Ռուսաստանի ազգային ծովային տրանսպորտի մայրուղի. Ի՞նչ է սպասվում Հյուսիսային ծովային երթուղուն XXI դարում: Ապրանքների առաքում SMP-ի միջոցով

Ակնհայտ է աշխարհի առաջատար պետությունների աճող, ավելի ճիշտ՝ ցավալի հետաքրքրությունը Արկտիկայի տարածաշրջանի, այդ թվում՝ Ռուսաստանի Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովային երթուղու (ՀՍԾ) նկատմամբ։

2016 թվականի հունիսը նշանավորվեց մի քանի կարևոր քաղաքական և տնտեսական իրադարձություններով, որոնք ուղղակիորեն վկայում են դրա մասին։ Սկսենք պատմությունը ժամանակագրական հաջորդականությամբ։

Առաջին անգամ Սանկտ Պետերբուրգի միջազգային տնտեսական ֆորումի շրջանակներում 2016 թվականի հունիսի 18-ին կայացել է Արկտիկայի տնտեսական զարգացման համաժողովը։ Ու թեև Արկտիկական խորհրդի անդամ մի շարք երկրներ ԱՄՆ-ի ճնշման տակ չմասնակցեցին դրան, Ասիական-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի (APR) երկրները պատրաստակամորեն դա արեցին։

Ինչ վերաբերում է վերջինիս, ապա այստեղ պետք է նշել, որ Արկտիկայում այս երկրների շահերը ձեւավորվում են երեք հիմնական ուղղություններով.

Նախ եւ առաջ, դա կլիմայի փոփոխության մասին գիտելիքների ավելացումն է, որը կարող է օգնել սննդի արտադրությանը և բարելավել պատրաստվածությունը բնական աղետներ. Երկրորդ, ապահովելով մուտք դեպի Արկտիկայի տրանսպորտային ուղիներ, ինչը կնվազեցնի նավարկության ընթացքում ապրանքների առաքման արժեքը։ Երրորդ, համագործակցություն այլ երկրների հետ բնական ռեսուրսների արդյունահանման, այդ թվում՝ ձկնաբուծության ոլորտում, Արկտիկական ծովերում։

Շանհայի համագործակցության կազմակերպության (ՇՀԿ) նիստերում ուղղակիորեն չեն ձևակերպվել Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովային երթուղու հարցերը, սակայն դրանք ակտիվորեն քննարկվել են գագաթնաժողովի շրջանակներում։

Ռուսաստանի նախագահի Չինաստան կատարած այցի ընթացքում ստորագրվել են մեծ թվով կարևոր փաստաթղթեր մայրցամաքային Ասիայից (Չինաստան) դեպի Եվրոպա տրանսպորտային միջանցքների ստեղծման և տրամադրման վերաբերյալ։ Միաժամանակ Հյուսիսային ծովային երթուղու հարցը բուռն քննարկման պատճառ դարձավ։

Գաղտնիք չէ, որ գործնականում միակ երկիրը, որն արդեն որոշել է NSR-ի օգտագործման ավելացման անհրաժեշտությունը, Չինաստանն է, որը նախատեսում է մինչև 2025 թվականը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրել իր արտաքին առևտրային բեռների մինչև 20 տոկոսը:

Միևնույն ժամանակ, Չինաստանի քաղաքականությունը հիմնված է այն թեզի վրա, որ Ռուսաստանը չունի և չի կարող մենաշնորհ ունենալ այս երթուղու վրա, քանի որ, միջազգային իրավունքի նորմերի համաձայն, Ռուսաստանի Դաշնությունը չի կարող խոչընդոտել առևտրային նավերի անցումը նույնիսկ իր տարածքով։ ջրերը։

NSR-ի հատուկ կարգավիճակը՝ որպես նավերի անցման հատուկ ռեժիմով գոտի, չինական կողմը մեկնաբանում է միայն որպես ռուսական կողմի իրավունք՝ սահմանել նավերի ապահովագրական ռեժիմ և վճարովի ծառայություններ առաջարկել օդերևութաբանական և այլ տեղեկություններ տրամադրելու համար, փրկարարական աշխատանքների իրականացում և սառցաբեկորային աջակցություն։

Հաշվի առնելով, որ վերջինս ամենակարևոր գործոններից մեկն է, չինացիները նախատեսում են ոչ միայն ուղեկցել իրենց նավերին՝ օգտագործելով իրենց սեփական սառցահատները, այլ նաև մշակել բարենպաստ գնային քաղաքականություն՝ այլ հաճախորդների ներգրավելու համար, որպեսզի չինական սառցահատները ապահովեն նավերի ուղեկցություն: Հյուսիսային ծովի երթուղու մյուս երկրները:

Ապացույցներ կան, որ չինական սառցահատների տերերը փորձում են պայմանագրեր կնքել նորվեգական և գերմանական նավերին ուղեկցելու համար։ Միևնույն ժամանակ, չինական փոխադրողները ակնկալում են նաև պատվերներ ստանալ ԱՍԵԱՆ երկրներից NSR երկայնքով ապրանքների փոխադրման համար:

Միևնույն ժամանակ, ՉԺՀ-ի այս գործողությունները ոչ մի կերպ չեն թելադրված NSR-ի երկայնքով տրանսպորտային նիշը գրավելու ցանկությամբ: Նախ՝ դա դժվար կլինի իրականացնել, երկրորդ՝ դա կարող է հանգեցնել Մոսկվայի հետ քաղաքական հակամարտության։ Չինացիները համառորեն առաջ են մղում Հյուսիսայինը կառավարող համատեղ ընկերություն ստեղծելու գաղափարը ծովի մոտ. Միևնույն ժամանակ, նրանք պատրաստ կլինեն ներդրումներ կատարել ենթակառուցվածքների զարգացման համար ողջ ԱՍՀ-ում։

Այս գաղափարին ակտիվորեն հակադրվում են ճապոնացիները, նորվեգացիները և գերմանացիները, որոնք նպատակահարմար են համարում ստեղծել Հյուսիսային ծովային երթուղու միջազգային վարչություն, որը կզբաղվի NSR-ի օգտագործման հետ կապված բոլոր հարցերով, ներառյալ արտաքին առևտրի փոխադրումը: Ռուսաստանի Դաշնության ապրանքներ, ինչպես նաև փոխադրումներ Ռուսաստանի մարզերի միջև (օրինակ, ձկնամթերքի առաքում Ռուսաստանի Դաշնության Հեռավոր Արևելքից Ռուսաստանի եվրոպական մաս):

Իսկ դա բացարձակապես անշահավետ է ռուսական կողմի համար, քանի որ այդ փոխադրումները ըստ էության ոչ թե տարանցիկ են, այլ ներքին։

Ռուսաստանի ազգային ծովային տրանսպորտի մայրուղի

Հյուսիսային ծովային երթուղին (NSR), համաձայն «Ներքին ծովային ջրերի, տարածքային ծովի և Ռուսաստանի Դաշնության հարակից գոտու մասին» դաշնային օրենքի (1998 թ.), սահմանվում է որպես «Ռուսաստանի պատմականորեն ստեղծված ազգային միասնական տրանսպորտային հաղորդակցություն. Ֆեդերացիա Արկտիկայում. Նավարկումը NSR երթուղիներով, ներառյալ Վիլկիցկի, Շոկալսկի, Դմիտրի Լապտև, Սաննիկովի նեղուցներով, իրականացվում է ս. դաշնային օրենք, այլ դաշնային օրենքներ, Ռուսաստանի Դաշնության միջազգային պայմանագրեր և նավարկության կանոններ NSR երթուղիների երկայնքով, որոնք հաստատվել են Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության կողմից և հրապարակվել ծովայինների ծանուցումներում:

Ռուսաստանի արկտիկական գոտու ներքին կապը ցածր է քաղաքների նոսր ցանցի, օդային և ցամաքային տրանսպորտի բարձր արժեքի և վատ զարգացած ենթակառուցվածքների պատճառով:

NSR-ը գրեթե 2 անգամ ավելի կարճ է, քան Եվրոպայից դեպի Հեռավոր Արևելք և հակառակ ծովային այլ ուղիներ: NSR-ի հիմնական սառցե երթուղու երկարությունը Նովայա Զեմլյա նեղուցից մինչև Պրովիդենիյա նավահանգիստը 5610 կմ է; NSR-ին հարող նավարկելի գետային ուղիների երկարությունը մոտ 37000 կմ է։

Այնուամենայնիվ, երկար և դաժան ձմեռկարճ և ցուրտ ամառների ընթացքում դրանք Արկտիկական ծովերում բարդ սառցե պայմաններ են առաջացնում, ինչը երթուղու զգալի հատվածներով նավերի անցման հիմնական խոչընդոտն է: Նավագնացության ամենադժվար պայմանները ծանր սառույցի մեծ կուտակումների տարածքներում են, որոնք ամբողջությամբ չեն ոչնչացվում նույնիսկ ամենատաք ամիսներին (Թայմիր և Այոնի սառցե զանգվածներ)։ Տրանսպորտի տեղադրումն այստեղ հնարավոր է միայն սառցահատների օգնությամբ։

NSR-ը Հեռավոր հյուսիսի տնտեսական համալիրի ենթակառուցվածքի ամենակարևոր մասն է և կապող օղակ Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի և երկրի արևմտյան շրջանների միջև: Այն միավորում է Սիբիրի ամենամեծ գետային զարկերակները, ցամաքային, օդային և խողովակաշարային տրանսպորտի եղանակները մեկ տրանսպորտային ցանցի մեջ:

Արկտիկայի գոտու որոշ տարածքների համար՝ Չուկոտկա, Արկտիկական ծովերի կղզիներ և Թայմիր (Դոլգանո-Նենեց) ափի մի շարք բնակավայրեր ինքնավար մարզ- ծովային տրանսպորտը ապրանքների փոխադրման և բնակչության կենսապահովման միակ միջոցն է։ Մուրմանսկ-Դուդինկա ուղղությամբ իրականացվում է շուրջտարյա նավարկություն՝ Նորիլսկի լեռնամետալուրգիական կոմբինատի (ՀՄԿ) գործունեությունը ապահովելու նպատակով։

Համառոտ պատմական էքսկուրսիա

ԱԱԾ-ի դերը մեր երկրի համար դժվար է գերագնահատել։ Չէ՞ որ այս մայրուղին յուրացվել ու վերազինվել է բացառապես մեր պետության ու մեր նախնիների ջանքերով։ Դեռևս 1525 թվականին Սառեցված ծովից մինչև Օբի բերան ծովային երթուղու առաջին նախագիծը կատարել է Մոսկվայի գործավար Դմիտրի Գերասիմովը։

17-րդ դարը Արկտիկայի զարգացման և Հյուսիսային ծովային ճանապարհի ստեղծման պատմության առանցքային ժամանակաշրջաններից մեկն էր։ Հետո սկսվեցին բազմաթիվ արշավախմբեր, հայտնաբերվեցին Արկտիկայի ծովերն ու նեղուցները։

Հյուսիսում ծովային տրանսպորտի երթուղու ստեղծման գաղափարախոսներից էր ռուս հանճարեղ Մ.Վ. Լոմոնոսովը, որը 1763 թվականին Ծովակալության խորհրդի քննարկմանը ներկայացրեց Հյուսիսային ծովային երթուղու զարգացման նախագիծը։ Լինելով ծագումով պոմոր՝ Միխայիլ Վասիլևիչը բոլոր հիմքերն ուներ ենթադրելու, որ Հյուսիսային ծովային երթուղու ստեղծումը կհանգեցնի Խաղաղ օվկիանոսում Ռուսաստանի ոչ միայն տնտեսական, այլև ռազմական հզորության աճին։

Շոգենավերի գալուստով, նոր փուլԱրկտիկայի ուսումնասիրություն. Արկտիկայի զարգացման պատմության մեջ առանձնահատուկ տեղ է պատկանում փոխծովակալ Ս.Օ. Մակարով.

Հենց նա է առաջինը հիմնավորել հզոր սառցահատի առկայության դեպքում այնտեղ նավարկելու հնարավորությունը։ Նրա կարծիքով՝ սառցահատի օգնությամբ հնարավոր է Արկտիկա տանել ոչ միայն առևտրական նավերը, այլ նաև նավատորմը. խաղաղ Օվկիանոսամենակարճ և ռազմական առումով ամենաանվտանգ ճանապարհը։ Հենց ծովակալ Մակարովի անմիջական մասնակցությամբ 1898 թվականին կառուցվեց աշխարհում առաջին «Էրմակ» սառցահատը։

Առաջին համաշխարհային պատերազմը հստակ ցույց տվեց հյուսիսային զարկերակի մեծ նշանակությունը երկրի պաշտպանության համար։ Արդյունքում 1915 թվականին սկսվեց Մուրմանսկի նավահանգստի և դեպի Պետրոգրադ երկաթուղու շինարարությունը։ 1916 թվականին ստեղծվեց Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի նավատորմը։

Այնուհետև երկու սառցաբեկոր նավ, որոնք ղեկավարված էին ռազմական թիմերով, նավարկեցին Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով արևելքից արևմուտք: Անցումն ավարտվեց երկու նավարկությամբ՝ Չելյուսկին հրվանդանի սառույցի մեջ ձմեռելով: Ռազմական նավաստիների այս ակնառու սխրանքը նշանավորեց Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ռուսական նավերի անցման սկիզբը:

AT Խորհրդային ժամանակաշրջանՀյուսիսային ծովային ճանապարհի զարգացման խթան հանդիսացան ոչ միայն ԽՍՀՄ ռազմական, այլև տնտեսական շահերը։ Կառուցվեցին ենթակառուցվածքները, նկարագրվեցին ու ուսումնասիրվեցին երկրի ընդարձակ հյուսիսային շրջանները, ամուր հիմք դրվեց տարածաշրջանի հարուստ բնական պաշարների արդյունաբերական զարգացման համար։

Դեպի սկիզբը Մեծ Հայրենական պատերազմՀյուսիսային ծովային երթուղին արդեն պատրաստված էր կանոնավոր ծովային փոխադրումների և դրանով ռազմանավերի անցման համար։

Նախապատերազմյան շրջանում Հյուսիսային ծովային երթուղու օգտագործումը նավատորմի կողմից միջթատրոնային զորավարժությունների համար կապված էր արևելքում՝ Ճապոնիայից ռազմական սպառնալիքի առաջացման և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի ուժեղացման անհրաժեշտության հետ: NSR-ն արդեն Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին հնարավորություն է տվել համալրում ապահովել մարտական ​​ուժ Հյուսիսային նավատորմԽաղաղօվկիանոսյան նավատորմի ռազմանավերի վերատեղակայման պատճառով։

Այնուամենայնիվ, ռազմանավերը ուղեկցելու արշավները տեղի են ունեցել միայն ժամանակ առ ժամանակ. երեք արշավախմբեր նախապատերազմյան շրջանում և մեկը պատերազմի ժամանակ: Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով ռազմանավերի տեղափոխումը կազմակերպելու համար ստեղծվել է բևեռային բաժին՝ որպես նավատորմի գլխավոր շտաբի մաս։

Հյուսիսում անընդհատ գործում էին երկու տրանսպորտային ծովային երթուղիներ՝ արտաքինը, որով Անգլիայից և ԱՄՆ-ից ապրանքներ էին տեղափոխվում ԽՍՀՄ, և Հյուսիսային ծովային երթուղիով ներքինը, որի օգնությամբ ապահովվում էր ռազմական մատակարարումները։ ճակատը՝ երկրի արևելյան շրջաններից։ Միևնույն ժամանակ կար նաև նավերի ուղեկցում Միացյալ Նահանգների Խաղաղօվկիանոսյան ափից՝ լենդ-լիզինգով առաքումներով։

NSR-ն Արկտիկայի զարգացման խորհրդային ռազմավարության հաղթանակի գլխավոր գործոնն է և ԽՍՀՄ պաշտպանական քաղաքականության արդյունավետ միջոցը։

Հետպատերազմյան ժամանակաշրջանում սկսված «սառը պատերազմի» դարաշրջանը մինչև սահման սրեց Արկտիկայի տարածաշրջանային քաղաքական, ռազմական և իրավական խնդիրները, որոնք զարգացան երկու համաշխարհային համակարգերի առճակատման արդյունքում։

Խորհրդային Միությունը ստիպված եղավ ուժեղացնել Հյուսիսային և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմերը, որոնց օպերատիվ պատասխանատվության տարածքները միավորվեցին Արկտիկական ծովերում: Դա ձեռք է բերվել նյութական և մարդկային ռեսուրսների հսկայական ծախսերի գնով։

Ձգտելով ծածկել NSR-ի պահպանման ծախսերի մի մասը ստանալու միջոցով արժութային ֆոնդերՕտարերկրյա նավերի ուղեկցման համար 1967 թվականին ՌԾՈւ նախարարությունը նախաձեռնեց միջազգային նավագնացության երթուղու բացումը:

Այնուամենայնիվ, ոչ մի արտասահմանյան նավ չօգտվեց առաջարկվող ծառայություններից: Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով տարանցման շահութաբերության և անվտանգության մասին արևմտյան նավագնացության ընկերությունների կողմից բավարար տեղեկատվության բացակայությունը ազդեց:

1987 թվականի Մուրմանսկի նախաձեռնությունները նոր խթան հաղորդեցին Հյուսիսային ծովային ճանապարհով միջազգային տարանցիկ երթևեկության գաղափարին: Նրանք հայտարարեցին ԽՍՀՄ հիմնարար պատրաստակամության մասին՝ սառցահատներ տրամադրելու օտարերկրյա նավերին ուղեկցելու համար՝ միջազգային իրավիճակի կարգավորման պայմանով։

Երկար տարիների ջանքերի արդյունքում 1990-ականների սկզբին Արկտիկայում ստեղծվեց նավարկության, հիդրոգրաֆիական և հիդրոօդերևութաբանական աջակցության զարգացած համակարգ, ինչը զգալիորեն բարձրացրեց նավերի անվտանգությունն ու կրողունակությունը սառցե պայմաններում:

1992-ին NSR-ում գործում էին 7 միջուկային և 8 դիզելային շարժիչով գծային սառցահատ, «Սևմորպուտ» միջուկային շարժիչով կրակայրիչ և ավելի քան 130 ուժեղացված սառցե դասի տրանսպորտային նավեր:

Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրվող բեռների ծավալը տարեկան կազմում էր ավելի քան 6 միլիոն տոննա, ինչը 5 անգամ գերազանցում է արտասահմանյան Արկտիկայի տարեկան բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը։

Ճշմարտության պահը աշխարհաքաղաքական լուրջ կորստի գիտակցման մեջ

ԽՍՀՄ բևեռային ունեցվածքը կազմում էր Արկտիկայի տարածքի 44 տոկոսը։ Հեռավոր հյուսիսում մեր երկրի ազդեցության թուլացումը, որը տեղի ունեցավ Խորհրդային Միության փլուզման արդյունքում, պետք է գնահատել որպես աշխարհաքաղաքական լուրջ կորուստ։

Հետխորհրդային շրջանում մի քանի տարիների ընթացքում տարածաշրջանը զարգացնելու Ռուսաստանի հնարավորությունները շատ սահմանափակ էին։ Այսպիսով, 1991-2003 թվականներին Արկտիկայում հետազոտությունները գործնականում չեն ֆինանսավորվել Ռուսաստանում:

Մեր երկիրը պետք է զգալի ջանքեր գործադրեր կորցրած դիրքերը վերականգնելու համար, ինչը հեշտ չէր տարածաշրջանի ռեսուրսների օգտագործման համար համաշխարհային քաղաքականության սուբյեկտների միջև աճող մրցակցության պայմաններում։

Դե ֆակտո Արկտիկայի հետ կապված աշխարհաքաղաքական հարաբերությունների համակարգի շրջանակներում ձևավորվել է երկու բևեռ՝ Ռուսաստանը և մնացած բոլոր պետությունները։ Այս պետությունների քաղաքականությունն ուղղված է տարածաշրջանում Ռուսաստանի ազդեցության նվազեցմանը։

Պետք է նաև ընդունել, որ Ռուսաստանի Դաշնությունը դեռևս հնարավորություն չի ունեցել կոալիցիա ստեղծել իր կողմնակիցներից և ապավինել դրա վրա՝ պաշտպանելու իր շահերը տարածաշրջանում, մինչդեռ Արկտիկայի մյուս բոլոր երկրներն արդեն քաղաքական և տնտեսական միավորված են ՆԱՏՕ-ի և ներսում։ Եվրամիությանը։

Արդյունքում Ռուսաստանը փաստացի բախվեց արևմտյան և ոչ միայն արկտիկական երկրների կոնսոլիդացված դիրքորոշմանը։

Այնուամենայնիվ, այսօր տարածաշրջանի տրանսպորտային համակարգի արդյունավետության բարձրացման առանցքային ուղղությունը Եվրոպայի և Ասիայի միջև այլընտրանքային երթուղիների զարգացումն է, առաջին հերթին՝ ցամաքային՝ Ռուսաստանի և ծովային՝ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով:

NSR-ի զարգացման հեռանկարները

Գնահատելով NSR-ի զարգացման հեռանկարները՝ անհրաժեշտ է հաշվի առնել մի քանի հանգամանք.

Տրանսպորտի ոլորտի փորձագետների կարծիքով՝ առաջիկա տասնամյակում սպասվում է եվրասիական երթևեկության ծավալների արագ աճ։

Ինչպես գիտեք, արտադրության ծավալների 1 տոկոս աճը ենթադրում է տրանսպորտային բաղադրիչի ծավալի 1,5 տոկոս աճ։ Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի արագ տնտեսական զարգացման շնորհիվ NSR-ն կարող է զգալի եկամուտներ բերել Ռուսաստանի Դաշնության բյուջե:

Հյուսիսային ծովային երթուղին թույլ է տալիս փոխադրումներ կատարել 1,5 անգամ ավելի արագ, քան ավանդական երթուղին գերբեռնված Սուեզի ջրանցքով: Նավերով Սուեզի ջրանցքով Մուրմանսկ նավահանգստից մինչև Յոկոհամա նավահանգիստ (Ճապոնիա) անցած հեռավորությունը կազմում է 12840 ծովային մղոն, մինչդեռ նավերն անցնում են Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ընդամենը 5770 մղոն:

Հյուսիսային ծովային ճանապարհով երթուղին, համեմատած Սուեզի ջրանցքով երթուղու հետ, 10 օրով նվազեցնում է նավարկության տևողությունը, բացի այդ, խնայում է վառելիքի հսկայական քանակություն՝ մոտ 800 տոննա միջին նավի համար։

Չի կարելի անտեսել այն փաստը, որ վերջին տարիներին Կարմիր ծովում և Հնդկական օվկիանոսում ակտիվացել են սոմալիացի ծովահենները, ինչը զգալիորեն մեծացնում է նավարկության անվտանգության ապահովման հետ կապված ռիսկերն ու ծախսերը։ Ինչպես գիտեք, Մալակկայի նեղուցը նույնպես շատ անապահով է նավերի անցման համար՝ դարձյալ ծովահենների առկայության պատճառով։

Նկարագրելով մեր երկրի տարանցիկ ներուժը՝ նշում ենք, որ ռուսական երկաթուղիներով տարանցումը կարող է գրեթե 3 անգամ նվազեցնել ապրանքների առաքման ժամանակը։ Ըստ որոշ գնահատականների, երթուղիների օպտիմալացումը մինչև 2020 թվականը կխնայի APEC-ի տնտեսություններին մոտ 300 միլիարդ դոլար երկկողմանի առևտուրը և մոտ 370 միլիարդ դոլար՝ Ասիայի և Եվրոպայի միջև տարանցիկ փոխադրումը:

Հետեւաբար, եվրասիական տարանցմանը մասնակցելը ձեռնտու է ոչ միայն Ռուսաստանին, այլեւ լուրջ օգուտներ է խոստանում շատ երկրների համար։ Դրա համար անհրաժեշտ է բարձրացնել Անդրսիբիրյան երկաթուղու մրցունակությունը և ներգրավել օտարերկրյա բեռնափոխադրողներին Հյուսիսային ծովային ճանապարհով տարանցիկ երթևեկության համար:

ԱՎԾ աշխարհաքաղաքական կոշտ մրցակցության պայմաններում

Կանխատեսված հետևանքներ գլոբալ տաքացումԿլիման և ծովահենների հարձակումների հեռանկարները հարավային երթուղիներով նավերի վրա մեծացնում են նավատերերի հետաքրքրությունը արկտիկական ուղիների նկատմամբ:

Այնուամենայնիվ, NSR-ն կկարողանա մրցակցել հարավային երթուղիների հետ միայն այն դեպքում, եթե այն տնտեսապես շահավետ է, և նրա ենթակառուցվածքն ապահովի լրացուցիչ ռիսկերի առավելագույն նվազեցում Արկտիկայի սառույցներում նավարկելիս:

Ինչ վերաբերում է Հյուսիսարևմտյան երթուղուն (NWZ) Կանադական Արկտիկայի միջով, որպես Ամերիկայի արևմուտքից դեպի արևելյան ափ փոխադրման երթուղի (Փանամայի ջրանցքով շրջանցող երթուղու փոխարեն), ապա, չնայած այս տրանսպորտային երթուղու բոլոր գրավչությանը և այլընտրանքայինությանը. , կա մի լուրջ խնդիր, որը չի կարող լինել, թույլ է տալիս օգտագործել այն նույն ռեժիմով, ինչ SMP-ը:

Փաստն այն է, որ NWZ-ում, NSR-ի հետ նույն երկարության երթուղու վրա, մերկասառույցի պայմանները շատ ավելի դաժան են: Անվանված երթուղին իր արևմտյան մասում (Բոֆորտ ծով) բաց է դեպի Կենտրոնական Արկտիկական ավազան, մինչդեռ բազմամյա սառույցը հաճախ արգելափակում է իր երթուղու որոշ հատվածներ, և, հետևաբար, մեկ նավարկության մեջ անվտանգ տարանցման երաշխիք չկա: NWP-ի գործունեության ողջ պատմության ընթացքում միայն մոտ 40 տարանցիկ ճանապարհորդություն է իրականացվել դրանով, հիմնականում՝ սառցահատներով։

Համեմատության համար. տարեկան մինչև 20 ռուսական նավ տարանցվում են NSR-ով, մինչև 200 տրանսպորտային միջոցներ մասնակցում են կաբոտաժային փոխադրումներին:

Ներկայումս NSR-ի երկայնքով նավարկությունն իրականացվում է բոլոր պետությունների նավերի համար ոչ խտրական հիմունքներով՝ համաձայն Ռուսաստանի Դաշնության կողմից սահմանված օրենքների և կանոնակարգերի և համաձայն Ծովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի 1982 թվականի կոնվենցիայի:

Համաշխարհային հանրության առջեւ Ռուսաստանի պարտականությունն է ապահովել Արկտիկայի տնտեսական ակտիվության զարգացման համատեքստում տարածաշրջանի էկոլոգիայի կանխարգելման և վերահսկմանն ուղղված միջոցառումների ընդունումը։

Անվտանգ նավարկության պայմաններ ապահովելու համար մասնավոր փոխադրողներին տրամադրվում են ծառայություններ: Սա ներառում է նավերի ուղեկցումը սառցահատներով, նավարկություն, հիդրոգրաֆիական և հիդրոօդերևութաբանական աջակցություն, արտակարգ իրավիճակների փրկարարական պատրաստություն և հաղորդակցություն:

Հաշվի առնելով վերը նշվածը, օտարերկրյա նավագնացության ընկերությունների հետաքրքրությունը NSR-ի նկատմամբ աճում է, այլ ոչ թե Հյուսիսարևմտյան երթուղու նկատմամբ, որն անցնում է Կանադայի և Ամերիկայի ջրերում:

Մի կողմից, NSR-ը կարող է դառնալ տնտեսապես ավելի շահավետ այլընտրանք Եվրոպայի, Հեռավոր Արևելքի, Ասիայի և Հյուսիսային Ամերիկայի նավահանգիստների միջև ներկայումս իրականացվող փոխադրումների համար: Բացի այդ, NSR-ն հետաքրքիր է որպես փոխադրման տրանսպորտային զարկերակ հանքային հումքՌուսաստանի արկտիկական շրջաններից։

Մյուս կողմից, աշխարհաքաղաքական խոշոր խաղացողները ձգտում են վերահսկողություն հաստատել ածխաջրածինների մատակարարումների վրա, ինչը ազդեցությունը մեծացնելու ավելի արդյունավետ միջոց է, քան արտադրական շրջանների նկատմամբ վերահսկողությունը, քանի որ այս դեպքում կախված և խոցելի են դառնում արտահանող երկրները։

Հետևաբար, առճակատման կիզակետում պայքարն է ոչ այնքան հումքի աղբյուրների, որքան կարևորագույն հաղորդակցության և տրանսպորտային հանգույցների (խողովակաշարեր, նավահանգիստներ, ջրանցքներ և նեղուցներ):

Այս պայմաններում Ռուսաստանի համար առաջնահերթություն է դարձել նվազեցնել կախվածությունը տարանցիկ երկրներից, որոնք իր համար անբարենպաստ սակագնային քաղաքականություն են վարում կամ, ինչպես արդեն եղել է, արգելափակել էներգառեսուրսների մատակարարումը Եվրոպայից ստացողներին։ Ինչ վերաբերում է Հատուկ ուշադրությունայսօր ուղղված ՍՄՊ-ին.

Հետագայում հատուկ ուշադրություն է դարձվելու շրջանային պետությունների ջանքերի ավելացմանը՝ ուղղված որոնողափրկարարական միասնական տարածաշրջանային համակարգի ստեղծմանը, ինչպես նաև տեխնածին աղետները կանխելուն ուղղված ջանքերին։ Սա չափազանց կարևոր է տարածաշրջանի էկոլոգիայի, ծովում և հարակից տարածքների հատկապես խոցելի հյուսիսային բնության պաշտպանության համար։

Ցանկալի է ստեղծել անհրաժեշտ պայմաններ, որպեսզի NSR-ն աշխատի ամբողջ տարին և փոխադրումները կատարվեն ճիշտ ժամանակացույցով: Նավահանգիստների, սառցաբեկորների, փայտանյութի, բեռնարկղերի, տանկերի նավատորմի հիմնական ենթակառուցվածքի զարգացմամբ արժե հույս դնել այս միջանցքով երթևեկության զգալի աճի վրա:

Տարածաշրջանում անվտանգության ամրապնդումը կնպաստի Ռուսաստանի մրցունակության բարձրացմանը անդրմայրցամաքային փոխադրումների գլոբալ հատվածում, առաջին հերթին Հյուսիսային ծովի երթուղու օգտագործման միջոցով: Ընդ որում, խոսքը ոչ միայն նավերի կառավարումն ապահովելու, այլեւ տրանսպորտային եւ լոգիստիկ համալիրների ստեղծման մասին է։

Միանգամայն պարզ է, որ այս խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ է կապել զարգացումը տրանսպորտային ենթակառուցվածքտարածաշրջանում ռազմական և սահմանային անվտանգության ամրապնդմամբ։

Մշակված է ժամանակակից Ռուսաստան NSR-ի օգտագործման պլանները, ապահովելով դրա կայուն և անվտանգ գործունեությունը, կապված են Ռուսաստանի հյուսիսի և ամբողջ երկրի սոցիալ-տնտեսական զարգացման խնդիրների հետ: Նախատեսված և իրականացվող միջոցառումները ներառում են երկրի ծովային և գետային նավատորմի նորացում, բևեռային ինքնաթիռների պարկի և Արկտիկայի նավահանգիստների արդիականացում։

Եզրակացություն

Ներքին և արտասահմանյան վերլուծաբանների կարծիքով՝ Ռուսաստանի համար Հյուսիսային ծովային երթուղու կարևորությունը դժվար է գերագնահատել։ Ռուսաստանի միանգամից մի քանի շրջանների տնտեսական զարգացումը կախված է նրանից, թե որքան հաջող կլինի NSR ենթակառուցվածքի վերակառուցումն ու զարգացումը, հատկապես Արխանգելսկի մարզում, Սիբիրում, Սախայի Հանրապետությունում (Յակուտիա) և Չուկոտկայում:

Բացի այդ, մեր երկրի համար NSR-ը ոչ միայն խոստումնալից ծովային ուղի է, այլ նաև արդյունավետ աշխարհաքաղաքական գործիք, որը թույլ կտա մեզ շատ ու շատ բաներ լուծել Արկտիկայի տարածաշրջանում։

Այսպես թե այնպես, Ռուսաստանի համար սեփական միջոցների դեֆիցիտի պայմաններում անհրաժեշտ է արդյունավետ օգտագործել ասիական-խաղաղօվկիանոսյան երկրների ավելորդ ֆինանսական, տեխնոլոգիական և այլ ռեսուրսներ ներգրավելու բացառիկ հնարավորությունը՝ դրանք ներգրավելով համատեղ զարգացման մեջ։ ածխաջրածինների հանքավայրերը ռուսական Արկտիկայի դարակում, գոյություն ունեցող և նոր միջազգային ծովային նավահանգիստների արդիականացման և Հյուսիսային ծովի երթուղու կառուցման գործում:

Եվ նույնիսկ եթե Հյուսիսային ծովային երթուղին տնտեսապես շահութաբեր չդառնա, Ռուսաստանի կառավարությունը պետք է շարունակի ներդրումներ կատարել Արկտիկայի նավահանգիստների ենթակառուցվածքում և կառուցել սառցահատներ՝ անհրաժեշտության դեպքում ԱՍՀ-ն ազգային պաշտպանության ռազմավարական հենակետ դարձնելու համար:

Բորիս Սկուպով

ԱՎԾ-ի ենթակառուցվածքային զարգացումը նախատեսվում է պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության հիման վրա: Միևնույն ժամանակ, NSR-ի երկայնքով նավահանգստային համալիրների ընդհանուր թողունակությունը (տես քարտեզը) նախատեսվում է ավելի քան կրկնապատկել առաջիկա 7-10 տարում: Ինչպես նշել է Մեդվեդևը, «նախկինում NSR-ի օգտագործումն ավելի ամբողջական էր, և այսօր, և ապագայում այն ​​պետք է աշխատի Ռուսաստանի տրանսպորտային և լոգիստիկ առավելությունների իրացման ուղղությամբ»: Հիշեցնենք, որ NSR-ն առնվազն կիսով չափ կրճատում է Եվրոպայի և Արևելյան Ասիայի միջև հեռավորությունը՝ համեմատած ավանդական ճանապարհով փոխադրումների հետ (Միջերկրական ծով - Սուեզի ջրանցք - Հնդկական օվկիանոս): Ըստ ՌԴ փոխվարչապետ Արկադի Դվորկովիչի՝ ԱՎԾ երկայնքով երթևեկության ծավալը միջինում 2012-2014թթ. փոքր-ինչ գերազանցել է տարեկան 4 մլն տոննան։ Սակայն առաջիկա 15 տարում այդ փոխադրումների ներուժը տարեկան ավելի քան 80 մլն տոննա է։

NSR-ի երկայնքով բեռնափոխադրումների հիմնական մասը (ավելի քան 85%) այժմ բաղկացած է Severny Zavoz-ից, Արկտիկայից նավթի և գազի հումքի մատակարարումներից և միջպորտային կաբոտաժից: Հյուսիսային ծովի երթուղու օգտագործման համակարգման համար ոչ առևտրային գործընկերության գործադիր տնօրեն Վլադիմիր Միխայլիչենկոյի խոսքով, վերջին տարիներին ավելացել է NSR-ով նավարկող նավթատարների թիվը։ Նա վստահ է, որ ածխաջրածինների փոխադրման հետևում կանգնած է Հյուսիսային ծովային երթուղու ապագան։ Նման կարծիքի է նաև ՌԴ ԳԱ աշխարհագրության ինստիտուտի փորձագետ Նիկոլայ Օսոկինը. «Այն ոլորտները, որոնք նախատեսվում է զարգացնել Յամալում և դարակում, մասամբ ուղղված են դեպի ասիական շուկա, ուստի նախատեսվում է. կառուցել մեծ սառցահատի տիպի նավեր՝ NSR-ի երկայնքով նավթ և գազ տեղափոխելու համար»։

Վերջին տարիներին՝ կապված տարածաշրջանում կլիմայի տաքացման հետ, Դանիան, ԱՄՆ-ը, Կանադան զարգացնում են NSR-ի անալոգները։ Այս երկրների արկտիկական շրջաններում ստեղծվում են ժամանակակից տերմինալներ, շահագործման են հանձնվում նոր սառցահատ նավեր; Նախատեսվում է նաեւ երկարաժամկետ պայմանագրեր կնքել անդրարկտիկական «միջանցքներով» բեռնափոխադրումներով հետաքրքրված երկրների կամ ընկերությունների հետ։ Հետևաբար, մենք կարող ենք ակնկալել աճող մրցակցություն Արկտիկայում միջազգային բեռների հոսքերի հիմնական մասը տիրապետելու համար:

Ըստ այդ երկրների փորձագետների, միջազգային բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը անդրարկտիկական երթուղիներով մինչև 2022-2025թթ. առնվազն կկրկնապատկվի 2014-2015թթ. Առաջին հերթին դրանք կլինեն նավթի, հեղուկ բնական գազի և կոնտեյներային բեռների տեղափոխումը։ Ավելին, այդ երթուղիների օգտագործման նկատմամբ աճող հետաքրքրությունը դրսևորվում է Մեծ Բրիտանիայում, Ֆրանսիայում, որոնք ունեն կղզիներ ենթաբարկտիկական տարածաշրջանում, ինչպես նաև Ճապոնիայում, Չինաստանում և Հարավային Կորեայում։

«Գլոբալ և հատկապես «Արկտիկայի» տաքացումը մեծացնում է Արկտիկայի դերը՝ որպես միջազգային տարանցիկ ճանապարհ», - բացատրել է Էներգետիկ զարգացման հիմնադրամի տնօրեն Սերգեյ Պիկինը Սառուցյալ օվկիանոսի ավազանի ամենակարճ տարանցիկ երթուղիների RSL-ին:

Ռուսական ծրագրերի մասին վերջերս նման կարծիք հայտնեց Արկտիկայի հարցերով ԱՄՆ հատուկ ներկայացուցիչ Ռոբերտ Պապը. «Ռուսական խոշոր ներդրումները Հյուսիսային ծովի երթուղու զարգացման գործում արդարացված են և մեծ տպավորություն են թողնում»։

Ըստ Baltika-Trans Ltd.-ի, տրանս-արկտիկական ուղիներով նավարկության ինտենսիվությունը կաճի, թեև դժվար թե դրանք դառնան Սուեզի կամ Պանամայի ջրանցքների լիարժեք այլընտրանք: Իսկ Արկտիկայի միջով նավատիրոջ կողմից կոնկրետ երթուղու ընտրությունը առաջին հերթին կախված կլինի սառցե օգնության արժեքից:

Ինֆոգրաֆիկա RG /Մարիա Պախմուտովա/ Ալեքսեյ Չիչկին

«Էյ-Սերվիս» ընկերությունն առաջարկում է բեռների առաքման ծառայություններ տարեկան կանոնավոր հիմունքներով դեպի Չուկոտկա ինքնավար շրջան Հյուսիսային ծովային ճանապարհով: Կատարում ենք առաքում Հյուսիսային ծովային երթուղու նավահանգստային կետեր, ինչպես նաև բեռնաթափում Չուկոտկայի ափի չսարքավորված ափին, մոտ. Կաթսայատուն. մ Շմիդտ, Կամչատկա, Կուրիլյան կղզիներ.

Արկտիկայի և Հեռավոր Արևելքի ափերի այն կետերի զգալի մասը, որտեղ ապրանքների առաքում է պահանջվում, ոչ թե նավահանգիստներ են, այլ ոչ սարքավորված ափեր։ Նրանցից մի քանիսը գտնվում են բազային նավահանգիստներից զգալի հեռավորության վրա: Այս կետերի մեծ մասի համար տրանսպորտի միակ եղանակը ծովային ճանապարհն է:

Պարզեք տրանսպորտի արժեքը

Լրացնելուց հետո մեր մասնագետը կպատրաստի կոմերցիոն առաջարկ և կկապվի ձեզ հետ՝ օգտագործելով նշված կոնտակտային տվյալները:

Ընդունում ենք տեղափոխման համար

• ընդհանուր, զանգվածային և վտանգավոր ապրանքներ;
• պարենային ապրանքներ և պաշարներ;
• շինանյութեր և կառույցներ;
• 20 և 40 ֆուտանոց կոնտեյներներ, սառնարանային տարաներ Մոսկվայից, Սանկտ Պետերբուրգից և Վլադիվոստոկից;
• մեծ և ծանր տեխնիկա;
• խմբակային բեռներ;
• մեքենաների մասեր, մոդուլներ, արդյունաբերական սարքավորումներ;
• մետաղական կոնստրուկցիաներ և շինանյութեր;
• մեքենաներ և հատուկ սարքավորումներ;

Մենք առաջարկում ենք բեռների առաքում Հեռավոր Հյուսիսի շրջաններ՝ որպես ամառային նավարկության մաս Արխանգելսկ նավահանգիստ - Պևեկ նավահանգիստ, Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով: Այս ճանապարհը մեզ թույլ է տալիս նվազեցնել Մոսկվայից, Սանկտ Պետերբուրգից և երկրի եվրոպական մասի այլ քաղաքներից մեր հաճախորդներին ապրանքների տեղափոխման արժեքը։

Շուկայում նավերի սեփականատերերի և չարտերային բրոքերների հետ մասնագիտական ​​հարաբերությունները թույլ են տալիս մեր ընկերությանը առաջարկել որակյալ ծառայություն նավեր վարձելու համար:

Նավիգացիոն շրջաններն են՝ Պևեկում՝ հուլիսից հոկտեմբեր, Պրովիդենիայում՝ հուլիսից նոյեմբեր, Բերինգովսկիում և Էգվեկինոտում՝ հուլիսից մինչև հոկտեմբերի սկիզբ և հոկտեմբերի կեսերը, Անադիրում՝ հուլիսից հոկտեմբեր։

Ավարտված նախագծեր

Ապրանքների առաքում ձմեռային ճանապարհներով Մենք ապրանքներ ենք տեղափոխում Սախայի Հանրապետության (Յակուտիա) և Չուկոտկայի ինքնավար շրջանի ձմեռային ճանապարհներով: Մենք հաղթեցինք մրցույթը, և ուղարկվող բեռը […]

Բեռնափոխադրումներ ավիափոխադրումներ մրցակցային գներով Հիմնական ուղղություններ Նովոսիբիրսկ Վլադիվոստոկից Մագադան Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի Յակուտսկ Միրնի Նոր ՈւրենգոյՆադիմ Նոյաբրսկ Յուժնո-Սախալինսկ Օդային առաքում Ռուսաստանի դժվարամատչելի շրջաններ (Սախայի Հանրապետություն, Մագադանի շրջան. Սախալին [...]

Հոկտեմբերի 18-ին Արխանգելսկում ԱՐԿՏԻԿԱ-2 նավը կրկին բեռնման տակ է դրվել։ Նավը պետք է կատարեր վերջին նավարկությունը 2018 թվականի նավագնացության մեջ և ցեմենտ և մեծ չափի սարքավորումներ մատակարարեր Պևեկ։ Բեռնումը տևել է […]

Հյուսիսային ծովային երթուղի

Հյուսիսային ծովային երթուղիժամանակակից ռուսական լոգիստիկայի ամենահեռանկարային ոլորտներից է: Սա ամենակարճ ծովային ճանապարհն է Ռուսաստանի եվրոպական մասի և Հեռավոր Արևելքի միջև: NSR-ն սպասարկում է Արկտիկայի նավահանգիստները (ներառյալ կառուցվող Սաբետա նավահանգիստը) և խոշոր գետերՍիբիր. Միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ռուսական հատվածը ձգվում է Ռուսաստանի Դաշնության հյուսիսային ափի երկայնքով՝ Մուրմանսկից մինչև Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի։

Հյուսիսային ծովային երթուղին մի քանի ծովային երթուղիներից բաղկացած համալիր է: Տարածությունը չունի հաստատուն արժեք և կախված է Արկտիկայի սառույցի հաստության և տեղակայման սեզոնային փոփոխություններից: Հայտնի են ավելի քան 70 խոշոր նավահանգիստներ և կետեր:

NSR - բնութագրվում է որպես «Ռուսաստանի միասնական ազգային տրանսպորտային մայրուղի Արկտիկայում»

Վ.Վ.Պուտին

Հյուսիսային երթուղին անցնում է Հյուսիսային Սառուցյալ և Խաղաղ օվկիանոսների (մասամբ) օվկիանոսների ծովերով։ Դրանք են Կարա, Արևելյան Սիբիրյան, Բարենցի, Բերինգի և Չուկչի ծովերը, Լապտևի ծովերը։ Ճանապարհն անցնում է Սիբիրի ափով։ Երթուղիները կապում են Ռուսաստանի և Հեռավոր Արևելքի նավահանգիստները, Սիբիրի բերանները նավարկելի գետերմեկ տրանսպորտային համակարգի մեջ.

Հյուսիսային ծովային ճանապարհի գլխավոր նավահանգիստները

Հյուսիսային ծովային ճանապարհի հիմնական նավահանգիստները

• Դիքսոն;
• Իգարկա;

Չուկոտկայի ծովային նավահանգիստները, բացառությամբ Անադիր նավահանգստի, չունեն սեփական միջին և մեծ հզորության նավատորմ, նրանց հիմնական խնդիրն է բեռնափոխադրել երկու ուղղություններով՝ արևմտյան (Մուրմանսկից և Արխանգելսկից) և արևելյան (Վլադիվոստոկից, Նախոդկայից): , Վանինո, Մագադան, Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի, Սախալինի նավահանգիստներ):

Պևեկի ծովային նավահանգիստ

• Գտնվելու վայրը՝ Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգի Չաունսկի շրջան։
• Ընդհանուր բնութագրեր. ծառայություններ բեռնաթափման, ծովային տրանսպորտային նավերի բեռնման, գործակալության ծառայություններ, ընդհանուր և մեծաքանակ բեռների փոխադրում Չաուն ծովածոցում:

Անադիր ծովային նավահանգիստ

• Գտնվելու վայրը՝ Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգի Անադիրսկի շրջան։
• Ընդհանուր բնութագրեր՝ բեռնաթափման, ծովային տրանսպորտային նավերի բեռնման ծառայություններ, գործակալության ծառայություններ; ընդհանուր, սորուն, հեղուկ բեռների գետային փոխադրում դեպի Անադիր, Անադիրի շրջանի Կանչալան գետերի վերին հոսանքի կետեր, բեռնափոխադրումներ ներգետաբերանային.

Բերինգովսկու ծովային առևտրային նավահանգիստ

• Գտնվում է Բերինգի ծովի հարավային մասում, Ուգոլնայա ծոցի հյուսիս-արևմտյան մասում, Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգի տարածքում:
• Ընդհանուր բնութագրեր. բեռնափոխադրման օֆշորային նավահանգիստ, մուտքային / ելքային բեռների վերաբեռնում, բեռնափոխադրումներ Արևելյան Չուկոտկայի նավահանգիստների միջև: Մասնավորապես, հիմնական գործունեությունը ներառում է տրանսպորտային նավերի բեռնաթափումն ու սպասարկումը, ապրանքների պահեստավորումը նավահանգստային պահեստներում:

Պրովիդենսի ծովային նավահանգիստ

• Գտնվում է Չուկոտկա թերակղզու արևելյան մասում արևմտյան ափԿոմսոմոլսկայա ծոց.
• Ընդհանուր բնութագրեր. մասնագիտացած է նավագնացության ընթացքում ժամանող ընդհանուր, սորուն բեռների վերամշակման մեջ, մշակման համար կա երկու նավամատույց:

Էգվեկինոտ ծովային նավահանգիստ

• Գտնվելու վայրը՝ Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգի Իուլտինսկի շրջան։
• Ընդհանուր բնութագրեր՝ բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքներ, ապրանքների տեղափոխում մեր սեփական նավատորմի միջոցով, պահեստային գործառնություններ ապրանքներով։

Ինչո՞ւ ընտրեցինք այս ուղղությունը

Այլընտրանքային ճանապարհը Սուեզի կամ Պանամայի ջրանցքներով է: Հեռավորությունը Մուրմանսկ նավահանգստից մինչև Յոկոհամա (Ճապոնիա) Սուեզով 12840 ծովային մղոն է։ Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով այս հեռավորությունը կազմում է ընդամենը 5770 ծովային մղոն: Էկոնոմի (Արխանգելսկ) նավահանգստից մինչև Պևեկ նավահանգիստ հեռավորությունը 2500 ծովային մղոն է։

Հյուսիսային ծովային ճանապարհով Արխանգելսկից Պևեկ ճանապարհորդության միջին ժամանակը 10-16 օր է՝ կախված սառույցի պայմաններից:

Այսօր Ռուսաստանում Հյուսիսային ծովային երթուղու հիմնական օգտվողներն են՝ «Նորիլսկի նիկելը», «Գազպրոմը», «Լուկօյլը», «Ռոսնեֆտը», «Ռոսշելֆը»: Արդեն 2013 թվականին NSR երկայնքով փոխադրումների ծավալը կազմել է 1,35 մլն տոննա։ 2014 թվականին նախատեսվում է տեղափոխել մոտ 5 մլն տոննա, իսկ ապագայում այդ ցուցանիշը հասցնել տարեկան 50 մլն տոննայի։ Սրանք հսկայական թվեր են և բեռների քանակը։

Հյուսիսային ծովային ճանապարհից օգտվելու առավելությունները

• ճամփորդության ժամանակի կրճատումը նվազեցնում է անձնակազմի աշխատավարձի արժեքը և նվազեցնում նավի վարձակալության արժեքը.
• վառելիքի տնտեսություն;
• նավի անցման համար վճար չկա (վճարվում են սառցահատի վճարներ).
• հերթեր չկան;
• ծովահենների կողմից հարձակման վտանգ չկա.
• Նավերի չափի սահմանափակում չկա:

Մենք առաջարկում ենք բեռնափոխադրումներ այնպիսի հանրաճանաչ նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Դիքսոնը, Տիկսին, Չերսկին, Պևեկը և շատ այլ նավահանգիստներ, փոխադրումները կատարվում են հաշվի առնելով բոլորը. կլիմայական առանձնահատկությունները.

«Ունիվերսալ Մարին Քամփնի Արկտիկա» ԲԲԸ-ն բեռնափոխադրում է Հյուսիսային ծովային ճանապարհով Ռուսաստանի եվրոպական մասից մինչև ափի երկայնքով գտնվող Հեռավոր Արևելյան շրջանի բնակավայրերի մեծ մասը: Մենք ցանկացած ապրանք առաքում ենք տրանսպորտի այլ տեսակների համար անհասանելի տարածքներ ցածր և բարենպաստ պայմաններում: գներ և տրամադրում է լոգիստիկայի, առաքման և պահեստավորման ծառայությունների ամբողջ համալիրը:

Մեր գործունեության աշխարհագրությունն ընդգրկում է հյուսիսային շրջանի բոլոր հայտնի նավահանգիստները՝ Դիկսոն, Տիկսի, Չերսկի, Պևեկ և այլ բնակավայրեր: Ցանկացած ապրանք ընդունվում է առաքման համար՝ առանց ծավալի և չափերի սահմանափակման: Մենք կազմակերպում ենք ընդհանուր, մեծածախ, մեծածավալ և վտանգավոր բեռների, հատուկ սարքավորումների, պահեստամասերի, մետաղական կոնստրուկցիաների և շինանյութերի հյուսիսային բեռնափոխադրումներ։

Փոխադրում NSR-ով - հուսալի և էժան

U.M.C.A. սառցահատների անմիջական վարձակալող է, որը փոխշահավետ համագործակցություն է հաստատել բոլոր խոշոր նավահանգիստների և նավատերերի հետ: Սա մեզ թույլ է տալիս մեր հաճախորդներին առաջարկել հատկապես գրավիչ պայմաններ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրումների համար՝ մատչելի գներ, օպտիմալ սխեմաերթուղին և բեռների անվտանգության երաշխիքը.

• Մենք վարձակալում ենք միայն ժամանակակից արտաճանապարհային նավեր՝ գերազանց տեխնիկական սարքավորումներով: Սառցահատները գործում են ըստ կանխորոշված ​​ժամանակացույցի, որը երաշխավորում է ժամանակին առաքում NSR երկայնքով սահմանված ժամին և առանց ուշացումների ճանապարհին: Դուք կարող եք ստուգել յուրաքանչյուր նավահանգստի ժամանակացույցը մեր կայքում;
• Մեկնման և նշանակման կետերից որևէ մեկում մատուցվում են բոլոր անհրաժեշտ ծառայությունները՝ կշռում, համախմբում, բեռների անվտանգության հսկողություն և այլն;
• NSR-ի երկայնքով փոխադրումն իրականացվում է հաշվի առնելով կլիմայական կոշտ պայմանները, որոնք բնորոշ են հյուսիսային Արկտիկայի ծովային ճանապարհին: Անհրաժեշտության դեպքում մեր փորձագետները խորհուրդներ կտան ձեր բեռի լավագույն փաթեթավորման վերաբերյալ:

Մենք մեծ փորձ ունենք բեռնափոխադրումների ոլորտում Հյուսիսային ծովի երթուղու երկայնքով, ինչը թույլ է տալիս մեզ կազմակերպել առաքում նվազագույն ռիսկերով:

Ծառայությունների ողջ տեսականին

«Ունիվերսալ Մարին Քամփնի Արկտիկա» ԲԲԸ-ն գնահատում է իր հաճախորդներին և անում է ամեն ինչ՝ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով բեռների փոխադրման որակյալ ծառայություն մատուցելու համար: Մեր ընկերությունը կիրառում է փոխադրումների կազմակերպման ինտեգրված մոտեցում, հետևաբար, առաքումից բացի, մենք.

• մենք ամեն ինչ կազմակերպում ենք Պահանջվող փաստաթղթերուղեկցել բեռները NSR-ի երկայնքով.
• մենք ծառայություններ ենք մատուցում ապրանքների ցանկացած խմբաքանակի կուտակման, պահպանման և փոխադրման համար ինչպես մեկնման կետերում, այնպես էլ նպատակակետ նավահանգիստներում.
• Մենք հաշվարկում ենք տրանսպորտային օպտիմալ սխեման՝ Հյուսիսային Արկտիկայի ծովային երթուղու երկայնքով առաքման ժամկետները նվազեցնելու համար.
• Իրականացնում ենք բեռների բեռնում և բեռնաթափում։

Նաև մեր գործողություններից է մուլտիմոդալ փոխադրումները Հյուսիսային ծովային ճանապարհով: Այս ծառայությունը ներառում է բեռնափոխադրումների կազմակերպում, բեռնափոխադրումներ, բեռների մաքսազերծում և դրանց հետագա առաքում դեպի նպատակակետ՝ համապատասխան տրանսպորտային եղանակով: Մեր փորձագետները կմշակեն փոխադրման անհատական ​​երթուղի` հաշվի առնելով բեռի բնույթը և փոխադրման պահանջները:

Անդրադառնալով U.M.C.A.-ին, դուք կարող եք վստահ լինել, որ ձեր ապրանքները հուսալի և ժամանակին առաքվում են իրենց նպատակակետ NSR-ով (Հյուսիսային ծովային երթուղի):

Ընտրելով մեզ՝ դուք կարող եք վստահ լինել ձեր բեռի փոխադրման հուսալիությանը:

Ներկայում Ռուսաստանը շահագրգռված է Հյուսիսային ծովային ճանապարհը միջազգային առևտրի համար բաց հաղորդակցության գծի վերածելու հարցում։

Ալեքսանդր Տիմոֆեև

Հյուսիսային ծովային երթուղին (NSR) Ռուսաստանի Դաշնության պատմականորեն ստեղծված ազգային միասնական տրանսպորտային հաղորդակցությունն է Արկտիկայում և, հետևաբար, պատկանում է նրա բացառիկ իրավասությանը: Խորհրդային ժամանակներից ի վեր ԱՍՀ-ն կենսական զարկերակ է Ռուսաստանի համար և՛ տնտեսապես, և՛ ներքին սոցիալական հարաբերություններ. Ներկայումս NSR-ն ակտիվորեն օգտագործվում է Norilsk Nickel-ը, Lukoil-ը, Gazprom-ը, Rosneft-ը, Rosshelf-ը, Novatek-ը և այլք՝ իրենց գործարանները, հանքերը և նավթի ու գազի հանքավայրերը մատակարարելու և այնտեղից ապրանքներ արտահանելու համար: Հյուսիսային ծովային երթուղին այսպես կոչված «հյուսիսային առաքման» հիմնական երթուղիներից մեկն է՝ սննդամթերքի, սպառողական ապրանքների և վառելիքի կազմակերպված առաքում Հեռավոր հյուսիսում գտնվող ռուսական քաղաքներ և ավաններ:

Խորհրդային տարիներին NSR-ն ամբողջովին ներքին ծովային հաղորդակցություն էր՝ փակ միջազգային նավարկության համար։ Այնուամենայնիվ, Արկտիկայի սառույցների հալման սկզբում NSR-ն ավելի հասանելի է դառնում նավարկության համար։ Ներկայում Ռուսաստանը շահագրգռված է Հյուսիսային ծովային ճանապարհը միջազգային առևտրի համար բաց հաղորդակցության գծի վերածելու հարցում։ Ռուսաստանը հսկայական գումարներ է ծախսում արկտիկական նավատորմի (հատկապես սառցահատների) և նավահանգստային ենթակառուցվածքների պահպանման վրա, և այդ պատճառով լրացուցիչ եկամուտի կարիք ունի։ Միջազգային բեռնափոխադրումների մասշտաբների աճին զուգահեռ կնվազի նաև ներքին ռուսական առևտրի արժեքը։

NSR-ի մրցակցային առավելությունները

Հայտնի է, որ Արկտիկայում սառցե ծածկույթի հալվելը կնպաստի տրանսպորտային ծախսերի զգալի կրճատմանը այն բանի հետևանքով, որ Արևմտյան Եվրոպայից Ճապոնիա կամ Չինաստան ճանապարհորդության ժամանակը կնվազի 20-40%-ով։ Հոնկոնգից հյուսիս գտնվող բոլոր ասիական քաղաքների և Եվրոպայի միջև ավելի արագ հաղորդակցություն հնարավոր կլինի ապահովել Արկտիկայի, այլ ոչ թե Սուեզի ջրանցքի միջոցով: Այսպիսով, Ճապոնիային, Կորեային և Չինաստանին ավելի շատ հետաքրքրում են NSR-ի բացման հնարավոր օգուտները, քան Հարավային Ասիայի երկրները, ինչպիսին Հնդկաստանն է:

Այսպիսով, Համբուրգի և Յոկոհամա միջև հեռավորությունը, որը Սուեզի ջրանցքով շարժվելու դեպքում 18350 կիլոմետր է, Հյուսիսային ծովային ճանապարհով անցնելիս կնվազի մինչև 11100 կիլոմետր, ինչը տեսականորեն նվազեցնում է ճանապարհորդության ժամանակը 22-ից մինչև 15 օր կամ 40 տոկոսով։ . Ռոտերդամի և Շանհայի միջև հեռավորությունը կկրճատվի 22000 կիլոմետրից (եթե նավարկեք հրվանդանի շուրջը. Բարի Հույս) մինչև 14000 կիլոմետր NSR-ից օգտվելիս: Փոփոխվող իրավիճակը Մերձավոր Արևելքում, հատկապես այնտեղ 2011-ին «արաբական գարնան» սկսվելուց հետո, Սուեզի ջրանցքի ծանրաբեռնվածությունը, Հորմուզի նեղուցում աճող լարվածությունը, Աֆրիկայի եղջյուրում ծովահենների հարձակումները և այլ անբարենպաստ իրադարձություններ. նոր այլընտրանքային ուղիներ փնտրելու խթան:

Ռուսաստանից դեպի հյուսիսամերիկյան մայրցամաքի ափեր երթուղին նույնպես կարող է կարճանալ, եթե նավարկեք Արկտիկայի միջով: Բերինգի նեղուցով Մուրմանսկի և Վանկուվերի միջև հեռավորությունը ընդամենը 9600 կիլոմետր է, իսկ Պանամայի ջրանցքով՝ 16000 կիլոմետր:

Հյուսիսային ծովային երթուղու թույլ կողմերը

Հակառակ շատերի լավատեսական սպասումներին Ռուս մասնագետներև պաշտոնյաները, որոշ միջազգային փորձագետներ նշում են, որ NSR երկայնքով նավարկությունը կապված է մի շարք էական դժվարությունների հետ.

Սառույցի դժվար պայմաններ. Սառցե ծածկը կարող է արագ ձևավորվել տարբեր վայրերում՝ անակնկալի բերելով նավի անձնակազմին, ինչը նվազեցնում է նավարկության կանխատեսելիությունը: Բացի այդ, Արկտիկայում սառույցի հալվելը կապված է այսբերգների առաջացման հետ, որոնց հետ բախման վտանգը ոչ թե նվազում է, այլ կարող է մեծանալ։

Ծայրահեղ նավարկություն կլիմայական պայմաններըիսկ բևեռային գիշերվա ընթացքում դա դժվար է տեխնիկական տեսանկյունից, քանի որ դրա համար անհրաժեշտ են սառցե դասի նավեր, այդ թվում՝ սառցահատներ։

Բազմաթիվ ադմինիստրատիվ և տեխնիկական դժվարություններ, այդ թվում՝ կապված օտարերկրյա նավերի սեփականատերերի կողմից սառցահատների կանոնադրության, եղանակային հաշվետվությունների և սառցե պայմանների մասին տեղեկատվության, ինչպես նաև նեղուցներով նավերն ուղղորդելու ռուս օդաչուների աշխատանքի հետ կապված անհրաժեշտության հետ: Շատ միջազգային բեռնափոխադրող ընկերություններ այս ծախսերը համարում են գերգին:

Ապահովագրության արժեքը սովորաբար շատ բարձր է, քանի որ միջազգային ապահովագրական ընկերությունները պետք է հաշվի առնեն NSR-ի անկանխատեսելիությունը բեռնափոխադրումների պայմանների և պայմանների առումով:

Փրկարարական համակարգի թերզարգացումը, որն ունի սահմանափակ ծածկույթ. Խորջրյա նավահանգիստների թիվը, որոնք կարող են ընդունել վերանորոգման կարիք ունեցող նավերը, սահմանափակ է: Միևնույն ժամանակ, սառցե պայմանների անկանխատեսելիության և պատշաճ գծանշված թռիչքուղիների բացակայության պատճառով բախումների վտանգը դեռևս մեծ է:

Այնուամենայնիվ, այս բոլոր թերությունները չեն խանգարում Ռուսաստանին մշակել Հյուսիսային ծովային երթուղու զարգացման հեռահար ծրագրեր և չեն նվազեցնում օտարերկրյա ընկերությունների, առաջին հերթին, Հյուսիսարևելյան Ասիայի երկրների (NEA) հետաքրքրությունը արկտիկական այս կարևոր երթուղու նկատմամբ: Այսպիսով, 2013-2014թթ. Հարավային Կորեայի փորձագետները բազմակողմանի ուսումնասիրություն են անցկացրել Ղազախստանի Հանրապետության արտաքին առևտրային ապրանքների Եվրոպայի հետ փոխադրման տարբեր երթուղիների մրցունակության վերաբերյալ, այդ թվում՝ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով:

Երթուղիները գնահատվել են քանակական և որակական ցուցանիշներով։ Քանակները ներառում են հեռավորությունը, տարանցման ժամանակը և արժեքը 20 ֆուտանոց կոնտեյների համար: Որակական ցուցանիշները ներառում են՝ տրանսպորտային ծառայություններ (ապրանքների ժամանակին առաքում, ճկունություն, թռիչքների հաճախականություն, տեղեկատվական ծառայություն); անվտանգություն (տրանսպորտային անվտանգություն և բեռների անվտանգություն); իրազեկում (ուղարկողների և փոխադրողների կողմից երթուղու ընկալում):

Քանակական ցուցանիշներով, ունենալով փոխադրման ամենաբարձր արժեքը, Հյուսիսային ծովային երթուղին, անշուշտ, գերազանցում է իր մրցակիցներին փոխադրման հեռավորության և ժամանակի առումով։ Երթուղիները որակական ցուցանիշներով գնահատելիս NSR-ը հինգերորդ տեղում էր՝ առաջ անցնելով միայն Բուսան-Վանինո-Տրանս-Սիբիր երթուղուց։ Միևնույն ժամանակ, ժամանակ և հեռավորություն ձեռք բերելու նշանակությունն այնքան մեծ էր, որ քանակական և որակական ցուցանիշների ամբողջության առումով NSR-ն ի վերջո զիջեց միայն ԿԺԴՀ-ով Տրանսկորեական երկաթուղով ապրանքների փոխադրման երթուղին: հետագա փոխադրումներով Անդրսիբիրյան երկաթուղով։

Այսպիսով, չնայած բարձր գնին և ծառայությունների մատուցման հետ կապված խնդիրներին, Հյուսիսային ծովային երթուղին ավելի մրցունակ է դարձել բեռնափոխադրումների համար: Հարավային Կորեադեպի Եվրոպա, քան Սուեզի ջրանցքով անցնող երթուղին։ Ավելին, հաշվի առնելով Սեուլի և Փհենյանի միջև հարաբերությունների սրման պատճառով Անդրկորեական երկաթուղու նախագծի փաստացի ձախողումը, մրցունակության առումով Հյուսիսային ծովային երթուղին առաջատարն է՝ շրջանցելով մնացած բոլոր գծերը։

Արկտիկան մեծ հետաքրքրություն է ներկայացնում NEA պետության համար, առաջնահերթությունների ցանկում առաջին տեղն են զբաղեցնում տնտեսական շահերը՝ բնական ռեսուրսներ, տրանսպորտ և լոգիստիկա: Երկրորդ տեղում են աշխարհաքաղաքական ասպեկտները, որոնք սերտորեն կապված են ռազմաստրատեգիական խնդիրների հետ, իսկ երրորդում՝ էկոլոգիան, կլիմայական և այլ հետազոտական ​​նախագծերը, ներառյալ տեսական ուսումնասիրությունները և գործնական օգտագործումարդյունքները։

ԱՊԱԳ երկրների հետաքրքրությունը Արկտիկայի բնական պաշարների նկատմամբ պայմանավորված է առնվազն երկու պատճառով՝ ԱԱԳ-ում նման ռեսուրսների հարաբերական պակասով և Արկտիկայում դրանց առատությամբ: Հյուսիսարևելյան Ասիայի երկրների արտահանման ներուժի ավելացման հետ կապված՝ բոլոր ավելի մեծ արժեքձեռք են բերում նաև իրենց լոգիստիկ և տրանսպորտային շահերը Արկտիկայում, քանի որ Արկտիկայի տարածքով ապրանքների փոխադրումը զգալի շահ է բերում հեռավորության և ժամանակի առումով:

Հիմնարար հարցը, որ հիմնական արժեքըԱրկտիկայի տարածաշրջանի հյուսիսարևելյան Ասիայի երկրների հետ Ռուսաստանի համագործակցության համար Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովային երթուղու կարգավիճակն է: NEA երկրների համար «միջազգայնացման» նախընտրելի հայեցակարգը, որը խթանում են ԱՄՆ ներկայացուցիչները, բաղկացած է Արկտիկայի «մարդկության հարստություն» հռչակելու մեջ, որը պետք է օգտագործվի և պահպանվի համատեղ ջանքերով, իսկ Հյուսիսային ծովային երթուղին որպես միջազգային տրանսպորտ: երթուղին անվճար նավիգացիայի համար: Միևնույն ժամանակ, ԱԱԳ-ի երկրների ներկայացուցիչները գերադասում են չպնդել Հյուսիսային ծովի երթուղու միջազգայնացումը՝ փորձելով Ռուսաստանի հետ միասին մասնակցել դրա զարգացմանը։ Միևնույն ժամանակ, սակայն, ՉԺՀ-ի ներկայացուցիչները մտադիր են Ռուսաստանի Դաշնությունից ստանալ, որ Չինաստանը, որպես «ռազմավարական գործընկեր», ստանա Հյուսիսային ծովային երթուղու վրա աշխատելու հատուկ իրավունքներ։ Այս առումով, հավանական է, որ Ռուսաստանը ստիպված կլինի դժվար ընտրություն կատարել Չինաստանի հետ համագործակցության՝ որպես հիմնական ռազմավարական գործընկերոջ և Արկտիկայում իր ազգային շահերը պաշտպանելու միջև։ Հարկ է նշել, սակայն, որ Հյուսիսարևելյան Ասիայի այլ երկրների՝ Հարավային Կորեայի և Ճապոնիայի հետ համագործակցության զարգացումը կարող է օգնել զսպել Չինաստանի նկրտումները։

Ճապոնական շահերը Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովի երթուղու նկատմամբ

Ճապոնիայի արկտիկական քաղաքականությունը որոշվում է երեք հիմնական ոլորտներում իր շահերի առաջմղումն ապահովելու ցանկությամբ. ապահովել իր արտաքին առևտրային բեռների փոխադրումը, ներառյալ ածխաջրածինների առաքումը.

Արկտիկայի ռեսուրսներին հասանելիություն ձեռք բերելու աշխատանքների շրջանակում Ճապոնիան ձգտում է ամրապնդել համագործակցությունը մերձարկտիկական պետությունների հետ՝ երաշխավորելու իր մասնակցությունը ածխաջրածինների և այլ հանքավայրերի զարգացման հեռանկարային նախագծերին: Միևնույն ժամանակ, Տոկիոն հասկանում է, որ իրենք չեն կարող հավակնել ռեսուրսների որևէ անկախ արդյունահանման, քանի որ պատասխանատվության բոլոր հիմնական ոլորտներն արդեն բաժանված են։ Ճապոնիայի համար կարևոր է ապահովել բնական ռեսուրսների զարգացմանը մասնակցության գործընթացի կարգավորումը և արկտիկական երկրների միջև հարաբերություններում անհավասարակշռության կանխումը, որը հղի է նախագծերի իրականացման պլանների խախտմամբ։ Ճապոնիան Արկտիկայի զարգացմանը մասնակցելու հիմնական միջոց է համարում գիտական ​​հետազոտությունները, ներդրումները, տեխնոլոգիաները, բեռնափոխադրումները։

Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ապրանքների փոխադրմանը մասնակցությունը ճապոնացի փորձագետները համարում են Ռուսաստանի հետ համագործակցության ամենաարդիական և խոստումնալից ոլորտներից մեկը՝ հաշվի առնելով Yamal LNG նախագծից հեղուկացված բնական գազի մատակարարումների ակնկալվող սկիզբը: Տրանսպորտում LNG-ը մտադիր է ընդունել Ակտիվ մասնակցություն Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), որը համագործակցելու է չինական China Shipping Development Company ընկերության հետ և 2014 թվականին արդեն պայմանագիր է կնքել հարավկորեական Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering ընկերության հետ՝ սառույցի ամենաբարձր դասի Arc7 դասի սառցահատ լցանավերի կառուցման համար ( կարող է աշխատել -50 աստիճան ջերմաստիճանում և անցնել մինչև 2,1 մ հաստությամբ սառույց առանց սառցահատի աջակցության) LNG փոխադրման համար: Չինացիների հետ համատեղ աշխատելու որոշումը պայմանավորված է նրանով, որ ճապոնական ընկերությունը ցանկանում է այդ համագործակցության միջոցով ձեռք բերել բևեռային պայմաններում նավարկության փորձ։ Բացի այդ, չինական ընկերության հետ համագործակցությունը մասամբ պայմանավորված է քաղաքական նկատառումներով, քանի որ առանց դրա ճապոնական փոխադրողի համար ավելի դժվար կլիներ միանալ NSR-ի երկայնքով փոխադրողների շարքին:

Սակայն ապագայում MOL-ը նախատեսում է ինքնուրույն ընդլայնել փոխադրումների ծավալը, ինչը հնարավոր կլինի, եթե ճապոնական ընկերությունները մասնակցեն Արկտիկայի ռեսուրսների զարգացման նախագծերի իրականացմանը։ Մասնավորապես, ճապոնացիները դեռ հույս ունեն, որ հնարավորություն կստանան մասնակցելու Yamal LNG նախագծին, որով հետաքրքրություն է ցուցաբերում Ճապոնիայի նավթի, գազի և մետաղների ազգային կորպորացիան (JOGMEC): Բացի այդ, JOGMEC-ն ակտիվորեն ուսումնասիրում է այլ խոստումնալից նախագծերում մասնակցելու հնարավորությունները, ինչի կապակցությամբ, իր խնդրանքով, Նավթի հետախուզման և արտադրության ճապոնական տեղեկատվական կենտրոնը (ICEP) 2015 թվականի փետրվարին պատրաստել է հատուկ հետազոտական ​​զեկույց, որը գնահատում է ածխաջրածինների հնարավոր պաշարները: Արկտիկա և ամենահեռանկարային նախագծերը.

Նշենք, որ ճապոնացիներն իրենց համար բավական շահեկան են համարում ԱՄՆ-ի կողմից առաջ մղվող Հյուսիսային ծովային երթուղու միջազգայնացման գաղափարը, բայց միևնույն ժամանակ անտեղի են համարում դրան ակտիվորեն աջակցելը։ Տոկիոյի դիրքորոշումն այս հարցում հանգում է նրան, որ քանի դեռ Հյուսիսային ծովի երթուղու կարգավիճակը ինչ-որ կերպ չի սահմանվել և օրինականացվել, անհրաժեշտ է լուծել Ռուսաստանի հետ այդ երթուղու օգտագործման հետ կապված բոլոր հարցերը և ռուսական կողմի պայմաններով։

Ըստ ճապոնացի փորձագետների՝ Հյուսիսային ծովային երթուղուց օգտվելու հեռանկարները պայմանավորված են ինչպես այս երթուղու ավելի կարճ երկարությամբ, այնպես էլ՝ այլ տարբերակների համեմատ ավելի մեծ անվտանգությամբ։ NSR-ից օգտվելիս հեռավորության վրա խնայողությունները՝ կախված մեկնման և նպատակակետից, տատանվում են 30-ից 40 տոկոսի սահմաններում: Այնուամենայնիվ, նշվում է, որ NSR-ի օգտագործման արդյունքում իրական ֆինանսական խնայողությունները ավելի քիչ են, քան սպասվում էր հեռավորության վրա: Նախ՝ ճապոնացի փորձագետները նշում են, որ սառցահատներ օգտագործելիս Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով նավերի արագությունը շատ ավելի ցածր է, քան հարավային երթուղիներով, ինչը, համապատասխանաբար, մեծացնում է բեռների անցման ժամանակը։ Նույնիսկ առանց սառցահատների օգտագործման, ինչը հնարավոր է միայն սահմանափակ ժամանակով, արագությունը դեռ ավելի ցածր է։ Բացի այդ, Հյուսիսային ծովային ճանապարհով երթեւեկության անվտանգությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել սառցե դասի նավեր, որոնց շահագործումը շատ ավելի թանկ է, քան սովորական տանկերը, չոր բեռնատար նավերը և այլն։ Արդյունքում, NSR-ն որպես ավելի կարճ երթուղի օգտագործելուց վառելիքի խնայողությունները նվազագույնի են հասցվում բեռնափոխադրումների ծախսերի հաշվին, որոնք որոշվում են ըստ ճանապարհորդության ժամանակի և նավի տեսակի: Միևնույն ժամանակ, NSR-ից օգտվելիս միջազգային ապահովագրական ընկերությունների կողմից գանձվող ապահովագրական վճարները հաճախ ավելի բարձր են լինում, քան Սուեզի կամ Պանամայի ջրանցքներից օգտվելու դեպքում:

Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այս պայմաններում, ճապոնացիները խոստումնալից են համարում NSR-ի օգտագործումը հատկապես Արկտիկայի հանքավայրերից օգտակար հանածոների, նավթի և գազի փոխադրման համար։ Ինչ վերաբերում է սովորական բեռներին, ճապոնացի փորձագետների կարծիքով, Հյուսիսային ծովային երթուղու մրցակցային առավելությունները կարող են օգտագործվել ամառային նավագնացության ընթացքում բեռնարկղային բեռների մեծ խմբաքանակների վաղ ձևավորման համար: Իդեալում, բեռնափոխադրողների համար NSR-ի գրավչությունը բարձրացնելու համար ճապոնացիները անհրաժեշտ են համարում 20 տոկոսով նվազեցնել բեռնափոխադրումների սակագները, այդ թվում՝ սառցահատին օգնության ցածր սակագների միջոցով:

Հարկ է նաև նշել, որ Հյուսիսային ծովի երթուղու զարգացմանը մասնակցությունը ճապոնացիների կողմից համարվում է որպես անհրաժեշտ միջոց՝ հակազդելու Չինաստանի պլաններին՝ վերահսկելու Եվրոպայի և Ասիայի միջև հիմնական տրանսպորտային հոսքերը՝ Նոր Մեծ Մետաքսի Ճանապարհի նախագծի իրականացման միջոցով: որը ի վերջո պետք է հող դառնա Մետաքսի ճանապարհ(Չինաստանից Կենտրոնական Ասիայի և Ռուսաստանի միջով դեպի ԵՄ մայրուղի), Ծովային Մետաքսի ճանապարհը (Հնդկական օվկիանոսով անցնող հարավային տրանսպորտային ուղին) և Հյուսիսային Մետաքսի ճանապարհը (Հյուսիսային ծովային ճանապարհը, որի վերջնական կետերը Ասիայում կլինեն. Դալիան նավահանգիստը, ինչպես նաև Ջիլին նահանգի Հոնչուն քաղաքը՝ որպես փոխադրման ցամաքային բազա): Մինչդեռ ճապոնացիները ցանկանում են Հոկայդոյում Հյուսիսային երթուղու համար տրանսպորտային հանգույց ստեղծել:

2015 թվականի աշնանը Ճապոնիայի վարչապետ Սինձո Աբեն, ելույթ ունենալով երկրի կառավարության նիստում, նշել է, որ արկտիկական նոր ռազմավարության իրագործման շրջանակներում Նախարարների կաբինետի հիմնական խնդիրը Ճապոնիայի համար հատուկ դեր ապահովելն է։ Հյուսիսային ծովային երթուղու շահագործման մեջ, որը ներառում է Հոկայդոյի՝ որպես NSR-ի առանցքային կետի առաջմղումը։ Այս առաջադրանքի իրականացման շրջանակներում նախատեսվում է հատուկ շեշտադրում դնել Տոմակոմայ նավահանգստի զարգացման վրա՝ որպես Հյուսիսային ծովային ճանապարհով բեռների բեռնարկղային փոխադրումների փոխադրման կետ: Ըստ ճապոնացի փորձագետների, այս նավահանգստի գտնվելու վայրը թույլ է տալիս այն տեղավորել որպես բազային կետ, որտեղ բեռնափոխադրումները կարող են ձևավորվել NSR-ի միջոցով առաքման համար: Այսպիսով, մեծ կոնտեյներային նավը կարող է երկու շաբաթվա ընթացքում հաղթահարել Տոմակոմայից մինչև Մուրմանսկ հեռավորությունը, ինչը հնարավորություն է տալիս մեկ ամսում կատարել շրջագայություն։ Հինգ ամսվա ընթացքում նավագնացության մոտավոր բացման դեպքում մեկ կոնտեյներային նավը կարող է հինգ այդպիսի ուղևորություն իրականացնել երկու ուղղություններով:

Ըստ ճապոնացի փորձագետների՝ Tomakomai-ի հիմնական մրցակիցները՝ Բուսանը և Շանհայը, որոնք նույնպես հավակնում են լինել Հյուսիսային ծովային երթուղու տարանցիկ կետերը, գտնվում են շատ դեպի հարավ, ինչը զգալիորեն երկարացնում է երթուղին և, համապատասխանաբար, նվազեցնում է թռիչքների թիվը։ կարող է իրականացվել NSR երկայնքով ամառային նավարկությունում: Tomakomai-ից օգտվելիս այս նավահանգստից առաքված ապրանքները կարող են փոխադրվել ցանկացած ուղղությամբ: Բացի այդ, Հոկայդո Կուշիրո և Նեմուրո նավահանգիստները կարող են օգտագործվել որպես փոթորիկների դեպքում նավերի ապաստարաններ՝ որպես լրացուցիչ առավելություն:

Պլաններ Ռուսաստանի իշխանություններըՃապոնացիները փոքր-ինչ թերահավատորեն են վերաբերվում Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի նավահանգստի զարգացմանը՝ որպես տարանցիկ բեռնարկղային նավահանգիստ՝ Հյուսիսային ծովային երթուղուց փոխադրումների համար նախատեսված բեռնարկղերի կուտակման և տեսակավորման համար՝ նշելով, որ Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկին դժվար թե կարողանա։ մրցակցել Tomakomai-ի հետ ծախսերի և աշխատանքային պայմանների առումով: Ինչպես կարծում են ճապոնացիները, Կամչատկայի նավահանգստի զարգացումը, ամենայն հավանականությամբ, կապված կլինի Ռուսաստանի արտաքին և ներքին առևտրի բեռների սպասարկման հետ, մինչդեռ Tomakomai-ն առաջին հերթին կկենտրոնանա Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան երկրների և Եվրոպայի միջև փոխադրումների սպասարկման վրա:

Պեկինի արկտիկական շահերը

Չինաստանը սկսեց զբաղվել Արկտիկայի տարածաշրջանի խնդիրներով 1980-ականների կեսերից։ Այնուհետև հիմնականը բնապահպանական և հետազոտական ​​ոլորտներն էին։ Այնուամենայնիվ, 2008 թվականից ի վեր նշվել են կենտրոնացված արկտիկական ռազմավարության ձևավորման առաջին փորձերը, և ակադեմիական միջավայրում սկսվել է Արկտիկայի ուղղության համակարգված ուսումնասիրությունը: Արդեն 2009թ.-ից չինագիտության մեջ կարելի է նկատել բնական և կլիմայական խնդիրների ուսումնասիրությունից անցում դեպի Արկտիկայի զարգացման առևտրային, քաղաքական և ռազմական հետևանքների և պետության վրա այդ գործընթացների ազդեցության գնահատմանը:

Արկտիկայի նկատմամբ չինական հետաքրքրության աճի հիմնական պատճառը միանշանակ տնտեսական է։ Առաջին հերթին դա պայմանավորված է ՉԺՀ-ի հետաքրքրությամբ տարածաշրջանի հարուստ բնական պաշարներով։ Պետությունն իր արագ արդյունաբերական աճով, պարզվեց, որ կախված է էներգակիրների ներմուծումից, մեծ մասըորը գալիս է անկայուն Մերձավոր Արևելքից։ Այդ իսկ պատճառով Չինաստանը շահագրգռված է էներգիայի աղբյուրների դիվերսիֆիկացմամբ։ ՉԺՀ-ն վարում է ակտիվ քաղաքականություն՝ ուղղված էներգառեսուրսների անխափան մատակարարումների ապահովմանը. ազգային տնտ. Այս կապակցությամբ չինացի գիտնականները գրում են, որ «մասնակցությունը Արկտիկայի բնական ռեսուրսների ամենահարուստ պաշարների զարգացմանը կօգնի պահպանել Չինաստանի էներգետիկ անվտանգությունը եւ մեր ռազմավարական ընտրությունն է»։ Արկտիկայի էներգետիկ ռեսուրսների զարգացումը ռազմավարական նշանակություն ունի Չինաստանի համար։ Քանի որ հետաքրքրության բնական ռեսուրսների մեծ մասը գտնվում է Ռուսաստանի տարածքում, Արկտիկայում չին-ռուսական էներգետիկ համագործակցության ամրապնդումը կապահովի Չինաստանի «էներգետիկ համալրումը», կնվազեցնի տնտեսական ռիսկերը, կնպաստի երկրի էներգետիկ կառուցվածքի ռազմավարական ճշգրտմանը։ և ապահովել էներգետիկ անվտանգությունը։ Ուստի «զարգացմանը համատեղ մասնակցությունը կարող է հիմք դառնալ Արկտիկայում երկկողմ էներգետիկ համագործակցության զարգացման համար»։

ՉԺՀ-ն արտահանման երկիր է, և նրա տնտեսական շահերը կապված են Եվրոպա և Հյուսիսային Ամերիկա ապրանքների առաքման հետ։ Լրացուցիչ գործոնՉինաստանին դրդելը ապրանքների փոխադրման ծախսերը նվազեցնելու հեռանկարն է երկրում աշխատուժի և, որպես հետևանք, արտահանվող ապրանքների արժեքի բարձրացման: Հիմնական բանը, որին Պեկինը ուշադրություն է դարձնում, հյուսիսային ճանապարհին է Սառուցյալ օվկիանոսՀյուսիսարևմտյան անցում և Հյուսիսային ծովային երթուղի: Չինացիները կարծում են, որ NSR-ը չինական ապրանքները Եվրոպա առաքելու ամենաարդյունավետ միջոցն է: Այս ոլորտում Չինաստանը նույնպես ակտիվորեն համագործակցում է ռուսական ընկերությունների հետ։ 2010 թվականի նոյեմբերին CNPC-ն երկարաժամկետ ռազմավարական գործընկերության համաձայնագիր կնքեց ռուսական Sovcomflot-ի հետ, որը, մասնավորապես, նախատեսում է Հյուսիսային ծովի երթուղու օգտագործումը ինչպես Չինաստան ածխաջրածինների տարանցիկ բեռնափոխադրումների, այնպես էլ նավթի և գազի փոխադրման համար դեպի արևելք զարգացող տարածքներից: Ռուսական դաշտեր.

Չինաստանի դիրքերի ամրապնդումը և նրա շահերի աճը Արկտիկայի տարածաշրջանում միանշանակ է ընկալվում համաշխարհային հանրության և մասնավորապես Արկտիկայի երկրների կողմից։ Օրինակ, Դանիան կարծում է, որ Չինաստանը «ունի իր օրինական տնտեսական և գիտական ​​շահերը», մինչդեռ Կանադան կարծում է, որ Չինաստանն իր դիրքորոշմամբ «սպառնում է արկտիկական երկրների ինքնիշխանությանը»։ Չինացի փորձագետներն իրենք են բազմիցս ամպագոռգոռ հայտարարություններով յուղ լցնել կրակի վրա՝ կասկածի տակ դնելով արկտիկական ութնյակի սկզբունքները։ Բավական է, մասնավորապես, մեջբերել կոնտրադմիրալ Յին Չժոուի հայտարարությունները, որ «Արկտիկան պատկանում է ամբողջ աշխարհին, քանի որ ոչ մի ժողովուրդ չունի միանձնյա իշխանություն դրա վրա», ինչպես նաև հայտարարություն. հետազոտողՇանհայի Միջազգային հետազոտությունների ինստիտուտ Չենգ Բաոժին, պնդելով, որ «... աներևակայելի է, որ ոչ արկտիկական երկրները մնան Արկտիկայի ծովային ուղիների օգտագործողներ և Արկտիկայի էներգետիկ ռեսուրսների սպառողներ՝ առանց որոշումների կայացման գործընթացին մասնակցելու հնարավորության, որպեսզի վերջ Արկտիկայի հարցերում շրջաբևեռ ուժերի մենաշնորհը դառնում է բացարձակ անհրաժեշտություն»։

Փաստորեն, Արկտիկայում ռեսուրսների զարգացման հարցում Չինաստանը ներկայումս սպասողական դիրքորոշում է ընդունում՝ հավատալով, որ ակտիվ գործողությունները կարող են վախ առաջացնել և տագնապալի տրամադրություններ առաջացնել այլ երկրներում: Հիմնական ուղղությունը, որի ուղղությամբ բավականին ակտիվ աշխատանքներ են տարվում, Հյուսիսային ծովային երթուղին է։ Մինչ օրս Չինաստանը գործնականում միակ երկիրն է, որն արդեն որոշել է NSR-ի օգտագործման ավելացման անհրաժեշտությունը և նախատեսում է մինչև 2025 թվականը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով փոխադրել իր արտաքին առևտրային բեռների մինչև 20 տոկոսը: Միևնույն ժամանակ, Չինաստանի քաղաքականությունը հիմնված է այն թեզի վրա, որ Ռուսաստանը չունի և չի կարող մենաշնորհ ունենալ այս երթուղու վրա, քանի որ, միջազգային իրավունքի նորմերի համաձայն, Ռուսաստանի Դաշնությունը չի կարող խոչընդոտել առևտրային նավերի անցումը նույնիսկ իր տարածքով։ ջրերը, և NSR-ի հատուկ կարգավիճակը, որպես նավերի անցման հատուկ ռեժիմ ունեցող գոտի, չինական կողմը մեկնաբանում է միայն որպես ռուսական կողմի իրավունք՝ սահմանել նավերի ապահովագրության ռեժիմ և առաջարկել վճարովի ծառայություններ օդերևութաբանական տեղեկատվության տրամադրման համար։ , իրականացնելով փրկարարական աշխատանքներ և սառցահատին աջակցություն։

Հաշվի առնելով, որ վերջինս ամենակարևոր գործոններից է, չինացիները նախատեսում են ոչ միայն ուղեկցել իրենց նավերին՝ օգտագործելով իրենց սեփական սառցահատները, այլ նաև մշակել բարենպաստ գնային քաղաքականություն՝ այլ հաճախորդների ներգրավելու համար, որպեսզի չինական սառցահատները ուղեկցեն նավերին: Հյուսիսային ծովի երթուղու մյուս երկրները: Մասնավորապես, չինացիները ակնկալում են պայմանագրեր ստանալ նորվեգական և գերմանական նավերին ուղեկցելու համար։ Միևնույն ժամանակ, չինական փոխադրողները ակնկալում են նաև պատվերներ ստանալ ԱՍԵԱՆ երկրներից NSR երկայնքով ապրանքների փոխադրման համար:

Այնուամենայնիվ, ամենայն հավանականությամբ, ՉԺՀ-ի այս գործողությունները թելադրված են ոչ թե NSR-ի երկայնքով տրանսպորտային նիշը գրավելու ցանկությամբ (չինականները հասկանում են, որ դա անիրատեսական կլինի և կարող է հանգեցնել Մոսկվայի հետ քաղաքական հակամարտության), այլ ցանկությամբ. խթանել Հյուսիսային ծովային երթուղին կառավարող համատեղ ընկերության ստեղծման գաղափարը: Միևնույն ժամանակ, չինացիները պատրաստ կլինեն ներդրումներ կատարել ենթակառուցվածքների զարգացման համար ամբողջ NSR-ում։

Այս գաղափարը լիովին չեն կիսում ճապոնացիներն ու նորվեգացիները, որոնք նպատակահարմար են համարում ստեղծել Հյուսիսային ծովային երթուղու միջազգային ադմինիստրացիա, որը կզբաղվի NSR-ի օգտագործման հետ կապված բոլոր հարցերով, այդ թվում՝ արտաքին առևտրային ապրանքների փոխադրմամբ։ Ռուսաստանի Դաշնության, ինչպես նաև Ռուսաստանի մարզերի միջև փոխադրումները (օրինակ՝ Ռուսաստանի Դաշնության Հեռավոր Արևելքից ձկնամթերք ուղարկելը Ռուսաստանի եվրոպական մաս), ինչը բացարձակապես անշահավետ կլինի ռուսական կողմի համար, քանի որ այդ փոխադրումները ներածական են. ոչ թե տարանցիկ, այլ ներքին։

Սեուլի արկտիկական քաղաքականության վեկտորը

2013 թվականին, որպես Արկտիկական խորհրդի անդամ, Հարավային Կորեայի կառավարությունը հրապարակեց Արկտիկական համապարփակ ռազմավարություն և տարածաշրջանի զարգացման գլխավոր պլան։ Այս քաղաքականության փաստաթղթերը պետք է հանդես գան որպես Հյուսիսային ծովային երթուղու զարգացման և բնական պաշարների զարգացման ռազմավարություն: Հիմնական պլանում Ղազախստանի Հանրապետության իշխանությունները սահմանել են 4 խնդիր՝ խթանել միջազգային համագործակցությունը. առաջնորդել Գիտական ​​հետազոտություն; ուսումնասիրել Արկտիկան հետագա բիզնեսի զարգացման համար. ստեղծել անհրաժեշտ ենթակառուցվածքներ:

Հարավկորեացի փորձագետների կարծիքով՝ Արկտիկայում նավթի և բնական գազի արդյունահանումը, առաջին հերթին Ռուսաստանի կողմից, կարող է հսկայական ներուժ ունենալ Հարավային Կորեայի համար՝ որպես նրա և հյուսիսարևելյան Ասիայի մյուս երկրների՝ Ճապոնիայի և Չինաստանի համար էներգառեսուրսների նոր հիմնական աղբյուր: Այժմ Ղազախստանի Հանրապետությունը էներգառեսուրսներ է ներկրում հիմնականում Մերձավոր Արևելքի երկրներից և պետք է դիվերսիֆիկացնի իր մատակարարման աղբյուրները՝ կայունության երաշխիքներ ունենալու համար։ Այս պայմաններում Արկտիկայի զարգացումը Հարավային Կորեային հնարավորություն է տալիս ապահովելու էներգառեսուրսների երկարաժամկետ անվտանգ մատակարարում։

Բացի այդ, Հյուսիսային ծովային երթուղին մեծ հետաքրքրություն է ներկայացնում Հարավային Կորեայի համար՝ որպես նոր տրանսպորտային և լոգիստիկ երթուղի։ NSR-ի գործարկմամբ Բուսան-Ռոտերդամ բեռների փոխադրման հեռավորությունը կկրճատվի 32%-ով (22 հազարից մինչև 15 հազար կմ) և 10 օրով (40-ից մինչև 30): Այսպիսով, Ղազախստանի Հանրապետության համար NSR-ն դառնում է ամենագրավիչը տնտեսական տեսանկյունից։ 2013 թվականին հարավկորեական Hyundai Glovis ընկերությունն արդեն փորձնական թռիչք է իրականացրել NSR-ի երկայնքով։ Ապագայում Ղազախստանի Հանրապետությունը նախատեսում է ավելացնել գործող սառցահատների թիվը Հյուսիսային ծովի երթուղու զարգացման համար, ավելացնել որակյալ մասնագետների թիվը և ապահովել համապատասխան սարքավորումների և ենթակառուցվածքների պահանջարկը։

Հարավկորեացի փորձագետները նաև կոչ են անում երկրի իշխանություններին նախապատրաստվել Արկտիկայի ռեսուրսների զարգացմանը և այն բանին, որ NSR-ն ավելի ու ավելի ակտիվ կօգտագործվի։ Այս կապակցությամբ առաջարկվում է մշակել Ղազախստանի Հանրապետության գլխավոր ծովային նավահանգիստները ԱԱԳ երկրների հանգույցների վերածելու ծրագիր, ինչպես նաև միջոցներ ձեռնարկել սառցահատների կառուցման նոր պատվերներ ստանալու և նավաշինական հզորությունների համապատասխան ընդլայնման համար։ Այսպես, 2014 թվականին Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation-ն արդեն ստացել է Յամալի թերակղզում ռուսական բնական գազի նախագծի 9 գազատար սառցաբեկոր կառուցելու պատվեր։ Կորեայի Հանրապետությունն ամբողջ աշխարհում ճանաչված է որպես սառցահատների կառուցման ոլորտում հզոր տեխնիկական ներուժ ունեցող երկիր, և ակնկալվում է, որ նմանատիպ պատվերներ կգան համաշխարհային հանրության այլ ներկայացուցիչներից։

Հարավային Կորեայի հետաքրքրությունը Արկտիկայի տարածաշրջանում՝ որպես վառելիքի և հումքի ամենահարուստ աղբյուրի նկատմամբ, հասկանալի է և լրացուցիչ հիմնավորման կարիք չունի։ Հյուսիսարևելյան Ասիայի ոչ արկտիկական երկրները, ներառյալ Հարավային Կորեան, շահագրգռված են իրենց հումքի աղբյուրների դիվերսիֆիկացմամբ։ Կորեան հում նավթի հինգերորդ խոշորագույն ներկրողն է աշխարհում և հեղուկ բնական գազի երկրորդ ներկրողը, ինչպես նաև ներմուծում է բազմաթիվ օգտակար հանածոներ: Ապագայում մենք կարող ենք ակնկալել Ղազախստանի Հանրապետության ակտիվության աճ Արկտիկական ուղղությամբ բնական ռեսուրսների, առաջին հերթին ածխաջրածինների հասանելիության առումով, քանի որ Սիբիրից գազի հիմնական հոսքը ուղղվում է Չինաստան, իսկ Սախալինի նախագծերը կարող են. միայն բավարարել Ճապոնիայի և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի պահանջները: Միևնույն ժամանակ, պետք է հաշվի առնել, որ Հարավային Կորեան շահագրգռված է արկտիկական ավանդական տերությունների միջև մրցակցության ուժեղացմամբ, վերջինս այս ֆոնին կարող է էական զիջումների գնալ հօգուտ հանքային պաշարների պակաս ունեցող այլ երկրների, որպեսզի. պահպանել իրենց պաշտոնական ինքնիշխանությունը, բայց թույլ տալ նրանց մասնակցել Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի վստահելի գործընկերների արկտիկական գործերին:

Ընդհանուր առմամբ, սակայն, Հարավային Կորեայի մոտեցումը Արկտիկայի և Հյուսիսային ծովի երթուղու զարգացմանը բնորոշ է բացառիկ պրագմատիզմով, որը ենթադրում է քաղաքական և կոմերցիոն առաջնահերթությունների և ուժերի կիրառման կետերի նույնականացում։ Դրանցից մեկը սառցահատների և սառցե դասի նավերի կառուցումն է։ Օրինակ՝ Samsung Shipping-ը, որը նախկինում Ռուսաստան է մատակարարել սառցահատ դասի տանկեր, ակնկալում է Արկտիկայի տարածաշրջանի համար նոր տեսակի սառցահատների կամ սառցահատի դասի նավերի կառուցման պատվերներ ստանալ։ Daewoo Shipbuilding Corp.-ի օբյեկտներում: Արդեն պատվեր է տրվել Yamal նախագծի համար սառցե դասի ինը նավերի կառուցման համար։ Բացի այդ, Հարավային Կորեայի իշխանությունները ծրագրում են կառուցել երկրորդ գիտական ​​սառցահատը։

Դրան զուգահեռ, Հարավային Կորեան ձգտում է ստեղծել տարածաշրջանային նշանակություն ունեցող նավթի բաշխման հանգույց ամբողջ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի համար: Հարավկորեացի փորձագետների կարծիքով՝ Հարավային Կորեայի գտնվելու վայրը (հյուսիսային ծովային երթուղու հարևանությունը, ռուս Հեռավոր Արեւելք, Չինաստանը, Ճապոնիան և Հարավարևելյան Ասիայի երկրները) այն դարձնում է իդեալական վայր Արկտիկայի միջոցով մատակարարվող նավթի բաշխման համար։ Որպես նավթային հանգույց (Korea Oil Hub) ստեղծելու նախագծի մաս, Հարավային Կորեան նախատեսում է մինչև 2020 թվականն ավելացնել իր պահեստարանների հզորությունը մինչև 60 միլիոն բարել նավթ, ինչպես նաև փակել առկա էներգետիկ ենթակառուցվածքը, ներառյալ հինգ խոշոր նավթը: նավթավերամշակման գործարաններ՝ մեկ ցանցի մեջ: Բացի այդ, ապագա հանգույցի համար օտարերկրյա ներդրողների և օտարերկրյա հաճախորդների ներգրավման պայմանները նախապատրաստելու համար Հարավային Կորեայի իշխանությունները 2014թ. վերացնելով այստեղ պահեստավորված և խառնված նավթամթերքի հարկերի հավաքագրումը։ Նաև կորեական մի շարք հետազոտական ​​կենտրոններ և ընկերություններ ներկայումս աշխատում են Oil Hub Korea Yeosu Co ազգային նախագծի վրա: Այս նախագծի մշակման և իրականացման գործում ակտիվորեն ներգրավված են Յոնսան համալսարանի Արկտիկայի լոգիստիկայի ինստիտուտի փորձագետները, ովքեր նավթի պահեստավորման հզորությունների ավելացումն ու օրենսդրական դաշտի ապահովումը որպես տարածաշրջանային նավթային հանգույց ստեղծելու առաջնահերթություններ են նշել:

Աշխատանքի առանձին ոլորտ է Հյուսիսային ծովային երթուղու տրանսպորտային հնարավորությունների օգտագործումը, որը ենթադրում է հարավկորեական կողմից տեխնոլոգիաների և ներդրումների ապահովում՝ միաժամանակ ապահովելով կայուն աշխատանքային պայմաններ ռուսական կողմից։ Հարավային Կորեան շահագրգռված է Հյուսիսային ծովի երթուղու զարգացմամբ՝ ելնելով իր առևտրային շահերից, քանի որ իր ՀՆԱ-ի արժեքի առնվազն 70%-ը կազմում է արտաքին առևտուրը։ Այժմ NSR-ի օգտագործումը Հարավային Կորեայի Եվրոպայի հետ արտաքին առևտրային ապրանքների փոխադրման համար դարձել է ավելի արդիական՝ հաշվի առնելով տարածքով Բուսանից դեպի ԵՄ երկաթուղային զարկերակի (Տրանսկորեական հիմնական գիծ) ստեղծման նախագծի փաստացի ձախողումը: ԿԺԴՀ-ի, Ռուսաստանի կամ Չինաստանի.

Եզրակացություն

Ելույթ ունենալով 2016 թվականի փետրվարի 26-ին Դաշնության խորհրդում կառավարության ժամին՝ փոխվարչապետ Դմիտրի Ռոգոզինը նշել է. Եթե ​​2013 թվականին փոխադրվել է 4 միլիոն տոննայից պակաս բեռ, ապա 2015 թվականին՝ 5,5 միլիոն տոննա»։ Տրանսպորտի նախարարության տվյալներով՝ մինչև 2020 թվականը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով բեռնափոխադրումները կարող են տասնապատկվել՝ տարեկան մինչև 65 միլիոն տոննա։

Տրանսպորտի նախարարության այս գնահատականին, սակայն, ոչ բոլոր փորձագետներն են համաձայն։ Մասնավորապես, 2K ինժեներական ընկերության տնօրենների խորհրդի նախագահ Իվան Անդրիևսկին չափազանց լավատեսական է համարում Տրանսպորտի նախարարության կանխատեսումը NSR-ի երկայնքով բեռնափոխադրումների տասնապատիկ աճի վերաբերյալ առաջիկա հինգ տարում. «Առայժմ սա. երթուղին գրավիչ չէ տարանցիկ բեռների համար։ Տարանցման բաժինը 2014 թվականին կազմել է 7%-ից մի փոքր ավելի բեռնաշրջանառության ընդհանուր ծավալում, մնացածը կաբոտաժ է։ Տարանցումը 1,3 միլիոն տոննայից իջել է մոտ 300 հազար տոննայի, իսկ միանգամից 77 տոկոսով նվազումը, ըստ երևույթին, պայմանավորված է նրանով, որ Հնդկական օվկիանոսով հարավային երթուղին կրկին դառնում է բարձր եկամտաբեր։ 2015-ին իրավիճակը վատացել է՝ տարանցիկ փոխադրվել է ընդամենը 39,6 հազար տոննա բեռ»։ Անդրիևսկու կարծիքով՝ Ռուսաստանի հյուսիսային հանքավայրերի զարգացումը կմեծացնի ներքին բեռների տեսակարար կշիռը, սակայն դա բավարար չի լինի շրջանառությունը բազմապատկելու համար։ Այս առումով այսօր գլխավոր խնդիրը Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրների համար Հյուսիսային ծովային երթուղու գրավչության բարձրացումն է։

NSR-ի հիմնական առավելությունները՝ ավելի կարճ ոտքը և առաքման ավելի բարձր արագությունը, այս երթուղին հետաքրքիր դարձրեցին բեռնափոխադրողների համար վառելիքի բարձր գների ժամանակաշրջանում, ինչը հանգեցրեց Հյուսիսային ծովային ճանապարհով տարանցիկ երթևեկության ծավալների ավելացման: Այնուամենայնիվ, վառելիքի ծախսերից բացի, ԲԿՊ-ն ներառում է այլ ծախսեր: Մասնավորապես, մեծ ծանր բեռներին կարող են անհրաժեշտ լինել երկու ուղեկցող նավեր, ինչը մեծացնում է առաքողի ծախսերը: Որոշ բեռներ կարող են պահանջել հատուկ բեռնարկղեր արկտիկական պայմանների համար, որոնց ձեռքբերումը կապված է լրացուցիչ ծախսերի հետ։ Բացի այդ, պետք է հաշվի առնել, որ սառցե դասի նավերը, որոնք կարող են անցնել Հյուսիսային ծովային ճանապարհով, ավելի շատ վառելիք են սպառում։ Նավերի ուշացումները նավարկության սահմանափակ ժամանակահատվածի պատճառով նշանակում են նաև լրացուցիչ ծախսեր։ Անհրաժեշտ է նաև հաշվի առնել նավարկության շրջանում սառույցի վարքագծի անկանխատեսելիության հետ կապված ռիսկերը։

Հարկ է նշել, որ հյուսիսային ծովային երթուղու մրցունակությունը բարձրացնելու համար հարավկորեացի փորձագետները անհրաժեշտ են համարում ուշադրություն դարձնել փոխադրման ժամանակի և դրա արժեքի կրճատմանը, որպեսզի այս երթուղին ավելի գրավիչ դառնա՝ համեմատած անցնող գծի հետ։ Սուեզի ջրանցք. Ըստ նրանց հաշվարկների՝ փոխադրման հավասար արժեքով Հյուսիսային ծովային երթուղին կարող է հավակնել սպասարկել Եվրոպայի հետ Հարավային Կորեայի արտաքին առևտրի 20 տոկոսը, եթե փոխադրման ժամանակը 30 օր է, իսկ եթե ժամանակը կրճատվի մինչև 25 օր, ապա բաժինը. NSR-ը կարող է աճել մինչև 72 տոկոս:

Ընդհանուր առմամբ, վառելիքի բարձր գներով, նույնիսկ լրացուցիչ ծախսերով և անհարմարություններով, Հյուսիսային ծովային երթուղին Չինաստանից, Ճապոնիայից և Հարավային Կորեայից բեռնափոխադրողների համար դառնում է ավելի շահավետ, քան դեպի Եվրոպա ավելի երկար հարավային ճանապարհը: Այնուամենայնիվ, նավթի ցածր գներով, երբ հարավային երթուղիով նավ տեղափոխելու ծախսերը նվազում են, բեռնափոխադրողները նախընտրում են օգտագործել ավանդական ապացուցված երթուղին՝ պատրաստ ենթակառուցվածքով և ավելի քիչ ռիսկով:

Այնուամենայնիվ, չնայած առկա թերություններին, Հյուսիսային ծովային երթուղին լավ հեռանկարներ ունի, և նրա գրավչությունը կաճի ոչ միայն վառելիքի գնի բարձրացման հետ մեկտեղ, այլ նաև հաշվի առնելով ենթակառուցվածքների զարգացումը, ինչպես նաև նավարկության շրջանի աճը և սառույցից զերծ տարածքների տարածք: Միաժամանակ, որոշակի հաճախականությամբ երթուղային ցանցի ստեղծումը հնարավորություն կտա հավաքել մեծ վագոն-տնակներ, ինչը կէժանացնի բեռնափոխադրումները։ Հետևաբար, NSR նախագիծը ապագայում կարող է լավ մրցակցել հարավային երթուղու հետ

Ընդհանուր առմամբ, օտարերկրյա փորձագետների գնահատականների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ՓՄՁ-ների մրցունակությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է ձեռնարկել հետևյալ միջոցառումները.

Պարզեցնել Հյուսիսային ծովային ճանապարհով նավերի երթևեկության թույլտվությունների տրամադրման ընթացակարգը և որոշումների կայացումը դարձնել թափանցիկ և հասկանալի փոխադրողների համար.

Մշակել միատեսակ սակագներ փոխադրողների համար ծառայությունների մատուցման համար NSR-ի ողջ երկարությամբ.

Մշակել ծրագիր՝ ներկայացնելու NSR-ի առավելությունները խոշորագույն միջազգային սեմինարների, ցուցահանդեսների և կոնֆերանսների ժամանակ (մասնավորապես՝ Nor-Shipping, Polar Shipping Summit և այլն);

Ռուսաստանի Դաշնության արտաքին գործերի նախարարության մակարդակով միջոցներ ձեռնարկել, որոնք ուղղված են օտարերկրյա պետությունների հետ բանակցությունների և խորհրդակցությունների ընթացքում խթանելու թեզը Ռուսաստանի Դաշնության՝ անկախ սակագնային քաղաքականություն վարելու իրավունքի միջազգային ճանաչման անհրաժեշտության վերաբերյալ: Հյուսիսային ծովային ճանապարհի հետ կապված;

Մշակել NSR-ի վրա աշխատելու համար աշխարհի խոշորագույն փոխադրողներին ներգրավելու հնարավորությունը՝ նրանց հրավիրելով մասնակցելու այս երթուղու նավերի շարժման ժամանակացույցի ձևավորմանը.

NSR-ի հնարավորությունները ցուցադրելու համար մշակեք առանձին կոմերցիոն թռիչքներ կազմակերպելու հնարավորությունը ամառային նավարկության ժամանակին նախորդող և անմիջապես հաջորդող ժամանակաշրջաններում (այսինքն՝ մայիս-հունիս և նոյեմբեր-դեկտեմբեր ամիսներին)՝ օգտագործման հնարավորությունը ցույց տալու համար։ Հյուսիսային ծովային երթուղին 8 ամսվա ընթացքում՝ համապատասխան սառցահատման աջակցությամբ (հարավային երթուղու համեմատ փոխադրումների շահութաբերությունը հաստատելու նախադրյալով).

Միջոցներ ձեռնարկել NSR-ի երկայնքով բոլոր նավահանգիստների գործունեությունը համակարգելու, ինչպես նաև Հյուսիսային ծովային երթուղու արևելյան մասում ափամերձ ենթակառուցվածքի զարգացման համար՝ Դուդինկայից Չուկոտկա:

Հեռավորարևելյան տարածաշրջանային հետազոտությունների կենտրոնի նյութի կրճատ տարբերակը, որը պատրաստված է հատուկ REX լրատվական գործակալության համար