Šis vecais un noslēpumaina vēsture- sešas desmitgades. Ja tā tālā laika notikumi būtu izvērtušies citādi, šodien, iespējams, mēs svinētu gadadienu vienam no vērienīgākajiem būvniecības projektiem uz zemes. Pareizāk sakot, zem ūdens.

Pēc līdz mums nonākušajām aculiecinieku liecībām un atmiņām, viss sākās tālajā 1950. gadā. PSKP Centrālā komiteja un Ministru padome pieņēma slēgtu lēmumu par apsekošanas darbiem dzelzceļa līnijā no Komsomoļskas pie Amūras līdz Pobedino Sahalīnas salā ar tuneļa izbūvi zem Tatāru šauruma.
Īsi pirms svarīga valsts lēmuma pieņemšanas 1950. gada martā uz Maskavu steidzami tika izsaukts Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Sahalīnas reģionālās komitejas pirmais sekretārs D.N.Meļņiks. Neizpratnē par tik steidzamu zvanu uz galvaspilsētu Meļņiku uzņēma pats biedrs Staļins. Vadītāja jautājums burtiski apmulsināja Sahalīnas partijas vadītāju: “Kā jūs skatāties uz būvniecību no cietzemes līdz jums Sahalīnā dzelzceļš?..” Meļņiks, cik ļāva situācija, mēģināja diplomātiski skaidrot, ka tas ir ļoti grūts uzdevums, būs nepieciešami milzīgi līdzekļi un cilvēkresursi. Bet Staļinam Meļņika viedoklis izrādījās nepārliecinošs. Turklāt lēmums par tuneļa būvniecību bija gandrīz gatavs.
1950. gada 12. maijā tika izveidota īpaša Dzelzceļa ministrijas būvniecības nodaļa Nr. 6, lai izveidotu tuneli uz Sahalīnu. To galvenokārt pabeidz profesionāli metro celtnieki. Pēc dažādiem avotiem, tajā strādāja vairāk nekā trīs desmiti tūkstoši kvalificētu speciālistu. 1951. gadā tika piedāvātas trīs tuneļa ierīkošanas iespējas: pirmā - no Lazareva raga līdz Pogibi ragam. Otrais – no Srednija raga līdz Perišas ragam. Un trešais - no Muravjova raga līdz Vangi ragam.
Saskaņā ar apstiprināto plānu tunelim bija jāsākas pie Srednija raga un jāiet no cietzemes Pogibi raga virzienā. Šajā maršrutā tās zemūdens daļas garums bija aptuveni 8 kilometri - šaurākā šauruma vieta.
Papildus ekonomiskajai tuneļa celtniecībai bija arī nozīmīgs militārais objekts. Šoseja no cietzemes uz salu bija praktiski neievainojama.
Astoņi tūkstoši metru zem ūdens
Pagājušā gadsimta 80. gadu beigās, atrodoties tajās vietās vienā no robežpunktiem, dzirdēju stāstu, ka pirms dažiem gadiem netālu dzīvojis vientuļš sirmgalvis, bijušais vienas nometnes gūsteknis, kurš ar savām rokām. bija iedobis akmeņaino zemi zem topošā tuneļa pamatnes. Viņš robežsargiem stāstīja par to, cik daudz cilvēku strādāja būvlaukumā. Pēc viņa teiktā, 50. gadu sākumā, īsi pirms plānotās pazemes dzelzceļa palaišanas, lokomotīves ar īpašiem preparātiem. Bet viņiem nebija lemts virzīties tālāk. Negaidīti no Maskavas nāca rīkojums atcelt plānoto tuneļa palaišanu, un darbs tika ierobežots. Atklāti sakot, šī stāsta autentiskumam bija grūti noticēt. Sirmgalvis nomira, un robežsargu pārstāstītās atmiņas tika uztvertas kā fantastiska stāsta sižets. Man neiekrita prātā: kā bija iespējams noslēpt tik grandiozu konstrukciju? Pat ja mēs uzskatām, ka darbs galu galā tika saīsināts, kaut kam jāpaliek virspusē ...
Atklāti sakot, tēma par tuneļa būvniecību uz Sahalīnu mani sajūsmināja. Pamazām viņš sāka vākt jebkādu informāciju, vismaz kaut kādā veidā ar to saistīto. Laika gaitā radās iespēja atjaunot atsevišķus pusgadsimta notikumu attēlus. Taču detalizētus tā laika dokumentus atrast neizdevās. Saskaņā ar vienu versiju, kļuva zināms, ka tuneļa būvniecība uz sākuma stadija ko veica ieslodzītie. Kad zem pamatnes tika izlauzti pieblīvējumi, darbā iekļuvuši metro celtnieki. Saskaņā ar citu versiju, tika uzbūvēts otrs slepenais tunelis, lai savienotu šaurāko posmu starp cietzemi un Sahalīnas salu. Raktuves Lazareva raga apvidū tika veiktas, lai novērstu skatienu. Sākotnējais tunelis jāmeklē citur. Bija trešā iespēja savienot cietzemi un salu - caur tilta pāreju.
Daži no tēmas pētniekiem Sahalīnas tunelis uzskata to par mītu. Pēc viņu domām, pēc detalizētas reljefa izpētes nav grūti uzminēt: viss darbs bija tikai sagatavošanās, sava veida platforma milzu dambju celtniecībai, no kuras bija paredzēts izmest tilta savienojumu ar salu. . Dambji patiešām tika uzcelti.
Pēc manām publikācijām par šo tēmu flotes laikrakstā redakcija saņēma A. Balakireva vēstuli:
“... 1932. gadā Ļeņingradā tika uzbūvēts motorkuģis Sevzaples. Tas tika iecerēts kā kokvedējs, bet kara laikā tas tika pārveidots, lai pārvadātu tvaika lokomotīves no Amerikas uz Vladivostoku. 1940. gadā kuģis nodarbojās ar šaursliežu tvaika lokomotīvju un vagonu piegādi no Japānas uz Sahalīnas salu. Es pie tā strādāju.
1950. gadā nonācām Vladivostokā. Es atceros, ka viņi mūs ievietoja rūpnīcā. Viņi uzstādīja ļoti spēcīgas koka kastes, uz kurām pāri kuģim tika uzliktas sliedes, bet jau parastā platumā (Sahalīnas ir par 22 cm šaurākas).
Čurkinas ragā četri neparasts izskats vagons. Tos salabojuši, devāmies tālāk. Jau atrodoties jūrā, "Sevzaples" apkalpe uzzināja, ka šīs mašīnas - energovilcieni - ieradušies no Zaporožjes. Tie tika uzstādīti uz 2-4 ļoti jaudīgiem elektriskiem dīzeļdzinējiem. Piegādes vieta - Lazareva rags.
Pēc dažām dienām viņi ieradās vietā. Piestātne vēl nebija gatava, bet tās malai tuvojās dzelzceļa līnija. Vagonu pārkraušana krastā izrādījās laikietilpīgs darbs, taču viss tika pārdomāts līdz mazākajai detaļai. “Cilvēkus” komandēja kapteiņa vecākais palīgs Anatolijs Dehta.
Man izdevās atrast citu aculiecinieka stāstījumu. Atmiņu autors ir V. Smirnovs:
“Es steidzami dienēju Sahalīnā kopā ar savu draugu Kostju Kuzminu. Mūsu izglītība bija maza: Kostjai bija 4 klases, man 5, bet tajā laikā tas bija daudz. Kostja bija šoferis. Reiz viņš aizgāja AWOL un bija prombūtnē gandrīz mēnesi, par ko saņēma 7 gadus kā dezertieris. Un 1951. gada janvārī es saņēmu no viņa vēstuli. Viņš raksta, ka nokļuvis lielajā gadsimta būvlaukumā, iztaisījis caurumu Tatāru šauruma šaurākajā vietā. Ieskaits notiek vienu dienu kā uz trīsarpus.
Kostja rakstīja, ka 20 pašizgāzēji katrs iebrauca atpakaļgaitā tunelī un tā nobrauca aptuveni 10 kilometrus.
Pēc diviem gadiem Konstantīns tika atbrīvots par labu darbu un nosūtīts mājās.
Viņa pēdējā vēstule jau no mājām rakstīja, ka būvlaukums slēgts, tunelī ielija ūdens un tur visi gāja bojā.
Pēc dažām ziņām, tuneļa būvniecība īpašas slepenības apstākļos tika uzsākta 40. gadu sākumā. Līdz Lazareva ragam tika atvests pat dzelzceļš. Bet, kad sākās karš, dzelzceļa sliežu ceļi tika demontēti. Sliedes esot nosūtītas uz valsts rietumu reģioniem, lai atjaunotu nacistu izpostītās automaģistrāles.
Lidojot pāri piedāvātajai tuneļa būvniecības vietai ar pierobežas karaspēka helikopteru pilotiem, es personīgi pārliecinājos, ka uzbērumi no dzelzceļa sliežu ceļa paliek, lai gan laiks tos nežēloja: tie nosēdās, zeme sabruka, aizauga ar krūmiem. Cik daudz ūdens kopš tā laika ir aizlidojis zem tilta...
Starp citu, ir pienācis laiks atcerēties vēl vienu atklāsmi. Mihails Kozlovs man to savulaik teica:
“Es strādāju Klusā okeāna flotes 220. hidrometeoroloģiskajā observatorijā. Galvenais bija Y. Kogan, kaperangs. Strādājām īpašos darbus. Tad tas bija noslēpums (viņi parakstīja neizpaušanu). Tagad ir pagājuši tik daudz gadu, ka šķiet, ka par to var runāt. Tātad, mēs bijām izmēģinājumu poligonā netālu no Perišas raga Sahalīnā. Tur tas sākās, pareizāk sakot, bija dzelzceļa līnijas (vai ceļa) sākums. Netālu no krasta stāvēja nobružāts mols ar noliktām sliedēm. Netālu no krasta, mola dienvidu pusē, atradās ieslodzīto nometne. Kad es tur ierados, cietumnieku vairs nebija, bet dzīvoja poligona kalpi (pavasarī atveda, vēlā rudenī aizveda). Nometnes ziemeļu pusē, 100-150 metru attālumā, atradās otrā nometne. Tas bija nobružāts, un blakus bija 5-6 kapi ar koka krustiem. Tieši no mola uz austrumiem devās zemes ceļš un beidzās pie liela izcirtuma, futbola laukuma lielumā. Aiz tās vienā dzelzceļa sliedē sākās uzbērums un stiepās Aleksandrovskas pilsētas virzienā. Iespējams, ka Priamurye un Transbaikalia tvaikoņu apkalpes, kas kuģoja gar krastu, palīdzēs izgaismot tuneļa noslēpumu ... "
1993. gadā man gadījās tikties ar bijušo militāro inženieri, kurš bija tieši saistīts ar tuneļa būvniecību. Kāds sirms veterāns, kurš vēlējās neminēt savu uzvārdu, pulkveža pakāpē sacīja, ka par tuneļa esamību nav mītu. "Tunelis ir uzbūvēts!" - viņš stingri teica šos vārdus, lepni atgādinot, ka šis notikums notika ilgi pirms tuneļa ieklāšanas zem Lamanša. “Mūsu priekšgājēji bija talantīgi. Un kad bija nepieciešams sakaut nacistus un kad izveidot tik unikālu struktūru. Pēc veterāna teiktā, projektā diemžēl pieļauta liktenīga kļūda. Tās autorus glaimoja fakts, ka attālums starp Lazareva ragiem un Pogibi ir visīsākais, kaut kur ap 9 kilometriem. Un viņi palaida garām ļoti svarīgu detaļu - straume šajā šaurākajā vietā ir diezgan spēcīga. Ūdens pamazām sāka sūkties tunelī. Būvnieki darīja visu iespējamo, lai situāciju labotu, taču pieejamie līdzekļi to neļāva izdarīt. Rezultātā būvlaukums tika apbērts, un pēc Staļina nāves tas tika pilnībā izslēgts. Šajā sakarā bija īpašs valdības 1953. gada 26. maija dekrēts.
Pusgadsimtu vēlāk
Jau toreiz atmiņā palika cietzemes saikne ar Sahalīnas salu nesenā vēsture Krievija. Pagājušā gadsimta 90. gadu vidū man gadījās satikt Anatoliju Čenu, cilvēku, kurš radīja ideju uzbūvēt šoseju uz Sahalīnu.
1998. gadā viņš bija tilta pārejas būvniecības projekta autors Ņevelskas šaurumā. Tieši tajā vietā, kur pirms pusgadsimta tika uzbūvēts slepens objekts - tunelis uz Sahalīnu. Čens pat tajā laikā mēģināja "iesist" savu projektu augstākajās valsts instancēs. Šeit ir tikai viena no atbildēm uz viņa Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas aicinājumu:
“Saskaņā ar aizsardzības ministra norādījumiem Krievijas Federācija 1998. gada 21. janvārī jūsu vēstuli ar tilta būvniecības projektu Ņevelskas šaurumā (Sahalīnas apgabals) izskatīja Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas attiecīgie departamenti.
Mēs uzskatām, ka ar daudzfunkcionāla tilta nodošanu ekspluatācijā, kas savieno ap. Sahalīna ar cietzemi ievērojami samazināsies izmaksas un laiks preču transportēšanai valsts ekonomiskiem un militāriem mērķiem, palielināsies transporta savienojumu stabilitāte reģionā, kā arī ātrāk tiks atrisinātas Tālo Austrumu aizsardzības un ekonomiskās problēmas. .
Tajā pašā laikā šī šķērsojuma būvniecības projektam ir nepieciešama visaptveroša pārbaude un priekšizpēte, kurā piedalās visas ieinteresētās Krievijas Federācijas ministrijas un departamenti, un tam ir nepieciešams Krievijas Federācijas valdības attiecīgs lēmums.
Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrija kopumā atbalsta šo projektu un ir gatava tajā piedalīties būvniecības iespējamības militāri ekonomiskā pamatojuma stadijā. Īpašas prasības Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijai par daudzfunkcionāla tilta būvniecību var iesniegt projekta uzdevuma apstiprināšanas laikā.
Jau šī gadsimta sākumā Dzelzceļa ministrijas vadība pievērsās tēmai par kontinentālās daļas un Sahalīnas salas savienošanu. Nikolajs Aksenenko ierosināja pabeigt tuneļa būvniecību. Un bijušais premjerministrs Mihails Kasjanovs bija cita risinājuma piekritējs – būvēt tiltu uz salu.
Ne tik sen, komandējuma laikā uz Tālajos Austrumos Krievijas Dzelzceļa prezidents Vladimirs Jakuņins sacīja, ka laika posmā no 2011. līdz 2013.gadam tiks sākta tilta būvniecība no kontinentālās daļas uz Sahalīnu. Projektam ir valsts raksturs. No transporta vienotības viedokļa, uzlabojot Sahalīnā dzīvojošo krievu dzīvi un darbu, norādīja Krievijas dzelzceļa vadītājs, viņam vajadzētu būt tiesībām uz dzīvību.
Stāsts par tuneli uz Sahalīnu ir saistīts ne tikai ar pagātnes noslēpumiem, bet arī ar negaidītām versijām par savienojumu starp salu un cietzemi pārskatāmā nākotnē. Līdz ar tunelēšanas atsākšanu un tilta būvniecību izskan viedokļi par transkontinentālās maģistrāles izveidi no Eiropas, caur Krieviju caur Sahalīnu, līdz Hokaido salai. Šo tēmu šodien aktīvi apspriež gan eksperti, gan amatieri. Var strīdēties ar pušu viedokli, taču fakts par nepieciešamību savienot cietzemi ar salu ir reāls, un tajā nav nekāda noslēpuma.

Kas savienotu Habarovskas teritoriju ar Sahalīnas salu. Ne reizi vien šķita, ka pāreja ir viegli sasniedzama, un tad viss pajuka. Sensacionālas detaļas Habarovskas žurnālists Genādijs Vederņikovs papildina šo stāstu, atgādinot par slepena staļinisma objekta būvniecību - tuneļa no kontinenta zem Tatāru šauruma uz Sahalīnas salu.

Daudzi Habarovskas žurnālisti neko nevarēja atrast par tuneļa būvniecību zem Tatāru šauruma. Kad 1953. gadā nomira Staļins, projekts tika slēgts. Un, lai saglabātu slepenību, visi ieslodzītie, kas cēla stratēģisku objektu, tika iedzīti tunelī, ieejas aizmūrētas un appludinātas!

Meklēju arhīvus

Šausmu stāstu bija daudz, bet kā tos pārbaudīt? Prese vairākkārt pieprasīja VDK un PSRS Iekšlietu ministriju, taču saņēma standarta atbildi - "dokumentu nav." Kas tikai vairoja aizdomas: “Laikam viņi slēpjas no tautas šausmīga patiesība par represijām.

"Varbūt viņi meklēja nepareizā vietā?" ES domāju. Lieta tāda, ka dzelzceļa objektu celtniecība in Staļina gadi tika iesaistīta GULAG specvienība - Galvenā Dzelzceļa būves nometņu pārvalde - GULŽDS. Centrs bija Amurlags Komsomoļskā pie Amūras. Tas ir, GULZhDS darbojās kā Sahalīnas būvlaukuma ģenerāluzņēmējs.

Kuram ģenerāluzņēmējam vēlāk tiks uzticēta “iesaldētā” būvniecība, diez vai kāds zināja - tā varētu būt VDK vai IeM, vai varbūt Aizsardzības ministrija, vai pat civilie celtnieki? Bet - "Eureka!" - par finansējumu un projektēšanas un tāmes dokumentāciju tie neizbēgami nonāks pie klienta. Un tādai būvei var būt tikai viens pasūtītājs - Dzelzceļa ministrija! Jo jebkura dzelzceļa līnija, tilts vai tunelis bija jāliek bilancē Dzelzceļa ministrijā gan toreiz, gan tagad, kad Krievijas dzelzceļš stūrē ceļus. Tātad, kur Amurlaga vadītāji varēja pārsūtīt dokumentus?

Tieši tā, es nodomāju, uz Tālo Austrumu dzelzceļu. Bet kur tieši, varbūt muzejs? Un tad es atcerējos, ka uz Tālo Austrumu dzelzceļa ir viens neuzkrītošs, bet ļoti svarīgs iedalījums - ceļu arhīvs. Piezvanīju uz arhīviem un pa vidu jautāju, vai viņi gluži nejauši nav dzirdējuši par dokumentiem kādam tunelim zem Tatāru šauruma?

"Viņi ir pie mums, visi sveiki un veseli, visi 39 sējumi," mani pārsteidza arhīva vadītājs, "tie atrodas mūsu filiālē Komsomoļskā, klasificēti kā skaidu plātnes. Kad 1953. gadā daudzas GULŽDS daļas tika slēgtas, to vadība piedāvāja dokumentus nodot mums. Ceļu arhīvs savai filiālei Komsomoļskā “izsita” pusotru likmi - vienu arhivāram, otru pusi no “apkopēja-kurināmā”. Tagad tur tiek glabāti dokumenti līniju Komsomoļska - Sovetskaya Gavan būvniecībai un Austrumu sadaļa BAM, un Voločajevkas-Komsomoļskas maršruts, tilts pār Amūru un daudzi citi.

Blimey! Es nekavējoties steidzos uz arhīvu un drīz vien pētīju sējuma biezos, mašīnrakstītos un iesietos kartona vākus. Un mani pārsteidza dizaineru un mērnieku augstā darba kultūra.

Visa gandrīz 600 kilometrus garā līnija no Seļihino stacijas, kas atrodas netālu no Komsomoļskas pie Amūras, uz ziemeļiem līdz Lazareva ragam, un tunelis, kā arī maršruts otrpus Tatāru šaurumam uz Južnosahaļinsku kartēs uzzīmētas ar tinti, uzreiz tiek ielīmētas upju fotogrāfijas, Sikhote-Alin grēdas nogāzes. Necaurejamajā taigā, tuksnešainā apvidū 40. gadu pašās beigās pētnieki identificēja labākais maršruts ceļu būvei. Paredzēti uzbērumi un rakšanas darbi, caurtekas un sakaru sistēmas, tilti un depo, stacijas un ciemati, nodrošināta visa nepieciešamā infrastruktūra.

Starp citu, tad tika pieņemts, ka tuneļa kopējais garums bija 13,4 km, ieskaitot zemūdens daļu - 7,3 km.

No slepenās būvniecības vēstures

Tas ir ziņkārīgs fakts, ka visvarenais Lavrentijs Berija divas reizes spēlēja nozīmīgu lomu tuneļa vēsturē.

Pirmo reizi 1949. gada decembrī PSRS Ministru padomes priekšsēdētāja vietnieks piecu departamentu speciālistiem uzdeva "izpētīt iespēju īstenot nepārtrauktu dzelzceļa savienojumu ar Sahalīnas salu". Un otro reizi - jau 1953. gadā, tikai divas nedēļas pēc līdera nāves: 21. martā Berija nosūtīja vēstuli Ministru padomes Prezidijam, kurā ekonomiski ierosināja pārtraukt objektu celtniecību, “ieviešanu. no kuriem turpmākajos gados nav radušās steidzamu vajadzību dēļ Tautsaimniecība". Rezultātā 25. martā parādījās toreizējā Ministru padomes vadītāja Maļenkova parakstīta rezolūcija “Par 1953. gada būvniecības programmas maiņu”. Pamatojoties uz to, aprīlī tika pārtraukta Komsomoļskas-Pobedino šosejas un tuneļa caur Tatāru šaurumu būvniecība.

Bet pēc plāna tuneļa būvniecība, kas paātrinātā tempā sākās 1951. gadā, bija jāpabeidz jau 1955. gadā! Tolaik, kā liecina dokumenti, abās šauruma pusēs, sarežģītos apstākļos (14 165 cilvēki uz salas, 13 030 uz cietzemi) strādāja 27 000 cilvēku liela civilo celtnieku un ieslodzīto armija. Viņiem izdevās uzbūvēt 120 km garu dzelzceļa sliežu ceļu no Selikhino stacijas līdz Cherny Mys stacijai. Tostarp topošās prāmju pārejas zonā tika aizbērti aizsprosti un veikti priekšdarbi molu izbūvei. Lazareva ragā, kur vajadzēja sākties tunelim, viņi izraka šahtu, un pusotru kilometru no krasta izlēja veselu salu ar 90 metru diametru!

Eksperti uzskata, ka līdz vērienīgā projekta “iesaldēšanai” tuneļa būvniecībā bija ieguldīts aptuveni 1 miljards padomju rubļu! Velti, protams, visi šie līdzekļi un objekti netika zaudēti: piemēram, jau 1973. gadā Vaņino-Holmskas prāmju satiksme savienoja salu ar cietzemi, un 70. gados netālu no Komsomoļskas tika uzbūvēts dzelzceļa tilts pāri Amūrai. -Amūra. Un, piemēram, daļa ceļu joprojām tiek izmantota kokmateriālu pārvadāšanai. Tomēr projekts sākās ar nedaudz citiem mērķiem un mērogu ...

Sensācija atdzīvināja projektu?

Materiāli nonāca manās rokās, protams, unikāli, bet kam gan vajadzīgas ziņas, ka kaut kur austrumos viņi atrada tuneļa uz Sahalīnu zīmējumus? O Staļina projekts tad 90. gadu beigās gandrīz visi aizmirsa.

Bet es atcerējos, kā žurnālista darba laikā viesojos Japānā. Tur es braucu ar izciliem ātrgaitas Shinkansen vilcieniem, un no Tokijas pa 54 km garu tuneli varēja nokļūt Hokaido salā. Bet no Hokaido zem La Perouse jūras šauruma līdz Sahalīnai ir tikai 43 kilometri - skaitļi ir diezgan salīdzināmi ar Sahalīnas projekta 13 kilometriem. Un no Sahalīnas caur mūsu tuneli jūs varat doties uz BAM un Transsibīrijas dzelzceļu, tad uz Eiropu un nokļūt ... Londonā pa tuneli zem Lamanša! Iespējamā starpkontinentālā maršruta garums ir 15 000 kilometru.

Tā rezultātā radās žurnālistikas ziņas, ka Tālo Austrumu dzelzceļa slepenajā arhīvā tika atrasti slepeni zīmējumi no slepena tuneļa uz Sahalīnu un ka ir iespējams uzbūvēt pasaulē garāko Tokijas-Londonas līniju. Un jau nākamajā dienā sensacionālais projekts tika minēts vairākos tūkstošos publikāciju Krievijā un pasaulē!

Nezinu, vai tas bija iemesls vecā projekta reanimācijai, taču drīz vien toreizējais dzelzceļa ministrs Nikolajs Aksenenko preses konferencē Habarovskā atzina, ka visi mediju jautājumi viņam tagad sākas tikai ar Sahalīnas tēmu. Un Genādijs Fadejevs, kurš viņu nomainīja ministra amatā, šajā gadījumā atzīmēja: pirmkārt, ir jāveic apjomīgs darbs pie Sahalīnas šaurā, “japāņu” sliežu ceļa maiņas uz Krievijas platumu 1520 mm. Pretējā gadījumā vagonus salas piekrastē nāksies pārvietot uz citu riteņpāri, vai pārslodze. Taču iepriekš, pusgadsimtu pēc kara, šis uzdevums nebija dzelzceļnieku prioritāte.

Tagad, pusotru gadu desmitu pēc Fadejeva vārdiem, šis svarīgs darbs vairāk nekā 900 km Sahalīnas maršrutu jau tiek pabeigti. Un Dalgiprotrans dizaineri atkal strādā pie gandrīz 600 kilometru garā topošā dzelzceļa maršruta no Seļihino līdz Lazarevam izpētes. Tas, vai Lazareva ragā tiks būvēts tunelis vai tilts, ir ekspertu ziņā, abām iespējām ir savi plusi un mīnusi.

Šodien, 70 gadus pēc Staļina lēmuma savienot Sahalīnu ar cietzemi, šis jautājums atkal ir dienaskārtībā. Bet, kad dzirdu argumentus, ka projekts ir dārgs, ka nav ko vest uz Sahalīnu un nav ko vest no turienes, atceros, ka tādus pašus argumentus minēja Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības pretinieki g. XIX beigas gadsimtā. Interesanti, ka vairāk nekā 100 gadu darbības laikā Transsibīrija ir atmaksājusies vai nē? Nu otru šoseju - BAM - pastāvīgā ekspluatācijā nodeva tikai 1984. gada beigās - šis austrumu ceļš vēl ir ļoti jauns, esmu pārliecināts, ka viss ir priekšā...

Genādijs Vederņikovs

Sahalīnas tunelis (506. ēka).

Ideja par tuneļa būvniecību uz Sahalīnu tika izvirzīta 19. gadsimta beigās, taču ekonomiskās neizdevības un līdzekļu trūkuma dēļ tā netika īstenota. Aptaujas par tuneļu būvniecību tika veiktas 1929.–1930.

1950. gada 5. maijā PSRS Ministru padome pieņēma slepenu rezolūciju par dzelzceļa līnijas Komsomoļska pie Amūras - Pobedino izbūvi Sahalīnā ar tuneli zem Tatāru šauruma, kā arī prāmju pārbrauktuvi kā palīgierīci. opciju. Nedēļu vēlāk ar iekšlietu ministra rīkojumu GULZhDS sistēmā tika izveidotas divas numurētas nodaļas: “Būvniecība Nr. 506” ar centru Aleksandrovska-Sahalinski un “Būve Nr. 507” ar centru De-Kastri. . Kopā ar “PSRS Dzelzceļa ministrijas būvi Nr. 6”, kas izveidota tieši tuneļa būvniecībai, tie veidoja sistēmu, kas apvienoja milzīgus materiālie resursi, darbaspēks un tehniku. Saskaņā ar plānu dzelzceļa līnijas kopējais garums bija vairāk nekā 1000 km, tuneļa - aptuveni 10 km. 1955. gadā bija paredzēts pabeigt dzelzceļa un tuneļa pārbrauktuves izbūvi, bet divus gadus iepriekš to atvērt pagaidu satiksmei, izmantojot prāmju pārbrauktuvi.

Tuneli bija paredzēts izmantot militāriem mērķiem - Sahalīnā izvietoto vienību apgādei padomju armija. Tuneļa šķērsojuma būvniecība tika uzticēta PSRS Iekšlietu ministrijai (dzelzceļa līnijas) un PSRS Dzelzceļa ministrijai (tuneļa darbi, 1952. gadā arī tika nodota IeM pārziņā).

Specifikācijas tuneļa un blakus esošo dzelzceļu projektam tika apstiprināti 1950. gada 6. septembrī. Lai paātrinātu būvniecību, trasi bija paredzēts izbūvēt pēc vienkāršotas (faktiski pagaidu) shēmas, piemēram, būvniecības pirmajās kārtās drīkstēja izmantot neimpregnētus gulšņus. Detalizēti inženierģeoloģiskie pētījumi iecerētā tuneļa būvniecības teritorijā netika veikti.

Sahalīnas teritorijā dzelzceļa līnijas garumam no Pobedino stacijas līdz Pogibi ragam (tuneļa sākumam) bija jābūt 327 km. Tuneļa ass zem Tatāru jūras šauruma sākās Pogibi krustojumā, 23 kilometrus no tā atradās Vangi stacija, no kuras bija paredzēts atzarojums dienvidrietumos uz Vangi ragu, kur tika būvēta piestātne jūras dzelzceļa prāmim. Kopumā šosejas salas daļā bija paredzēts izbūvēt deviņas dzelzceļa stacijas.

Tuneļa garumam no Perišas raga Sahalīnā līdz Lazareva ragam kontinentālajā daļā bija jābūt aptuveni 10 km, tā maršruts veda uz ziemeļiem no prāmju pārejas.

Kontinentālajā daļā Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana bija paredzēts izbūvēt atzaru no Lazareva raga uz Seļihino staciju ar atzaru uz pagaidu prāmju pārbrauktuvi. Vilces spēkstaciju bija plānots būvēt netālu no Kesey ezera.

Būvniecības pabeigšana ar pagaidu prāmju pārbrauktuves organizēšanu bija paredzēta 1953. gada beigās, bet tuneļa nodošana ekspluatācijā 1955. gada beigās. Kopējais prognozējamās līnijas kravu apgrozījums tās pirmajos darbības gados bija paredzēts 4 milj.t gadā.

Dzelzceļa līniju būvniecību līdz tunelim galvenokārt veica Gulaga gūstekņi. Līdz 1953. gada sākumam kopējais spēks Dzelzceļa būvētāji abās šauruma pusēs bija vairāk nekā 27 000 cilvēku. Celtniecība, īpaši Sahalīnā, tika veikta praktiski pilnīgas infrastruktūras trūkuma un aprīkojuma trūkuma apstākļos, jo darba ārkārtas rakstura dēļ dzīves apstākļi cietumu nometnēs nebija apmierinoši pat pēc Gulaga standartiem.

Kontinentālajā daļā tika izbūvēts 120 km platsliežu dzelzceļš gar Amūras labo krastu no Seļihino stacijas līdz Melnraga stacijai (ceļš vēlāk tika izmantots kokmateriālu eksportam). Paredzētās prāmju šķērsošanas zonā tika aizbērti aizsprosti (to paliekas joprojām ir redzamas), un tika veikti sagatavošanas darbi molu izbūvei. Lazareva ragā, no kurienes bija paredzēts ierīkot tuneli, tika izrakta raktuvju šahta, un 1,6 km attālumā no krasta tika izlieta mākslīga sala ar diametru 90 m.

Sahalīnā darbs tika veikts sliktāki apstākļi, un netika uzbūvēts neviens kilometrs no dzelzceļa. Maršruta sagatavošanas darbi (zemes darbi, izcirtumi utt.) ļāva izbūvēt neasfaltētu ceļu Nysh - Pogibi, kas Padomju laiks izmanto kokmateriālu eksportam.

Šobrīd dambji, kas veda uz mākslīgajām salām, ir izskaloti, infrastruktūra un ēkas praktiski nav saglabājušās. No tehniskās raktuves palika tikai vertikālā šahta - pa pusei applūdusi un pārblīvēta.

Aptuvenā shēma tuneļa Sahalīna-Mainlande maršruti (avots - raksts no žurnāla "Technology - Youth" Nr. 7`1996)

Lazareva ciemata veidi

Aizsprosta sākums (tagad izdemolēts) no Srednija raga līdz mākslīgai salai

Mākslīgā sala un Sahalīna fonā

Infrastruktūras elementi Srednijas ielā, netālu no raktuvēm

Tehniskā raktuves.

Dziļums ir ap 55 metriem, diametrs ap 9 metriem, šahta ir iebetonēta un izklāta ar čuguna caurulēm, kas viena pie otras piestiprinātas ar divpadsmit skrūvēm.

Katras caurules svars ir 300 kg, visas ir marķētas ar "EN 5" un cipariem

Nobrauciena vidusdaļā saliektu kanālu kaudze - sabrukušas konstrukcijas

Brīvā pieejā tikai augšējie 20 metri ar mazumiņu. Tālāk seko nekārtības slānis ar zemi un koka-metāla atkritumiem, kas atrodas uz ledus paliktņa. Saglabātas vertikāli tekošās drenāžas caurules, kā arī fragmentāri elektroapgādes izolatori

Zem ledus un gar atkritumu "salas" malu - ūdens

Sveiki draugi! Ideja savienot dzelzceļu par. Sahalīna ar cietzemi pirmo reizi tika apsvērta pagājušā gadsimta 30. gadu beigās. Tajā pašā laikā tika piedāvāta iespēja būvēt tuneli zem Tatāru jūras šauruma (no Lazareva raga līdz Pogibi ragam). Tika veikti pirmsprojekta un sagatavošanas darbi, taču tos pārtrauca Lielais Tēvijas karš. Darbi tika atsākti 1947. gadā, bet nākamā Staļina ēras gadsimta ēka tā arī netika pabeigta. Tas tika apturēts ar L. Berijas dekrētu tūlīt pēc Staļina nāves. Gadu gaitā stāsts ir ieguvis visdažādākās baumas un leģendas.

Viena no šīm leģendām periodiski parādās televīzijā un drukātā veidā diezgan ilgu laiku. Fakts ir tāds, ka pastāv daļēji fantastiska hipotēze par pazemes civilizāciju, kas nemanāmi atrodas uz Zemes. Šīs hipotēzes ietvaros tiek pieņemts, ka pastāv vesels pazemes tuneļu tīkls un komunikāciju tīkls, kas aptver visu Zemi. Kā piemērs tajā minēts Sahalīnas tunelis. Būvnieki esot ne tik daudz cēluši tuneli, cik atjaunojuši esošu, senos laikos celtu un ļoti prasmīgi uzbūvētu. Strādājot, cilvēki uzdūrās seno dzīvnieku paliekām un nesaprotamiem mehānismiem. Nākotnē visa šī informācija tika klasificēta. Paskatīsimies, kas mums patiesībā ir.

Stāsts mani ieinteresēja, jo es pats esmu dzimis un dzīvojis Sahalīnā. Un, protams, dzirdēju arī dažus stāstus par tuneli. Tajos nebija nekā fantastiska vai neparasta. Tomēr diezgan biežā Sahalīnas tuneļa pieminēšana dažādās publikācijās, kas veltītas nezināmajam, pamudināja mani veikt nelielu šīs informācijas pārbaudi. Lūk, ko man izdevās izrakt:

Tātad viss neparastais, ko viņi saka un raksta par tuneli, galu galā balstās uz to pašu avotu. Esot 1991. gadā kāds L.S. Bermans, fizikālo un mehānisko zinātņu doktors. Viņa pastāstīja, ka piedalījusies tuneļa būvniecībā zem Tatāru šauruma, un dalījusies atmiņās. Viņasprāt, celtnieki ārkārtīgi prasmīgi, ņemot vērā jūras šauruma dibena ģeoloģiju, ne tikai uzbūvējuši, bet atjaunojuši jau esošo, senos laikos ieklāto tuneli. Tika minēti arī dīvaini atradumi tunelī - nesaprotami mehānismi un pārakmeņojušās dzīvnieku atliekas. Tas viss pēc tam pazuda slepenās bāzesīpašie dienesti.

Visa informācija par zinātnieci L. S. Bermani (sievieti) ir atrodama tikai šī stāsta kontekstā no dzeltenās preses. Citu informāciju par šādu fizisko un mehānisko zinātņu doktoru nevarēja atrast. Tātad, ticiet vai nē, izlemiet paši.

Par pašu konstrukciju ir daudz diezgan pretrunīgas informācijas, bet kopumā aina veidojas. Es došu tikai nelielu daļu no tā, kas, manuprāt, ir uzticams.

1953. gada septītajā (vai devītajā - oriģinālā ir 7./9.) februārī iekšlietu ministrs parakstīja rīkojumu "Par pasākumiem materiāli tehniskās palīdzības sniegšanai tuneļa pārejas izbūvei zem Tatāru šauruma". Tajā skaidri teikts: " Sāciet 1953. gada pirmajā ceturksnī, lai veiktu galvenos darbus pie tuneļa šķērsojuma būvniecības ... ". Un tālāk: “Projektējiet, izgatavojiet un piegādājiet 5 hidromehāniskos tuneļu vairogus... iesniedziet pieteikumus lokšņu pāļu un cauruļu veidošanai... pabeigt formulējuma izstrādi, lai aizpildītu spraugu starp vairoga apvalku un caurulēm...
- pirms pavasara ledus dreifēšanas sākuma pabeigt salu izbūvi šaurumā raktuvēm Nr.2 un Nr.3;
- 1953.gada otrajā ceturksnī veikt raktuves Nr.1 ​​šahtas nogremdēšanu un darbus pie vairoga montāžas kameras;
- raktuvēs Nr.2, 3 un 4 veikt 131 lineārā metra šahtas nogremdēšanu un sākt vairogu montāžas kameru izbūvi raktuvēs Nr.2 un 4 1953.gada IV ceturksnī ...»

Apkopojot pieejamo informāciju, iegūstam šādu attēlu.

Objektos patiešām noritēja aktīvs sagatavošanās darbs: tika būvēti ceļi un palīgobjekti, ievests aprīkojums. Bet tā kā bija vajadzīgas sarežģītas sadaļas tehniskie risinājumi, un projektu vēl nebija, galvenais uzsvars bija uz zemes darbiem. Ieslodzītie izlēja topošo dzelzceļa sliežu ceļu, šaurumā uzcēla mākslīgas salas. Līdz 1953. gada februārim tika pabeigts liels apjoms Komsomoļskas pie Amūras - Lazareva raga un Pogibi - Pobedino filiālēs. Veclaiki stāsta, ka Sahalīnā atlika tikai nolikt sliedes. Acīmredzot palīdzēja tas, ka Pogibi - Nysh posmam bija jābrauc pa četrdesmitajos gados būvēto autoceļu Timovskoje - Nysh - Pogibi, kas vēlāk tika pamesta kā nevajadzīga. Kas attiecas uz zemūdens tuneli, Lazareva ragā tika ierīkota jau minētā raktuves Nr.1, kurā abos virzienos tika iedzīti 55 metri no vertikālās šahtas un astoņi metri horizontāli.

Visticamāk, šī bija ministra rīkojumā noteiktā "hidromehāniskā vairoga montāžas kamera".
Zem raktuvēm Nr.2 un Nr.3 šaurumā tika izgāztas mākslīgās salas, taču tām nebija laika sākt grimt. Nevarēja noskaidrot, vai šahta Nr.4 ir dibināta - varam tikai pieņemt, ka tās vietā stāv Pogibi saglabātais "riekstu" tornis. Citu ēku ciema tuvumā nav.

1953. gada martā, tūlīt pēc Staļina nāves, Lavrentijs Berija parakstīja rīkojumu, ar kuru tika pārtraukts darbs vairākos būvlaukumos, tostarp Nr. 506, Nr. 507 un Nr. 6. Tātad nebija neviena, kas izpildītu valsts ministra rīkojumu. interjers. Un vēlāk tika izsludināta amnestija, un lielākā daļa "speciālā kontingenta" atstāja Sahalīnu.
Tomēr līdz pat šai dienai mednieki satiek pamestus kempingus attālās vietās ...

Es sniegšu vēl vienu izlasi no Amūras ģeogrāfijas biedrības biedres M. Kuzmina ziņojuma.

Mūsu nelielā ekspedīcija, kurā bija Habarovskas apgabala novadpētniecības muzeja darbinieki Aleksejs Šestakovs, Valērijs Špīdlens un es, konsultanta kā Tālo Austrumu nometņu vēstures speciālista uzaicinātie, negaidīti nokļuva notikumu epicentrā.

Mediji pēkšņi sāka citēt N. Aksenenko, kurš, būdams Dzelzceļa ministra amatā, teica frāzi, ka "2000. gada otrajā pusē sāksies tuneļa būvniecība zem Tatāru šauruma".

Iepazīstoties ar informāciju par ekspedīciju reģionālajā presē, NTV Tālo Austrumu birojs (Iļja Zimins un Saša Ņečuhajevs) un ASV National Geographic Journal darbinieki - pasaulslavenā fotogrāfe Reza Deghati un žurnāla pārstāve Krievijā Ludmila Mikirtičeva , kuri tajā laikā atradās Habarovskā, lūdza pievienoties mūsu rindām.

Novadpētniecības muzejs Habarovskas apgabals pērn viņš iecerējis ekspedīciju uz Staļina būvlaukumu vietām, lai savāktu materiālu ekspozīcijas izveidei, kas atspoguļo represiju un piespiedu darba periodu Tālajos Austrumos.

Pētījumiem mēs nolēmām ņemt vēlāku "nometnes" periodu - piecdesmitos gadus, pamatoti uzskatot, ka mūsu meklētie nometnes dzīves objekti tur ir labāk saglabājušies. Tāpēc viņi izvēlējās Selikhin-Lazarev dzelzceļu un tuneli zem Nevelskoy jūras šauruma.

Šo būvprojektu oficiālais nosaukums ir "Būve Nr.507 un ITL" un "Būve Nr.6 un ITL".

Lazarevo ir vairāki 6.būves objekti - raktuves Srednija ragā (objekts Nr.3), mākslīgā sala (objekts Nr.4) un sprāgstvielu noliktava.

Raktuves fotogrāfiju vairākkārt publicēja plašsaziņas līdzekļi. Bet pēkšņi izrādījās, ka viesnīcas Lazarevo, kur mēs apmetāmies, komandante Jūlija Aleksandrovna Saprikina bija meitene nolaidusies šajā šahtā.

Tā bija 1953. gada vasara. Ēka tikko nojaukta. Mums, bērniem, bija divpadsmit gadi. Viņi nokāpa pa spirālveida kāpnēm. Pa kreisi un pa labi ir divas milzīgas alas... Uz nākamgad nolēma atkal doties lejā. Bet raktuves bija aizsegtas ar dēļiem. Alas vairs nebija redzamas, bija gruntsūdeņi.

Saprykina sacīja, ka viens no šīs raktuves celtniekiem dzīvo Lazarevo, taču viņa vēl nevienam par to nav stāstījusi. Jūlija Aleksandrovna pārliecināja Kņazevu tikties ar mums. Viņa bija ļoti samulsusi, bet tomēr runāja:

Viņa strādāja kolhozā. Nekā nebija. Paņēmu astoņus kilogramus rudzu. Par katru kilogramu viņi deva gadu.

Izmantojot Vanino pāreju, Vassa Feoktistovna nokļuva Lazarevā tuneļa būvniecībai. AT darba burtnīca tātad ierakstīts, ka 1951.gada decembrī viņa pārvesta uz objektu Nr.3.

Darbs, pēc Kņazevas teiktā, ritēja šādi. Viņi izveidoja bedres un uzspridzināja akmeni. Tad brigādes lēja augsni vienu tonnu smagajā spainī, un vinča to pacēla. Un, lai viņa zinātu, kad ir pienācis laiks celt, Vassa, signalizētājs, sēdēja raktuvēs un nospieda pogu.

Raktuves dziļums bija piecdesmit pieci metri, - stāsta Kņazeva.

Strādāja trīs komandas. Pirmais ir metro celtnieki, otrs ir karavīri. Trešais ir ieslodzītie.

Cik patiesas ir runas, ka tunelis ticis ievilkts vairāku kilometru garumā? - Nekā tāda! Galerijas tika salauztas tikai desmit metrus. Kad celtniecība tika likvidēta, civiliedzīvotāju brigāde piepildīja galerijas ar dēļiem. Es biju pēdējais, kas kopā ar šo brigādi atstāja raktuves.

Administrācijas vadītāja Lazareva Marina Viktorovna Gazņuka un skolas direktore Kovals Valentīna Semjonovna kopā ar mums devās apskatīt raktuves. Viņa teica:

No šejienes dambis devās uz salu. Mēs gājām pa šo dambi. Tad tas izskalojās. Tās platums? Mašīna pabrauca brīvi garām.

Aleksejs precizēja dambja garumu, izmantojot pilotkarti. No cietzemes - 1,6 kilometri. No Sahalīnas 2,2 kilometri. Kopumā Nevelskoy jūras šauruma platums šajā vietā ir astoņi kilometri.

Ekskursiju uz mākslīgo salu organizēja pārvaldes vadītājs. Viņa atrada zvejniekus, kuri devās uz Sahalīnu (pārtiku ved uz Sahalīnu, bet zivis no turienes). Viņi mūs aizveda uz salu.

Tur ir kaiju valstība, kas mūs sagaidīja ar sirdi plosošiem saucieniem. Joprojām būtu! Visapkārt ir kaiju ligzdas ar olām.

Zemes gabalu deviņdesmit metru diametrā ieskauj dzelzs apvalks, pa pusei nopostīts. Vispār atvērtas skārda bundžas iespaids, diezgan sarūsējis..

Zvejnieki vienojās aizvest uz Sahalīnu vienu cilvēku. Ārpus konkursa Valērijs, mūsu fotogrāfs. Viņam tika dots daudz padomu: kur meklēt, ko šaut, ko meklēt un, ja kāds uzrodas, ko jautāt.

Atgriežoties no salas, ziņoja Valērijs.

Dambis pat ir redzams. Tāda pati sarūsējusi apdare. Tur straume ir stiprāka, un augsne (smilšaina) ir “vājāka”, tāpēc dambis nostiprināja ar dzelzi. Sahalīnas piekraste ir nosēta ar sarūsējušu dzelzi. Ja kaut kas bija, tas jau sen bija pagājis. vietējie iedzīvotāji(tie, kas sastapa radus ar ēdienu) saka: nekā tāda te nebija, atsaucoties uz šahtas kontinentā.

Nobeigumā es gribu atgādināt, ka mēs vēl neesam redzējuši būvniecības 6 un ITL arhīvus. Tāpēc es ierobežošu sevi īsa atsauce no krājuma “Darba nometņu sistēma PSRS. 1923-1960, ko izdevusi Memoriālā biedrība un Valsts arhīvs Krievijas Federācija (GARF) 1998. gadā.

Sākumā tuneļa būvniecību veica Dzelzceļa ministrijas organizācija Nr.6. Tad PSRS Ministru padome ar rīkojumu Nr.00903 lika Dzelzceļa ministrijai to nodot ar visu Iekšlietu ministrijas strādnieku, inženieru, darbinieku un militārpersonu sastāvu, iekļaut to GULŽDS un organizēt. ITL ar to.

6. ēka un ITL. Pastāvēšanas laiks: 14.11.52 - 29.04.53. Atrašanās vieta: m.Lazarev. Telegrāfa kods: "Medības".

Ražošana: tuneļa šķērsojuma būvniecība caur Tatāru dzelzceļa šaurumu. līnija Komsomoļska - Pobedino.

Numurs: 1.04.53. - 3700 cilvēku.

Vadītāji: Ermolajevs N.A. ( bijušais priekšnieks Dzelzceļa ministrijas būve Nr.6) no 14.11.52.

Ziņojumu sastādīja Amūras ģeogrāfijas biedrības pilntiesīga biedre M. Kuzmina.

Kā redzat, tuneļa būvniecībā nav nekā pārdabiska. Tomēr pastāv viedoklis, ka šis nav vienīgais tunelis. Daži cenšas savienot Sahalīnas tuneli ar pazemes inženierkomunikācijām Nikolajevskas pie Amūras apgabalā. Ir arī informācija par dažām būvēm Muravjova raga apkārtnē. Tiesa, neviens nopietni nenodarbojās ar šo baumu pārbaudi. Tas ir viss.

Vecākā krievu paaudze atceras, kā pagājušā gadsimta 70. gados visa mūsu valsts spēcīgas propagandas kampaņas pavadījumā lika Baikāla-Amūras maģistrāli. Mazāk zināms, ka šī grandiozā būvniecība aizsākās 1938. gadā, kad plānotāji pēc valdības norādījuma plānoja uzbūvēt vēl vienu dzelzceļa līniju uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa, lai nodrošinātu Tālo Austrumu transportu no japāņu militāristiem, kuri tolaik. laika okupēta Mandžūrija.

Sahalīnas tunelis

Žurnāls: Secret Archives #2/C, 2017. gada vasara
Rubrika: Globālie projekti

Un ļoti maz cilvēku atceras, ka tajā pašā laikā tika plānots Baikāla-Amūras maģistrāles turpinājums. Padomju dzelzceļa inženieri plānoja stiept tērauda sliedes vēl tālāk uz austrumiem - līdz Sahalīnas salai. Un, lai to savienotu ar cietzemi, zem Tatāru šauruma dibena tika izveidots dzelzceļa tunelis.

Sala vai pussala?

Hronikas vēsta, ka Krievijas dzelzceļnieki ierosināja savienot Sahalīnu ar pārējo valsti caur tuneļa šķērsojumu 19. gadsimta beigās, kad sākās Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība. Taču tad valdība nekad netika pie tik liela mēroga projekta īstenošanas. Un atkal šī ideja palika atmiņā tikai 30. gadu sākumā. Taču pirmskara periodā valstij atkal nepietika ne laika, ne naudas, lai turpinātu darbu.
Tikai pēc kara beigām, kad Staļins pats izvirzīja uzdevumu būvēt dzelzceļa līniju no cietzemes uz Sahalīnu, valdība steidzami izskatīja vairākus šādas būvniecības projektus. Par optimālu tika atzīts pazemes pārejas variants kombinācijā ar rezerves jūras prāmi. Kā izriet no tagad deklasificētajiem dokumentiem, Sahalīnas tuneli galvenokārt bija paredzēts izmantot militāriem mērķiem, proti, lai apgādātu salā izvietotās Sarkanās armijas vienības.
PSRS Ministru padomes slepenā rezolūcija par darba sākšanu tika pieņemta 1950. gada 5. maijā. Saskaņā ar šo projektu dzelzceļa līnijas garumam Sahalīnā no Pobedino stacijas līdz Pogibi ragam (tuneļa sākumam) bija jābūt 327 kilometriem. Vēl 23 kilometrus no šī punkta atradās Vangi stacija, no kuras bija jāvelk atzars uz dienvidrietumiem - uz Vangi ragu, kur tika būvēta piestātne jūras dzelzceļa prāmim.
Kopumā šosejas salas daļā tika projektēta deviņu dzelzceļa staciju būvniecība. Paša tuneļa garumam no Perišas raga Sahalīnā līdz Lazareva ragam kontinentālajā daļā bija jābūt aptuveni 10 kilometriem - tam tika izvēlēts šaurākais šauruma posms. Ir skaidrs, ka līdz ar šī projekta galīgo īstenošanu Sahalīnas sala varētu pārvērsties par pussalu.
Kontinentālajā daļā bija paredzēts izbūvēt dzelzceļa līniju no Lazareva raga līdz Seļihinas stacijai Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana ar atzaru uz pagaidu prāmju pārbrauktuvi (kopā aptuveni 350 kilometri). Un vēl bija plānots būvēt vilces elektrostaciju, ko grasījās uzstādīt netālu no Ķīžu ezera. Rezerves prāmju pārbrauktuves būvniecības pabeigšana bija paredzēta 1953. gada otrajā pusē, un visu līniju kopā ar tuneli bija paredzēts nodot ekspluatācijā 1955. gada beigās. Kopējais projektējamā ceļa kravu apgrozījums bija paredzēts 4 miljonu tonnu apmērā gadā.
Tuneļa un blakus esošo dzelzceļu projekta specifikācijas tika apstiprinātas PSRS Ministru padomē 1950. gada 6. septembrī. Lai paātrinātu būvniecību, trasi bija paredzēts izbūvēt pēc vienkāršotas (faktiski pagaidu) shēmas. Piemēram, pirmajos būvniecības posmos bija atļauts izmantot neapstrādātus gulšņus. Turklāt, pretēji visiem būvnormatīviem un noteikumiem, plānotā tuneļa būvniecības teritorijā netika veikti detalizēti inženierģeoloģiskie pētījumi.

Dzelzceļa notiesātie

Saskaņā ar tolaik jau izveidoto praksi jauna dzelzceļa ieklāšana tika nodota Iekšlietu ministrijas pārziņā. Dzelzceļa līniju izbūvei uz tuneļa Sahalīnas gulaga sistēmā tika izveidota Būvniecība 506 (Timovskoje ciems), kur tika pārvietoti aptuveni 14 tūkstoši ieslodzīto, bet cietzemē - Celtniecība 507 ar 13 tūkstošu cilvēku nometnes nodaļu (De -Kastri ciems) . Pēc aculiecinieku teiktā, darbi tika veikti ar gandrīz pilnīgu infrastruktūras un aprīkojuma trūkumu, īpaši Sahalīnā. Būvniecības ārkārtas rakstura dēļ dzīves apstākļi nometnēs nevarēja izturēt pārbaudi pat saskaņā ar Gulaga normām. Kas attiecas uz paša tuneļa būvniecību, tad gatavošanos tam veica nosacīti atbrīvoto, civiliedzīvotāju un militārpersonu spēki.
Vienojoties ar PSRS prokuratūru un ar Ministru padomes atļauju, IeM no piespiedu darba nometnēm un kolonijām atbrīvoja līdz astoņiem tūkstošiem cilvēku, nosūtot tos uz Sahalīnu Dzelzceļa ministrijas rīcībā līdz beigām. no viņu ieslodzījuma termiņa. Taču izņēmums bija par bandītismu, laupīšanām, tīšu slepkavībām notiesātie, kā arī nometnēs bijušie zagļi recidīvisti. īpašs režīms. Uz viņiem Ministru padomes atļauja neattiecās.
Līdz 1953. gada pavasarim kontinentālajā daļā gar Amūras labo krastu starp Selikhin un Black Cape stacijām jau bija izbūvēti 120 kilometri dzelzceļa sliežu ceļu. Pēc tam padomju laikos šis ceļš tika izmantots kokmateriālu eksportam, bet pēc perestroikas tas tika demontēts kā nevajadzīgs. Pēc tam plānotās prāmju pārbrauktuves teritorijā tika aizbērti dambji (to paliekas joprojām ir redzamas) un veikti priekšdarbi molu izbūvei. Lazareva ragā, no kurienes bija paredzēts ierīkot tuneli, celtnieki izraka šahtu, un 1,5 kilometrus no krasta izlēja mākslīgu salu ar 90 metru diametru. Bet Sahalīnā netika uzbūvēts neviens kilometrs no dzelzceļa. Šeit viņi tikai iztīrīja mežu pa topošās lielceļa līniju un izveidoja zemes uzbērumu. Ar to arī viss beidzās.
Pēc Staļina nāves darbs pie visa Sahalīnas projekta tika ierobežots. Daudzi autori tagad apgalvo, ka ieslodzīto amnestija, kas sekoja pēc Staļina bērēm, pielikusi punktu tuneļa celtniecībai, jo praktiski nebija neviena, kas turpinātu darbu. Tomēr arhīvu pierādījumi liecina par pretējo. No dokumentiem, kas tika atvērti pēcperestroikas gados, var redzēt, ka no astoņiem tūkstošiem ieslodzīto, kas tika atbrīvoti pirms termiņa, mājās devās ne vairāk kā divi simti cilvēku, bet pārējie bijušie ieslodzītie astoņus mēnešus viņi uz vietas gaidīja pasūtījumu par būvniecības atsākšanu. Bet tas nesekoja.
Pašreizējie eksperti uzskata, ka līdz 1953. gadam Sahalīnas tuneļa celtniecībā pēckara cenās jau bija ieguldīts aptuveni 1 miljards rubļu. Līdz tam laikam valstī vēl bija nepieciešamie līdzekļi, un personālu, lai pabeigtu šo būvniecību, taču vairs nebija politiskās gribas. Un 1973. gadā Vanino-Kholmsk prāmju satiksme savienoja Sahalīnu ar cietzemi.

tālejoši plāni

Padomju un pēcpadomju laikos ne reizi vien izskanēja priekšlikumi par nepieciešamību pabeigt šo būvniecību, kam, pēc dažādām aplēsēm, nepieciešami no 1 līdz 3 miljardiem dolāru. Jo īpaši 1992. gadā Sahalīnas dzelzceļa vadītājs A.B. Vasiļjevs. Taču viņa priekšlikums augšgalā netika atbalstīts. Tad 1999. gadā par nepieciešamību izstrādāt šādu projektu paziņoja arī toreizējais Krievijas Federācijas Dzelzceļa ministrs Nikolajs Aksjonenko, pēc kura 2000. gadā projektēšanas organizāciju pārstāvji pat veica šīs jomas aptauju. Bet ar to lieta arī beidzās – tālāka īstenošana atkal nesekoja.
Pašreizējās inženiertehniskās aprindas par vismaz apspriežamu sauc pašu jautājumu par Sahalīnas tuneļa būvniecības ekonomisko iespējamību ar esošo prāmju satiksmi. Skeptiķi atsaucas uz sarežģītajiem hidroģeoloģiskajiem apstākļiem Tatāru šauruma reģionā, kas pat tad, ja to izmanto moderns aprīkojums padarīt projektu ārkārtīgi riskantu.
AT pēdējie laiki Aktīvi tiek apspriests jautājums, ka, ja Sahalīnas tuneļa ierīkošanas plānus atbalstīs japāņu korporācijas, kurām ir liela pieredze šādā būvniecībā, var samazināt gan šāda projekta īstenošanas laiku, gan izmaksas. Japāna, šis objekts ir izdevīgs arī tāpēc, ka nākotnē Sahalīnas dienvidu krastu un Hokaido salu varēs savienot vēl viens zemūdens tunelis. Tādējādi valsts austoša saule cauri Krievijas teritorija iegūtu piekļuvi dzelzceļa sakariem visā Eirāzijā.