Vecākā krievu paaudze atceras, kā pagājušā gadsimta 70. gados visa mūsu valsts spēcīgas propagandas kampaņas pavadījumā lika Baikāla-Amūras maģistrāli. Mazāk zināms, ka šī grandiozā būvniecība aizsākās 1938. gadā, kad plānotāji pēc valdības norādījuma plānoja uzbūvēt vēl vienu dzelzceļa līniju uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa, lai nodrošinātu Tālo Austrumu transportu no japāņu militāristiem, kuri tolaik. laika okupēta Mandžūrija.

Sahalīnas tunelis

Žurnāls: Secret Archives #2/C, 2017. gada vasara
Rubrika: Globālie projekti

Un ļoti maz cilvēku atceras, ka tajā pašā laikā tika plānots Baikāla-Amūras maģistrāles turpinājums. Padomju dzelzceļa inženieri plānoja stiept tērauda sliedes vēl tālāk uz austrumiem - līdz Sahalīnas salai. Un, lai to savienotu ar cietzemi, zem Tatāru šauruma dibena tika izveidots dzelzceļa tunelis.

Sala vai pussala?

Hronikas vēsta, ka Krievijas dzelzceļnieki ierosināja savienot Sahalīnu ar pārējo valsti caur tuneļa šķērsojumu 19. gadsimta beigās, kad sākās Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība. Taču tad valdība nekad netika pie tik liela mēroga projekta īstenošanas. Un atkal šī ideja palika atmiņā tikai 30. gadu sākumā. Taču pirmskara periodā valstij atkal nepietika ne laika, ne naudas, lai turpinātu darbu.
Tikai pēc kara beigām, kad Staļins pats izvirzīja uzdevumu būvēt dzelzceļa līniju no cietzemes uz Sahalīnu, valdība steidzami izskatīja vairākus šādas būvniecības projektus. Par optimālu tika atzīts pazemes pārejas variants kombinācijā ar rezerves jūras prāmi. Kā izriet no tagad deklasificētajiem dokumentiem, Sahalīnas tuneli galvenokārt bija paredzēts izmantot militāriem mērķiem, proti, lai apgādātu salā izvietotās Sarkanās armijas vienības.
PSRS Ministru padomes slepenā rezolūcija par darba sākšanu tika pieņemta 1950. gada 5. maijā. Šim projektam līnijas garums dzelzceļš Sahalīnā no Pobedino stacijas līdz Pogibi ragam (tuneļa sākumam) vajadzēja būt 327 kilometriem. Vēl 23 kilometrus no šī punkta atradās Vangi stacija, no kuras bija jāvelk atzars uz dienvidrietumiem - uz Vangi ragu, kur tika būvēta piestātne jūras dzelzceļa prāmim.
Kopumā šosejas salas daļā tika projektēta deviņu dzelzceļa staciju būvniecība. Paša tuneļa garumam no Perišas raga Sahalīnā līdz Lazareva ragam kontinentālajā daļā bija jābūt aptuveni 10 kilometriem - tam tika izvēlēts šaurākais šauruma posms. Ir skaidrs, ka līdz ar šī projekta galīgo īstenošanu Sahalīnas sala varētu pārvērsties par pussalu.
Kontinentālajā daļā bija paredzēts izbūvēt dzelzceļa līniju no Lazareva raga līdz Seļihinas stacijai Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana ar atzaru uz pagaidu prāmju pārbrauktuvi (kopā aptuveni 350 kilometri). Un vēl bija plānots būvēt vilces elektrostaciju, ko grasījās uzstādīt netālu no Ķīžu ezera. Rezerves prāmju pārbrauktuves būvniecības pabeigšana bija paredzēta 1953. gada otrajā pusē, un visu līniju kopā ar tuneli bija paredzēts nodot ekspluatācijā 1955. gada beigās. Kopējais projektējamā ceļa kravu apgrozījums bija paredzēts 4 miljonu tonnu apmērā gadā.
Specifikācijas tuneļa un blakus esošo dzelzceļu projektam tika apstiprināti PSRS Ministru padomes 1950. gada 6. septembrī. Lai paātrinātu būvniecību, trasi bija paredzēts izbūvēt pēc vienkāršotas (faktiski pagaidu) shēmas. Piemēram, pirmajos būvniecības posmos bija atļauts izmantot neapstrādātus gulšņus. Turklāt, pretēji visiem būvnormatīviem un noteikumiem, plānotā tuneļa būvniecības teritorijā netika veikti detalizēti inženierģeoloģiskie pētījumi.

Dzelzceļa notiesātie

Saskaņā ar tolaik jau izveidoto praksi jauna dzelzceļa ieklāšana tika nodota Iekšlietu ministrijas pārziņā. Dzelzceļa līniju izbūvei līdz tunelim Sahalīnā Gulaga sistēmā tika izveidota būvniecība 506 (Timovskoje ciems), kur tika pārvietoti aptuveni 14 tūkstoši ieslodzīto, bet cietzemē - Celtniecība 507 ar 13 tūkstošu cilvēku nometnes nodaļu (De -Kastri ciems) . Pēc aculiecinieku teiktā, darbi tika veikti ar gandrīz pilnīgu infrastruktūras un aprīkojuma trūkumu, īpaši Sahalīnā. Būvniecības ārkārtas rakstura dēļ dzīves apstākļi nometnēs nevarēja izturēt pārbaudi pat saskaņā ar Gulaga normām. Kas attiecas uz paša tuneļa būvniecību, tad gatavošanos tam veica nosacīti atbrīvoto, civiliedzīvotāju un militārpersonu spēki.
Vienojoties ar PSRS prokuratūru un ar Ministru padomes atļauju, IeM no piespiedu darba nometnēm un kolonijām atbrīvoja līdz astoņiem tūkstošiem cilvēku, nosūtot tos uz Sahalīnu Dzelzceļa ministrijas rīcībā līdz beigām. no viņu ieslodzījuma termiņa. Taču izņēmums bija par bandītismu, laupīšanām, tīšu slepkavībām notiesātie, kā arī nometnēs bijušie zagļi recidīvisti. īpašs režīms. Uz viņiem Ministru padomes atļauja neattiecās.
Līdz 1953. gada pavasarim kontinentālajā daļā gar Amūras labo krastu starp Selikhin un Black Cape stacijām jau bija izbūvēti 120 kilometri dzelzceļa sliežu ceļu. Pēc tam, in padomju laiksšis ceļš tika izmantots kokmateriālu eksportam, taču pēc pārstrukturēšanas tas tika demontēts kā nevajadzīgs. Pēc tam plānotās prāmju pārbrauktuves teritorijā tika aizbērti dambji (to paliekas joprojām ir redzamas) un veikti priekšdarbi molu izbūvei. Lazareva ragā, no kurienes bija paredzēts ierīkot tuneli, celtnieki izraka šahtu, un 1,5 kilometrus no krasta izlēja mākslīgu salu ar 90 metru diametru. Bet Sahalīnā netika uzbūvēts neviens kilometrs no dzelzceļa. Šeit viņi tikai iztīrīja mežu pa topošās lielceļa līniju un izveidoja zemes uzbērumu. Ar to arī viss beidzās.
Pēc Staļina nāves darbs pie visa Sahalīnas projekta tika ierobežots. Tagad daudzi autori apgalvo, ka ieslodzīto amnestija, kas sekoja pēc Staļina bērēm, pielikusi punktu tuneļa celtniecībai, jo praktiski nebija neviena, kas turpinātu darbu. Tomēr arhīvu pierādījumi liecina par pretējo. No pēcperestroikas gados atklātajiem dokumentiem redzams, ka no 8000 priekšlaicīgi atbrīvotajiem notiesātajiem mājās devās ne vairāk kā 200 cilvēku, bet pārējie bijušie ieslodzītie astoņus mēnešus gaidīja uz vietas, lai atsāktu rīkojumu. celtniecība. Bet tas nesekoja.
Pašreizējie eksperti uzskata, ka līdz 1953. gadam Sahalīnas tuneļa celtniecībā pēckara cenās jau bija ieguldīts aptuveni 1 miljards rubļu. Līdz tam laikam valstī vēl bija nepieciešamie līdzekļi, un personālu, lai pabeigtu šo būvniecību, taču vairs nebija politiskās gribas. Un 1973. gadā Vanino-Kholmsk prāmju satiksme savienoja Sahalīnu ar cietzemi.

tālejoši plāni

Padomju un pēcpadomju laikos ne reizi vien izskanēja priekšlikumi par nepieciešamību pabeigt šo būvniecību, kam, pēc dažādām aplēsēm, nepieciešami no 1 līdz 3 miljardiem dolāru. Jo īpaši 1992. gadā Sahalīnas dzelzceļa vadītājs A.B. Vasiļjevs. Taču viņa priekšlikums augšgalā netika atbalstīts. Tad 1999. gadā par nepieciešamību izstrādāt šādu projektu paziņoja arī toreizējais Krievijas Federācijas dzelzceļa ministrs Nikolajs Aksjonenko, pēc kura 2000. gadā projektēšanas organizāciju pārstāvji pat veica šīs jomas aptauju. Bet ar to lieta arī beidzās – tālāka īstenošana atkal nesekoja.
Pašreizējās inženiertehniskās aprindas par vismaz apspriežamu sauc pašu jautājumu par Sahalīnas tuneļa būvniecības ekonomisko iespējamību ar esošo prāmju satiksmi. Skeptiķi atsaucas uz sarežģītajiem hidroģeoloģiskajiem apstākļiem Tatāru jūras šauruma reģionā, kas pat tad, ja to izmanto moderns aprīkojums padarīt projektu ārkārtīgi riskantu.
AT pēdējie laiki Aktīvi tiek apspriests jautājums, ka, ja Sahalīnas tuneļa ierīkošanas plānus atbalstīs Japānas korporācijas ar milzīgu pieredzi šādā būvniecībā, var samazināt gan šāda projekta īstenošanas laiku, gan izmaksas. Japāna, šis objekts ir izdevīgs arī tāpēc, ka nākotnē Sahalīnas dienvidu krastu un Hokaido salu varēs savienot vēl viens zemūdens tunelis. Tādējādi valsts austoša saule cauri Krievijas teritorija iegūtu piekļuvi dzelzceļa sakariem visā Eirāzijā.

20. gadsimts bija neticamu cilvēces izrāvienu laiks, novatorisks tehniskie risinājumi, kas pasauli sadalīja 2 daļās: primitīvā pagātne ar koka karietēm un digitālā nākotne, pēc kuras izgudrotāji tik ļoti tiecās, tuvinot tās atklājumu pēc atklājuma.

PSRS bija liels skaits grandiozi tehniskā progresa sasniegumi, nereti valsts tajā vai citā nozarē bija “pirmā pasaulē”. Taču Padomju Savienībā bija apjomīgi projekti, kas klasificēti kā "slepenie", kurus nez kāpēc nevarēja realizēt pilnībā, un tie palika uz rasējumiem vai. sākuma stadija celtniecība. Viena no šīm "gadsimta būvēm" bija tunelis uz Sahalīnu (foto un informācija par to - rakstā).

Idejas un pirmās idejas vēsture

Pati pirmā pieminēšana par Sahalīnas salas savienošanu ar cietzemi ar transportu (nevis pa gaisu) ir datēta ar 19. gadsimta beigām. Taču tad ideja ātri vien tika noraidīta gan nepieciešamā līdzekļu trūkuma, gan arī nelietderīguma dēļ no ekonomiskā viedokļa. Nākamreiz Sahalīnas tēma tika aktualizēta 20.-30.gadu mijā. pagājušajā gadsimtā, un atkal ideja izgāzās. Un tā 1950. gada sākumā atkal sāka runāt par pāreju, šoreiz - nopietni, oficiāli un valsts svarīgākajā birojā.

Biedrs Staļins

Iosifs Vissarionovičs personīgi nāca klajā ar ideju. Tam vajadzēja būt dzelzceļa savienojumam caur tilta vai tuneļa būvniecību uz Sahalīnu. Aptuveni tajā pašā laikā no Sahalīnas uz Maskavu steidzami tika izsaukts Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Sahalīnas reģionālās komitejas pirmais sekretārs D. N. Meļņiks. Protams, diplomāts savāca visus ziņojumus par situāciju reģionā un notiekošo darbu, bet patiesais iemesls Es nezināju tik steidzamu zvanu. Taču biedram Meļņikam nebija par ko uztraukties, jo viņa klātbūtne 1950. gada 26. martā notikušajā sanāksmē pie Kremļa mūriem kļuva par formalitāti. Jautājums par to, vai būvēt tuneli, jau bija pozitīvi izlemts, un tajā brīdī, kad doma par to apmeklēja tikai Staļinu.

Sanāksmes mērķis bija pasūtīt projekta izstrādi. Un tomēr jautājums izskanēja no vadītāja mutes. Noklausījies Meļņika ziņojumu, Josifs Vissarionovičs jautāja: "Kā jūs jūtaties, savienojot Sahalīnu ar cietzemi pa dzelzceļu?" Apmulsusī sekretāre, protams, zināja, ko neteikt, bet tomēr centās dot mājienu Staļinam, ka celtniecība prasīs milzīgus resursus – gan cilvēku, gan finansiālus. Lieki piebilst, ka vadītājs uztvēra Meļņika atbildi kā "nepārliecinošu"... Vai varat iedomāties, kas reģiona sekretāram bija jāsaka Staļinam, lai tas būtu pārliecinošs un vienlaikus nest galvu uz pleciem? Jautājums ir retorisks.

Gadsimta noslēpums

Grandiozās būvniecības praktiskā daļa nebija ilgi jāgaida, un 1950. gada 5. maijā PSRS Ministru padome izdeva slepenu dekrētu par Komsomoļskas pie Amūras-Pobedino dzelzceļa līnijas būvniecību, kura daļai bija paredzēts tunelis uz Sahalīnas salu. Noslēpums bija saistīts ne tikai ar to, ka šādas idejas īstenošana 50. gados bija uz kaut kā fantastiska sliekšņa, noslēpums aptvēra arī būvniecības stratēģisko komponenti. Galu galā, kopš militārais punkts skatoties, šosejas tuneļa posms būtu ļoti izdevīgs objekts, esot neievainojama "artērija". Jo īpaši rezolūcijā bija ietverta klauzula, kas paredz obligātu iedomāta tuneļa viltus orientieru izbūvi 50 kilometru rādiusā no īstā tuneļa būvniecības.

Projekts

Notikumi attīstījās ļoti strauji, un jau septembrī PSRS Ministru padome apstiprināja tehniskais regulējums Staļina tuneļa uz Sahalīnu ar blakus dzelzceļiem projektēšanai un būvniecībai. No Sahalīnas puses projektā paredzēto sliežu ceļu garums bija 327 kilometri. Tuneļa sākumam bija jābūt Pogibi raga apgabalā. Atrodoties kontinentālajā daļā, tika plānots izbūvēt dzelzceļu no Lazareva raga līdz Seļihinas stacijai, kas atrodas netālu no Komsomoļskas pie Amūras. Attiecīgi pašam tunelim vajadzēja savienot salas un cietzemes tuvākos punktus savā starpā, tā garums saskaņā ar projektu bija aptuveni 10 kilometri. Lielās būvniecības izmaksas tika lēstas 723 miljonu rubļu apmērā. Darba izpildes termiņi bija noteikti stingri. Saskaņā ar plānu, pirmajam piekrautajam vilcienam cauri tuneli bija paredzēts izbraukt 1955. gada beigās, un tas neskatoties uz to, ka topošā tuneļa teritorijā netika veiktas detalizētas inženierizpētes, kā arī ģeoloģiskās izpētes. Taču tajos laikos nebija pieņemts apspriest pasūtījumus no augšas, kas nozīmē, ka apstiprinātais projekts noteikti jāīsteno laikā, neatkarīgi no tā, ko cilvēku un materiālie resursišim nolūkam būs nepieciešams.

Kas veica būvniecību un kādos apstākļos tā tika veikta

Atgriezīsimies mazliet atpakaļ. Burtiski nedēļu pēc slepenā dekrēta publicēšanas, 12. maijā, tiek izveidotas 2 vienības zem koda nosaukumi"Būvniecība 506" un "Būvniecība 507", ar centriem abās pusēs, attiecīgi Aleksandrovska-Sahalinska un De-Kastri. Paša tuneļa būvniecības un ieklāšanas īstenošanai tika izveidota speciāla vienība, kuru sauca par "PSRS Dzelzceļa ministrijas būvi Nr. 6".

Celtniecības brigādes, kurām vajadzēja ierīkot dzelzceļa sliežu ceļus līdz tunelim, galvenokārt sastāvēja no Gulaga gūstekņiem, savukārt “Būvniecībā Nr.6” bija militārpersonas, nosacīti atbrīvotie, algoti speciālisti, kā arī sadalei nosūtītie inženieri. Katastrofāli īso termiņu dēļ īstenošanas pirmie posmi sākās, tiklīdz ieslodzītie tika nogādāti uz vietas. Projekts vēl nebija pabeigts, un dažkārt celtniekiem vienkārši nebija kur dzīvot. Taču, kad parādījās mājvieta un elementāri apstākļi, saldāks nekļuva. Viss bija aprīkots, it kā cilvēkus atveda nedēļu, nevis 5 gadus. Saplāksnis, telts tipa ēkas, kurām bieži tecēja jumts, atbilstoša ēdnīcu, silto apģērbu, vannu un izlietņu trūkums radīja apstākļus īstam smagam darbam. Netīrumi un mitrums kazarmās bieži noveda pie tā, ka strādnieki saslima ar skorbutu. Nav pārsteidzoši, ka šī visa rezultātā mirstības līmenis ieslodzīto vidū bija augsts.

Kas ir uzbūvēts

Savas idejas realizāciju Staļins kontrolēja personīgi, periodiski zvanot no Kremļa un atgādinot būvdarbu vadītājiem termiņus un viņu personīgo atbildību. Tomēr Iosifam Vissarionovičam nebija lemts īstenot grandiozo ideju. gadā kļuva zināms par līdera nāvi. Līdz tam laikam aptuveni 120 kilometri dzelzceļa bija izbūvēti no cietzemes, iespējamā tuneļa sākuma vietā (Lazareva rags), tika izrakta raktuvju šahta un no attāluma izlieta mākslīgā sala. 1,5 kilometru attālumā no krasta. No Sahalīnas puses gandrīz 3 gadus nebija iespējams uzbūvēt pat kilometru dzelzceļa sliedes. Tas ir saistīts sliktāki apstākļi darba vietas nekā kontinentālajā daļā. Viss, ko varēja izdarīt, bija zemes ceļš ar ziņojumu "Die - Nysh".

Tuneļa liktenis

Kopā ar Staļinu mira arī vērienīga projekta realizācija, kas sekmīgas īstenošanas gadījumā varētu kļūt par vienu no nozīmīgākajiem 20. gadsimta pasaules notikumiem. 1953. gadā tika izsludināta masveida amnestija, kuras laikā Būvniecības 506. nodaļa ļoti ātri zaudēja ievērojamu darbaspēka daudzumu.

Taču galvenais iesaldēšanas un pēc tam arī būvniecības pārtraukšanas iemesls bija iekšlietu ministra L.P.Berijas paziņojums, kurā teikts, ka vērienīgu projektu, piemēram, dzelzceļu un uzņēmumu, celtniecību nav izraisījusi vajadzībām Tautsaimniecība. PSRS Ministru padome apstiprināja pieteikumu, un tā paša gada 20. maijā tika pilnībā slēgta dzelzceļa līnijas Komsomoļska pie Amūras - Pobedino būvniecība. Projekts tika ierobežots ar tādu pašu zibens ātrumu, kā tas tika izvietots.

Dalībnieku atmiņas

Slavenākie publicētie memuāri par Sahalīnas tuneļa būvniecību pieder Ju.A.Košeļevam. Tad ieviešanas darbu laikā viņš bija jauns inženieris, kas izsūtīts izplatīšanai, un darbojās kā galveno darbu vadītājs. Jurijs Anatoļjevičs savā paziņojumā ar entuziasmu stāsta par lieliem būvniecības plāniem un ļoti žēl, ka gigantiskais projekts ir nogrimis aizmirstībā. Viņš stāsta, kā pēc Staļina nāves viņi rakstīja Maskavai, burtiski lūdzot atļauju turpmākais darbs. Un, ja Košeļeva pakļautībā būtu kādas 12 celtniecības brigādes, tad cik interesanti būtu lasīt parasto strādnieku atmiņas, kas spiesti dzīvot un strādāt necilvēcīgos apstākļos! Vai viņi būtu tikpat priecīgi pastāstīt mums par “gadsimta celtniecību”? Atkal retorisks jautājums.

Vairāk nekā 60 gadus vēlāk

Mūsdienās sakari starp Sahalīnas salu un "kontinentālo daļu" joprojām notiek tikai ar lidmašīnu un prāmju palīdzību. Protams, diez vai šādi līdzekļi spēj tikt galā ar reģiona transporta slodzi. Tomēr nekas neliecina, ka tuneļa būvniecība uz Sahalīnu tiks atsākta. Ir tikai projekts, saskaņā ar kuru sala tiks savienota ar cietzemi divvirzienu virzienā, šī projekta īstenošanas laiks nav norādīts.

Diemžēl par būvniecības gaitu nav daudz informācijas.
Tātad Dzeržinskas iedzīvotājs pie Maskavas Nikolajs Semenovičs Siļikovs presei pastāstīja, ka 1950. gadā viņš un vēl 32 maskavieši tika savervēti Tālajos Austrumos. Viņi visi bija būvniecības jomas speciālisti. Tā paša gada oktobrī tie tika izkrauti attālajā taigā, netālu no Lazareva raga, Tatāru jūras šauruma krastā, kas atdalīja Sahalīnas salu no cietzemes. Viņi paskaidroja uzdevumu – ielikt zem ūdens tuneli no cietzemes uz salu. Sākumā viņiem bija jādzīvo teltīs, tad šajās vietās izauga apmetne celtniekiem ... Darbu vadīja NKVD ģenerālleitnants A.A. Ermolovs.
Sākām ar telefona kabeļa ievilkšanu. Jermolovs regulāri uzturēja sakarus ar Staļinu, personīgi ziņojot viņam par darba gaitu un pasūtot nepieciešamos būvmateriālus.
Mēnesi pēc būvniecības sākuma taigā ieradās bijušie ieslodzītie no Sibīrijas nometnēm. Saskaņā ar dokumentiem, viņi visi tika atbrīvoti pirms termiņa, taču viņi nedrīkstēja atgriezties mājās, bet tika nosūtīti būvēt tuneli. Kopumā būvlaukumā atradās aptuveni 6 tūkstoši bijušo notiesāto. Būvnieku vidū bija civiliedzīvotāji, pārsvarā no Sibīrijas pilsētām.
Acīmredzot celtniecībā tika ieguldīti milzīgi līdzekļi. Šeit ieradās smagā tehnika: ekskavatori, buldozeri, pašizgāzēji. Japāna pasūtīja īpašu spēka piedziņu. Būvnieki tika ļoti labi atalgoti. Siļikovs žurnālistiem sacīja, ka viņš var viegli iegādāties automašīnu no pirmās algas.
Arī pārtikas piedāvājums bija visaugstākajā līmenī. Kad ciemats auga, viņi tajā pat atvēra restorānu. Tas viss bija kompensācija par smagāko darbu taigā.
Teritorijas ietvaros Habarovskas apgabals Gar Amūras labo krastu tika novilkti 120 kilometri dzelzceļa sliežu ceļu. Paredzētās prāmju pārejas zonā tika uzcelti dambji. Pie Lazareva raga celtniekiem izdevās izlauzties cauri pirmajām bedrēm un sākt būvēt ieejas tunelī no abiem galiem - uz salas un no cietzemes.
Visticamāk, pateicoties smags darbs būvniecību varētu pabeigt rekordīsā laikā. Staļina nāve mainīja visu. Sākumā celtniecība tika iesaldēta, bet vēlāk, kad lielākā daļa notiesāto celtnieku nonāca amnestijā, tā tika pilnībā ierobežota.

Enciklopēdisks YouTube

• 1 / 5

  Ideja par tuneļa būvniecību uz Sahalīnu tika izvirzīta 19. gadsimta beigās, taču ekonomiskas neizdevīguma un līdzekļu trūkuma dēļ tā netika realizēta.

  Aptaujas par tuneļu būvniecību tika veiktas 1929.-1930.gadā.

  Būvniecības pabeigšana, organizējot pagaidu prāmju pārbrauktuvi, bija paredzēta 1953. gada beigās, un tuneļa nodošana ekspluatācijā paredzēta 1955. gada beigās. Kopējais prognozējamās līnijas kravu apgrozījums tās pirmajos darbības gados bija paredzēts 4 milj.t gadā.

  Īstenošana

  Dzelzceļa līniju būvniecību līdz tunelim veica galvenokārt atbrīvotie Gulaga gūstekņi. Vienojoties ar PSRS prokuratūru, ar Ministru padomes atļauju Iekšlietu ministrija no piespiedu darba nometnēm un kolonijām atbrīvoja līdz 8 tūkstošiem cilvēku, nosūtot tos uz Dzelzceļa ministriju līdz pilnvaru beigām. par ieslodzījumu. Izņēmums bija par bandītismu, laupīšanām, tīšu slepkavību notiesātās personas, zagļi recidīvisti, kas notiesāti katorgas darbos, ieslodzīti IeM speciālajās nometnēs, uz kuriem IeM atļauja neattiecas. Sahalīnā tā bija būve Nr.506 (Timovskoje ciems), kontinentālajā daļā - būve Nr.507 (De-Kastri ciems). Līdz 1953. gada sākumam kopējais spēks Dzelzceļa būvētāji abās šauruma pusēs bija vairāk nekā 27 000 cilvēku. Celtniecība, īpaši Sahalīnā, tika veikta praktiski pilnīgas infrastruktūras trūkuma un aprīkojuma trūkuma apstākļos, jo darba ārkārtas rakstura dēļ dzīves apstākļi cietumu nometnēs nebija apmierinoši pat pēc Gulaga standartiem.

  Sagatavošanos tuneļa būvniecībai kontinentālajā daļā veica nosacīti atbrīvoto, civilo speciālistu un militārpersonu spēki (Dzelzceļa ministrijas 6. būvniecība). 1953. gada februārī arī Construction 6 tika uzdots būvēt elektrostaciju netālu no Kesey ezera. Būvnieku skaits līdz 1953. gada pavasarim bija 3700 cilvēku.

  1951. gada decembrī es absolvēju MIIT. Mani nosūtīja strādāt uz Sahalīnas salas Dzelzceļa ministrijas būvniecību Nr.6... Būvnieku kontingents bija grūts. Lielākā daļa bija nosacīti atbrīvoti. Viņiem arī maksāja algu atkarībā no produkcijas, bet stingri laikā. Vienīgais, kas atšķīrās no tiem, kas šeit ieradās no ārpuses, bija tas, ka viņi deva rakstisku apņemšanos neizbraukt. Mūsu objektā no pieciem meistariem trīs bija nosacīti atbrīvoti... Mani iecēla par galvenā darba meistaru. Divpadsmit brigādēm tika dota komanda. Mums uzdeva jūrmalā uzbūvēt šahtu astoņarpus metru diametrā un aptuveni astoņdesmit dziļumā. Un, kad mēs pabeigsim, tika ierosināts veikt griezumus un sākt tunelēšanu. Mēs beidzām braukt ar pirmo šahtu 1953. gada februārī... 1953. gada pavasarī Staļins nomira. Pēc kāda laika ēka tika slēgta. Nav izslēgts, nav naftalizēts, proti, slēgts. Vakar viņi vēl strādāja, un šodien teica: "Tas ir, vairāk nevajag." Mēs nekad neesam sākuši tunelēšanu. Lai gan šim darbam bija pieejams viss: materiāli, iekārtas, tehnika un labi kvalificēti speciālisti un strādnieki. Daudzi apgalvo, ka amnestija, kas sekoja pēc Staļina bērēm, pielikusi punktu tunelim - praktiski nebija neviena, kas turpinātu celtniecību. Tā nav patiesība. No mūsu 8000 nosacīti atbrīvotajiem palika ne vairāk kā 200. Un atlikušie astoņi mēneši gaidīja rīkojumu par būvniecības atsākšanu. Mēs par to rakstījām Maskavai, prasījām un ubagojām. Es uzskatu, ka tuneļa būvniecības apturēšana ir kaut kāda mežonīga, smieklīga kļūda. Galu galā tunelī tika ieguldīti miljardi rubļu cilvēku nauda gadu smaga darba. Un pats galvenais, valstij tiešām ir vajadzīgs tunelis...

  rezultātus

  Dzelzceļa pārbrauktuves uz Sahalīnas salu mūsdienīgi projekti

  Šobrīd (2016. gadā) ne aviācija, ne prāmji neatbilst reģiona transporta vajadzībām. Ziemā Tatāru jūras šaurums aizsalst, un, lai gan Sahalīnas prāmji ir ledlauža tipa, ļoti aukstās ziemās pavadīšanai jāizmanto ledlauži, un vētrainā laikā sala kopumā nav pieejama.

  Ideja par tuneļa būvniecību, kas šķērso Tatāru šaurumu, pārdzīvoja Padomju Savienību. Līdzīgus priekšlikumus 1992. gadā izteica Sahalīnas dzelzceļa vadītājs A. B. Vasiļjevs. 1999. gadā dzelzceļa ministrs Nikolajs Aksjonenko paziņoja par nepieciešamību izstrādāt projektu Sahalīnas dzelzceļa tīkla savienošanai ar cietzemi, 2000. gadā projektēšanas organizāciju pārstāvji veica teritorijas aptauju. Īstenošana tika pārtraukta, jo Nikolajs Aksjonenko atkāpās no Dzelzceļa ministrijas vadītāja amata.

  2008. gada februārī Sahalīnas apgabala administrācijā notika sanāksme par transporta sakaru jautājumiem starp reģionu un cietzemi. Transporta pārbrauktuves izstrādē piedalījās 14 projektēšanas un pētniecības institūti. Projekta izmaksas tiek lēstas no 300 līdz 330 miljardiem rubļu. Ģenerāluzņēmējs bija Krievijas Federācijas Ekonomikas attīstības ministrijas valsts pētniecības iestāde "Ražojošo spēku izpētes padome" un Krievijas akadēmija Zinātnes. Projekts ietver gan pašas pārejas izbūvi no Seļihino stacijas uz Ņišas staciju, gan dzelzceļa līnijas Iļjinska-Uglegorska izbūvi. Līdz 2025. gadam no Sahalīnas dzelzceļa stacijām nosūtīto preču kopējais apjoms var sasniegt aptuveni 24 miljonus tonnu. Un tuneļa-tilta šķērsojuma noslogojums līdz tam pašam datumam ir nedaudz vairāk par 9 miljoniem tonnu.

  No 2013. gada aprīļa tiek apstiprināts projekts par dzelzceļa tilta šķērsošanu no Sahalīnas uz cietzemi. Pārejai jāiet cauri Nevelskas jūras šaurumam līdz Lazareva ragam. 2013. gada aprīlī Krievijas premjerministrs D. A. Medvedevs uzdeva izstrādāt priekšlikumus par iespējamās tilta uz Sahalīnu būvniecības laiku un šāda projekta izmaksu novērtējumu.

  2013. gada jūnijā priekšizpētes izstrādātāji Sahalīnas un cietzemes šķērsojumam nolēma konstruktīvs risinājums. Piedāvātais gala projekts ir divvirzienu divvirzienu slīps dzelzceļa tilts.

  Projekts Sahalīnas salas savienošanai ar cietzemi ar pastāvīgu dzelzceļa savienojumu paredz sliežu ieklāšanu no plkst. dzelzceļa stacija

  Kad tika publicēts mans nākamais materiāls par tuneli uz Sahalīnu, likās, ka tēma sevi ir izsmēlusi. Tā laika liecinieku praktiski nav palicis, un diemžēl nevienam neizdevās atrast jaunus dokumentus, kas izgaismotu gadsimta slepeno būvlaukumu.

  Taču gadījums lika man atkal pievērsties tēmai par Sahalīnas tuneļu. Ne tik sen no Vladivostokas uz Tatāru šaurumu tika nosūtīts liels desantkuģis "Admiral Nevelskoy".

  Objektīvu iemeslu dēļ nokļuva prāmis, kas šķērsoja Holmsku - Vanino kritiska situācija. Saliniekiem kontinentālajā daļā sakrājies liels daudzums kravu, daudzas sezonas strādnieku komandas burtiski pārpludināja Vanino ostu, gaidot vismaz kādu iespēju uz Sahalīnu.

  Un tad civilajiem prāmjiem palīgā nāca militārie jūrnieki Klusā okeāna flote. Nosēšanās kuģis vienā lidojumā pārvadāja līdz 200 pasažieriem un aptuveni 20 tehnikas vienību. Mums ir jāciena Klusais okeāns, viņi pienācīgi tika galā ar uzdevumu, nodrošinot preču un cilvēku transportēšanu no cietzemes uz salu un atpakaļ.

  Starp citu, militārpersonu un jo īpaši Klusā okeāna attieksme pret tuneļa būvniecību bija vistiešākā.

  Šeit ir flotes veterāna Mihaila Kozlova memuāri:

  “Es strādāju Klusā okeāna flotes 220. hidrometeoroloģiskajā observatorijā. Galvenais bija Y. Kogan, kaperangs. Strādājām īpašos darbus. Tad tas bija noslēpums (viņi parakstīja neizpaušanu). Tagad ir pagājuši tik daudz gadu, ka šķiet, ka par to var runāt.

  Tātad, mēs bijām izmēģinājumu poligonā netālu no Perišas raga Sahalīnā. Tur tas sākās, pareizāk sakot, bija dzelzceļa līnijas (vai ceļa) sākums. Netālu no krasta stāvēja nobružāts mols ar noliktām sliedēm. Netālu no krasta, mola dienvidu pusē, atradās ieslodzīto nometne.

  Kad es tur ierados, cietumnieku vairs nebija, bet dzīvoja poligona kalpi (pavasarī atveda, vēlā rudenī aizveda). Nometnes ziemeļu pusē, 100-150 metru attālumā, atradās otrā nometne. Tā bija nobružāta, un blakus atradās 5-6 kapi ar koka krustiem.

  Mārciņu ceļš veda taisni uz austrumiem no mola un beidzās lielā izcirtumā futbola laukuma lielumā. Aiz tās vienā dzelzceļa sliedē sākās uzbērums un stiepās Aleksandrovskas pilsētas virzienā. Iespējams, ka Priamurye un Transbaikalia tvaikoņu apkalpes, kas kuģoja gar krastu, palīdzēs izgaismot tuneļa noslēpumu ... "

  Un šeit ir vēl viena atklāsme.

  1993. gadā man gadījās tikties ar bijušo militāro inženieri, kurš bija tieši saistīts ar tuneļa būvniecību.

  Kāds sirms veterāns, kurš vēlējās neminēt savu uzvārdu, pulkveža pakāpē sacīja, ka par tuneļa esamību nav mītu.

  "Tunelis ir uzbūvēts!" - viņš stingri teica šos vārdus, lepni atgādinot, ka šis notikums notika ilgi pirms tuneļa ieklāšanas zem Lamanša.

  “Mūsu priekšgājēji bija talantīgi. Un kad bija nepieciešams sakaut nacistus un kad izveidot tik unikālu struktūru. Pēc veterāna teiktā, projektā diemžēl pieļauta liktenīga kļūda.

  Autorus glaimoja fakts, ka attālums starp Lazareva ragiem un Pogibi ir visīsākais, kaut kur ap 9 kilometriem. Un viņi palaida garām ļoti svarīgu detaļu - straume šajā šaurākajā vietā ir diezgan spēcīga. Ūdens pamazām sāka sūkties tunelī.

  Būvnieki, cik varēja, centās situāciju labot, taču pieejamie līdzekļi to neļāva izdarīt. Rezultātā būvlaukums tika apbērts, un pēc Staļina nāves tas tika pilnībā izslēgts. Šajā sakarā bija īpašs valdības 1953. gada 26. maija dekrēts.

  Un vēl par vienu dokumentu par tuneli no militārās nodaļas.

  Jau toreiz atmiņā palika cietzemes saikne ar Sahalīnas salu nesenā vēsture Krievija.

  Pagājušā gadsimta 90. gadu vidū man gadījās satikt Anatoliju Čenu, cilvēku, kurš audzināja ideju būvēt šoseju uz Sahalīnu.

  1998. gadā viņš bija tilta pārejas būvniecības projekta autors Ņevelskas šaurumā. Tajā pašā vietā, kur pirms pusgadsimta tika uzcelts slepens objekts - tunelis uz Sahalīnu. Čens pat tajā laikā mēģināja "iesist" savu projektu augstākajās valsts instancēs. Šeit ir tikai viena no atbildēm uz viņa Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas aicinājumu:

  “Saskaņā ar aizsardzības ministra norādījumiem Krievijas Federācija 1998. gada 21. janvārī jūsu vēstuli ar tilta būvniecības projektu Ņevelskas šaurumā (Sahalīnas apgabals) izskatīja Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas attiecīgie departamenti.

  Mēs uzskatām, ka ar daudzfunkcionāla tilta nodošanu ekspluatācijā, kas savieno ap. Sahalīna ar cietzemi ievērojami samazināsies izmaksas un laiks preču transportēšanai valsts ekonomiskiem un militāriem mērķiem, palielināsies transporta savienojumu stabilitāte reģionā, kā arī ātrāk tiks atrisinātas Tālo Austrumu aizsardzības un ekonomiskās problēmas. .

  Tajā pašā laikā šī šķērsojuma būvniecības projektam ir nepieciešama visaptveroša pārbaude un priekšizpēte, kurā piedalās visas ieinteresētās Krievijas Federācijas ministrijas un departamenti, un tam ir nepieciešams Krievijas Federācijas valdības attiecīgs lēmums.

  Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrija kopumā atbalsta šo projektu un ir gatava tajā piedalīties būvniecības iespējamības militāri ekonomiskā pamatojuma stadijā. Īpašas prasības Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijai par daudzfunkcionāla tilta būvniecību var iesniegt projekta uzdevuma apstiprināšanas laikā.

  Starp citu, šo dokumentu tolaik parakstīja Krievijas Federācijas aizsardzības ministrs ģenerālis Pāvels Gračevs.

  Un tagad, acīmredzot, ir pienācis laiks veikt nelielu atkāpi vēsturē, kurai šodien aprit 65 gadi. Un tas sākās 1950. gadā.

  PSKP Centrālā komiteja un Ministru padome pieņēma slēgtu lēmumu par apsekošanas darbiem dzelzceļa līnijā no Komsomoļskas pie Amūras līdz Pobedino Sahalīnas salā ar tuneļa izbūvi zem Tatāru šauruma.

  Īsi pirms svarīga valsts lēmuma pieņemšanas 1950. gada martā uz Maskavu steidzami tika izsaukts Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Sahalīnas apgabala komitejas pirmais sekretārs D. Meļņiks.

  Neizpratnē par tik steidzamu zvanu uz galvaspilsētu Meļņiku uzņēma pats biedrs Staļins. Vadītāja jautājums burtiski apmulsināja Sahalīnas partijas vadītāju: "Kā jūs skatāties uz dzelzceļa būvniecību no cietzemes līdz jums Sahalīnā? ..

  Meļņiks, cik ļāva situācija, mēģināja diplomātiski skaidrot, ka šis uzdevums ir ļoti grūts, būs nepieciešami milzīgi līdzekļi un cilvēkresursi. Bet Staļinam Meļņika viedoklis izrādījās nepārliecinošs. Turklāt lēmums par tuneļa būvniecību bija gandrīz gatavs.

  1950. gada 12. maijā tika izveidota īpaša Dzelzceļa ministrijas būvniecības nodaļa Nr. 6, lai izveidotu tuneli uz Sahalīnu.

  To galvenokārt pabeidz profesionāli metro celtnieki.

  Pēc dažādiem avotiem, tajā strādāja vairāk nekā trīs desmiti tūkstoši kvalificētu speciālistu. 1951. gadā tika piedāvātas trīs tuneļa ierīkošanas iespējas: pirmā - no Lazareva raga līdz Pogibi ragam. Otrais – no Srednija raga līdz Perišas ragam. Un trešais - no Muravjova raga līdz Vangi ragam.

  Saskaņā ar apstiprināto plānu tunelim bija jāsākas pie Srednija raga un jāiet no cietzemes Pogibi raga virzienā.

  Šajā maršrutā tās zemūdens daļas garums bija aptuveni 8 kilometri - šaurākā šauruma vieta.

  Papildus ekonomiskajai tuneļa celtniecībai bija arī nozīmīgs militārais objekts. Šoseja no cietzemes uz salu bija praktiski neievainojama.

  Pagājušā gadsimta 80. gadu beigās, atrodoties tajās vietās vienā no robežpunktiem, dzirdēju stāstu, ka pirms dažiem gadiem netālu dzīvojis vientuļš sirmgalvis, bijušais ieslodzītais viena no nometnēm, kas ar savām rokām izdobja akmeņaino zemi zem topošā tuneļa pamatnes.

  Viņš robežsargiem stāstīja par to, cik daudz cilvēku strādāja būvlaukumā.

  Pēc viņa teiktā, pagājušā gadsimta piecdesmito gadu sākumā, īsi pirms plānotās pazemes dzelzceļa palaišanas, lokomotīves ar speciāliem vilcieniem stāvēja zem tvaika un bija gatavas doties ceļā.

  Bet viņiem nebija lemts virzīties tālāk. Negaidīti no Maskavas nāca rīkojums atcelt plānoto tuneļa palaišanu, un darbs tika ierobežots.

  Atklāti sakot, šī stāsta autentiskumam bija grūti noticēt.

  Sirmgalvis nomira, un robežsargu pārstāstītās atmiņas tika uztvertas kā fantastiska stāsta sižets.

  Man neiekrita prātā: kā bija iespējams noslēpt tik grandiozu konstrukciju? Pat ja mēs uzskatām, ka darbs galu galā tika saīsināts, kaut kam jāpaliek virspusē ...

  Iespējams, pirmo reizi atklātajā presē jūs varat redzēt patiesus pierādījumus par grandiozu būvniecību.

  No sarunām ar vecajiem cilvēkiem, saskaņā ar vienu versiju, kļuva zināms, ka tuneļa būvniecība notiek sākuma stadija ko veica ieslodzītie. Kad zem pamatnes tika izlauzti pieblīvējumi, darbā iekļuvuši metro celtnieki.

  Saskaņā ar citu versiju, tika uzbūvēts otrs slepenais tunelis, lai savienotu šaurāko posmu starp cietzemi un Sahalīnas salu. Raktuves Lazareva raga apvidū tika veiktas, lai novērstu skatienu. Sākotnējais tunelis jāmeklē citur. Bija trešā iespēja savienot cietzemi un salu - caur tilta pāreju.

  Stāstā ar tuneli uz Sahalīnu bija daudz baltu plankumu un noslēpumu, pat informācija, par kuru nebija šaubu, laika gaitā kļuva ļoti pretrunīga.

  Presē parādījās A. Polonska publikācija, kas apgalvoja, ka tunelis tiešām pastāvējis un to cēluši trimdinieki. Reiz no celtnieku nometnes aizbēga liela grupa ieslodzītie. Viņi devās uz ziemeļiem Beringa šauruma virzienā. Bet, nezinot apkārtni, bēgļi gāja bojā taigas tuksnesī.

  Bija arī citi tā laika liecinieki, pēc kuru teiktā, būvniecība patiešām veikta gan cietzemē, gan Tatāru jūras šauruma pretējā pusē Perišas ragā, taču tunelī plūda ūdens. Izplūstot caur griestiem, viņa applūda lielākā daļa tunelis, cilvēki gāja bojā, un darbs tika apturēts.

  Daži no Sahalīnas tuneļa tēmas pētniekiem to uzskata par mītu.

  Pēc viņu domām, pēc detalizētas reljefa izpētes nav grūti uzminēt: viss darbs bija tikai sagatavošanās, sava veida platforma milzu dambju celtniecībai, no kuras bija paredzēts izmest tilta savienojumu ar salu. . Dambji patiešām tika uzcelti.

  Pēc publikācijām par šo tēmu redakcija saņēma A. Balakireva vēstuli:

  “... 1932. gadā Ļeņingradā tika uzbūvēts motorkuģis Sevzaples. Tas tika iecerēts kā kokvedējs, bet kara laikā tas tika pārveidots, lai pārvadātu tvaika lokomotīves no Amerikas uz Vladivostoku. 1940. gadā kuģis nodarbojās ar šaursliežu tvaika lokomotīvju un vagonu piegādi no Japānas uz Sahalīnas salu. Es pie tā strādāju.

  1950. gadā nonācām Vladivostokā. Es atceros, ka viņi mūs ievietoja rūpnīcā. Viņi uzstādīja ļoti spēcīgas koka kastes, uz kurām pāri kuģim bija uzliktas sliedes, bet jau parastā platumā (Sahalīnas ir par 22 cm šaurākas).

  Čurkinas ragā četri neparasts izskats vagons. Tos salabojuši, devāmies tālāk. Jau atrodoties jūrā, "Sevzaples" apkalpe uzzināja, ka šīs mašīnas - energovilcieni - ieradušies no Zaporožjes. Tie tika uzstādīti uz 2-4 ļoti jaudīgiem elektriskiem dīzeļdzinējiem. Piegādes vieta - Lazareva rags.

  Pēc dažām dienām viņi ieradās vietā. Piestātne vēl nebija gatava, bet tās malai tuvojās dzelzceļa līnija. Vagonu pārkraušana krastā izrādījās laikietilpīgs darbs, taču viss tika pārdomāts līdz mazākajai detaļai. “Cilvēkus” komandēja kapteiņa vecākais palīgs Anatolijs Dehta.

  Man izdevās atrast citu aculiecinieka stāstījumu. Atmiņu autors ir V. Smirnovs:

  “Es steidzami dienēju Sahalīnā kopā ar savu draugu Kostju Kuzminu. Mūsu izglītība bija maza: Kostjai bija 4 klases, man 5, bet tajā laikā tas bija daudz. Kostja bija šoferis. Reiz viņš aizgāja AWOL un bija prombūtnē gandrīz mēnesi, par ko saņēma 7 gadus kā dezertieris.

  Un 1951. gada janvārī es saņēmu no viņa vēstuli. Viņš raksta, ka nokļuvis lielajā gadsimta būvlaukumā, iztaisījis caurumu Tatāru šauruma šaurākajā vietā. Ieskaits notiek vienu dienu kā uz trīsarpus.

  Kostja rakstīja, ka 20 pašizgāzēji katrs iebrauca atpakaļgaitā tunelī un tā nobrauca aptuveni 10 kilometrus.

  Pēc Staļina nāves 1953. Labs darbs Konstantīns tika atbrīvots un nosūtīts mājās.

  Viņa pēdējā vēstule jau no mājām rakstīja, ka būvlaukums slēgts, tunelī ielija ūdens un tur visi gāja bojā.

  Atklāti sakot, tēmai par tuneļa būvniecību uz Sahalīnu ir gan atbalstītāji, gan pretinieki. Pareizāk sakot, tie, kas uzskata, ka ejas izbūve zem Tatāru šauruma ir mīts un tuneļa nebija.

  Pēdējā laikā presē ir parādījies milzīgs skaits dokumentu, kas it kā liecina par tuneļa būvniecības ierobežošanu, taču tie neizgaismo faktisko lietu stāvokli.

  Nevienā no dokumentiem tiešā paziņojumā nav teikts, ka "tuneļa būvniecība nenotika". Un tāpēc ir pamats uzskatīt aculiecinieku stāstus par patiesiem. Cilvēki, kas atrodas dažādās mūsu plašās Dzimtenes vietās, nevar kļūdīties vai izdarīt atrunas vienlaikus.

  Šo vārdu atbalstam es minēšu tikai nelielu piemēru no interneta, kas parādījās pēc viena mana raksta publicēšanas.

  "Otrajā dienā man bija telefonsaruna ar Sahalīnu. Sarunas biedrs bija vecs EPRON ūdenslīdējs. Viņš teica: izbraucot no Lazareva raga Nikolajevskas virzienā, var redzēt nelielu ezeru – tā ir ieeja tunelī. Kopumā viņš daudz zina, stāsta. Bet pirksti apniks rakstīt šādus rakstu ciklus ... "

  Tikmēr kontinentālās daļas savienojums ar Sahalīnu rada arvien lielākas bažas vietējās varas iestādes. Pašreizējais prāmju satiksme gandrīz nenodrošina salas un reģiona vajadzības kravu pārvadājumos. Apkalpojami prāmji divas reizes un nepareizi aprēķināti. Un skarbie klimatiskie apstākļi neļauj nepārtraukti pārvadāt preces un cilvēkus. Šeit ir liela Klusā okeāna flotes desanta kuģa dalība, palīdzot Sahalīnas iedzīvotājiem - gaišs tam sertifikāts.

  Taisnības labad jāatzīmē, ka turpmākajos gados problēmas, kas saistītas ar kontinentālās daļas savienošanu ar Sahalīnas salu, tika pievērsta uzmanība. augsts līmenis. Pēc ekspertu domām, satiksmes apjoms starp salu un cietzemi tuvākajā laikā pieaugs līdz aptuveni 30 miljoniem tonnu gadā.

  Tikai divdesmit gadus vēlāk (1973. gadā) tika nodots ekspluatācijā prāmis Vanino-Holmsk pāri Tatāru šaurumam.

  Mūsdienās tas joprojām ir vienīgais ceļš uz cietzeme, lai gan vairs neatbilst salas un reģiona vajadzībām kravu pārvadājumos. Jaudīgi un unikāli prāmju kuģi, Tālo Austrumu flotes lepnums, ir morāli un fiziski novecojuši.

  Turklāt prāmju satiksme skarbās dabas dēļ klimatiskie apstākļi nevar nodrošināt pārvadāšanas nepārtrauktību. Siltais periods šajā rajonā nepārsniedz piecus mēnešus, un bieži cikloni un stipri vēji, paceļot vilni līdz četriem metriem, apgrūtina kuģu darbu. Rezultātā, neskatoties uz pārvadājumiem visu gadu, prāmji faktiski kursē tikai pusgadu, kas nepārprotami nav pietiekami uzticamam savienojumam starp kontinentu un Sahalīnu.

  Pusgadsimtu vēlāk Dzelzceļa ministrija atsāka tuneļa priekšizpētes izstrādi. Jau ir projekts tiešā transporta savienojuma izveidei ar Sahalīnu, kas izstrādāts 90. gadu vidū. Tuneļu asociācijas, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans un vairāku citu dizaina un zinātnisko organizāciju vadošo ekspertu radošā komanda.

  Uzticami transporta savienojumi ar Sahalīnu ir svarīgi arī tāpēc, ka salā un tās šelfā Sahalīna-1, Sahalīna-2 un Sahalīna-3 projektu ietvaros ir uzsākta liela mēroga naftas meklēšana un ieguve.

  Pēc ekspertu domām, satiksmes apjoms starp salu un cietzemi vidējā termiņā jau var pieaugt līdz 30 miljoniem tonnu gadā. Vaņino-Holmskas šķērsojums pašreizējā formā vairs nespēs tikt galā ar šādu kravu plūsmu.

  Svarīgi ir arī tas, ka dzelzceļa pārbrauktuve, atšķirībā no prāmju pārbrauktuves, droši savienos Sahalīnu ar cietzemi, novērš transporta sakaru atkarību no sezonas un laika apstākļi, nodrošinās transportēšanas regularitāti (vētras, spēcīgas straumes un sarežģītie ledus apstākļi Tatāru šaurumā vairs neapturēs preču kustību).

  Tāpat kā pirms piecdesmit gadiem, arī dzelzceļa pārbrauktuves izbūvi veicina ģeopolitiskā situācija. Tikai tagad tas ir principiāli atšķirīgs un nav saistīts ar konfrontāciju, kā gados " aukstais karš". Tagad nepieciešamība pēc integrācijas starp Krieviju un Āzijas un Klusā okeāna valstīm ir paātrinājošs faktors.

  Tāpēc šodien speciālisti aktīvi virza reālus plānus tuneļa vai tilta būvniecībai. Viņi ir pārliecināti, ka tunelis nodrošinās Krievijai drošu piekļuvi trim neaizsalstošām Sahalīnas ostām, un tas uzlabos transporta pakalpojumus Magadanai, Kamčatkai un austrumu sektors Arktikas, samazinās esošās jūras komunikācijas par 500-1200 km, kas ir līdzvērtīgi 10 kuģu izlaišanai vienā navigācijas periodā.

  No tehniskā viedokļa, pēc ekspertu domām, tuneļa būvniecība nesagādā īpašas grūtības. Šauruma platums šaurākajā vietā ir tikai 7,8 km (salīdzinājumam: Lamanša platums ir aptuveni 40 km, Tsugaru jūras šaurums Japānā, caur kuru arī izvilkts tunelis, ir 54 km).

  Būvniecības ilgums ir 2-3 gadi, paredzamās izmaksas ir vairāk nekā 3 miljardi dolāru (projekta kopējās izmaksas ir 10-15 miljardi dolāru). Tuneļa atmaksāšanās laiks ir 8-10 gadi.

  Kā alternatīva tunelim ir piedāvāta vēl viena ideja - integrēta tilta būvniecība pāri Ņevelskas šaurumam.

  Viņi ierosina vienā struktūrā apvienot dzelzceļa un automašīnu pārbrauktuves, kā arī naftas un gāzes vadus. Tika pat ierosināts tilta korpusā izvietot zema ātruma turbīnas viļņu un paisuma elektriskajiem spēka agregātiem, kā arī izmantot balstus daudzu noderīgu jūras organismu akvakultūras attīstībai.

  Tajā pašā laikā sarežģīto klimatisko apstākļu dēļ dzelzceļa tilts var būt mazāk uzticams un grūtāk ekspluatējams nekā tunelis.

  Vairāk nekā pusgadsimtu vēlāk tuneļa uz Sahalīnu noslēpums kļūst arvien reālāks. Kas zina, varbūt pēc dažiem gadiem, braucot pāri tiltam uz Sahalīnas salu vai cauri tuneli zem Tatāru jūras šauruma, atcerēsimies laiku, kad pati doma savienot kontinentu ar Sahalīnas salu šķita pasakaina. Bet kā entuziasti teica pagājušajā gadsimtā: "Mēs esam dzimuši, lai pasaku piepildītu." Es ticu, ka tā arī būs.