Prvi avion u istoriji. Prvi mlazni avion za putnike
To je zahvaljujući sanjarima osvojiti nebo, eru industrijske revolucije dali su nam vozilo koje su nazvali avionom.
U svijetu
Da biste se uzdigli u nebo, morate poznavati teorijske osnove. Oni su razvili Britanca Georgea Cayleya (1773 - 1857). Naučnik je cijeli svoj život posvetio osnovama aerodinamike kako bi dobio odgovor na pitanje: kako osvojiti zračni prostor? Njegovi trudovi su urodili plodom, a početkom 19. vijeka svjetlo dana ugledao je naučni članak “O vazdušnoj plovidbi”. Caylee je bio prvi ikada izgrađen vazdušni transport u prirodnoj veličini, koja je letjela na kratkim udaljenostima. Dirižabl je takođe projektovao on, a zahvaljujući K.E. Tsiolkovsky, nabavio je metalno kućište. Međutim, uprkos Cayleyjevim ekskluzivnim idejama, njegov rad je postao popularan tek 30-ih godina 20. stoljeća.
Avion "Spin" Antonija Fokera, 1910
Sin saditelja kafe Hermanna Fokera, Anthony Fokker, definitivno neće voditi plantažu nakon očeve smrti. Još kao dijete, Anthony je volio tehnologiju, sakupljajući modele vozova sa minijaturnim motorima. Međutim, vozovi nisu postali njegova sudbina. Godine 1908. dogodio se glavni događaj u Fokkerovom životu - demonstracijski let Wilbura Wrighta. Od tada je mladi pronalazač počeo da radi na projektu sopstvenog aviona, a 1910. godine prvi "de Spin" je poleteo u nebo. Let je bio kratkog daha, jer ga je Anthony udario u drvo. Ali to je bio samo početak. Mladi holandski naučnik osnovao je 1911. sopstvenu kompaniju koju je nazvao Fokker Aeroplanbau, a 1915. pojavio se prvi borbeni avion, zahvaljujući kojem je Njemačka okrenula tok Prvog svjetskog rata. Tako je Fokker postao pionir u proizvodnji borbenih aviona, a njegova kompanija je trajala do 1996. godine.
Tehničke karakteristike aviona "Spin"
U Rusiji. Zrakoplov Mozhaisky
"Avionski projektil" pojavio se na teritoriji Rusije zahvaljujući pomorskom oficiru Aleksandru Fedoroviču Možajskom. Sve je počelo 1876. godine demonstracijskim letovima malog čamca s krilima koja lako stanu na sto. Peterburška javnost bila je oduševljena onim što je vidjela, a nekoliko dana kasnije u novinama Kronstadt Vestnik pojavio se članak o nevjerovatnoj strukturi.
Dmitrij Ivanovič Mendeljejev se zainteresovao za izum Možajskog, koji je u to vreme već bio poznat širom sveta. Upravo je on postao glavni saradnik Aleksandra Fedoroviča i uvjerio komisiju Glavne inženjerske uprave da izdvoji sredstva za eksperimente. Međutim, skeptičan stav vojnog resora prema pronalasku ove vrste u Rusiji nije dozvolio da se izgradnja aviona završi na vreme. Komisija prekida sponzorstvo i Mozhaisky, kako bi se zaštitio od stranih zadiranja u svoj izum, dobija patent 1880. godine i materijalnu pomoć od manufaktura.
U periodu od 1881. do 1886. godine počinju testovi aviona. Ne postoje istorijski dokumenti koji opisuju eksperimente, ali postoje bilješke u časopisima, iz kojih proizlazi da su svi pokušaji završavali kratkim zadržavanjem osobe u zraku. Da je Aleksandar Fedorovič imao malo više vremena, možda bi se avioni koje sada vidimo pojavili ranije. Međutim, smrt je prekinula istraživačke aktivnosti konstruktora aviona 1890. godine.
Reaktivna ravan
Rad na dizajnu mlaznog aviona u isto vrijeme započeli su njemački i sovjetski naučnici. Godine 1937. talentirani mladi dizajner A.M. Lyulka, koja je živjela u SSSR-u, predložila je stvaranje prvog turbomlaznog motora, koji bi, prema prognozama, pomogao u postizanju brzina leta do 900 km / h. Iste godine započeli su radovi na njenom stvaranju, ali je izbijanje rata iznenada primoralo radove obustaviti.
Možda je zato Nemačka uspela da preduzme sve, pa je u julu 1942. poleteo Me.262. Zbog činjenice da je avion služio kao jurišni avion, izviđački avion i lovac, brzo je stekao popularnost. Za dugo vremena borbene jedinice su se proizvodile u fabrikama koje su se nalazile u šumi. Krovovi radionica bili su ofarbani u zeleno, što je onemogućavalo traženje tvornica iz zraka. Ukupno je za period 1944-1945 proizvedeno oko hiljadu i po borbenih vozila. Ubrzavajući do brzine od 870 km/h, letjelica je u prosjeku preletjela oko 1050 km sa maksimalnom masom vanbrodskih projektila od 1500 kg.
Modeli Me.262 za čitav period neprijateljstava oborili su oko 150 aviona, a gubici su iznosili 100 borbenih jedinica. Međutim, uprkos superiornosti ovog modela nad drugim avionima tog vremena, Me.262 je imao složen sistem upravljanja za neobučene pilote, a ratni uslovi nisu omogućili doradu motora. Česti kvarovi i nekontrolirano ronjenje pri postizanju brzine od 800 km/h natjerali su Hitlera da preispita svoj odnos prema novim mašinama, a program njihove proizvodnje je skraćen.
Tehničke karakteristike aviona Me.262
Prvi mlazni putnički avion pojavio se u Velikoj Britaniji 1952. godine. De Havilland DH-106 Comet se pokazao opasnim za rad. Slabost metala na prozorima dovela je do 12 katastrofa, zbog čega je DH-106 obustavljen.
Opis aviona De Havilland DH-106 Comet
putnički avion
majka civilno vazduhoplovstvo je Rusija. "Ilya Muromets" je rođen zahvaljujući dizajneru Sikorskom, koji je bombarder pretvorio u avionski putnički brod. Unutar "Murometa" su bili uređeni, odvojeni pregradama, spavaća mjesta sa grijanjem, bio je restoran, pa čak i kupatilo. Putnički avion prvi put je poletio u nebo 1913. godine, a već u februaru 1914. održana je demonstracija leta sa 16 putnika. Postavio je i rekord za najduži let. "Ilya Muromets" koji je leteo iz Sankt Peterburga za Kijev i nazad, izvršio je samo jedno sletanje radi dopunjavanja goriva. Međutim, izbijanje Prvog svetskog rata obustavilo je razvoj i dalje unapređenje serije vazdušnog saobraćaja.
Ford Trimotor je postao američki prototip Murometsa i smatra se drugim civilnim brodom u istoriji. Njegova montaža obavljena je u periodu od 1925. do 1933. godine. Avion je ukrcao 8 putnika i smatran je najpouzdanijim. Upravo je visok stepen povjerenja u košuljicu omogućio Fordu Trimotoru da ostane na tržištu čak i nakon završetka proizvodnje.
supersonic aircraft
Pojava mlaznih aviona dala je podsticaj stvaranju bržih aviona. Postizanje većih brzina u letu omogućilo bi superiornost na nebu. Tako je 1946. godine Bell Aircraft, prema posebnom programu američkog ratnog zrakoplovstva, stvorio fundamentalno novi avion s raketnim motorom Bell X-1.
Zahvaljujući super snažnom motoru, Bell X-1 je postigao nevjerovatne brzine za ono vrijeme. Sa maksimalnom visinom leta od 24400 m, brzina je bila 2720 km/h.
Charles Yeager je postao zapovjednik plovila, pod kojim je bilo moguće fiksirati nadzvučnu brzinu. Ukupno je obavljeno 80 letova na avionu Bell X-1, od kojih je posljednji obavljen u januaru 1949. godine. Tokom posljednjeg leta, letjelica se sa brzinom polijetanja od 273 km/h popela na visinu od 7600 m za 1 minut i 40 sekundi.Zabilježene su rekordne brojke za cijeli period operacije.
Tehničke karakteristike aviona Bell X-1
Najčešće se prilikom opisivanja karakteristika aviona koristi oznaka M. M je maksimalna brzina do koje letelica može da ubrza. Na primjer, za model Bell X-1, M = 2,5. To sugerira da je maksimalna brzina koju letjelica može postići 2500 km/h.
Proučavanje istorije nastanka razne vrste košuljice, jasno je da je geografija gradnje drugačija. Počelo od jednostavna želja leti, avijacija je postala predmet globalnog svjetskog rivalstva. Zahvaljujući naučnicima koji su uradili ono što je većini bilo nemoguće, avioni će se svakim danom sve više poboljšavati. A s razvojem tehnologije, borba za svjetsku dominaciju na nebu samo će se intenzivirati.
U junu 1955. godine sa aerodroma u blizini Moskve u Žukovskom poleteo je eksperimentalni avion "104" koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev. Počela su tvornička ispitivanja mašine koja će se do jeseni iste godine pretvoriti u mlazni avion Tu-104 - treći u svijetu, drugi pušten u rad i prvi u SSSR-u.
Sama tema "104." napredovala je tek nakon Staljinove smrti, iako su pod njim više puta iznošeni prijedlozi za stvaranje mlazne putničke flote. Ali vođa, sa svojom inherentnom štedljivošću i sklonošću ponovnom reosiguranju, neumoljivo je "sjekao" takve ideje. Zemlja je tek prebrodila poslijeratnu devastaciju i nije mogla priuštiti značajnu "neosnovnu" potrošnju, a mlazno putničko zrakoplovstvo u ranim 50-im još uvijek nije bilo problem od najveće potrebe za sovjetsku nacionalnu ekonomiju.
Među studentima željeznice postoji uobičajena šala: "Sovjetski automobili nisu dizajnirani da prevoze putnike, već su prilagođeni za to." Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog broda, Dizajnerski biro Tupoljev je koristio sličan princip, ali ozbiljno i kompetentno. Uspješan bombarder Tu-16 uzet je kao osnova (104 aviona je čak jedno vrijeme nosilo indeks Tu-16P - "putnički") kako bi se dobili resursi i vrijeme za opći razvoj dizajna.
Time je olakšan i zadatak obuke letačkog osoblja, a uštedjeli su i na opremi za održavanje i popravku na zemlji.
Kao jedan od argumenata u korist stvaranja ovakvog aviona, A.N. Tupoljev je naveo mogućnost letova do velika visina, "preko vremena" - propelerni putnički avion, koji je imao mali plafon, nemilosrdno je patio od čavrljanja. Ali tu je prvi jet linerčuva nova, još nepoznata opasnost.
Kada je u pitanju putnički avion, prva stvar koja potencijalne putnike ozbiljno počinje da brine je pouzdanost. Ko u SSSR-u nije čuo crnu pesmu: "Tu-104 je najbrži avion: odvešće vas u grob za dva minuta"? Uz svu svoju uvredljivost, nekako se odrazila surova realnost. Avion je napravljen na brzinu. stopa nezgoda novo auto premašio razumne - po današnjim standardima - pokazatelje. Tokom čitave istorije rada, 37 vozila je pretrpelo teške saobraćajne nezgode - 18 odsto ukupan broj pušten. Istovremeno, treba napomenuti da se 104. ponašao mnogo pristojnije u letu od svog engleskog konkurenta, De Havillandove komete (23% izgubljenih automobila), koji je imao nezdravu naviku da se raspada u zraku zbog opterećenja od zamora u nemarno dizajniran trup.
Prvi avion Tu-104 poleteo je početkom novembra 1955. godine. Stoga je razvoj trajao dosta vremena. Tokom ovog leta došlo je do nekih problema: tokom leta avion se neočekivano odbacio, nakon čega je nakratko izgubljena kontrola nad mašinom. Piloti su ovo stanje nazvali "pokupi". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Uprkos tome, rad aviona je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.
Hruščovu se toliko dopao Tu-104 da je čak odlučio da njime odleti u Veliku Britaniju 1956. godine. Kako se problemi sa avionom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je neophodno pokazati uspjeh svijetu Sovjetska avionska industrija. Stoga je, po naređenju Hruščova, Tu-104 odvezen u britansku prijestolnicu.
Dolazak sovjetskog aviona, prema britanskoj štampi, imao je efekat uporediv sa sletanjem NLO-a. Sledećeg dana, drugi primerak Tu-104 je odleteo u London, sa drugim brojem. U britanskim novinama pojavio se izvještaj da se radi o istoj letjelici, a "ruski popovi" "prefarbaju brojeve na svojim eksperimentalnim avionima". "Ruski popovi" su ruski piloti obučeni u crno. Glavni dizajner A.N. Tupolev se uvrijedio i prvo je naredio pilotima da izdvoje sredstva da se obuče u nešto moderno, a ne crno, a sutradan - 25. marta 1956. - da pošalju tri Tu-104 odjednom u London, što je i učinjeno.
Bio je to trijumf Sovjetski savez- Uostalom, u to vrijeme nijedna druga država na svijetu nije imala operativne mlazne putničke avione.
Tu-104 je izveo prvi redovan let 15. septembra 1956. godine. A 1958. godine počinje crni niz.
Kao što je prikazano dalji razvoj događaji, problemi sa "prevozom" nisu riješeni. U avgustu 1958. Tu-104 se srušio van kontrole, pri čemu su poginule 64 osobe. Konstruktor Tupoljev je na sve moguće načine negirao da je bilo problema, a za katastrofu je, prema njegovim riječima, kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. Ali nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je upao u zaleđe i udario u zemlju.
I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija se razvila u blizini Kanaša.
Dana 7. oktobra 1958. godine, novi Tu-104A sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, letio je Peking - Omsk - Moskva. Visina leta bila je 12 kilometara. U kabini su bili uglavnom strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.
Vrijeme u Moskvi je bilo loše, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrene i nastavi za Sverdlovsk, pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, letjelica je, najvjerovatnije, pala u zonu jake turbulencije i došlo je do "pikapa" - spontanog povećanja ugla nagiba koji ne kontroliše posada. Odjednom, avion je naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poleteo dva kilometra, napustio ešalon, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo se.
U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak kretanja liftom nije dozvolio da se automobil izvuče iz smrtonosnog režima. Harold Kuznjecov, znajući da bi se priča iz Birobidžana mogla ponoviti, naredio je radio operateru da prenese njegove riječi na zemlju.
Komandir posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemjev pokušali su da sravne avion, držeći kormilo do zaustavljanja. Ali nije pomoglo. Tada je avion naglo pao, ne poštujući komande. Tako je letjelica ušla u strmo nekontrolisano ronjenje. Nadzvučnom brzinom, gotovo okomito, avion se sjurio na tlo.
Ovde je posada postigla gotovo nemoguće: komandant Harold Kuznjecov je za dva minuta pada sa visine od 13 kilometara uspeo da preko radija prenese karakteristike ponašanja automobila. Komunikacija je radila skoro do samog trenutka udara o tlo. Poslednje reci komandant su bili: „Zbogom. Umiremo."
Avion se srušio u Vurnarsky okrugu u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od platna željeznica Moskva - Kazanj - Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.
Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća je trajala ne više od dva minuta.
Informaciju koju je prenio Kuznjecov imao velika vrijednost, budući da su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Nijedna istraga koju su sproveli stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, ratnog vazduhoplovstva, Državnog istraživačkog instituta, kao ni samog Projektantskog biroa Tupoljev nije mogla da rasvetli šta se zaista dogodilo. Izneseno je mnogo prijedloga: tehnički kvar, nedostaci u dizajnu, loše vrijeme, greške posade.
Sve kvrge su, naravno, pale na glave pilota, jer u tehničke specifikacije u avione niko nije sumnjao. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačku na "i". Iz dobijenih informacija komisija je zaključila da je brod pao u ogromnu uzlaznu struju zraka. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da su se jednostavne klipne mašine mogle popeti na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se nije dogodila tragedija.
Posada Kuznjecova udarila je u sam centar vertikalnog strujanja vazduha. Kasnije, u procesu reprodukcije leta, dizajneri su uspjeli odrediti njegove parametre: širina strujanja zraka bila je oko 2 kilometra, dužina oko 13, a debljina oko 6 kilometara. Istovremeno, njegova brzina se približavala 300 kilometara na sat.
Bilo je hitno pronaći način da se izbori sa ovim opasna pojava priroda. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizirana je sama struktura, razvijene su nove metode strojnog poravnanja, ali problem još uvijek nije u potpunosti riješen. Visoka stopa nesreća ostala je na istom nivou, ali je bilo teško utvrditi šta je razlog - da li su projektantske greške, ili nepripremljenost pilota.
Prenesene informacije bile su dovoljne da se pronađe i riješi problem. Promijenjena su pravila za centriranje aviona, promijenjen je ugao ugradnje stabilizatora i finaliziran lift. takođe je smanjen maksimalna visina let. Sklonost aviona da se "pokupi" uveliko je smanjena.
Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (ipak je napravljeno i letelo oko 200 aviona), razlozi su im već bili drugačiji. Tu-104 je postao dugo vrijeme glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine trećina putničkog zračnog prijevoza u SSSR-u obavljena je na Tu-104. Tokom 23 godine rada, flota aviona Tu-104 prevezla je oko 100 miliona putnika, provela 2.000.000 sati leta u vazduhu i obavila više od 600.000 letova.
Velike zasluge za ovo pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznjecov Harold Dmitrijevič - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - inženjer leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatyana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
Nije iznenađujuće što je avion stekao lošu reputaciju. Godine 1960. ugašen je brod Tu-104, a njegovo mjesto su nakratko zauzeli turboelisni brodovi Il-18. A budući da je Tu-104 bila potrebna duga pista za ubrzanje, rijetko se koristio na domaćim letovima.
Pojavila se potreba za stvaranjem novih putničkih aviona. Tupoljev je odlučio da se ne povlači sa predviđenog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104, Tu-124, koja je također imala visoku stopu nesreća. Stoga je stvorena još jedna verzija - Tu-134. Ovaj avion je bio uspješniji, pa od početka rada 1967. godine i dalje leti domaćim avio-kompanijama. I tek 1972. godine pojavio se prvi mlazni avion Tu-154, koji nije preuređen iz vojnog vozila, već je prvobitno dizajniran kao putnički. Ovo je jedan od omiljenih aviona domaćih iskusnih pilota.
Aeroflot je uklonio posljednje Tu-104 iz redovnih aviokompanija tek 1979. godine. Ali avion se do tada čvrsto ukorijenio vojnog vazduhoplovstva- koristio se za obuku pilota pomorskih nosača raketa, kao leteća laboratorija, za meteorološka istraživanja i kao štabni avion. Letovi 104 su konačno prekinuti tek početkom 1981. godine, nakon što se pretovareni automobil Ratne mornarice SSSR-a srušio na vojnom aerodromu u blizini Lenjingrada. To je skoro potpuno ubilo komandni kadar Pacifička flota- 52 osobe, uključujući 17 admirala i generala, uključujući i komandanta flote, viceadmirala Emila Spiridonova, koji je imao na raspolaganju nesrećni automobil.
Tako gorko iskustvo steklo domaći dizajneri razmišljati o novim aerodinamičkim oblicima koji bi mogli odoljeti vazdušnim strujama.
Zvanično, posljednji let Tu-104 obavljen je u novembru 1986. Ali neki ljudi tvrde da su na samom kraju 80-ih vidjeli "104" na platformama regionalnih aerodroma, pa čak i u letu. Sin ratnika i djed sovjetskih mlaznih aviona nije želio da se povuče, ostajući neka vrsta ljubaznog duha u osiromašenom, ali udobno smještenom dvorcu domaćeg civilnog zrakoplovstva.
U blizini Moskve, na kijevskom autoputu, na skretanju za aerodrom Vnukovo, sreo se Tu-104B, koji je stajao na visokom postolju. Kako se ispostavilo, ova letelica je postavljena 2006. godine, pre nje je u Vnukovu bio još jedan Tu-104B, koji je, po nečijoj glupoj naredbi, presečen 2005. godine. Zadnji broj automobila nije stvaran, broj SSSR-L5412 nosio je prvi Tu-104, koji je izveo prvi let sa putnicima.
Avion koji se proizvodi od 1967. godine do danas! Svakih 5 sekundi, jedan od aviona Boeing 737 polijeće i slijeće u svijet. To je najmasovniji mlazni putnički avion u čitavoj istoriji industrije putničkih aviona (do septembra 2012. godine isporučeno je 7320 aviona, a nije zatvoreno 2845 narudžbi). U stvari, Boeing 737 - uobičajeno ime više od deset tipova aviona.
Počinjem seriju izvještaja o različite vrste avione i helikoptere civilne avijacije koje sam uspio obići i detaljno snimiti. Zaista volim avijaciju i danas, dok pripremam materijal, i sam saznajem puno novih činjenica i nijansi, to je nevjerovatno zanimljivo! Pozivam vas da malo uronite u svijet avijacije, onog koji često koristimo potrošačima na putovanjima, o kojem ne razmišljamo i ne zanima nas njegova tehnička i unutrašnja strana.
Boeing 737 je dizajniran za tržište putničkih aviona kratkog dometa relativno malog kapaciteta, gdje su BAC 1-11 i DC-9 igrali glavnu ulogu. U ovoj borbi, Boeing je u početku bio daleko iza svojih konkurenata: 1964. godine, kada je počeo razvoj aviona, njegovi konkurenti su već prolazili kroz certificiranje leta. Sedišta u kabini postavljena su 6 u redu, što je obezbedilo veći prostor od konkurenata koji su imali pet sedišta u svakom redu. Već u februaru 1965. godine najavljen je završetak faze formiranja dizajna novog broda. Tokom razvoja, Boeing 737 je od prvobitno planiranog aviona sa 60 sedišta "izrastao" u avion sa kapacitetom putnika do 103 sedišta. Godine 1965. Lufthansa je potpisala narudžbu za 22 Boeinga 737-100.
Svečana ceremonija obeležavanja završetka montaže prvog aviona održana je 17. januara 1967. godine. Boeing 737-100 ušao je u službu Lufthanse u februaru 1968.
Prvobitno, konačna montaža Boeinga 737 obavljena je u novoj fabrici u Boeing Fieldu, u blizini Seattlea. 1970. godine, nakon velike reorganizacije kompanije zbog finansijskih problema, sve aktivnosti završne montaže aviona premještene su malo južnije u tvornicu Boeinga u Rentonu. Do tada je već napravljen 271 Boeing 737.
Glavne modifikacije Boeing-737:
737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Next Generation (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX
Originalna porodica:
Modifikacije -100 i -200 su prepoznatljive po gondoli motora u obliku cigare, gotovo potpuno integriranoj u krilo od prednje do zadnje ivice. Rani modeli Boeinga 737 koristili su motore Pratt i Whitney JT8D sa niskom bajpasom. Takođe, ovi modeli su lako prepoznatljivi po glatkom pregibu gornje ivice kobilice.
Boeing 737-200. Starost ove ploče ovog trenutka- 30 godina! I dalje je u redovima StarParua!
Dijagram distribucije aviona Boeing i Airbus prema dometu leta i kapacitetu putnika:
Klasična porodica:
Početkom 1980-ih, Boeing 737 je doživio svoje prvo veliko preuređenje. Najveća promjena bila je upotreba CFM International CFM56 motora umjesto JT8D. CFM56 je turboventilatorski motor sa velikim obilaznicom. Mnogo je većeg prečnika, pa je okačen ispod krila na pilone, a princip integrisanog motora je napušten. Ali mali klirens aviona (karakteristika posuđena iz Boeinga 707) je u ovom slučaju stvorio problem, pa je odlučeno da se jedinice, obično smještene ispod motora, postave na bočne strane dijela kompresora. Uz to je povezano i neobično "spljoštenje" gondole. Istovremeno, pilotska kabina 737 je nadograđena na nivo Boeinga 757 i 767. Prvi model aviona nova serija Classic - 737-300 ušao je u službu 1984. godine. U budućnosti je ova generacija dopunjena avionima 737-400 i 737-500.
Pokazat ću vam unutrašnjost i detalje dva UTair Boeinga 737-500 na aerodromu Surgut.
Boeing 737-500 je 2 m kraća verzija od 737-300, na 29,79 m, sa proširenim dometom. Sa kapacitetom putnika sličnim onom kod 737-200, Boeing 737-500 je bio adekvatna zamjena za njega. Predlažem da prošetamo sa dva aviona UTair Boeing 737-500.
Sistem goriva
U krilu i središnjem dijelu smještena su tri rezervoara za gorivo: krilni i središnji. Prvo se razvija centralni, a zatim krilni. Svaki rezervoar ima dve pumpe za gorivo. Ukupni maksimalni kapacitet rezervoara aviona porodice 737 Original je od 12.700 do 15.600 kg, u zavisnosti od modifikacije.
Na avionima porodice 737 Classic kapacitet rezervoara je povećan na 16200 kg, a moguće je ugraditi i dodatni rezervoar za gorivo u zadnji prtljažnik.
Općenito, slično 737 NG, kapacitet spremnika povećan na 20800 kg, promijenjen rezervoari za gorivo: centralni rezervoar zauzima ne samo središnji deo, već i deo krila od korena do stuba motora. Promijenjena je i lokacija pumpi i dodat je sistem za uklanjanje vode iz rezervoara.
Radi se o wingletima, u početku se avion proizvodio bez njih, nedavno je izvršena modernizacija, zbog koje je moguće smanjiti potrošnju goriva do 5% zbog promjene aerodinamike korištenjem wingleta - vrhova krila na kraju od krila:
Sistem napajanja
Primarni sistem napajanja je sistem naizmjenične struje napona 115 V i frekvencije 400 Hz. Na tipovima aviona 737 Original i 737 Classic, izvori napajanja su dva motorna sinhrona alternatora sa pogonom konstantne brzine i APU generator. Generatori 40 KVA. Sinhroni rad nije omogućen. Na NG avionima sistem napajanja je neznatno izmijenjen u odnosu na 737 Classic: promijenjen je sistem distribucije energije, dodata je baterija za pokretanje APU-a i ugrađeni su novi generatori, u kombinaciji sa pogonom konstantne brzine.
Sistem klimatizacije
Vazduh se uzima iz motora i pomoćne pogonske jedinice (APU). Vazduh se koristi za klimatizaciju kabine, hlađenje opreme, zaštitu od zaleđivanja motora i krila i pokretanje motora. Sistem klimatizacije (SCR) ima dva kanala i takođe može recirkulisati vazduh iz putničkog prostora.
Na avionima 737-300, -500, -600 i -700, SCR je isti kao i 737 Original. Na avionima 737-400, -800 i -900, SCR se veoma razlikuje od ostalih, što je uzrokovano povećanom zapreminom kabine. "Dugi" avioni imaju dve temperaturne zone u kabini, napredniji sistem kontrole temperature.
Zrakoplov Boeing 737 koristi klasični stajni trap za tricikl sa prednjim stupom upravljača. Svaki stajni trap ima dva točka. Glavni stubovi su uvučeni u nišu stajnog trapa, koji se nalazi u središnjem delu i nemaju zakrilce, tako da točkovi postaju aerodinamične površine. Ovo minimizira broj hidrauličnih komponenti sistema šasije, ali pogoršava aerodinamiku.
U vezi sa upotrebom motora sa velikim radijusom na 737 Classic, podupirači su napravljeni viši nego na 737 Original, a takođe su ojačani u različitim stepenima, u zavisnosti od poletne težine različitih tipova (-300, -400 ili - 500).
Na avionu 737 NG stajni trap je redizajniran, viši nego na 737 Classic i takođe ojačan u zavisnosti od težine pri poletanju. Od 2008. godine postalo je moguće ugraditi nove karbonske kočnice na avione 737 NG, koji imaju manju masu i duži resurs.
Hidraulični sistem:
Postoje tri hidraulična sistema na avionima Boeing 737: A, B (primarni) i Standby (rezervni). Na 737-100 i -200 sistem A napajaju dvije motorne pumpe, a sistem B napajaju dvije električne pumpe. Rezervni sistem se napaja baterijama i napaja samo letvice, kormilo i rikverc. Većina hidrauličnih komponenti nalazi se u udubljenju šasije.
Hidraulički sistem modela 737 Classic i 737NG se veoma razlikuje od 737 Original. Potrošači energije su u njemu preraspodijeljeni i svaki od glavnih sistema pokreće jedan motor i jedna električna hidraulična pumpa. U normalnom letu, električne pumpe se ne koriste.
Luk za predstavljanje razmjera:
Motori u Classic modifikaciji:
Za elektranu su izabrani turboventilatorski motori serije CFM56-3 proizvođača CFM International.
Hajde da se ukrcamo?
UTair ima standardni raspored kabine - 3-redna poslovna klasa i ekonomska klasa. Da vas podsjetim, ovo je unutrašnjost Boeing Classica:
Najmoderniji enterijer koji Boeing nudi svojim kupcima je Sky Interior. Koristi dinamičko unutrašnje osvjetljenje sa različite boje u zavisnosti od faze leta, kao i police za prtljag se otvaraju prema dolje i uvlače prema gore, te se ne naslanjaju:
Instrumentne ploče na avionima 737 Classic opremljenim EFIS-om uključuju i elektronske i brojčanike.
Dodatni prozori iznad vjetrobranskog stakla posuđeni su od Boeinga 707. Njihov glavni zadatak je proširiti ugao gledanja. Sa unapređenjem avionike prozori su postali suvišni i više se ne postavljaju. U ovoj kabini postoji mjesto za dodatne prozore iznad moje glave odozgo i lijevo (nema samih prozora):
I mašna napolju :) Hvala na fotografiji olga_fink :
Poređenja radi - unutrašnjost kokpita na Boeingu 737-800 (pripada porodici 737 Next Generation).
Glavna razlika je u korištenju Common Display System (CDS) koji je razvio Honeywell, sličnog avionu Boeing 777. CDS uključuje dva kalkulatora Display Electronic Unit, šest Display Unit LCD indikatora, dva kontrolna panela i opremu za prebacivanje. Indikacija se može prenijeti s jednog zaslona na drugi.
Boeing 737-500 UTair. Ozbiljni Oleg Barmin sloboda desno:
Boeing 737-800NG FlyDubai:
Iznad sam pokazao fotografije dva aviona UTair-a, jedan je star 15 godina, drugi 19 godina. Starost u ovom slučaju ukazuje da ovaj tip aviona zahtijeva češće i skuplje servisne cikluse, što će svakako uticati na cijenu let. Ali godine ni na koji način ne utiču na sigurnost letenja! A salon se, inače, povremeno ažurira na starim stranama.
737 Porodica sljedeće generacije
Porodica Next Generation bila je Boeingov odgovor na konkurenciju sa visokotehnološkim Airbusom A320. Avioni NG imaju digitalne kokpite, potpuno nova krila (produžena za 5,5 metara) i rep, kao i poboljšane motore. Putnička kabina aviona ove serije razvijena je na bazi kabina 757 i 767. Čak i pri razvoju Boeinga 777 korišten je stil kabine 737NG. Generalno, avioni iz porodice 737 Next Generation su restilizovana verzija aviona iz porodice 737 Classic. Većina sistema ostala je gotovo nepromijenjena shematski i funkcionalno, međutim, jedinice su postale za jednu trećinu manje, a većina ih je redizajnirana. Pošto je cijela porodica projektovana u isto vrijeme, brojevi u nazivima aviona su poređani po rastućoj dužini trupa (-600/-700/-800/-900).
737 MAX porodica
Boeing 737 MAX je nova porodica aviona koju razvija Boeing da zameni porodicu Boeing 737 sledeće generacije.
Opcije
- 737 MAX 7 - zamjena za 737-700
- 737 MAX 8 - zamjena za 737-800
- 737 MAX 9 - zamjena za 737-900
Boeing VS Airbus:
Generalno, oba aviona su veoma popularna među kupcima. Međutim, od sredine 2012. Boeing je primio 2.227 narudžbi za 737 plus 649 za 737 MAX, dok je Airbus primio 3.352 narudžbe za seriju A320 i 1.534 narudžbe za ažurirani A320neo. Obje kompanije odustale su od planova za stvaranje novih uskotrupnih aviona zbog ogromnih troškova lansiranja novih modela. Airbus je napravio ogromne troškove za lansiranje A380 i trenutno završava gotovo jednako skup projekat A350. Međutim, Boeing je napravio još značajnije troškove za stvaranje i lansiranje 787 Dreamliner - prema nekim procjenama, cijena programa porasla je gotovo pet puta. Štaviše, oba modela i dalje imaju probleme u vezi sa novitetom i preusmjeravaju značajna sredstva.
Srećno letenje! :)
Želim da izrazim svoju zahvalnost avio-kompaniji
Početkom sadašnje ere globalizacije možemo smatrati 50-te godine prošlog vijeka. Prvi mlazni avioni koji su se tada pojavili čvrsto su povezivali gradove udaljene jedan od drugog.
Zora ere mlaznih brzina
Prvi mlaznjak putnički avion pojavio se prvo u Velikoj Britaniji, a potom u SSSR-u. Njihova brzina je bila veoma različita od brzine letećeg aviona na propeler u to vreme.
Mlazni avion Tu-104 letio je skoro tri puta brže od civilnog propelera Il-14 (800 km/h prema 320 km/h).
Pogrešno je porediti udobnost samo zato što su mlazni avioni leteli na velikim visinama bez uobičajenog brbljanja za mašine na propelerima.
Kapacitet novog aviona bio je višestruko drugačiji od kapaciteta aviona na propeler. Dakle, prevezen u jednom letu, IL-12 - 27.
Prvi otvor je kvrgav
Prvi mlazni putnički avion pojavio se u Velikoj Britaniji u maju 1952. godine. Ovaj avion, projektovan 1949. godine, bio je nepouzdan, pa je nakon serije od 12 nesreća povučen iz upotrebe.
Na liniju se vratio tek sredinom 50-ih, nakon značajnih promjena u dizajnu. Uključujući i uzrok katastrofe je otklonjen - slabost metala na prozorima.
sa zakašnjenjem Korean hello
Prvi domaći mlazni avion Tu-104 poleteo je prvi put upravo u vreme korekcije komete - 17. juna 1955. godine.
Kao i obično, upregnuti smo polako, ali s druge strane, vozili smo ne samo brzo, već i pouzdano. Za one koji su bili u to vrijeme gvozdena zavesa Zapadu je to bio ozbiljan udarac.
Nedavno su izbliza upoznali naše vojne avione u Koreji. Sada je njihovoj pažnji ponuđen prilično konkurentan putnički avion. Uspjeh se može objasniti još jednom činjenicom -
naš mlazni avion nastao je na bazi pouzdanog strateškog bombardera Tu-16.
Prvi redovni let Tu-104 obavio je na relaciji Moskva-Irkutsk. Napominjemo da je lansiranje domaćeg prvog mlažnjaka prošlo bez velikog gubitka života koji je pratio lansiranje komete. I to uprkos činjenici da je Comet također ušao u historiju kao avion koji je prošao ogroman broj testova i provjera prije nego što je krenuo u seriju.
Na primjer, trup aviona je testiran pod stalnom promjenjivom razlikom tlaka. Bilo je 16.000 takvih ciklusa promjene pritiska, što je odgovaralo 40.000 sati leta. Za Tu-104 sigurnost putnika nije bila osmišljena samo na tehnološkom nivou.
U unutrašnjosti kabine implementiran je princip "salon - dom", stvarajući domaću atmosferu unutar aviona.
U prvim mašinama za dekoraciju su se aktivno koristili materijali izgleda zlata i oraha, korišteni su elementi takozvane "carske arhitekture". Naknadno će isti princip biti ugrađen u unutrašnjost kabine prvog nadzvučnog aviona.
Nažalost, kasnije je unutrašnjost unificirana u skladu sa svjetskim standardima. Otprilike isto kao i šik VAZ-2103 s umetcima nalik drvu pojednostavljeno je na plastično-dermantinsku verziju VAZ-2106.
Veterani ne stare u duši
Ukupno, za više od 20 godina radnog vijeka, Tu-104 je prevezao oko 100.000.000 putnika.
Otpušteni avion je nastavio da koristi domovini, djelujući kao simulator za astronaute da rade u nultom gravitaciji.
A pravi stogodišnjak među prvencima aviona mora se prepoznati (krilo na fotografiji je samo njegovo). Započevši svoju karijeru nešto kasnije, 1958. godine, i dalje se koristi kao teretni avion na nekima.