Asowsches Meer: die Grenze zur Burg? Seegrenzen Russlands: Länge, mit welchen Ländern

12.10.2019

In der Ukraine waren sie schließlich verwirrt über die Frage: Wie werden wir das Asowsche Meer teilen? Hier würden einige der Blockade der Krim aus dem Land eindringen. Manche Leute haben also andere Interessen.
Also. Ich denke, die Antwort wird so lauten.
Und wir werden nicht teilen!
Das Asowsche Meer ist das Binnenmeer Russlands.
Und bevor Sie eine Blockade verhängen, denken Sie darüber nach, wie Sie die Straße von Kertsch passieren werden?
Sie können sicherlich andere Optionen für die Entwicklung der Situation andeuten. Aber das ist für ein anderes Mal.

Am 28. November 1869 wurde die Zugehörigkeit der Nehrung zum Kuban-Gebiet durch ein Dekret des russischen Senats bestätigt, und es wurde angeordnet, die Mitte der Meerenge zwischen der Krim und der Krim zu untersuchen Extrempunkt Taman spucken.

Nach der Oktoberrevolution u Bürgerkrieg, Durch das Dekret des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees vom 13. August 1922 wurde die Tuzla-Nehrung in die Krimregion aufgenommen.

Per Dekret des Obersten Rates der RSFSR im Januar 1941 wurde eine Entscheidung getroffen "Über die Übertragung der Insel der Mittleren Nehrung (Tuzla) aus der Region Temryuk des Krasnodar-Territoriums in die Krim-ASSR".

Nach der Übergabe der Krim an die Ukraine im Jahr 1954 wurde die Verwaltungsgrenze zwischen der Krimregion und dem Krasnodar-Territorium nicht revidiert.

In den Jahren des Großen Vaterländischer Krieg Der sowjetische Amphibienangriff wurde auf der von der deutschen Garnison besetzten Nehrung gelandet. In einem erbitterten Kampf vom 6. bis 9. Oktober 1943 wurde die Nehrung von deutschen Truppen befreit.

Die praktische Übertragung der Nehrung und die Ziehung der Verwaltungsgrenze zwischen der RSFSR und der Ukrainischen SSR wurden erst Anfang der 1970er Jahre verwirklicht. Darüber hinaus erfolgte dies in Form der Koordinierung des grafischen Designs auf der Karte der Verwaltungsgrenzen auf der Ebene der stellvertretenden Vorsitzenden des regionalen Exekutivkomitees der Krim und des regionalen Exekutivkomitees von Krasnodar.

Territorialer Streit

Nach der Position Russlands folgt aus dem Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR des Jahres über die Übertragung der Krimregion an die Ukraine, dass nur der kontinentale Landteil der Krimregion in die Verwaltung überführt wurde -territoriale Entsorgung der Ukraine. Die Gerichtsbarkeit über die Küstengewässer der Meere, basierend auf dem Grundsatz, dass die Gewässer der Küstenmeere dem Staat als Ganzem und nicht seinen einzelnen Untertanen gehören, verblieb bei der UdSSR.

Im Jahr 2003 unternahm das Krasnodar-Territorium in Russland einen Versuch, die Nehrung durch die Schaffung eines künstlichen Damms wiederherzustellen. Dies markierte den Beginn eines Konflikts zwischen der Ukraine und Russland um den Besitz der Insel, der restaurierten Nehrung und mögliche Änderung Navigationsregime in der Straße von Kertsch. Nach dem Treffen zwischen den Präsidenten Putin und Kutschma wurde der Bau des Staudamms ausgesetzt.

Ich frage mich, wo dieser Clown aus den Showmedien jetzt ist? - 2003 - Russisches Invasionstraining auf der Krim und darüber. Tuzla

2005 erkannte eine Sonderkommission des ukrainischen Parlaments, dass die Insel Tuzla in der Straße von Kertsch innerhalb eines Jahres verschwinden könnte, wenn sie nicht vor den Wellen geschützt würde. Die Strömungen in der Meerenge von Kertsch, die sich durch den 2003 errichteten Damm beschleunigt haben, spülen nicht nur Tuzla, sondern auch die Arshintsevskaya Nehrung bei Kertsch weg. Die Küste der Insel wurde mit Blöcken verstärkt.

Im Jahr 2014, während der Krise in der Ukraine und der Verschärfung der Lage auf der Krim, waren die meisten Halbinsel Krim nach Russland, in dessen Zusammenhang der russische Außenminister Sergej Lawrow am 21. März 2014 erklärte, dass die Straße von Kertsch „nicht länger Gegenstand von Verhandlungen mit der Ukraine sein kann“. http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla

Die Meerenge von Kertsch (Kerç boğazı;-), von den alten Griechen (von den Menschen - den Kimmeriern) Kimmerischer Bosporus genannt, ist eine Meerenge, die das Schwarze und das Asowsche Meer verbindet. Die Halbinsel Krim ist das Westufer der Meerenge, die Halbinsel Taman das Ostufer. Die Breite der Meerenge beträgt 4,5 bis 15 km. Größte Tiefe 18 Meter. Der wichtigste Hafen ist die Stadt Kertsch.

Die Meerenge von Kertsch ist ein Fanggebiet für viele Fischarten. Putin beginnt Ende Herbst und dauert mehrere Monate. Entlang der Straße von Kertsch wird empfohlen, eine bedingte Grenze zwischen Europa und Asien zu ziehen und das Asowsche Meer in Europa zu belassen. Die Tradition der Teilung reicht bis in die Antike zurück.

Geschichte

Mythos, archaisch
Euripides beschreibt, wie die Meerenge von der Seite von Taurida (Krim) Io überquert - die Geliebte von Zeus, die von Hera in eine Kuh verwandelt und von einer Bremse getrieben wurde.
Aischylos nennt den Übergang über die Meerenge - "Cow Ford".
In seinen Biographien berichtet Plutarch unter Bezugnahme auf Hellanicus, dass die Amazonen den kimmerischen Bosporus auf Eis überquerten.

Du bist blau, blaue Wellen
Wo das Meer mit dem Meer verschmilzt,
Wo ist der Stachel der Argivus-Wespe?
Es war einmal ein heftiger Abgrund
Zu den Ufern des asiatischen Io
Von den Weiden Europas gehetzt!
Wen hast du uns geschickt?
Euripides. Iphigenie auf Tauris, Kunst. 393-399.

Antike

Die Tatsache, dass Nomaden im Winter die Meerenge auf Eis überquerten, ist aus der Geschichte von Herodot bekannt. Im 5. Jahrhundert v e. Vertreter des alten milesischen Adelsgeschlechts der Archaeanactids gegründet Westufer Straße die Stadt Panticapaeum - die Hauptstadt des bosporanischen Königreichs an der Stelle des heutigen Kertsch.Cimmerian Kreuzungen werden zweimal von Herodot erwähnt

2. Sie kommen später zum cimmerischen Isthmus,
Zu den Toren des schmalen Meeres. Da, gewagt
Sie müssen die Straße von Meotida überqueren.
Und eine glorreiche Erinnerung wird in den Menschen bleiben
über diese Kreuzung. Es wird einen Namen für sie geben -
"Kuhfurt" - Bosporus.
Sie werden Europa werfen
Plains, kommen Sie auf das asiatische Festland.
"Aischylos, Prometheus angekettet", p. 732-735. (Übersetzt von A. I. Piotrovsky)

Im 2. Jahrhundert v. e. Auf dem Eis der Meerenge von der Seite des Meotida-Sees (Asowsches Meer) fand eine Schlacht zwischen der Armee des Kommandanten Neoptolemus und den Barbaren statt: „Das Eis an diesen Orten ist an der Mündung des Meotida-Sees (dh in der Straße von Kertsch) so stark, dass an dem Ort, an dem der Militärführer Mithridates im Winter die Barbaren in einer Pferdeschlacht auf Eis besiegte, er auch die besiegte dieselben Barbaren in einer Seeschlacht im Sommer, als das Eis schmolz“ (Strab, II, 1, 6) „Sie sagen, dass der Feldherr von Mithridates Neoptolemus im Sommer die Barbaren in derselben Meerenge besiegt hat Seeschlacht, und im Winter zu Pferd. (VII, 3, 18)

20. Jahrhundert

Im April 1944 begann der Bau einer Eisenbahnbrücke über die Meerenge. 115 Spannweiten des gleichen Typs von jeweils 27,1 m, eine 110-Meter-Spannkonstruktion mit einer doppelten befahrbaren Öffnung über dem Fahrwasser für die Passage großer Schiffe, Böcken in Küstennähe und einem Damm, der sich auf der mittleren Stütze dreht, bildeten das Ganze Länge der Brückenüberquerung. Die Bauarbeiten wurden im Herbst desselben Jahres abgeschlossen. Da die Brücke keine Eisschneider hatte, wurden im Februar 1945 etwa 30% der Stützen durch Eis aus dem Asowschen Meer beschädigt. Die Brücke wurde nicht restauriert und die erhaltenen Teile wurden liquidiert, da sie ein Hindernis für die Schifffahrt darstellten.

Als Ersatz für die zerstörte Brücke wurde 1953 die Kertsch-Fährüberfahrt eröffnet, die die Krim und das Krasnodar-Territorium verbindet (Linie Port Krym - Port Kavkaz). An der Überfahrt waren vier Eisenbahnfähren beteiligt: Zapolyarny, Severny, Yuzhny und Vostochny. Ursprünglich sollten diese Fähren am im Bau befindlichen Eisenbahnübergang über den Jenissei in Igarka eingesetzt werden, aber 1953 wurde dieser Bau geschlossen und die Fähren auf die Krim transportiert. Später wurden drei Autofähren in Betrieb genommen: Kerch-1, Kerch-2 und Yeysk.

In den späten 1980er Jahren, aufgrund der Alterung der Eisenbahnfähren, der Personenbeförderung und dann Güterzügeüber die Meerenge. Aufgrund von Finanzierungsproblemen wurden keine neuen Fähren für die Überfahrt gebaut, und fast 15 Jahre lang diente die Überfahrt nur dem Transport von Autos. Projekte für den Bau einer neuen Brücke über die Straße von Kertsch wurden wiederholt vorgeschlagen, aber aufgrund der hohen Kosten nicht weiterentwickelt.

Im Jahr 2004 wurde die Annenkov-Eisenbahnfähre zur Überfahrt und im November 2004 am Vorabend der zweiten Runde verlegt Präsidentschaftswahlen In der Ukraine fand die feierliche Eröffnung der Fährüberfahrt statt. An der Aktion nahmen Viktor Janukowitsch (damals Ministerpräsident und Präsidentschaftskandidat der Ukraine) und der russische Präsident Wladimir Putin teil. Nach der feierlichen Eröffnungszeremonie wurde die Eisenbahnverbindung über die Meerenge jedoch nie wiederhergestellt.

Territorialer Streit

1996 sprach Alexander Travnikov, ein Abgeordneter der gesetzgebenden Versammlung des Krasnodar-Territoriums, erstmals die Frage der territorialen Zugehörigkeit der Tuzla-Nehrung auf der Sitzung der gesetzgebenden Versammlung an. Die Begründung für die Legitimität des territorialen Anspruchs Russlands auf dieses Territorium wurde in A. Travnikovs Büchern „The Spit of Tuzla the Listed Territory“ und „The Spit of Tuzla and Russia’s Strategic Interests“ formuliert.

Im Jahr 2003 stand die Straße von Kertsch im Mittelpunkt eines Streits zwischen Russland und der Ukraine, nachdem die Behörden des Krasnodar-Territoriums in dem Versuch, die Erosion der Meeresküste zu verhindern, damit begannen, hastig einen Damm von Taman in Richtung der ukrainischen Insel Tuzla zu bauen. Russland wurde vorgeworfen, auf ukrainisches Territorium vorgedrungen zu sein. Der Konflikt wurde nach der Intervention der Präsidenten beigelegt - der Bau des Staudamms wurde gestoppt und Tuzla blieb ukrainisch. Als Gegenleistung erklärte sich die Ukraine bereit, ein Abkommen zu unterzeichnen, wonach die Straße von Kertsch als gemeinsames Gebiet anerkannt wurde Binnengewässer Russland und Ukraine.

10 Jahre sind seit dem Konflikt mit der Russischen Föderation um die Insel Tuzla im Asowschen Meer vergangen - Details - Inter - 29.09.2013. PinzEnyk, Kutschma .. und jetzt der säumige Schurke /patrashenko /, der das Projekt zur Restrukturierung der Staatsschulden der Ukraine gerade unterzeichnete, als die Gläubiger ihre Ablehnung des Restrukturierungsplans durch ihre Vertreter - die Anwaltskanzlei Shirman und Sterling - ankündigten.
Nach einem solchen Territorium fragen und hoffen, es gegen Glasperlen einzutauschen - das ist ein Klassiker der Gier von Khokhlyatsky, des unermüdlichen Diebstahls und der Unprofessionalität.

Die Verhandlungen zwischen Expertengruppen über die Abgrenzung des Wassergebiets Asow-Kertsch und des Schwarzen Meeres dauerten lange an, wobei das ukrainische Außenministerium die Position Russlands zur Abgrenzung der Meerenge von Kertsch für rechtswidrig hielt. Russland weigert sich, die Meerenge von Kertsch entlang der ehemaligen innersowjetischen Verwaltungsgrenze zu teilen, weil es in diesem Fall die Kontrolle über zwei Drittel der Meerenge von Kertsch verliert, was mit finanziellen und politischen Kosten verbunden ist.

Die Ukraine wirft Russland vor Doppelmoral, unter Hinweis darauf, dass es die ehemalige innersowjetische Verwaltungsgrenze war, die auf Drängen Russlands als zwischenstaatliche russisch-estnische Grenze in der Narva und im Finnischen Meerbusen anerkannt wurde. Die Ukraine forderte nachdrücklich, die Straße von Kertsch "in Übereinstimmung mit dem Völkerrecht" auf ähnliche Weise aufzuteilen.

Tuzla Nehrung und Russlands strategische Interessen
Travnikov A.I.

Verlag Phönix
Jahr 2005

In der Politik ist die kleine Nehrung Tuzla in der Straße von Kertsch keine Kleinigkeit. Das ist das Prinzip. Das Prinzip der Wahrung der nationalen Interessen Russlands. Und Prinzipien sind nicht verhandelbar. Die Frage, die erstmals Mitte der 90er Jahre von A. Travnikov aufgeworfen wurde, brach 2003 zu einer Krise in den Beziehungen zwischen Russland und der Ukraine aus. Heute könnte das Thema wieder relevant werden. Darüber hinaus gibt es noch keine endgültige Lösung des Problems, weder auf Tuzla noch auf den Stützpunkten am Schwarzen Meer. Das Buch enthält nur Fakten. Dem Leser steht es frei, seine eigenen Schlüsse zu ziehen.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

"Meinung der titelgebenden ukrainischen Nation" und "Analysten" zur Wartung der Urkowlady)))- Das unrealistischste Projekt des Kreml: die Geisterbrücke von Kertsch

31. August 2015
Bereits im Herbst wird die erste Brücke über die Meerenge von Kertsch geworfen. Während technologisch, für die Materialversorgung von Baustellen. Die Passagierbrücke wird 2018 für den Verkehr freigegeben. Jetzt geht es mit dem Bau zügig voran

Von den sechzigtausend Kilometern Grenzgebieten sind vierzigtausend die Seegrenzen Russlands. Die Wasserlinie befindet sich in einer Entfernung von fast 23 Kilometern vom Rand des Landes, und in den Meeren, die die Küste umspülen, befindet sich bis zu einer Dreihundertsiebzig-Kilometer-Marke die russische Wirtschaftszone. Schiffe aller Staaten können sich in diesem Gebiet aufhalten, aber sie haben kein Recht auf natürliche Ressourcen. Die Seegrenzen Russlands befinden sich in den Gewässern von drei Ozeanen.

Nachbarn

Japan und die Vereinigten Staaten gelten als Russlands nächste Nachbarn, da diese Länder durch enge Meerengen von Russland getrennt sind. Die Vereinigten Staaten von Amerika und die Russische Föderation sind durch die Beringstraße getrennt, die zwischen der russischen Insel Ratmanov und der amerikanischen Insel Kruzenshtern liegt. Die Grenze zu Japan verläuft zwischen Sachalin, den Südkurilen auf der einen Seite und der Insel Hokkaido auf der japanischen Seite. Der wichtigste ozeanische Nachbar ist Kanada. Die Seegrenzen von Russland und Kanada werden durch den Arktischen Ozean getrennt.

Dies ist die längste Grenzlinie, die durch die Tschuktschen-, Ostsibirische, Kara-, Barents- und Laptewsee verläuft. Gemäß internationalen Vereinbarungen besitzt Russland im nahegelegenen Ozean alle Binnengewässer wie das Weiße Meer, die Tschechische und Petschora-Bucht, territoriale Gewässer entlang der Küste aller Meere (sechzehn Seemeilen lang) sowie zweihundert Meilen der Wirtschaftszone über die territorialen hinaus, die über 4 Millionen Quadratkilometer beträgt. Die Seegrenzen Russlands sind zehn Zeitzonen von West nach Ost in der Zeit.

Nördlicher Seeweg

Russland hat das Recht, territoriale Ressourcen zu erforschen und zu entwickeln, Meeresfrüchte und Fisch in der Wirtschaftszone zu ernten. Die riesigen Schelfflächen des Arktischen Ozeans haben Gas- und Ölressourcen in gigantischen Mengen konzentriert: etwa zwanzig Prozent aller Weltreserven. Die wichtigsten nördlichen Häfen der Russischen Föderation sind Archangelsk und Murmansk, die durch Eisenbahnen mit dem Festland verbunden sind.

Von dort aus entspringt die Nordseeroute, die alle Meere durchquert und dann durch die Beringstraße nach Wladiwostok in den Pazifischen Ozean führt. Großer Teil Nordmeere fast das ganze Jahr ist mit Eis bedeckt. Aber Karawanen von Schiffen folgen mächtigen Eisbrechern, einschließlich nuklearen. Und trotzdem ist die Navigation dort sehr kurz, während drei Monate Es ist einfach unmöglich, die gesamte Fracht zu transferieren. Daher wird jetzt die arktische Autobahn entlang der Grenze der Russischen Föderation für den Start vorbereitet, auf der Atom-U-Boote transportiert werden.

Pazifik See

Hier verlaufen die Grenzen entlang des Japanischen Meeres, des Ochotskischen Meeres und des Beringmeeres. Wo sind die Seegrenzen Russlands mit Japan? Auf der Kurilen, sowie in Kamtschatka über die Weiten des Pazifischen Ozeans. Die wichtigsten Häfen wurden im Süden gebaut, das sind Nachodka, Vanino, Wladiwostok und Sovetskaya Gavan, und der Norden wird von zwei sehr wichtigen Häfen bedient: am Ochotskischen Meer - Magadan, auf Kamtschatka - Petropawlowsk-Kamtschatski. Diese Punkte sind für die Fischereiindustrie von großer Bedeutung.

BEIM letzten Jahren Die Führung des Landes hat eine Reihe wichtiger strategischer Entscheidungen getroffen: Um die Seegrenzen Russlands zu stärken, müssen viele weitere große Häfen gebaut und ausgerüstet werden, damit sie schwere Schiffe aufnehmen können. Somit wird das volle Potenzial der maritimen Besitzungen der Russischen Föderation besser genutzt.

Atlantischer Ozean

Atlantisches Becken - Asowsches, Schwarzes und Baltisches Meer. Die Abschnitte der russischen Küste dort sind eher klein, aber dennoch in In letzter Zeit sie gewinnen immer mehr an wirtschaftlicher Bedeutung. An der Ostsee werden Russlands Seegrenzen von Häfen wie Baltijsk, St. Petersburg und Kaliningrad bewacht.

Die Grenzen der Russischen Föderation erfordern mehr Häfen, also Ust-Luga, Primorsky und der Hafen von Batareinaya Bay werden gebaut. Besonders viele Veränderungen aufgrund einiger geopolitischer Veränderungen finden im Asowschen und Schwarzen Meer statt, wo auch die Seegrenzen Russlands verlaufen. An welche Länder es in dieser Region grenzt, ist bekannt - dies sind die Türkei und die Ukraine.

drei Meere

Das Asowsche Meer ist flach, seine Häfen - Yeysk und Taganrog - können keine großen Schiffe aufnehmen. Es ist geplant, einen Seekanal durch Taganrog zu schaffen, dann werden die Kapazitäten des Hafens erheblich zunehmen. Am Schwarzen Meer ist Novorossiysk der größte Hafen, es gibt auch Tuapse und Sotschi (Passagierhafen).

Das Kaspische Meer ist nicht mit dem Ozean verbunden, daher kann es durchaus als See betrachtet werden. Die Seegrenzen Russlands und entlang sollten auch passieren, aber nach dem Zusammenbruch Sowjetunion die Frage blieb offen. Die wichtigsten Häfen sind Astrachan, wo wegen des seichten Wassers bereits ein Meereskanal gebaut wurde, sowie Makhachkala.

Veränderung der Grenzen

Mit dem Beitritt der Krim zu Russland änderten sich auch die Seegrenzen der Russischen Föderation im Schwarzen Meer. Daher wird offenbar auch South Stream einen anderen Weg einschlagen. Russland hat mit dem Aufkommen des Hafens von Kertsch neue Möglichkeiten gewonnen. Die Taman-Halbinsel wird in Kürze durch eine neue Brücke mit der Krim verbunden. Aber es gibt auch Probleme.

Die Seegrenze zwischen Russland und der Ukraine kann nicht eindeutig definiert werden, bis letztere die Krim als russisch anerkennt. Dafür gibt es noch keine Voraussetzungen. Im Gegenteil, der Präsident der Ukraine kündigt ständig die Rückkehr der Halbinsel unter die Schirmherrschaft seines Landes an.

Asowsches Meer

Das Asowsche Meer ist viel flacher geworden, wodurch sich der Zugang zum Wassergebiet verändert hat. Im Jahr 2012 wurde zwischen den Präsidenten der Ukraine und Russlands ein Abkommen über die Grenzen in den Weiten des Asowschen Meeres unterzeichnet, aber sie hatten keine Zeit, eine endgültige Entscheidung zu diesem Thema zu treffen, da der Nachbarstaat durchging eine schwierige Zeit des Macht- und Prioritätenwechsels. Herkömmlicherweise verliefen die Grenzen der Russischen Föderation durch die Straße von Kertsch, aber diesbezüglich gab es keine Besonderheiten. Als die Krim jedoch Teil Russlands wurde, hörte diese Frage natürlich auf zu klingen.

Infolge der Ereignisse gerieten die Straße von Kertsch und das an die Krim angrenzende Meeresgebiet, einschließlich des Schwarzen Meeres, unter die Kontrolle Russlands. Demnach ist das ukrainische Territorium im Asowschen Meer 16 Seemeilen von der Küste entfernt, und die Schiffe der Schwarzmeerflotte der Russischen Föderation können sich auf dem restlichen Gebiet befinden.

Unsicherheit

Auch die Seegrenze zwischen Russland und der Ukraine im Bereich der Westküste der Krim ist durchaus umstritten. Die Entfernung von den Küsten der Halbinsel zu den ukrainischen Küsten beträgt nur fünfzehn bis vierzig Kilometer, dh die Standards internationales Recht es kann hier nicht angewendet werden: Es gibt einfach nicht genug Platz, um eine 16-Meilen-Zone von Hoheitsgewässern zu schaffen. Es sollte erwähnt werden, dass es unter den Regalen dieser Gegend mehrere extrem ölreiche gibt.

Wenn solche Fälle zwischen Nachbarstaaten auftreten, legen sie die Grenzen entlang der Mittellinie durch Verhandlungen fest. Aber leider entwickeln sich die Beziehungen zwischen Russland und der Ukraine derzeit nicht. auf die beste Weise daher sind noch keine konstruktiven Verhandlungen möglich.

Norwegen

2010 unterzeichneten Russland und Norwegen ein Abkommen über die Abgrenzung des Festlandsockels und die Definition von Wirtschaftszonen. Der Vertrag wurde im Februar 2011 im norwegischen Parlament und im März in der Staatsduma und im Föderationsrat ratifiziert. Das Dokument legt klare Grenzen für die Gerichtsbarkeit und die Souveränitätsrechte Norwegens und Russlands fest, sieht eine fortgesetzte Zusammenarbeit in der Fischereiindustrie vor und definiert auch die Art und Weise der gemeinsamen Ausbeutung von Kohlenwasserstoffvorkommen außerhalb der Grenzen.

Mit Unterschrift diese Vereinbarung Ein 30-jähriges Moratorium ist abgelaufen, das es den beiden Ländern ermöglichte, Öl- und Gasfelder auf dem arktischen Festlandsockel frei zu erschließen, dessen Territorium mehr als 175.000 Quadratkilometer umfasst. Einigen Daten zufolge befinden sich in diesem Teil des Arktischen Ozeans etwa 13 % der unentdeckten Ölreserven der Welt und 30 % der Gasreserven. Warum ist dieser Vertrag für die Grenzen der Russischen Föderation wichtig? Die Tatsache, dass es Ihnen ermöglicht, Mineralien in den umstrittenen Grenzgebieten zu gewinnen, und davon gibt es viele. Sie sind übrigens besonders reich an Kohlenwasserstoffen.

Fernost

Die fernöstlichen Gebiete Russlands erstrecken sich auf zwei Ozeane - die Arktis und den Pazifik und haben Seegrenzen mit Japan und den Vereinigten Staaten. In dieser Region gibt es Probleme mit der Grenzziehung entlang der Beringstraße. Außerdem gibt es Schwierigkeiten, zu welchem Staat einige der Inseln des Kleinen Kurilenrückens gehören. Dieser langjährige Streit entstand bereits im 19. Jahrhundert, und ihr Eigentum wird von japanischer Seite immer noch bestritten.

Der Schutz der fernöstlichen Grenzen war schon immer problematisch, da Nachbarn ständig Ansprüche auf russische Inseln und angrenzende Wassergebiete erheben. In diesem Zusammenhang hat die Foundation for Advanced Studies berichtet, dass in Primorje ein spezieller Unterwasserroboter geschaffen wird, der alle sich bewegenden Objekte erkennen und ihre Koordinaten bestimmen wird. Selbst schweigende Schiffe können die Wachsamkeit dieses Apparats nicht täuschen.

Unbemannt Unterwasserroboter wird in der Lage sein, die Seegrenzen Russlands unabhängig zu schützen, das gegebene Wassergebiet zu kontrollieren und Informationen an die Küste zu übermitteln. Ein solches Roboter-U-Boot wurde bereits in der Fernöstlichen Abteilung der Russischen Akademie der Wissenschaften entwickelt. An seiner Entstehung arbeiten sie am Institut für Meerestechnische Probleme in einem Speziallabor für Unterwasserrobotik. Und dies ist nicht die erste Erfahrung mit der Erstellung solcher Geräte: Innerhalb dieser Mauern wurden bereits automatisierte Träger für verschiedene Zwecke erstellt. Die Länge der Seegrenzen Russlands erfordert einen gut organisierten Schutz und eine enorme Menge an Ressourcen, einschließlich menschlicher.

Zusammen mit der umstrittenen Statusänderung der Krim, die Russland gegen die Meinung der Ukraine und des Rests der Welt zu seinem Territorium erklärte, brachen alle schwebenden Abkommen über die Staatsgrenze in der Straße von Kertsch zusammen. Die Ukraine und Russland hatten keine Zeit, es zu errichten, und jetzt verläuft laut russischer Version nur die Grenze zwischen den Untertanen in der Straße von Kertsch Russische Föderation. Aber selbst wenn ein Wunder geschieht und die Welt der russischen Krim zustimmt, wem wird die Straße von Kertsch gehören? Wird die Ukraine das Recht bekommen, zumindest von ihrem Rest des Asowschen Meeres zum Schwarzen und Mittelmeer zu segeln?

PortNews Agency unter Berufung auf eine Gruppe anonymer Experten internationale Beziehungen erklärte, dass Russland nach der Erlangung der Kontrolle über die Krim nicht die Hälfte des Territoriums des Asowschen Meeres, sondern 80% fordern werde und es nicht notwendig sei, mit der Ukraine über das Navigationsregime zu verhandeln Russische Gerichte durch die Straße von Kertsch, sondern über das Potenzial für ukrainische Schiffe und Schiffe unter anderen Flaggen, sie zu durchqueren.

Das letzte Abkommen zwischen der Russischen Föderation und der Ukraine über die russisch-ukrainische Staatsgrenze wurde am 28. Dezember 2003 geschlossen, ohne über den Status des Asowschen Meeres und der Straße von Kertsch zu entscheiden und seine Entscheidung für die Zukunft aufzuheben. Am Vorabend stritt sich das Land um die Insel Tuzla, die im Zentrum der Meerenge liegt. Russland zog einen Damm von Taman dorthin, und die Ukraine griff mit Hilfe von Unterwasserarbeiten ein. Jedes Land beanspruchte die einsame Sandinsel für sich.

Das Abkommen von 2003 sieht die freie Durchfahrt von Handels- und Militärschiffen der beiden Länder durch die Meerenge und die freie Durchfahrt ausländischer Handelsschiffe zu den Häfen Russlands und der Ukraine vor. Für die Durchfahrt von nichtgewerblichen Schiffen aus Drittländern ist die Zustimmung der Ukraine und Russlands erforderlich. Es wurde davon ausgegangen, dass sich die Präsidenten der Länder 2005 einigen und die Frage der Teilung lösen würden.

Russland schlug vor, die Meerenge von Kertsch entlang des Fahrwassers abzugrenzen - den Kertsch-Jenikalsky-Kanal, der westlich der Insel Tuzla verläuft. Die Ukraine bestand auf einer Teilung entlang der Linie der „Verwaltungsgrenze, die Russland und die Ukraine während der Sowjetzeit trennte“, die laut ihrer Version östlich der Insel Tuzla verlief. Russland antwortete, dass in der UdSSR die Binnengrenzen nicht durch Wasser gezogen würden. 2005 waren sich die Länder erneut uneins und tauschten diplomatische Protestnoten aus. Kiew drohte, die internationale Gemeinschaft als Schlichter hinzuzuziehen, Russland bestand auf einer Teilung entlang des Fahrwassers.

Im Mai 2008 einigten sich die Regierungsdelegationen Russlands und der Ukraine auf eine Methodik zur Bestimmung der Staatsgrenze zwischen der Russischen Föderation und der Ukraine im Asowschen Meer auf der Grundlage einer Kombination von Methoden der mittleren Äquidistantenlinie. Als nächstes müssen Experten die Länge der Küsten des Asowschen Meeres auf russischer und ukrainischer Seite bestimmen, um die Trennlinie zu bestimmen. Nach der Teilung der Straße von Kertsch wollten die Parteien das Schwarze Meer teilen.

Allerdings konnte man sich auf die Meerenge nicht einigen, da jede Seite bei ihrer eigenen Meinung blieb.

Im Jahr 2012 wurde zwischen der Regierung der Russischen Föderation und dem Ministerkabinett der Ukraine ein zusätzliches Abkommen über Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch geschlossen, das die gegenseitige Anerkennung des nationalen Schiffs anerkennt Dokumente in Bezug auf russische und ukrainische Schiffe, die in den Gewässern des Asowschen Meeres und der Meerenge von Kertsch fahren.

Jetzt, im März 2014, hat Russland die Krim annektiert, und alle früheren Abkommen haben ihre Bedeutung verloren.

Seiten in der Zeitschrift: 127-1374

AA SALMGEREY,

Jurakandidat, außerordentlicher Professor, Direktor des Instituts für Staat und Recht der Kasachischen Nationaluniversität. Al-Farabi, Präsident der Kasachischen Vereinigung für Völkerrecht

Die Probleme und Merkmale des rechtlichen Status geschlossener und halbgeschlossener Meere - des Schwarzen, Asowschen und Kaspischen Meers - werden betrachtet, internationale Rechtsakte, die die Fragen der Schifffahrt, des Fischfangs und der Erhaltung lebender Ressourcen in diesen Meeren regeln, werden analysiert.

Schlüsselwörter: geschlossene und halbgeschlossene Meere, international Rechtsstellung, die Freiheit der Schifffahrt, die Regelung der Meerengen, die Vorschriften für die Fischerei und die Handelsschifffahrt.

Der internationale Rechtsstatus der geschlossenen und halbgeschlossenen Meere: einige aktuelle Themen

Salimgerey A.

Es werden Probleme und Besonderheiten des rechtlichen Status der geschlossenen und halbgeschlossenen Meere - Schwarzes, Asowsches, Kaspisches Meer betrachtet, internationale Rechtsakte analysiert, die Fragen der Schifffahrt, Fischerei und Erhaltung lebender Ressourcen in diesen Meeren regeln.

Schlüsselwörter: die geschlossenen und halbgeschlossenen Meere, der internationale Rechtsstatus, die Freiheit der Schifffahrt, eine Art der Seepassage, Regeln der Fischerei und der Handelsschifffahrt.

Fragen des internationalen Rechtsstatus geschlossener und halbgeschlossener Meere sind seit jeher Gegenstand verstärkter Aufmerksamkeit der internationalen Rechtswissenschaft.

Gegenwärtig sind unter Berücksichtigung der geopolitischen Veränderungen, die durch den Zusammenbruch der UdSSR und die Erweiterung der Grenzen der Europäischen Union verursacht wurden, Fragen im Zusammenhang mit der Schaffung eines neuen Rechtsstatus und einer neuen Regelung für die Ostsee, das Schwarze, das Asowsche und das Kaspische Meer sehr relevant werden. Gleichzeitig sollte es betont werden unterschiedliches Niveau Probleme, die in Bezug auf jedes Meeresgebiet gelöst werden müssen, und das Vorhandensein von Konflikten zwischen interessierten Parteien berücksichtigen.

Wenn für die Ostsee und das Schwarze Meer das Problem der Koordinierung einzelner Regime für die Nutzung von Meeresräumen relevant ist, dann ist der Fall mit dem Asowschen Meer und dem Kaspischen Meer diametral entgegengesetzt. Die Küstenstaaten stehen vor einer Situation, in der es notwendig ist, nicht nur die Regelungen zur Nutzung dieser Meere zu koordinieren, sondern auch einen neuen Rechtsstatus für sie zu entwickeln. Es ist die Existenz eines solchen Streits, der sie im Zusammenhang mit den dringenden Problemen im Zusammenhang mit dem Status geschlossener Meere hervorhebt.

Das Vorstehende schmälert nicht die Bedeutung der Probleme, die in den Gewässern der Ostsee und des Schwarzen Meeres behandelt werden, deren Einfluss für die stabile Entwicklung der Region sehr wichtig ist. Niemand wird zum Beispiel die besondere Bedeutung der Probleme der Ausübung der Schifffahrtsfreiheit durch die Meerengen der Ostsee und des Schwarzen Meeres leugnen, die die einzigen sind auf dem Seeweg dass Schiffe in die Ozeane einlaufen und eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung und Sicherheit der Region spielen. Obwohl die Fragen der Schifffahrt durch die Meerengen der Ostsee und des Schwarzen Meeres ein separates Problem auf unterschiedlichen Ebenen sind, das über den rechtlichen Status und das Regime dieser Meere hinausgeht, schließt dies nicht ihre entscheidende Schlüsselrolle bei der Gestaltung des rechtlichen Status und des fälligen Nutzungsregimes aus auf ihre untrennbare Verbindung und die Art der gegenseitigen Beeinflussung.

Neben der Freiheit der Schifffahrt, der Abgrenzung des Festlandsockels und der ausschließlichen Wirtschaftszone, der Koordinierung eines neuen Fischereiverfahrens und des Schutzes von Meeresumwelt usw.

Angesichts eines so wichtigen geopolitischer Aspekt, wie die Erweiterung der Grenzen der Europäischen Union nach Osten, wurde es notwendig, einige regionale Abkommen zu überarbeiten. In der Tat für den Status geschlossener und halbgeschlossener Meere charakteristisches Merkmal ist nicht nur der Wunsch der Küstenstaaten, die ausländische Militärschifffahrt einzuschränken, sondern auch regionale Ebene Zusammenarbeit bei der Ausübung ihrer Rechte und Erfüllung ihrer Pflichten auf Grundlage von Art. 123 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (im Folgenden als Seerechtsübereinkommen bezeichnet).

Ein solches Beispiel für die regionale Zusammenarbeit zwischen den Ostsee- und den Schwarzmeerländern war das Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung der lebenden Ressourcen in der Ostsee und den Belten von 1973 (im Folgenden als Fischereiübereinkommen bezeichnet), das Übereinkommen zum Schutz der Natürliche Meeresumwelt der Region Ostsee 1992, Abkommen zwischen den Regierungen der UdSSR, Bulgariens und Rumäniens über die Fischerei im Schwarzen Meer von 1959, Übereinkommen zum Schutz des Schwarzen Meeres vor Verschmutzung von 1992. Um beispielsweise die Ziele des Fischereiübereinkommens zu erreichen, haben die Vertragsstaaten festgelegt Internationale Kommissionüber die Fischerei in der Ostsee, die in allen Fragen berät, um sie zu erhalten und zu erhalten rationelle Nutzung lebende marine Ressourcen. Eine ähnliche Kommission wurde auf der Grundlage des Abkommens zwischen den Regierungen der UdSSR, Bulgariens und Rumäniens über die Fischerei im Schwarzen Meer von 1959 geschaffen, deren Tätigkeit jedoch in den letzten Jahren ausgesetzt wurde. Aufgrund des Fehlens einer gültigen internationalen Rechtsordnung für das Fischereimanagement im Schwarzen Meer blüht die Wilderei. Laut der Zeitschrift "Marine Law and Practice" fischten türkische Schiffe 2004 unkontrolliert nach Kalkan - seltene Spezies Flunder. Die Fischer dieses Landes drangen oft in die Wirtschaftszonen der Ukraine, Rumäniens und Bulgariens ein. Der Schaden, der nur der Ukraine zugefügt wurde, belief sich auf 1 Million 200 Tausend US-Dollar.

Gegenwärtig sind die an den oben genannten Übereinkommen teilnehmenden Länder mit Ausnahme von Russland Mitglieder der Europäischen Union geworden. Dies war einer der Gründe für die Überarbeitung alter und den Abschluss neuer Regionalabkommen der Russischen Föderation mit den Ländern der Europäischen Union. Um die Bestimmungen des Fischereiübereinkommens zu überarbeiten, wurde daher eine gemeinsame Kommission aus Vertretern der baltischen Staaten – Mitglieder der Europäischen Union und der Russischen Föderation – eingesetzt.

Wie bereits erwähnt, ist ein sehr wichtiges Thema die Verwirklichung der Freiheit der Schifffahrt in den Meerengen der Ostsee und des Schwarzen Meeres, in denen die Regelung der Durchfahrt von Schiffen nicht auf der Grundlage der Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens geregelt wird, sondern durch besondere internationale Vereinbarungen. Darauf weist Teil III dieses Übereinkommens („Für die internationale Schifffahrt genutzte Meerengen“) hin, in dem die Bestimmung verankert ist, dass „nichts in diesem Teil … die Rechtsordnung der Meerengen berührt, deren Passage ganz oder teilweise geregelt ist teilweise seit langem bestehende und in Kraft befindliche internationale Übereinkommen, die speziell für solche Meerengen gelten. Inzwischen gilt der Vertrag über die Abschaffung der bisher erhobenen Zölle Handelsschiffe März 1857 in Kopenhagen geschlossene Schiffs- und Ladungstransport durch die Meerengen des Sunds und der beiden Belte hat heute seine ordnungsrechtliche Bedeutung weitgehend verloren, da seine Normen das besondere Verfahren für die Durchfahrt moderner Schiffe nicht berücksichtigen die Ostseestraße. Als russischer internationaler Rechtsanwalt V.P. Bordunov: „Dänemark nutzt dies seit langem und erlässt einseitig nationale Vorschriften, die sich auf die Durchfahrt von Kriegsschiffen und Flugzeugen durch dänische Gebiete beziehen und den Interessen der Gewährleistung der Sicherheit der baltischen Staaten zuwiderlaufen.“

Fairerweise sollte angemerkt werden, dass die Probleme der Durchfahrt von Schiffen durch die Ostseestraße nicht durch zwischenstaatliche Widersprüche erschwert werden, wie dies bei der Schwarzmeerstraße der Fall ist, wenn die türkische Regierung die internationale Schifffahrt im Interesse der Gewährleistung der Umweltsicherheit einschränkt .

Die Möglichkeit, ein völkerrechtliches Abkommen im Einvernehmen der Staaten zu ändern, ist in Art. 39 des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge von 1969, in anderen Fällen ist eine Revision auf Initiative eines interessierten Staates möglich.

Es ist bekannt, dass auf Initiative der Türkei die Lausanner Konvention über das Regime der Meerengen von 1923 revidiert wurde. Es lohnt sich, dies vor der Straits Convention von 1936 zu betonen. Die Rechtsordnung der Schwarzmeerstraße wurde auf der Grundlage des Londoner Vertrags von 1840, des Pariser Friedensvertrags von 1856 und des Lausanner Friedensvertrags von 1923 wiederholt überarbeitet.

Das am 20. Juli 1936 in Montreux (Schweiz) geschlossene neue Übereinkommen über das Regime der Meerengen (im Folgenden als Übereinkommen von 1936 bezeichnet) hob eine Reihe von Beschränkungen der türkischen Souveränität über die Meerengen auf, die durch den Friedensvertrag von Lausanne und die Lausanner Konvention über das Regime der Meerengen von 1923. Artikel 1 des Übereinkommens von 1936 besagt, dass die Parteien den Grundsatz des Rechts auf freie Durchfahrt und Schifffahrt in den Meerengen anerkennen und bekräftigen und dass die Ausübung dieses Rechts fortan durch die Bestimmungen des Übereinkommens geregelt wird. In Friedenszeiten genießen "Handelsschiffe Tag und Nacht das Recht auf volle Durchfahrts- und Schifffahrtsfreiheit in den Meerengen, unabhängig von Flagge und Ladung, ohne jegliche Formalitäten", vorausgesetzt, sie zahlen die im Übereinkommen festgelegten sehr moderaten Gebühren und unterziehen sich einer Gesundheitskontrolle Inspektion. Lotsendienste und der Einsatz von Schleppern bleiben fakultativ (Artikel 2). Die Schifffahrtsfreiheit für Handelsschiffe bleibt erhalten Kriegszeit wenn die Türkei unter bestimmten Bedingungen nicht kriegführend ist (Art. 4). Die Konvention regelt im Detail die Durchfahrt durch die Meerenge von Kriegsschiffen (Artikel 11-18), die die türkischen Behörden vorab über die Durchfahrt informieren. Nicht-Schwarzmeerstaaten dürfen sich nicht länger als 21 Tage im Schwarzen Meer aufhalten.

Am 1. Juli 1994 führten die türkischen Behörden die Regeln für die Schifffahrt im Bosporus, in den Dardanellen und im Marmarameer ein. Diese Regeln ermöglichen es, die Schifffahrt einzuschränken, wenn im Bereich der Meerengen von den Behörden irgendeine Aktivität (wissenschaftliche Forschung, Sportveranstaltungen, Maßnahmen zur Verhinderung und Beseitigung der Folgen einer Verschmutzung der Meeresumwelt usw.) durchgeführt wird der Küstenstaat.

Die von der Türkei 1994 eingeführten Vorschriften für die Durchfahrt von Schiffen durch die Meerenge spiegelten ihre wirtschaftlichen Interessen wider und fanden nicht die Unterstützung der Staaten und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, die durch das Seerechtsübereinkommen zu ihrer Genehmigung ermächtigt waren technische Normen und Regeln. Wiederholte Versuche der türkischen Behörden seitdem, die Situation zu korrigieren und die Vorschriften zu verbessern (in den Jahren 1998 und 2002), verschlimmerten die Situation nur und verursachten eine Überlastung der Schiffe von den nördlichen und südlichen Eingängen des Bosporus. Darüber hinaus sind die neuen türkischen Regeln, wie von K.A. Bekyashev, richten sich hauptsächlich gegen Russland, dessen Unternehmen ihr Öl hauptsächlich durch diese Meerenge auf die Weltmärkte transportieren. Die Maßnahmen der Türkei zur Verwaltung der internationalen Schifffahrt in den Meerengen, die Russland politischen und wirtschaftlichen Schaden zufügen, erfordern die Annahme wirksamerer, umfassenderer und präventiver Maßnahmen rechtlicher, wirtschaftlicher und technischer Art.

Es besteht kein Zweifel, dass die Türkei das Recht hat, regulatorische Rechtsakte zu erlassen, die die Sicherheit der Schifffahrt regeln, sofern sie die Durchfahrt ausländischer Schiffe nicht beeinträchtigen. Zum Beispiel Art. 42 des Seerechtsübereinkommens, der den Behörden des Küstenstaates das Recht gibt, Gesetze zu erlassen, auch im Bereich der Sicherheit der Schifffahrt, betont, dass ihre Anwendung nicht auf die Entziehung, Verletzung oder Verletzung des Rechts beschränkt sein sollte Recht auf Durchfahrt von Schiffen durch die Meerengen. Die Praxis der Anwendung der türkischen Regeln in Bezug auf die Meerenge des Schwarzen Meeres hat deutlich gezeigt, dass sie nicht nur zur Verletzung der Verpflichtungen der Türkei aus der Konvention von 1936 beitragen, sondern auch im Widerspruch zu den allgemein anerkannten Normen des Völkerrechts stehen (ungeachtet der Tatsache, dass die Normen von Teil III des Übereinkommens gelten nicht für die Meerenge des Schwarzen Meeres). Vielleicht könnte eine der Möglichkeiten zur Lösung des Problems der Gewährleistung der Umweltsicherheit in der Küstenzone die Schaffung moderner organisatorischer und technischer Bedingungen in der Schwarzmeerstraße sein. Studien des Versicherungsunternehmens Lloyd Register haben gezeigt, dass die Schwierigkeit nicht in der Enge der Meerengen und nicht im übermäßigen Tankschiffverkehr liegt, sondern im Fehlen eines effektiven Dispositionsdienstes und unzureichender Landnavigationsausrüstung. V. N. Gutsulyak stellt fest, dass angesichts des internationalen Rechtsstatus der Schwarzmeerstraße und der lebenswichtigen Bedeutung dieser Wasserstraße für die Staaten des Schwarzmeerbeckens solche Maßnahmen nur auf internationaler Ebene (zumindest auf regionaler Ebene) ergriffen werden sollten. Darüber hinaus betont der Autor, dass alle Beschränkungen der Schifffahrt in der Schwarzmeerstraße den Wunsch der Türkei widerspiegeln, die Regelung für die Schifffahrt von Tankern und anderen Schiffen mit gefährlichen Gütern zu verschärfen, was nicht nur (und nicht so sehr) auf Umweltschutzerwägungen zurückzuführen ist . Die Türkei ist ein aktiver Unterstützer des Baus von Ölpipelines von Aserbaidschan und Kasachstan zu den Mittelmeerterminals durch türkisches Territorium als Alternative zu den Novorossiysk-Terminals.

Einer der Gründe ist der Wunsch der Türkei, den großen Ölfluss aus der Region des Kaspischen Meeres entlang der Nordroute zu begrenzen. Nach den Plänen des Caspian Pipeline Consortium sollten ab 2001 zunächst 30 Millionen und dann 60 Millionen Tonnen Öl durch diese Pipeline zum Terminal in Novorossiysk geliefert werden. Von dort muss sie auf Öltankern eine weitere Reise antreten, die durch die Meerenge des Schwarzen Meeres führt. Die 1.500 km lange Pipeline selbst, die aus dem Tengiz-Feld in Kasachstan stammt, geht herum nördlicher Abschnitt Kaspisches Meer und geht bis zur Küste des Asowschen Meeres, dessen Definition des rechtlichen Status Gegenstand von Diskussionen zwischen der Ukraine und der Russischen Föderation ist.

Im Gegensatz zur Ostsee und zum Schwarzen Meer war das Asowsche Meer die Binnengewässer eines Staates - der UdSSR. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion im Jahr 1991 stellten sich die Fragen der Kontinuität des völkerrechtlichen Status des Asowschen Meeres als innere Meeresgewässer zweier Staaten bzw. ihrer Abgrenzung und Regelung auf der Grundlage der Rechtskonvention des das Meer betrachtet wurden. Darüber hinaus trat die russische Seite zunächst für die Wahrung des völkerrechtlichen Status des Asowschen Meeres als Binnengewässer der Ukraine und der Russischen Föderation ein. Dies war zu einem großen Teil auf den Wunsch der russischen Seite zurückzuführen, die Möglichkeit auszuschließen, dass ausländische Kriegsschiffe in das Asowsche Meer einfahren, da dies passieren könnte, wenn die Abgrenzung des Wassergebiets durch das Übereinkommen über das Gesetz von geregelt würde das Meer.

Im ersten Staatsvertrag zwischen der Russischen Föderation und der Ukraine über die russisch-ukrainische Staatsgrenze entlang des Asowschen Meeres vom 28.01.2003 wurde der Status der Binnengewässer beider Staaten nicht klar definiert, da in Art. 5 des Vertrags hat den Status des Asowschen Meeres nicht als Binnengewässer festgelegt, sondern nur die Position der Parteien zu dieser Frage angegeben. Gleichzeitig wie Art. 5, "nichts in diesem Vertrag beeinträchtigt die Positionen der Russischen Föderation und der Ukraine in Bezug auf den Status des Asowschen Meeres und der Straße von Kertsch als Binnengewässer der beiden Staaten."

Im Abkommen zwischen der Russischen Föderation und der Ukraine über die Zusammenarbeit bei der Nutzung des Asowschen Meeres und der Straße von Kertsch vom 24. Dezember 2003 wurde der Status des Asowschen Meeres von den Parteien bereits klar definiert. Gemäß dem Vertrag sind das Asowsche Meer und die Straße von Kertsch historisch gesehen Binnengewässer der Russischen Föderation und der Ukraine. Das Asowsche Meer wird gemäß der Vereinbarung zwischen den Parteien (Artikel 1) durch die Staatsgrenze begrenzt. Handelsschiffe und Kriegsschiffe sowie andere Regierungsschiffe unter der Flagge der Russischen Föderation oder der Ukraine operierten nichtkommerzielle Zwecke, genießen Sie die Freiheit der Schifffahrt im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch (Artikel 2).

Außerdem verabschiedeten der Präsident der Russischen Föderation und der Präsident der Ukraine eine gemeinsame Erklärung, in der sie bekräftigten, dass das Asowsche Meer und die Straße von Kertsch historisch gesehen Binnengewässer der Ukraine und der Russischen Föderation sind, und die damit verbundenen Fragen zu regeln Dieser Bereich wird durch Abkommen zwischen Russland und der Ukraine in Übereinstimmung mit dem internationalen Recht durchgeführt.

Im Zuge der anschließenden Verhandlungen konnten sich die Experten Russlands und der Ukraine nicht auf die von ukrainischer Seite geforderte Abgrenzung des Asowschen Meeres und der Meerenge von Kertsch einigen.

Derzeit räumt die Ukraine die Möglichkeit ein, den internationalen Rechtsstatus des Asowschen Meeres zu ändern, wie ihre offiziellen Vertreter wiederholt erklärt haben. Laut der Erklärung des ersten stellvertretenden Außenministers der Ukraine, A. Buteyko, „schlägt Kiew vor, Änderungen am russisch-ukrainischen Abkommen vorzunehmen, die es uns ermöglichen, das Meeresgebiet nicht als Binnengewässer, sondern als Gebiet zu betrachten wo internationales Recht, die die Sackgasse, in der sich die Verhandlungen jetzt befinden, durchbrechen wird.“

Solche Aktionen offizielle Vertreter der Ukraine stehen sowohl im Widerspruch zu den zuvor getroffenen Vereinbarungen als auch zum Estoppel-Prinzip, wonach die Staaten konsequent handeln müssen und ihre Anerkennung nicht verleugnen dürfen. Konsistenz in der internationalen Rechtsposition eines Staates bedeutet sowohl Berechenbarkeit im Verhalten als auch letztlich die Rechtssicherheit der Mitgliedstaaten der internationalen Gemeinschaft.

Gleichzeitig scheint die Ausweitung der Grundsätze und Normen des internationalen Seerechts auf das Asowsche Meer keine so schreckliche Entscheidung für die Russische Föderation zu sein. Dies hätte eine Verschleppung des Problems vermieden und Auswirkungen gehabt allgemeine Ebene zwischenstaatliche Beziehungen zwischen den beiden Ländern. Bekanntlich enthält das Seerechtsübereinkommen einen detaillierten Plan zur friedlichen Beilegung von Streitigkeiten über die Nutzung von Meeresräumen und regelt detailliert die Regelungen für Fischerei, Schifffahrt, Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt usw. , die von den Parteien für das Asowsche Meer zu vereinbaren sind.

Mit Überlegung geografische Position Halbinsel, die durch eine schmale Landenge mit dem Festland verbunden ist und de facto endet aktive Bewegung der Fracht vom ukrainischen Festland wird erwartet, dass die meisten der rund 14 Millionen Tonnen Fracht, die 2013 in Häfen der Krim umgeschlagen wurden, 2014 in anderen Häfen der Ukraine umgeschlagen werden. Die allgemeine Wahrheit ist, dass verlorene Ladungsströme nicht zurückgegeben werden. Eine Bestätigung dafür sind zum Beispiel die verlorenen Ladungen der Donauhäfen nach dem Krieg in Jugoslawien. Die Aussichten für die Aufrechterhaltung des Frachtumschlagsvolumens in den Häfen der Krim werden daher hauptsächlich mit der Versorgung und dem Transit der Russischen Föderation verbunden sein. Außerdem wird das, was auf der Krim produziert wird, über Häfen der Krim in der einen oder anderen Form nach dem einen oder anderen Schema in bestimmte Länder exportiert.

Schon heute gibt es auf der Krim ein Anpassungsproblem an die neuen Regeln: Die Gesetzgebung der Russischen Föderation, die den Getreideexport und den Seetransport regelt, unterscheidet sich deutlich von der ukrainischen, die heute faktisch nicht mehr gilt. Wie hoch sind die Hafengebühren? Wie viele? Wie hoch sind die Versandkosten? Wie werden sie geregelt? Wer garantiert die Sicherheit der Schifffahrt und ist für die Sicherheit der Ladung in den Häfen der Krim verantwortlich?

Mariupol und Berdyansk werden weiterhin traditionelle Ladungen betreiben, da mehr als 50 % der Getreideverarbeitungsprodukte über diese Häfen exportiert werden. Trotz möglicher Probleme, auf die wir später noch zu sprechen kommen, sollte es kaum zu ernsthaften systemischen Problemen bei Schiffsanläufen zu diesen Häfen kommen. Der größte Teil der Fracht wird von ukrainischen Häfen mit Schiffen unter ausländischer Flagge exportiert. Dennoch werden Logistiker wo immer möglich neue, sicherere Routen bauen. Damit sind alle Voraussetzungen für die Entwicklung des Getreideumschlags in den Regionen Odessa, Nikolaev und Cherson gegeben.

Halten wir einige Punkte fest. Ein Teil der Getreideterminals gehört zur dedizierten Kategorie, d.h. Sie sollen in erster Linie den Umschlag von Fracht eines bestimmten Unternehmens oder einer bestimmten Gruppe sicherstellen. Zusammen mit den bestehenden Infrastrukturproblemen der Bahn ist davon auszugehen, dass es für einige Zeit zu „Stau“ kommen kann und es zu Problemen mit der freien Zufahrt zu den bestehenden Hafenanlagen kommen wird.

Natürlich kann eine solche Situation zu einem Impuls für die Entwicklung neuer Umschlagkapazitätsprojekte werden. Es ist jedoch erwähnenswert, dass die 2013 eingeleitete Hafenreform noch keine ernsthaften neuen Investitionsprojekte auf der Grundlage öffentlich-privater Partnerschaften ermöglicht hat. Hier gibt es systemische Probleme: Intransparenz der Verfahren, grundstücksbezogene Gesetzgebungsfragen etc. Ich möchte glauben, dass dies lösbare Fragen sind.

Rechtsstatus des Asowschen Meeres und der Kerensky-Straße

Das sind die Fragen öffentliches Recht. Sie wurden bis vor kurzem nicht vollständig besiedelt (siehe zum Beispiel:). Nun kommen weitere Fragen und Schwierigkeiten hinzu. Das Asowsche Meer ist eine "Sackgasse", ein geschlossenes Meer.

Kapitel 6 Art.-Nr. 10 UNCLOS (Seerechtsübereinkommen von 1982) sieht das Konzept einer historischen Bucht vor. In diesem Sinne kann sogar das Meer als Bucht erkannt werden. Beispielsweise ist das Weiße Meer als historische Bucht das Binnengewässer der Russischen Föderation. Und dies verursacht kein ernsthaftes Problem, da die Ufer des Weißen Meeres zum selben Staat gehören.

Die Gewässer des Asowschen Meeres lange Zeit galten als innere Meergewässer eines Staates - der UdSSR. Mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion und der Bildung unabhängiger Staaten auf ihrem Territorium hat sich der rechtliche Status der Gewässer des Asowschen Meeres nicht wesentlich geändert. Dies wird beispielsweise durch das zwischen der Ukraine und Russland in Moskau geschlossene Abkommen über die Fischerei im Asowschen Meer vom 14. September 1993 bestätigt, und das Recht, im Asowschen Meer zu fischen, wurde nur Russen gewährt und ukrainische Schiffe. Dieses Abkommen begründete die gemeinsame Nutzung der lebenden Ressourcen des Asowschen Meeres.

Der Status der Straße von Kertsch sowie des Asowschen Meeres ist heute ein sehr wunder Punkt, auf den es leider noch keine festen Antworten gibt. Allerdings ist bereits heute davon auszugehen, dass es zu einigen, wenn auch vorübergehenden, Statusänderungen kommen wird.

Derzeit sind alle ukrainisch-russischen Abkommen in Kraft, einschließlich des Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Nutzung des Asowschen Meeres und der Straße von Kertsch, das besagt, dass das Asowsche Meer und die Straße von Kertsch historisch gesehen Binnengewässer des Asowschen Meeres sind Russische Föderation und Ukraine. Das genannte Abkommen wurde am 24. Dezember 2003 in Kertsch unterzeichnet. Die Regelung von Fragen im Zusammenhang mit dem Wassergebiet der Straße von Kertsch ist Gegenstand weiterer Vereinbarungen zwischen der Ukraine und der Russischen Föderation.

Das Abkommen zwischen der Regierung Russlands und dem Ministerkabinett der Ukraine über Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch vom 20. März 2012 entwickelt ukrainisch-russische Friedensabkommen. Im Zusammenhang mit der tatsächlichen Änderung des Status quo werden sich die Ansprüche der Russischen Föderation in Bezug auf die Gewässer des Asowschen Meeres offenbar in Richtung des Anstiegs ändern. Am 21. März 2014 gab das russische Außenministerium (Lavrov) bekannt, dass die Straße von Kertsch nach der Annexion der Krim an die Russische Föderation nicht mehr Gegenstand von Verhandlungen mit der Ukraine über die Abgrenzung des Schwarzen und des Asowschen Meeres ist.

Darüber hinaus wird die Organisation der Schifffahrt in der Straße von Kertsch offenbar ausschließlich von Russland kontrolliert, und die Passage ukrainischer Schiffe und Schiffe der dritten Flagge zu den Seehäfen des Asowschen Meeres wird Gegenstand der russischen Gesetzgebung.

Dennoch ist es aufgrund der Verunsicherung und politischen Verschärfung nicht schwierig, die tatsächlichen Komplikationen vorherzusagen. Während der Eiskampagne 2011/2012, die etwa 50 Tage dauerte, war der einzige ukrainische Eisbrecher „Kapitan Belousov“ vielleicht die Hauptlast der Arbeit im Asowschen Meer. Unter Berücksichtigung der „anti-ukrainischen“ Stimmungen, die von den Medien in Russland aktiv unterstützt werden, erscheint es bisher problematisch, eine Einigung über eine Art Koordinierung der Aktionen im Winter zu erzielen.

Ja, ich würde mir wünschen, dass Schiffe unter ausländischer Flagge ohne Einschränkungen passieren. Aber es gibt Bedenken. Unser polnischer Kollege, der ebenfalls im Bereich Schifffahrt und Handel tätig ist, stellt fest, dass es in Polen in einer ähnlichen Situation eine „interessante“ Erfahrung mit der Ostseestraße gibt, die von Zeit zu Zeit von der Russischen Föderation blockiert wird Tatsache, dass diese Meerenge nicht nur eine Passage nach Kaliningrad, sondern auch zu polnischen Gewässern (Weichsel oder Kaliningrader Bucht) ist. Meistens wird dies damit erklärt, dass "Kaliningrad und Baltijsk wichtige Militärstützpunkte sind".

Anrufe von Schiffen zu den Häfen der Krim und anderen Häfen der Ukraine

Aus rechtlicher Sicht beziehen sich diese Fragen in erster Linie auf die Charterparteien - Reeder und Charterer. Da die überwiegende Mehrheit der abgeschlossenen Chartas dem englischen Recht unterliegt, können sich für die Parteien gewisse Risiken ergeben. Besondere Bestimmungen der Charta sehen die Möglichkeit der Kündigung, Kündigung oder Aufhebung des Vertrages vor. Solche in Verträgen verankerten Bestimmungen können, wenn sie in die Praxis umgesetzt werden, erhebliche Verluste für die Parteien der Charterverträge nach sich ziehen.

1. Das Parteistatut enthält in der Regel die sogenannten War Risk Clauses (Kriegsrisikoklauseln) - Bestimmungen über Situationen, in denen Feindseligkeiten im Bereich von Lade- oder Entladehäfen bereits begonnen haben oder in naher Zukunft beginnen können.

2. Reeder können mit der Frage konfrontiert werden, ob ein Schiff einen Hafen in einer Region anlaufen soll, die eine Zone militärischer Risiken oder militärischer Operationen ist oder sein könnte.

3. Einige Klauseln sehen eine direkte Haftung des Charterers in Fällen vor, in denen der Hafen wegen drohender Feindseligkeiten für unsicher erklärt wird.

So bleibt beispielsweise offen, ob die Blockade ukrainischer Häfen durch die russische Marine als „Vorfall außerhalb des normalen Hafenbetriebs“ gewertet würde, wodurch der Hafen für eine bestimmte Charter als unsicher gelten könnte. Entscheidend für die Frage der Sicherheit des Hafens und des diesbezüglichen Anspruchs auf Schadensersatz wird die Tatsache sein, ob die Blockade des Hafens bei Abschluss der Charta vorgesehen werden konnte.

Es gibt andere, nicht weniger wichtige Fragen für die es keine fertigen Antworten gibt - Abweichung, Konnossemente, Nichtigkeit von Verträgen, höhere Gewalt usw.

Daher sollten die am Seeverkehr beteiligten Parteien den Verträgen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr mehr Aufmerksamkeit schenken und die Situation ständig überwachen. Bisher hat der Markt mit einer Anhebung der Frachtraten reagiert.

Zusammenfassend möchte ich zunächst auf die unvorhersehbaren Risiken im Zusammenhang mit der Situation auf der Krim hinweisen. Dies ist eine Tatsache - die Situation ist gesetzlich nicht geregelt. Auf eine schnelle Lösung der Probleme im Zusammenhang mit der Lage auf der Krim ist nicht zu rechnen. Das am 15. April 2014 angenommene Gesetz der Ukraine „Über die Gewährleistung der Rechte und Freiheiten der Bürger und Rechtsordnung auf dem vorübergehend besetzten Territorium der Ukraine“, das am 27. April in Kraft trat, verschärft die Probleme nur noch. Leider kann die Lösung solcher Probleme nicht einmal Monate, sondern Jahre dauern.