Põhjameretee (NSR): füüsiline ja geograafiline asend, arengulugu, majanduslik tähtsus. Kirde-Aasia põhjapoolse meretee äärealadel

Ilmselgelt on näha maailma juhtivate riikide suurenenud, õigemini valusat huvi Arktika piirkonna, sealhulgas Venemaa Arktika ja Põhjameretee (NSR) vastu.

2016. aasta juunit iseloomustasid mitmed olulised poliitilised ja majanduslikud sündmused, mis sellest otseselt annavad tunnistust. Alustame lugu kronoloogilises järjekorras.

Esmakordselt toimus 18. juunil 2016 Peterburi rahvusvahelise majandusfoorumi raames Arktika majandusarengu konverents. Ja kuigi mitmed Arktika Nõukogu liikmesriigid USA survel sellest osa ei võtnud, tegid Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna (APR) riigid seda meelsasti.

Viimase osas tuleb siinkohal märkida, et nende riikide huvid Arktikas kujunevad kolmes põhivaldkonnas.

Esiteks, see on teadmiste suurenemine kliimamuutuste kohta, mis võib aidata toiduainete tootmisel ja parandada katastroofideks valmisolekut. Teiseks, mis tagab juurdepääsu Arktika transporditeedele, mis vähendab navigatsiooniperioodil kauba kohaletoimetamise kulusid. Kolmandaks, kaevandamiseks koostööd teiste riikidega loodusvarad, sealhulgas kalanduse valdkonnas, Arktika meredes.

Koosolekutel Shanghai organisatsioon koostöös (SCO), Arktika ja Põhjameretee küsimusi otseselt ei sõnastatud, kuid neid arutati aktiivselt tippkohtumise kuluaarides.

Venemaa presidendi Hiina-visiidi käigus allkirjastati tohutul hulgal olulisi dokumente Mandri-Aasiast (Hiinast) Euroopasse suunduvate transpordikoridoride loomise ja tagamise kohta. Samal ajal tekitas tulist arutelu Põhja meretee teema.

Pole saladus, et praktiliselt ainus riik, kes on juba otsustanud NSR-i kasutamise suurendamise vajaduse, on Hiina, kes plaanib 2025. aastaks vedada kuni 20 protsenti oma väliskaubanduse kaubalast Põhjamere kaudu.

Samas lähtub Hiina poliitika teesist, et Venemaal ei ole ega saa olla sellel marsruudil monopoli, kuna vastavalt normidele rahvusvaheline õigus Vene Föderatsioon ei saa takistada kaubalaevade liikumist isegi läbi oma territoriaalvete.

NSR-i kui laevade läbimise erirežiimiga tsooni eristaatust tõlgendab Hiina pool ainult kui Vene poole õigust kehtestada laevadele kindlustusrežiim ja pakkuda tasulisi teenuseid meteoroloogilise ja muu teabe edastamiseks, päästetööde läbiviimine ja jäämurdmise toetus.

Arvestades, et viimane on üks olulisemaid tegureid, plaanivad hiinlased mitte ainult eskordida oma laevadele oma jäämurdjaid, vaid ka välja töötada soodsa hinnapoliitika, et meelitada ligi teisi kliente – nii et Hiina jäämurdjad pakuksid eskorti teistes Põhjameretee äärsetes riikides.

On tõendeid, et Hiina jäämurdjate omanikud üritavad sõlmida lepinguid Norra ja Saksa laevade saatmiseks. Samal ajal loodavad Hiina vedajad saada ka tellimusi ASEANi riikidest kaupade transportimiseks mööda NSR-i.

Samal ajal ei dikteeri neid HRV tegevusi mingil juhul soov haarata NSRi transpordi nišš. Esiteks on seda raske ellu viia ja teiseks võib see kaasa tuua poliitilise konflikti Moskvaga. Hiinlased propageerivad kangekaelselt ideed luua Põhjameretee haldamiseks ühisettevõte. Samas ollakse valmis tegema investeeringuid kogu NSRi infrastruktuuri arendamisse.

Sellele ideele on aktiivselt vastu jaapanlased, norralased ja sakslased, kes peavad otstarbekaks luua Põhjameretee rahvusvaheline administratsioon, mis hakkab tegelema kõigi NSR-i kasutamisega seotud küsimustega, sealhulgas väliskaubanduse transpordiga. Vene Föderatsiooni kaubad, samuti vedu Venemaa piirkondade vahel (näiteks kalatoodete saatmine Vene Föderatsiooni Kaug-Idast Euroopa osa Venemaa).

Ja see on Vene poole jaoks täiesti kahjumlik, kuna need veod ei ole oma olemuselt transiitvedud, vaid sisemised.

Venemaa riiklik meretranspordi maantee

põhjamaine meretee(SMP) vastavalt föderaalseadusele "Siseriiklik mereveed, Vene Föderatsiooni territoriaalmeri ja sellega piirnev tsoon" (1998) on määratletud kui "ajalooliselt väljakujunenud riiklik ühtne transpordiühendus Venemaa Föderatsioon Arktikas. Navigeerimine mööda NSR-i marsruute, sealhulgas Vilkitski, Šokalski, Dmitri Laptevi, Sannikovi väinades, toimub vastavalt käesolevale föderaalseadusele, teistele föderaalseadustele, Vene Föderatsiooni rahvusvahelistele lepingutele ja NSR-i marsruutidel navigeerimise reeglitele, mille on heaks kiitnud. Vene Föderatsiooni valitsus ja avaldati ajakirjas "Teatised meremeestele".

Venemaa Arktika tsooni sisemine ühenduvus on madal linnade hõreda võrgu, õhu- ja maismaatranspordi kõrge hinna ning halvasti arenenud infrastruktuuri tõttu.

NSR on peaaegu 2 korda lühem kui teised mereteed Euroopast Kaug-Itta ja tagasi. NSRi põhilise jäätee pikkus Novaja Zemlja väinast Providenija sadamani on 5610 km; NSR-iga külgnevate laevatatavate jõeteede pikkus on umbes 37 000 km.

Samas pikk ja karm talv lühikestel ja külmadel suvedel põhjustavad need Arktika meredel raskeid jääolusid, mis on peamiseks takistuseks laevade läbimisel olulistel marsruudilõikudel. Kõige keerulisemad navigatsioonitingimused on piirkondades, kus on suur raske jääkogum, mis ei hävi täielikult isegi kõige soojematel kuudel (Taimyri ja Ayoni jäämassiivid). Siia vedude postitamine on võimalik ainult jäämurdjate abiga.

NSR on Kaug-Põhja majanduskompleksi infrastruktuuri kõige olulisem osa ning ühenduslüli Venemaa Kaug-Ida ja riigi läänepiirkondade vahel. See ühendab Siberi suurimad jõearterid, maismaa-, õhu- ja torutranspordiliigid üheks transpordivõrgustikuks.

Mõne Arktika vööndi piirkonna - Tšukotka, Arktika mere saarte ja mitmete Taimõri (Dolgano-Neenetsi) autonoomse ringkonna rannikul asuvate asulate jaoks - on meretransport ainus vahend kaupade transportimiseks ja elanikkonna toetamiseks. Murmansk-Dudinka suunal toimub aastaringne navigatsioon, et tagada Norilski mäe- ja metallurgiakombinaadi (MMC) tegevus.

Lühike ajalooline ekskursioon

NSRi rolli meie riigi jaoks on raske üle hinnata. Lõppude lõpuks on see kiirtee omandatud ja varustatud eranditult meie riigi ja meie esivanemate jõupingutustega. Veel 1525. aastal tegi esimese meretee süvise Jäämerest Obi suudmeni Moskva ametnik Dmitri Gerasimov.

17. sajand oli üks võtmeperioode Arktika arengu ja Põhjameretee loomise ajaloos. Siis alustati palju ekspeditsioone, avastati Arktika mered ja väinad.

Üks põhjapoolse meretransporditee loomise ideolooge oli vene geenius M.V. Lomonosov, kes 1763. aastal esitas Admiraliteedi juhatusele Põhjameretee arendamise projekti. Kuna Mihhail Vassiljevitšil oli päritolult pomor, oli tal põhjust arvata, et Põhjamere tee loomine toob kaasa Venemaa mitte ainult majandusliku, vaid ka sõjalise võimsuse kasvu Vaikses ookeanis.

Aurulaevade tulekuga uus etapp Arktika uurimine. Eriline koht Arktika arengu ajaloos kuulub viitseadmiral S.O. Makarov.

Tema oli see, kes esimesena põhjendas võimalust seal võimsa jäämurdja juuresolekul purjetada. Tema hinnangul on jäämurdja abil võimalik kõige lühemal ja sõjaliselt ohutumal viisil juhtida Arktikasse mitte ainult kaubalaevad, vaid ka laevastik Vaiksesse ookeani. Admiral Makarovi otsesel osalusel ehitati 1898. aastal maailma esimene jäämurdja Ermak.

Esimene maailmasõda näitas selgelt põhjaarteri suurt tähtsust riigi kaitseks. Selle tulemusena hakati 1915. aastal ehitama Murmanski sadamat ja raudteed Petrogradi. 1916. aastal moodustati Põhja-Jäämere laevastik.

Seejärel navigeerisid kaks jäämurdmislaeva, mida mehitasid sõjaväerühmad, mööda Põhjamereteed idast läände. Läbisõit viidi läbi kahes navigatsioonis jääl talvitumisega Tšeljuskini neemel. See sõjaliste meremeeste silmapaistev vägitegu tähistas Venemaa laevade läbimise algust mööda Põhjamereteed.

AT nõukogude periood Põhjameretee arendamise tõukejõuks said mitte ainult sõjalised, vaid ka NSV Liidu majanduslikud huvid. Ehitati välja infrastruktuur, kirjeldati ja uuriti riigi ulatuslikke põhjapiirkondi ning pandi kindel alus piirkonna rikkalike loodusvarade tööstuslikuks arenguks.

Suure alguseni Isamaasõda Põhjameretee oli juba ette valmistatud regulaarseks meretranspordiks ja sõjalaevade läbimiseks seda mööda.

Sõjaeelsel perioodil seostati mereväe Põhjameretee kasutamist teatritevahelisteks manöövriteks sõjalise ohu ilmnemisega idas, Jaapanist, ja vajadusega tugevdada Vaikse ookeani laevastikku. NSR võimaldas juba Suure Isamaasõja ajal tagada Vaikse ookeani laevastiku sõjalaevade ümberpaigutamise tõttu Põhjalaevastiku lahingupersonali täiendamine.

Sõjalaevade saatmise ekspeditsioone toimus aga harva: kolm sõjaeelsel perioodil ja üks sõja ajal. Sõjalaevade üleviimise korraldamiseks mööda Põhjamereteed loodi mereväe peastaabi osana polaarosakond.

Põhjas töötas pidevalt kaks transpordimereteed: väline, mida mööda veeti kaupu NSV Liitu Inglismaalt ja USA-st ning sisemine mööda Põhjamereteed, mille abil tagati sõjalised varud. rinne riigi idapoolsetest piirkondadest. Samal ajal oli ka laevade eskort USA Vaikse ookeani rannikult lend-liisingu alusel saadetavate tarnetega.

NSR on Nõukogude Arktika arendamise strateegia võidukäigu peamine tegur ja NSV Liidu kaitsepoliitika tõhus vahend.

Ajastu, mis saabus sõjajärgsel perioodil " külm sõda” on kahe maailmasüsteemi vastasseisu tulemusena tekkinud Arktika regionaalpoliitilisi, sõjalisi ja õiguslikke probleeme piirini süvendanud.

Nõukogude Liit oli sunnitud tugevdama Põhja- ja Vaikse ookeani laevastikku, mille operatiivvastutusalad lähenesid Arktika meredele. See saavutati kolossaalsete materiaalsete ja inimressursside kulutuste arvelt.

Püüdes katta osa NSR-i ülalpidamiskuludest saamisega valuutafondid välismaiste laevade eskortimiseks algatas mereväeministeerium 1967. aastal rahvusvahelise laevaliikluse liini avamise.

Pakutavaid teenuseid ei kasutanud aga ükski välismaa laev. Mõjutas Lääne laevafirmade piisava teabe puudumine Põhjamere marsruudil kulgeva transiidi tasuvuse ja ohutuse kohta.

1987. aasta Murmanski algatused andsid uue tõuke rahvusvahelise transiitliikluse ideele mööda Põhjamereteed. Nad kuulutasid välja NSV Liidu põhimõttelise valmisoleku pakkuda välismaiste laevade saatmiseks jäämurdjaid, tingimusel et rahvusvaheline olukord normaliseerub.

Aastatepikkuse pingutuse tulemusena loodi 1990. aastate alguseks Arktikas välja töötatud navigatsiooni-, hüdrograafi- ja hüdrometeoroloogilise toe süsteem, mis suurendas oluliselt laevade ohutust ja kandevõimet jääoludes.

1992. aastal töötas NSR-il 7 tuuma- ja 8 diiselmootoriga lineaarset jäämurdjat, tuumajõul töötav kergem kandur Sevmorput ja enam kui 130 tugevdatud jääklassiga transpordilaeva.

Põhjamere marsruudil veetud kaubamaht oli üle 6 miljoni tonni aastas, mis on 5 korda suurem kui aastane kaubaveo kogumaht välis Arktikas.

Tõehetk tõsise geopoliitilise kaotuse realiseerimisel

NSV Liidu polaarvaldused moodustasid 44 protsenti Arktika territooriumist. Tõsise geopoliitilise kaotusena meie riigi mõju nõrgenemine edasi Kaug-Põhja mis tuleneb Nõukogude Liidu lagunemisest.

Nõukogude järgsel perioodil olid Venemaa võimalused piirkonna arendamiseks mitu aastat väga piiratud. Nii et aastatel 1991–2003 Arktika teadusuuringuid Venemaal praktiliselt ei rahastatud.

Meie riik pidi tegema suuri jõupingutusi kaotatud positsioonide taastamiseks, mis ei olnud kerge maailmapoliitika subjektide konkurentsis piirkonna ressursside kasutamise pärast.

De facto on Arktikaga seotud geopoliitiliste suhete süsteemi raames tekkinud kaks poolust: Venemaa ja kõik teised riigid. Nende riikide poliitika on suunatud Venemaa mõju vähendamisele piirkonnas.

Samuti tuleb tunnistada, et Venemaa Föderatsioonil pole veel olnud võimalust luua oma toetajate hulgast koalitsiooni ja sellele toetuda oma huvide kaitsmisel regioonis, samal ajal kui kõik teised Arktika riigid on juba poliitiliselt ja majanduslikult ühtsed NATO ja liidumaa raames. Euroopa Liit.

Selle tulemusel seisis Venemaa tegelikult silmitsi konsolideeritud positsiooniga lääneriigid ja mitte ainult Arktikas.

Sellegipoolest on täna piirkonna transpordisüsteemi tõhustamise võtmesuunaks alternatiivsete marsruutide väljaarendamine Euroopa ja Aasia vahel, eelkõige maismaal Venemaa kaudu ja merel Põhja meretee kaudu.

NSRi arengu väljavaated

NSRi arenguväljavaateid hinnates tuleb arvestada mitme asjaoluga.

Transpordivaldkonna ekspertide hinnangul on lähikümnendil oodata Euraasia liikluse mahu kiiret kasvu.

Tootmismahtude kasv 1 protsendi võrra toob teatavasti kaasa transpordikomponendi mahu kasvu 1,5 protsenti. Tänu kiirele majandusareng Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas võib NSR tuua Vene Föderatsiooni eelarvesse märkimisväärseid tulusid.

Põhjamere marsruut võimaldab transporti 1,5 korda kiiremini kui traditsiooniline marsruut läbi ülekoormatud Suessi kanali. Laevade vahemaa Murmanski sadamast Jokohama (Jaapan) sadamasse läbi Suessi kanali on 12 840 meremiili, samal ajal kui laevad läbivad Põhja mereteed vaid 5770 miili.

Põhjamere marsruut, võrreldes Suessi kanali marsruudiga, vähendab reisi kestust 10 päeva võrra, lisaks säästab see tohutul hulgal kütust - umbes 800 tonni keskmise laeva kohta.

Tähelepanuta ei saa jätta tõsiasja, et viimastel aastatel Punases meres ja India ookean Somaalia piraadid on aktiivsed, mis suurendab oluliselt meresõiduohutuse tagamisega seotud riske ja kulusid. Nagu teate, on Malaka väin ka laevade läbisõiduks väga ohtlik, seda jällegi piraatide tõttu.

Kirjeldades meie riigi transiidipotentsiaali, märgime, et transiit läbi Venemaa raudtee võib lühendada kaupade tarneaega ligi 3 korda. Mõnede hinnangute kohaselt säästab marsruudi optimeerimine APEC-i riikide majandusi aastaks 2020 kahepoolses kaubanduses umbes 300 miljardi dollari võrra ning Aasia ja Euroopa vahelise transiidiga umbes 370 miljardit dollarit.

Järelikult pole Euraasia transiidis osalemine kasulik mitte ainult Venemaale, vaid tõotab tõsist kasu ka paljudele riikidele. Selleks on vaja tõsta Trans-Siberi raudtee konkurentsivõimet ja meelitada Põhjamere marsruudile transiitliiklusesse välisriikide lastisaatjaid.

NSR karmi geopoliitilise konkurentsi tingimustes

Globaalse soojenemise prognoositavad tagajärjed ja lõunapoolseid marsruute järgivate laevade vastu suunatud piraatide rünnakud suurendavad laevaomanike huvi Arktika marsruutide vastu.

NSR suudab aga lõunapoolsete marsruutidega konkureerida vaid siis, kui see on majanduslikult tasuv ja selle infrastruktuur tagab Arktika jääl seilamisel täiendavate riskide maksimaalse vähendamise.

Mis puudutab Kanada Arktikat läbivat Loodemarsruuti (NWZ) kui transpordimarsruuti läänest Ameerika idarannikule (panama kanalit läbiva ümbersõidutee asemel), siis hoolimata selle transporditee atraktiivsusest ja alternatiivsusest , on tõsine probleem, mida ei saa kasutada SMP-ga samas režiimis.

Fakt on see, et NWZ-l, NSR-iga sama pikkusel marsruudil, on jääolud palju raskemad. Nimetatud marsruut selle lääneosas (Beauforti meri) on avatud Kesk-Arktika basseini poole, samas kui mitmeaastane pakijää blokeerib sageli selle teatud lõigud, mistõttu ei ole garanteeritud ohutut transiidi läbimist ühe navigatsiooniga. Kogu NWSC toimimise ajaloo jooksul tehti seda mööda vaid umbes 40 transiitreisi, peamiselt jäämurdjatega.

Võrdluseks: läbisõite mööda NSR-i teeb igal aastal kuni 20 Venemaa kohtud, kabotaažvedudel osaleb kuni 200 vedu.

Praegu navigeeritakse mööda NSR-i kõigi riikide laevade suhtes mittediskrimineerival alusel vastavalt Vene Föderatsiooni kehtestatud seadustele ja määrustele ning ÜRO 1982. aasta mereõiguse konventsioonile.

Venemaa kohustus maailma üldsuse ees on tagada meetmete võtmine piirkonna ökoloogia ennetamiseks ja kontrollimiseks, pidades silmas arengut. majanduslik tegevus Arktikas.

Eravedajatele osutatakse teenuseid ohutute sõidutingimuste tagamiseks. See hõlmab aluste eskortimist jäämurdjatega, navigatsiooni, hüdrograafilist ja hüdrometeoroloogilist tuge, hädaabivalmidust ja sidet.

Eelnevat silmas pidades kasvab välismaiste laevafirmade huvi pigem NSRi kui Kanada ja Ameerika vetes kulgeva Loodemarsruudi vastu.

Ühest küljest võib NSR saada majanduslikult soodsamaks alternatiiviks praegu toimuvale transpordile Euroopa, Kaug-Ida, Aasia ja Põhja-Ameerika sadamate vahel. Lisaks on NSR huvitav Venemaa arktilistest piirkondadest pärit mineraalsete toorainete transportimise arterina.

Teisest küljest püüavad suuremad geopoliitilised osalejad kehtestada kontrolli süsivesinike tarnete üle, mis on tõhusam viis mõju suurendamiseks kui kontroll tootmispiirkondade üle, kuna sel juhul muutuvad sõltuvaks ja haavatavaks just eksportivad riigid.

Seetõttu ei ole vastasseisu keskmes võitlus mitte niivõrd tooraineallikate, vaid kõige olulisemate side- ja transpordisõlmede (torujuhtmed, sadamad, kanalid ja väinad) pärast.

Nendel tingimustel on Venemaa prioriteediks saanud sõltuvuse vähendamine transiitriikidest, kes ajavad talle ebasoodsat tariifipoliitikat või, nagu juba juhtus, Euroopast saabuvate saajate energiavarude tõkestamine. Sellega seoses pööratakse nüüd erilist tähelepanu NSR-ile.

Edaspidi pööratakse erilist tähelepanu polaaräärsete riikide jõupingutuste ülesehitamisele, mille eesmärk on luua ühtne piirkondlik otsingu- ja päästesüsteem, samuti jõupingutustele inimtegevusest tingitud katastroofide ärahoidmisel. See on äärmiselt oluline piirkonna ökoloogia, eriti haavatava põhjapoolse looduse kaitseks merel ja sellega piirnevatel aladel.

Soovitav on luua vajalikud tingimused NSR-i aastaringseks toimimiseks ja vedude täpseks graafikujärgseks läbiviimiseks. Sadamate põhitaristu, jäämurde-, puidu-, konteineri-, tankeriparkide arenedes tasub arvestada liikluse olulise suurenemisega selles koridoris.

Turvalisuse tugevdamine regioonis aitab tõsta Venemaa konkurentsivõimet mandritevahelise transpordi globaalses segmendis eelkõige Põhjameretee kasutamise kaudu. Samas ei räägi me ainult laevade lootsimise tagamisest, vaid ka transpordi- ja logistikakomplekside loomisest.

On täiesti selge, et selle probleemi lahendamiseks on vaja arendus siduda transpordi infrastruktuuri sõjalise ja piirijulgeoleku tugevdamisega piirkonnas.

Välja töötatud aastal kaasaegne Venemaa NSR-i kasutamise plaanid, selle jätkusuutliku ja ohutu toimimise tagamine on seotud Venemaa põhjaosa ja riigi kui terviku sotsiaal-majandusliku arengu probleemidega. Kavandatavad ja ellu viidud meetmed hõlmavad riigi mere- ja jõelaevastiku uuendamist, polaarlennukite laevastiku ning Arktika sadamate moderniseerimist.

Järeldus

Kodu- ja välismaiste analüütikute hinnangul on Põhjameretee olulisust Venemaa jaoks raske üle hinnata. Mitme Venemaa piirkonna majanduslik areng sõltub korraga sellest, kui edukas on NSR-i infrastruktuuri ülesehitamine ja arendamine, eriti Arhangelski oblastis, Siberis, Sahha Vabariigis (Jakuutias) ja Tšukotkas.

Lisaks ei ole NSR meie riigi jaoks mitte ainult paljutõotav meretee, vaid ka tõhus geopoliitiline tööriist, mis võimaldab lahendada väga-väga palju Arktika piirkonna asju.

Ühel või teisel viisil on Venemaa jaoks omavahendite defitsiidiga silmitsi seistes vaja tõhusalt kasutada ainulaadset võimalust Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikide üleliigsete finants-, tehnoloogiliste ja muude ressursside kaasamiseks, kaasates need ühisesse arengusse. Venemaa arktilise šelfi süsivesinikuvarudest, olemasolevate moderniseerimiseks ja uute rahvusvaheliste meresadamate ehitamiseks kogu Põhjamere marsruudil.

Ja isegi kui Põhjamere marsruut ei muutu majanduslikult tasuvaks, peab Venemaa valitsus jätkama investeerimist Arktika sadamate infrastruktuuri ja ehitama jäämurdjaid – et vajadusel muuta NSR riigikaitse strateegiliseks tugipunktiks.

Boriss Skupov

TK Sever pakub kaubaveoteenused mööda Põhjamereteed. Meie ettevõte tarnib erinevas suuruses lasti kõikidesse NSRi suurematesse sadamatesse: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta, aga ka mitmetesse sadamapunktidesse, mis asuvad voolavate jõgede suudmes. Laptevi, Valge, Barentsi mere tšuktši, Ida-Siberi ja Kara meredesse. Samuti saame pakkuda kaubaveoteenust Põhja-Jäämere merre suubuvate jõgede suudmete vahetus läheduses asuvatesse jõesadamatesse.

NSR (Northern Sea Route) on ajalooliselt väljakujunenud transporditee meie riigi Euroopa osa ja Kaug-Ida vahel. Põhjameretee läbib Põhja-Jäämere meresid, selle pikkus on umbes 2500 meremiili.

Meritsi on võimalik kaupu toimetada ka kõige raskemini ligipääsetavatesse kohtadesse, kus puudub võimalus kasutada muid transpordiliike.

Mida me transpordime:

• lahtiselt, lahtiselt ja üldiselt;
• 20 ja 40 jala mahutid;
• liiga suured, eriti rasked;
• ehitusmaterjalid ja riistvara;
• seadmete varuosad ja moodulid;
• erivarustus ja autod;
• toiduaineid ja kaupu ettevõtete ja töötajate varustamiseks.

Kaupade veoks mööda NSR-i kasutatakse spetsiaalseid jääklassi laevu, mis eristuvad suure murdmaavõime ja suurepärase tehnilise varustuse poolest. Kuna kaubale võib teel olla märkimisväärne klimaatiline koormus, saate enne saatmist meie spetsialistidelt nõu pakendi valiku osas.

Meie ettevõte teeb koostööd kõigi suuremate sadamate ja laevaomanikega, mis võimaldab pakkuda oma klientidele kõige soodsamaid tingimusi kaubaveoks. AGA suurepärane kogemus kauba kohaletoimetamise eest erinevat tüüpi tagab kiire transpordi Kaug-Põhja kõige kaugematesse piirkondadesse.

Eelised

Kaubaveo meretranspordi üks peamisi eeliseid on võimalus toimetada kaupu geograafilistesse piirkondadesse, kuhu on raske ligi pääseda muude kaubaveoliikide jaoks. Firma Sever on pikka aega tegelenud kaupade kohaletoimetamisega Põhjamere marsruudil ja suudab korraldada igat tüüpi veoste kohaletoimetamist Kaug-Põhja kõige kaugematesse nurkadesse.

Võtame veoks vastu 20, 40 jalga konteinereid, üld-, puist- ja puistlasti lasti.

Pakume kaubavedu sellistesse populaarsetesse sadamatesse nagu Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek ja paljud teised, vedu toimub kõiki kliimaomadusi arvestades.

JSC "Universal Marine Company Arktika" toimetab lasti Põhja meretee kaudu Venemaa Euroopa osast enamikesse asulatesse Kaug-Ida ringkond mis asub rannikul.Toimetame kaupu madalate ja soodsate hindadega piirkondadesse, kuhu teistele transpordiliikidele ligi ei pääse, ning pakume kõiki logistika-, ekspedeerimis- ja laoteenuseid.

Meie tegevuse geograafia hõlmab kõiki populaarseid põhjaregiooni sadamaid - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek jm asulad.Vastame saatmiseks kõik kaubad ilma mahu ja mõõtmete piiranguteta. Korraldame üld-, puiste-, mittegabariitsete ja ohtlike kaupade, eritehnika, varuosade, metallkonstruktsioonide ja ehitusmaterjalid.

Transport mööda NSR-i - usaldusväärne ja odav

U.M.C.A. on jäämurdjate otseprahtija, kes on loonud vastastikku kasuliku koostöö kõigi suuremate sadamate ja laevaomanikega. See võimaldab meil pakkuda oma klientidele eriti atraktiivseid tingimusi Põhjamere marsruudil transportimiseks – soodsad hinnad, parim marsruudiskeem ja kauba ohutuse garantiid:

• rendime ainult kaasaegseid ja suurepärase tehnilise varustusega maastikulaevu. Jäämurdjad töötavad vastavalt etteantud ajakavale, mis tagab õigeaegse kohaletoimetamise mööda NSR-i määratud ajal ja ilma viivitusteta teel. Iga sadama ajakava saate vaadata meie veebisaidil;
• mis tahes lähte- ja sihtpunktis osutatakse kõiki vajalikke teenuseid: kaalumine, konsolideerimine, lasti ohutuse kontroll jne;
• vedu mööda NSR-i toimub, võttes arvesse Põhja-Arktika mereteele omaseid karme kliimatingimusi. Vajadusel annavad meie eksperdid soovitusi teie lasti jaoks parima pakendi kohta.

Meil on laialdased kogemused veoste saatmisel Põhjamere marsruudil, mis võimaldab korraldada tarne minimaalse riskiga.

Kogu teenuste valik

AS "Universal Marine Company Arktika" hindab oma kliente ja teeb kõik selleks, et pakkuda kvaliteetset teenust kaupade vedamisel mööda Põhjamere marsruuti. Meie ettevõte järgib veokorralduses integreeritud lähenemist, mistõttu lisaks kohaletoimetamisele:

• korraldame kõik Vajalikud dokumendid saatma lasti mööda NSR-i;
• pakume teenuseid mistahes kaubasaadetiste akumuleerimiseks, ladustamiseks ja ümberlaadimiseks nii lähtepunktides kui ka sihtsadamates;
• arvutame välja optimaalse transpordiskeemi, et vähendada tarneaegu Põhja-Arktika mereteel;
• Teostame veoste peale- ja mahalaadimist.

Samuti on üheks meie tegevuseks multimodaalne vedu Põhjamere marsruudil. See teenus hõlmab kaubaveo korraldamist, ekspedeerimist, veose vormistamist ja selle hilisemat sihtkohta toimetamist sobiva transpordiliigiga. Meie eksperdid töötavad välja individuaalse veo marsruudi, võttes arvesse veose iseloomu ja transpordile esitatavaid nõudeid.

U.M.C.A. poole pöördudes võite olla kindel, et teie kaup toimetatakse NSR-i (Northern Sea Route) kaudu sihtkohta usaldusväärselt ja õigeaegselt.

Valides meid, võite olla kindel oma veose transpordi usaldusväärsuses.

20. mail toimus Moskvas piirkondadevahelise avaliku organisatsiooni "Polaaruurijate ühendus" (IPO "ASPOL") egiidi all ametlikud üritused polaaruurijate päeva tähistamiseks. Ametlik pidulik tseremoonia toimus vastavalt Vene Föderatsiooni presidendi 21. mai 2013. aasta dekreedile "Polaaruurija päeval" nr 502. Pidulikele sündmustele eelnes IPO "ASPOL" nõukogu koosolek, kus arutati IPO "ASPOL" jooksva töö küsimusi, sealhulgas IPO "ASPOL" kongressi ettevalmistamist 2016. aasta detsembris ning IPO "ASPOL" nõukogu koosolek. VI rahvusvahelise foorumi "Arktika: olevik ja tulevik" läbiviimine.

Tervituskõne pidulikul koosolekul osalejatele pidas Vene Föderatsiooni Julgeolekunõukogu asesekretär Vladimir Pavlovitš Nazarov. Vene Föderatsiooni presidendi eriesindaja Arktika ja Antarktika rahvusvahelise koostöö alal, IPO "ASPOL" president Artur Nikolajevitš Tšilingarov õnnitles kolleege ja autasustas möödunud aastal Arktika ekspeditsioonidel aktiivseid osalejaid, polaaruurijaid, kes tegid. oma paljude aastate aktiivse tööga arengusse märkimisväärse panuse Arktika tsoon Venemaa Föderatsioon. Roshydrometi juht Aleksander Vassiljevitš Frolov andis SP-2015 ekspeditsioonil osalejatele üle Roshydrometi au- ja tänukirjad. aasta kevadel Jamalo-Neenetsi autonoomses ringkonnas asutatud IPO "ASPOL" ja piirkondadevahelise avaliku öko-sotsiaalse organisatsiooni "Green Arctic" (IPO "Green Arctic") vahelise koostöölepingu allkirjastamine pidulikus õhkkonnas. 2014, toimus.
Palusime osalejal, meie ajakirja autoril Mihhail Žukovil, rääkida meile polaaruurija päeva tähistamisest.

Haruldased muldmetallid: Mihhail Andrejevitš, mis oli polaaruurijate arutelude põhiteema, millised probleemid on neile esmatähtis.
Mihhail Žukov: Aruteluteemasid oli palju, kuid ennekõike huvitab polaaruurijaid Põhja-Jäämere meretegevus, nii teaduslik kui ka majanduslik. See on mõistetav, kuna enamiku polaaruurijate, austatud polaaruurijate põhitegevus on seotud Põhja-Jäämere arenguga kõigis selle ilmingutes. Kui Arktika vesikonnas ja selle rannikul taastatakse ja arendatakse teadustegevust üsna edukalt, siis majandustegevuse areng vähemalt seni saavutatud mahuni on märgatavalt pidurdunud.

Kuid kas vedu mööda Põhjamereteed (NSR) kasvab?
Tõepoolest, siseriiklik liiklus mööda NSR-i kasvab, kuid transiitliiklus on langenud alates 2014. aastast ja on oluliselt langenud (tabel 1).

Kas siseriiklik liiklus on jõudnud varem saavutatud mahtude lähedale?
Lähenes. Liikluse dünaamika piki NSR-i aastatel 1933–2014 on näidatud tabelis 2.

Ja kuidas oli sel perioodil lood transiidiga?
Nõukogude perioodil püsisid nad vaevu kodumaiste kaubavedudega kaasas ega mõelnud eriti transiitliikluse arendamise vajadusele. Siiski viidi perioodiliselt läbi transiitlende:
1967. aasta suvenavigatsioonis sooritas Murmanski laevakompanii Novovoroneži mootorlaev (DWT umbes 5 tuhat tonni, jääklass ARC 4) topeltreisi mööda Põhjamere marsruuti marsruudil Hamburg-Jaapan-Murmansk, veetes vaid 57 päeva, sealhulgas peatus Jaapanis lastioperatsioonide ajal;
1989. aasta suvenavigatsioonis kordas Murmanski laevakompanii laev "Tiksi" (tüüp "Norilsk", DWT 20 tuhat tonni, jääklass ARC 7) sellist topeltreisi mööda NSR-i marsruudil Lääne-Euroopa - Jaapan - Hiina. - Euroopa, veetes 47 päeva;
1990. aasta suvenavigatsioonis läbis Murmanski laevakompanii laev "Kola" (tüüp "Norilsk", DWT 20 tuhat tonni, jääklass ARC 7) Hamburgist NSR-i kaudu Jaapanisse 19 päevaga, NSR-i läbimine. marsruut kestis 8 päeva.

Ja nõukogudejärgsel perioodil?
Siseveo mahu langus ärgitas tähelepanu pöörama välissaatjate ja -saajate regulaarse kaupade transiitveo korraldamisele. 1991. aastal avati neile transiit mööda NSR-i, kuid esialgu olulisi tulemusi ei saavutatud (tabel 3).

Peamised kaubaliigid, mida transporditakse marsruudil Euroopa - Kaug-Ida: kemikaalid (kaaliumsoolad, väetised, kaaliumkloriid), valtsmetall, puit (Soome, Rootsi - Jaapan)
Peamised kaubaliigid, mida veetakse marsruudil Kaug-Ida - Euroopa: töödeldud põllumajandustooted (riis, sojaoad, kook Hiinast ja Taist), magnesiit, spar.
Samas ei saa öelda, et keegi poleks valmistunud väliskaupade transiidi arendamiseks. Nii navigeeris Arktika tüüpi aatomijäämurdja 1993. aasta märtsis eksperimentaalsel reisil kõige raskemates jääoludes Norilski tüüpi laevaga kogu NSR-i marsruudi 28 päevaga.
Järgmise 10 aasta jooksul oli aga transiit oma olemuselt juhuslik – mõnel aastal mitte rohkem kui 1-3 lendu. Transiitlendude arv mööda NSR-i on kasvanud alates 2008. aastast. Andmed transiitreiside kohta transiitliikluse kasvuperioodil 2000. aastate lõpus on toodud allolevates tabelites 4-8.

2010. aasta navigatsiooni iseloomustasid mitmed olulised katselennud. Augustis läbis NSR-i Murmanskist Hiinasse esimene Aframaxi klassi suuretonnaažiline tanker SCF Baltica 70 000 tonnise Novateki gaasikondensaadi lastiga, süvisega 11 m. Kruiisi eesmärk oli vajadust arvestades kindlaks teha suure mahutavusega tankeri läbipääsu võimalus traditsioonilisel NSR-i marsruudil läbi Sannikovi väina, kus NSR-il on sügavused minimaalsed (laeva süvise piir on 12,7 m). regulaarsete hüdrograafiliste uuringute jaoks, kuna väina põhja uhuvad merehoovused järk-järgult minema. Tanker läbis NSR-i marsruudi Želanija neemest Dežnevi neemeni 10,5 päevaga alates keskmine kiirus umbes 10 sõlme. Jäämurdmise eskordi piki tankeri marsruuti viisid läbi tuumajäämurdjad Rossija, Taimyr ja 50 Years of Pobedy (tuumajäämurdja rajab piisavalt laia kanali kuni 75 000 tonnise kandevõimega laeva jaoks; kaks tuumajäämurdjat veavad edukalt koos kandevõime kuni 150 tuhat tonni). Tankeri "SKF Baltika" reisil liinil Murmansk - Ningbo (Hiina) säästeti aega võrreldes Suessi kanali marsruudiga 18 päeva.
Septembris vedas puistlastilaev Nordic Barents Kirkenesist Hiinasse 41 000 tonni rauamaagi kontsentraati. Osal Põhjamere teest vajas ta jäämurdmisel tuge tuumajõul töötavalt jäämurdjalt 50 Let Pobedy. Laev läbis kogu marsruudi 8 päevaga. Põhjala Barentsi puistlastilaev sai esimese välisriigi lipu all sõitva transpordilaevana, mis läbis Venemaa Arktika täies transiidis, ilma Venemaa sadamates peatumata ja piiriületusluba saamata. Varustusjäämurdja Tor Viking II reis sooritati esimest korda navigatsiooni ajaloos mööda NSR-i marsruute kuu aega pärast suvise-sügisese navigatsiooni ametlikku lõppu. Kogu läbisõit Beringi väinast saarele Uus Maa võttis veidi alla 9 päeva.
2011. aastal toimunud märkimisväärne transiidi kasv (tabel 8) oli suuresti tingitud uue paindliku tariifi kehtestamisest (Venemaa FTS korraldus nr alla piirmäärad. See suurendas oluliselt NSR-marsruudi kasutamise atraktiivsust laevaomanike ja -operaatorite, sealhulgas välismaiste operaatorite poolt, sealhulgas transiitnavigatsiooniks. Vanad tariifid praktiliselt blokeerisid NSR-i marsruudi, kuna need olid 4-6 korda kõrgemad kui Suessi kanali tariifid. NSR-i liini paindliku tariifipoliitika tulemusena veeti 2011. aastal Arktika navigatsioonile transiidina üle 834 931 tonni kaupa, mis oli NSR-i ajaloo absoluutne rekord.
2011. aastal kasvas kaubakäive võrreldes 2010. aastaga 5,8 korda - 2010. aastal 145 000 tonni ja 2011. aastal 834 931 tonni. Mõnel päeval töötas sel aastal NSR-i liinil kuni 100 mere- ja jõelaeva, enamik mis viis nafta- ja gaasiettevõtetele seadmete ja ehitusmaterjalide tarnimise Baidaratskaja ja Obskaja lahtedesse. Transiitliikluse elavnemine tulenes naftasaaduste transiidi suurenemisest. Varasematel aastatel ei ületanud puistlasti osakaal kaubakäibes 30%.

Navigeerimise statistika:
tankerid - 15 reisi, veeti 686 516 tonni kaupa;
puistlastilaevad - 3 reisi, 109 950 tonni lasti;
külmikud - 4 lendu, 27 535 tonni lasti;
kuivkaubalaevad - 4 reisi, 10 930 tonni lasti.
Kokku veeti 834 931 tonni kaupa, sooritati 41 transiitlendu, sh ballasti-, teadus- ja parvlaevalende kaubaga (26 lendu). Vene lipu all sõitvate laevadega tehti 24 reisi (58%), välislippu kandvate laevadega tehti 17 reisi (42%).
Kogu kaubakäibes moodustas Venemaa vedajate osakaal 11,3%. Naftatoodete osatähtsus kaubakäibes moodustas 82,2%, sellest välisriigi lipu all sõitvate laevadega 86,9% ja Vene lipu all sõitvate laevadega 3,1%.
2011. aastal viis NSR läbi:
suurim laev kogu liini käitamise ajaloos - kuni 15-meetrise süvisega tanker "Vladimir Tihhonov", mille omanik on Sovcomflot, kandevõimega 162 362 tonni, gaasikondensaadi lastiga 120 843 tonni. süvis 13,7 meetrit, läbis NSR-i marsruudi, ümardades saari põhjast, 7,4 päevaga, püstitades ka keskmise liikumiskiiruse rekordi - peaaegu 14 sõlme aja kokkuhoiuga marsruudil Murmansk - Kaart Ta Phut (Tai) - 8 päevad;
aastal veeti esmakordselt läbi liini toimimise ajaloos Neste Oilile kuuluv tanker "Stena Poseidon", kandevõimega 74 927 tonni ja mille lasti oli 57 814 tonni gaasikondensaadi. esimest korda vaid 6,8 ​​päevaga keskmise kiirusega üle 15 sõlme (reis möödus augusti lõpus - septembri alguses, navigatsiooni- ja jääolude jaoks kõige soodsamal ajal);
tanker Preseverance kandevõimega 73 788 tonni koos naftasaaduste lastiga alustas navigeerimist ja läbis tuumajäälõhkujate Jamali ja Taimõri abi all sellele aastaajale tüüpilistes NSRi rasketes jääoludes 15 päevaga (alates 30. juunist kuni 15. juulini) ning esimest korda kogu liini tegutsemise ajaloos sooritas ühe arktilise navigatsiooni käigus marsruudil kolm transiitlendu: 2 lendu läänest itta ja 1 lendu idast läände;
neli külmkappi toimetasid Venemaa Aasia osast Murmanski kaudu Peterburi kokku 27 500 tonni kala.
Kokkuvõttes võimaldas navigatsioon 2011. aastal koguda suurel hulgal uut asjakohast kogemust, mis tagas 2012. ja 2013. aastal järsu tõusu kaubakäibes üldiselt ja eelkõige transiidis. Niisiis, kui 2011. aastal tegi ainult üks laev ühe arktilise navigatsiooni ajal kolm lastiga NSR-i: kaks läänest itta, ühe idast läände. 2012. aastal tegi viis alust juba üksteist sellist reisi, sealhulgas seitse läänest itta ja neli idast läände. Kokku vedasid need laevad 714 tuhat tonni, mis moodustab 63% kogu poolt veetud laevadest. Sel hetkel lasti (1 207 tuh tonni). Näidati, et vedelgaasi transportimisel Sabetta sadamast mööda NSR-i Jaapanisse ja Lõuna-Koreasse on suured väljavaated. Gazprom Marketing And Trading Singapore ja Lõuna-Korea ettevõtte Kogas vahel sõlmitud lepingu raames pidi Vene pool aastatel 2013-2014 tarnima 1 miljon tonni vedelgaasi. NSR-i jaoks tähendas see 6 suure võimsusega gaasikandjat aastas.
2012. aastal NSR-i jaoks esimest korda:
teostati veeldatud maagaasi tanker "OB RIVER" (LNG vedaja), mis läks ballastina Jaapanist Prantsusmaale vedela lämmastiku tehnilise lasti jaoks, seejärel teostas laev NSRi ajaloos esimese LNG transpordi (Hammerfestist sadamasse). Tobata (Jaapan);
viidi läbi lend Hiinast üldlastiga Euroopasse (Poola), samuti lend Kanadast (Vancouver) Hamburgi söelastiga - uued kaubavood piki NSR-i.
Rauamaagi kontsentraadi lastiga toimus 5 lendu Murmanskist Hiinasse (kokku umbes 300 tuhat tonni) ja Hiinast 4 ballasti lendu Murmanskisse kaubaveoks.
Kreeka "Laskaridis Shipping" külmkapp "Skyfrost" toimetas Aasia osast Venemaa Euroopa ossa 8265 tonni külmutatud kala. 2189 meremiili pikkune marsruut Tšukotka Dežnevi neemest Novaja Zemlja neemeni Zhelanija kestis 180,5 tundi ehk 7,5 päeva
Kokku veeti 2012. aastal mööda NSRi transiidina 1,2 miljonit tonni, mis on 30% rohkem kui 2011. aastal (0,8 miljonit tonni). Samal ajal kaasatud laevade arv peaaegu ei kasvanud, mis oli tingitud laevade tõhusamast kasutamisest: vähem ballastikäike – rohkem "topelt" reise. Kaupade eksport ja import, veod erinevates basseinides asuvate Venemaa sadamate vahel (“suur kabotaaž”) moodustasid 2012. aastal (diagramm 1).
Vene föderatsioonis. Eksport: gaasikondensaat - 486 tuhat tonni, maak - 262 tuhat tonni; suur kabotaaž: naftasaadused - 90 tuhat tonni, külmutatud kala - 8 tuhat tonni.
Hiinasse. Import: gaasikondensaat - 181 000 tonni, maak - 262 000 tonni; eksport: üldkaubad - 25 000 tonni.
Koreasse. Import: gaasi kondensaat - 303 000 tonni; eksport: lennupetrooleum - 198 000 tonni.
Singapuri. Import: kütteõli - 44 000 tonni.
Jaapanisse. Import: veeldatud maagaas- 81 000 tonni
Kanadasse. Eksport: kivisüsi - 72 000 tonni.
Maksimaalne summa 2013. aastal tehti transiitlende (tabel 9), kuigi veetud kaupade kogumaht oluliselt ei kasvanud. Üldiselt säilis ka veetavate kaupade nomenklatuur (tabel 10), seega 2013. aasta navigatsioonikogemus midagi oluliselt uut ei toonud. Transiitreisidest võib mainida logistikafirma Hyundai Glovis Co Lõuna-Korea kaubalaeva eksperimentaalset läbisõitu marsruudil Ust-Luga sadam Gwangyangi sadam 44 000 tonni naftasaadustega. Tanker läbis merel olles 15 000 km 10 päeva vähem kui traditsiooniline marsruut läbi Suessi kanali, mis võtab aega umbes 45 päeva. "See on märkimisväärne sündmus Lõuna-Korea laevanduse ajaloos," ütles Hyundai Glovise pressiesindaja Kang Sung Gon. Hyundai Glovis teatas oma kavatsusest saada esimene Lõuna-Korea laevandusettevõte, mis tarnib kaupa läbi Arktika piirkonna.

2014. aastal vähenes NSRi läbivate transiitveoste maht 77% 274 tuhande tonnini 2013. aasta 1,18 miljoni tonni vastu (tabel 10). Tehti 23 transiitlendu, sealhulgas 6 välislippu kandvat laeva. Kogu NSRi kaubakäive kasvas, kuid vaid 2%, 3 982 000 miljoni tonnini. Samal ajal kasvas see 2015. aastal 45,4% ja moodustas 5 miljonit 471,3 tuhat tonni. Segaduste veomaht moodustas 3 miljonit 982,6 tuhat tonni (kasv 60%). Suures osas on see kasv seotud nafta- ja gaasiprojektide elluviimisega Petšora merel ja Jamali poolsaarel. Söe veomaht ulatus 355,9 tuhande tonnini (kasv 50%), nafta ja naftasaaduste veo maht 859,5 tuhande tonnini (kasv 13,5%). Gaasikondensaadi vedu aga vähenes 8,2%, 144,4 tuhande tonnini. Ka maagid vähenesid 1,3%, 79,8 tuhande tonnini.
Transiitveo maht vähenes 2015. aastal 39 tuhandeni, mis on 6,9 korda väiksem kui 2014. aastal. Lääne-ida suunal veeti 19,0 tuhat tonni ja ida-lääne suunal 20,6 tuhat tonni. 2015. aasta tulemuste kohaselt väljastas Põhjameretee administratsioon NSR-i vetes navigeerimiseks 715 luba, sealhulgas 125 luba välislippu kandvatele laevadele. Samal ajal toimus 2015. aasta tulemuste kohaselt mööda NSR-i 18 transiitlendu, sealhulgas vaid 8 lendu välisriigi lipu all sõitvate laevadega. Lisaks liikus suunal lääne - ida (Murmanski sadam - Provideniya sadam) Bahama lipu all sõitev Bremeni reisilaev, mille pardal oli 137 reisijat. Keskmine kestus NSR-i läbimine 2015. aastal oli 10,6 päeva.

Kirjeldasite üksikasjalikult pilti transiitliiklusest piki NSR-i. Mis aga põhjustas nii järsu transiitliikluse languse?
Ühelt poolt transiitliikluse kasvu perioodil ISRi infrastruktuuriga varustatus peaaegu ei kasvanud, välja arvatud vastvalminud sadamad ja hüdrograafiliste tööde mahu oluline kasv. Seevastu üldist majandusolukorda määravate asjaolude summa on oluliselt muutunud.

Mida sa täpsemalt silmas pead?
Esiteks naftahinna järsk langus ja vastavalt sellele ka süsivesinike tooraine ja toodete hinnalangus üldiselt. Näiteks laevakütuse hind on järsult langenud. NSR-i lühema marsruudi kasutamisest saadav kasu on muutunud vähem oluliseks, eriti kuna laeva liikumine läbi jääväljade nõuab suurenenud kütuse erikulu. Süsivesinike hinnavahe Euroopa ja Kagu-Aasia turgude vahel on vähenenud, mis on vähendanud nende turgude vahelise transpordi tasuvust. Seetõttu ei toimunud 2015. aastal vedellasti transiiti. Näiteks NSR-i tariif on 20-30 dollarit tonn, samas kui transiit läbi Suessi kanali on 5 dollarit tonni kohta, kuid nafta kõrge hind võimaldas teenida kasumit. Naftahinna langusega ei olnud 10-15 päeva säästmine iseenesest kuigi ahvatlev.
Föderaalse riikliku institutsiooni "Põhjameretee haldus" juhataja asetäitja Nikolai Afanasjevitš Monko ütles, et NSR-i läbiva transiidi vähenemine on tingitud mitmete suurte projektide lõpuleviimisest, mis nõudsid suurtes kogustes transiiti. 2014. aastal endine juht FGKU "Põhja meretee haldamine" Aleksander Nikolajevitš Olševski nimetas kaks põhjust. Läbi Murmanski sadama puistlasti (Kovodorski GOK tooteid) vedanud EuroChem ei leppinud ostjate ja prahtijatega hinnas kokku. Selle tulemusena läks kaduma umbes 200 tuhat tonni lasti. Teiseks väljus NOVATEKi gaasikondensaat Vitino sadamast Ust-Luga sadamasse.

Kas sa räägid välised asjaolud turutingimuste kujunemine. Ja millised on sisemised põhjused, mis vähendavad NSR-i konkurentsivõimet transiiditeena Euroopast Aasiasse ja vastupidi?
NSR-i läbimise teenuste maksumuse põhjendamatult kõrge tase võrreldes nende tehniliselt saavutatavate minimaalsete parameetritega ja nende teenuste hankimise tehnilise keerukusega. NSR-i kallal töötades on tegevuskulud liiga kõrged - jäämurdetoetuse, piiri- ja tollivormistuse, suurenenud kindlustusmaksete määrad. Kindlustusandjad leiavad, et tuleb arvestada lisariskidega, mis kaasnevad väikese tõenäosusega pakkuda jäämurdjat õigel ajal õiges kohas, suure tõenäosusega jääkahjustusi ja laeva seisakuid. Tegelikult on need liigsed hirmud, aga need on juurdunud ja vaja on reaalseid materiaalseid vastuargumente, mitte tühje verbaalseid väljaütlemisi.

Kas SMP-l pole väljavaateid?
Mõned eksperdid propageerivad seda konkreetset ideed aktiivselt, kuid nende taust näitab tavaliselt teatud erapoolikust poliitiliste vaadete ja sümpaatiate osas. Nende seisukoht NSR-i suhtes on nende üldise vaadete süsteemi element ja see kohandub selle süsteemiga.
Tegelikult on olukordi, mis on täiesti sõltumatud meie poliitilistest eelistustest ja isiklikest sümpaatiatest või antipaatiatest. Sõltumata millestki on vahemaa Murmanski sadamast Jokohama (Jaapan) sadamasse Suessi kanali kaudu 12 840 meremiili ja NSRi kaudu ainult 5770 meremiili. Euroopast Hiinasse mööda NSR-i kulub 25 päeva ja 625 tonni kütteõli ning Suessi kanalit kasutades 35 päeva ja 875 tonni kütteõli (konkreetsele laevale).
Tõepoolest, NSR-i poolt- ja vastuargumentide summa sisaldab palju "inimtekkelist", hetkelist, kuid neid asjaolusid saab inimkäe muuta. NSRi ja kogu Vene Föderatsiooni Arktika tsooni arendamiseks vajame õigesti valitud kursust. Selle õige lähenemisviisi oluline element transiidi arendamise probleemi lahendamisel kogu selle mitmekesisuses (oma või välismaa "suur kabotaaž" Euroopa-Aasia liinil, eksport, import) on arusaam, et see võib olla tõhus üldises plaanis. NSR-i süsteem, mis toimib kaubapiirkonnana. Loodusvarad on selleks täies mahus olemas. Nende arendamine toimub järk-järgult. Koos siseriiklike vedude piki NSR-i, toodete ekspordi ning seadmete ja materjalide impordiga loob transiit kumulatiivse sünergilise efekti, mis suurendab NSRi ja sellega seotud Arktika projektide toimimist tervikuna.

Kas inimtekkeliste takistuste kõrvaldamine NSRi efektiivselt toimimisel sõltub ainult Venemaa juhtkonna otsustest?
Mitte ainult. Vene Föderatsiooni transpordiministri asetäitja - juhataja föderaalne agentuur Mere- ja jõetranspordist Viktor Aleksandrovitš Olerski ütles ühes oma kõnes, et Moskvat hoiatati läänes NSRi osas ette, et Venemaa võime uutest võimalustest kasu lõigata nõuab rahvusvaheline koostöö ja head tahet.

Mida mõeldakse koostöö ja hea tahte all?
Limiidi piires sooviksid meie partnerid või “tõenäolised partnerid” NSR-i täielikku avamist välismaiste laevade vabaks navigeerimiseks, ilma et Venemaa sellesse protsessi sekkuks ja transiitreisijate rahaliste kohustusteta Venemaale. Venemaa peab NSR-i meie ajalooliselt väljakujunenud riiklikuks transporditeeks, mille kasutamisel kehtivad Vene Föderatsiooni kehtestatud reeglid ja finantstingimused.

Ja kuidas neid positsioone ühendada?
Mõistliku kompromissi piires. 2011. aasta septembris teisel rahvusvahelisel foorumil "Arktika – dialoogi territoorium" ütles Vladimir Vladimirovitš Putin, et: "... ta näeb Põhjameretee tulevikku rahvusvahelise transpordiarterina, mis suudab konkureerida traditsiooniliste laevaliinidega. nii teenuste maksumuse, ohutuse kui ka kvaliteedi osas."

Kuidas seda praktikas teha?
Rääkisime sellest juba oma eelmises vestluses, artiklis “Turuinstrumentide kohast Põhjamere marsruudi juhtimissüsteemis”.

Kui valem leitakse ja rakendatakse, siis millise koha võtab NSR maailma transiiditeede süsteemis?
See on eraldi suur teema, mis nõuab eraldi üksikasjalikku arutelu.

16. aprill 2016

Põhjameretee (NSR) on ajalooliselt väljakujunenud Venemaa Föderatsiooni riiklik ühtne transpordiühendus Arktikas ja kuulub seega selle ainujurisdiktsiooni alla. Nõukogude ajast saadik on NSR olnud Venemaa jaoks nii majanduslikult kui sotsiaalselt eluliselt tähtis arter. Praegu kasutavad NSR-i aktiivselt Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek jt oma tehaste, kaevanduste ning nafta- ja gaasimaardlate varustamiseks ning sealt toodete eksportimiseks. Põhjameretee on nn põhja kohaletoimetamise üks peamisi marsruute – toiduainete, tarbekaupade ja kütuse organiseeritud kohaletoimetamine Venemaa linnadesse Kaug-Põhjas.

Nõukogude ajal oli NSR täielikult sisemine mereside, suletud rahvusvahelisele navigatsioonile. Arktika jää sulamise algusega muutub NSR aga navigeerimiseks paremini ligipääsetavaks. Praegu on Venemaa huvitatud Põhjameretee muutmisest rahvusvahelisele kaubandusele avatud sideliiniks. Venemaa kulutab tohutult raha Arktika laevastiku (eriti jäämurdjate) ja sadamataristu hooldamiseks ning vajab seetõttu lisatulu. Rahvusvahelise laevanduse ulatuse kasvades vähenevad ka Venemaa sisekaubanduse kulud.

NSR-i konkurentsieelised

Teatavasti aitab jääkatte sulamine Arktikas kaasa transpordikulude olulisele vähenemisele, kuna Lääne-Euroopast Jaapanisse või Hiinasse sõitmise aeg väheneb 20-40%. Kõigi Hongkongist põhja pool asuvate Aasia linnade ja Euroopa vahel on võimalik kiiremat sidet pakkuda pigem Arktika kui Suessi kanali kaudu. Seega on Jaapan, Korea ja Hiina rohkem huvitatud NSRi avamisest saadavast kasust kui Lõuna-Aasia riigid, näiteks India. Seega väheneks Hamburgi ja Yokohama vahemaa, mis Suessi kanali kaudu liikudes on 18 350 kilomeetrit, Põhjamere marsruudi läbimisel 11 100 kilomeetrini, mis teoreetiliselt vähendab reisiaega 22 päevalt 15 päevale ehk 40 protsenti. . Rotterdami ja Shanghai vaheline kaugus väheneks 22 000 kilomeetrilt (kui purjetada ümber neeme Hea Lootus) NSR-i kasutamisel kuni 14 000 kilomeetrit. Muutuv olukord Lähis-Idas, eriti pärast seal alanud “araabia kevadet” 2011. aastal, Suessi kanali ummikud, pingete kasv 2011. aastal. Hormuzi väin, piraatlusrünnakud Somaali poolsaarel ja muud ebasoodsad sündmused on stiimuliks uute alternatiivsete marsruutide otsimiseks.

Marsruut Venemaalt Põhja-Ameerika mandri randadele võib samuti lüheneda, kui sõita läbi Arktika. Mööda Beringi väina on Murmanski ja Vancouveri vaheline kaugus vaid 9600 kilomeetrit ning Panama kanali kaudu 16 000 kilomeetrit. 2007. aastal tulid Venemaa ja Kanada välja "Arktika silla" kontseptsiooniga, mis ühendab Churchilli sadamat Manitobas Murmanskiga. Seda projekti arutati mitu aastat tagasi. Suur raudteefirma OmniTRAX, kellele kuulub Churchilli sadam, on pidanud selles küsimuses läbirääkimisi Murmanski laevakompaniiga. Aastatel 2007-2008 jõudsid Murmanskist Churchilli esimesed partiid Vene väetisi, mille Kaliningradi ostis Saskatoonist pärit Farmers of North America ühistu.

Põhjameretee nõrkused

Vastupidiselt paljude optimistlikele ootustele Vene spetsialistid ja ametnikud, mõned rahvusvahelised eksperdid juhivad tähelepanu sellele, et mööda NSR-i navigeerimine on seotud mitmete oluliste raskustega:

Rasked jääolud. Jääkate võib kiiresti tekkida erinevates kohtades, üllatades laevameeskondi, mis vähendab navigeerimise prognoositavust. Lisaks on Arktikas jää sulamine seotud jäämägede tekkega ning nendega kokkupõrke oht ei vähene, vaid võib suureneda.

Liikumine ekstreemsetes kliimatingimustes ja polaaröö ajal on tehnilisest seisukohast keeruline, kuna selleks on vaja jääklassiga laevu, sealhulgas jäämurdjaid.

Arvukad administratiivsed ja tehnilised raskused, sealhulgas need, mis on seotud välismaiste laevaomanike vajadusega tasuda jäämurdjate prahtimise eest, ilmateadete ja jääolude teabega, samuti Vene lootside tööga laevade juhtimisel läbi väina. Paljud rahvusvahelised laevafirmad peavad neid kulusid ülehinnatuks.

Tavaliselt on kindlustuse maksumus väga kõrge, kuna rahvusvahelised kindlustusseltsid peavad arvestama NSR-i ettearvamatusega kaubaveo tingimuste osas.

Päästesüsteemi vähearenenud, mille leviala on piiratud. Remonti vajavaid laevu vastuvõtvate süvaveesadamate arv on piiratud. Samas on jääolude ettearvamatusest ja korralikult tähistatud laevateede puudumisest tingitud kokkupõrgete oht endiselt suur.

Kõik need puudujäägid ei takista aga Venemaad Põhjamere tee arendamiseks kaugeleulatuvate plaanide väljatöötamist ega vähenda välismaiste ettevõtete, eelkõige Kirde-Aasia (NEA) riikide huvi selle olulise Arktika marsruudi vastu.

Seega aastatel 2013-2014. Lõuna-Korea eksperdid viisid läbi põhjaliku multifaktoriaalse uuringu Kasahstani Vabariigi väliskaubanduse kaupade transpordiks Euroopaga erinevate marsruutide konkurentsivõime kohta, sealhulgas Põhjamere marsruudil.

Marsruute hinnati kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajate järgi. Kogused sisaldasid vahemaad, transiidiaega ja maksumust 20-jalase konteineri kohta. Kvaliteedinäitajad hõlmavad järgmist:

1. Transporditeenused: usaldusväärsus (kauba õigeaegne kohaletoimetamine), paindlikkus (võime reageerida transpordisüsteemi muutustele), korrektsus (sagedus transpordi saadetised teatud aja jooksul), infoteenus (veose transpordi ja asukoha kohta info edastamine reaalajas).

2. Turvalisus: transpordi turvalisus (võime vältida õnnetusi ja katastroofe transportimisel), veose turvalisus (võime vältida veose kahjustamist või vargust).

3. Teadlikkus: teadlikkus transpordimarsruudist (transpordimarsruudi tajumise määr saatjate ja vedajate poolt), teadlikkus marsruudil kulgeva veo viisist ja tüübist (veo viisi ja tüübi tajumise aste).

Iga teguri olulisuse hindamisel kasutasid lõunakorealased järgmisi kriteeriume: kaugus - 0,15, aeg - 0,19, maksumus - 0,20, transporditeenus - 0,17, turvalisus - 0,17, teadlikkus - 0,12.

Kaubaveo marsruutide kvantitatiivsed näitajad Busanist Berliini:

AllikasUuring meretranspordi konkurentsivõime kohta, võrreldes Korea ja ELi vahelisi rahvusvahelisi transpordimarsruute. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Köide 31. Number 1. Märts 2015. Lk. 011

Nagu tabelist näha, ületab kõrgeima transpordikuluga Põhjameretee oma konkurente kindlasti nii vahemaa kui ka veoaja poolest. Liinide hindamisel kvaliteedinäitajate poolest oli NSR viiendal kohal, edestades vaid Busani-Vanino-Trans-Siberi liini.

Vahepeal osutus aja ja vahemaa võitmise olulisus nii suureks, et kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajate kogumi poolest alistus NSR lõpuks vaid marsruudile, mis hõlmas kaupade saatmist Trans-Korea raudtee kaudu läbi KRDV. edasise transpordiga mööda Trans-Siberi raudteed.

Marsruutide konkurentsivõime kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete tegurite kombinatsioonina:

Allikas: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Uuring meretranspordi konkurentsivõime kohta, võrreldes Korea ja ELi vahelisi rahvusvahelisi transpordimarsruute. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Köide 31. Number 1. Märts 2015. Lk. 013

Seega osutus Põhjamere marsruut vaatamata kõrgetele kuludele ja teenuste osutamise probleemidele Lõuna-Koreast Euroopasse kaupade veol konkurentsivõimelisemaks kui Suessi kanalit läbiv marsruut. Veelgi enam, arvestades Trans-Korea raudtee projekti tegelikku läbikukkumist Souli ja Pyongyangi suhete süvenemise tõttu, on Põhja meretee konkurentsivõime poolest liider, jättes mööda kõik teised liinid.

Arktika pakub KA riigile suurt huvi, prioriteetide nimekirjas on esikohal majanduslikud huvid, milleks on loodusvarad, transport ja logistika. Teisel kohal on geopoliitilisi aspekte tihedalt seotud sõjalis-strateegiliste küsimustega ning kolmas - ökoloogia-, kliima- ja muud uurimisprojektid, sh teoreetilised õpingud ja tulemuste praktiline rakendamine.

NEA riikide huvi Arktika loodusvarade vastu on tingitud vähemalt kahest põhjusest: nende ressursside suhtelisest nappusest NEA-s ja nende rohkusest Arktikas. Seoses Kirde-Aasia riikide ekspordipotentsiaali kasvuga on kõik suurem väärtus omandavad ka oma logistika- ja transpordihuvid Arktikas, kuna kaupade transport läbi Arktika annab olulise vahemaa- ja ajavõitu.

Venemaa koostöös Arktika piirkonna Kirde-Aasia riikidega on võtmeküsimuseks Arktika ja Põhjameretee staatus. NEA riikide jaoks seisneb USA esindajate propageeritud "rahvusvahelistumise" eelistatud kontseptsioon selles, et Arktika kuulutatakse "inimkonna rikkuseks", mida tuleks ühiste jõupingutustega kasutada ja säilitada, ning Põhjameretee kui rahvusvaheline transpordivahend. marsruut navigeerimiseks tasuta. Samas eelistavad NEA riikide esindajad mitte nõuda Põhjameretee rahvusvahelistumist, püüdes saavutada selle arendamisel osalemist koos Venemaaga. Samal ajal kavatsevad Hiina Rahvavabariigi esindajad aga saavutada Vene Föderatsioonilt, et Hiinale kui "strateegilisele partnerile" antaks eriõigused töötamiseks Põhjamere marsruudil. Sellega seoses on tõenäoline, et Venemaal tuleb teha raske valik koostöö Hiinaga kui peamise strateegilise partneriga ja oma rahvuslike huvide kaitsmise vahel Arktikas. Siiski väärib märkimist, et koostöö arendamine teiste Kirde-Aasia riikidega võib aidata kaasa Hiina RV püüdluste ohjeldamisele. Lõuna-Korea ja Jaapan.

Pekingi arktilised huvid

Hiina hakkas Arktika piirkonna probleemidega tegelema 1980. aastate keskel. Siis olid peamised keskkonna- ja uurimisvaldkonnad. Alates 2008. aastast on aga täheldatud esimesi katseid tsentraliseeritud Arktika strateegia kujundamiseks ning akadeemilises keskkonnas on alustatud süstemaatilise Arktika suuna uurimisega. Juba 2009. aastast on hiinateaduses märgata üleminekut loodus- ja kliimaprobleemide uurimiselt Arktika arengu kaubanduslike, poliitiliste ja sõjaliste tagajärgede ning nende protsesside riigile mõju hindamisele.

Peamine põhjus Hiina suurenenud huvile Arktika vastu on kindlasti majanduslik. Esiteks on selle põhjuseks Hiina RV huvi piirkonna rikkalike loodusvarade vastu. Kiire tööstuse kasvuga riik on muutunud sõltuvaks energiaimpordist, millest suurem osa tuleb ebastabiilsest Lähis-Idast. Seetõttu on Hiina huvitatud energiaallikate mitmekesistamisest. Hiina RV järgib aktiivset poliitikat, mille eesmärk on tagada riigi majanduse katkematu varustamine energiaressurssidega. Sellega seoses kirjutavad Hiina teadlased, et "arengus osalemine rikkaimad varud Arktika loodusvarad aitavad säilitada Hiina energiajulgeolekut ja on meie strateegiline valik. Arktika energiaressursside arendamine on Hiina jaoks strateegilise tähtsusega. Kuna suurem osa huvipakkuvatest loodusvaradest asub Venemaa territooriumil, annab Hiina-Vene energiakoostöö tugevdamine Arktikas Hiinale “energiatõuke”, vähendab majandusriske, aitab kaasa riigi energeetika strateegilisele kohandamisele. struktureerida ja tagada energiajulgeolek. Seetõttu võib "ühine osalemine arengus saada aluseks kahepoolse energiakoostöö arendamiseks Arktikas".

Hiina on ekspordiriik ja tema majandushuvid on seotud kaupade tarnimisega Euroopasse ja Põhja-Ameerikasse. Täiendav tegur, mis sunnib Hiinat oma kulutusi kaubaveole vähendama, on kulude kasvu väljavaade tööjõudu riigis ja sellest tulenevalt eksporditavate kaupade väärtust. Peamine, millele Peking tähelepanu pöörab, on teel Põhja-Jäämerele: Loodeväil ja Põhjameretee. Hiinlased usuvad, et NSR on kõige kuluefektiivsem viis Hiina kaupade Euroopasse saatmiseks. Selles vallas teeb Hiina aktiivselt koostööd ka Venemaa ettevõtetega. CNPC sõlmis 2010. aasta novembris Venemaa Sovcomflotiga pikaajalise strateegilise partnerluslepingu, mis näeb eelkõige ette Põhjamere marsruudi kasutamise nii süsivesinike transiitsaadetiste tarnimiseks Hiinasse kui ka nafta ja gaasi transportimiseks arengumaadest itta. Vene põllud.

Hiina positsiooni tugevnemist ja huvide kasvu Arktika piirkonnas tajub maailma üldsus ja eelkõige Arktika riigid kahetiselt. Näiteks Taani usub, et Hiinal "on oma õigustatud majanduslikud ja teaduslikud huvid", samas kui Kanada usub, et Hiina oma positsiooniga "ohtub Arktika riikide suveräänsusest". Hiina eksperdid ise on valjuhäälsete avaldustega korduvalt õli tulle valanud, seades kahtluse alla Arctic Eight põhimõtted. Piisab, kui tsiteerida eelkõige kontradmiral Yin Zhou väiteid, et "Arktika kuulub kogu maailmale, kuna ühelgi rahval ei ole selle üle ainuvõimu", aga ka avaldust. uurija Shanghai Rahvusvaheliste Uuringute Instituut Cheng Baozhi, väites, et "...on mõeldamatu, et mitte-Arktika riigid jäävad Arktika mereteede kasutajateks ja Arktika energiaressursside tarbijateks ilma võimaluseta osaleda otsustusprotsessis, nii et lõpp polaarvõimude monopoli kaotamine Arktika küsimustes muutub absoluutseks hädavajalikuks.

Tegelikult suhtub Hiina Arktika ressursside arendamisse praegu äraootavale hoiakule, uskudes, et aktiivsed tegevused võivad tekitada hirmu ja tekitada ärevust teistes riikides. Peamine suund, mille osas üsna aktiivselt tööd tehakse, on Põhjameretee. Hiina on tänaseks praktiliselt ainuke riik, kes on juba otsustanud NSR-i kasutamise suurendamise vajaduse ja plaanib 2025. aastaks vedada kuni 20 protsenti oma väliskaubanduse kaubalast mööda Põhjamereteed. Samas lähtub Hiina poliitika teesist, et Venemaal ei ole ega saagi olla sellel marsruudil monopoli, kuna rahvusvahelise õiguse normide kohaselt ei saa Venemaa Föderatsioon takistada kaubalaevade liikumist isegi läbi oma territoriaalse. vetes ning NSR-i kui laevade erirežiimiga tsooni eristaatust tõlgendab Hiina pool ainult kui Vene poole õigust kehtestada laevakindlustusrežiim ja pakkuda tasulisi teenuseid meteoroloogilise teabe edastamiseks, dirigeerimine päästeoperatsioonid ja jäämurdmise toetus.

Arvestades, et viimane on üks olulisemaid tegureid, plaanivad hiinlased mitte ainult eskordida oma laevadele oma jäämurdjaid, vaid ka välja töötada soodsa hinnapoliitika, et meelitada ligi teisi kliente – nii et Hiina jäämurdjad pakuksid eskordi laevadele teistes Põhjameretee äärsetes riikides. Eelkõige loodavad hiinlased saada lepinguid Norra ja Saksa laevade saatmiseks. Samal ajal loodavad Hiina vedajad saada ka tellimusi ASEANi riikidest kaupade transportimiseks mööda NSR-i.

Tõenäoliselt ei dikteeri neid HRV tegevusi aga soov haarata enda kätte NSRi transpordi nišš (hiinlased mõistavad, et see on ebareaalne ja võib viia poliitilise konfliktini Moskvaga), vaid soovist propageerida ideed luua Põhjamere marsruudi haldamiseks ühisettevõte. Samal ajal on hiinlased valmis pakkuma investeeringuid kogu NSRi infrastruktuuri arendamisse.

Seda ideed ei jaga täielikult jaapanlased ja norralased, kes peavad otstarbekaks luua Põhjameretee Rahvusvaheline Administratsioon, mis hakkab tegelema kõigi NSR-i kasutamisega seotud küsimustega, sealhulgas väliskaubanduse kaupade transpordiga. Vene Föderatsiooni piirkondade vahelist transporti (näiteks kalatoodete saatmine Vene Föderatsiooni Kaug-Idast Venemaa Euroopa ossa), mis on Venemaa poolele täiesti kahjumlik, kuna need veod on oma olemuselt mitte transiit, vaid sisemine.