Airship - tako je doslovno prevedena njemačka riječ Luftschiffbau, koju je njemački grof Ferdinand von Zeppelin nazvao svojim prvim krutim zračnim brodom, koji je otvorio pravu eru aeronautike. AT engleski jezik, inače, zračni brod se označava riječju dirižabl, što doslovno na ruskom znači isti „zračni brod. Kasnije je ime samog dizajnera postalo poznato, a na ruskom "zepelin" je sada gotovo potpuni sinonim za francusku riječ "zračni brod", kao i "jacuzzi", na primjer, znači kupka s hidromasažom, više nije povezana s prezimenom osobe.

Ferdinand von Zeppelin. Fotografija: Public Domain

Grof Cepelin, međutim, nikako nije bio pionir u izgradnji vazdušnih brodova - tri godine pre njega, jedan drugi nemački pionir aeronautike već je lansirao vazdušni brod sa krutom strukturom. A nekoliko decenija ranije, Francuzi su počeli da razvijaju industriju vazdušnih brodova. Istina, dizajn njihovih brodova bio je fundamentalno drugačiji od onoga što je Zeppelin nudio.

Aeronautički fanatik

Po prvi put ideja o mogućnosti putovanja kroz vazduh pomoću ogromne sfere sa krutim okvirom, čiji su različiti pretinci ispunjeni gasom, penzionisani general nemačka vojska Zeppelin je progovorio još 1874. godine, unoseći odgovarajući zapis u svoj dnevnik. Tada ga je, međutim, prvenstveno privukla mogućnost korištenja zračnih brodova u vojne svrhe.

Kasnije je isticao vojne potrebe, šaljući beskrajna pisma prvim licima države. Oni su, savjetujući se s drugim vojnicima, svaki put entuzijasti odgovorili odbijanjem. Drugi bi vjerovatno jednostavno odustao i odustao. Ali Zeppelin nije bio takav. Svojim novcem počeo je raditi na svom prvom "zračnom brodu".

Nije odustao ni nakon prvih testova, koji su pokazali da su proračuni pronalazača potcijenili otpor zraka i smetnje koje običan povjetarac može unijeti u kretanje zračnog broda. Zeppelin ni tu nije odustao - počeo je da opsjeda vodeće dizajnerske biroe narudžbama za sve snažnije motore koji bi mogli kompenzirati udar zraka.

Postepeno, vidjevši njegove prve uspjehe, vlada je počela pokazivati ​​zanimanje za razvoj grofa. Dobio je čak i skromne grantove, koji se, međutim, još uvijek nisu mogli uporediti sa iznosima koje je sam pronalazač izdvojio za izgradnju zračnih brodova.

Kao rezultat toga, Zeppelin je dokazao svoj slučaj 2. jula 1900., demonstrirajući prvi uspješan let zračnog broda LZ-1 (Zeppelin Airship - 1).

Zeppelin Airship - 1. Fotografija: Public Domain

Otišao bih u raj

Prvi zračni brod Zeppelin proveo je u zraku oko 20 minuta i uz pomoć dva motora Daimlera uspio je postići brzinu od nešto više od 21 kilometar na sat. Preletio je jezero, izvršivši prilično teško sletanje koje je rezultiralo malom štetom.

"Povrede" cepelina su brzo sanirane da bi se uskoro izvršilo još nekoliko probnih letova. Međutim, zračni brod nije ostavio pozitivan utisak na vojsku i oni su odbili da nastave sa sponzorisanjem grofovog projekta.

Ali san je san. Zeppelin odlučuje poboljšati svoj prvi model. Da bi to učinio, stavlja pod hipoteku svoje imanje, ženin nakit i još neke skupe stvari. Svu moguću pomoć pružaju prijatelji programera i osnivača Daimlera, koji vidi perspektivu u ovoj industriji. Kaiser Njemačke također ostaje na strani grofa. On ne daje novac direktno, već mu omogućava da zaradi oko 120 hiljada maraka odobravanjem državne lutrije koju drži Zeppelin.

Zeppelin modeli počeli su se poboljšavati i rasti ne samo tehnički, već iu doslovnom smislu. Dužina "trbuha" trećeg zračnog broda premašila je 130 metara, a njegova brzina je već dostigla 50 kilometara na sat. Sve je to natjeralo vojsku da obrati pažnju na razvoj grafikona i pogleda ih iz malo drugačijeg ugla.

Kao rezultat toga, zračni brodovi su ipak prepoznati kao obećavajući projekt. Ministarstvo odbrane izdvojilo je novac za dalji razvoj, ali je dizajneru postavio teške zadatke. Dakle, njegov novi brod je morao biti u stanju da ostane u pokretu 24 dana. Domet leta u ovom slučaju ne bi trebao biti manji od 700 kilometara, a brzina plovila je trebala biti 65 kilometara na sat. Kao rezultat toga, zračni brodovi su prepisali sve aeronautičke zapise. Najduži let trajao je 118 sati. Najdalji je leteo više od 11 hiljada kilometara, od Frankfurta na Majni do Rio de Žaneira. A maksimalna brzina koju je zračni brod uspio razviti bila je 140 kilometara na sat.

Gradnja zračnih brodova u Njemačkoj, koja je došla do izražaja u ovoj industriji, počela je da se razvija velikom brzinom. Razvoj grofa Zeppelina našao je svoju primjenu ne samo u vojne svrhe. Zračni brodovi su korišćeni za prevoz robe, prevoz ljudi, promocije. Veličina zračnih brodova se povećala, a njihov značaj je povećan.

Fotografija: Public Domain

Utjecaj buma zračnog broda može se suditi samo po činjenici da je najviša zgrada na svijetu u to vrijeme, Empire State Building, bila dizajnirana na način da je njen ogromni toranj mogao služiti kao privezni jarbol za džinovske cepeline. Arhitekte su planirale da se sletanje ljudi izvrši na nivou 102. sprata. Istina, već nakon prvih testova postalo je jasno da jak vjetar neće dozvoliti putnicima da se mirno spuste na neboder, a ideja je brzo prepoznata kao utopijska. Ali bila je, i to već mnogo govori.

To je zračni brod koji posjeduje prvo putovanje oko svijeta avionom. Štaviše, na ovom putovanju cepelin (a to je bio dirižabl koji je dizajnirao njemački grof) napravio je samo tri sletanja radi dopunjavanja goriva. Zračni brodovi su prvi preletjeli Sjeverni pol i mnoge druge teško dostupne prirodni objekti, koje niko ranije nije mogao da vidi ili fotografiše iz vazduha.

Zračni brodovi su se aktivno koristili tokom Prvog svjetskog rata i često su čak učestvovali u bitkama. U nekim armijama vojni vazdušni brodovi su opstali do Drugog svetskog rata, ali praktično nisu korišćeni u neprijateljstvima zbog visok stepen njegova ranjivost povezana s poteškoćama u navigaciji i gigantskom veličinom.

Fotografija: Public Domain

10. septembra 1930. godine, jedan od najpoznatijih i vjerovatno najuspješnijih vazdušnih brodova (sudeći po broju prijeđenih kilometara i obavljenih letova), Graf Zeppelin, nazvan po svom 90-godišnjem tvorcu, posjetio je Moskvu, što je bilo značajno događaj za sovjetske glavne gradove.

Zračni "Titanik"

Da se industrija vazdušnih brodova nastavila razvijati takvim tempom kao početkom prošlog stoljeća, sasvim je moguće da bismo i danas svuda koristili cepeline. Ove ogromne leteće strukture imale su neosporne prednosti (uglavnom u pogledu udobnosti) čak iu odnosu na moderne avione. Gubi se, naravno, u brzini kretanja.

Ali 6. maja 1937. dogodilo se nepopravljivo - srušio se najveći vazdušni brod u istoriji čovečanstva, Hindenburg. Kruna grofa Zepelina, koji je nazvan "Vazdušni Titanik", poleteo je iz Nemačke 3. maja i posle 3 dana savladao Atlantik, trebalo je da uspješno sleti u New York.

Foto: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Sve je išlo kao po satu, 245-metarski gigant (poređenja radi, dužina Titanika nije bila mnogo veća - 269 metara) stigao je u ekonomsku prijestolnicu Sjedinjenih Država na vrijeme. Pilot je čak pružio šik nastup stanovnicima Velike jabuke, upravljajući svojim brodom na minimalnoj udaljenosti od najviša zgrada u svijetu Empire State Building. Putnici zračnog broda mogli su vidjeti one koji su se okupili na osmatračnici, pa čak i mahali im, primajući zauzvrat znake dobrodošlice.

Nakon krstarenja gradom, zračni brod sa 97 putnika uputio se u jedno od predgrađa New Yorka da sleti. Međutim, komandant broda nije dobio dozvolu za sletanje zbog olujnog upozorenja. Nakon što je čekao olujni front u zraku, cepelin je konačno počeo da se spušta. Upravo u tom trenutku izbio je požar na prednjem dijelu vazdušnog broda. Ubrzo se letjelica, sva zapaljena zahvaljujući zapaljivom vodoniku koji je ispunila njegove dijelove, srušila na tlo. Bilo od požara ili od povreda zadobijenih u padu, 35 od 97 putnika u brodu je poginulo.

Fotografija: Public Domain

Ovim događajem je okončana era airships. Nesreća je snimljena foto i video kamerama. Snimak se razasuo po cijelom svijetu. Nesreća je imala takav odjek da su ubrzo otkazani svi putnički letovi na zračnim brodovima. Cepelini su se i dalje koristili za dostavu robe i neke vojne svrhe, ali ne zadugo.

Nekoliko godina kasnije, najveći vazdušni brodovi su ukinuti, iako su postojale tehnologije koje su letove mogle učiniti sigurnijim. Tako je, na primjer, umjesto zapaljivog vodika bilo sasvim moguće koristiti helijum. Istina, Sjedinjene Države, jedini izvoznik ovog gasa na planeti u to vreme, odbile su da ga isporuče Nemačkoj. Zbog toga je Hindenburg, prvobitno dizajniran za helijum, pretvoren da koristi vodonik.

Također nisu jasni razlozi koji su doveli do požara ispred Hindenburga. Najpopularnija verzija je gotovo nevjerovatna podudarnost atmosferskih uvjeta sa projektantskim nedostacima samog zračnog broda, što je dovelo do paljenja vodonika u jednoj od sekcija. Ali postoji i teorija zavjere, prema kojoj je eksplozivna naprava sa satom postavljena u pramac cepelina. Navodno je morao proraditi u trenutku kada je dirižabl već sletio i kada su svi putnici napustili palubu. Međutim, zbog kašnjenja zbog olujnog fronta, satni mehanizam je navodno radio dok su ljudi još bili u brodu, što je dovelo do tragedije.

Pravi uzrok do sada nije utvrđen i sada je malo vjerovatno da će ikada biti utvrđen. Možemo samo žaliti što je tako lijepo i praktično prijevozno sredstvo širom planete prošlost.

Zračni brodovi se i danas koriste, ali uglavnom u promotivne svrhe.

Fotografija: Creative commons/ AngMoKio

10. septembra 1908. prvi put je poletio prvi kontrolisani balon stvoren u Rusiji.

Pitanja kontrolisane aeronautike u Rusiji počela su da se obrađuju u samom početkom XIX veka. Tako je 1812. godine mehaničar Franz Leppich predložio ruskoj vladi da napravi kontrolirani balon za vojnu upotrebu. U julu iste godine počela je montaža aparata u blizini Moskve. Balon je imao neobičan dizajn. Njena mekana školjka u obliku ribe bila je napravljena od tafta i po obodu u horizontalnoj ravni bila je opasana tvrdim obručem. Na ovaj obruč je bila pričvršćena mreža koja je pokrivala gornji dio školjke. Najneobičniji strukturni element bila je kruta kobilica, postavljena na obruč na određenoj udaljenosti od školjke s nizom podupirača smještenih oko donjeg dijela školjke. Kobilica je služila i kao gondola. U stražnjem dijelu školjke na obruč je bio pričvršćen stabilizator. Na obje strane aparata po dva krila su bila pričvršćena za okvir. Kroz mahanje ovih krila trebalo je da pomeri balon. Svi elementi krutog okvira izrađeni su od drveta. Prema privremenim procjenama, zapremina školjke aparata bila je 8000 kubnih metara, dužina 57 m, a maksimalni prečnik 16 m. Ali izgradnja ovog neobičnog balona dimenzija bez presedana u svoje vrijeme nikada nije završena. Školjka, napunjena vodonikom, nije držala plin, te je bilo gotovo nemoguće pomicati aparat uz pomoć propelerskih krila. Za kontrolirano kretanje tako velikog balona bio je potreban propeler, pokretan prilično laganim motorom snage nekoliko desetina kilovata. Stvaranje takvog motora bio je nerešiv zadatak u to vreme.

Ipak, ne može se ne primijetiti originalnost dizajna ovog aparata, koji je bio praktički prvi prototip kontroliranih polukrutih balona.

Sredinom 19. veka niz projekata za kontrolisane balone predložili su A. Snegirjev (1841), N. Arhangelski (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Černosvitov (1857). Godine 1849. originalni projekat iznio je vojni inženjer Tretessky. Dirižabl se trebao kretati uz pomoć reaktivne sile gasnog mlaza koji je izlazio iz rupe u stražnjem dijelu granate. Da bi se poboljšala pouzdanost, školjka je napravljena sekcije.

Godine 1856. projekt kontroliranog balona razvio je kapetan prvog ranga N. M. Sokovnin. Dužina, širina i visina ovog aparata iznosile su 50, 25 i 42 m, procijenjeno sila dizanja procijenjena je na 25.000 N. U cilju povećanja sigurnosti, školjka je trebala biti napunjena nezapaljivim amonijakom. Za kretanje balona Sokovnin je dizajnirao neku vrstu mlaznog motora. Vazduh, koji je bio u cilindrima pod visokim pritiskom, dovodio se u posebne cevi iz kojih je izlazio. Predloženo je da se cijevi naprave okretne, što bi, prema autoru, omogućilo upravljanje aparatom bez pomoći aerodinamičkih kormila. U stvari, Sokovnin je bio prvi koji je predložio sistem upravljanja mlazom za vazdušni brod.

Najzavršeniji projekat predložio je 1880. kapetan O.S. Kostovich. Njegov kontrolisani balon, nazvan "Rusija", bio je finalizovan tokom nekoliko godina. U konačnoj verziji zasnivao se na čvrstom cilindričnom okviru sa konusnim krajevima, napravljenom od laganog i prilično izdržljiv materijal"arborit" (vrsta šperploče), čiju je tehnologiju izrade razvio sam Kostović. Okvir je bio prekriven svilenom tkaninom impregniranom kako bi se smanjila propusnost plina. posebna kompozicija. Na bočnim stranama balona bile su nosive površine. Duž njegove osi prolazila je horizontalna greda, u čijem je krmenom dijelu bio ugrađen četverokraki propeler. Kormilo je bilo pričvršćeno za gredu ispred. Za upravljanje zračnim brodom u vertikalnoj ravni služio je pokretni teret obješen odozdo. U središnjem dijelu školjke nalazila se vertikalna cijev, na čiji je donji dio bila pričvršćena gondola. Zapremina školjke bila je oko 5.000 m3, dužina oko 60 m, a maksimalni prečnik 12 m. Kostović je za svoj dirižabl razvio osmocilindarski motor sa unutrašnjim sagorevanjem, iznenađujuće lagan za to vreme. Sa snagom od 59 kW, njegova težina je bila samo 240 kg.

Godine 1889. proizvedeni su gotovo svi dijelovi balona, ​​uključujući i motor. Međutim, zbog nedostatka subvencija od strane države, nikada nije naplaćena. Pa ipak, ovaj projekat zračnog broda krutog sistema bio je ozbiljan iskorak u razvoju kontrolisane aeronautike, napravljen skoro dvije decenije prije pojave aparata Schwartz i Zeppelin.

Treba istaći i rad doktora medicine K. Danilevskog iz Harkova, koji je 1897-1898. godine napravio nekoliko malih balona, ​​opremljenih posebnim sistemom okretnih aviona. Kretanje sprava u vertikalnoj ravni vršeno je pomoću horizontalno postavljenih propelera, pokretanih mišićnom snagom osobe uz pomoć pedala. Horizontalno kretanje je omogućeno u procesu uspona i spuštanja okretanjem aviona u jednom ili drugom smjeru. Takvi uređaji nisu mogli pronaći pravu primjenu, međutim, tehnička ideja kontrole leta bila je originalna.

Dakle, do kraja 19. vijeka u Rusiji nije izgrađen kontrolirani balon.

Međutim, rasprostranjena gradnja kontrolisanih balona u inostranstvu, započeta početkom 20. veka, posebno u Nemačkoj, Francuskoj i Italiji, i značajna dostignuća ovih vazdušnih brodova u to vreme, koja su mogla igrati važnu ulogu u sprovođenju neprijateljstava, prisilila Ruse ratno ministarstvo ozbiljno pozabaviti pitanjem snabdevanja vojske kontrolisanim balonima.

Prvi pokušaj samostalnog stvaranja zračnog broda učinjen je u Parku za aeronautičku obuku 1908. godine. Balon, nazvan "Trening", izgrađen je prema projektu kapetana A. I. Shabskog. Izgradnja aparata je završena u septembru 1908. godine, a već 10. dana istog mjeseca izvršeno je njegovo prvo lansiranje iznad Volkovog Pola kod Carskog Sela. Oklop balona imao je zapreminu od oko 1200 kubnih metara i bio je napravljen od dva zmaja sistema Parseval. Dužina mu je bila 40 m, a maksimalni prečnik 6,55 m. U drvenu gondolu ugrađen je motor snage 11,8 kW koji je pokretao dva propelera. Vijci su bili smješteni na obje strane gondole ispred nje. "Trening" je ukrcao tri osobe, mogao se popeti na visinu od 800 m i postići brzinu od oko 22 km/h. Najduže trajanje leta "Trening" bilo je oko 3 sata. 1909. godine vazdušni brod je modernizovan. Zapremina školjke povećana je na 1500 kubnih metara, ugrađen je snažniji motor (18,4 kW), zamijenjeni su propeleri, a gondola je obnovljena. Međutim, dalji letovi nisu donijeli veliki uspjeh, a uređaj je demontiran krajem godine.

Iste godine, rusko vojno ministarstvo kupilo je polukruti dirižabl od fabrike Lebody u Francuskoj, koji je u Rusiji dobio ime Lebed. U isto vrijeme, posebna komisija inženjerskog odjela, predvođena profesorom N. L. Kirpičevom, razvijala je i gradila prvi domaći vojni vazdušni brod.

Ovaj polukruti dirižabl, nazvan "Krechet", izgrađen je u julu 1909. godine. Inženjeri Nemčenko i Antonov su uzeli veliko učešće u razvoju uređaja. U poređenju sa njegovim prototipom - francuskim dirižablom "Patrie", napravljena su značajna poboljšanja na "Krechetu". Na "Krechetu" nije bilo prednjeg rezača tkanine i donjeg potpornog stupa gondole, perje s krutim okvirom zamijenjeno je s dva horizontalna stabilizatora u obliku suze od gumirane tkanine, koja je komunicirala s glavnom plinskom školjkom. Osim toga, povećane su dimenzije gondole, a propeleri su postavljeni više. Sve je to omogućilo značajno poboljšanje upravljivosti zračnog broda i rasterećenje njegovog krmenog dijela. Prvi let Krecheta dogodio se 30. jula 1910. godine, odnosno godinu dana nakon izgradnje. Nakon izvođenja probnih letova, u kojima je postignuta brzina od 43 km/h i demonstrirana dobra upravljivost zračnog broda iu vertikalnoj iu horizontalnoj ravni, Krechet je predat vojsci.

Iste 1910. godine počela je operacija Lebeda. U jesen 1910. izgrađena su još dva ruska vojna zračna broda mekog sistema „Dove“ i „Yastreb“ („Duks“), prvi u fabrici Ižora u Kolpinu kod Petrograda, a drugi akcionarsko društvo"Dux" u Moskvi. Golub je izgrađen prema projektu profesora Boklevskog, Van der Fleeta i inženjera V.F. Naydenova uz učešće kapetana B.V. Golubova, autor Jastreba je A.I. Shabsky.

Rusija je 1910. godine nabavila još četiri vazdušna broda u inostranstvu: tri u Francuskoj - "Clement Bayard", pod nazivom "Berkut", "Zodiac VII" i "Zodiac IX" ("Zmaj" i "Galeb") - i jedan u Nemačkoj - " Parseval VII", pod nazivom "Lešinar".

Do početka 1911. Rusija je imala devet kontrolisanih balona, ​​od kojih četiri domaće proizvodnje, i bila je na trećem mestu u svetu po broju vazdušnih brodova posle Nemačke i Francuske. Domaći zračni brodovi praktički nisu bili inferiorni od kupljenih stranih uređaja. Međutim, ne treba zaboraviti da su daleko od najboljih zračnih brodova kupljeni u inostranstvu. Što se tiče tadašnjih njemačkih krutih zračnih brodova, koji su imali zapreminu do 19.300 kubnih metara, brzinu do 60 km/h i domet leta od oko 1600 km, domaći kontrolirani baloni nisu im mogli parirati.

Godine 1912. u Petrogradu, prema projektu S. A. Nemčenka, izgrađen je mali polukruti dirižabl "Kobčik" zapremine 2400 kubnih metara i u fabrici Izhora - "Sokol" tipa "Golub". Falcon je u odnosu na svoje prethodnike imao bolje konture, razvijenije liftove i bio je opremljen snažnijim motorom (59 kW), koji je pokretao dva propelera kroz lančani pogon. Uspješni letovi Goluba i Sokola, koji su pokazali da njihove karakteristike leta odgovaraju proračunima, bili su osnova za polaganje 1911. godine u tvornici Ižora velikog dirižablja zapremine 9600 kubnih metara, nazvanog Albatros. Njena izgradnja je završena u jesen 1913. godine. Bio je to najnapredniji dirižabl ikada napravljen u ruskim fabrikama. Imao je dužinu od 77 m, visinu od 22 m i širinu 15,5 m, sa brzinom do 68 km/h. Maksimalna visina uspona dostigla je 2400 m, a trajanje leta 20 sati.U ljusci su bila predviđena dva balona, ​​svaki zapremine 1200 kubnih metara. Elektranu su činila dva motora snage 118 kW. Autori projekta Albatros bili su B. V. Golubov i D. S. Sukhorzhevsky.

Godine 1913. u inostranstvu su kupljena još tri vazdušna broda velike zapremine: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9.600 m3) u Francuskoj i Parseval XIV (9.600 m3) u Nemačkoj. U Rusiji su dobili imena, odnosno "Astra", "Condor" i "Petrel". najbolja izvedba posjedovao "Petrel", koji je razvijao brzinu do 67 km/h.

Godine 1914. veliki dirižabli zapremine oko 20.000 m3 naručeni su za tri fabrike - Izhora, Baltic i Clément Bayard u Francuskoj.

Do početka Prvog svjetskog rata u Rusiji je bilo 14 zračnih brodova, ali su se od njih samo četiri Albatros, Astra, Condor i Burevestnik, prema svojim letnim performansama, mogli smatrati pogodnim za učešće u neprijateljstvima uz određene rezerve. Kao rezultat toga, ruski kontrolirani baloni praktički nisu korišteni u borbenim operacijama. Samo je dirižabl "Astra" u maju - junu 1915. godine izvršio tri noćna leta sa bombardovanjem na lokaciji nemačkih trupa. U ovim letovima, dirižabl je pretrpeo velika oštećenja i skoro da se nije koristio u budućnosti. U drugoj polovini juna 1915. Astra je demontirana.

Nedostatak vazdušnih brodova sa potrebnim u Rusiji tokom Prvog svetskog rata performanse leta bilo zbog niza objektivnih razloga. To uključuje nepovjerenje vlade u domaći razvoj i s tim povezano premalo finansiranja, kao i nedostatak dovoljnog broja kvalifikovanog osoblja upoznatog sa uređajem vazdušnog broda, njegovim svojstvima i karakteristikama rada. Važnu ulogu odigrala je i činjenica da nijedna domaća fabrika nije proizvodila moćne pouzdane motore sa karakteristike mase koji su ispunjavali uslove za njihovu ugradnju na vazdušne brodove. Motori su se takođe morali kupovati u inostranstvu.

Ipak, u projektima i nacrtima domaćih vazdušnih brodova tog vremena bilo je mnogo originalnih tehnička rješenja, predložen i implementiran mnogo ranije nego na stranim kontrolisanim balonima, i naširoko korišten u kasnijim fazama razvoja konstrukcije vazdušnih brodova.

Dirižabl je letjelica lakša od zraka, balon sa motorom, zahvaljujući kojem se zračni brod može kretati bez obzira na smjer vazdušnih struja.
Prve zračne brodove pokretala je parna mašina ili ljudska mišićna snaga, a od 1900. godine motori s unutrašnjim sagorijevanjem postali su u širokoj upotrebi.

Airship Meunier, 1784

Izumitelj vazdušnog broda je Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunierov dirižabl je trebao biti napravljen u obliku elipsoida. Rukovanje je trebalo da se vrši uz pomoć tri propelera, ručno rotiranih naporima 80 ljudi.

Giffardov dirižabl, 1852

Dizajner Giffard je pozajmio ideje od Meuniera davne 1780. godine, ali je njegov dirižabl napravio prvi let nakon Giffardove smrti - 70 godina kasnije! Čovječanstvu je trebalo toliko vremena da izmisli prvi parni stroj.

Sljedeći prvi potpuno kontrolirani slobodni let u francuskom vojnom zračnom brodu na električni pogon bio je 1884. Dužina zračnog broda bila je 52 m, za 23 minute preletio je udaljenost od 8 km.

Ovi uređaji su bili kratkotrajni i izuzetno krhki. Zračni brodovi od čelika javni prijevoz samo dvadeset godina kasnije, kada su izmislili motor sa unutrašnjim sagorevanjem, poput onih koji se koriste u modernim automobilima.

Francuski aeronaut Alberto Santos-Dumont je 19. oktobra 1901. obleteo Ajfelov toranj brzinom od nešto više od 20 km/h na svom Santos-Dumontu br.

Procvat vazdušnih brodova pao je na 20-30-te godine XX veka. Zračni brodovi su bili opremljeni avijacijskim i, rjeđe, dizel motorima.

Po dizajnu, zračni brodovi su podijeljeni u tri glavna tipa: mekani, polukruti i kruti.

I kruti vazdušni brodovi. Sastavljen je metalni okvir (kao kavez za ptice) i sa vanjske strane obložen tkaninom.

meki vazdušni brodovi, U osnovi, izgledaju kao baloni.

Polukruti vazdušni brodovi imaju metalnu školjku na dnu.

Dizajn svih zračnih brodova je jednostavan: ogroman rezervoar u obliku cigare napunjen vodonikom ili helijumom, kabina i dva rotirajuća motora. Za podizanje balona u nebo korišten je vodonik, pohranjen unutar čvrstog okvira u brojnim odjeljcima ili cilindrima. Penjanje i spuštanje se vrši naginjanjem zračnog broda pomoću dizala - motori ga zatim povlače gore ili dolje.
Unutar zračnog broda ili ispod njega bila je kabina sa posadom, ovdje su se nalazili i putnici.

Meki vazdušni brod (Parseval PL25), 1910

Polukruti dirižabl "Norveška", 1920

Kruti dirižabl (USS Macon), 1930

Kontrolna soba. (USS Macon)

Kruti vazdušni brodovi mogli su nositi više tereta od ranih aviona, i to je bio slučaj dugi niz decenija.
Dizajn takvih zračnih brodova i njihov razvoj povezani su s imenom njemačkog grofa Ferdinanda von Zeppelina.

Njemački oficir grof Ferdinand von Zeppelin, koji je posjetio Ameriku tokom građanski rat u Sjedinjenim Državama, zainteresovao se za balone, koje su protivnici koristili za izviđanje iz vazduha. Uzdigavši ​​se u zrak, osvojen letom iznad rijeke Mississippi, zauvijek je povezao svoj život sa aeronautikom. Od tada su riječi "zračni brod" i "zepelin" postale sinonimi.

Zeppelin LZ 1902

Grof von Zeppelin je sanjao o tome da dirižablove napravi transportom budućnosti - udobne avione, moćne nosače tereta. Vjerovao je da i ogromni vazdušni brodovi mogu doprinijeti postizanju njemačke vojne moći.
Zeppelin je potrošio dvadeset godina da napravi pristojan model vazdušnog broda. A 1906. godine izgradio je poboljšani vazdušni brod koji je zainteresovao vojsku.

Cepelin na Bodenskom jezeru

Od tog trenutka grof Zepelin se povukao i preuzeo razvoj i dizajn vazdušnih brodova. Nakon što je stvorio kompaniju za izgradnju zračnih brodova, grof je stekao slavu, nazvan je "Najvećim Nijemcem 20. stoljeća".

"Zepelini" su bili ogromni i u obliku cigara.

Tokom letova zračnih brodova nosila se pošta. Na koverte su se obično stavljali posebni poštanski žigovi, a brojne države su čak izdale i poštanske marke dizajnirane posebno za plaćanje pošte koju prevoze vazdušni brodovi.

Pogled sa gondole francuskog vazdušnog broda 1918

Prva vazdušna putnička linija u Evropi Fridrihshafen - Dizeldorf, po kojoj je saobraćao dirižabl "Nemačka", otvorena je 1910. godine.

Tokom Prvog svetskog rata, nemačke oružane snage koristile su „cepeline“ za izviđanje na neprijateljskoj teritoriji i bombardovanje. Za razliku od aviona (ulogu bombardera obavljali su laki izviđački avioni, čiji su piloti sa sobom ponijeli nekoliko malih bombi), zračni brodovi su već na početku svjetskog rata bili velika sila.

Nalet zračnog broda na Calais

Najmoćnije vazduhoplovne sile bile su Rusija, koja je imala više od dvadesetak uređaja u Sankt Peterburgu, i Nemačka, koja je imala 18 vazdušnih brodova.

Godine 1926. zajednička norveško-italijansko-američka ekspedicija koju je predvodio R. Amundsen na dirižablu "Norveška" koji je dizajnirao Umberto Nobile izvršila je prvi transarktički let duž rute: ostrvo Svalbard - Sjeverni pol - Aljaska.

Do 1929. tehnologija vazdušnih brodova je napredovala do veoma visoki nivo; Dirižabl "Graf Zeppelin" započeo je prve transatlantske letove - letove za Ameriku.

LZ 127 Graf Zeppelin

Godine 1929. dirižabl LZ 127 Graf Zeppelin izvršio je svoj legendarni let oko svijeta sa tri međuslijetanja. Za 20 dana prešao je više od 34 hiljade kilometara sa prosječnom brzinom leta od oko 115 km/h!

Putovanje vazdušnim brodom se razlikovalo od letenja modernim avionom.
Zamislite sebe na zračnom brodu Hindenburg, koji je tri puta duži od modernog airbusa i visine zgrade od 13 spratova.
Dobijate ne stolicu, već cijelu kabinu sa krevetom i toaletom. Nema potrebe vezati pojaseve tokom poletanja. Možete stajati u kabini, hodati po salonu ili palubi, gledati kroz prozore. Restoran ima stolove postavljene sa srebrnim i porculanskim posuđem. U kabini je bio čak i mali klavir.

Restoran na Hindenburgu

Salon u Hindenburgu

Sve ove prostorije nalazile su se u ogromnom "trbuhu" vazdušnog broda, predviđenom za 50 putnika.

Krećući se brzinom od 130 kilometara na sat na visini od 200 metara nadmorske visine, Hindenburg je 1936. izvršio svoj najbrži let preko sjevernog Atlantika za 43 sata.

Motor vazdušnog broda "Hindenburg"

Jedan od najvećih neprijatelja Zeppelina bilo je loše vrijeme.
Od dvadeset četiri izgrađena zračna broda, osam je propalo zbog lošeg vremena. Međutim, u Njemačkoj su i dalje vjerovali u pouzdanost Zeppelina i nastavili njihovu proizvodnju.

Njemački pomorski cepelin L 20 nakon prinudnog iskrcavanja blizu obale Norveške, 1916.

Često se misli da su zračni brodovi iz 1930-ih mogli sletjeti vertikalno, poput helikoptera. Ali to se moglo učiniti samo u potpunom odsustvu vjetra.

U stvarnim uslovima, sletanje vazdušnog broda zahteva da ljudi na zemlji pokupe užad ispuštene sa različitih tačaka zračnog broda i vežu ih za prikladne zemaljske objekte, a zatim se dirižabl može povući na zemlju.

Najprikladniji i najsigurniji način slijetanja (posebno za velike zračne brodove) je vez za posebne jarbole. Sa vrha priveznog jarbola spušteno je uže koje je bilo položeno uz tlo u smjeru vjetra. Dirižabl je prišao jarbolu sa zavjetrinske strane, a s pramca mu je također ispušteno uže. Ljudi na tlu su vezali ova dva užeta, a zatim je zračni brod vitlom dovučen do jarbola - nos mu je bio pričvršćen u priključnu utičnicu.

Kruti dirižabl ZR 1 "Shenandoah" na priveznom jarbolu

Kruti zračni brod ZR 3" los angeles"(njemački dirižabl LZ 126) na kablovskom stupu na nosaču aviona, 1928.

Usidren dirižabl može se slobodno okretati oko jarbola, poput vjetrokazne lopatice. Priključna stanica se mogla kretati gore-dolje uz jarbol - to je omogućilo spuštanje zračnog broda bliže tlu za utovar i istovar i ukrcaj i iskrcaj putnika.

Privezni jarboli su jedino pogodno mjesto za parkiranje zračnih brodova. Uostalom, zračni brodovi su ogromni, a posebna hangar-garaža za njih neće biti samo kolosalne veličine, već i vrlo skupa! Inače, da bi se relativno mali dirižabl uz jak vjetar ubacio u hangar, bili su potrebni napori i do 200 ljudi.

Pokušaji stvaranja nosača aviona započeli su od trenutka kada su se pojavili prvi cepelini, što je po njihovoj veličini sugeriralo da bi se mogli bazirati na avionima koji su u to vrijeme imali male dimenzije i neznatan domet, što je ograničavalo njihovu upotrebu.

Godine 1930. počeli su eksperimenti da ih stvaraju, pa je čak nekoliko letećih nosača aviona pušteno u rad.

Leteći nosač aviona USS Akron (ZRS-4)

Prilikom polijetanja sa nosača aviona, dvokrilac se posebnom dizalicom spustio iz otvorenog otvora zračnog broda, koji je bio u punom zamahu, nakon čega se otkačio i samostalno poletio.

Lovac u trenutku sletanja na vazdušni brod USS Akron (ZRS-4)

Prilikom slijetanja, iste su se radnje odvijale obrnutim redoslijedom: dvokrilac, izjednačujući svoju brzinu sa brzinom zračnog broda, zalijepio se za kuku posebne dizalice, nakon čega je uvučen unutar otvora.

Kreatori zračnih brodova, zanemarujući elementarne mjere sigurnosti, punili su ih nesigurnim, ali jeftinim vodonikom umjesto inertnog, ali skupog i nepristupačnog helijuma. U maju 1937. dogodila se katastrofa koja je potresla cijeli svijet.
Hindenburg je već pristao na jarbol u Lakehurstu, kada su se iznenada pojavili mali plamenovi u repnom dijelu. Od njih je eksplodirao vodonik u odjeljcima, a zračni brod je zahvatila vatra. 25 ljudi je umrlo.

24. septembra 1852. u predgrađu Pariza, Versailles, poletio je u nebo prvi vazdušni brod- kontrolirani balon Girard I. Dužina prvi vazdušni brod bila je 44 m, imala je vretenasti oblik i bila je opremljena parnom mašinom. Njegov dizajner, Henri-Jacques Girard, bivši radnik na željeznici sa strašću za pravljenje balona na vrući zrak, preletio je preko 31 km na svojoj divovskoj zamisli, dostižući brzinu od 10 km/h na nebu iznad Pariza. Tako je počela era vazdušnih brodova! Zračni brodovi su se razlikovali od balona po izduženom balonu u obliku vretena. Balon je bio napunjen vodonikom – plinom koji je bio mnogo lakši od zraka, kretao se zahvaljujući parnoj mašini koja je rotirala vijak, a upravljao se kormilom. U drugoj polovini XIX veka. parna mašina je zamenjena motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koji je dizajnirao Alberto Santos-Dumont. Početkom XX veka. zahvaljujući podršci njemačkog zvaničnika Ferdinanda von Zeppelina, počeo je procvat džinovskih vazdušnih brodova.

Korišćeni su za transport robe, kao i u vojne svrhe: tokom Prvog svetskog rata London je bombardovan sa vazdušnih brodova. Zeppelin je uveo mnoge inovacije: njegov prvi cilindar imao je krutu aluminijsku strukturu koja je bila rastegnuta tkaninom, a zatim prekrivena bojom. Sve je to povećalo snagu konstrukcije. Osim toga, postojale su gondole za putnike i posadu, a dužina zračnog broda dostigla je 126 m i prešla je 6 km za 17 minuta. Godine 1920. vrlo skupi letovi preko Atlantika u vazdušnim brodovima postali su moderni među bogatima i aristokratama, a zračni brodovi su čak dobili nadimak letećih hotela. Nažalost, zbog čestih vazdušnih nesreća povezanih sa upotrebom zapaljivog vodonika, tridesetih godina prošlog veka. moda za vazdušne brodove je nestala.

Oko svijeta za 21 dan

Godine 1929. dirižabl Graf Zeppelin (1.2127) je obleteo svet za 21 dan, sletevši samo u Tokio, Los Anđeles i Lejkhurst (Nju Džersi). Za devet godina letenja, prešao je Atlantik 139 puta!

Najveći vazdušni brod

najveći ikada izgrađen airships postao "Hindenburg" (1.2129), njegova dužina je dostigla 245 m, izgrađen je u Njemačkoj, u fabrici Zeppelin. Ali šta je sa sudbinom većina veliki vazdušni brod završila katastrofom.

Hindenburg katastrofa

Hindenburg katastrofa jedan od najsramotnijih događaja u istoriji sveta. Dana 6. maja 1937. godine, nakon što je završio svoj 63. okeanski let, Hindenburg se zapalio pri slijetanju (lijeva fotografija). U plamenu je poginulo 35 ljudi, a 62 su teško povrijeđene. Od tada više nije izgrađen nijedan putnički vazdušni brod.

Dirižabl (od francuskog diriger - "upravljati") je samohodan. O njegovoj istoriji io tome kako da sami napravimo ovaj avion ćemo kasnije u članku.

Strukturni elementi

Postoje tri glavne vrste vazdušnih brodova: meki, polukruti i kruti. Svi se sastoje od četiri glavna dijela:

• školjka u obliku cigare ili balon napunjen gasom čija je gustina manja od gustine vazduha;
• kabina ili gondola, obješena ispod školjke, koja služi za prijevoz posade i putnika;
• motori koji pokreću propelere;
• horizontalna i vertikalna kormila za pomoć pri vođenju dirižavlja.

Šta je meki vazdušni brod? Ovo je balon sa kabinom pričvršćenom užadima. Ako se gas pusti, školjka će izgubiti svoj oblik.

Polukruti zračni brod (na slici u članku) također ovisi o unutrašnjem pritisku kako bi održao svoj oblik, ali i dalje ima strukturnu metalnu kobilicu koja ide uzdužno duž baze balona i podržava kabinu.

Kruti zračni brodovi se sastoje od laganog okvira od legure aluminija prekrivenog tkaninom. Nisu zapečaćene. Unutar ove strukture nalazi se nekoliko balona, ​​od kojih se svaki može zasebno napuniti plinom. Zrakoplovi ovog tipa zadržavaju svoj oblik, bez obzira na stepen punjenja cilindara.

Koji se gasovi koriste?

Obično se vodonik i helijum koriste za podizanje vazdušnih brodova. Vodonik je najlakši poznati plin i stoga ima najveću nosivost. Međutim, vrlo je zapaljiv, što je uzrokovalo mnoge nesreće sa smrtnim ishodom. Helijum nije tako lagan, ali mnogo sigurniji jer ne gori.

Istorija stvaranja

Prvi uspješan dirižabl izgradio je Henri Giffard 1852. godine u Francuskoj. Stvorio je parnu mašinu od 160 kilograma sposobnu da razvije snagu od 3 litre. s., što je bilo dovoljno za pokretanje velikog propelera brzinom od 110 okretaja u minuti. Za podizanje težine elektrana, napunio je vodonikom 44-metarski balon i, polazeći sa pariškog hipodroma, letio brzinom od 10 km/h, prešavši udaljenost od oko 30 km.

Godine 1872. njemački inženjer Paul Hahenlein prvi je ugradio i koristio motor s unutrašnjim sagorijevanjem na vazdušnom brodu, koji je bio pogonjen plinom iz cilindra.

Godine 1883. Francuzi Albert i Gaston Tissandier prvi su uspješno letjeli balonom koji je pokretao električni motor.

Prvi kruti dirižabl s trupom od aluminijumskog lima izgrađen je u Njemačkoj 1897. godine.

Alberto Santos-Dumont, rodom iz Brazila koji je živio u Parizu, postavio je niz rekorda u seriji od 14 nečvrstih vazdušnih brodova koje je izgradio od 1898. do 1905. godine, pokretanih motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.

Grof fon Cepelin

Najuspješniji operater motoriziranih krutih balona bio je Nijemac Ferdinand Graf von Zeppelin, koji je napravio svoj prvi LZ-1 1900. godine? Luftschiff Zeppelin ili Zeppelin Aircraft je tehnički sofisticiran brod, dužine 128 m i prečnika 11,6 m, koji je napravljen od aluminijumskog okvira koji se sastoji od 24 uzdužne grede povezane sa 16 poprečnih prstenova, a pokretana su dva motora, snage 16 l. With.

Avion je mogao da postigne brzinu do 32 km/h. Grof je nastavio da usavršava dizajn tokom Prvog svetskog rata, kada su mnogi od njegovih vazdušnih brodova (zvani cepelini) korišćeni za bombardovanje Pariza i Londona. Avione ovog tipa koristili su i saveznici tokom Drugog svjetskog rata, uglavnom za protupodmorničke patrole.

U 20-im i 30-im godinama prošlog stoljeća u Evropi i Sjedinjenim Državama nastavljena je izgradnja zračnih brodova. U julu 1919. godine, britanski R-34 obavio je dva transatlantska leta.

Osvajanje Sjevernog pola

Godine 1926. Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth i general Umberto Nobile uspješno su koristili talijanski polukruti dirižabl (fotografija je data u članku) "Norveška" za istraživanja sjeverni pol. Sljedeću ekspediciju, već na drugoj, vodio je Umberto Nobile.

Ukupno je planirao da izvrši 5 letova, ali se zračni brod, izgrađen 1924. godine, srušio 1928. Operacija povratka polarnih istraživača trajala je više od 49 dana, tokom kojih je poginulo 9 spasilaca, uključujući Amundsena.

Kako se zvao vazdušni brod iz 1924? Četvrta serija N, izgrađena po projektu iu fabrici Umberto Nobile u Rimu, dobila je naziv "Italija".

Heyday

Godine 1928. njemački balonista Hugo Eckener izgradio je dirižabl Graf Zeppelin. Prije razgradnje, devet godina kasnije, napravio je 590 letova, uključujući 144 prekookeanska prelaska. Njemačka je 1936. godine otvorila redovan transatlantski putnički saobraćaj na Hindenburgu.

Uprkos ovom napretku, zračni brodovi svijeta su praktično prestali sa proizvodnjom kasnih 1930-ih zbog njihove visoke cijene, male brzine i osjetljivosti na olujno vrijeme. Osim toga, niz katastrofa, od kojih je najpoznatija bila eksplozija Hindenburga ispunjenog vodonikom 1937. godine, u kombinaciji s napretkom u konstrukciji aviona 30-ih i 40-ih godina. učinio ovaj vid transporta komercijalno zastarjelim.

Tehnološki napredak

Plinski cilindri mnogih ranih zračnih brodova bili su napravljeni od takozvane "kože kopača zlata": kravlja crijeva su bila otkucana, a zatim istegnuta. Za stvaranje jednog aviona bilo je potrebno dvesta pedeset hiljada krava.

Za vrijeme Prvog svjetskog rata Njemačka i njeni saveznici obustavili su proizvodnju kobasica tako da je bilo dovoljno materijala za proizvodnju zračnih brodova sa kojima se može izvršiti bombardovanje Engleske. Napredak u tekstilnoj tehnologiji, uključujući pronalazak vulkanizirane gume 1839. od strane američkog trgovca Charlesa Goodyeara, izazvao je eksploziju inovacija u konstrukciji vazdušnih brodova. Početkom tridesetih godina, američka mornarica je izgradila dva "leteća nosača aviona" Akron i Macon, čiji su trupovi otvoreni kako bi se oslobodila flota borbenih aviona F9C Sparrowhawk. Brodovi su se srušili nakon što su pali u oluju, a nisu imali vremena da dokažu svoju borbenu sposobnost.

Svjetski rekord u trajanju leta postavljen je 1937. balonom "SSSR-B6 Osoaviakhim". Avion je u vazduhu proveo 130 sati i 27 minuta. Gradovi koje je zračni brod posjetio tokom leta bili su Nižnji Novgorod, Belozersk, Rostov, Kursk, Voronjež, Penza, Dolgoprudni i Novgorod.

Baloni za zalazak sunca

Tada su vazdušni brodovi nestali. Tako je 6. maja 1937. Hindenburg eksplodirao iznad Lakehursta u Nju Džersiju - 36 putnika i članova posade poginulo je u vatrenoj kugli. Tragedija je snimljena na filmu, a svijet je vidio kako je njemački vazdušni brod eksplodirao.

Šta je vodonik i koliko je opasan svima je postalo jasno, a ideja da se ljudi mogu udobno kretati ispod posude sa ovim gasom postala je u trenu neprihvatljiva. Moderni avioni ovog tipa koriste samo helijum, koji nije zapaljiv. Sve popularniji i ekonomičniji bili su avioni poput brzih "letećih čamaca" Pan American Airwaysa.

Moderni inženjeri koji se bave dizajnom aviona ovog tipa, žale da je do 1999. godine, kada je objavljena zbirka radova o tome kako se izgraditi vazdušni brod pod nazivom Airship Technology, jedini dostupni udžbenik bio dizajn aviona Charlesa Burgessa, objavljen 1927. godine.

Savremeni razvoj

Na kraju, dizajneri zračnih brodova su napustili ideju o prijevozu putnika i fokusirali se na transport tereta, koji se danas ne provodi efikasno. željeznice, cestovnog i pomorskog transporta, te nedostižna u mnogim područjima.

Prvih nekoliko takvih projekata uzima maha. Sedamdesetih godina, bivši pilot borbenog aviona mornarica SAD, u New Jerseyu, testirale su aerodinamički brod u obliku delte pod nazivom Aereon 26. Ali Millerova sredstva su ponestala nakon prvog probnog leta. Stvaranje prototipa teretnog aviona zahteva ogromna ulaganja, i potencijalni kupci nije bilo dovoljno.

U Njemačkoj je Cargolifter A.G. otišao toliko daleko da je izgradio najveću samostojeću zgradu na svijetu, dugu preko 300 metara, u kojoj je kompanija planirala izgraditi polukruti teretni vazdušni brod od helijuma. Šta znači biti pionir u ovoj oblasti aeronautike postalo je jasno 2002. godine, kada je kompanija, suočena sa tehničkim poteškoćama i ograničenim finansiranjem, podnela zahtev za bankrot. Hangar, koji se nalazi u blizini Berlina, kasnije je pretvoren u najveći zatvoreni vodeni park u Evropi, Tropska ostrva.

U potrazi za dominacijom

Nova generacija inženjera dizajna, od kojih su neki podržani značajnim državnim i privatnim investicijama, uvjerena je da će, s obzirom na dostupnost novih tehnologija i novih materijala, društvo moći imati koristi od izgradnje zračnih brodova. Prošlog marta, Predstavnički dom američkog Kongresa održao je sastanak o ovu vrstu vazdušni transport, čija je svrha bila da se ubrza proces njihovog razvoja.

Vazdušni teškaši Boeing i Northrop Grumman posljednjih godina razvijaju vazdušne brodove. Rusija, Brazil i Kina su izgradile ili razvijaju sopstvene prototipove. Kanada je kreirala dizajn za nekoliko aviona, uključujući Solarship, koji izgleda kao naduti stelt bombarder sa solarnim panelima postavljenim po cijelom vrhu njegovih krila ispunjenih helijumom. Svi su u utrci ko će biti broj jedan i monopolizirati tržište transporta vrijednim više milijardi dolara. Trenutno najveću pažnju privlače tri projekta:

• English Airlander 10, Hybrid Air Vehicles - trenutno najveći vazdušni brod na svijetu;
• LMH-1, Lockheed Martin;
• Aeroscraft, Worldwide Eros Corp, koju je osnovao ukrajinski imigrant Igor Pasternak.

Radio-kontrolisani balon uradi sam

Da biste procijenili probleme koji nastaju prilikom izgradnje aviona ovog tipa, možete izgraditi dječji vazdušni brod. Manji je od bilo kojeg modela koji možete kupiti i ima najbolju kombinaciju stabilnosti i upravljivosti.

Da biste napravili minijaturni vazdušni brod, trebat će vam sljedeći materijali:

• Tri minijaturna motora težine 2,5 g ili manje.
• Mikro prijemnik težine do 2 g (na primjer, DelTang Rx33, koji se, između ostalih dijelova, može kupiti u specijaliziranim internet trgovinama kao što su Micron Radio Control, Aether Sciences RC ili Plantraco), koji pokreće jedna litijum polimerna ćelija. Provjerite jesu li konektori motora i prijemnika kompatibilni, inače će biti potrebno lemljenje.
• Kompatibilan predajnik sa tri ili više kanala.
• 70-140mAh LiPo baterija i prikladna Punjač. To ukupna tezina nije premašio 10 g, potrebna je baterija težine do 2,5 g. Veliki kapacitet baterije omogućit će dugo vrijeme leta: sa 125 mAh lako možete postići trajanje od 30 minuta.
• Žice koje povezuju bateriju sa prijemnikom.
• Tri mala propelera.
• Karbon štap (1 mm), dužine 30 cm.
• Komad deprona 10 x 10 cm.
• Celofan, traka, super ljepilo i makaze.

Treba kupiti balon lateks punjen helijumom. Doći će standardni ili bilo koji drugi nosivosti od najmanje 10 g. Za postizanje željene težine dodaje se balast koji se uklanja kako helijum curi.

Komponente su pričvršćene za šipku ljepljivom trakom. Prednji motor se koristi za kretanje naprijed, a stražnji je postavljen okomito. Treći motor se nalazi u centru gravitacije i usmjeren je prema dolje. Propeler je pričvršćen za njega na suprotnoj strani tako da može gurnuti zračni brod prema gore. Motore treba zalijepiti superljepilom.

Pričvršćivanjem repnog stabilizatora, kretanje prema naprijed može se znatno poboljšati, jer propeler za podizanje pruža malo, a repni rotor je previše moćan. Može se napraviti od njihovog deprona i pričvrstiti ljepljivom trakom.

Kretanje naprijed treba kompenzirati blagim usponom.

Osim toga, jeftina kamera, kakva se koristi u privjescima za ključeve, može se montirati na zračni brod.