Northern Sea Route (NSR): physische und geografische Lage, Entwicklungsgeschichte, wirtschaftliche Bedeutung. Nordostasien am Rande des nördlichen Seewegs

Das gestiegene bzw. schmerzliche Interesse der führenden Staaten der Welt am arktischen Raum, einschließlich der russischen Arktis und der Nördlichen Seeroute (NSR), ist offensichtlich.

Der Juni 2016 war geprägt von mehreren wichtigen politischen und wirtschaftlichen Ereignissen, die dies direkt bezeugen. Beginnen wir die Geschichte in chronologischer Reihenfolge.

Erstmals fand im Rahmen des St. Petersburg International Economic Forum am 18. Juni 2016 die Konferenz zur wirtschaftlichen Entwicklung der Arktis statt. Und obwohl eine Reihe von Mitgliedsstaaten des Arktischen Rates auf Druck der Vereinigten Staaten nicht daran teilnahmen, nahmen die Länder der Asien-Pazifik-Region (APR) bereitwillig daran teil.

Zu letzterem ist hier anzumerken, dass die Interessen dieser Länder in der Arktis in drei Hauptbereichen gebildet werden.

Erstens, ist es eine Zunahme des Wissens über den Klimawandel, die die Nahrungsmittelproduktion unterstützen und die Katastrophenvorsorge verbessern kann. Zweitens, die den Zugang zu den arktischen Transportrouten ermöglicht, wodurch die Kosten für die Lieferung von Waren während der Schifffahrt gesenkt werden. Drittens, Zusammenarbeit mit anderen Ländern für die Gewinnung natürliche Ressourcen, auch im Bereich der Fischerei, in den arktischen Meeren.

Bei Treffen Shanghai-Organisation Kooperation (SCO) wurden die Themen Arktis und Nördlicher Seeweg nicht direkt formuliert, aber am Rande des Gipfels aktiv diskutiert.

Während des Besuchs des russischen Präsidenten in China wurde eine große Anzahl wichtiger Dokumente über die Schaffung und Bereitstellung von Transportkorridoren von Kontinentalasien (China) nach Europa unterzeichnet. Gleichzeitig sorgte das Thema Nordseeroute für heftige Diskussionen.

Es ist kein Geheimnis, dass praktisch das einzige Land, das sich bereits für eine verstärkte Nutzung der NSR entschieden hat, China ist, das plant, bis 2025 bis zu 20 Prozent seiner Außenhandelsfracht über die Nordseeroute zu transportieren.

Gleichzeitig basiert die chinesische Politik auf der These, dass Russland auf dieser Strecke kein Monopol hat und haben kann, da es den Normen entspricht internationales Recht Die Russische Föderation kann die Durchfahrt von Handelsschiffen nicht einmal durch ihre Hoheitsgewässer verhindern.

Der Sonderstatus der NSR als Zone mit Sonderregime für die Durchfahrt von Schiffen wird von chinesischer Seite lediglich als Recht der russischen Seite ausgelegt, ein Versicherungsregime für Schiffe einzuführen und kostenpflichtige Dienste für die Bereitstellung meteorologischer und anderer Informationen anzubieten, Durchführung von Rettungsaktionen und Unterstützung beim Eisbrechen.

In Anbetracht dessen, dass letzteres einer der wichtigsten Faktoren ist, planen die Chinesen nicht nur, ihre Schiffe mit ihren eigenen Eisbrechern zu begleiten, sondern auch eine günstige Preispolitik zu entwickeln, um andere Kunden anzuziehen - damit chinesische Eisbrecher Schiffe begleiten andere Länder entlang der Nordseeroute.

Es gibt Hinweise darauf, dass die Eigner chinesischer Eisbrecher versuchen, Verträge über die Eskortierung norwegischer und deutscher Schiffe abzuschließen. Gleichzeitig erwarten chinesische Spediteure auch Aufträge für den Transport von Waren aus den ASEAN-Ländern entlang der NSR.

Gleichzeitig werden diese Aktionen der VR China keineswegs von dem Wunsch diktiert, die Nische des Transports entlang der NSR zu erobern. Erstens wird es schwierig umzusetzen sein und zweitens kann es zu einem politischen Konflikt mit Moskau kommen. Die Chinesen fördern hartnäckig die Idee, eine gemeinsame Gesellschaft zur Verwaltung der Nordseeroute zu gründen. Gleichzeitig werden sie bereit sein, Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur in der gesamten NSR bereitzustellen.

Diese Idee wird von den Japanern, Norwegern und Deutschen aktiv bekämpft, die es für zweckmäßig halten, die Internationale Verwaltung des Nördlichen Seewegs zu gründen, die für alle Fragen im Zusammenhang mit der Nutzung der NSR, einschließlich des Transports des Außenhandels, zuständig sein wird Waren der Russischen Föderation sowie Transporte zwischen russischen Regionen (z. B. Versand von Fischprodukten aus dem Fernen Osten der Russischen Föderation nach Europäischer Teil Russland).

Und das ist für die russische Seite absolut unrentabel, da diese Transporte von Natur aus kein Transit-, sondern ein interner Transport sind.

Nationale Seeverkehrsstraße Russlands

Nördlich Seeweg(SMP) in Übereinstimmung mit dem Bundesgesetz "Über interne Meerwasser, das Küstenmeer und die angrenzende Zone der Russischen Föderation“ (1998) wird als „eine historisch etablierte nationale einheitliche Verkehrskommunikation“ definiert Russische Föderation in der Arktis. Die Navigation entlang der NSR-Routen, einschließlich der Meerenge Vilkitsky, Shokalsky, Dmitry Laptev und Sannikov, erfolgt gemäß diesem Bundesgesetz, anderen Bundesgesetzen, internationalen Verträgen der Russischen Föderation und den von genehmigten Regeln für die Navigation entlang der NSR-Routen der Regierung der Russischen Föderation und veröffentlicht in „Notices to Mariners.

Die interne Konnektivität der arktischen Zone Russlands ist aufgrund eines spärlichen Städtenetzes, der hohen Kosten für Luft- und Landverkehr und einer schlecht entwickelten Infrastruktur gering.

Die NSR ist fast zweimal kürzer als andere Seewege von Europa nach Fernost und zurück. Die Länge der Haupteisroute der NSR von der Novaya Zemlya-Straße bis zum Hafen von Provideniya beträgt 5610 km; Die Länge der schiffbaren Flussrouten neben der NSR beträgt etwa 37.000 km.

Allerdings lang und harter Winter In kurzen und kalten Sommern verursachen sie schwierige Eisbedingungen in den arktischen Meeren, die das Haupthindernis für die Durchfahrt von Schiffen auf bedeutenden Abschnitten der Route darstellen. Die schwierigsten Navigationsbedingungen herrschen in Gebieten mit großen Ansammlungen von schwerem Eis, die selbst in den wärmsten Monaten nicht vollständig zerstört werden (Taimyr- und Ayon-Eismassive). Die Einlieferung von Transporten ist hier nur mit Hilfe von Eisbrechern möglich.

Die NSR ist der wichtigste Teil der Infrastruktur des Wirtschaftskomplexes des Hohen Nordens und ein Bindeglied zwischen dem russischen Fernen Osten und den westlichen Regionen des Landes. Es kombiniert die größten Flussadern Sibiriens, Land-, Luft- und Pipeline-Transportmittel zu einem einzigen Transportnetz.

Für einige Gebiete der arktischen Zone – Tschukotka, die Inseln der arktischen Meere und eine Reihe von Siedlungen an der Küste des Autonomen Kreises Taimyr (Dolgano-Nenzen) – ist der Seeverkehr das einzige Mittel, um Waren zu transportieren und die Bevölkerung zu unterstützen. In Richtung Murmansk-Dudinka wird das ganze Jahr über navigiert, um die Aktivitäten des Norilsk Mining and Metallurgical Combine (MMC) sicherzustellen.

Kurzer historischer Exkurs

Die Rolle des NSR für unser Land ist schwer zu überschätzen. Schließlich wurde diese Autobahn ausschließlich durch die Bemühungen unseres Staates und unserer Vorfahren gemeistert und ausgestattet. Bereits 1525 wurde der erste Entwurf des Seewegs vom gefrorenen Meer bis zur Mündung des Ob vom Moskauer Beamten Dmitri Gerasimow angefertigt.

Das 17. Jahrhundert war eine der Schlüsselperioden in der Geschichte der Entwicklung der Arktis und der Schaffung der Nordseeroute. Dann wurden viele Expeditionen gestartet, die arktischen Meere und Meerengen entdeckt.

Einer der Ideologen der Schaffung einer Seetransportroute im Norden war das russische Genie M.V. Lomonosov, der 1763 dem Vorstand der Admiralität ein Projekt zur Entwicklung des Nordseewegs vorlegte. Als ursprünglicher Pomor hatte Michail Wassiljewitsch allen Grund zu der Annahme, dass die Schaffung des Nordseewegs nicht nur zu einer Steigerung der wirtschaftlichen, sondern auch der militärischen Macht Russlands im Pazifischen Ozean führen würde.

Mit dem Aufkommen der Dampfschiffe neue Bühne Erkundung der Arktis. Ein besonderer Platz in der Geschichte der Entwicklung der Arktis gehört Vizeadmiral S.O. Makarow.

Er war es, der als erster die Möglichkeit begründete, in Gegenwart eines mächtigen Eisbrechers dorthin zu segeln. Seiner Meinung nach ist es mit Hilfe eines Eisbrechers möglich, nicht nur Handelsschiffe in die Arktis, sondern auch die Flotte auf kürzestem und militärisch sicherstem Weg in den Pazifik zu führen. Unter direkter Beteiligung von Admiral Makarov wurde 1898 der weltweit erste Eisbrecher „Ermak“ gebaut.

Der Erste Weltkrieg zeigte deutlich die hohe Bedeutung der Nordschlagader für die Landesverteidigung. Infolgedessen begann 1915 der Bau des Hafens von Murmansk und der Eisenbahn nach Petrograd. 1916 wurde die Arctic Ocean Flotilla gegründet.

Dann führten zwei eisbrechende Schiffe, bemannt mit Militärteams, die Navigation entlang der Nordseeroute von Ost nach West durch. Die Passage wurde in zwei Schifffahrten mit Überwinterung im Eis am Kap Tscheljuskin abgeschlossen. Diese herausragende Leistung der Militärsegler markierte den Beginn der Passage russischer Schiffe entlang der Nordseeroute.

BEIM Sowjetzeit Nicht nur das Militär, sondern auch die wirtschaftlichen Interessen der UdSSR wurden zu einem Anreiz für die Entwicklung der Nordseeroute. Die Infrastruktur wurde aufgebaut, die weiten nördlichen Regionen des Landes beschrieben und erkundet und eine solide Grundlage für die industrielle Entwicklung der reichen natürlichen Ressourcen der Region gelegt.

Zum Anfang des Großen Vaterländischer Krieg Die Nordseeroute war bereits für den regulären Seetransport und die Passage von Kriegsschiffen darauf vorbereitet.

In der Vorkriegszeit war die Nutzung der Nordseeroute für Manöver zwischen den Kriegsschauplätzen durch die Marine mit dem Aufkommen einer militärischen Bedrohung im Osten durch Japan und der Notwendigkeit verbunden, die Pazifikflotte zu stärken. Die NSR ermöglichte es bereits während des Großen Vaterländischen Krieges, die Aufstockung des Kampfpersonals der Nordflotte durch die Umschichtung von Kriegsschiffen der Pazifikflotte sicherzustellen.

Expeditionen zur Eskorte von Kriegsschiffen fanden jedoch nur sporadisch statt: drei Expeditionen in der Vorkriegszeit und eine während des Krieges. Um den Transfer von Kriegsschiffen entlang der Nordseeroute zu organisieren, wurde eine Polarabteilung als Teil des Hauptquartiers der Marine eingerichtet.

Im Norden funktionierten ständig zwei Transportseewege: ein externer, auf dem Waren aus England und den USA in die UdSSR transportiert wurden, und ein interner entlang des Nordseewegs, mit dessen Hilfe militärische Vorräte bereitgestellt wurden die Front aus den östlichen Regionen des Landes. Gleichzeitig gab es auch eine Eskorte von Schiffen von der Pazifikküste der Vereinigten Staaten mit Lieferungen im Rahmen von Leih- und Pachtverträgen.

Die NSR ist der Hauptfaktor für den Sieg der sowjetischen Strategie zur Entwicklung der Arktis und ein wirksames Mittel der Verteidigungspolitik der UdSSR

Die Ära, die in der Nachkriegszeit kam " kalter Krieg“ hat die regionalen politischen, militärischen und rechtlichen Probleme in der Arktis, die sich als Ergebnis der Konfrontation zwischen den beiden Weltsystemen entwickelt haben, bis zum Äußersten verschärft.

Die Sowjetunion war gezwungen, die Nord- und Pazifikflotte zu verstärken, deren operative Verantwortungsbereiche in den arktischen Meeren zusammenliefen. Dies wurde mit einem enormen Aufwand an materiellen und personellen Ressourcen erreicht.

In dem Bemühen, einen Teil der Kosten für die Aufrechterhaltung des NSR durch Erhalt zu decken Währungsfonds für die Eskorte ausländischer Schiffe veranlasste das Marineministerium 1967 die Öffnung der Route für die internationale Schifffahrt.

Allerdings nahm kein ausländisches Schiff die angebotenen Dienste in Anspruch. Der Mangel an ausreichenden Informationen westlicher Reedereien über die Rentabilität und Sicherheit des Transits entlang der nördlichen Seeroute wirkte sich aus.

Die Murmansk-Initiativen von 1987 gaben der Idee des internationalen Transitverkehrs entlang der Nordseeroute neue Impulse. Sie erklärten die grundsätzliche Bereitschaft der UdSSR, Eisbrecher zur Eskortierung ausländischer Schiffe bereitzustellen, vorbehaltlich der Normalisierung der internationalen Lage.

Als Ergebnis langjähriger Bemühungen wurde Anfang der 1990er Jahre in der Arktis ein entwickeltes System zur Navigation, hydrografischen und hydrometeorologischen Unterstützung geschaffen, das die Sicherheit und Tragfähigkeit von Schiffen unter Eisbedingungen erheblich erhöhte.

1992 verkehrten auf der NSR 7 atomgetriebene und 8 dieselbetriebene lineare Eisbrecher, der atomgetriebene leichtere Träger Sevmorput und mehr als 130 verstärkte Transportschiffe der Eisklasse.

Das Frachtvolumen, das entlang der Nordseeroute transportiert wurde, betrug mehr als 6 Millionen Tonnen pro Jahr, was fünfmal höher ist als das Gesamtvolumen des jährlichen Frachtverkehrs in der fremden Arktis.

Der Moment der Wahrheit in der Erkenntnis eines schweren geopolitischen Verlustes

Die polaren Besitzungen der UdSSR machten 44 Prozent des Territoriums der Arktis aus. Als schwerwiegender geopolitischer Verlust gilt die Schwächung des Einflusses unseres Landes Weit im Norden Folge des Zusammenbruchs der Sowjetunion.

In der postsowjetischen Zeit war die Fähigkeit Russlands, die Region zu entwickeln, einige Jahre lang sehr begrenzt. Im Zeitraum von 1991 bis 2003 wurde die Forschung in der Arktis in Russland praktisch nicht finanziert.

Unser Land musste erhebliche Anstrengungen unternehmen, um die verlorenen Positionen wiederherzustellen, was angesichts der wachsenden Konkurrenz der Subjekte der Weltpolitik um die Nutzung der Ressourcen der Region nicht einfach war.

De facto haben sich im Rahmen des mit der Arktis verbundenen Systems geopolitischer Beziehungen zwei Pole gebildet: Russland und alle anderen Staaten. Die Politik dieser Staaten zielt darauf ab, den Einfluss Russlands in der Region zu verringern.

Es muss auch anerkannt werden, dass die Russische Föderation noch keine Gelegenheit hatte, aus ihren Reihen eine Koalition zu bilden und sich darauf zu verlassen, ihre Interessen in der Region zu verteidigen, während alle anderen arktischen Staaten bereits politisch und wirtschaftlich innerhalb der NATO vereint sind und die Europäische Union.

Infolgedessen sah sich Russland tatsächlich einer gefestigten Position gegenüber westliche Länder und nicht nur in der Arktis.

Dennoch ist heute die Schlüsselrichtung zur Verbesserung der Effizienz des Verkehrssystems der Region die Entwicklung alternativer Routen zwischen Europa und Asien, hauptsächlich auf dem Landweg über Russland und auf See über die Nordseeroute.

Perspektiven für die Entwicklung des NSR

Bei der Beurteilung der Aussichten für die Entwicklung des NSR müssen mehrere Umstände berücksichtigt werden.

Laut Verkehrsexperten wird im kommenden Jahrzehnt mit einem raschen Anstieg des eurasischen Verkehrsaufkommens gerechnet.

Wie Sie wissen, führt das Wachstum des Produktionsvolumens um 1 Prozent zu einem Anstieg des Volumens der Transportkomponente um 1,5 Prozent. Aufgrund der schnellen wirtschaftliche Entwicklung Asien-Pazifik-Region kann die NSR beträchtliche Einnahmen in den Haushalt der Russischen Föderation bringen.

Die Nordseeroute ermöglicht einen 1,5-mal schnelleren Transport als die traditionelle Route durch den überlasteten Suezkanal. Die Entfernung, die Schiffe vom Hafen von Murmansk zum Hafen von Yokohama (Japan) durch den Suezkanal zurücklegen, beträgt 12.840 Seemeilen, während Schiffe entlang der Nordseeroute nur 5.770 Meilen passieren.

Die Route durch die Nordseeroute verkürzt im Vergleich zur Route durch den Suezkanal die Reisedauer um 10 Tage und spart außerdem eine enorme Menge Treibstoff ein - etwa 800 Tonnen pro durchschnittlichem Schiff.

Man kann die Tatsache nicht ignorieren, dass in den letzten Jahren im Roten Meer u Indischer Ozean Somalische Piraten sind aktiv, was die Risiken und Kosten im Zusammenhang mit der Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt erheblich erhöht. Wie Sie wissen, ist die Straße von Malakka auch wegen der Anwesenheit von Piraten sehr unsicher für die Durchfahrt von Schiffen.

Bei der Beschreibung des Transitpotenzials unseres Landes stellen wir fest, dass der Transit durch die russische Eisenbahn die Lieferzeit von Waren um fast das Dreifache verkürzen kann. Einigen Schätzungen zufolge wird die Routenoptimierung den APEC-Volkswirtschaften bis 2020 etwa 300 Milliarden US-Dollar im bilateralen Handel und etwa 370 Milliarden US-Dollar im Transit zwischen Asien und Europa einsparen.

Folglich ist die Teilnahme am eurasischen Transit nicht nur für Russland von Vorteil, sondern verspricht auch für viele Länder ernsthafte Vorteile. Dazu ist es notwendig, die Wettbewerbsfähigkeit der Transsibirischen Eisenbahn zu steigern und ausländische Verlader für den Transitverkehr entlang der Nordseeroute zu gewinnen.

NSR im harten geopolitischen Wettbewerb

Die prognostizierten Folgen der globalen Erwärmung und die Aussicht auf Piratenangriffe auf Schiffe auf den Südrouten steigern das Interesse der Reeder an den Arktisrouten.

Die NSR wird jedoch nur dann mit den Südrouten konkurrieren können, wenn sie wirtschaftlich rentabel ist und ihre Infrastruktur die maximale Reduzierung zusätzlicher Risiken beim Segeln im arktischen Eis gewährleistet.

Was die Nordwestroute (NWZ) durch die kanadische Arktis als Route für den Transport von der West- zur Ostküste Amerikas betrifft (statt einer Umgehungsroute durch den Panamakanal), dann trotz aller Attraktivität und Alternative dieser Transportroute , gibt es ein ernstes Problem, das Ihnen nicht erlaubt, es im gleichen Modus wie das SMP zu verwenden.

Tatsache ist, dass auf der NWZ, einer Strecke von gleicher Länge wie die NSR, die Eisbedingungen viel strenger sind. Die benannte Route in ihrem westlichen Teil (der Beaufortsee) ist in Richtung des zentralarktischen Beckens offen, während mehrjähriges Packeis häufig bestimmte Abschnitte ihrer Route blockiert, und daher gibt es keine Garantie für eine sichere Transitpassage in einer einzigen Navigation. In der gesamten Geschichte des NWSC wurden nur etwa 40 Transitfahrten durchgeführt, hauptsächlich von Eisbrechern.

Zum Vergleich: Transitpassagen entlang der NSR werden jährlich von bis zu 20 durchgeführt Russische Gerichte, nehmen bis zu 200 Transporte an Kabotagebeförderungen teil.

Derzeit erfolgt die Schifffahrt entlang der NSR auf nicht diskriminierender Basis für Schiffe aller Staaten in Übereinstimmung mit den von der Russischen Föderation festgelegten Gesetzen und Vorschriften und in Übereinstimmung mit dem UN-Seerechtsübereinkommen von 1982.

Die Pflicht Russlands gegenüber der Weltgemeinschaft besteht darin, dafür zu sorgen, dass Maßnahmen ergriffen werden, um die Ökologie der Region angesichts der Entwicklung zu verhindern und zu kontrollieren Wirtschaftstätigkeit in der Arktis.

Private Transportunternehmen werden mit Dienstleistungen versorgt, um sichere Segelbedingungen zu gewährleisten. Dies umfasst die Eskorte von Schiffen durch Eisbrecher, Navigation, hydrografische und hydrometeorologische Unterstützung, Notfallrettungsbereitschaft und Kommunikation.

Vor diesem Hintergrund wächst das Interesse ausländischer Reedereien an der NSR und nicht an der Nordwestroute, die in kanadischen und amerikanischen Gewässern verläuft.

Einerseits kann der NSR eine wirtschaftlich vorteilhaftere Alternative zu den derzeit durchgeführten Transporten zwischen den Häfen Europas, Fernosts, Asiens und Nordamerikas werden. Darüber hinaus ist die NSR als Verkehrsader für den Transport von mineralischen Rohstoffen aus den arktischen Regionen Russlands interessant.

Andererseits versuchen große geopolitische Akteure, die Kontrolle über die Kohlenwasserstoffversorgung zu erlangen, was ein effektiverer Weg ist, den Einfluss zu erhöhen, als die Kontrolle über die Produktionsregionen, da in diesem Fall die Exportländer abhängig und verwundbar werden.

Im Mittelpunkt der Auseinandersetzung steht daher nicht so sehr der Kampf um Rohstoffquellen, sondern um die wichtigsten Kommunikations- und Transportknotenpunkte (Pipelines, Häfen, Kanäle und Meerengen).

Unter diesen Bedingungen ist es für Russland vorrangig geworden, die Abhängigkeit von Transitländern zu verringern, die eine für Russland ungünstige Zollpolitik verfolgen oder, wie es bereits geschehen ist, die Lieferung von Energieressourcen an Empfänger aus Europa blockieren. Besonderes Augenmerk wird in diesem Zusammenhang nun auf die NSR gelegt.

Besonderes Augenmerk wird in Zukunft auf den Ausbau der Bemühungen der zirkumpolaren Staaten zur Schaffung eines einheitlichen regionalen Such- und Rettungssystems sowie auf die Verhinderung von menschengemachten Katastrophen gelegt. Dies ist äußerst wichtig für die Ökologie der Region, den Schutz der besonders gefährdeten nördlichen Natur auf See und angrenzender Gebiete.

Es ist ratsam, die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, damit die NSR ganzjährig funktioniert und die Transporte exakt nach Zeitplan durchgeführt werden können. Mit der Entwicklung der Hauptinfrastruktur von Häfen, Eisbrechern, Holz-, Container- und Tankerflotten ist mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs auf diesem Korridor zu rechnen.

Die Stärkung der Sicherheit in der Region wird dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit Russlands im globalen Segment des transkontinentalen Transports zu steigern, vor allem durch die Nutzung des Nordseewegs. Gleichzeitig sprechen wir nicht nur über die Sicherstellung des Lotsenwesens von Schiffen, sondern auch über die Schaffung von Transport- und Logistikkomplexen.

Es ist ganz klar, dass es zur Lösung dieses Problems notwendig ist, die Entwicklung zu verknüpfen Verkehrsinfrastruktur mit der Stärkung der Militär- und Grenzsicherheit in der Region.

Entwickelt in modernen Russland Pläne für die Nutzung des NSR, die seinen nachhaltigen und sicheren Betrieb gewährleisten, sind mit den Problemen der sozioökonomischen Entwicklung des russischen Nordens und des Landes insgesamt verknüpft. Die geplanten und umgesetzten Maßnahmen umfassen die Erneuerung der See- und Flussflotte des Landes, der Polarflugzeugflotte und die Modernisierung der arktischen Häfen.

Fazit

Laut in- und ausländischen Analysten ist die Bedeutung der Nordseeroute für Russland kaum zu überschätzen. Denn die wirtschaftliche Entwicklung mehrerer Regionen Russlands hängt gleichzeitig davon ab, wie erfolgreich der Wiederaufbau und die Entwicklung der NSR-Infrastruktur sein wird, insbesondere in der Region Archangelsk, Sibirien, der Republik Sacha (Jakutien) und Tschukotka.

Darüber hinaus ist die NSR für unser Land nicht nur ein vielversprechender Seeweg, sondern auch ein wirksames geopolitisches Instrument, mit dem wir sehr, sehr viele Dinge in der Arktisregion lösen können.

Auf die eine oder andere Weise muss Russland angesichts eines Defizits an eigenen Mitteln die einzigartige Gelegenheit effektiv nutzen, überschüssige finanzielle, technologische und andere Ressourcen der asiatisch-pazifischen Länder anzuziehen und sie in die gemeinsame Entwicklung einzubeziehen von Kohlenwasserstoffvorkommen auf dem russischen Arktisschelf, bei der Modernisierung bestehender und dem Bau neuer internationaler Seehäfen auf der gesamten Nordseeroute.

Und selbst wenn die Nordseeroute wirtschaftlich nicht rentabel wird, muss die russische Regierung weiter in die Infrastruktur der arktischen Häfen investieren und Eisbrecher bauen – um die NSR notfalls zu einem strategischen Stützpunkt der Landesverteidigung zu machen.

Boris Skupow

TK Sever bietet Frachtbeförderungsdienste entlang der Nordseeroute. Unser Unternehmen liefert Fracht unterschiedlicher Größe an alle großen Häfen der NSR: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta, sowie an eine Reihe von Hafenpunkten an den Mündungen der einmündenden Flüsse Laptev, White, Barents Seas Chukchi, East Siberian und Kara. Wir können auch Frachtlieferdienste zu Flusshäfen anbieten, die sich in unmittelbarer Nähe der Mündungen von Flüssen befinden, die in die Meere des Arktischen Ozeans münden.

Die NSR (Northern Sea Route) ist eine historisch begründete Transportroute zwischen dem europäischen Teil unseres Landes und dem Fernen Osten. Die Nordseeroute führt durch die Meere des Arktischen Ozeans, ihre Länge beträgt etwa 2500 Seemeilen.

Auf dem Seeweg ist es möglich, Waren in die unzugänglichsten Gebiete zu liefern, in denen es keine Möglichkeit gibt, andere Transportmittel zu nutzen.

Was transportieren wir:

• Masse, Masse und allgemein;
• 20- und 40-Fuß-Container;
• übergroß, besonders schwer;
• Baumaterialien und Eisenwaren;
• Ersatzteile und Module für Ausrüstungen;
• Sonderausstattung und Autos;
• Lebensmittel und Waren zur Versorgung von Unternehmen und Mitarbeitern.

Für den Gütertransport entlang der NSR werden spezielle Schiffe der Eisklasse eingesetzt, die sich durch hohe Geländetauglichkeit und hervorragende technische Ausstattung auszeichnen. Da die Fracht unterwegs erheblichen klimatischen Belastungen ausgesetzt sein kann, werden Sie vor dem Versand von unseren Spezialisten bei der Wahl der Verpackung beraten.

Unser Unternehmen arbeitet mit allen großen Häfen und Reedern zusammen, wodurch wir unseren Kunden die günstigsten Bedingungen für den Frachttransport bieten können. SONDERN große Erfahrung für die Lieferung von Waren verschiedene Arten garantiert einen schnellen Transport in die entlegensten Gebiete des Hohen Nordens.

Vorteile

Einer der Hauptvorteile des Seetransports von Waren ist die Möglichkeit, Waren in geografische Gebiete zu liefern, die für andere Arten des Frachttransports schwer zugänglich sind. Die Sever Company liefert seit langem Fracht entlang der Nordseeroute und kann die Lieferung jeder Art von Fracht bis in die entlegensten Winkel des Hohen Nordens organisieren.

Wir akzeptieren für den Transport 20-, 40-Fuß-Container, allgemein, lose und lose Ladung.

Wir bieten Frachttransporte zu so beliebten Häfen wie Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek und vielen anderen an, der Transport wird unter Berücksichtigung aller klimatischen Besonderheiten durchgeführt.

JSC "Universal Marine Company Arktika" liefert Fracht über den Nordseeweg aus dem europäischen Teil Russlands in die meisten Siedlungen Fernöstlicher Bezirk entlang der Küste Wir liefern alle Waren günstig und günstig in Gebiete, die für andere Verkehrsträger unzugänglich sind, und bieten umfassende Logistik-, Speditions- und Lagerdienstleistungen.

Die Geographie unserer Tätigkeit umfasst alle beliebten Häfen der nördlichen Region - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek und andere Siedlungen.Alle Waren werden ohne Einschränkungen hinsichtlich Volumen und Abmessungen zum Versand angenommen. Wir organisieren die Nordschifffahrt von allgemeinen, Massen-, Übermaß- und Gefahrgütern, Sonderausrüstungen, Ersatzteilen, Metallkonstruktionen und Baumaterial.

Transport entlang der NSR - zuverlässig und günstig

U.M.C.A. ist ein direkter Charterer von Eisbrechern, der eine für beide Seiten vorteilhafte Zusammenarbeit mit allen großen Häfen und Reedern aufgebaut hat. Dadurch können wir unseren Kunden besonders attraktive Konditionen für den Transport entlang der Nordseeroute bieten - günstige Preise, bestes Routenkonzept und Garantien für die Sicherheit der Ladung:

• Wir chartern ausschließlich moderne Offroad-Schiffe mit hervorragender technischer Ausstattung. Icebreaker arbeiten nach einem festgelegten Zeitplan, der eine pünktliche Lieferung entlang der NSR zum festgelegten Zeitpunkt und ohne Verzögerungen auf dem Weg garantiert. Sie können den Zeitplan für jeden Hafen auf unserer Website einsehen;
• an jedem der Abfahrts- und Bestimmungsorte werden alle notwendigen Dienstleistungen erbracht: Wiegen, Konsolidierung, Ladungssicherheitskontrolle usw.;
• Der Transport entlang der NSR wird unter Berücksichtigung der rauen klimatischen Bedingungen durchgeführt, die der nördlichen arktischen Seeroute innewohnen. Bei Bedarf geben unsere Experten Empfehlungen zur besten Verpackung für Ihre Fracht.

Wir verfügen über umfangreiche Erfahrung im Transport von Fracht entlang der Nordseeroute, was es uns ermöglicht, die Lieferung mit minimalem Risiko zu organisieren.

Das ganze Leistungsspektrum

JSC „Universal Marine Company Arktika" schätzt seine Kunden und tut alles, um qualitativ hochwertigen Service beim Transport von Waren entlang der Nordseeroute zu bieten. Unser Unternehmen praktiziert einen integrierten Ansatz bei der Organisation des Transports, deshalb bieten wir neben der Lieferung:

• wir arrangieren alles Erforderliche Dokumente Fracht entlang der NSR zu eskortieren;
• Wir bieten Dienstleistungen für die Sammlung, Lagerung und den Umschlag von Warensendungen sowohl an den Abfahrtsorten als auch an den Bestimmungshäfen an;
• wir berechnen das optimale Transportschema, um die Lieferzeiten entlang der nördlichen Arktisroute zu verkürzen;
• Wir führen das Be- und Entladen von Fracht durch.

Eine unserer Aktivitäten ist auch der multimodale Transport auf dem Nordseeweg. Dieser Service umfasst die Organisation der Fracht, den Versand, die Abfertigung der Fracht und deren anschließende Lieferung an den Bestimmungsort mit einem geeigneten Transportmittel. Unsere Experten entwickeln eine individuelle Transportroute unter Berücksichtigung der Art der Ladung und der Transportanforderungen.

Wenn Sie sich an U.M.C.A. wenden, können Sie sicher sein, dass Ihre Waren über die NSR (Northern Sea Route) zuverlässig und pünktlich an ihren Bestimmungsort geliefert werden.

Wenn Sie sich für uns entscheiden, können Sie sich der Zuverlässigkeit des Transports Ihrer Fracht sicher sein.

Am 20. Mai fanden in Moskau unter der Schirmherrschaft der Interregionalen öffentlichen Organisation „Association of Polar Explorers“ (IPO „ASPOL“) offizielle Veranstaltungen zur Feier des Tages des Polarforschers statt. Die offizielle Festzeremonie fand gemäß dem Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation „Am Tag des Polarforschers“ vom 21. Mai 2013 Nr. 502 statt. Den feierlichen Veranstaltungen ging die Sitzung des Rates der IPO „ASPOL“ voraus, die sich mit Fragen der laufenden Arbeit der IPO „ASPOL“ befasste, einschließlich der Vorbereitung des Kongresses der IPO „ASPOL“ im Dezember 2016 und der Durchführung des VI. Internationalen Forums "Arktis: Gegenwart und Zukunft".

Die Begrüßungsrede an die Teilnehmer des feierlichen Treffens hielt der stellvertretende Sekretär des Sicherheitsrates der Russischen Föderation Vladimir Pavlovich Nazarov. Sonderbeauftragter des Präsidenten der Russischen Föderation für internationale Zusammenarbeit in der Arktis und Antarktis, Präsident der IPO "ASPOL" Artur Nikolaevich Chilingarov gratulierte seinen Kollegen und zeichnete die aktiven Teilnehmer der Expeditionen in die Arktis im vergangenen Jahr, Polarforscher, aus mit ihrer langjährigen aktiven Entwicklungsarbeit einen wesentlichen Beitrag leisten Arktische Zone Russische Föderation. Roshydromet-Chef Alexander Wassiljewitsch Frolov überreichte den Teilnehmern der SP-2015-Expedition Ehren- und Dankbarkeitsurkunden von Roshydromet. In einer feierlichen Atmosphäre die Unterzeichnung eines Abkommens über die Zusammenarbeit zwischen dem IPO "ASPOL" und der Interregionalen Öffentlichen Ökosozialen Organisation "Green Arctic" (IPO "Green Arctic"), die im Autonomen Kreis der Jamalo-Nenzen im Frühjahr gegründet wurde 2014, stattgefunden.
Wir haben einen Teilnehmer, den Autor unseres Magazins, Mikhail Zhukov, gebeten, uns etwas über die Feierlichkeiten zum Tag des Polarforschers zu erzählen.

Seltene Erden: Mikhail Andreevich, was war das Hauptthema der Diskussionen unter Polarforschern, welche Probleme sind für sie von größter Bedeutung.
Michail Schukow: Es gab viele Diskussionsthemen, aber vor allem interessieren sich Polarforscher für Meeresaktivitäten im Arktischen Ozean, sowohl wissenschaftlich als auch wirtschaftlich. Dies ist verständlich, da die Haupttätigkeit der meisten Polarforscher, verehrter Polarforscher, mit der Entwicklung des Arktischen Ozeans in all seinen Erscheinungsformen verbunden ist. Während die Forschungsaktivitäten im Arktischen Becken und an seiner Küste recht erfolgreich wiederhergestellt und ausgebaut werden, wird die Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit zumindest auf das zuvor erreichte Volumen merklich verlangsamt.

Aber nimmt der Transport entlang der Nordseeroute (NSR) zu?
Tatsächlich wächst der Inlandsverkehr entlang der NSR, aber der Transitverkehr geht seit 2014 zurück und ist deutlich zurückgegangen (Tabelle 1).

Hat sich der Inlandsverkehr an das zuvor erreichte Volumen angenähert?
Angefahren. Die Verkehrsdynamik entlang der NSR von 1933 bis 2014 ist in Tabelle 2 dargestellt.

Und wie war es in dieser Zeit mit dem Transit?
In der Sowjetzeit hielten sie kaum mit dem inländischen Frachtverkehr Schritt und dachten nicht besonders an die Notwendigkeit, den Transitverkehr zu entwickeln. Es wurden jedoch periodisch Transitflüge durchgeführt:
In der Sommernavigation von 1967 unternahm das Motorschiff Novovoronezh der Murmansk Shipping Company (DWT etwa 5.000 Tonnen, Eisklasse ARC 4) eine Doppelreise entlang der Nordseeroute auf der Route Hamburg-Japan-Murmansk und verbrachte nur 57 Tage. einschließlich eines Zwischenstopps in Japan im Rahmen des Frachtbetriebs;
In der Sommernavigation von 1989 wiederholte das Schiff "Tiksi" der Murmansk Shipping Company (Typ "Norilsk", DWT 20.000 Tonnen, Eisklasse ARC 7) eine solche Doppelreise entlang der NSR entlang der Route Westeuropa - Japan - China - Europa, 47 Tage verbringend;
In der Sommernavigation von 1990 passierte das Schiff "Kola" der Murmansk Shipping Company (Typ "Norilsk", DWT 20.000 Tonnen, Eisklasse ARC 7) in 19 Tagen die NSR-Passage von Hamburg nach Japan durch die NSR Strecke dauerte 8 Tage.

Und in der postsowjetischen Zeit?
Der Rückgang des Inlandsverkehrsvolumens weckte die Aufmerksamkeit für die Organisation des regelmäßigen Transittransports von Waren durch ausländische Versender und Empfänger. 1991 wurde der Transit entlang der NSR für sie geöffnet, aber zunächst wurden keine signifikanten Ergebnisse erzielt (Tabelle 3).

Die wichtigsten Frachtarten, die auf der Route Europa transportiert werden - Fernost: Chemikalien (Kaliumsalze, Düngemittel, Kaliumchlorid), gewalztes Metall, Holz (Finnland, Schweden - Japan)
Die wichtigsten Frachtarten, die auf der Route Fernost - Europa transportiert werden: landwirtschaftliche Verarbeitungsprodukte (Reis, Sojabohnen, Kuchen aus China und Thailand), Magnesit, Spat.
Gleichzeitig kann man nicht sagen, dass sich niemand auf die Entwicklung des Transits ausländischer Fracht vorbereitet hat. So navigierte ein Atomeisbrecher vom Typ Arktika bei einer Versuchsfahrt im März 1993 unter schwierigsten Eisbedingungen in 28 Tagen ein Schiff vom Typ Norilsk entlang der gesamten Route der NSR.
In den nächsten 10 Jahren war der Transit jedoch zufälliger Natur - in manchen Jahren nicht mehr als 1-3 Flüge. Die Zahl der Transitflüge entlang der NSR nimmt seit 2008 zu. Daten zu Transitreisen während der Zeit des Wachstums des Transitverkehrs Ende der 2000er Jahre sind in den Tabellen 4-8 unten aufgeführt.

Die Navigation des Jahres 2010 war geprägt von mehreren wichtigen Versuchsflügen. Im August passierte der erste Großtanker SCF Baltica der Aframax-Klasse mit einer Ladung von 70.000 Tonnen Gaskondensat von Novatek und einem Tiefgang von 11 m die NSR von Murmansk nach China. Der Zweck der Kreuzfahrt bestand darin, die Möglichkeit der Durchfahrt eines Großraumtankers entlang der traditionellen NSR-Route durch die Sannikov-Straße zu ermitteln, wo die Tiefen auf der NSR minimal sind (Schiffstiefgangsgrenze beträgt 12,7 m), unter Berücksichtigung der Notwendigkeit für regelmäßige hydrografische Vermessungen, da der Grund der Meerenge allmählich von Meeresströmungen weggespült wird. Der Tanker überquerte die NSR-Route von Cape Zhelaniya nach Cape Dezhnev in 10,5 Tagen von Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 10 Knoten. Die Eisbrecher-Eskorte entlang der Tankerroute wurde von den nuklearen Eisbrechern Rossiya, Taimyr und 50 Years of Pobedy durchgeführt (ein nuklearer Eisbrecher legt einen Kanal, der breit genug ist für ein Schiff mit einem Eigengewicht von bis zu 75.000 Tonnen; zwei nukleare Eisbrecher verschiffen erfolgreich mit a Eigengewicht von bis zu 150.000 Tonnen). Die Zeitersparnis auf der Fahrt des Tankers "SKF Baltika" auf der Route Murmansk - Ningbo (China) im Vergleich zur Route durch den Suezkanal betrug 18 Tage.
Im September transportierte der Massengutfrachter Nordic Barents 41.000 Tonnen Eisenerzkonzentrat von Kirkenes nach China. Auf einem Teil der Nordseeroute benötigte er Eisbrecherunterstützung durch den Atomeisbrecher 50 Let Pobedy. Das Schiff hat die gesamte Route in 8 Tagen zurückgelegt. Der Massengutfrachter Nordic Barents war das erste Transportschiff unter ausländischer Flagge, das die russische Arktis in vollem Umfang durchquerte, ohne russische Häfen anzulaufen und die Erlaubnis zum Grenzübertritt zu erhalten. Die Reise des Versorgungseisbrechers Tor Viking II wurde zum ersten Mal in der Geschichte der Schifffahrt entlang der NSR-Routen für einen Monat nach dem offiziellen Ende der Sommer-Herbst-Schifffahrt durchgeführt. Die gesamte Passage von der Beringstraße zur Insel Neue Erde hat etwas weniger als 9 Tage gedauert.
Ein erheblicher Anstieg des Transits (Tabelle 8) im Jahr 2011 war hauptsächlich auf die Einführung eines neuen flexiblen Tarifs (Order of the FTS of Russia No. Below the Limits) zurückzuführen. Dadurch wurde die Attraktivität der Nutzung der NSR-Route durch Reeder und Betreiber, auch aus dem Ausland, auch für die Transitschifffahrt erheblich gesteigert. Die alten Zölle blockierten praktisch die NSR-Route, da sie 4-6 mal höher waren als die Zölle des Suezkanals. Als Ergebnis der flexiblen Tarifpolitik auf der NSR wurden im Jahr 2011 mehr als 834.931 Tonnen Fracht auf dem Weg zur Arktisnavigation transportiert, was ein absoluter Rekord in der Geschichte der NSR war.
Im Jahr 2011 stieg der Frachtumschlag im Vergleich zu 2010 um das 5,8-fache - 145.000 Tonnen im Jahr 2010 und 834.931 Tonnen im Jahr 2011. An manchen Tagen arbeiteten in diesem Jahr bis zu 100 See- und Flussschiffe auf der NSR-Route, Großer Teil die die Lieferung von Ausrüstung und Baumaterialien an die Buchten Baidaratskaya und Obskaya für Öl- und Gasunternehmen durchführte. Die Wiederbelebung des Transitverkehrs erfolgte aufgrund einer Zunahme des Transits von Erdölprodukten. In den Vorjahren lag der Anteil des Massenguts am Frachtumschlag nicht über 30 %.

Navigationsstatistik:
Tanker - 15 Fahrten, 686.516 Tonnen Fracht wurden transportiert;
Massengutfrachter - 3 Fahrten, 109.950 Tonnen Fracht;
Kühlschränke - 4 Flüge, 27.535 Tonnen Fracht;
Trockenfrachtschiffe - 4 Fahrten, 10.930 Tonnen Fracht.
Insgesamt wurden 834.931 Tonnen Fracht transportiert, 41 Transitflüge durchgeführt, darunter Ballast-, Wissenschafts- und Überführungsflüge mit Fracht (26 Flüge). 24 Fahrten wurden von Schiffen unter russischer Flagge durchgeführt (58 %), 17 Fahrten von Schiffen unter ausländischer Flagge (42 %).
Am gesamten Frachtumschlag betrug der Anteil der russischen Spediteure 11,3 %. Der Anteil der Ölprodukte am Frachtumsatz betrug 82,2%, davon der Transport mit Schiffen unter ausländischer Flagge - 86,9% und mit Schiffen unter russischer Flagge - 3,1%.
Im Jahr 2011 führte der NSR Folgendes durch:
das größte Schiff in der gesamten Geschichte des Streckenbetriebs - der Tanker "Vladimir Tikhonov" mit einem Tiefgang von bis zu 15 Metern, im Besitz von Sovcomflot, mit einem Eigengewicht von 162.362 Tonnen und einer Ladung Gaskondensat von 120.843 Tonnen für ein Tiefgang von 13,7 Metern, passierte die NSR-Route und umrundete die Inseln von Norden in 7,4 Tagen und stellte auch einen Rekord für die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit auf - fast 14 Knoten mit Zeitersparnis auf der Route Murmansk - Karte Ta Phut (Thailand) - 8 Tage;
Der Tanker „Stena Poseidon“ mit einer Tragfähigkeit von 74.927 Tonnen, im Besitz von „Neste Oil“, mit einer Ladung Gaskondensat von 57.814 Tonnen, wurde zum ersten Mal in der Geschichte des Betriebs der Route durch sie befördert das erste Mal in nur 6,8 Tagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 15 Knoten (die Reise fand Ende August - Anfang September statt, zur günstigsten Zeit für Navigation und Eisbedingungen);
Der Tanker Preseverance mit einer Tragfähigkeit von 73.788 Tonnen mit einer Ladung Ölprodukten nahm die Fahrt auf und passierte mit Hilfe der Atomeisbrecher Yamal und Taimyr die für diese Jahreszeit typischen schwierigen Eisbedingungen der NSR in 15 Tagen (ab 30. Juni bis 15. Juli) und zum ersten Mal in der gesamten Geschichte des Betriebs der Route drei Transitflüge entlang der Route während einer Arktis-Navigation durchgeführt: 2 Flüge von West nach Ost und 1 Flug von Ost nach West;
Vier Kühlschränke lieferten insgesamt 27.500 Tonnen Fisch aus dem asiatischen Teil Russlands über Murmansk nach St. Petersburg.
Insgesamt ermöglichte die Schifffahrt im Jahr 2011, viele neue relevante Erfahrungen zu sammeln, die in den Jahren 2012 und 2013 für einen starken Anstieg des Frachtumschlags im Allgemeinen und des Transits im Besonderen sorgten. Wenn also 2011 nur ein Schiff während einer Arktisfahrt drei Fahrten mit Fracht entlang der NSR unternahm: zwei von West nach Ost, eine von Ost nach West. 2012 führten fünf Schiffe bereits elf solcher Fahrten durch, darunter sieben von West nach Ost und vier von Ost nach West. Insgesamt transportierten diese Schiffe 714.000 Tonnen, was 63% der gesamten transportierten Menge entspricht dieser Moment Fracht (1.207.000 Tonnen). Es zeigte sich, dass der Transport von Flüssiggas vom Hafen Sabetta entlang der NSR nach Japan und Südkorea große Perspektiven hat. Im Rahmen des Abkommens zwischen Gazprom Marketing And Trading Singapore und dem südkoreanischen Unternehmen Kogas sollte die russische Seite 2013-2014 1 Million Tonnen Flüssiggas liefern. Für die NSR bedeutete dies 6 Großraumgastschiffe pro Jahr.
2012 erstmals für den NSR:
Der LNG-Tanker "OB RIVER" (LNG-Träger) wurde durchgeführt, der mit Ballast von Japan nach Frankreich für eine technische Ladung flüssigen Stickstoffs fuhr, dann führte das Schiff den ersten LNG-Transport in der Geschichte der NSR durch (von Hammerfest zum Hafen). von Tobata (Japan);
Es wurde ein Flug von China mit Stückgut nach Europa (Polen) sowie ein Flug von Kanada (Vancouver) nach Hamburg mit einer Kohleladung durchgeführt - neue Frachtströme entlang der NSR.
Es gab 5 Flüge mit einer Ladung Eisenerzkonzentrat von Murmansk nach China (insgesamt etwa 300.000 Tonnen) und 4 Flüge von China in Ballast nach Murmansk für Fracht.
Der Kühlschrank „Skyfrost“ der griechischen „Laskaridis Shipping“ transportierte 8265 Tonnen gefrorenen Fisch aus dem asiatischen Teil in den europäischen Teil Russlands. Die 2189 Seemeilen lange Route vom Kap Dezhnev in Chukotka zum Kap Zhelaniya in Novaya Zemlya dauerte 180,5 Stunden oder 7,5 Tage
Insgesamt wurden im Jahr 2012 1,2 Millionen Tonnen im Transit entlang der NSR transportiert, das sind 30 % mehr als im Jahr 2011 (0,8 Millionen Tonnen). Gleichzeitig hat sich die Zahl der beteiligten Schiffe fast nicht erhöht, was auf eine effizientere Nutzung der Schiffe zurückzuführen ist: weniger Ballastpassagen - mehr "doppelte" Fahrten. Der Export und Import von Waren, der Transport zwischen russischen Häfen in verschiedenen Becken („große Kabotage“) belief sich im Jahr 2012 auf (Diagramm 1).
In der Russischen Föderation. Export: Gaskondensat - 486 Tausend Tonnen, Erz - 262 Tausend Tonnen; große Kabotage: Ölprodukte - 90.000 Tonnen, gefrorener Fisch - 8.000 Tonnen.
Nach China. Import: Gaskondensat - 181.000 Tonnen, Erz - 262.000 Tonnen; Export: Stückgut - 25.000 Tonnen.
Nach Korea. Import: Gaskondensat - 303.000 Tonnen; Export: Flugkerosin - 198.000 Tonnen.
Nach Singapur. Import: Heizöl - 44.000 Tonnen.
Nach Japan. Einfuhr: verflüssigt Erdgas- 81.000 Tonnen
Nach Kanada. Export: Kohle - 72.000 Tonnen.
Höchstbetrag Transitflüge wurden im Jahr 2013 durchgeführt (Tabelle 9), obwohl das Gesamtvolumen der transportierten Güter nicht wesentlich zugenommen hat. Im Allgemeinen wurde auch die Nomenklatur der transportierten Güter beibehalten (Tabelle 10), sodass die Navigationserfahrung von 2013 nichts wesentlich Neues gebracht hat. Unter den Transitfahrten können wir die experimentelle Passage eines südkoreanischen Frachtschiffs des Logistikunternehmens Hyundai Glovis Co entlang der Route Ust-Luga-Hafen Gwangyang-Hafen mit 44.000 Tonnen Ölprodukten erwähnen. Der Tanker legte 15.000 km auf See zurück, 10 Tage weniger als die traditionelle Route durch den Suezkanal, die etwa 45 Tage dauert. „Dies ist ein bedeutendes Ereignis in der Geschichte der südkoreanischen Schifffahrt“, sagte Kang Sung Gon, Sprecher von Hyundai Glovis. Hyundai Glovis kündigte seine Absicht an, die erste südkoreanische Reederei zu werden, die Fracht durch die arktische Region liefert.

Im Jahr 2014 sank das Volumen des Transitfrachtverkehrs durch die NSR um 77 % auf 274.000 Tonnen gegenüber 1,18 Millionen Tonnen im Jahr 2013 (Tabelle 10). 23 Transitflüge wurden durchgeführt, darunter 6 Schiffe unter ausländischer Flagge. Der gesamte Frachtumschlag entlang der NSR stieg, aber nur um 2 % auf 3.982.000 Millionen Tonnen. Gleichzeitig wuchs sie 2015 um 45,4 % und betrug 5 Millionen 471,3 Tausend Tonnen. Das Transportvolumen von Stückgütern betrug 3 Millionen 982,6 Tausend Tonnen (60% Wachstum). Dieses Wachstum ist zu einem großen Teil mit der Umsetzung von Öl- und Gasprojekten in der Petschora-See und auf der Jamal-Halbinsel verbunden. Das Transportvolumen von Kohle erreichte 355,9 Tausend Tonnen (eine Steigerung von 50 %), der Transport von Öl und Ölprodukten erreichte 859,5 Tausend Tonnen (eine Steigerung von 13,5 %). Aber der Transport von Gaskondensat ging um 8,2 % auf 144,4 Tausend Tonnen zurück. Auch die Erze gingen um 1,3 % auf 79,8 Tausend Tonnen zurück.
Das Volumen des Transitverkehrs im Jahr 2015 ist auf 39.000 gesunken, was 6,9-mal weniger ist als im Jahr 2014. In West-Ost-Richtung wurden 19,0 Tausend Tonnen und in Ost-West-Richtung 20,6 Tausend Tonnen transportiert. Nach den Ergebnissen für 2015 erteilte die Verwaltung der Nordseeroute 715 Genehmigungen für die Schifffahrt in den Gewässern der NSR, darunter 125 Genehmigungen für Schiffe unter ausländischer Flagge. Gleichzeitig wurden nach den Ergebnissen von 2015 18 Transitflüge entlang der NSR durchgeführt, darunter nur 8 Flüge von Schiffen unter ausländischer Flagge. Außerdem fuhr in Richtung West - Ost (Hafen Murmansk - Hafen Providence) das Bremer Passagierschiff unter der Flagge der Bahamas mit 137 Passagieren. Durchschnittliche Dauer die Passage des NSR im Jahr 2015 betrug 10,6 Tage.

Sie haben das Bild des Transitverkehrs entlang der NSR ausführlich beschrieben. Aber was hat zu einem so starken Rückgang des Transitverkehrs geführt?
Einerseits hat sich in der Zeit des Wachstums des Transitverkehrs die Infrastrukturausstattung der ISR fast nicht erhöht, mit Ausnahme von neu gebauten Häfen und einem erheblichen Anstieg des Umfangs der hydrografischen Arbeiten. Andererseits hat sich die Summe der Umstände, die die allgemeine Wirtschaftslage bestimmen, erheblich verändert.

Was genau meinst du?
Zunächst einmal ein starker Rückgang der Ölpreise und dementsprechend der Kohlenwasserstoffrohstoffe und -produkte im Allgemeinen. Beispielsweise sind die Kosten für Schiffstreibstoff stark gesunken. Der Gewinn durch die Nutzung einer kürzeren Route von der NSR hat an Bedeutung verloren, zumal die Bewegung eines Schiffes durch Eisfelder einen erhöhten spezifischen Kraftstoffverbrauch erfordert. Der Preisunterschied für Kohlenwasserstoffe zwischen den Märkten in Europa und Südostasien hat sich verringert, was die Rentabilität des Transports zwischen diesen Märkten verringert hat. Infolgedessen gab es 2015 keinen Transit von flüssigen Ladungen. Zum Beispiel beträgt der Zoll für die NSR 20-30 Dollar pro Tonne, während der Transit durch den Suezkanal 5 Dollar pro Tonne kostet, aber der hohe Ölpreis ermöglichte es, Gewinne zu erzielen. Mit dem Rückgang der Ölpreise war das Sparen von 10-15 Tagen an sich nicht sehr attraktiv.
Nikolai Afanasyevich Monko, stellvertretender Leiter der föderalen staatlichen Einrichtung „Verwaltung des Nördlichen Seewegs“, sagte, dass die Verringerung des Transits durch die NSR auf die Fertigstellung mehrerer Großprojekte zurückzuführen sei, die den Transit in großen Mengen erforderten. Im Jahr 2014 ehemaliger Anführer FGKU „Verwaltung des Nördlichen Seewegs“ Alexander Nikolaevich Olshevsky nannte zwei Gründe. EuroChem, das Massengut (Produkte von Kovodorsky GOK) durch den Hafen von Murmansk transportierte, hat sich mit Käufern und Charterern nicht auf einen Preis geeinigt. Infolgedessen gingen etwa 200.000 Tonnen Fracht verloren. Zweitens verließ das Gaskondensat von NOVATEK den Hafen von Vitino in Richtung des Hafens von Ust-Luga.

Redest du von äußere Umstände Entstehung von Marktbedingungen. Und was sind die internen Gründe, die die Wettbewerbsfähigkeit der NSR als Transitroute von Europa nach Asien und umgekehrt mindern?
Ungerechtfertigt hohe Erhöhung der Kosten für die Dienstleistungen für die Passage der NSR im Vergleich zu ihren technisch erreichbaren Mindestparametern und der technischen Komplexität der Beschaffung dieser Dienstleistungen. Bei Arbeiten an der NSR sind die Betriebskosten zu hoch - für Eisbrecherunterstützung, Grenz- und Zollabfertigung, erhöhte Versicherungsprämiensätze. Die Versicherer halten es für notwendig, die zusätzlichen Risiken zu berücksichtigen, die mit der geringen Wahrscheinlichkeit verbunden sind, einen Eisbrecher zur richtigen Zeit am richtigen Ort bereitzustellen, mit einer hohen Wahrscheinlichkeit von Eisschäden und Schiffsausfallzeiten. Tatsächlich sind das übertriebene Ängste, aber sie sind verwurzelt und es braucht echte materielle Gegenargumente, keine leeren verbalen Äußerungen.

Hat die SMP keine Perspektive?
Es gibt einige Experten, die diese spezielle Idee aktiv fördern, aber ihr Hintergrund zeigt normalerweise das Vorhandensein einer gewissen Voreingenommenheit in Bezug auf politische Ansichten und Sympathien. Ihre Position zum NSR ist ein Element ihres allgemeinen Meinungssystems und passt sich diesem System an.
Tatsächlich gibt es Umstände, die völlig unabhängig von unseren politischen Präferenzen und persönlichen Sympathien oder Antipathien sind. Unabhängig davon beträgt die Entfernung vom Hafen von Murmansk zum Hafen von Yokohama (Japan) durch den Suezkanal 12.840 Seemeilen und durch die NSR nur 5.770 Seemeilen. Es dauert 25 Tage und 625 Tonnen Heizöl, um entlang der NSR von Europa nach China zu gelangen, und 35 Tage und 875 Tonnen Heizöl (für ein bestimmtes Schiff), wenn Sie den Suezkanal benutzen.
Tatsächlich enthält die Summe der Vor- und Nachteile der NSR viele „menschengemachte“, momentane, aber diese Umstände können von Menschenhand geändert werden. Wir brauchen einen richtig gewählten Kurs für die Entwicklung der NSR und der Arktiszone der Russischen Föderation insgesamt. Ein wichtiges Element dieses richtigen Ansatzes zur Lösung des Problems der Entwicklung des Transits in seiner ganzen Vielfalt (eigene oder ausländische "große Kabotage" entlang der Europa-Asien-Linie, Export, Import) ist das Verständnis, dass er insgesamt effektiv sein kann System der NSR, das als Frachtregion fungiert. Die natürlichen Ressourcen dafür stehen in vollem Umfang zur Verfügung. Ihre Entwicklung erfolgt inkrementell. Zusammen mit dem Inlandstransport entlang der NSR, dem Export von Produkten und dem Import von Ausrüstung und Materialien wird der Transit einen kumulativen Synergieeffekt schaffen, der die Effizienz des Funktionierens der NSR und der damit verbundenen Arktis-Projekte insgesamt steigern wird.

Hängt die Beseitigung menschengemachter Hindernisse für das effektive Funktionieren der NSR nur von den Entscheidungen der russischen Führung ab?
Nicht nur. Stellvertretender Verkehrsminister der Russischen Föderation - Leiter Bundesbehörde des See- und Flusstransports Viktor Alexandrovich Olersky sagte in einer seiner Reden, Moskau sei im Westen im Voraus vor der NSR gewarnt worden, die Russlands Fähigkeit zur Nutzung neuer Möglichkeiten erfordern würde internationale Kooperation und guten Willen.

Was war mit Kooperation und Wohlwollen gemeint?
Im Endeffekt möchten unsere Partner oder „wahrscheinlichen Partner“ die vollständige Öffnung der NSR für die freie Schifffahrt ausländischer Schiffe ohne jegliche Einmischung Russlands in diesen Prozess und ohne finanzielle Verpflichtungen der Durchreisenden nach Russland. Russland betrachtet die NSR als unsere historisch etablierte nationale Transportroute, deren Nutzung den von der Russischen Föderation festgelegten Regeln und finanziellen Bedingungen unterliegt.

Und wie kombiniert man diese Positionen?
Innerhalb eines vernünftigen Kompromisses. Im September 2011 erklärte Wladimir Wladimirowitsch Putin auf dem zweiten internationalen Forum „Die Arktis – das Territorium des Dialogs“: „… er sieht die Zukunft des Nordseewegs als internationale Verkehrsader, die mit traditionellen Schifffahrtslinien konkurrieren kann sowohl in Bezug auf die Kosten der Dienstleistungen als auch in Bezug auf die Sicherheit und in Bezug auf die Qualität".

Wie kann dies in der Praxis geschehen?
Darüber haben wir bereits in unserem vorherigen Gespräch im Artikel „Über den Stellenwert von Marktinstrumenten im Managementsystem des nördlichen Seewegs“ gesprochen.

Wenn die Formel gefunden und umgesetzt wird, welchen Platz wird die NSR im System der weltweiten Transitrouten einnehmen?
Dies ist ein separates großes Thema, das einer separaten ausführlichen Diskussion bedarf.

16.04.2016

Die Nordseeroute (NSR) ist eine historisch begründete nationale einheitliche Verkehrsverbindung der Russischen Föderation in der Arktis und gehört daher zu ihrer ausschließlichen Zuständigkeit. Seit der Sowjetzeit ist die NSR sowohl wirtschaftlich als auch sozial eine lebenswichtige Arterie für Russland. Derzeit wird der NSR von Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek und anderen aktiv genutzt, um ihre Fabriken, Minen sowie Öl- und Gasfelder zu beliefern und von dort Produkte zu exportieren. Die Nordseeroute ist eine der Hauptrouten der sogenannten "Nordlieferung" - der organisierten Lieferung von Lebensmitteln, Konsumgütern und Treibstoffen in russische Städte und Gemeinden im hohen Norden.

Zu Sowjetzeiten war die NSR eine vollständig interne maritime Kommunikation, die für die internationale Navigation geschlossen war. Mit dem Beginn des Abschmelzens des arktischen Eises wird die NSR jedoch für die Navigation zugänglicher. Derzeit ist Russland daran interessiert, den Nordseeweg zu einer für den internationalen Handel offenen Kommunikationslinie zu machen. Russland gibt riesige Summen für die Wartung der arktischen Flotte (insbesondere Eisbrecher) und der Hafeninfrastruktur aus und benötigt daher zusätzliche Einnahmen. Mit zunehmendem Umfang der internationalen Schifffahrt werden auch die Kosten des russischen Inlandshandels sinken.

Wettbewerbsvorteile von NSR

Es ist bekannt, dass das Abschmelzen der Eisdecke in der Arktis zu einer erheblichen Reduzierung der Transportkosten beitragen wird, da die Reisezeit von Westeuropa nach Japan oder China um 20-40 % verkürzt wird. Statt durch den Suezkanal wird eine schnellere Kommunikation zwischen allen asiatischen Städten nördlich von Hongkong und Europa über die Arktis möglich sein. Daher sind Japan, Korea und China mehr an den potenziellen Vorteilen der Öffnung der NSR interessiert als die Länder Südasiens wie Indien. So würde sich die Entfernung zwischen Hamburg und Yokohama, die bei einer Fahrt durch den Suezkanal 18.350 Kilometer beträgt, auf 11.100 Kilometer bei der Passage durch die Nordseeroute verringern, was die Reisezeit theoretisch von 22 auf 15 Tage oder um 40 Prozent verkürzt . Die Entfernung zwischen Rotterdam und Shanghai würde sich von 22.000 Kilometern verringern (wenn Sie das Kap umrunden Gute Hoffnung) bis zu 14.000 Kilometer bei Verwendung des NSR. Die veränderte Lage im Nahen Osten, insbesondere nach dem dort einsetzenden „Arabischen Frühling“ 2011, der Stauung des Suezkanals, führte zu wachsenden Spannungen Straße von Hormus, Piraterieangriffe am Horn von Afrika und andere widrige Ereignisse dienen als Anreiz, nach neuen Alternativrouten zu suchen.

Die Route von Russland zu den Küsten des nordamerikanischen Kontinents könnte auch kürzer werden, wenn Sie durch die Arktis segeln. Entlang der Beringstraße beträgt die Entfernung zwischen Murmansk und Vancouver nur 9.600 Kilometer und durch den Panamakanal 16.000 Kilometer. 2007 entwickelten Russland und Kanada das Konzept einer „arktischen Brücke“, die den Hafen von Churchill in Manitoba mit Murmansk verbindet. Dieses Projekt wurde vor einigen Jahren diskutiert. Das große Eisenbahnunternehmen OmniTRAX, dem der Hafen von Churchill gehört, verhandelt mit der Murmansk Shipping Company über diese Angelegenheit. In den Jahren 2007-2008 kamen die ersten Chargen russischer Düngemittel, die in Kaliningrad von der Genossenschaft Farmers of North America aus Saskatoon gekauft wurden, aus Murmansk nach Churchill.

Schwächen des Nordseewegs

Entgegen den optimistischen Erwartungen vieler Russische Spezialisten und Beamten weisen einige internationale Experten darauf hin, dass die Navigation entlang der NSR mit einer Reihe erheblicher Schwierigkeiten verbunden ist:

Schwierige Eisbedingungen. An verschiedenen Stellen kann sich schnell eine Eisdecke bilden, die Schiffsbesatzungen überrascht, was die Vorhersehbarkeit der Navigation verringert. Darüber hinaus ist das Schmelzen von Eis in der Arktis mit der Bildung von Eisbergen verbunden, und das Kollisionsrisiko mit ihnen nimmt nicht ab, sondern kann zunehmen.

Die Navigation unter extremen klimatischen Bedingungen und während der Polarnacht ist aus technischer Sicht schwierig, da hierfür Schiffe der Eisklasse, einschließlich Eisbrecher, erforderlich sind.

Zahlreiche administrative und technische Schwierigkeiten, einschließlich der Notwendigkeit, dass ausländische Schiffseigner für die Charter von Eisbrechern, Wetterberichte und Informationen über Eisbedingungen sowie die Arbeit russischer Lotsen bei der Führung von Schiffen durch die Meerenge bezahlen müssen. Viele internationale Reedereien halten diese Kosten für überteuert.

Die Versicherungskosten sind in der Regel sehr hoch, da internationale Versicherungsunternehmen die Unvorhersehbarkeit der NSR in Bezug auf die Bedingungen des Frachttransports berücksichtigen müssen.

Die Unterentwicklung des Rettungssystems, das eine begrenzte Abdeckung hat. Die Zahl der Tiefwasserhäfen, die reparaturbedürftige Schiffe aufnehmen können, ist begrenzt. Gleichzeitig ist das Kollisionsrisiko aufgrund der unberechenbaren Eisbedingungen und des Mangels an richtig markierten Fairways immer noch hoch.

All diese Mängel hindern Russland jedoch nicht daran, weitreichende Pläne für die Entwicklung der Nordseeroute zu entwickeln, und verringern nicht das Interesse ausländischer Unternehmen an dieser wichtigen Arktisroute, vor allem aus den Ländern Nordostasiens (NEA).

Also 2013-2014. Südkoreanische Experten führten eine umfassende multifaktorielle Studie über die Wettbewerbsfähigkeit verschiedener Routen für den Transport von Außenhandelsgütern der Republik Kasachstan mit Europa durch, einschließlich entlang der Nordseeroute.

Die Routen wurden anhand quantitativer und qualitativer Indikatoren bewertet. Die Mengen beinhalten Entfernung, Transitzeit und Kosten pro 20-Fuß-Container. Zu den Qualitätsindikatoren gehören:

1. Transportdienstleistungen: Zuverlässigkeit (pünktliche Lieferung von Waren), Flexibilität (Fähigkeit, auf Änderungen im Transportsystem zu reagieren), Regelmäßigkeit (Häufigkeit Sendungen transportieren während eines bestimmten Zeitraums), Informationsdienst (Bereitstellung von Informationen über den Transport und den Standort der Fracht in Echtzeit).

2. Sicherheit: Transportsicherheit (Fähigkeit, Unfälle und Katastrophen während des Transports zu verhindern), Frachtsicherheit (Fähigkeit, Schäden oder Diebstahl von Fracht zu verhindern).

3. Bekanntheitsgrad: Bekanntheit des Transportweges (Wahrnehmungsgrad des Transportweges durch Versender und Frachtführer), Bekanntheit des Transportmittels und der Transportart entlang der Route (Wahrnehmungsgrad des Transportmittels und der Transportart).

Bei der Bewertung der Bedeutung jedes Faktors verwendeten die Südkoreaner die folgenden Kriterien: Entfernung – 0,15, Zeit – 0,19, Kosten – 0,20, Transportdienst – 0,17, Sicherheit – 0,17, Bewusstsein – 0,12.

Quantitative Indikatoren der Frachttransportrouten von Busan nach Berlin:

QuelleEine Studie zur Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs durch Vergleich internationaler Transportrouten zwischen Korea und der EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. 31. Jahrgang. Heft 1. März 2015. p. 011

Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, übertrifft die Nordseeroute mit den höchsten Transportkosten sicherlich ihre Konkurrenten in Bezug auf Entfernung und Transportzeit. Bei der Bewertung der Strecken nach Qualitätsindikatoren belegte die NSR den fünften Platz und übertraf damit nur die Strecke Busan-Vanino-Transsibirien.

Die Bedeutung des Zeit- und Streckengewinns stellte sich unterdessen als so hoch heraus, dass die NSR im Hinblick auf die Gesamtheit der quantitativen und qualitativen Indikatoren letztlich nur noch der Route der Güterverschiffung über die Transkoreanische Eisenbahn durch die DVRK nachgab mit Weitertransport entlang der Transsibirischen Eisenbahn.

Wettbewerbsfähigkeit der Strecken im Hinblick auf eine Kombination aus quantitativen und qualitativen Faktoren:

Quelle: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Eine Studie zur Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs durch Vergleich internationaler Transportrouten zwischen Korea und der EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. 31. Jahrgang. Heft 1. März 2015. p. 013

Trotz der hohen Kosten und Probleme bei der Bereitstellung von Dienstleistungen erwies sich die Nordseeroute daher als wettbewerbsfähiger für den Transport von Waren von Südkorea nach Europa als die Route durch den Suezkanal. Darüber hinaus ist die Nordseeroute angesichts des tatsächlichen Scheiterns des Transkoreanischen Eisenbahnprojekts aufgrund der Verschlechterung der Beziehungen zwischen Seoul und Pjöngjang führend in Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit und umgeht alle anderen Strecken.

Die Arktis ist für den Bundesstaat NEA von großem Interesse, wobei wirtschaftliche Interessen den ersten Platz in der Prioritätenliste einnehmen, nämlich natürliche Ressourcen, Transport und Logistik. An zweiter Stelle stehen geopolitische Aspekte eng mit militärstrategischen Fragen verbunden, und das dritte - Ökologie, Klima und andere Forschungsprojekte, einschließlich theoretische Studien und praktische Anwendung der Ergebnisse.

Das Interesse der NEA-Staaten an den natürlichen Ressourcen der Arktis hat mindestens zwei Gründe: die relative Knappheit solcher Ressourcen in der NEA und ihr Überfluss in der Arktis. Im Zusammenhang mit der Erhöhung des Exportpotentials der Länder Nordostasiens, all Größerer Wert erwerben auch ihre Logistik- und Transportinteressen in der Arktis, da der Transport von Gütern durch die Arktis einen erheblichen Zeit- und Entfernungsgewinn bringt.

Eine grundlegende Frage von zentraler Bedeutung für die Zusammenarbeit Russlands mit den Ländern Nordostasiens in der Arktisregion ist der Status der Arktis und des Nordseewegs. Für die NEA-Staaten besteht das von den US-Vertretern propagierte bevorzugte Konzept der „Internationalisierung“ darin, die Arktis zu einem „Reichtum der Menschheit“ zu erklären, das durch gemeinsame Anstrengungen genutzt und erhalten werden soll, und die Northern Sea Route als internationalen Transportweg freie Route für die Navigation. Gleichzeitig ziehen es Vertreter der NEA-Staaten vor, nicht auf die Internationalisierung des Nordseewegs zu bestehen und versuchen, gemeinsam mit Russland eine Beteiligung an seiner Entwicklung zu erreichen. Gleichzeitig beabsichtigen Vertreter der VR China jedoch, von der Russischen Föderation zu erreichen, dass China als „strategischer Partner“ Sonderrechte für die Arbeit auf der Nordseeroute eingeräumt wird. In dieser Hinsicht wird Russland wahrscheinlich eine schwierige Wahl zwischen der Zusammenarbeit mit China als einem wichtigen strategischen Partner und dem Schutz seiner nationalen Interessen in der Arktis treffen müssen. Es ist jedoch erwähnenswert, dass die Entwicklung der Zusammenarbeit mit anderen Ländern Nordostasiens durchaus dazu beitragen kann, die Bestrebungen der VR China einzudämmen - Südkorea und Japan.

Pekings arktische Interessen

Mitte der 1980er Jahre begann China, sich mit den Problemen der arktischen Region auseinanderzusetzen. Dann waren die Hauptbereiche Umwelt- und Forschungsbereiche. Seit 2008 wurden jedoch die ersten Versuche zur Bildung einer zentralisierten Arktisstrategie festgestellt, und im akademischen Umfeld wurde mit einer systematischen Untersuchung der arktischen Richtung begonnen. Bereits seit 2009 ist in Chinastudien ein Übergang von der Untersuchung von Natur- und Klimaproblemen hin zur Bewertung der kommerziellen, politischen und militärischen Folgen der Entwicklung der Arktis und der Auswirkungen dieser Prozesse auf den Staat festzustellen.

Der Hauptgrund für das gesteigerte chinesische Interesse an der Arktis ist eindeutig wirtschaftlicher Natur. Dies ist vor allem auf das Interesse der VR China an den reichen natürlichen Ressourcen der Region zurückzuführen. Der Staat mit seinem schnellen industriellen Wachstum ist abhängig von Energieimporten geworden, die größtenteils aus dem instabilen Nahen Osten stammen. Deshalb ist China an einer Diversifizierung der Energiequellen interessiert. Die VR China verfolgt eine aktive Politik, die darauf abzielt, die ununterbrochene Versorgung der nationalen Wirtschaft mit Energieressourcen sicherzustellen. In diesem Zusammenhang schreiben chinesische Wissenschaftler, dass „Beteiligung an der Entwicklung die reichsten Reserven Die natürlichen Ressourcen der Arktis werden dazu beitragen, Chinas Energiesicherheit aufrechtzuerhalten, und sind unsere strategische Wahl." Die Erschließung der arktischen Energieressourcen ist für China von strategischer Bedeutung. Da sich die meisten der interessierenden natürlichen Ressourcen auf dem Territorium Russlands befinden, wird die Stärkung der chinesisch-russischen Energiekooperation in der Arktis eine „Energieversorgung“ Chinas ermöglichen, wirtschaftliche Risiken verringern und zur strategischen Anpassung der Energiestruktur des Landes beitragen und Energiesicherheit gewährleisten. Daher "kann die gemeinsame Beteiligung an der Entwicklung zur Grundlage für die Entwicklung der bilateralen Energiekooperation in der Arktis werden."

Die VR China ist eine Exportmacht, und ihre wirtschaftlichen Interessen sind mit der Lieferung von Waren nach Europa und Nordamerika verbunden. Ein weiterer Faktor, der China dazu veranlasst, seine Ausgaben für den Warentransport zu kürzen, ist die Aussicht auf steigende Kosten Belegschaft im Land und folglich der Wert der exportierten Waren. Das Hauptaugenmerk Pekings liegt auf dem Weg im Arktischen Ozean: der Nordwestpassage und der Nordseeroute. Die Chinesen glauben, dass der NSR der kostengünstigste Weg ist, chinesische Waren nach Europa zu versenden. In diesem Bereich kooperiert China auch aktiv mit russischen Unternehmen. Im November 2010 schloss CNPC ein langfristiges strategisches Partnerschaftsabkommen mit der russischen Sovcomflot ab, das insbesondere die Nutzung der Nordseeroute sowohl für die Lieferung von Transitlieferungen von Kohlenwasserstoffen nach China als auch für den Transport von Öl und Gas aus der Entwicklung nach Osten vorsieht Russische Felder.

Die Stärkung der Position Chinas und der Ausbau seiner Interessen in der Arktis wird von der Weltgemeinschaft und insbesondere von den Arktisstaaten ambivalent wahrgenommen. Beispielsweise glaubt Dänemark, dass China „seine eigenen legitimen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Interessen hat“, während Kanada glaubt, dass China mit seiner Position „die Souveränität“ der arktischen Länder bedroht. Chinesische Experten selbst haben mit lautstarken Statements immer wieder Öl ins Feuer gegossen und die Prinzipien der Arctic Eight in Frage gestellt. Es genügt insbesondere, die Aussagen von Konteradmiral Yin Zhou zu zitieren, dass "die Arktis der ganzen Welt gehört, da kein einziges Volk die alleinige Macht darüber hat", sowie eine Erklärung Forscher Shanghai Institute of International Studies Cheng Baozhi, mit der Begründung: „... es ist unvorstellbar, dass nicht-arktische Staaten Nutzer arktischer Seewege und Verbraucher arktischer Energieressourcen bleiben, ohne die Möglichkeit, am Entscheidungsprozess teilzunehmen, so dass das Ende des Monopols der zirkumpolaren Mächte in arktischen Angelegenheiten wird zu einer absoluten Notwendigkeit".

Tatsächlich nimmt China bei der Erschließung der Ressourcen in der Arktis derzeit eine abwartende Haltung ein, da es glaubt, dass aktive Maßnahmen in anderen Ländern Angst auslösen und alarmierende Gefühle hervorrufen können. Die Hauptrichtung, in der ziemlich aktiv gearbeitet wird, ist die Nordseeroute. Bislang ist China praktisch das einzige Land, das sich bereits für eine verstärkte Nutzung der NSR entschieden hat und plant, bis 2025 bis zu 20 Prozent seiner Außenhandelsfracht über die Nordseeroute zu transportieren. Gleichzeitig basiert die chinesische Politik auf der These, dass Russland auf dieser Route kein Monopol hat und haben kann, da die Russische Föderation nach völkerrechtlichen Normen die Durchfahrt von Handelsschiffen auch durch ihr Hoheitsgebiet nicht verhindern kann Gewässern, und der Sonderstatus der NSR als Zone mit einer besonderen Regelung für die Durchfahrt von Schiffen wird von der chinesischen Seite nur als das Recht der russischen Seite ausgelegt, eine Schiffsversicherungsregelung zu errichten und kostenpflichtige Dienste für die Bereitstellung meteorologischer Informationen anzubieten, Dirigieren Rettungsaktionen und eisbrechende Unterstützung.

Da letzteres einer der wichtigsten Faktoren ist, planen die Chinesen nicht nur, ihre Schiffe mit ihren eigenen Eisbrechern zu begleiten, sondern auch eine günstige Preispolitik zu entwickeln, um andere Kunden anzulocken - damit chinesische Eisbrecher Schiffe von begleiten andere Länder entlang der Nordseeroute. Insbesondere erwarten die Chinesen Aufträge für die Eskortierung norwegischer und deutscher Schiffe. Gleichzeitig erwarten chinesische Spediteure auch Aufträge für den Transport von Waren aus den ASEAN-Ländern entlang der NSR.

Höchstwahrscheinlich werden diese Aktionen der VR China jedoch nicht von dem Wunsch bestimmt, die Nische des Transports entlang der NSR zu erobern (die Chinesen verstehen, dass dies unrealistisch ist und zu einem politischen Konflikt mit Moskau führen kann), sondern von dem Wunsch, dies zu tun Förderung der Idee, ein gemeinsames Unternehmen zur Verwaltung der Nordseeroute zu gründen. Gleichzeitig werden die Chinesen bereit sein, Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur in der gesamten NSR bereitzustellen.

Diese Idee wird von den Japanern und Norwegern nicht vollständig geteilt, die es für zweckmäßig halten, eine Internationale Verwaltung des Nördlichen Seewegs zu schaffen, die für alle Fragen im Zusammenhang mit der Nutzung des NSR, einschließlich des Transports von Außenhandelsgütern, zuständig sein wird der Russischen Föderation sowie Transporte zwischen russischen Regionen (z. B. Versand von Fischprodukten aus dem Fernen Osten der Russischen Föderation in den europäischen Teil Russlands), was für die russische Seite absolut unrentabel ist, da diese Transporte an sich sind nicht Transit, sondern intern.