Este viejo y historia misteriosa- seis décadas. Si los acontecimientos de aquel lejano tiempo hubieran resultado de otra manera, hoy, quizás, hubiésemos celebrado el aniversario de uno de los proyectos de construcción más ambiciosos de la tierra. O mejor dicho, bajo el agua.

Según los testimonios y recuerdos de testigos presenciales que nos han llegado, todo empezó allá por 1950. El Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros aprobaron una resolución cerrada sobre los trabajos topográficos en la línea ferroviaria de Komsomolsk-on-Amur a Pobedino en la isla de Sakhalin con la construcción de un túnel bajo el estrecho de Tatar.
Poco antes de la adopción de una importante decisión estatal en marzo de 1950, el primer secretario del Comité Regional de Sajalín del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, D. N. Melnik, fue convocado urgentemente a Moscú. Confundido por una llamada tan urgente a la capital, Melnik fue recibido por el propio camarada Stalin. La pregunta del líder literalmente dejó estupefacto al líder del partido de Sakhalin: "¿Cómo ve la construcción desde el continente para usted en Sakhalin? ferrocarril?..” Melnik, en la medida en que la situación lo permitía, trató de explicar diplomáticamente que esta es una tarea muy difícil, se requerirán grandes fondos y recursos humanos. Pero para Stalin, la opinión de Melnik resultó poco convincente. Además, la decisión de construir el túnel estaba casi lista.
El 12 de mayo de 1950, se creó una unidad de construcción especial del Ministerio de Ferrocarriles No. 6 para construir un túnel a Sakhalin. Lo completan principalmente constructores de metro profesionales. Según diversas fuentes, en él trabajaron más de tres decenas de miles de especialistas calificados. En 1951, se propusieron tres opciones para colocar un túnel: la primera, desde el cabo Lazarev hasta el cabo Pogibi. El segundo, desde el cabo Sredny hasta el cabo Perish. Y el tercero, desde el cabo Muravyov hasta el cabo Wangi.
De acuerdo con el plan aprobado, se suponía que el túnel comenzaría en el cabo Sredny e iría desde el continente en dirección al cabo Pogibi. A lo largo de esta ruta, la longitud de su parte submarina era de unos 8 kilómetros, el punto más estrecho del estrecho.
Además de económica, la construcción del túnel también fue una importante instalación militar. La carretera del continente a la isla era virtualmente invulnerable.
Ocho mil metros bajo el agua
A fines de la década de los 80 del siglo pasado, estando en esos lugares en uno de los puestos fronterizos, escuché una historia que hace unos años atrás vivía en las cercanías un anciano solitario, ex prisionero de uno de los campos, quien con sus propias manos estaba cavando suelo rocoso bajo la base del futuro túnel. Les contó a los guardias fronterizos sobre la gran cantidad de personas que trabajaban en el sitio de construcción. Según él, a principios de la década de 1950, poco antes del lanzamiento previsto del metro, las locomotoras con formulaciones especiales. Pero no estaban destinados a seguir adelante. Inesperadamente, llegó una orden de Moscú para cancelar el lanzamiento planificado del túnel y el trabajo se redujo. Francamente, la autenticidad de esta historia era difícil de creer. El anciano murió, y los guardias fronterizos volvieron a contar sus recuerdos como la trama de una historia fantástica. No cabía en mi mente: ¿cómo era posible ocultar una construcción tan grandiosa? Incluso si consideramos que el trabajo finalmente se redujo, algo debe permanecer en la superficie...
Francamente, el tema de construir un túnel a Sakhalin me emocionó. Poco a poco, comenzó a recopilar información, al menos de alguna manera relacionada con ella. Con el tiempo, se hizo posible recrear imágenes individuales de los eventos de hace medio siglo. Sin embargo, no se pudieron encontrar documentos detallados de esa época. Según una versión, se supo que la construcción de un túnel en etapa inicial realizadas por presos. Cuando se rompieron los socavones debajo de la base, los constructores del metro entraron en la obra. Según otra versión, se construyó un segundo túnel secreto para conectar la sección más estrecha entre el continente y la isla Sakhalin. Los socavones de las minas en el área del cabo Lazarev se hicieron para desviar la atención. El túnel original debe buscarse en otro lugar. Había una tercera opción para conectar el continente y la isla: a través de un cruce de puente.
Algunos de los investigadores del tema. Túnel de Sajalín lo considera un mito. En su opinión, después de un estudio detallado del terreno, no es difícil de adivinar: todo el trabajo fue solo preparación, una especie de plataforma para la construcción de presas gigantes, desde donde se suponía que se lanzaría un puente de conexión a la isla. . Efectivamente, se construyeron las represas.
Después de mis publicaciones sobre este tema en el periódico naval, la redacción recibió una carta de A. Balakirev:
“... En 1932, se construyó el barco a motor Sevzaples en Leningrado. Fue concebido como un transportador de madera, pero durante la guerra se convirtió para transportar locomotoras de vapor de América a Vladivostok. En 1940, el barco se dedicaba a la entrega de vagones y locomotoras de vapor de vía estrecha desde Japón a la isla de Sakhalin. Trabajé en eso.
En 1950 llegamos a Vladivostok. Recuerdo que nos metieron en una fábrica. Instalaron cajones de madera muy fuertes, sobre los cuales se colocaron rieles a través del barco, pero ya del ancho habitual (los de Sakhalin son 22 cm más estrechos).
En el cabo Churkina, cuatro mirada inusual vagón. Después de arreglarlos, seguimos adelante. Ya en el mar, la tripulación de "Sevzaples" se enteró de que estos autos, trenes de energía, llegaron desde Zaporozhye. Se instalaron en 2-4 motores diésel eléctricos muy potentes. Punto de entrega - Cabo Lazarev.
A los pocos días llegaron al lugar. El muelle aún no estaba listo, pero una línea de ferrocarril se acercaba a su borde. Recargar los vagones hasta la orilla resultó ser una tarea que requería mucho tiempo, pero todo estaba pensado hasta el más mínimo detalle. El "pueblo" estaba comandado por el asistente principal del capitán Anatoly Dekhta.
Me las arreglé para encontrar otro relato de un testigo presencial. El autor de las memorias es V. Smirnov:
“Serví urgentemente en Sakhalin junto con mi amigo íntimo Kostya Kuzmin. Nuestra educación era pequeña: Kostya tenía 4 clases, yo tenía 5, pero en ese momento era mucho. Kostya era un conductor. Una vez se ausentó sin permiso y estuvo ausente por casi un mes, por lo que recibió 7 años como desertor. Y en enero de 1951 recibí una carta de él. Escribe que llegó al gran sitio de construcción del siglo, hace un agujero en el punto más estrecho del estrecho tártaro. La compensación va un día como para tres y medio.
Kostya escribió que cada uno de 20 volquetes condujo hacia atrás en el túnel y así condujo unos 10 kilómetros.
Dos años más tarde, Konstantin fue liberado por buen trabajo y enviado a casa.
En su última carta Ya desde su casa, escribió que el sitio de construcción fue cerrado, se vertió agua en el túnel y todos murieron allí.
Según algunos informes, la construcción del túnel en condiciones de secreto especial se inició a principios de los años 40. Incluso se llevó un ferrocarril a Cabo Lazarev. Pero cuando comenzó la guerra, se desmanteló la vía férrea. Los rieles supuestamente fueron enviados a las regiones occidentales del país para restaurar las carreteras destruidas por los nazis.
Sobrevolando el sitio propuesto para la construcción del túnel con pilotos de helicópteros de las tropas fronterizas, personalmente me aseguré de que los terraplenes de la vía del tren permanecieran, aunque el tiempo no los perdonó: se asentaron, la tierra se derrumbó, cubierta de arbustos. Cuánta agua ha corrido bajo el puente desde entonces...
Por cierto, es hora de recordar una revelación más. Mikhail Kozlov me lo dijo una vez:
“Trabajé en el observatorio hidrometeorológico 220 de la Flota del Pacífico. El jefe era Y. Kogan, un caperang. Trabajamos en trabajos especiales. Entonces era un secreto (le dieron una suscripción de no divulgación). Ahora han pasado tantos años que parece que podemos hablar de ello. Entonces, estábamos en el sitio de prueba cerca de Cape Perish en Sakhalin. Allí comenzó, o mejor dicho, fue el comienzo de la vía férrea (o camino). Cerca de la orilla había un muelle en ruinas con rieles colocados. Cerca de la costa, en el lado sur del muelle, había un campo de prisioneros. Cuando llegué allí, ya no estaban los presos, pero vivían los sirvientes del vertedero (los traían en primavera, se los llevaban a fines del otoño). Hacia el lado norte del campamento, a 100-150 metros de distancia, estaba el segundo campamento. Estaba en ruinas y junto a él había 5-6 tumbas con cruces de madera. Directamente desde el muelle hacia el este fue camino de tierra y terminó en un gran claro, del tamaño de un campo de fútbol. Detrás de él, un terraplén comenzaba en una vía férrea y se extendía en dirección a la ciudad de Aleksandrovsk. Es posible que las tripulaciones de los barcos de vapor Priamurye y Transbaikalia, que navegaron a lo largo de la costa, ayuden a arrojar luz sobre el secreto del túnel..."
En 1993, me encontré por casualidad con un ex ingeniero militar que estaba directamente involucrado en la construcción del túnel. Un veterano canoso que no quiso dar su apellido, con el grado de coronel, dijo que no había ningún mito sobre la existencia del túnel. "¡El túnel ha sido construido!" - dijo estas palabras con firmeza, recordando con orgullo que este evento sucedió mucho antes de la colocación del túnel bajo el Canal de la Mancha. “Nuestros predecesores tenían talento. Y cuándo fue necesario derrotar a los nazis, y cuándo crear una estructura tan única. Según el veterano, lamentablemente se cometió un error fatal en el proyecto. Sus autores se sintieron halagados por el hecho de que la distancia entre Capes Lazarev y Pogibi es la más corta, alrededor de 9 kilómetros. Y se perdieron un detalle muy importante: la corriente en este lugar más estrecho es bastante fuerte. Poco a poco, el agua comenzó a filtrarse en el túnel. Los constructores hicieron todo lo posible para rectificar la situación, pero los fondos disponibles no permitieron que esto se hiciera. Como resultado, el sitio de construcción se suspendió y, después de la muerte de Stalin, se apagó por completo. A este respecto, hubo un decreto especial del gobierno del 26 de mayo de 1953.
Medio siglo después
La conexión del continente con la isla de Sajalín ya se recordaba en ese momento. historia reciente Rusia. A mediados de los años 90 del siglo pasado, conocí por casualidad a Anatoly Chen, un hombre que alimentó la idea de construir una carretera a Sakhalin.
En 1998, fue el autor del proyecto para la construcción de un puente que cruza el estrecho de Nevelskoy. En el mismo lugar donde hace medio siglo se construyó un objeto secreto: un túnel a Sakhalin. Chen incluso en ese momento trató de "golpear" su proyecto en las instancias más altas del estado. Esta es solo una de las respuestas a su llamamiento del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa:
“De acuerdo con las instrucciones del Ministro de Defensa Federación Rusa con fecha 21 de enero de 1998, su carta con el proyecto para la construcción de un puente en el Estrecho de Nevelskoy (Región de Sakhalin) fue considerada por los departamentos relevantes del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa.
Creemos que con la puesta en marcha de un puente de usos múltiples que conecta alrededor. Sakhalin con el continente, los costos y el tiempo para el transporte de bienes con fines económicos y militares nacionales se reducirán significativamente, aumentará la estabilidad de los enlaces de transporte en la región y los problemas económicos y de defensa del Lejano Oriente se resolverán más rápidamente. .
Al mismo tiempo, el proyecto para la construcción de este cruce requiere un examen exhaustivo y estudios de viabilidad con la participación de todos los ministerios y departamentos interesados ​​de la Federación Rusa, lo que requiere la adopción de una decisión adecuada por parte del Gobierno de la Federación Rusa.
El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa generalmente apoya este proyecto y está listo para participar en él en la etapa de justificación económico-militar para la viabilidad de la construcción. Requisitos especiales El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa para la construcción de un puente de usos múltiples se puede presentar durante la aprobación de la asignación del proyecto.
Ya a principios de este siglo, el liderazgo del Ministerio de Ferrocarriles abordó el tema de conectar el continente y la isla de Sakhalin. Nikolai Aksenenko propuso completar la construcción del túnel. Y el ex primer ministro Mikhail Kasyanov era partidario de otra solución: construir un puente hacia la isla.
No hace mucho, durante un viaje de negocios a Lejano Oriente El presidente de Russian Railways, Vladimir Yakunin, dijo que en el período de 2011 a 2013, comenzará la construcción de un puente desde el continente hasta Sakhalin. El proyecto es de carácter estatal. Desde el punto de vista de la unidad de transporte, mejorando la vida y el trabajo de los rusos que viven en Sakhalin, señaló el director de Ferrocarriles Rusos, debería tener derecho a la vida.
La historia del túnel a Sakhalin está conectada no solo con los misterios del pasado, sino también con versiones inesperadas de la conexión entre la isla y el continente en el futuro previsible. Junto con la reanudación de la excavación de túneles y la construcción de un puente, se expresan opiniones sobre la creación de una carretera transcontinental desde Europa, a través de Rusia a través de Sakhalin, hasta la isla de Hokkaido. Este tema es discutido activamente hoy en día tanto por expertos como por aficionados. Se puede discutir con la opinión de las partes, pero el hecho de la necesidad de conectar el continente con la isla es real, y no hay ningún secreto en esto.

Que conectaría el Territorio de Khabarovsk con la isla de Sakhalin. Más de una vez pareció que el cruce estaba al alcance de la mano, y luego todo se vino abajo. Detalles sensacionales El periodista de Khabarovsk, Gennady Vedernikov, se suma a esta historia, recordando la construcción de una instalación estalinista secreta: un túnel desde el continente bajo el estrecho de Tatar hasta la isla de Sakhalin.

Muchos periodistas de Khabarovsk no pudieron encontrar nada sobre la construcción de un túnel debajo del estrecho de Tatar. Cuando Stalin murió en 1953, el proyecto se cerró. ¡Y para mantener el secreto, todos los prisioneros que estaban construyendo una instalación estratégica fueron conducidos a un túnel, las entradas fueron tapiadas e inundadas!

buscando archivos

Hubo muchas historias de terror, pero ¿cómo comprobarlas? La prensa solicitó repetidamente a la KGB y al Ministerio del Interior de la URSS, pero recibió una respuesta estándar: "no hay documentos". Lo que solo aumentó las sospechas: “Probablemente se escondan de la gente terrible verdad sobre la represión.

“¿Tal vez estaban buscando en el lugar equivocado?” Pensé. El hecho es que la construcción de instalaciones ferroviarias en años de stalin se contrató la unidad especial GULAG, la Dirección Principal de Campamentos de Construcción Ferroviaria, GULZhDS. El centro era Amurlag en Komsomolsk-on-Amur. Es decir, GULZhDS actuó como contratista general del sitio de construcción de Sakhalin.

A qué contratista general se le confiaría más tarde la construcción "congelada", casi nadie lo sabía: ¿podría ser la KGB o el Ministerio del Interior, o tal vez el Ministerio de Defensa, o incluso constructores civiles? Pero - "¡Eureka!" - para la documentación de financiación y diseño y estimación, inevitablemente llegarán al cliente. Y solo puede haber un cliente para tal construcción: ¡el Ministerio de Ferrocarriles! Porque cualquier línea ferroviaria, puente o túnel tenía que incluirse en el balance del Ministerio de Ferrocarriles, tanto entonces como ahora, cuando Ferrocarriles Rusos dirige las carreteras. Entonces, ¿dónde podrían transferir los documentos los líderes de Amurlag?

Así es, pensé, al Ferrocarril del Lejano Oriente. Pero, ¿dónde exactamente, tal vez un museo? Y luego recordé que hay una división discreta pero muy importante en el Ferrocarril del Lejano Oriente: el archivo de carreteras. Llamé a los archivos y, en el medio, les pregunté si, por casualidad, habían oído hablar de los documentos de cierto túnel bajo el estrecho de Tatar.

“Están con nosotros, todos sanos y salvos, los 39 volúmenes”, me llamó la atención el jefe del archivo, “están en nuestra sucursal en Komsomolsk, clasificados como aglomerados. Cuando en 1953 se cerraron muchas unidades de GULZhDS, su liderazgo se ofreció a transferirnos los documentos. El archivo de carreteras para su sucursal en Komsomolsk "eliminó" una tarifa y media: una para el archivero y otra mitad para el "limpiador-fogonero". Ahora los documentos para la construcción de las líneas Komsomolsk - Sovetskaya Gavan se almacenan allí, y sección este BAM, y la ruta Volochaevka-Komsomolsk, el puente sobre el Amur y muchos otros.

¡Caray! Inmediatamente me apresuré a los archivos y pronto estuve examinando las gruesas cubiertas de cartón del volumen, escritas a máquina y encuadernadas. Y me sorprendió la alta cultura de trabajo de los diseñadores y topógrafos.

Toda la línea de casi 600 kilómetros desde la estación de Selikhino, que no está lejos de Komsomolsk-on-Amur, al norte hasta el cabo Lazarev, y el túnel y la ruta al otro lado del estrecho tártaro hasta Yuzhno-Sakhalinsk, están escrupulosamente dibujadas con tinta en los mapas, las fotografías de los ríos se pegan inmediatamente, las laderas de la cordillera Sikhote-Alin. En la impenetrable taiga, en una zona desierta, a finales de los años 40, los buscadores identificaron mejor ruta para la construcción de carreteras. Se planifican terraplenes y excavaciones, alcantarillas y sistemas de comunicación, puentes y depósitos, estaciones y pueblos, y se proporciona toda la infraestructura necesaria.

Por cierto, se supuso que la longitud total del túnel era de 13,4 km, incluida la parte submarina: 7,3 km.

De la historia de la construcción secreta.

Es un dato curioso que el todopoderoso Lavrenty Beria jugó dos veces un papel importante en la historia del túnel.

Por primera vez, en diciembre de 1949, el vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS instruyó a especialistas de cinco departamentos "para estudiar la posibilidad de implementar una conexión ferroviaria continua con la isla de Sakhalin". Y la segunda vez, ya en 1953, solo dos semanas después de la muerte del líder: el 21 de marzo, Beria envió una carta al Presidium del Consejo de Ministros, donde proponía económicamente detener la construcción de objetos, “la implementación de los cuales en los próximos años no sea causado por necesidades urgentes economía nacional". Como resultado, el 25 de marzo apareció una resolución firmada por el entonces jefe del Consejo de Ministros Malenkov "Sobre el cambio del programa de construcción de 1953". En base a lo cual, en abril, se detuvo la construcción de la carretera Komsomolsk-Pobedino y el túnel a través del estrecho de Tatar.

Pero según el plan, la construcción del túnel, que comenzó a un ritmo acelerado en 1951, ¡debía completarse ya en 1955! En ese momento, según los documentos, un ejército de 27.000 albañiles civiles y prisioneros trabajaba a ambos lados del estrecho, en condiciones difíciles (14.165 personas en la isla, 13.030 en el continente). Consiguieron construir 120 km de vías férreas desde la estación de Selikhino hasta la estación de Cherny Mys. Entre otras cosas, se llenaron presas en el área del futuro cruce de ferry y se hicieron preparativos para la construcción de muelles. En el cabo Lazarev, donde se suponía que debía comenzar el túnel, cavaron un pozo y, a un kilómetro y medio de la costa, vertieron una isla entera con un diámetro de 90 metros.

Los expertos creen que cuando el proyecto a gran escala se "congeló", ¡se habían invertido alrededor de mil millones de rublos soviéticos en la construcción del túnel! En vano, por supuesto, todos estos fondos y objetos no se perdieron: por ejemplo, ya en 1973 el servicio de ferry Vanino-Kholmsk conectó la isla con el continente, y en los años 70 se construyó un puente ferroviario sobre el Amur cerca de Komsomolsk-on. -Amur. Y, por ejemplo, todavía se utiliza parte de las carreteras para el transporte de madera. Sin embargo, el proyecto comenzó con objetivos y una escala ligeramente diferentes...

Sensación revivió el proyecto?

Los materiales cayeron en mis manos, por supuesto, únicos, pero ¿quién necesita noticias de que en algún lugar del este encontraron dibujos de un túnel a Sakhalin? O proyecto estalinista luego, a finales de los 90, casi todo el mundo lo olvidó.

Pero recordé cómo durante mi trabajo periodístico visité Japón. Allí viajé en excelentes trenes Shinkansen de alta velocidad, y desde Tokio, a través de un túnel de 54 km de largo, fue posible llegar a la isla de Hokkaido. Pero desde Hokkaido bajo el estrecho de La Perouse hasta Sakhalin hay solo 43 kilómetros; las cifras son bastante comparables con los 13 kilómetros del proyecto de Sakhalin. Y desde Sakhalin a través de nuestro túnel, puede ir al BAM y al Ferrocarril Transiberiano, luego a Europa y llegar ... ¡a Londres a través del túnel bajo el Canal de la Mancha! La longitud de una posible ruta transcontinental es de 15.000 kilómetros.

Entonces, como resultado, nació la noticia periodística de que se encontraron dibujos secretos de un túnel secreto a Sakhalin en el archivo secreto del Ferrocarril del Lejano Oriente, y que es posible construir la línea Tokio-Londres más larga del mundo. ¡Y al día siguiente, el sensacional proyecto fue mencionado en varios miles de publicaciones en Rusia y el mundo!

No sé si este fue el motivo de la resucitación del antiguo proyecto, pero pronto el entonces ministro de Ferrocarriles, Nikolai Aksenenko, admitió en una conferencia de prensa en Khabarovsk que todas las preguntas de los medios ahora comienzan solo con el tema de Sakhalin. Y Gennady Fadeev, quien lo reemplazó como ministro, señaló en esta ocasión: primero, es necesario llevar a cabo un trabajo voluminoso para cambiar el ancho de vía estrecho "japonés" en Sakhalin al ruso con un ancho de 1520 mm. De lo contrario, los vagones de la costa de la isla tendrán que ser trasladados a otros juegos de ruedas, o sobrecarga. Pero antes, medio siglo después de la guerra, esta tarea no era una prioridad para los ferroviarios.

Ahora, una década y media después de las palabras de Fadeev, este trabajo importante ya se están completando más de 900 km de las rutas de Sakhalin. Y los diseñadores de Dalgiprotrans están trabajando nuevamente en un estudio de la ruta construida de casi 600 kilómetros del futuro ferrocarril de Selikhino a Lazarev. Los expertos deben decidir si se construirá un túnel o un puente en el cabo Lazarev, ambas opciones tienen sus pros y sus contras.

Hoy, 70 años después de la decisión de Stalin de conectar Sajalín con el continente, este tema vuelve a estar en la agenda. Pero cuando escucho argumentos de que el proyecto es costoso, que no hay nada que llevar a Sajalín y que no hay nada que transportar desde allí, recuerdo que los mismos argumentos fueron citados por los opositores a la construcción del Ferrocarril Transiberiano en finales del siglo XIX siglo. Curiosamente, durante más de 100 años de operación, ¿el Transiberiano se ha pagado solo o no? Bueno, la otra carretera - BAM - se puso en operación permanente solo a fines de 1984 - esta carretera del este es aún muy joven, estoy seguro de que todo está por delante ...

Gennady Vedernikov

Túnel de Sajalín (Edificio 506).

La idea de construir un túnel a Sakhalin se planteó a fines del siglo XIX, pero debido a la inconveniencia económica y la falta de fondos, nunca se llevó a cabo. Encuestas sobre el tema de la construcción de túneles se llevaron a cabo en 1929-1930.

El 5 de mayo de 1950, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución secreta sobre la construcción de la línea ferroviaria Komsomolsk-on-Amur - Pobedino en Sakhalin con un túnel debajo del estrecho de Tatar, así como un cruce de ferry como auxiliar. opción. Una semana después, por orden del Ministro del Interior, se crearon dos divisiones numeradas en el sistema GULZhDS: "Construcción No. 506" con centro en Aleksandrovsk-Sakhalinskiy y "Construcción No. 507" con centro en De-Kastri. . Junto con la "Construcción No. 6 del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS" establecida directamente para la construcción del túnel, formaron un sistema que reunió a enormes recursos materiales, mano de obra y técnica. Según el plan, la longitud total de la vía férrea era de más de 1000 km, el túnel, unos 10 km. Se suponía que debía completar la construcción del ferrocarril y el cruce del túnel en 1955, y dos años antes se abriría a través del tráfico temporal mediante un cruce en ferry.

Se suponía que el túnel se usaría con fines militares: para abastecer a las unidades estacionadas en Sakhalin. ejército soviético. La construcción del cruce del túnel se confió al Ministerio del Interior de la URSS (líneas ferroviarias) y al Ministerio de Ferrocarriles de la URSS (trabajo del túnel, en 1952 también se transfirió a la jurisdicción del Ministerio del Interior).

Especificaciones para el diseño del túnel y vías férreas adyacentes fueron aprobados el 6 de septiembre de 1950. Para acelerar la construcción, se suponía que la ruta se construiría de acuerdo con un esquema simplificado (en realidad temporal), por ejemplo, en las primeras etapas de construcción, se permitió el uso de durmientes no impregnados. La ingeniería de detalle y los estudios geológicos no se llevaron a cabo en el área de construcción del túnel propuesto.

En el territorio de Sakhalin, la longitud de la vía férrea desde la estación de Pobedino hasta el cabo Pogibi (el comienzo del túnel) sería de 327 km. El eje del túnel bajo el estrecho de Tatar comenzaba en el cruce de Pogibi, a 23 kilómetros de allí estaba la estación de Vangi, desde la cual se suponía un ramal hacia el suroeste hasta el cabo Wangi, donde se estaba construyendo un muelle para un transbordador marítimo. En total, en el tramo insular de la carretera, estaba previsto construir nueve Estaciones de tren.

Se suponía que la longitud del túnel desde el cabo Perish en Sakhalin hasta el cabo Lazarev en el continente era de unos 10 km, su ruta pasaba al norte del cruce del ferry.

En el continente, en la sección Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, se planeó construir un ramal desde el cabo Lazarev hasta la estación Selikhino con un ramal a un cruce de ferry temporal. Se planeó construir una planta de energía de tracción cerca del lago Kesey.

La finalización de la construcción con la organización de un cruce de ferry temporal estaba prevista para finales de 1953 y la puesta en servicio del túnel a finales de 1955. La facturación total de fletes de la línea proyectada en los primeros años de su operación se preveía en 4 millones de toneladas por año.

La construcción de vías férreas hasta el túnel fue realizada principalmente por prisioneros del Gulag. A principios de 1953 fuerza total Los constructores del ferrocarril a ambos lados del estrecho ascendieron a más de 27.000 personas. La construcción, especialmente en Sakhalin, se llevó a cabo en condiciones de falta de infraestructura y equipo prácticamente total; debido a la naturaleza de emergencia del trabajo, las condiciones de vida en los campos de prisioneros eran insatisfactorias incluso para los estándares del Gulag.

En el continente, se construyeron 120 km de vía férrea de vía ancha a lo largo de la margen derecha del Amur desde la estación de Selikhino hasta la estación de Black Cape (la carretera se utilizó más tarde para la exportación de madera). En el área del cruce de ferry propuesto, se llenaron presas (sus restos aún son visibles) y se llevaron a cabo trabajos preparatorios para construir muelles. En Cape Lazarev, desde donde se suponía que se colocaría el túnel, se cavó un pozo de mina y se vertió una isla artificial con un diámetro de 90 m a 1,6 km de la costa.

En Sakhalin, el trabajo se llevó a cabo en peores condiciones, y no se construyó un solo kilómetro de vía férrea. Los trabajos realizados para preparar la ruta (movimiento de tierras, desmontes, etc.) permitieron construir una carretera sin asfaltar Nysh - Pogibi, que tiempo soviético utilizado para la exportación de madera.

En la actualidad, las presas que conducían a las islas artificiales están arrasadas, la infraestructura y los edificios prácticamente no se conservan. Solo quedaba el pozo vertical de la mina técnica, medio inundado y desordenado.

esquema aproximado rutas del túnel Sakhalin-Continental (fuente - artículo de la revista "Tecnología - Juventud" No. 7`1996)

Tipos de aldea Lazarev

El comienzo de la presa (ahora erosionada) desde el cabo Sredny hasta una isla artificial

Isla artificial y Sakhalin al fondo

Elementos de infraestructura en M. Sredny, cerca de la mina

Mina técnica.

La profundidad es de unos 55 metros, el diámetro es de unos 9 metros, el pozo está hormigonado y revestido con tubos de hierro fundido, unidos entre sí con doce pernos.

El peso de cada tubo es de 300 kg, todos están marcados "EN 5" y números

En la parte media del descenso, una pila de canales doblados - estructuras colapsadas

En acceso libre, solo los 20 metros superiores con un poco. Luego viene una capa de desorden con tierra y escombros de madera y metal que descansan sobre una plataforma de hielo. Se han conservado tuberías de desagüe de recorrido vertical y, fragmentariamente, aisladores de alimentación.

Debajo del hielo y a lo largo del borde de la "isla" de basura - agua

¡Hola amigos! La idea de conectar el ferrocarril alrededor. Sakhalin con el continente se consideró por primera vez a fines de la década de 1930. Al mismo tiempo, se propuso la opción de construir un túnel bajo el estrecho de Tatar (desde el cabo Lazarev hasta el cabo Pogibi). Se realizaron trabajos de anteproyecto y preparatorios, pero fueron interrumpidos por el Gran guerra patriótica. El trabajo se reanudó en 1947, pero el siguiente edificio del siglo de la era de Stalin nunca se completó. Fue detenido por decreto de L. Beria inmediatamente después de la muerte de Stalin. A lo largo de los años, la historia ha adquirido todo tipo de rumores y leyendas.

Una de estas leyendas ha estado apareciendo periódicamente en la televisión y en la prensa durante mucho tiempo. El caso es que existe una hipótesis semi-fantástica sobre una civilización subterránea invisiblemente presente en la tierra. En el marco de esta hipótesis, se supone la existencia de toda una red de túneles subterráneos y comunicaciones que circundan toda la Tierra. El túnel de Sakhalin se menciona en él como ejemplo. Supuestamente, los constructores no estaban construyendo un túnel sino restaurando uno existente, construido en la antigüedad y construido de manera muy competente. Mientras trabajaba, la gente se topó con los restos de animales antiguos y mecanismos incomprensibles. En el futuro, toda esta información fue clasificada. Veamos qué tenemos realmente.

La historia me interesó, ya que yo mismo nací y viví en Sakhalin. Y, por supuesto, también escuché algunas historias sobre el túnel. No había nada fantástico o inusual en ellos. Sin embargo, la mención bastante frecuente del túnel de Sakhalin en varias publicaciones dedicadas a lo desconocido me llevó a realizar una pequeña verificación de esta información. Esto es lo que logré desenterrar:

Entonces, todo lo inusual que dicen y escriben sobre el túnel, en última instancia, descansa en la misma fuente. Supuestamente, en 1991, un tal L.S. Berman, Doctor en Ciencias Físicas y Mecánicas. Dijo que participó en la construcción de un túnel bajo el estrecho de Tatar y compartió sus recuerdos. Según ella, los constructores no solo construyeron, sino que restauraron el túnel ya existente, colocado en la antigüedad, de manera extremadamente competente, teniendo en cuenta la geología del fondo del estrecho. También se mencionaron hallazgos extraños en el túnel: mecanismos incomprensibles y restos fosilizados de animales. Todo esto luego desapareció en bases secretas Servicios especiales.

Toda la información sobre la científica L. S. Berman (mujer) se encuentra exclusivamente en el contexto de esta historia de la prensa amarilla. No se pudo encontrar ninguna otra información sobre tal doctor en ciencias físicas y mecánicas. Así que, lo creas o no, decide por ti mismo.

Sobre la construcción en sí, hay mucha información bastante contradictoria, pero en general la imagen está emergiendo. Daré solo una pequeña parte de lo que, en mi opinión, es confiable.

El siete (o noveno, en el original es el 7/9) de febrero de 1953, el Ministro del Interior firmó una orden "Sobre las medidas para proporcionar asistencia técnica y material para la construcción de un túnel que cruza bajo el estrecho de Tatar". Dice expresamente: " Inicio en el primer trimestre de 1953 para llevar a cabo la obra principal de la construcción del cruce del túnel ... ". Y además: “Diseñar, fabricar y suministrar 5 escudos hidromecánicos para túneles... presentar solicitudes para tablestacas y tuberías... completar el desarrollo de una formulación para llenar el espacio entre la cubierta del escudo y la tubería...
- antes del comienzo de la deriva de hielo de primavera, completar la construcción de las islas en el estrecho de las minas No. 2 y 3;
- realizar en el segundo trimestre de 1953 el hundimiento del pozo de la mina N° 1 y los trabajos de la cámara de montaje del escudo;
- para las minas N° 2, 3 y 4, realizar 131 metros lineales de hundimiento de pozo e iniciar la construcción de cámaras para montaje de escudos para las minas N° 2 y 4 en el IV trimestre de 1953…»

Resumiendo la información disponible, obtenemos la siguiente imagen.

Realmente se estaba llevando a cabo un trabajo preparatorio activo en las instalaciones: se estaban construyendo caminos e instalaciones auxiliares, se estaba introduciendo equipo. Pero como se requieren secciones difíciles soluciones tecnicas, y aún no había proyectos, el énfasis principal estaba en el movimiento de tierras. Los prisioneros derramaron la futura vía férrea, construyeron islas artificiales en el estrecho. En febrero de 1953, se completó un gran volumen en las sucursales de Komsomolsk-on-Amur - Cabo Lazarev y Pogibi - Pobedino. Los veteranos dicen que en Sakhalin solo quedaba colocar los rieles. Obviamente, ayudó que el tramo de Pogibi - Nysh tuviera que pasar por la carretera Tymovskoye - Nysh - Pogibi construida en los años cuarenta, que luego fue abandonada por innecesaria. En cuanto al túnel submarino, en el cabo Lazarev se colocó la mencionada mina No. 1. Aquí se excavaron 55 metros de pozo vertical y ocho metros de trabajo horizontal en ambas direcciones.

Lo más probable es que esta fuera la "cámara para montar un escudo hidromecánico" especificada en la orden del ministro.
Debajo de las minas No. 2 y No. 3, se arrojaron islas artificiales en el estrecho, pero no tuvieron tiempo de comenzar a hundirse. No fue posible aclarar si se fundó el eje No. 4; solo se puede suponer que es en su lugar donde se encuentra la torre "nuez", conservada en Pogibi. No hay otros edificios en las cercanías del pueblo.

En marzo de 1953, inmediatamente después de la muerte de Stalin, Lavrenty Beria firmó una orden que detenía el trabajo en varios sitios de construcción, incluidos el No. 506, el No. 507 y el No. 6. Así que no había nadie que siguiera la orden del Ministro de Estado. El interior. Y más tarde se anunció una amnistía y la mayor parte del "contingente especial" abandonó Sakhalin.
Sin embargo, hasta el día de hoy, los cazadores se encuentran con campamentos abandonados en lugares remotos...

Daré otra selección del informe de M. Kuzmina, miembro de la Sociedad Geográfica de Amur.

Nuestra pequeña expedición, que incluía a los empleados del Museo Regional de Costumbres Locales de Khabarovsk Alexey Shestakov, Valery Spidlen y yo, invitados por el consultor como especialista en la historia de los campos del Lejano Oriente, se encontró inesperadamente en el epicentro de los acontecimientos.

Los medios de comunicación de repente comenzaron a citar a N. Aksenenko, quien, cuando era ministro de Ferrocarriles, dijo la frase "en la segunda mitad de 2000, comenzará la construcción de un túnel debajo del estrecho de Tatar".

Habiendo leído información sobre la expedición en la prensa regional, la Oficina de NTV del Lejano Oriente (Ilya Zimin y Sasha Nechukhaev) y los empleados del National Geographic Journal de EE. UU.: un fotógrafo de fama mundial Reza Deghati y un representante de la revista en Rusia Lyudmila Mykyrtycheva , que estaban en Khabarovsk en ese momento, pidieron unirse a nuestras filas.

Museo de Costumbres Locales Territorio de Jabárovsk el año pasado concibió una expedición a los lugares de las obras de construcción de Stalin con el fin de recolectar material para crear una exposición que refleje el período de represión y trabajo forzado en el Lejano Oriente.

Para la investigación, decidimos tomar un período de "campamento" posterior: los años cincuenta, creyendo con razón que los objetos de la vida del campamento que buscábamos estaban mejor conservados allí. Por lo tanto, eligieron el ferrocarril Selikhin-Lazarev y el túnel debajo del estrecho de Nevelskoy.

El nombre oficial de estos proyectos de construcción es "Construcción No. 507 e ITL" y "Construcción No. 6 e ITL".

En Lazarevo hay varios objetos de la Construcción No. 6: una mina en el cabo Sredny (objeto No. 3), una isla artificial (objeto No. 4) y un depósito de explosivos.

La fotografía de la mina fue repetidamente publicada por los medios de comunicación. Pero de repente resultó que la comandante del hotel en Lazarevo, donde nos alojábamos, Yulia Alexandrovna Saprykina, había descendido a esta mina cuando era niña.

Era el verano de 1953. El edificio acaba de ser demolido. Los niños teníamos doce años. Bajaron por la escalera de caracol. A la izquierda y a la derecha hay dos cuevas enormes... En el próximo año decidió bajar de nuevo. Pero la mina estaba tapiada. Las cuevas ya no eran visibles, había agua subterránea.

Saprykina dijo que uno de los constructores de esta mina vive en Lazarevo, pero aún no le ha contado a nadie sobre esto. Yulia Alexandrovna persuadió a Knyazeva para que se reuniera con nosotros. Estaba muy avergonzada, pero aun así habló:

Trabajaba en una granja colectiva. No había nada. Tomé ocho kilogramos de centeno. Por cada kilogramo dieron un año.

A través de la transferencia de Vanino, Vassa Feoktistovna llegó a Lazarev para la construcción de un túnel. EN libro de trabajo por lo que consta que en diciembre de 1951 fue trasladada al recinto N° 3.

El trabajo, según Knyazeva, fue así. Hicieron hoyos y volaron la roca. Luego, las brigadas vertieron la tierra en un balde de una tonelada y el cabrestante lo levantó. Y para que ella supiera cuándo era el momento de subir, Vassa, un señalero, estaba sentado en la mina y presionó el botón.

La profundidad de la mina era de cincuenta y cinco metros, dice Knyazeva.

Trabajaban tres equipos. El primero son los constructores del metro, el segundo son los soldados. El tercero son los presos.

¿Qué tan ciertos son los rumores de que el túnel fue tendido por varios kilómetros? - ¡Nada como eso! Las galerías se rompieron sólo diez metros. Cuando se liquidó la construcción, una brigada de civiles llenó las galerías de tablas. Fui el último en salir de la mina con esta brigada.

La jefa de administración Lazareva Marina Viktorovna Gaznyuk y la directora de la escuela Koval Valentina Semyonovna fueron con nosotros a ver la mina. Ella dijo:

Desde aquí la presa iba a la isla. Caminamos a lo largo de esta presa. Luego se lavó. su ancho? El coche pasó libremente.

Aleksey especificó la longitud de la presa usando el gráfico piloto. Desde el continente - 1,6 kilómetros. Desde Sajalín 2,2 kilómetros. En total, el ancho del estrecho de Nevelskoy en este lugar es de ocho kilómetros.

El jefe de la administración organizó una excursión a la isla artificial. Encontró pescadores que iban a Sakhalin (la comida se lleva a Sakhalin y el pescado de allí). Nos llevaron a la isla.

Está el reino de las gaviotas, que nos recibió con gritos desgarradores. ¡Todavía lo haría! Alrededor hay nidos de gaviotas con huevos.

Un terreno de noventa metros de diámetro está rodeado por un revestimiento de hierro, medio destruido. En general, la impresión de una lata abierta, bastante oxidada..

Los pescadores acordaron llevar a una persona a Sakhalin. Fuera de concurso Valery, nuestra fotógrafa. Le dieron muchos consejos: dónde mirar, qué disparar, qué buscar y, si aparece alguien, qué preguntar.

Volviendo de la isla, informó Valery.

La presa es incluso visible. Mismo acabado oxidado. Allí, la corriente es más fuerte y el suelo (arenoso) es “más débil”, por lo que la presa se reforzó con hierro. La costa de Sakhalin está llena de hierro oxidado. Si había algo, se había ido hace mucho tiempo. lugareños(los que recibieron a los familiares con comida) dicen: aquí no había nada de eso, refiriéndose a la mina en el continente.

En conclusión, quiero recordarles que aún no hemos visto los archivos de construcción 6 e ITL. Así que me limitaré breve referencia de la colección “El sistema de campos de trabajo en la URSS. 1923-1960, publicado por la Memorial Society y Archivo estatal Federación de Rusia (GARF) en 1998.

Al principio, la construcción del túnel estuvo a cargo de la organización No. 6 del Ministerio de Ferrocarriles. Luego, el Consejo de Ministros de la URSS, por orden No. 00903, ordenó al Ministerio de Ferrocarriles transferirlo con todo el personal de trabajadores, ingenieros, empleados y personal militar del Ministerio del Interior, incluirlo en el GULZhDS y organizar un ITL con él.

Edificio 6 e ITL. Tiempo de existencia: 14/11/52 - 29/04/53. Ubicación: M. Lazarev. Código de telégrafo: "Caza".

Producción: construcción de un túnel que atraviesa el Estrecho de Tártaro de la vía férrea. línea Komsomolsk - Pobedino.

Número: el 1.04.53. - 3700 personas.

Jefes: Ermolaev N.A. ( ex jefe construcción N° 6 del Ministerio de Ferrocarriles) del 14/11/52.

El informe fue compilado por M. Kuzmina, miembro de pleno derecho de la Sociedad Geográfica de Amur.

Como puede ver, no hay nada sobrenatural en la construcción del túnel. Sin embargo, existe la opinión de que este no es el único túnel. Algunos están tratando de conectar el túnel Sakhalin con servicios subterráneos en el área de Nikolaevsk-on-Amur. También hay información sobre algunas estructuras en el área de Cabo Muravyov. Es cierto que nadie se comprometió seriamente a verificar estos rumores. Eso es todo.

La generación anterior de rusos recuerda cómo en la década de 1970 todo nuestro país estaba instalando la línea principal Baikal-Amur con el acompañamiento de una poderosa campaña de propaganda. Es menos conocido que esta grandiosa construcción comenzó en 1938, cuando los planificadores, siguiendo instrucciones del gobierno, planearon construir otra línea ferroviaria al norte del Ferrocarril Transiberiano para asegurar el transporte del Lejano Oriente de los militaristas japoneses, quienes en ese momento tiempo ocupado Manchuria.

Túnel de Sajalín

Revista: Archivos Secretos #2/C, Verano 2017
Rúbrica: Proyectos globales

Y muy pocas personas recuerdan que, al mismo tiempo, se planeó una continuación para la línea principal Baikal-Amur. Los ingenieros ferroviarios soviéticos tenían la intención de estirar los rieles de acero aún más al este, hasta la isla de Sakhalin. Y para conectarlo con el continente, se diseñó un túnel ferroviario debajo del fondo del estrecho de Tatar.

¿Isla o península?

Cuentan las crónicas que los trabajadores ferroviarios rusos se propusieron conectar Sajalín con el resto del país a través de un cruce de túneles a finales del siglo XIX, cuando se inició la construcción del Ferrocarril Transiberiano. Pero entonces el gobierno nunca llegó a implementar un proyecto a tan gran escala. Y nuevamente, esta idea fue recordada solo a principios de la década de 1930. Pero en el período anterior a la guerra, el país nuevamente no tuvo suficiente tiempo ni dinero para continuar trabajando.
Sólo después del final de la guerra, cuando el propio Stalin se encargó de construir una línea de ferrocarril desde el continente hasta Sajalín, el gobierno urgentemente consideró varios proyectos de tal construcción. La opción de un paso subterráneo en combinación con un transbordador marítimo de reserva fue reconocida como óptima. Como se desprende de los documentos ahora desclasificados, el túnel de Sakhalin estaba destinado principalmente a ser utilizado con fines militares, es decir, para abastecer a las unidades del Ejército Rojo estacionadas en la isla.
La resolución secreta del Consejo de Ministros de la URSS sobre el inicio del trabajo fue adoptada el 5 de mayo de 1950. Según este proyecto, la longitud de la vía férrea en Sakhalin desde la estación de Pobedino hasta el cabo Pogibi (el comienzo del túnel) sería de 327 kilómetros. Otros 23 kilómetros desde este punto estaba la estación de Vangi, desde la cual se suponía que debía tirar de una rama hacia el suroeste, hasta el cabo Wangi, donde se estaba construyendo un muelle para un transbordador marítimo.
En total, se diseñó la construcción de nueve estaciones de ferrocarril en la parte de la carretera de la isla. Se suponía que la longitud del túnel en sí desde Cape Perish en Sakhalin hasta Cape Lazarev en el continente era de unos 10 kilómetros; se eligió la sección más estrecha del estrecho. Está claro que con la implementación final de este proyecto, la isla Sakhalin bien podría convertirse en una península.
En el continente, se planeó construir una línea ferroviaria desde el cabo Lazarev hasta la estación Selikhin en el tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan con un ramal a un cruce temporal en ferry (unos 350 kilómetros en total). Y también se planeó construir una planta de energía de tracción, que se instalaría cerca del lago Kizi. La finalización de la construcción del cruce de ferry de reserva estaba prevista para la segunda mitad de 1953, y toda la línea, junto con el túnel, se iba a abrir para operar a finales de 1955. La facturación total de carga de la carretera proyectada se preveía en la cantidad de 4 millones de toneladas por año.
Las especificaciones para el diseño del túnel y las vías férreas adyacentes fueron aprobadas por el Consejo de Ministros de la URSS el 6 de septiembre de 1950. Para acelerar la construcción, se suponía que la ruta se construiría de acuerdo con un esquema simplificado (en realidad temporal). Por ejemplo, en las primeras etapas de construcción, se permitió el uso de durmientes sin tratar. Además, contrariamente a todos los códigos y reglamentos de construcción, no se llevaron a cabo estudios geológicos y de ingeniería de detalle en el área de construcción del túnel propuesto.

convictos ferroviarios

De acuerdo con la práctica ya establecida en ese momento, el tendido de una nueva vía quedó atribuido a la jurisdicción del Ministerio del Interior. Para la construcción de líneas ferroviarias al túnel en Sakhalin en el sistema Gulag, se formó la Construcción 506 (pueblo de Tymovskoye), donde se transfirieron alrededor de 14 mil prisioneros, y en el continente - Construcción 507 con un departamento de campo de 13 mil personas (De -Pueblo de Kastri) . Según testigos presenciales, el trabajo se llevó a cabo con una falta casi total de infraestructura y falta de equipo, especialmente en Sakhalin. Debido a la naturaleza de emergencia de la construcción, las condiciones de vida en los campamentos no pudieron resistir el escrutinio ni siquiera de acuerdo con las normas del Gulag. En cuanto a la construcción del túnel en sí, los preparativos fueron realizados por las fuerzas de personas en libertad condicional, civiles y personal militar.
De acuerdo con la oficina del fiscal de la URSS y con el permiso del Consejo de Ministros, el Ministerio del Interior liberó hasta ocho mil personas de campos de trabajos forzados y colonias, enviándolas a Sakhalin a disposición del Ministerio de Ferrocarriles hasta el final. de su tiempo de encarcelamiento. Sin embargo, la excepción eran los condenados por bandolerismo, robo, asesinato premeditado, así como los ladrones reincidentes que se encontraban en los campamentos. régimen especial. El permiso del Consejo de Ministros no se aplicaba a ellos.
Para la primavera de 1953, ya se habían construido 120 kilómetros de vía férrea en tierra firme a lo largo de la orilla derecha del Amur entre las estaciones de Selikhin y Black Cape. Posteriormente, en la época soviética, este camino se utilizó para la exportación de madera, pero después de la perestroika, se desmanteló por innecesario. Luego, en el área del cruce de ferry propuesto, se llenaron las presas (sus restos aún son visibles) y se hicieron los preparativos para la construcción de muelles. En Cape Lazarev, desde donde se iba a colocar el túnel, los constructores cavaron un pozo y, a 1,5 kilómetros de la orilla, vertieron una isla artificial con un diámetro de 90 metros. Pero en Sakhalin, no se construyó ni un solo kilómetro de vía férrea. Aquí solo limpiaron el bosque en la línea de la ruta futura e hicieron un terraplén de tierra. Ahí es donde todo terminó.
Después de la muerte de Stalin, se restringió el trabajo en todo el proyecto Sakhalin. Muchos autores afirman ahora que la amnistía de prisioneros que siguió al funeral de Stalin puso fin a la construcción del túnel, ya que prácticamente no había nadie para continuar la obra. Sin embargo, la evidencia de archivo sugiere lo contrario. De los documentos que se abrieron en los años posteriores a la perestroika, se puede ver que de ocho mil presos liberados antes de lo previsto, no más de doscientas personas se fueron a casa, y el resto ex prisioneros durante ocho meses esperaron en el lugar una orden para reanudar la construcción. Pero esto no siguió.
Los expertos actuales creen que en 1953 ya se habían invertido alrededor de mil millones de rublos en la construcción del túnel de Sakhalin a precios de posguerra. En ese momento, el país todavía tenía fondos necesarios, y personal para completar esta construcción, pero no hubo más voluntad política. Y en 1973, el servicio de ferry Vanino-Kholmsk conectó Sakhalin con el continente.

planes de largo alcance

En la época soviética y postsoviética, más de una vez se hicieron propuestas sobre la necesidad de completar esta construcción, para lo cual, según diversas estimaciones, se necesitan de 1 a 3 mil millones de dólares. En particular, en 1992, el jefe de Sakhalin Railway, A.B. Vasiliev. Sin embargo, su propuesta no fue apoyada en la cúpula. Luego, en 1999, el entonces Ministro de Ferrocarriles de la Federación Rusa, Nikolai Aksyonenko, también anunció la necesidad de desarrollar dicho proyecto, luego de lo cual, en 2000, representantes de organizaciones de diseño incluso realizaron una encuesta en esta área. Pero ese fue el final del asunto: una mayor implementación, nuevamente, no siguió.
Los círculos técnicos y de ingeniería actuales consideran que la cuestión misma de la viabilidad económica de construir el túnel de Sakhalin con el servicio de ferry existente es al menos discutible. Los escépticos se refieren a las difíciles condiciones hidrogeológicas en la región del Estrecho Tártaro, que incluso cuando se utiliza equipo moderno hacer que el proyecto sea extremadamente arriesgado.
EN tiempos recientes Se está discutiendo activamente el tema de que si los planes para colocar el túnel de Sakhalin cuentan con el apoyo de corporaciones japonesas que tienen una vasta experiencia en dicha construcción, se puede reducir tanto el tiempo como el costo de implementar dicho proyecto. Japón, este objeto también es beneficioso porque en el futuro, la costa sur de Sakhalin y la isla de Hokkaido pueden estar conectadas por otro túnel submarino. Así el país sol naciente a través de territorio ruso obtendría acceso a las comunicaciones ferroviarias en toda Eurasia.