Nationale Seeverkehrsstraße Russlands. Was erwartet die Nordseeroute im 21. Jahrhundert? Lieferung der Ware über SMP

Das gestiegene bzw. schmerzliche Interesse der führenden Staaten der Welt am arktischen Raum, einschließlich der russischen Arktis und der Nördlichen Seeroute (NSR), ist offensichtlich.

Der Juni 2016 war geprägt von mehreren wichtigen politischen und wirtschaftlichen Ereignissen, die dies direkt bezeugen. Beginnen wir die Geschichte in chronologischer Reihenfolge.

Erstmals fand im Rahmen des St. Petersburg International Economic Forum am 18. Juni 2016 die Konferenz zur wirtschaftlichen Entwicklung der Arktis statt. Und obwohl eine Reihe von Mitgliedsstaaten des Arktischen Rates auf Druck der Vereinigten Staaten nicht daran teilnahmen, nahmen die Länder der Asien-Pazifik-Region (APR) bereitwillig daran teil.

Zu letzterem ist hier anzumerken, dass die Interessen dieser Länder in der Arktis in drei Hauptbereichen gebildet werden.

Erstens, ist es eine Zunahme des Wissens über den Klimawandel, die die Lebensmittelproduktion unterstützen und die Bereitschaft verbessern kann Naturkatastrophen. Zweitens, die den Zugang zu den arktischen Transportrouten ermöglicht, wodurch die Kosten für die Lieferung von Waren während der Schifffahrt gesenkt werden. Drittens, Zusammenarbeit mit anderen Ländern bei der Gewinnung natürlicher Ressourcen, auch im Bereich der Fischerei, in den arktischen Meeren.

Bei den Treffen der Shanghai Cooperation Organization (SCO) wurden die Themen Arktis und Nordseeroute nicht direkt formuliert, aber am Rande des Gipfels aktiv diskutiert.

Während des Besuchs des russischen Präsidenten in China wurde eine große Anzahl wichtiger Dokumente über die Schaffung und Bereitstellung von Transportkorridoren von Kontinentalasien (China) nach Europa unterzeichnet. Gleichzeitig sorgte das Thema Nordseeroute für heftige Diskussionen.

Es ist kein Geheimnis, dass praktisch das einzige Land, das sich bereits für eine verstärkte Nutzung der NSR entschieden hat, China ist, das plant, bis 2025 bis zu 20 Prozent seiner Außenhandelsfracht über die Nordseeroute zu transportieren.

Gleichzeitig basiert die chinesische Politik auf der These, dass Russland auf dieser Route kein Monopol hat und haben kann, da die Russische Föderation nach völkerrechtlichen Normen die Durchfahrt von Handelsschiffen auch durch ihr Hoheitsgebiet nicht verhindern kann Gewässer.

Der Sonderstatus der NSR als Zone mit Sonderregime für die Durchfahrt von Schiffen wird von chinesischer Seite lediglich als Recht der russischen Seite ausgelegt, ein Versicherungsregime für Schiffe einzuführen und kostenpflichtige Dienste für die Bereitstellung meteorologischer und anderer Informationen anzubieten, Durchführung von Rettungsaktionen und Unterstützung beim Eisbrechen.

In Anbetracht dessen, dass letzteres einer der wichtigsten Faktoren ist, planen die Chinesen nicht nur, ihre Schiffe mit ihren eigenen Eisbrechern zu begleiten, sondern auch eine günstige Preispolitik zu entwickeln, um andere Kunden anzuziehen - damit chinesische Eisbrecher Schiffe begleiten andere Länder entlang der Nordseeroute.

Es gibt Hinweise darauf, dass die Eigner chinesischer Eisbrecher versuchen, Verträge über die Eskortierung norwegischer und deutscher Schiffe abzuschließen. Gleichzeitig erwarten chinesische Spediteure auch Aufträge für den Transport von Waren aus den ASEAN-Ländern entlang der NSR.

Gleichzeitig werden diese Aktionen der VR China keineswegs von dem Wunsch diktiert, die Nische des Transports entlang der NSR zu erobern. Erstens wird es schwierig umzusetzen sein und zweitens kann es zu einem politischen Konflikt mit Moskau kommen. Die Chinesen fördern hartnäckig die Idee, ein gemeinsames Unternehmen zur Verwaltung des Nordens zu gründen auf dem Seeweg. Gleichzeitig werden sie bereit sein, Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur in der gesamten NSR bereitzustellen.

Diese Idee wird von den Japanern, Norwegern und Deutschen aktiv bekämpft, die es für zweckmäßig halten, die Internationale Verwaltung des Nördlichen Seewegs zu gründen, die für alle Fragen im Zusammenhang mit der Nutzung der NSR, einschließlich des Transports des Außenhandels, zuständig sein wird Waren der Russischen Föderation sowie Transporte zwischen russischen Regionen (z. B. Versand von Fischprodukten aus dem Fernen Osten der Russischen Föderation in den europäischen Teil Russlands).

Und das ist für die russische Seite absolut unrentabel, da diese Transporte von Natur aus kein Transit-, sondern ein interner Transport sind.

Nationale Seeverkehrsstraße Russlands

Die Nordseeroute (NSR) wird gemäß dem Bundesgesetz „Über die Binnengewässer, das Küstenmeer und die angrenzende Zone der Russischen Föderation“ (1998) als „die historisch etablierte nationale einheitliche Verkehrskommunikation der Russischen Föderation“ definiert Föderation in der Arktis. Die Navigation entlang der NSR-Routen, einschließlich der Meerenge Vilkitsky, Shokalsky, Dmitry Laptev und Sannikov, erfolgt entsprechend Bundesgesetz, andere Bundesgesetze, internationale Verträge der Russischen Föderation und die Regeln für die Navigation entlang der NSR-Routen, die von der Regierung der Russischen Föderation genehmigt und in den Mitteilungen für Seeleute veröffentlicht wurden.

Die interne Konnektivität der arktischen Zone Russlands ist aufgrund eines spärlichen Städtenetzes, der hohen Kosten für Luft- und Landverkehr und einer schlecht entwickelten Infrastruktur gering.

Die NSR ist fast zweimal kürzer als andere Seewege von Europa nach Fernost und zurück. Die Länge der Haupteisroute der NSR von der Novaya Zemlya-Straße bis zum Hafen von Provideniya beträgt 5610 km; Die Länge der schiffbaren Flussrouten neben der NSR beträgt etwa 37.000 km.

Allerdings lang und harter Winter In kurzen und kalten Sommern verursachen sie schwierige Eisbedingungen in den arktischen Meeren, die das Haupthindernis für die Durchfahrt von Schiffen auf bedeutenden Abschnitten der Route darstellen. Die schwierigsten Navigationsbedingungen herrschen in Gebieten mit großen Ansammlungen von schwerem Eis, die selbst in den wärmsten Monaten nicht vollständig zerstört werden (Taimyr- und Ayon-Eismassive). Die Einlieferung von Transporten ist hier nur mit Hilfe von Eisbrechern möglich.

Die NSR ist der wichtigste Teil der Infrastruktur des Wirtschaftskomplexes des Hohen Nordens und ein Bindeglied zwischen dem russischen Fernen Osten und den westlichen Regionen des Landes. Es kombiniert die größten Flussadern Sibiriens, Land-, Luft- und Pipeline-Transportmittel zu einem einzigen Transportnetz.

Für einige Gebiete der arktischen Zone - Tschukotka, die Inseln der arktischen Meere und eine Reihe von Siedlungen an der Küste von Taimyr (Dolgano-Nenzen). autonome Region- Der Seeverkehr ist das einzige Transportmittel für Waren und Lebenserhaltung der Bevölkerung. In Richtung Murmansk-Dudinka wird das ganze Jahr über navigiert, um die Aktivitäten des Norilsk Mining and Metallurgical Combine (MMC) sicherzustellen.

Kurzer historischer Exkurs

Die Rolle des NSR für unser Land ist schwer zu überschätzen. Schließlich wurde diese Autobahn ausschließlich durch die Bemühungen unseres Staates und unserer Vorfahren gemeistert und ausgestattet. Bereits 1525 wurde der erste Entwurf des Seewegs vom gefrorenen Meer bis zur Mündung des Ob vom Moskauer Beamten Dmitri Gerasimow angefertigt.

Das 17. Jahrhundert war eine der Schlüsselperioden in der Geschichte der Entwicklung der Arktis und der Schaffung der Nordseeroute. Dann wurden viele Expeditionen gestartet, die arktischen Meere und Meerengen entdeckt.

Einer der Ideologen der Schaffung einer Seetransportroute im Norden war das russische Genie M.V. Lomonosov, der 1763 dem Vorstand der Admiralität ein Projekt zur Entwicklung des Nordseewegs vorlegte. Als ursprünglicher Pomor hatte Michail Wassiljewitsch allen Grund zu der Annahme, dass die Schaffung des Nördlichen Seewegs nicht nur zu einer Steigerung der wirtschaftlichen, sondern auch der militärischen Macht Russlands im Pazifischen Ozean führen würde.

Mit dem Aufkommen der Dampfschiffe neue Bühne Erkundung der Arktis. Ein besonderer Platz in der Geschichte der Entwicklung der Arktis gehört Vizeadmiral S.O. Makarow.

Er war es, der als erster die Möglichkeit begründete, in Gegenwart eines mächtigen Eisbrechers dorthin zu segeln. Seiner Meinung nach ist es mit Hilfe eines Eisbrechers möglich, nicht nur Handelsschiffe in die Arktis zu führen, sondern auch die Flotte hinein Pazifik See die kürzeste und militärisch sicherste Route. Unter direkter Beteiligung von Admiral Makarov wurde 1898 der weltweit erste Eisbrecher „Ermak“ gebaut.

Der Erste Weltkrieg zeigte deutlich die hohe Bedeutung der Nordschlagader für die Landesverteidigung. Infolgedessen begann 1915 der Bau des Hafens von Murmansk und der Eisenbahn nach Petrograd. 1916 wurde die Arctic Ocean Flotilla gegründet.

Dann führten zwei eisbrechende Schiffe, bemannt mit Militärteams, die Navigation entlang der Nordseeroute von Ost nach West durch. Die Passage wurde in zwei Schifffahrten mit Überwinterung im Eis am Kap Tscheljuskin abgeschlossen. Diese herausragende Leistung der Militärsegler markierte den Beginn der Passage russischer Schiffe entlang der Nordseeroute.

BEIM Sowjetzeit Nicht nur das Militär, sondern auch die wirtschaftlichen Interessen der UdSSR wurden zu einem Anreiz für die Entwicklung der Nordseeroute. Die Infrastruktur wurde aufgebaut, die weiten nördlichen Regionen des Landes beschrieben und erkundet und eine solide Grundlage für die industrielle Entwicklung der reichen natürlichen Ressourcen der Region gelegt.

Zum Anfang des Großen Vaterländischer Krieg Die Nordseeroute war bereits für den regulären Seetransport und die Passage von Kriegsschiffen darauf vorbereitet.

In der Vorkriegszeit war die Nutzung der Nordseeroute für Manöver zwischen den Kriegsschauplätzen durch die Marine mit dem Aufkommen einer militärischen Bedrohung im Osten durch Japan und der Notwendigkeit verbunden, die Pazifikflotte zu stärken. Die NSR ermöglichte es bereits während des Großen Vaterländischen Krieges, für Nachschub zu sorgen Kampfstärke Nordflotte aufgrund der Verlegung von Kriegsschiffen der Pazifikflotte.

Expeditionen zur Eskorte von Kriegsschiffen fanden jedoch nur sporadisch statt: drei Expeditionen in der Vorkriegszeit und eine während des Krieges. Um den Transfer von Kriegsschiffen entlang der Nordseeroute zu organisieren, wurde eine Polarabteilung als Teil des Hauptquartiers der Marine eingerichtet.

Im Norden funktionierten ständig zwei Transportseewege: ein externer, auf dem Waren aus England und den USA in die UdSSR transportiert wurden, und ein interner entlang des Nordseewegs, mit dessen Hilfe militärische Vorräte bereitgestellt wurden die Front aus den östlichen Regionen des Landes. Gleichzeitig gab es auch eine Eskorte von Schiffen von der Pazifikküste der Vereinigten Staaten mit Lieferungen im Rahmen von Leih- und Pachtverträgen.

Die NSR ist der Hauptfaktor für den Sieg der sowjetischen Strategie zur Entwicklung der Arktis und ein wirksames Mittel der Verteidigungspolitik der UdSSR

Die Ära des "Kalten Krieges" in der Nachkriegszeit verschärfte die regionalen politischen, militärischen und rechtlichen Probleme in der Arktis, die sich aus der Konfrontation zwischen den beiden Weltsystemen entwickelten, bis zum Äußersten.

Die Sowjetunion war gezwungen, die Nord- und Pazifikflotte zu verstärken, deren operative Verantwortungsbereiche in den arktischen Meeren zusammenliefen. Dies wurde mit einem enormen Aufwand an materiellen und personellen Ressourcen erreicht.

In dem Bemühen, einen Teil der Kosten für die Aufrechterhaltung des NSR durch Erhalt zu decken Währungsfonds für die Eskorte ausländischer Schiffe veranlasste das Marineministerium 1967 die Öffnung der Route für die internationale Schifffahrt.

Allerdings nahm kein ausländisches Schiff die angebotenen Dienste in Anspruch. Der Mangel an ausreichenden Informationen westlicher Reedereien über die Rentabilität und Sicherheit des Transits entlang der nördlichen Seeroute wirkte sich aus.

Die Murmansk-Initiativen von 1987 gaben der Idee des internationalen Transitverkehrs entlang der Nordseeroute neue Impulse. Sie erklärten die grundsätzliche Bereitschaft der UdSSR, Eisbrecher zur Eskortierung ausländischer Schiffe bereitzustellen, vorbehaltlich der Normalisierung der internationalen Lage.

Als Ergebnis langjähriger Bemühungen wurde Anfang der 1990er Jahre in der Arktis ein entwickeltes System zur Navigation, hydrografischen und hydrometeorologischen Unterstützung geschaffen, das die Sicherheit und Tragfähigkeit von Schiffen unter Eisbedingungen erheblich erhöhte.

1992 verkehrten auf der NSR 7 atomgetriebene und 8 dieselbetriebene lineare Eisbrecher, der atomgetriebene leichtere Träger Sevmorput und mehr als 130 verstärkte Transportschiffe der Eisklasse.

Das Frachtvolumen, das entlang der Nordseeroute transportiert wurde, betrug mehr als 6 Millionen Tonnen pro Jahr, was fünfmal höher ist als das Gesamtvolumen des jährlichen Frachtverkehrs in der fremden Arktis.

Der Moment der Wahrheit in der Erkenntnis eines schweren geopolitischen Verlustes

Die polaren Besitzungen der UdSSR machten 44 Prozent des Territoriums der Arktis aus. Die durch den Zusammenbruch der Sowjetunion eingetretene Schwächung des Einflusses unseres Landes im hohen Norden ist als schwerer geopolitischer Verlust zu werten.

In der postsowjetischen Zeit war die Fähigkeit Russlands, die Region zu entwickeln, einige Jahre lang sehr begrenzt. Im Zeitraum von 1991 bis 2003 wurde die Forschung in der Arktis in Russland praktisch nicht finanziert.

Unser Land musste erhebliche Anstrengungen unternehmen, um die verlorenen Positionen wiederherzustellen, was angesichts der wachsenden Konkurrenz der Subjekte der Weltpolitik um die Nutzung der Ressourcen der Region nicht einfach war.

De facto haben sich im Rahmen des mit der Arktis verbundenen Systems geopolitischer Beziehungen zwei Pole gebildet: Russland und alle anderen Staaten. Die Politik dieser Staaten zielt darauf ab, den Einfluss Russlands in der Region zu verringern.

Es muss auch anerkannt werden, dass die Russische Föderation noch keine Gelegenheit hatte, aus ihren Reihen eine Koalition zu bilden und sich darauf zu verlassen, ihre Interessen in der Region zu verteidigen, während alle anderen arktischen Staaten bereits politisch und wirtschaftlich innerhalb der NATO vereint sind und die Europäische Union.

Infolgedessen sah sich Russland tatsächlich der konsolidierten Position der westlichen Länder gegenüber und nicht nur der arktischen.

Dennoch ist heute die Schlüsselrichtung zur Verbesserung der Effizienz des Verkehrssystems der Region die Entwicklung alternativer Routen zwischen Europa und Asien, hauptsächlich auf dem Landweg über Russland und auf See über die Nordseeroute.

Perspektiven für die Entwicklung des NSR

Bei der Beurteilung der Aussichten für die Entwicklung des NSR müssen mehrere Umstände berücksichtigt werden.

Laut Verkehrsexperten wird im kommenden Jahrzehnt mit einem raschen Anstieg des eurasischen Verkehrsaufkommens gerechnet.

Wie Sie wissen, führt das Wachstum des Produktionsvolumens um 1 Prozent zu einem Anstieg des Volumens der Transportkomponente um 1,5 Prozent. Aufgrund der rasanten wirtschaftlichen Entwicklung der asiatisch-pazifischen Region kann die NSR beträchtliche Einnahmen in den Haushalt der Russischen Föderation bringen.

Die Nordseeroute ermöglicht einen 1,5-mal schnelleren Transport als die traditionelle Route durch den überlasteten Suezkanal. Die Entfernung, die Schiffe vom Hafen von Murmansk zum Hafen von Yokohama (Japan) durch den Suezkanal zurücklegen, beträgt 12.840 Seemeilen, während Schiffe entlang der Nordseeroute nur 5.770 Meilen passieren.

Die Route durch die Nordseeroute verkürzt im Vergleich zur Route durch den Suezkanal die Reisedauer um 10 Tage und spart außerdem eine enorme Menge Treibstoff ein - etwa 800 Tonnen pro durchschnittlichem Schiff.

Es ist nicht zu übersehen, dass in den letzten Jahren somalische Piraten im Roten Meer und im Indischen Ozean aktiv waren, was die mit der Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt verbundenen Risiken und Kosten erheblich erhöht. Wie Sie wissen, ist die Straße von Malakka auch wegen der Anwesenheit von Piraten sehr unsicher für die Durchfahrt von Schiffen.

Bei der Beschreibung des Transitpotenzials unseres Landes stellen wir fest, dass der Transit durch die russische Eisenbahn die Lieferzeit von Waren um fast das Dreifache verkürzen kann. Einigen Schätzungen zufolge wird die Routenoptimierung den APEC-Volkswirtschaften bis 2020 etwa 300 Milliarden US-Dollar im bilateralen Handel und etwa 370 Milliarden US-Dollar im Transit zwischen Asien und Europa einsparen.

Folglich ist die Teilnahme am eurasischen Transit nicht nur für Russland von Vorteil, sondern verspricht auch für viele Länder ernsthafte Vorteile. Dazu ist es notwendig, die Wettbewerbsfähigkeit der Transsibirischen Eisenbahn zu steigern und ausländische Verlader für den Transitverkehr entlang der Nordseeroute zu gewinnen.

NSR im harten geopolitischen Wettbewerb

Voraussichtliche Folgen die globale Erwärmung Das Klima und die Aussichten auf Piratenangriffe auf Schiffe, die den Südrouten folgen, steigern das Interesse der Reeder an den Arktisrouten.

Die NSR wird jedoch nur dann mit den Südrouten konkurrieren können, wenn sie wirtschaftlich rentabel ist und ihre Infrastruktur die maximale Reduzierung zusätzlicher Risiken beim Segeln im arktischen Eis gewährleistet.

Was die Nordwestroute (NWZ) durch die kanadische Arktis als Route für den Transport von der West- zur Ostküste Amerikas betrifft (statt einer Umgehungsroute durch den Panamakanal), dann trotz aller Attraktivität und Alternative dieser Transportroute , gibt es ein ernstes Problem, das Ihnen nicht erlaubt, es im gleichen Modus wie das SMP zu verwenden.

Fakt ist, dass auf der NWZ, der gleich langen Strecke wie die NSR, die Eisverhältnisse deutlich härter sind. Die benannte Route in ihrem westlichen Teil (der Beaufortsee) ist in Richtung des zentralarktischen Beckens offen, während mehrjähriges Packeis häufig bestimmte Abschnitte ihrer Route blockiert, und daher gibt es keine Garantie für eine sichere Transitpassage in einer einzigen Navigation. In der gesamten Geschichte des NWSC wurden nur etwa 40 Transitfahrten durchgeführt, hauptsächlich von Eisbrechern.

Zum Vergleich: Bis zu 20 russische Schiffe fahren jährlich durch die NSR, bis zu 200 Transporte nehmen an Kabotagetransporten teil.

Derzeit erfolgt die Schifffahrt entlang der NSR auf nicht diskriminierender Basis für Schiffe aller Staaten in Übereinstimmung mit den von der Russischen Föderation festgelegten Gesetzen und Vorschriften und in Übereinstimmung mit dem UN-Seerechtsübereinkommen von 1982.

Die Pflicht Russlands gegenüber der Weltgemeinschaft besteht darin, die Verabschiedung von Maßnahmen zur Verhinderung und Kontrolle der Ökologie der Region im Zusammenhang mit der Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit in der Arktis sicherzustellen.

Private Transportunternehmen werden mit Dienstleistungen versorgt, um sichere Segelbedingungen zu gewährleisten. Dies umfasst die Eskorte von Schiffen durch Eisbrecher, Navigation, hydrografische und hydrometeorologische Unterstützung, Notfallrettungsbereitschaft und Kommunikation.

Vor diesem Hintergrund wächst das Interesse ausländischer Reedereien an der NSR und nicht an der Nordwestroute, die in kanadischen und amerikanischen Gewässern verläuft.

Einerseits kann der NSR eine wirtschaftlich vorteilhaftere Alternative zu den derzeit durchgeführten Transporten zwischen den Häfen Europas, Fernosts, Asiens und Nordamerikas werden. Darüber hinaus ist die NSR als Verkehrsader für den Transport interessant mineralische Rohstoffe aus den arktischen Regionen Russlands.

Auf der anderen Seite versuchen große geopolitische Akteure, die Kontrolle über die Kohlenwasserstoffversorgung zu erlangen, was ein effektiverer Weg ist, den Einfluss zu erhöhen, als die Kontrolle über die Produktionsregionen, da in diesem Fall die Exportländer abhängig und verwundbar werden.

Im Mittelpunkt der Auseinandersetzung steht daher nicht so sehr der Kampf um die Rohstoffquellen, sondern um die wichtigsten Kommunikations- und Transportknoten (Pipelines, Häfen, Kanäle und Meerengen).

Unter diesen Bedingungen ist es für Russland vorrangig geworden, die Abhängigkeit von Transitländern zu verringern, die eine für Russland ungünstige Zollpolitik verfolgen oder, wie es bereits geschehen ist, die Lieferung von Energieressourcen an Empfänger aus Europa blockieren. Betreffend Besondere Aufmerksamkeit heute an die SMP gerichtet.

Besonderes Augenmerk wird in Zukunft auf den Ausbau der Bemühungen der zirkumpolaren Staaten zur Schaffung eines einheitlichen regionalen Such- und Rettungssystems sowie auf die Verhinderung von menschengemachten Katastrophen gelegt. Dies ist äußerst wichtig für die Ökologie der Region, den Schutz der besonders gefährdeten nördlichen Natur auf See und angrenzender Gebiete.

Es ist ratsam, die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, damit die NSR ganzjährig funktioniert und die Transporte exakt nach Zeitplan durchgeführt werden können. Mit der Entwicklung der Hauptinfrastruktur von Häfen, Eisbrechern, Holz-, Container- und Tankerflotten ist mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs auf diesem Korridor zu rechnen.

Die Stärkung der Sicherheit in der Region wird dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit Russlands im globalen Segment des transkontinentalen Transports zu steigern, vor allem durch die Nutzung des Nordseewegs. Gleichzeitig sprechen wir nicht nur über die Sicherstellung des Lotsenwesens von Schiffen, sondern auch über die Schaffung von Transport- und Logistikkomplexen.

Es ist ganz klar, dass es zur Lösung dieses Problems notwendig ist, die Entwicklung zu verknüpfen Verkehrsinfrastruktur mit der Stärkung der Militär- und Grenzsicherheit in der Region.

Entwickelt in modernen Russland Pläne für die Nutzung des NSR, die seinen nachhaltigen und sicheren Betrieb gewährleisten, sind mit den Problemen der sozioökonomischen Entwicklung des russischen Nordens und des Landes insgesamt verknüpft. Die geplanten und umgesetzten Maßnahmen umfassen die Erneuerung der See- und Flussflotte des Landes, der Polarflugzeugflotte und die Modernisierung der arktischen Häfen.

Fazit

Laut in- und ausländischen Analysten ist die Bedeutung der Nordseeroute für Russland kaum zu überschätzen. Denn die wirtschaftliche Entwicklung mehrerer Regionen Russlands hängt gleichzeitig davon ab, wie erfolgreich der Wiederaufbau und die Entwicklung der NSR-Infrastruktur sein wird, insbesondere in der Region Archangelsk, Sibirien, der Republik Sacha (Jakutien) und Tschukotka.

Darüber hinaus ist die NSR für unser Land nicht nur ein vielversprechender Seeweg, sondern auch ein wirksames geopolitisches Instrument, mit dem wir sehr, sehr viele Dinge in der Arktisregion lösen können.

Auf die eine oder andere Weise muss Russland angesichts eines Defizits an eigenen Mitteln die einzigartige Gelegenheit effektiv nutzen, überschüssige finanzielle, technologische und andere Ressourcen der asiatisch-pazifischen Länder anzuziehen und sie in die gemeinsame Entwicklung einzubeziehen von Kohlenwasserstoffvorkommen auf dem russischen Arktisschelf, bei der Modernisierung bestehender und dem Bau neuer internationaler Seehäfen auf der gesamten Nordseeroute.

Und selbst wenn die Nordseeroute wirtschaftlich nicht rentabel wird, muss die russische Regierung weiter in die Infrastruktur der arktischen Häfen investieren und Eisbrecher bauen – um die NSR notfalls zu einem strategischen Stützpunkt der Landesverteidigung zu machen.

Boris Skupow

Die infrastrukturelle Entwicklung des NSR ist auf der Grundlage einer öffentlich-privaten Partnerschaft geplant. Gleichzeitig soll die Gesamtumschlagskapazität der Hafenanlagen entlang der NSR (siehe Karte) in den nächsten 7-10 Jahren mehr als verdoppelt werden. Wie Medwedew feststellte, "früher war die Nutzung des NSR vollständiger. Sowohl heute als auch in Zukunft sollte es funktionieren, um Russlands Transport- und Logistikvorteile zu realisieren." Denken Sie daran, dass die NSR die Entfernung zwischen Europa und Ostasien im Vergleich zum Transport auf der traditionellen Route (Mittelmeer - Suezkanal - Indischer Ozean). Laut dem stellvertretenden Ministerpräsidenten der Russischen Föderation Arkady Dvorkovich, das Verkehrsaufkommen entlang der NSR im Durchschnitt für 2012-2014. knapp über 4 Millionen Tonnen pro Jahr. Aber das Potenzial dieser Transporte in den nächsten 15 Jahren beträgt mehr als 80 Millionen Tonnen pro Jahr.

Der Hauptteil des Frachtverkehrs entlang der NSR (mehr als 85 %) besteht jetzt aus Severny Zavoz, Lieferungen von Öl- und Gasrohstoffen aus der Arktis und der Kabotage zwischen Häfen. Laut Vladimir Mikhailichenko, Exekutivdirektor der Non-Commercial Partnership for the Coordination of the Use of the Northern Sea Route, hat die Zahl der Öltanker, die die NSR befahren, in den letzten Jahren zugenommen. Er ist zuversichtlich, dass die Zukunft der Nordseeroute im Transport von Kohlenwasserstoffen liegt. Nikolai Osokin, Experte vom Institut für Geographie der Russischen Akademie der Wissenschaften, teilt eine ähnliche Meinung: „Die Felder, die in Yamal und im Regal entwickelt werden sollen, sind teilweise auf den asiatischen Markt ausgerichtet. Daher ist es geplant große Eisbrecher-Schiffe für den Transport von Öl und Gas entlang der NSR zu bauen."

In den letzten Jahren entwickeln Dänemark, die USA und Kanada im Zusammenhang mit der Klimaerwärmung in der Region Analoga des NSR. In den arktischen Regionen dieser Länder entstehen moderne Terminals, neue Eisbrecher werden in Betrieb genommen; Es ist auch geplant, langfristige Verträge mit Ländern oder Unternehmen zu unterzeichnen, die am Frachttransport entlang der transarktischen „Korridore“ interessiert sind. Daher können wir in der Arktis mit einem wachsenden Wettbewerb um die Bewältigung des Großteils der internationalen Frachtströme rechnen.

Laut Experten aus diesen Ländern wird das Gesamtvolumen des internationalen Frachttransports entlang der transarktischen Routen von 2022 bis 2025 reichen wird sich im Vergleich zu 2014-2015 mindestens verdoppeln. Dies sind zunächst der Transport von Öl, verflüssigtem Erdgas und containerisierter Fracht. Darüber hinaus zeigt sich das wachsende Interesse an der Nutzung dieser Routen in Großbritannien, Frankreich, die Inseln in der subarktischen Region haben, sowie in Japan, China und Südkorea.

„Die globale und insbesondere die „arktische“ Erwärmung erhöht die Rolle der Arktis als internationale Transitroute“, erklärte Sergey Pikin, Direktor des Energy Development Fund, gegenüber der RSL.

Eine ähnliche Meinung zu den russischen Plänen äußerte kürzlich der US-Sonderbeauftragte für die Arktis, Robert Papp: „Große russische Investitionen in die Entwicklung der Nordseeroute sind gerechtfertigt und machen großen Eindruck.“

Laut Baltika-Trans Ltd. wird die Intensität der Schifffahrt entlang der transarktischen Routen zunehmen, obwohl sie wahrscheinlich keine vollwertige Alternative zum Suez- oder Panamakanal werden. Und die Wahl des Reeders für eine bestimmte Route durch die Arktis wird in erster Linie von den Kosten der Eishilfe abhängen.

Infografiken RG /Maria Pakhmutova/ Alexey Chichkin

Das Unternehmen "A-Service" bietet regelmäßig jährlich Dienstleistungen für die Lieferung von Fracht in den Autonomen Bezirk Tschukotka entlang der Nordseeroute an. Wir führen die Lieferung an die Hafenpunkte der Nordseeroute sowie das Entladen an der unbestückten Küste der Küste von Tschukotka durch. Heizungsraum. m. Schmidt, Kamtschatka, Kurilen.

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Nördlicher Seeweg

Nördlicher Seeweg ist einer der vielversprechendsten Bereiche in der modernen russischen Logistik. Dies ist der kürzeste Seeweg zwischen dem europäischen Teil Russlands und dem Fernen Osten. Die NSR bedient die Häfen der Arktis (einschließlich des im Bau befindlichen Hafens von Sabetta) und große Flüsse Sibirien. Der russische Abschnitt des internationalen Verkehrskorridors erstreckt sich entlang der Nordküste der Russischen Föderation von Murmansk bis Petropawlowsk-Kamtschatski.

Die Nordseeroute ist ein Komplex aus mehreren Schifffahrtsrouten. Die Ausdehnung hat keinen konstanten Wert und hängt von saisonalen Änderungen der Dicke und Lage des arktischen Eises ab. Mehr als 70 wichtige Häfen und Punkte sind bekannt.

NSR - charakterisiert als "eine einzige nationale Transportautobahn Russlands in der Arktis"

W. W. Putin

Die Nordroute verläuft entlang der Meere der arktischen und pazifischen (Teil-) Ozeane. Dies sind die Kara-, Ostsibirische, Barents-, Bering- und Tschuktschensee, die Laptewsee. Der Weg verläuft entlang der Küste Sibiriens. Die Routen verbinden russische und fernöstliche Häfen, die Mündungen des Sibiriens schiffbare Flüsse in einem Transportsystem.

Die wichtigsten Häfen der Nordseeroute

Wichtige Häfen der Nordseeroute

• Dixon;
• Igarka;

Die Seehäfen von Tschukotka haben mit Ausnahme des Hafens von Anadyr keine eigene Flotte mittlerer und großer Kapazität. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, Fracht abzufertigen, die aus zwei Richtungen ankommt: westlich (aus Murmansk und Archangelsk) und östlich (aus Wladiwostok, Nachodka). , Vanino, Magadan, Petropawlowsk-Kamtschatski , Häfen von Sachalin).

Seehafen von Pevek

• Standort: Chaunsky-Bezirk des Autonomen Kreises Tschukotka.
• Allgemeine Merkmale: Dienstleistungen zum Entladen, Beladen von Seetransportschiffen, Agenturdienste, Transport von Stück- und Massengütern innerhalb der Bucht von Chaun.

Hafen von Anadyr

• Standort: Bezirk Anadyrsky des Autonomen Kreises Tschukotka.
• Allgemeine Merkmale: Dienstleistungen zum Entladen, Beladen von Seetransportschiffen, Dienstleistungen einer Agentur; Flusstransport von Stück-, Massen- und Flüssiggütern zu den Quellpunkten der Flüsse Anadyr, Kanchalan der Region Anadyr, innermündlicher Warentransport.

Seehandelshafen von Beringovsky

• Lage: im südlichen Teil des Beringmeeres im nordwestlichen Teil der Ugolnaja-Bucht auf dem Territorium des Autonomen Kreises Tschukotka.
• Allgemeine Merkmale: Offshore-Frachtumschlaghafen, Umladen von ein- und ausgehender Fracht, Frachttransport zwischen den Häfen von Ost-Tschukotka. Zu den Haupttätigkeiten gehören insbesondere die Handhabung und Wartung von Transportschiffen sowie die Lagerung von Waren in Hafenlagern.

Seehafen der Vorsehung

• Lage: im östlichen Teil der Halbinsel Tschukotka gelegen Westufer Komsomolskaja-Bucht.
• Allgemeine Merkmale: Spezialisiert auf die Abwicklung von Stückgut, das während der Schifffahrt ankommt, es gibt zwei Liegeplätze für die Abwicklung.

Hafen von Egvekinot

• Standort: Iultinsky-Bezirk des Autonomen Kreises Tschukotka.
• Allgemeine Merkmale: Be- und Entladearbeiten, Transport von Waren mit eigenem Fuhrpark, Lagerarbeiten mit Waren.

Warum haben wir uns für diese Richtung entschieden

Eine alternative Route führt durch den Suez- oder den Panamakanal. Die Entfernung vom Hafen Murmansk nach Yokohama (Japan) über Suez beträgt 12.840 Seemeilen. Entlang der Nordseeroute beträgt diese Distanz nur 5770 Seemeilen. Die Entfernung vom Wirtschaftshafen (Archangelsk) zum Hafen von Pevek beträgt 2500 Seemeilen.

Die durchschnittliche Reisezeit entlang der Nordseeroute von Archangelsk nach Pevek beträgt je nach Eisverhältnissen 10-16 Tage.

Die Hauptnutzer der Nordseeroute in Russland sind heute Norilsk Nickel, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf. Bereits 2013 betrug das Transportvolumen entlang der NSR 1,35 Millionen Tonnen. 2014 sollen rund 5 Millionen Tonnen transportiert werden, in Zukunft sollen es bis zu 50 Millionen Tonnen pro Jahr werden. Das sind riesige Zahlen und die Menge an Fracht.

Vorteile der Nutzung der Nordseeroute

• die Verkürzung der Reisezeit senkt die Kosten für Personalgehälter und senkt die Kosten für das Chartern des Schiffes;
• Kraftstoffverbrauch;
• es gibt keine Zahlung für die Überfahrt des Schiffes (Eisbrechergebühren werden bezahlt);
• es gibt keine Warteschlangen;
• es besteht keine Angriffsgefahr durch Piraten;
• Die Schiffsgröße ist unbegrenzt.

Wir bieten Frachttransporte zu so beliebten Häfen wie Dixon, Tiksi, Chersky, Pevek und vielen anderen an, der Transport wird unter Berücksichtigung aller durchgeführt klimatische Besonderheiten.

JSC "Universal Marine Company Arktika" liefert Fracht entlang der Nordseeroute aus dem europäischen Teil Russlands in die meisten Siedlungen des fernöstlichen Bezirks entlang der Küste. Wir liefern alle Waren in Gebiete, die für andere Transportmittel unzugänglich sind, zu niedrigen und günstigen Preisen Preise und bieten einen Komplex von Logistik-, Speditions- und Lagerdienstleistungen.

Die Geographie unserer Tätigkeit umfasst alle beliebten Häfen der nördlichen Region - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek und andere Siedlungen.Alle Waren werden ohne Einschränkungen hinsichtlich Volumen und Abmessungen zum Versand angenommen. Wir organisieren den Nordtransport von Stückgütern, Massengütern, überdimensionalen und gefährlichen Gütern, Sonderausrüstungen, Ersatzteilen, Metallkonstruktionen und Baumaterialien.

Transport entlang der NSR - zuverlässig und günstig

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• Wir chartern ausschließlich moderne Offroad-Schiffe mit hervorragender technischer Ausstattung. Icebreaker arbeiten nach einem festgelegten Zeitplan, der eine pünktliche Lieferung entlang der NSR zum festgelegten Zeitpunkt und ohne Verzögerungen auf dem Weg garantiert. Sie können den Zeitplan für jeden Hafen auf unserer Website einsehen;
• an jedem der Abfahrts- und Bestimmungsorte werden alle notwendigen Dienstleistungen erbracht: Wiegen, Konsolidierung, Ladungssicherheitskontrolle usw.;
• Der Transport entlang der NSR wird unter Berücksichtigung der rauen klimatischen Bedingungen durchgeführt, die der nördlichen arktischen Seeroute innewohnen. Bei Bedarf geben unsere Experten Empfehlungen zur besten Verpackung für Ihre Fracht.

Wir verfügen über umfangreiche Erfahrung im Transport von Fracht entlang der Nordseeroute, was es uns ermöglicht, die Lieferung mit minimalem Risiko zu organisieren.

Das ganze Leistungsspektrum

JSC „Universal Marine Company Arktika" schätzt seine Kunden und tut alles, um qualitativ hochwertigen Service beim Transport von Waren entlang der Nordseeroute zu bieten. Unser Unternehmen praktiziert einen integrierten Ansatz bei der Organisation des Transports, deshalb bieten wir neben der Lieferung:

• wir arrangieren alles Erforderliche Dokumente Fracht entlang der NSR zu eskortieren;
• Wir bieten Dienstleistungen für die Sammlung, Lagerung und den Umschlag von Warensendungen sowohl an den Abfahrtsorten als auch an den Bestimmungshäfen an;
• wir berechnen das optimale Transportschema, um die Lieferzeiten entlang der nördlichen Arktisroute zu verkürzen;
• Wir führen das Be- und Entladen von Fracht durch.

Eine unserer Aktivitäten ist auch der multimodale Transport auf dem Nordseeweg. Dieser Service umfasst die Organisation der Fracht, den Versand, die Abfertigung der Fracht und deren anschließende Lieferung an den Bestimmungsort mit einem geeigneten Transportmittel. Unsere Experten entwickeln eine individuelle Transportroute unter Berücksichtigung der Art der Ladung und der Transportanforderungen.

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Derzeit ist Russland daran interessiert, den Nordseeweg zu einer für den internationalen Handel offenen Kommunikationslinie zu machen.

Alexander Timofejew

Die Nordseeroute (NSR) ist eine historisch begründete nationale einheitliche Verkehrsverbindung der Russischen Föderation in der Arktis und gehört daher zu ihrer ausschließlichen Zuständigkeit. Seit der Sowjetzeit ist die NSR eine wichtige Lebensader für Russland, sowohl wirtschaftlich als auch in Soziale Beziehungen. Derzeit wird der NSR von Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek und anderen aktiv genutzt, um ihre Fabriken, Minen sowie Öl- und Gasfelder zu beliefern und von dort Produkte zu exportieren. Die Nordseeroute ist eine der Hauptrouten der sogenannten "Nordlieferung" - der organisierten Lieferung von Lebensmitteln, Konsumgütern und Treibstoffen in russische Städte und Gemeinden im hohen Norden.

Zu Sowjetzeiten war die NSR eine vollständig interne maritime Kommunikation, die für die internationale Navigation geschlossen war. Mit dem Beginn des Abschmelzens des arktischen Eises wird die NSR jedoch für die Navigation zugänglicher. Derzeit ist Russland daran interessiert, den Nordseeweg zu einer für den internationalen Handel offenen Kommunikationslinie zu machen. Russland gibt riesige Summen für die Wartung der arktischen Flotte (insbesondere Eisbrecher) und der Hafeninfrastruktur aus und benötigt daher zusätzliche Einnahmen. Mit zunehmendem Umfang der internationalen Schifffahrt werden auch die Kosten des russischen Inlandshandels sinken.

Wettbewerbsvorteile von NSR

Es ist bekannt, dass das Abschmelzen der Eisdecke in der Arktis zu einer erheblichen Reduzierung der Transportkosten beitragen wird, da die Reisezeit von Westeuropa nach Japan oder China um 20-40 % verkürzt wird. Statt durch den Suezkanal wird eine schnellere Kommunikation zwischen allen asiatischen Städten nördlich von Hongkong und Europa über die Arktis möglich sein. Daher sind Japan, Korea und China mehr an den potenziellen Vorteilen der Öffnung der NSR interessiert als die Länder Südasiens wie Indien.

So würde sich die Entfernung zwischen Hamburg und Yokohama, die bei einer Fahrt durch den Suezkanal 18.350 Kilometer beträgt, auf 11.100 Kilometer bei der Passage durch die Nordseeroute verringern, was die Reisezeit theoretisch von 22 auf 15 Tage oder um 40 Prozent verkürzt . Die Entfernung zwischen Rotterdam und Shanghai würde sich von 22.000 Kilometern verringern (wenn Sie das Kap umrunden Gute Hoffnung) bis zu 14.000 Kilometer bei Verwendung des NSR. Die veränderte Lage im Nahen Osten, insbesondere nach Beginn des dortigen „Arabischen Frühlings“ im Jahr 2011, die Verstopfung des Suezkanals, die zunehmenden Spannungen in der Straße von Hormuz, Piratenangriffe am Horn von Afrika und andere widrige Ereignisse dienen dazu Anreiz, nach neuen Alternativrouten zu suchen.

Die Route von Russland zu den Küsten des nordamerikanischen Kontinents könnte auch kürzer werden, wenn Sie durch die Arktis segeln. Entlang der Beringstraße beträgt die Entfernung zwischen Murmansk und Vancouver nur 9.600 Kilometer und durch den Panamakanal 16.000 Kilometer.

Schwächen des Nordseewegs

Entgegen den optimistischen Erwartungen vieler Russische Spezialisten und Beamten weisen einige internationale Experten darauf hin, dass die Navigation entlang der NSR mit einer Reihe erheblicher Schwierigkeiten verbunden ist:

Schwierige Eisverhältnisse. An verschiedenen Stellen kann sich schnell eine Eisdecke bilden, die Schiffsbesatzungen überrascht, was die Vorhersehbarkeit der Navigation verringert. Darüber hinaus ist das Schmelzen von Eis in der Arktis mit der Bildung von Eisbergen verbunden, und das Kollisionsrisiko mit ihnen nimmt nicht ab, sondern kann zunehmen.

Navigation im Extrem Klimabedingungen und während der Polarnacht ist es aus technischer Sicht schwierig, da es Schiffe der Eisklasse, einschließlich Eisbrecher, erfordert.

Zahlreiche administrative und technische Schwierigkeiten, einschließlich der Notwendigkeit, dass ausländische Schiffseigner für die Charter von Eisbrechern, Wetterberichte und Informationen über Eisbedingungen sowie die Arbeit russischer Lotsen bei der Führung von Schiffen durch die Meerenge bezahlen müssen. Viele internationale Reedereien halten diese Kosten für überteuert.

Die Versicherungskosten sind in der Regel sehr hoch, da internationale Versicherungsunternehmen die Unvorhersehbarkeit der NSR in Bezug auf die Bedingungen des Frachttransports berücksichtigen müssen.

Die Unterentwicklung des Rettungssystems, das eine begrenzte Abdeckung hat. Die Zahl der Tiefwasserhäfen, die reparaturbedürftige Schiffe aufnehmen können, ist begrenzt. Gleichzeitig ist das Kollisionsrisiko aufgrund der unberechenbaren Eisbedingungen und des Mangels an richtig markierten Fairways immer noch hoch.

All diese Mängel hindern Russland jedoch nicht daran, weitreichende Pläne für die Entwicklung der Nordseeroute zu entwickeln, und verringern nicht das Interesse ausländischer Unternehmen an dieser wichtigen Arktisroute, vor allem aus den Ländern Nordostasiens (NEA). Also 2013-2014. Südkoreanische Experten führten eine umfassende multifaktorielle Studie über die Wettbewerbsfähigkeit verschiedener Routen für den Transport von Außenhandelsgütern der Republik Kasachstan mit Europa durch, einschließlich entlang der Nordseeroute.

Die Routen wurden anhand quantitativer und qualitativer Indikatoren bewertet. Die Mengen beinhalten Entfernung, Transitzeit und Kosten pro 20-Fuß-Container. Zu den qualitativen Indikatoren gehören: Transportdienste (pünktliche Warenlieferung, Flexibilität, Flughäufigkeit, Informationsdienst); Sicherheit (Transportsicherheit und Ladungssicherheit); Awareness (Wahrnehmung der Route durch Versender und Spediteure).

In Bezug auf die quantitativen Indikatoren, mit den höchsten Transportkosten, übertrifft die Nordseeroute sicherlich ihre Konkurrenten in Bezug auf Entfernung und Transportzeit. Bei der Bewertung der Strecken nach Qualitätsindikatoren belegte die NSR den fünften Platz und übertraf damit nur die Strecke Busan-Vanino-Transsibirien. Die Bedeutung des Zeit- und Streckengewinns stellte sich unterdessen als so hoch heraus, dass die NSR im Hinblick auf die Gesamtheit der quantitativen und qualitativen Indikatoren letztlich nur noch der Route der Güterverschiffung über die Transkoreanische Eisenbahn durch die DVRK nachgab mit Weitertransport entlang der Transsibirischen Eisenbahn.

Somit erwies sich die Nordseeroute trotz der hohen Kosten und Probleme bei der Bereitstellung von Dienstleistungen als wettbewerbsfähiger für den Warentransport Südkorea nach Europa als die Route durch den Suezkanal. Darüber hinaus ist die Nordseeroute angesichts des tatsächlichen Scheiterns des Transkoreanischen Eisenbahnprojekts aufgrund der Verschlechterung der Beziehungen zwischen Seoul und Pjöngjang führend in Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit und umgeht alle anderen Strecken.

Die Arktis ist für den Bundesstaat NEA von großem Interesse, wobei wirtschaftliche Interessen den ersten Platz in der Prioritätenliste einnehmen, nämlich natürliche Ressourcen, Transport und Logistik. An zweiter Stelle stehen geopolitische Aspekte, die eng mit militärstrategischen Fragen verbunden sind, und an dritter Stelle Ökologie, Klima und andere Forschungsprojekte, einschließlich theoretischer Studien und praktischer Nutzen Ergebnisse.

Das Interesse der NEA-Staaten an den natürlichen Ressourcen der Arktis hat mindestens zwei Gründe: die relative Knappheit solcher Ressourcen in der NEA und ihr Überfluss in der Arktis. Im Zusammenhang mit der Erhöhung des Exportpotentials der Länder Nordostasiens, all Größerer Wert erwerben auch ihre Logistik- und Transportinteressen in der Arktis, da der Transport von Gütern durch die Arktis einen erheblichen Zeit- und Entfernungsgewinn bringt.

Die grundlegende Frage, dass Schlüsselwert für Russlands Zusammenarbeit mit den Ländern Nordostasiens in der Arktis ist der Status der Arktis und der Nordseeroute. Für die NEA-Staaten besteht das von den US-Vertretern propagierte bevorzugte Konzept der „Internationalisierung“ darin, die Arktis zu einem „Reichtum der Menschheit“ zu erklären, das durch gemeinsame Anstrengungen genutzt und erhalten werden soll, und die Northern Sea Route als internationalen Transportweg freie Route für die Navigation. Gleichzeitig ziehen es Vertreter der NEA-Staaten vor, nicht auf die Internationalisierung des Nordseewegs zu bestehen und versuchen, gemeinsam mit Russland eine Beteiligung an seiner Entwicklung zu erreichen. Gleichzeitig beabsichtigen Vertreter der VR China jedoch, von der Russischen Föderation zu erreichen, dass China als „strategischer Partner“ Sonderrechte für die Arbeit auf der Nordseeroute eingeräumt wird. In dieser Hinsicht wird Russland wahrscheinlich eine schwierige Wahl zwischen der Zusammenarbeit mit China als einem wichtigen strategischen Partner und dem Schutz seiner nationalen Interessen in der Arktis treffen müssen. Es ist jedoch erwähnenswert, dass die Entwicklung der Zusammenarbeit mit anderen Ländern Nordostasiens – Südkorea und Japan – durchaus dazu beitragen kann, Chinas Bestrebungen einzudämmen.

Japanische Interessen in der Arktis und am Nordseeweg

Die Arktispolitik Japans wird von dem Wunsch bestimmt, die Förderung seiner Interessen in drei Schlüsselbereichen sicherzustellen: Zugang zu den Kohlenwasserstoffressourcen des arktischen Schelfs, Nutzung der biologischen Meeresressourcen der Arktis und Zugang zum Nordseeweg Sicherstellung des Transports seiner Außenhandelsfracht, einschließlich der Lieferung von Kohlenwasserstoffen.

Im Rahmen der Bemühungen um den Zugang zu den Ressourcen der Arktis strebt Japan eine verstärkte Zusammenarbeit mit den subarktischen Staaten an, um seine Beteiligung an vielversprechenden Projekten zur Erschließung von Kohlenwasserstoff- und anderen Lagerstätten zu gewährleisten. Gleichzeitig ist sich Tokio bewusst, dass sie keine eigenständige Rohstoffgewinnung beanspruchen können, da alle Hauptverantwortungsbereiche bereits aufgeteilt sind. Für Japan ist es wichtig, die Regulierung des Beteiligungsprozesses an der Entwicklung natürlicher Ressourcen sicherzustellen und ein Ungleichgewicht in den Beziehungen zwischen den arktischen Ländern zu verhindern, das mit einer Verletzung der Pläne für die Umsetzung von Projekten behaftet ist. Japan betrachtet wissenschaftliche Forschung, Investitionen, Technologie und Frachttransport als die wichtigsten Mittel, um an der Entwicklung der Arktis mitzuwirken.

Die Teilnahme am Warentransport entlang der Nordseeroute wird von japanischen Experten angesichts des erwarteten Beginns der Lieferungen von verflüssigtem Erdgas aus dem Yamal LNG-Projekt als einer der relevantesten und vielversprechendsten Bereiche der Zusammenarbeit mit Russland angesehen. Im Transport beabsichtigt LNG zu akzeptieren Aktive Teilnahme Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), die mit dem chinesischen Unternehmen China Shipping Development Company zusammenarbeiten wird und bereits 2014 mit der südkoreanischen Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering einen Vertrag über den Bau von vier eisbrechenden Tankern der höchsten Eisklasse Arc7 ( kann bei Temperaturen von -50 Grad betrieben werden und bis zu 2,1 m dickes Eis ohne Eisbrecherunterstützung passieren) für den LNG-Transport. Die Entscheidung für die Zusammenarbeit mit den Chinesen liegt darin begründet, dass das japanische Unternehmen durch diese Kooperation Erfahrungen mit der Navigation unter polaren Bedingungen sammeln möchte. Darüber hinaus ist die Zusammenarbeit mit einem chinesischen Unternehmen teilweise politisch motiviert, da es ohne diese für eine japanische Fluggesellschaft schwieriger wäre, sich in die Reihe der Fluggesellschaften entlang der NSR einzureihen.

In Zukunft plant MOL jedoch, das Transportvolumen selbst zu erweitern, was möglich sein wird, wenn sich japanische Unternehmen an der Umsetzung von Projekten zur Erschließung arktischer Ressourcen beteiligen. Insbesondere hoffen die Japaner noch auf eine Beteiligung am LNG-Projekt Yamal, an dem die Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC) Interesse zeigt. Darüber hinaus erkundet JOGMEC aktiv Möglichkeiten zur Teilnahme an anderen vielversprechenden Projekten, in deren Zusammenhang das japanische Informationszentrum für Erdölexploration und -produktion (ICEP) im Februar 2015 auf seine Anfrage hin einen speziellen Forschungsbericht zur Bewertung potenzieller Kohlenwasserstoffreserven in Japan erstellte Arktis und die vielversprechendsten Projekte.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Japaner die von den Vereinigten Staaten vorangetriebene Idee der Internationalisierung des Nordseewegs als durchaus vorteilhaft für sie ansehen, gleichzeitig aber eine aktive Unterstützung für unangemessen halten. Tokios Position zu diesem Thema läuft darauf hinaus, dass bis der Status der Nordseeroute irgendwie definiert und rechtlich formalisiert ist, alle Fragen bezüglich der Nutzung dieser Route mit Russland und zu den Bedingungen der russischen Seite gelöst werden müssen.

Die Aussichten für die Nutzung des Nördlichen Seewegs liegen nach Ansicht japanischer Experten sowohl in der kürzeren Länge dieser Route als auch in der größeren Sicherheit im Vergleich zu anderen Optionen. Bei der Nutzung des NSR beträgt die Distanzersparnis je nach Start- und Zielort zwischen 30 und 40 Prozent. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen finanziellen Einsparungen durch die Verwendung des NSR geringer sind als aufgrund der Entfernung zu erwarten wäre. Zunächst stellen japanische Experten fest, dass die Geschwindigkeit von Schiffen, die sich mit Eisbrechern auf der Nordseeroute bewegen, viel geringer ist als auf den Südrouten, was die Zeit für den Durchgang der Fracht entsprechend verlängert. Auch ohne den zeitlich begrenzten Einsatz von Eisbrechern ist die Geschwindigkeit noch geringer. Darüber hinaus ist es zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf der Nordseeroute erforderlich, Schiffe der Eisklasse einzusetzen, deren Betrieb viel teurer ist als herkömmliche Tanker, Trockenfrachtschiffe usw. Infolgedessen werden die Kraftstoffeinsparungen durch die Nutzung der NSR als kürzere Route durch die Frachtkosten minimiert, die von der Reisezeit und dem Schiffstyp abhängen. Gleichzeitig fallen die Versicherungsgebühren internationaler Versicherungsgesellschaften bei der Nutzung der NSR oft höher aus als bei der Nutzung des Suez- oder Panamakanals.

Aber auch unter diesen Bedingungen halten die Japaner den Einsatz der NSR für vielversprechend, insbesondere für den Transport von Mineralien, Öl und Gas aus den arktischen Feldern. Was die konventionelle Fracht anbelangt, können die Wettbewerbsvorteile der Nordseeroute laut japanischen Experten bei der frühzeitigen Bildung großer Chargen von Containerfracht für den Transport während der Sommerschifffahrtszeit genutzt werden. Um die Attraktivität der NSR für Verlader zu erhöhen, halten die Japaner im Idealfall eine Senkung der Frachtraten um 20 Prozent für erforderlich, unter anderem durch niedrigere Raten für Eisbrecherhilfe.

Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Teilnahme an der Entwicklung der Nordseeroute von den Japanern als eine notwendige Maßnahme angesehen wird, um Chinas Plänen entgegenzuwirken, wichtige Transportströme zwischen Europa und Asien durch die Umsetzung des Projekts Neue Große Seidenstraße zu kontrollieren, Teile davon die schließlich Land werden sollte Seidenstraße(die Autobahn von China durch Zentralasien und Russland in die EU), die maritime Seidenstraße (die südliche Transportroute über den Indischen Ozean) und die nördliche Seidenstraße (die nördliche Seeroute, deren Endpunkte in Asien sein werden Hafen von Dalian, sowie die Stadt Hongchun, Provinz Jilin - als Landbasis für den Umschlag). Unterdessen möchten die Japaner in Hokkaido einen Verkehrsknotenpunkt für die Nordroute schaffen.

Im Herbst 2015 stellte der japanische Premierminister Shinzo Abe bei einer Sitzung der Regierung des Landes fest, dass die Hauptaufgabe des Ministerkabinetts im Rahmen der Umsetzung der neuen Arktisstrategie darin bestehe, Japan eine besondere Rolle zu sichern beim Betrieb der Nordseeroute, die die Förderung von Hokkaido als Schlüsselpunkt der NSR beinhaltet. Im Rahmen der Umsetzung dieser Aufgabe soll ein besonderer Schwerpunkt auf die Entwicklung des Hafens von Tomakomai als Umschlagplatz für den Containertransport von Gütern entlang der Nordseeroute gelegt werden. Laut japanischen Experten ermöglicht die Lage dieses Hafens, ihn als Basispunkt zu positionieren, an dem Sendungen für den Versand über die NSR zusammengestellt werden können. So kann ein großes Containerschiff die Strecke von Tomakomai nach Murmansk in zwei Wochen zurücklegen, was eine Rundreise in einem Monat ermöglicht. Bei einer geschätzten Öffnung der Schifffahrt innerhalb von fünf Monaten kann ein Containerschiff fünf solcher Fahrten in beide Richtungen durchführen.

Laut japanischen Experten liegen die Hauptkonkurrenten von Tomakomai - Busan und Shanghai, die auch behaupten, die Transitpunkte der Nordseeroute zu sein, viel südlicher, was die Route erheblich verlängert und dementsprechend die Anzahl der Flüge verringert kann entlang der NSR in der Sommerschifffahrt durchgeführt werden. Bei Nutzung von Tomakomai können angelieferte Waren von diesem Hafen aus in alle Richtungen transportiert werden. Ein zusätzlicher Vorteil ist außerdem die Möglichkeit, die Häfen von Kushiro und Nemuro in Hokkaido als Unterstände für Schiffe im Falle von Stürmen zu nutzen.

Pläne Russische Behörden Die Japaner stehen der Entwicklung des Hafens von Petropawlowsk-Kamtschatski als Transit-Container-Hub für die Anhäufung und Sortierung von Containerpartien, die für den Transport von der Nordseeroute bestimmt sind, etwas skeptisch gegenüber, da Petropawlowsk-Kamtschatski dazu wahrscheinlich nicht in der Lage sein wird in Bezug auf Kosten und Arbeitsbedingungen mit Tomakomai konkurrieren. Nach Ansicht der Japaner wird die Entwicklung des Kamtschatka-Hafens höchstwahrscheinlich mit der Bedienung von Frachten des russischen Außen- und Binnenhandels verbunden sein, während sich Tomakomai hauptsächlich auf die Bedienung des Transports zwischen den asiatisch-pazifischen Ländern und Europa konzentrieren wird.

Pekings arktische Interessen

Mitte der 1980er Jahre begann China, sich mit den Problemen der arktischen Region auseinanderzusetzen. Dann waren die Hauptbereiche Umwelt- und Forschungsbereiche. Seit 2008 wurden jedoch die ersten Versuche zur Bildung einer zentralisierten Arktisstrategie festgestellt, und im akademischen Umfeld wurde mit einer systematischen Untersuchung der arktischen Richtung begonnen. Bereits seit 2009 ist in Chinastudien ein Übergang von der Untersuchung von Natur- und Klimaproblemen hin zur Bewertung der kommerziellen, politischen und militärischen Folgen der Entwicklung der Arktis und der Auswirkungen dieser Prozesse auf den Staat festzustellen.

Der Hauptgrund für das gesteigerte chinesische Interesse an der Arktis ist eindeutig wirtschaftlicher Natur. Dies ist vor allem auf das Interesse der VR China an den reichen natürlichen Ressourcen der Region zurückzuführen. Der Staat mit seinem rasanten industriellen Wachstum erwies sich als abhängig von Energieimporten, Großer Teil die aus dem instabilen Nahen Osten kommt. Deshalb ist China an einer Diversifizierung der Energiequellen interessiert. Die VR China verfolgt eine aktive Politik, die darauf abzielt, eine ununterbrochene Versorgung mit Energieressourcen für sicherzustellen nationale Wirtschaft. In diesem Zusammenhang schreiben chinesische Wissenschaftler, dass „die Beteiligung an der Erschließung der reichsten Reserven natürlicher Ressourcen in der Arktis dazu beitragen wird, Chinas Energiesicherheit aufrechtzuerhalten, und unsere strategische Wahl ist“. Die Erschließung der arktischen Energieressourcen ist für China von strategischer Bedeutung. Da sich die meisten interessanten natürlichen Ressourcen auf dem Territorium Russlands befinden, wird die Stärkung der chinesisch-russischen Energiekooperation in der Arktis einen „Energieschub“ für China liefern, wirtschaftliche Risiken verringern und zur strategischen Anpassung der Energie des Landes beitragen Energiesicherheit zu strukturieren und zu gewährleisten. Daher "kann die gemeinsame Beteiligung an der Entwicklung zur Grundlage für die Entwicklung der bilateralen Energiekooperation in der Arktis werden."

Die VR China ist eine Exportmacht, und ihre wirtschaftlichen Interessen sind mit der Lieferung von Waren nach Europa und Nordamerika verbunden. Ein zusätzlicher Faktor China dazu zu drängen, seine Kosten für den Warentransport zu senken, ist die Aussicht, die Arbeitskosten im Land und damit die Kosten für exportierte Waren zu erhöhen. Das Hauptaugenmerk Pekings liegt auf dem Weg in den Norden arktischer Ozean: Nordwestpassage und Nördlicher Seeweg. Die Chinesen glauben, dass der NSR der kostengünstigste Weg ist, chinesische Waren nach Europa zu versenden. In diesem Bereich kooperiert China auch aktiv mit russischen Unternehmen. Im November 2010 schloss CNPC ein langfristiges strategisches Partnerschaftsabkommen mit der russischen Sovcomflot ab, das insbesondere die Nutzung der Nordseeroute sowohl für die Lieferung von Transitlieferungen von Kohlenwasserstoffen nach China als auch für den Transport von Öl und Gas aus der Entwicklung nach Osten vorsieht Russische Felder.

Die Stärkung der Position Chinas und der Ausbau seiner Interessen in der Arktis wird von der Weltgemeinschaft und insbesondere von den Arktisstaaten ambivalent wahrgenommen. Beispielsweise glaubt Dänemark, dass China „seine eigenen legitimen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Interessen hat“, während Kanada glaubt, dass China mit seiner Position „die Souveränität“ der arktischen Länder bedroht. Chinesische Experten selbst haben mit lautstarken Statements immer wieder Öl ins Feuer gegossen und die Prinzipien der Arctic Eight in Frage gestellt. Es genügt insbesondere, die Aussagen von Konteradmiral Yin Zhou zu zitieren, dass "die Arktis der ganzen Welt gehört, da kein einziges Volk die alleinige Macht darüber hat", sowie eine Erklärung Forscher Shanghai Institute of International Studies Cheng Baozhi, mit der Begründung: „... es ist unvorstellbar, dass nicht-arktische Staaten Nutzer arktischer Seewege und Verbraucher arktischer Energieressourcen bleiben, ohne die Möglichkeit, am Entscheidungsprozess teilzunehmen, so dass das Ende des Monopols der zirkumpolaren Mächte in arktischen Angelegenheiten wird zu einer absoluten Notwendigkeit".

Tatsächlich nimmt China bei der Erschließung der Ressourcen in der Arktis derzeit eine abwartende Haltung ein, da es glaubt, dass aktive Maßnahmen in anderen Ländern Angst auslösen und alarmierende Gefühle hervorrufen können. Die Hauptrichtung, in der ziemlich aktiv gearbeitet wird, ist die Nordseeroute. Bislang ist China praktisch das einzige Land, das sich bereits für eine verstärkte Nutzung der NSR entschieden hat und plant, bis 2025 bis zu 20 Prozent seiner Außenhandelsfracht über die Nordseeroute zu transportieren. Gleichzeitig basiert die chinesische Politik auf der These, dass Russland auf dieser Route kein Monopol hat und haben kann, da die Russische Föderation nach völkerrechtlichen Normen die Durchfahrt von Handelsschiffen auch durch ihr Hoheitsgebiet nicht verhindern kann Gewässern, und der Sonderstatus der NSR als Zone mit einem Sonderregime für die Durchfahrt von Schiffen wird von der chinesischen Seite nur als das Recht der russischen Seite ausgelegt, ein Schiffsversicherungssystem einzurichten und kostenpflichtige Dienste für die Bereitstellung meteorologischer Informationen anzubieten , Durchführung von Rettungsaktionen und Unterstützung beim Eisbrechen.

Da letzteres einer der wichtigsten Faktoren ist, planen die Chinesen nicht nur, ihre Schiffe mit ihren eigenen Eisbrechern zu begleiten, sondern auch eine günstige Preispolitik zu entwickeln, um andere Kunden anzulocken - damit chinesische Eisbrecher Schiffe von begleiten andere Länder entlang der Nordseeroute. Insbesondere erwarten die Chinesen Aufträge für die Eskortierung norwegischer und deutscher Schiffe. Gleichzeitig erwarten chinesische Spediteure auch Aufträge für den Transport von Waren aus den ASEAN-Ländern entlang der NSR.

Höchstwahrscheinlich werden diese Aktionen der VR China jedoch nicht von dem Wunsch bestimmt, die Nische des Transports entlang der NSR zu erobern (die Chinesen verstehen, dass dies unrealistisch ist und zu einem politischen Konflikt mit Moskau führen kann), sondern von dem Wunsch, dies zu tun Förderung der Idee, ein gemeinsames Unternehmen zur Verwaltung der Nordseeroute zu gründen. Gleichzeitig werden die Chinesen bereit sein, Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur in der gesamten NSR bereitzustellen.

Diese Idee wird von den Japanern und Norwegern nicht vollständig geteilt, die es für zweckmäßig halten, die Internationale Verwaltung des Nördlichen Seewegs zu gründen, die für alle Fragen im Zusammenhang mit der Nutzung des NSR, einschließlich des Transports von Außenhandelsgütern, zuständig sein wird der Russischen Föderation sowie Transporte zwischen russischen Regionen (z. B. Versand von Fischprodukten aus dem Fernen Osten der Russischen Föderation in den europäischen Teil Russlands), was für die russische Seite absolut unrentabel ist, da diese Transporte an sich sind nicht Transit, sondern intern.

Seouls arktischer Politikvektor

2013 veröffentlichte die südkoreanische Regierung als Mitglied des Arktischen Rates eine umfassende Arktisstrategie und einen Masterplan für die Entwicklung der Region. Diese Grundsatzdokumente sollten als Strategien für die Entwicklung der Nordseeroute und die Entwicklung natürlicher Ressourcen dienen. Im Basisplan haben die Behörden der Republik Kasachstan 4 Aufgaben identifiziert: Förderung der internationalen Zusammenarbeit; führen Wissenschaftliche Forschung; Erkundung der Arktis für die weitere Geschäftsentwicklung; die notwendige Infrastruktur schaffen.

Laut südkoreanischen Experten könnte die Öl- und Erdgasförderung in der Arktis, vor allem durch Russland, ein großes Potenzial für Südkorea als neue Hauptquelle von Energieressourcen für es und andere nordostasiatische Länder haben: Japan und China. Jetzt importiert die Republik Kasachstan Energieressourcen, hauptsächlich aus den Ländern des Nahen Ostens, und muss ihre Bezugsquellen diversifizieren, um Stabilitätsgarantien zu haben. Unter diesen Bedingungen bietet die Erschließung der Arktis Südkorea die Möglichkeit, eine langfristig sichere Versorgung mit Energieressourcen zu gewährleisten.

Darüber hinaus ist die Northern Sea Route als neue Transport- und Logistikroute für Südkorea von großem Interesse. Während des Betriebs der NSR wird die Entfernung für den Gütertransport zwischen Busan und Rotterdam um 32 % (von 22.000 auf 15.000 km) und um 10 Tage (von 40 auf 30) reduziert. Somit wird die NSR für die Republik Kasachstan aus wirtschaftlicher Sicht am attraktivsten. 2013 hat das südkoreanische Unternehmen Hyundai Glovis bereits einen Testflug entlang der NSR durchgeführt. Für die Zukunft plant die Republik Kasachstan, die Zahl der in Betrieb befindlichen Eisbrecher für den Ausbau der Nordseeroute zu erhöhen, die Zahl qualifizierter Fachkräfte zu erhöhen und die Nachfrage nach entsprechender Ausrüstung und Infrastruktur sicherzustellen.

Südkoreanische Experten fordern die Behörden des Landes außerdem auf, sich auf die Erschließung von Ressourcen in der Arktis vorzubereiten und darauf, dass der NSR immer aktiver genutzt wird. In diesem Zusammenhang wird empfohlen, einen Plan zu entwickeln, um die wichtigsten Seehäfen der Republik Kasachstan zu Drehkreuzen für die NEA-Staaten zu machen, sowie Maßnahmen zu ergreifen, um neue Aufträge für den Bau von Eisbrechern und eine entsprechende Erweiterung der Schiffbaukapazitäten zu erhalten. So hat die Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation im Jahr 2014 bereits den Auftrag zum Bau von 9 Gasträger-Eisbrechern für das russische Erdgasprojekt auf der Jamal-Halbinsel erhalten. Die Republik Korea ist weltweit als ein Land mit einem starken technischen Potenzial im Bereich des Eisbrecherbaus anerkannt, und es wird erwartet, dass ähnliche Aufträge von anderen Vertretern der Weltgemeinschaft kommen werden.

Das Interesse Südkoreas an der arktischen Region als reichste Brennstoff- und Rohstoffquelle ist nachvollziehbar und bedarf keiner weiteren Begründung. Die nicht-arktischen Länder Nordostasiens, einschließlich Südkorea, sind an einer Diversifizierung ihrer Rohstoffquellen interessiert. Korea ist weltweit der fünftgrößte Importeur von Rohöl und der zweitgrößte Importeur von verflüssigtem Erdgas und importiert auch viele Mineralien. In Zukunft können wir eine Zunahme der Aktivität der Republik Kasachstan in arktischer Richtung im Hinblick auf den Zugang zu natürlichen Ressourcen, hauptsächlich Kohlenwasserstoffen, erwarten, da der Hauptgasstrom aus Sibirien nach China geleitet wird und Sachalin-Projekte dies können erfüllen nur die Anforderungen Japans und des eigentlichen russischen Fernen Ostens. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass Südkorea daran interessiert ist, die Rivalität zwischen den traditionellen Arktismächten zu stärken, letztere können vor diesem Hintergrund erhebliche Zugeständnisse zugunsten anderer Länder machen, die unter Rohstoffknappheit leiden, um ihre formelle Souveränität zu wahren, ihnen aber die Teilnahme an arktischen Angelegenheiten zuverlässiger Partner aus dem asiatisch-pazifischen Raum zu ermöglichen.

Generell zeichnet sich Südkoreas Herangehensweise an die Entwicklung der Arktis und der Nordseeroute jedoch durch einen außergewöhnlichen Pragmatismus aus, der die Identifizierung politischer und wirtschaftlicher Prioritäten und Angriffspunkte der Kräfte impliziert. Eine davon ist der Bau von Eisbrechern und Schiffen der Eisklasse. Beispielsweise erwartet Samsung Shipping, das zuvor einen Tanker der Icebreaker-Klasse nach Russland geliefert hat, Aufträge für den Bau neuer Typen von Eisbrechern oder Schiffen der Icebreaker-Klasse für die Arktis. In den Einrichtungen der Daewoo Shipbuilding Corp. Für das Jamal-Projekt wurde bereits ein Auftrag für den Bau von neun Schiffen der Eisklasse erteilt. Außerdem planen die südkoreanischen Behörden den Bau eines zweiten wissenschaftlichen Eisbrechers.

Gleichzeitig strebt Südkorea die Schaffung eines Ölvertriebszentrums von regionaler Bedeutung für den gesamten asiatisch-pazifischen Raum an. Laut südkoreanischen Experten ist die Lage Südkoreas (Nähe zur Nordseeroute, der russischen Fernost, China, Japan und die Länder Südostasiens) macht es zu einem idealen Ort für die Verteilung von Öl, das durch die Arktis geliefert wird. Im Rahmen des Projekts zur Schaffung eines Öl-Hubs (Korea Oil Hub) plant Südkorea, die Kapazität seiner Lagerstätten bis 2020 auf 60 Millionen Barrel Öl zu erhöhen sowie die bestehende Energieinfrastruktur, darunter fünf große Öl, zu schließen Raffinerien in einem einzigen Netzwerk. Um die Bedingungen für die Gewinnung ausländischer Investoren und ausländischer Kunden für das künftige Drehkreuz vorzubereiten, erklärten die südkoreanischen Behörden im Juni 2014 außerdem zwei Ölterminals in den Städten Yeosu und Ulsan an der Küste Japans zu Freihandelszonen. Abschaffung der Erhebung von Steuern auf hier gelagerte und gemischte Ölprodukte. Außerdem arbeiten derzeit mehrere koreanische Forschungszentren und Unternehmen an dem nationalen Projekt Oil Hub Korea Yeosu Co. Arktisexperten des Institute of Arctic Logistics der Yongsan University sind aktiv an der Entwicklung und Umsetzung dieses Projekts beteiligt, die eine Erhöhung der Öllagerkapazitäten und die Bereitstellung eines gesetzlichen Rahmens als Prioritäten für die Schaffung eines regionalen Ölzentrums identifiziert haben.

Ein separater Arbeitsbereich ist die Nutzung der Transportkapazitäten der Nordseeroute, die die Bereitstellung von Technologien und Investitionen von südkoreanischer Seite bei gleichzeitiger Gewährleistung stabiler Arbeitsbedingungen von russischer Seite beinhaltet. Südkorea ist an der Entwicklung der Nordseeroute aufgrund seiner kommerziellen Interessen interessiert, da mindestens 70 % des Wertes seines BSP auf den Außenhandel entfallen. Jetzt ist die Nutzung der NSR für den Transport von Außenhandelsgütern Südkoreas mit Europa noch relevanter geworden, da das Projekt zur Schaffung einer durchgehenden Eisenbahnader (Transkoreanische Hauptstrecke) von Busan in die EU durch das Gebiet tatsächlich gescheitert ist der DVRK, Russlands oder Chinas.

Fazit

Bei der Regierungsstunde im Föderationsrat am 26. Februar 2016 stellte der stellvertretende Ministerpräsident Dmitri Rogosin fest: „Die Maßnahmen zur Unterstützung des Nördlichen Seewegs und die stabile Finanzierung zeugen von seiner Entwicklung. Wenn 2013 weniger als 4 Millionen Tonnen Fracht transportiert wurden, dann 2015 - 5,5 Millionen Tonnen.“ Nach Angaben des Verkehrsministeriums kann sich der Frachtverkehr entlang der Nordseeroute bis 2020 verzehnfachen – auf bis zu 65 Millionen Tonnen pro Jahr.

Allerdings stimmen nicht alle Experten dieser Einschätzung des Verkehrsministeriums zu. Insbesondere Ivan Andrievsky, Vorstandsvorsitzender der Engineering Company 2K, hält die Prognose des Verkehrsministeriums für eine Verzehnfachung des Güterverkehrs entlang der NSR in den nächsten fünf Jahren für zu optimistisch: „Bisher ist dies Route ist für Transitfracht nicht attraktiv. Der Anteil des Transits betrug 2014 knapp über 7 % des gesamten Frachtumschlags, der Rest ist Kabotage. Der Transit sank von 1,3 Mio. Tonnen auf rund 300.000 Tonnen, der Rückgang um 77 % auf einen Schlag ist offenbar darauf zurückzuführen, dass die Südroute durch den Indischen Ozean wieder hochprofitabel wird. Im Jahr 2015 verschlechterte sich die Situation – nur 39,6 Tausend Tonnen Fracht wurden im Transit transportiert.“ Laut Andrievsky wird die Entwicklung der nördlichen Lagerstätten Russlands den Anteil der inländischen Fracht erhöhen, aber dies wird nicht ausreichen, um den Umsatz zu vervielfachen. Dabei geht es heute vor allem darum, die Attraktivität des Nördlichen Seewegs für die Länder des asiatisch-pazifischen Raums zu steigern.

Die Hauptvorteile der NSR – eine kürzere Strecke und eine höhere Liefergeschwindigkeit – machten diese Route in einer Zeit hoher Treibstoffpreise für Frachtunternehmen interessant, was zu einem Anstieg des Transitverkehrsvolumens durch die Nordseeroute führte. Zusätzlich zu den Kraftstoffkosten fallen jedoch beim SMP weitere Kosten an. Insbesondere große, schwere Ladungen können zwei Begleitschiffe erfordern, was die Kosten des Verladers erhöht. Bestimmte Ladungen können spezielle Container für arktische Bedingungen erfordern, deren Anschaffung mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass Schiffe der Eisklasse, die den Nordseeweg befahren können, mehr Treibstoff verbrauchen. Schiffsliegegeld aufgrund der begrenzten Navigationszeit bedeutet auch zusätzliche Kosten. Es ist auch notwendig, die Risiken zu berücksichtigen, die mit der Unvorhersehbarkeit des Eisverhaltens während der Navigationszeit verbunden sind.

Es sei darauf hingewiesen, dass südkoreanische Experten es zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Nordseeroute für notwendig halten, auf die Reduzierung der Transportzeit und -kosten zu achten, um diese Route im Vergleich zu der durch die Nordseeroute verlaufenden Linie attraktiver zu machen Suezkanal. Nach ihren Schätzungen kann die Northern Sea Route bei gleichen Transportkosten 20 Prozent des südkoreanischen Außenhandels mit Europa bedienen, wenn die Transportzeit 30 Tage beträgt, und wenn die Zeit auf 25 Tage verkürzt wird, den Anteil von die NSR könnte auf 72 Prozent steigen.

Im Allgemeinen wird die Nordseeroute für Verlader aus China, Japan und Südkorea bei hohen Treibstoffpreisen, selbst mit zusätzlichen Kosten und Unannehmlichkeiten, rentabler als die längere Südroute nach Europa. Bei niedrigen Ölpreisen, wenn die Kosten für den Transport eines Schiffes über die Südroute sinken, bevorzugen Frachtunternehmen jedoch die traditionelle bewährte Route mit bereitstehender Infrastruktur und weniger Risiko.

Trotz der bestehenden Mängel hat die Nordseeroute gute Aussichten, und ihre Attraktivität wird nicht nur mit steigenden Treibstoffkosten zunehmen, sondern auch unter Berücksichtigung der Entwicklung der Infrastruktur sowie einer Verlängerung der Schifffahrtsdauer und der Bereich der eisfreien Gebiete. Gleichzeitig ermöglicht die Einrichtung eines Streckennetzes mit einer bestimmten Frequenz das Sammeln großer Karawanen, was den Frachttransport billiger macht. Daher kann das NSR-Projekt in Zukunft durchaus mit der Südroute konkurrieren

Im Allgemeinen zeigt die Analyse der Einschätzungen ausländischer Experten, dass zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von KMU folgende Maßnahmen erforderlich sind:

das Verfahren zur Erteilung von Genehmigungen für die Durchfahrt von Schiffen entlang der Nordseeroute vereinfachen und die Entscheidungsfindung für die Reedereien transparent und verständlich machen;

Entwicklung einheitlicher Tarife für die Erbringung von Dienstleistungen für Beförderer auf der gesamten Länge der NSR;

Entwicklung eines Programms zur Präsentation der Vorteile des NSR auf den größten internationalen Seminaren, Ausstellungen und Konferenzen (insbesondere Nor-Shipping, Polar Shipping Summit usw.);

Ergreifen Sie auf der Ebene des Außenministeriums der Russischen Föderation Maßnahmen, die darauf abzielen, bei Verhandlungen und Konsultationen mit ausländischen Staaten die These über die Notwendigkeit der internationalen Anerkennung des Rechts der Russischen Föderation auf eine unabhängige Zollpolitik zu fördern Bezug zur Nordseeroute;

Ausarbeitung der Möglichkeit, die größten Fluggesellschaften der Welt für die Arbeit an der NSR zu gewinnen, indem sie eingeladen werden, sich an der Erstellung des Zeitplans für die Bewegung von Schiffen entlang dieser Route zu beteiligen;

Um die Fähigkeiten des NSR zu demonstrieren, erarbeiten Sie die Möglichkeit, separate kommerzielle Flüge in den Zeiträumen vor und unmittelbar nach der Zeit der Sommernavigation (dh im Mai-Juni und November-Dezember) zu organisieren, um die Möglichkeit der Nutzung zu demonstrieren die Nordseeroute für 8 Monate mit angemessener Eisbrecherunterstützung (mit einer Voraussetzung für die Bestätigung der Rentabilität des Transports im Vergleich zur Südroute);

Ergreifung von Maßnahmen zur Koordinierung der Aktivitäten aller Häfen entlang der NSR sowie zur Entwicklung der Küsteninfrastruktur im östlichen Teil der Nordseeroute von Dudinka bis Chukotka.

Eine gekürzte Version des Materials des Fernöstlichen Zentrums für Regionalstudien, das speziell für die Nachrichtenagentur REX erstellt wurde