչպես նաև մշակել տիպաբանություն և որակապես դասակարգում։ ստորգետնյա տարածքի օգտագործման նոր ձևեր՝ սոցիալ-մշակութային կենտրոններ, բազմաֆունկցիոնալ համալիրներ, այլ օբյեկտներ և շինարարական տեսակներ, որոնց կառուցումը քաղաքում կհամապատասխանի համաշխարհային չափանիշների ժամանակակից պահանջներին։ Այս առումով անհրաժեշտ է համալիր վերլուծություննման օբյեկտների նախագծման և կառուցման արտասահմանյան փորձը: Նոր պայմաններում անհրաժեշտ է մշակել առաջնահերթ ստորգետնյա տարածության խիստ հիմնավորված նպատակային ծրագիր՝ նույնականացումով և առաջնահերթությամբ, որոնք որոշում են սոցիալական և քաղաքաշինական կարևորագույն խնդիրների լուծումը, որոնք հստակորեն ընկալվում և ընդունվում են քաղաքի զարգացման բոլոր մասնակիցների կողմից։ գործընթաց։

3. Քաղաքի ստորգետնյա տարածքի ինտենսիվ զարգացման միջոցով պետք է լուծվեն նաև տրանսպորտային խնդիրները։ Մինչև 300-350 տրանսպորտային միջոց/1000 բնակիչ մոտորիզացիայի աճով անհրաժեշտ է տեղ գտնել լրացուցիչ մայրուղիների համար, դա առաջին հերթին երկրագնդի մակերևույթի «տակ» և «վերևում» տարածությունն է։

Իր զարգացման ընթացքում քաղաքը գերազանցել է իր կենտրոնում պատմականորեն զարգացած մեկ մակարդակի փողոցային ցանցը, որը առաջացնում է բազմաթիվ տեխնոգեն խնդիրներ: Գործնականում անհնար է «ընդլայնել» փողոցային ցանցը առանց ենթափողոցների ստորգետնյա տարածքի ինտենսիվ օգտագործման, որը ներկայումս մշակվում է չափազանց սահմանափակ և անարդյունավետ՝ առանձին տեղական լայնակի մասնավոր հատվածներով (օրինակ՝ հետիոտների գետնանցումներով):

ՔԱՂԱՔՆԵՐԻ ԿԵՆՏՐՈՆԱԿԱՆ ՇՐՋԱՆՈՒՄ ՍՏՈՐԳԵՐՏԵՆԱՅԻՆ ՏԵՂԵԿՈՒԹՅԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ԽՈՍՏԱՆԱԼ ՈՒՂՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ.

Ներդրումներ ստորգետնյա տարածքի զարգացման համար.

Քաղաքներում ստորգետնյա շինարարությունն ունի որոշ հստակ առավելություններ մակերեսային կառույցների նկատմամբ.

Հողատարածքը խիտ կառուցապատված է։ Ստորգետնյա տարածության զարգացումը հաճախ քաղաքային ենթակառուցվածքների զարգացման միակ հնարավոր միջոցն է, որը էական ազդեցություն կունենա քաղաքի վրա.

Քաղաքացիների կենսապահովման համար մի շարք գործառույթներ ստորգետնյա տեղակայելիս ավելի բարենպաստ հնարավորություններ են ստեղծվում մակերևույթի վրա մարդկանց գոյության համար՝ զբոսայգիներում հանգստի, հետիոտների և այլնի համար.

Մշակութային և բնական արժեքները պահպանվում են մակերեսի վրա, մինչդեռ լավ մտածված ստորգետնյա շինարարությունը չի ստեղծում քաղաքի կյանքը խաթարող էֆեկտներ.

Ճանապարհներից և ռելսերից աղմուկը և արտանետվող գոլորշիները ավելի հեշտ են վերահսկել թունելներում, քան մակերեսին.

Սառեցման կամ ջեռուցման էներգիան խնայվում է, քանի որ ստորգետնյա ավելի վերահսկվող կլիմա է ապահովվում.

Ստորգետնյա կառույցները ապաստան են տալիս բնակչությանը ռազմական գործողությունների ժամանակ և պաշտպանում կենսապահովման ենթակառուցվածքները այն խանգարելու փորձերից:

Այս առավելությունները, շինարարության նոր մեթոդների, շինարարության ավելի կարճ ժամանակի և շինարարության ավելի ցածր ծախսերի հետ մեկտեղ, ստորգետնյա լուծումներն ավելի ու ավելի տարածված են դարձնում:

Շուկայական հարաբերությունների պայմաններում ստորգետնյա շինարարության նկատմամբ աճող հետաքրքրությունը հանգեցնում է դրա պլանավորման նոր հարցերի ձևակերպմանը։

Բոլոր երկրներում ստորգետնյա շինարարությունը վերահսկվում է որոշակի օրենսդրությամբ։ հիմնական նպատակըԱյս օրենսդրությունը տարբեր մասնավոր իրավունքների և հանրային շահի փոխհարաբերությունն է: Օրենսդրությունը պաշտպանում է գոյություն ունեցող վերգետնյա և ստորգետնյա օգտագործողների իրավունքները, ապահովում է անձնական անվտանգությունն ու առողջությունը, պաշտպանում է բնական և մշակութային միջավայրը: Իրավական բարդ խնդիրներից է ստորգետնյա միջավայրում սեփականության իրավունքի ուղղահայաց սահմանափակումը։

Հողատերերի իրավունքները մեծապես տարբերվում են տարբեր երկրներ. Գոյություն ունեն իրավունքների երեք հիմնական աստիճաններ.

Հողամասի սեփականատիրոջը պատկանում է ստորգետնյա տարածքը մինչև հողի կենտրոնը.

Այնքանով, որքանով տարածվում է առկա շահերի խոհեմությունը.

Սեփականության իրավունքը սահմանափակվում է երկրի մակերևույթից (6 մ-ից ոչ ավելի) խորությամբ։

Ռուսաստանի Դաշնությունում այս իրավական հարցերը դեռ չեն լուծվել։ Օրենսդրության թերությունները հանգեցնում են ստորգետնյա օբյեկտների ֆինանսավորման պատասխանատվության իրավունքի և ռիսկի բաշխման տեսակետների անորոշություններին։

Ստորգետնյա տարածքի զարգացման համար ներդրումները պետք է կատարվեն հետևյալ աղբյուրներից.

Քաղաքային և շրջանային բյուջեներից;

Մետրոյի կայաններ և թունելներ, կոյուղու թունելներ և ստորգետնյա ինժեներական օբյեկտներ՝ բյուջետային աղբյուրներից.

Խոշոր բազմաֆունկցիոնալ համալիրներ՝ բյուջեից, ինչպես նաև բաժնետիրական ընկերությունների միջոցների հաշվին.

Քաղաքային և շրջանային բյուջեների, ինչպես նաև մասնավոր ներդրումների հաշվին քաղաքային տարածքների ստորգետնյա տարածքում գտնվող օբյեկտները.

Մասնավոր ներդրումների հաշվին ստորգետնյա օբյեկտները եռամսյակային զարգացման մեջ.

Բարենպաստ ներդրումային միջավայր ստեղծելու համար անհրաժեշտ է մշակել նախագծային տարբերակներ և ստեղծել խառը բաժնետիրական ընկերություններ։

օրինաչափություն ժամանակակից բեմՍտորգետնյա տարածության զարգացումը ստորգետնյա շինարարության կարևորության շարունակական բարձրացումն է ամբողջ աշխարհում: Դա ակնհայտ է, մասնավորապես, Հյուսիսային Ամերիկայի և քաղաքների տրանսպորտային ենթակառուցվածքների բարելավմանն ուղղված հսկայական ջանքերից. Հարավարեւելյան Ասիա, հատկապես Չինաստանում, Ճապոնիայում, Կորեայում, Սինգապուրում։ Կոյուղու ցանցերի ստեղծման, թունելների՝ ջրատարների և խիտ բնակեցված մեգապոլիսների համար անհրաժեշտ այլ հաղորդակցությունների կառուցման ուղղությամբ զգալի աշխատանքներ են իրականացվում Կենտրոնական և Հարավային Ամերիկայում, Հյուսիսային և Հարավային Աֆրիկայում։ Ամբողջ աշխարհում ավելի ու ավելի շատ կառավարություններ և քաղաքային իշխանությունները գիտակցում են ստորգետնյա տարածության օգտագործման անհրաժեշտությունն ու առավելությունները:

Աշխարհի խոշոր քաղաքներից շատերն այժմ հետևողականորեն ծրագրեր են իրականացնում քաղաքի պատմական կենտրոններում ստորգետնյա տարածության զարգացման համար, մինչդեռ համակողմանիորեն լուծվում են տրանսպորտի, կոմունալ և բնակարանային, զբաղվածության, էներգախնայողության և այլնի խնդիրները։

Մենք վերլուծել ենք Մոսկվային նման քաղաքային ագլոմերացիաներում ստորգետնյա շինարարության օտարերկրյա փորձը այնպիսի ցուցանիշներով, ինչպիսիք են բնակչությունը, տրանսպորտային միջոցների քանակը մեկ բնակչին, զբաղեցրած տարածքը, պատմական և ժամանակակից շենքերի հարաբերակցությունը:

Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ կայուն զարգացման և հարմարավետ ապրելու ապահովման օպտիմալ պայմանները ձեռք են բերվում ստորգետնյա կառույցների մասնաբաժինը շահագործման հանձնված օբյեկտների ընդհանուր տարածքում 20-25%՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ ընդհանուր ծավալի մինչև 70%-ը: ավտոտնակներ, մինչև 80% կարող են տեղադրվել գետնի մակերևույթի տակ, պահեստներ, արխիվների և պահեստների մինչև 50%, սպասարկման ձեռնարկությունների մինչև 30%: Սրանք վարչական, ժամանցի և սպորտային օբյեկտներ են (օրինակ, Նորվեգիայում ամենամեծ սպորտային համալիրը կառուցվել է երկրի մակերևույթից 18 մետր խորության վրա, ընդհանուր մակերեսը կազմում է 7 հազար քառակուսի մետր) , առևտրի կենտրոններ, կինոթատրոններ, լողավազաններ և շատ ավելին։

Իհարկե, ոչ բոլորը խոշոր քաղաքներայս հարաբերակցությունը պահպանվում է, բայց միևնույն ժամանակ կան ակնառու ստորգետնյա կառույցների օրինակներ, առանց որոնց հնարավոր չէ պատկերացնել այնպիսի քաղաքների ժամանակակից տեսքը, ինչպիսիք են Մոնրեալը և Տորոնտոն: Կան այլ լուծումներ՝ օրինակ, ավտոկայանատեղիների կառավարման համակարգը Մյունխենում և Փարիզում . Արտաքուստ անտեսանելի՝ նրանք քաղաքային միջավայրի որակն ու հարմարավետությունը շատ ավելի բարձր մակարդակի են հասցրել։

Ստորգետնյա կառույցների նախագծման և իրականացման ողջ փորձը հաստատում է, որ տեխնիկական դժվարությունները կամ բնական պայմաններըհիմնական խոչընդոտները չեն ինտեգրված օգտագործումըստորգետնյա տարածք՝ քաղաքի կարիքները բավարարելու և նրա բնակիչների համար ընդունելի ապրելու, աշխատանքի և հանգստի պայմաններ ստեղծելու նպատակով։ Նախնական տվյալների բացակայություն, իրավասությունների անորոշություն, իրավական դաշտում, գույքային հարաբերությունների խճճվածություն, բացակայություն. ֆինանսական ռեսուրսներԵվ կապիտալ ներդրումների վերադարձի որոշման կանոնների երկիմաստությունը՝ սրանք հենց հիմնական խոչընդոտներն են։ Բացի այդ, ըստ էության, չկա քաղաքների ստորգետնյա տարածքի օգտագործման գլխավոր հատակագիծ, չնայած այն հանգամանքին, որ առանց հաշվի առնելու նույն հատակագիծը, որը ստեղծվել է հողաշինության համար, չի կարելի նույնիսկ մտածել վերգետնյա որևէ օբյեկտ կառուցելու մասին։

Խոշոր քաղաքների կենտրոնական տարածքները, որպես կանոն, իրենց հնարավորությունների սահմաններում աշխատող շարունակական զարգացման, տրանսպորտային և տեխնիկական ենթակառուցվածքների հսկայական կենտրոն են: Այս սահմանափակ տարածքում կատարվող գործողությունների ծավալի հետզհետե աճող պահանջները ստիպում են մեզ ավելի ու ավելի նոր մոտեցումներ փնտրել քաղաքաշինական այս այդքան բարդ խնդրի լուծման համար, որը ժամանակի ընթացքում ավելի ու ավելի է դժվարանալու:

Այսօրուան առաջադրանքները պարզ կը թուին համեմատած անոնց հետ, որոնք մեր սերունդները պիտի լուծեն։ Մեր ներկայիս գործողություններով մենք կարող ենք օգնել նրանց այս հարցում, կամ հակառակը՝ սրել խնդիրներն ու բարդացնել նրանց աշխատանքը։ Այսօր խոստումնալից լուծումների մեծ մասը հիմնված է ստորգետնյա տարածության օգտագործման վրա: